Motores a gasolina, principales caractersticas y funcionamiento

creado: 2013-03-08 19:47:59

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Transforman la energa qumica del combustible en movimiento mecnico. Pueden llegar a producir hasta 60 explosiones
por segundo en cada cilindro.

Los motores a gasolina son sistemas termodinmicos formados por diversos mecanismos, como pistn, cilindro, vlvulas
de admisin y vlvulas de escape, entre otras piezas fijas y mviles, cuya funcin principal es la de utilizar de forma
efectiva y precisa la energa qumica del combustible y convertirla en trabajo mecnico que termine porgenerar
movimiento en el automvil.

Todo este proceso se lleva a cabo, por lo general, en cuatro pasos o tiempos muy sencillos que desencadenarn
explosiones del carburante para liberar energa y crear movimiento.
Todo ocurre en el cilindro. En su parte superior se encuentra la cmara de combustin, donde se producen las explosiones.
En el interior del cilindro hay un pistn que se mueve de arriba a abajo. Y en la parte inferior hay un cigeal que al final
utilizar el impulso generado en la cmara de combustin.

El funcionamiento de estos motores se sintetiza de la siguiente manera:

Admisin

Las vlvulas de admisin del pistn de los motores se abren y una mezcla de aire y gasolina entra en el interior del
cilindro, mientras el pistn va descendiendo para dar mayor espacio a la cmara de combustin.

Compresin

Las vlvulas de admisin se cierran y la cmara de combustin queda completamente cerrada, mientras el pistn sube y
aprieta la mezcla de aire y gasolina, hacindola 10 veces ms pequea, lo que origina que la presin y la temperatura
aumenten considerablemente.

Expansin

Justo en el momento de mxima compresin, la buja produce una chispa de 40,000 voltios, lo que incendia la mezcla de
gasolina y aire, ocasionando una explosin que hace aumentar la temperatura, liberando ms calor. Este calor agita
violentamente la mezcla, obligando al pistn a bajar hasta el fondo, moviendo la vara de conexin que hace girar el
cigeal, que convertir la energa de la explosin en un movimiento rotacional para que la rueda se mueva.

Escape
En esta ltima etapa, las vlvulas de escape se abren, el pistn sube, expulsando de la cmara del cilindro los gases
producidos por la combustin.

Este proceso en motores a gasolina es cclico, llegando a repetirse 60 veces por segundo en cada cilindro.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DIESEL

El motor disel es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada producto
de la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, por lo que a veces se
denomina tambin motor Diesel, utilizando su motor originalmente un biocombustible: aceite de Palma, coco...(pero incluso
Diesel reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, pero no se utiliza por lo abrasivo que es).

Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que inicia la combustin
procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo motor, compresin. El combustible disel se inyecta
en la parte superior de la cmara de compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido
en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar,
transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin.
Para que se produzca la autoinflamacin es necesario emplear combustibles ms pesados que los
empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo comprendida
entre los 220 y 350C, que recibe la denominacin de gasleo.
 La principal ventaja de los motores disel comparados con los motores a gasolina estriba en su
menor consumo de combustible, el cual es, adems, ms barato. Debido a la constante ganancia de
mercado de los motores disel en turismos desde los aos noventa (en mucho pases europeos ya
supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la
demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasleo
como transportistas, agricultores o pescadores.

En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de

mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y
el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la
que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presentan el inconveniente de
incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece.
Actualmente se est utilizando el sistema Common-rail en los vehculos automotores pequeos, este
sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores
prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores Diesel) y una menor emisin de
gases contaminantes

Sistema de encendido del motor de gasolina

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz
de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG,
conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en elmotor Diesel la propia naturaleza de
la formacin de la mezcla produce su auto-encendido.

En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del
cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustin.

Generacin de la chispa

En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje sube
lo suficiente producindose lo que se conoce como arco elctrico. Este fenmeno del salto de la electricidad entre
dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presin reinante en la zona del
arco. As tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vaco que cuando hay presin y que
a su vez, el voltaje requerido ser mayor a medida que aumente la presin reinante. De esto surge la primera
condicin que debe cumplir el sistema de encendido:

Condicin 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema elctrico del automvil hasta
valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos separados colocados dentro del
cilindro a la presin alta de la compresin.

Momento del encendido

Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante
la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin se calienta, el combustible se evapora y se mezcla
ntimamente con el aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida
dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta combustin produce un notable incremento de la
presin dentro del cilindro que empuja el pistn con fuerza para producir trabajo til.

Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe comenzar a producirse en un punto
muy prximo despus del punto muerto superior del pistn y continuar durante una parte de la carrera de fuerza.

Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza
hacia el resto de la cmara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso
aunque rpido no es instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un
tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presin, es
decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama
avance lo suficiente en la cmara de combustin, y lograr las presiones en el
momento adecuado, recuerde que el pistn est en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa
con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido.

Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el aumento de
la velocidad de rotacin del motor, el pistn se mover mas rpido, por lo que si queremos que nuestro incremento
de presin se haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente,
que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor. De este
asunto surge la segunda condicin que debe cumplir el sistema de encendido:

Condicin2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la chispa con
respecto a la posicin del pistn gradualmente a medida que aumenta la velocidad de rotacin del
motor.

La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es estrictamente cierta, adems
en dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta,
la presin dentro del cilindro se incrementar a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo que
durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presin crecer rpidamente y puede que la mezcla de
las partes mas lejanas a la buja no resistan el crecimiento de la presin y detonen antes de que llegue a ellas el
frente de llama, con la consecuente prdida de rendimiento y perjuicio al motor. De aqu surge la tercera condicin
que debe cumplir el sistema de encendido:

Condicin 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la chispa a medida
que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisin.

Distribucin del encendido

Cuando el motor tiene mltiples cilindros de trabajo resultar necesario producir la chispa cumpliendo con los
requisitos tratados hasta aqu, para cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigeal en el motor de dos
tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aqu la cuarta condicin:

Condicin 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una chispa en cada uno de
los cilindros del motor.

Veamos ahora como se cumplen estas exigencias para el sistema de encendido.

El diagrama bsico
En la figura1 se muestra un diagrama de bloques de los componentes del sistema de encendido.

Figura 1.

Resulta imprescindible una fuente de suministro de energa elctrica para abastecer al sistema, este puede ser
una batera de acumuladores o un generador.

Luego ser necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la batera, a un valor elevado para el
salto de la chispa (varios miles de voltios). Este generador de alto voltaje tendr en cuenta las seales recibidas de
los sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotacin del motor para determinar el momento exacto de
la elevacin de voltaje. Para la elevacin del voltaje se usa un transformador elevador de altsima relacin de
elevacin que se le llama bobina de encendido en trabajo conjunto con un generador de pulsos que lo alimenta.

Ser necesario tambin un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables de cada uno de los
productores de la chispa dentro de los cilindros (bujas) en concordancia con las posiciones respectivas de sus
pistones para el caso del motor policilndrico.

Descripcin de los componentes

Dada la diversidad y de formas en que pueden cumplimentarse en la actualidad las exigencias del sistema de
encendido y a su larga historia de adaptacin a las tecnologas existentes se hace difcil abarcar todas las
posibilidades, no obstante, haremos un recorrido por los mas representativos.

La aparicin en la dcada de los 60s del siglo pasado de los dispositivos semiconductores y en especial los
transistores, y luego los circuitos integrados, sent pauta en la composicin y estructura de los sistemas de
encendido, de manera que para hablar de ellos habr un antes, y un despus, que son decisivos a la hora de
describir un sistema de estos. Utilizaremos para la descripcin del sistema uno de tipo clsico, de los utilizados
antes de que los dispositivos electrnicos formaran parte del sistema.

Fuente de alimentacin

La fuente de alimentacin del sistema de encendido depende en muchos casos de la futura utilizacin a que se
destine el motor, as tenemos que normalmente para el motor del automvil que incluye, porque es requerido, una
batera de acumuladores, se utiliza esta fuente para la alimentacin del sistema, pero para los motores
estacionarios, especialmente los pequeos, donde la batera no es necesaria para otro fin, se acude a los
generadores de pulsos elctricos conocidos como magnetos. Estos magnetos son pequeos generadores del tipo
de rotor a imanes permanentes de corriente alterna movidos por el propio motor y sincronizados con l que
producen electricidad para alimentar el sistema de encendido durante el tiempo necesario para generar la chispa.

En ocasiones y para la mayora de los motores mono cilndricos pequeos de arranque manual, la electricidad
la induce un imn permanente empotrado en el volante en el lugar apropiado al pasar frente a una bobina fija en el
cuerpo del motor.

Generacin del alto voltaje

El voltaje de alimentacin del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con una batera suele ser de 6, 12, o
24 volts, mucho mas bajo de los 18,000 a 25,000 voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de
la buja, separados hasta 2mm, y bajo la presin de la compresin. Para lograr este incremento se acude a un
transformador elevador con muy alta relacin entre el nmero de vueltas del primario y del secundario, conocido
como bobina de encendido. Usted se preguntar Cmo un transformador, si es corriente directa? pues s, veamos
como:

En la figura 2 se muestra un esquema del modo de convertir el voltaje de la batera al necesario para la chispa en
el motor mono cilndrico.
 Figura 2.

Note como la corriente de la batera est conectada al primario del transformador a travs de un interruptor y que
la salida del secundario se conecta al electrodo central de la buja. Todos los circuitos se cierran a tierra.

El interruptor est representado como un contacto, que era lo usual antes de la utilizacin de los dispositivos
semiconductores. Hoy en da ese contacto es del tipo electrnico de diversos tipos.

Mientras el contacto est cerrado, circula una corriente elctrica por el

primario del transformador, en el momento de abrirse el contacto, esta
corriente se interrumpe por lo que se produce un cambio muy rpido del valor del campo magntico generado en
el ncleo del transformador, y por lo tanto la generacin de un voltaje por breve tiempo en el secundario. Como la
relacin entre el nmero de vueltas del primario y del secundario es muy alta y adems el cambio del campo
magntico ha sido violento, el voltaje del secundario ser extremadamente mas alto, capaz de hacer saltar la
chispa en la buja.

Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del motor y la posicin del pistn,
se puede generar la chispa en el momento adecuado al trabajo del motor en cada carrera de fuerza.

Si en lugar de una batera se utiliza un magneto, el esquema es esencialmente el mismo, con la diferencia de que
el magneto estar generando la corriente del primario en el momento de apertura del contacto, aunque en el resto
del ciclo no genere nada. Utilizando el sincronismo adecuado, magneto-contacto-posicin del pistn el encendido
estar garantizado.

Distribucin

Cuando el motor tiene mas de un cilindro se necesita un chispa para cada uno, puede optarse por elaborar un
sistema completo independiente por cilindro y de hecho se hace, pero lo mas comn es que solo haya un sistema
generador del alto voltaje que produzca la elevacin tantas veces como haga falta (una vez por cilindro) y otro
aparato que distribuya la electricidad a la buja del cilindro correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor.

En la figura 3 se muestra un esquema que sirve para entender como funciona el distribuidor.
Hemos supuesto el sistema de encendido para un motor de seis cilindros.
 Figura 3.

Como se explic anteriormente, un contacto elctrico interrumpe el circuito primario de la bobina de encendido y
genera en el secundario el voltaje suficiente. En este caso una leva exagonal sincronizada con el motor a travs de
engranajes gira, y abre el contacto en seis ocasiones por cada vuelta, el voltaje generado por la bobina de
encendido se conecta a un puntero que gira tambin sincronizado con el motor, de manera que cada vez que la
leva abre el contacto, uno de los terminales que conduce a una buja est frente al puntero y recibe la corriente.
Colocando adecuadamente los cables a las bujas correspondientes se consigue que con un solo circuito generador
de alto voltaje se alimenten todas las bujas en el momento propicio.

En el esquema de la figura 4 se ilustra el trabajo del distribuidor con un animado, considerando media vuelta del
puntero del distribuidor.

Figura 4.

Adelanto al encendido con la velocidad del motor

Ya sabemos como se genera el alto voltaje y adems como se distribuye a las diferentes bujas del motor, ahora
veremos como se puede adelantar el encendido con el aumento de la velocidad de rotacin del motor.

Consideremos el esquema de la figura 3, en l una leva determina el momento de la apertura del contacto y con
esto el momento en que se produce la chispa en la buja. Hemos visto que esta leva est montada en un eje que a
su vez se mueve desde el motor a travs de un engranaje para garantizar el debido sincronismo. Si montamos la
leva en su eje de manera que pueda girar sobre l y determinamos su posicin exacta con respecto al eje a travs
de un mecanismo centrfugo podremos modificar la posicin de la leva con
respecto al eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de su giro. De
esta forma podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta y disminuyndolo cuando esta
velocidad baja. Como se altera la posicin, la punta de la leva alcanzar a abrir el contacto con mas o menos
atraso.

Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los sistemas de encendido de los motores de
automvil. Unos contrapesos adelantan la posicin de la leva con respecto a su eje debido a la fuerza centrfuga
cuando la velocidad sube, y los muelles de recuperacin del mecanismo la hacen retornar cuando baja.

Atraso al encendido cuando se llena mejor el cilindro.

Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del

sistema de inyeccin de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta
apertura hace que la magnitud del vaco dentro del conducto de admisin
entre el cilindro y la mariposa se reduzca, es decir la presin absoluta en este
conducto aumenta al haber mejor acceso a la presin atmosfrica exterior.

De esta forma, la magnitud de la presin absoluta dentro del conducto de

admisin sirve para conocer de manera indirecta como se ha llenado el
cilindro del motor, el valor de esta presin absoluta es la que se utiliza para
adelantar o atrasar el momento del encendido. Para ello, la base donde est
Figura 5.
montado el contacto descrito en la figura 3 se construye de manera tal que
pueda girar con respecto al eje de la leva. Observe el animado de la figura 5.
Un diafragma flexible al que se le aplica la presin del conducto de admisin vence la fuerza de un resorte (no
representado), haciendo girar la base del contacto en mayor o menor proporcin de acuerdo a la presin y por lo
tanto mueve el contacto con respecto a la leva con lo que la apertura de este se logra mas temprano o mas tarde
de acuerdo al llenado del cilindro. Resulta ser el mismo efecto del mecanismo centrfugo del punto anterior, pero en
este caso teniendo en cuenta el valor absoluto de la presin en el conducto de admisin.

Pongamos todo junto

Tratemos ahora de poner todo junto como un conjunto, para ello utilizaremos el esquema de la figura 6
correspondiente al sistema de encendido tpico por contacto, tal y como se usaba antes de la introduccin de los
dispositivos semiconductores.

Figura 6.
Observe que el cable procedente de la batera pasando por el interruptor de arranque alimenta el primario de la
bobina de encendido. El circuito del primario se completa a tierra con el contacto dentro del dispositivo llamado
como Conjunto distribuidor.

Note tambin como la leva y el rotor que distribuye la corriente de alto

voltaje a las diferentes bujas, estn montados en el eje que se conecta al
motor.

Un elemento nuevo es el condensador, est conectado en paralelo con el

elemento mvil del contacto, este condensador ayuda a reducir las chispas
en el contacto y aumenta la potencia de la chispa.

El mecanismo centrfugo y el diafragma que sirven para acomodar el avance

al encendido no estn representados.

El cable de alto voltaje que sale de la bobina de encendido entra al centro del
rotor por medio de un contacto deslizante y este lo transmite a la buja
correspondiente al girar.

Un distribuidor real luce as como se muestra en la figura 7, en el costado

izquierdo est el diafragma de avance al que se conecta una manguera
procedente del carburador. La tapa de color negro donde se conectan los
cables de alta tensin est construida de un material plstico resistente al
Figura 7.
calor y aislante de la electricidad que se acopla al cuerpo con la ayuda de
unas presillas metlicas fcilmente desmontables. Observe el tornillo lateral,
ah se conecta el cable procedente de la bobina de encendido, el cable exterior que se muestra, es el del
condensador, que en este caso est en el exterior detrs del diafragma.

La pieza dorada mas inferior es el acoplamiento al engranaje del motor.

Entendido como funciona un sistema de encendido clsico (sin electrnica) veamos ahora el encendido electrnico.
Factores que influyen en el arranque de los
motores Diesel.
El arranque de los motores Diesel se produce por la autoinflamacin del combustible inyectado como unaerosol en
el cilndro cuando el pistn se acerca al punto muerto superior.

Para garantizar esta autoinflamacin el aire en el interior del cilindro al momento de la inyeccin debe estar lo
suficientemente caliente para evaporar el combustible e incendiarlo.

La autoinflamacin del combustible al momento de la inyeccin est determinada por tres factores bsicos:

1.- Temperatura del aire en el interior del cilndro cuando se comienza la inyeccin.

2.- Volatilidad y facilidad de inflamado del combustible.

3.- Calidad de la inyeccin.

Facilidad de inflamacin

Esta caracterstica del combustible se valora con el Nmero de Cetano, de forma que a mayor nmero de cetano,
mayor facilidad de inflamacin.

En los pases donde las temperaturas del invierno pueden llegar a valores muy bajos (temperaturas bajo 0)
generalmente en el mercado existen diferentes tipos de combustible Diesel con mayor o menor nmero de cetano
para ser usado en las diferentes pocas del ao y as facilitar el arranque.
En los casos de temperaturas exteriores bastante por debajo de 0 grados Celsius el combustible Diesel puede
adquirir cierto carcter de gel, lo que impide su adecuado paso por los filtros, no llega a la bomba de inyeccin e
imposibilita el arranque. Aun cuando el combustible no est gelificado en el tanque, puede hacerlo al ser inyectado
en aerosol dentro del cilindro y entrar en contacto con las paredes sumamente fras de la cmara de combustin,
generando una combustin ineficiente con la posibilidad de dao potencial a la culata y bujas de
precalentamiento del motor. Si se sospecha que el combustible puede potencialmente gelificarse por las bajas
temperaturas puede agregarsele aditivos que reducen la gelificacin que se expenden en el mercado. Si se ha
gelificado ya, lo mejor es cambiar los filtros y calentar ligeramente el tanque de combustible antes de intentar el
arranque.

Temperatura del aire.

En la temperatura final del aire durante la carrera de compresin influye

varios factores entre los que estn:

1.- Forma de la cmara de combustin.

2.- Temperatura del motor.

3.- Temperatura del aire de admisin.

4.- Hermeticidad de la cmara de combustin.

5.- Velocidad de rotacin durante el arranque.

Veamos ahora algunos detalles de cada uno de los factores.

Forma de la cmara de combustin

Durante la carrera de compresin el aire contenido en el cilindro se comprime fuertemente y esta compresin hace
que aumente su temperatura. Este aire comprimido est confinado al volumen sobre el pistn y en contacto con
las superficies que forman este volumen, de manera que puede transferir parte del calor generado a esas
superficie si estn mas fras, como es el caso del arranque del motor fro.
Para garantizar las menores prdidas de calor durante la compresin y as lograr el arranque del motor, la
superficie de la cmara de combustin debe ser la menor posible.

La utilizacin de la inyeccin directa reduce notablemente la superficie de la cmara de combustin con respecto a
los motores de cmara separada, y por este motivo, estos motores tienen un arranque en fro mas seguro,
pudiendo llegar a arrancar sin grandes dificultades a temperaturas cercanas a los 0 grados Celcius, sin necesidad
de dispositivos calentadores, mientras que los motores de inyeccin indirecta generalmente requieren de
dispositivos precalentadores aun en condiciones de temperatura ambiente de mas de 30 grados Celcius.

Temperatura del motor.

Resulta evidente que las prdidas de calor a travs de las paredes de la cmara de combustin durante la
compresin tratadas en el punto anterior, son mayores a medida que el cuerpo del motor est ms fro, por eso, el
arranque del motor que ha permanecido en reposo durante muchas horas se dificulta un tanto mas que el del que
est aun caliente por el trabajo previo. Todos los motores Diesel arrancan bien con el motor caliente sin ayuda de
elementos precalentadores.

Temperatura del aire de admisin

Cando el aire de admisin esta muy fro, la temperatura final de este en el momento de la inyeccin no llega a los
valores que se alcanzan con el aire de admisin mas clido. La temperatura final puede no ser suficiente para la
inflamacin del combustible.

Hermeticidad de la cmara de combustin.

Si debido al desgate por el uso, o alguna avera, se pierde la hermeticidad de la cmara de combustin (mal cierre
de las vlvulas, anillos desgastados etc.) las fugas del aire de admisin hacen que se reduzca notablemente el
volumen de aire comprimido, y con ello su temperatura final, pudiendo llegar a valores tan bajos que imposibilitan
el arranque cuando el motor est fro. En casos graves el arranque no se produce aun con el motor caliente.

Velocidad de rotacin durante el arranque.

Si la velocidad de rotacin del motor Diesel es baja durante el arranque, el tiempo de contacto entre el aire en
compresin y las paredes de la cmara es muy largo, y por lo tanto las prdidas de calor a travs de las superficies
fras de la cmara de combustin se incrementan notablemente, a esto hay que agregarle que las prdidas de aire
por las fugas entre el pistn y el cilindro y por las vlvulas se incrementan tambin, el resultado de estos dos
factores negativos puede hacer que la temperatura final del aire en el momento de la inyeccin no alcance la
temperatura suficiente para producir la inflamacin del combustible y el motor no se ponga en marcha.

Calidad de la inyeccin.

Si la presin de apertura o la hermeticidad del inyector no es correcta, las gotas del aerosol de combustibles son
mas grandes, esto hace, que la evaporacin y posterior inflamacin de este se dificulte perjudicando la capacidad
de arranque.

Motor diesel, principales caractersticas y funcionamiento

creado: 2013-02-25 16:34:46
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Los automviles equipados con motor diesel acaparan el 75% de la demanda mundial de autos. El motor diesel ofrece
mayor torque y menor consumo.
Si revisamos un poco los datos de los ltimos aos de la industria de la mecanica automotriz, nos daremos cuenta que los
carros con mayor xito comercial son los que vienen equipados con motor diesel, los cuales arrasan en ventas a los
motores a gasolina.

Sin embargo, la historia no siempre fue as. Hasta hace poco, a principios de la dcada de los 90, la demanda mundial de
autos con dicha motorizacin difcilmente superaba el 10%, mientras que en el 2010 la situacin se revierte, llegando a
situarse en el 75%.

Pero, qu caractersticas ofrece el motor diesel que lo han catapultado al pinculo del xito comercial?
Para empezar, diremos que el motor diesel entrega ms torque y mejor rendimiento de consumo, lo que lo vuelve
ms eficiente. Por otra parte, con los aos se ha vuelto ms silencioso y limpio en materia de emisiones de C02. Adems,
ahora puede desarrollar una potencia competitiva, por lo que hay autos deportivos y de alta gama equipados con este
motor.
Esta superioridad en fuerza motorizada (torque) del motor diesel radica en la violencia de las explosiones internas de su
mezcla aire-combustible que, a diferencia del motor a gasolina, arde al ser sometido a enormes presiones, por lo que no
necesita de una buja que encienda una chispa para su inflamacin.

Para entender mejor este proceso, resumimos brevemente qu es lo que ocurre dentro de su mecnica:

En el motor diesel, el aire es contenido al interior de la cmara de combustin de los cilindros, donde es comprimido al
extremo de generar elevadas temperaturas. En ese instante, el combustible es introducido en forma pulverizada mediante
un inyector al interior de dicha cmara, donde explota espontneamente, lo que genera una presin que empuja el pistn
del cilindro hacia abajo, ocasionando que la biela transmita este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando
esta fuerza en trabajo mecnico.

Luego, con la finalidad de garantizar la continuidad de la fuerza del motor, se extraen los gases de la combustin y se
suministra nueva mezcla de aire y luego combustible, de forma cclica.

MOTOR DIESEL 2 TIEMPOSFuncionamiento :

Suponemos
que el motor ya est en funcionamiento (figura 1), cuando elp i s t n a l c a n z a e l P . M . I . d e
s c u b r e u n a s e r i e d e l u m b r e r a s d e a d m i s i n maquinadas alrededor de la camisa del cilindro. As
el aire (A) proveniente deun soplador (S) ingresa al cilindro en el mismo momento que un sistema
dedistribucin abre las vlvulas de escape. Por lo tanto el aire empujado por el s o p l a d o r
n o s o l o p e r m i t e l a a d m i s i n , s i n o q u e a d e m s e m p u j a l o s g a s e s quemados (E). A medida que el
pistn sube y tapa las lumbreras de admisintambin se cierran las vlvulas de escape. Por lo tanto
llega la compresin(figura 2), a un elevado valor como en un diesel 4 tiempos, entonces el aire alcanza
de 500c a 600c y tambin como en aquellos, cerca de la finalizacinde la compresin con un cierto avance
comienza la inyeccin desde la toberade mltiples orificios tan delgados como un cabello, pero con una
presin de1 4 0 0 a 2 0 0 0 K g / c m
2
. A s e s t a m o s t e r m i n a n d o u n a c a r r e r a a s c e n d e n t e d e l pistn.

2Hay que tener en cuenta que el sistema de distribucin del diesel dos tiempos,p o s e e u n r b o l d e l e v a s c o n
l e v a s d e e s c a p e y d e i n y e c c i n p a r a a c c i o n a r oportunamente a inyector- bomba (I), es decir una unidad
que no slo posee latobera de inyeccin con su aguja y resorte, sino que adems tiene un mbolo que
dosifica el caudal de gasoil segn como se acelere. Tambin como en el diesel cuatro tiempos, se genera el
encendido espontneoo explosin de la primer parte de gasoil inyectado, provocando el golpe diesel. Y a e n l a
segunda carrera cuando el pistn comienza a bajar (figura
3 ) , c o n t i n a l a i n y e c c i n p e r o e l c o m b u s t i b l e a r d e s i n e x p l o t a r, g e n e r a n d o l a fuerza de empuje
expansiva que nos da la potencia. Antes de la mitad de lacarrera, concluye la inyeccin y luego
comienza la apertura de las lumbreras d e a d m i s i n y d e l a s v l v u l a s d e e s c a p e ( f i g u r a 4 )
t e r m i n a n d o l a s e g u n d a carrera y disponiendo sus piezas para comenzar un nuevo ciclo como lo indicala figura
1.El sistema de distribucin del diesel dos tiempos posee un accionamiento porcadena o por engranajes
intermediarios con una relacin de dientes 1:1 porquep o r c a d a v u e l t a d e l c i g e a l s e d e b e n a c c i o n a r
las vlvulas de escape y
e l i n y e c t o r . G e n e r a l m e n t e s e a p r o v e c h a e l a c c i o n a m i e n t o p a r a a g r e g a r u n engranaje que
permita girar una de las paletas del soplador, algo muy parecidoa un compresor Roots, slo que en este caso
es usado como una bomba debarrido.A diferencia del motor Otto dos tiempos, el carter se utiliza para
contener unnivel de aceite y la bomba correspondiente de tal forma que se produce unalubricacin
similar a la de cualquier motor de cuatro tiempos. Tambin tiene circuito de refrigeracin con su bomba de
agua y cmaras de agua que por unacuestin de simplificar los esquemas, no las he dibujado. Tambin
posee unvolante de inercia.
Actualmente
l o s d i e s e l d o s t i e m p o s s e u s a n e n d o n d e s e n e c e s i t e m u c h a fuerza y potencia como el caso de
locomotoras, barcos, dragas, remolcadores,megacamiones para traslado de tierra en minas y mquinas
tuneladoras. En elautotransporte pesado para cargas y pasajeros se contina usando el diesel cuatro
tiempos que resulta menos ruidoso, ms durable y ms econmico en elgasto de combustible.Solamente un
mecanismo del dos tiempos se tienen cuenta en algunos dieselcuatro tiempos electrnicos, es el inyector-bomba.
Es decir que la distribucintendr rbol de levas con levas de admisin, de escape y de
inyeccin.L a g e s t i n d e l c a u d a l d e i n y e c c i n n o s e h a c e a t r a v s d e u n a c e l e r a d o r m e c
n i c o , s i n o e l e c t r n i c o o s e a q u e c a d a i n y e c t o r - b o m b a u s a e l accionamiento y
elevacin de presin propias del mecanismo, pero el paso
delc o m b u s t i b l e y p o r l o t a n t o a p e r t u r a d e l a a g u j a d e l i n y e c t o r s e r e a l i z a

Motor Otto De 2 Tiempos

Caractersticas Principales

El motor de 2 tiempos realiza su ciclo completo de trabajo en dos carreras de pistn o una vuelta de cigeal 360, durante las dos carreras se llevan
a cabo la Admisin, La Compresin, La Explosin-Expansin, y El Escape.

Por lo tanto se produce una carrera de trabajo a cada vuelta del cigeal, esta sin duda es la mayor caracterstica que lo diferencia del motor de 4
tiempos que necesita 4 carreras de pistn o 2 vueltas de cigeal 720 para completar su ciclo de trabajo o realizar una carrera de trabajo.

Por lo tanto, para un mismo nmero de RPM en los motores de 2 tiempos se realizan el doble nmero de explosiones que en un cuatro tiempos,
debido a este echo el motor de 2 tiempos debera de dar tericamente el doble de potencia que un motor de 4 tiempos, pero no es as ya que al
 disponer de mucho menos tiempo para realizar el intercambio de gases su rendimiento volumtrico empeora notablemente, con lo que, no se puede
obtener el doble de potencia a igualdad de cilindrada.

Renovacin De La Carga:

Otra de las caractersticas importantes en los motores de 2 tiempos es el modo en el cual se lleva a cabo la renovacin de la carga en el cilindro. A
este proceso se le denomina barrido, ya que los gases son introducidos a presin en el cilindro y de esta manera los gases frescos desalojan a los
gases quemados.

La presin necesaria para realizar este barrido se obtiene, en los motores Otto, comprimiendo los gases frescos en el crter que posteriormente
pasaran al cilindro.

En los motores diesel el barrido se hace introduciendo aire a presin que generalmente proviene de un compresor volumtrico o un turbocompresor.

La admisin y el escape se realizan por lumbreras situadas en el cilindro, cuya apertura y cierre es controlada por el desplazamiento del pistn.

Los motores de 2 tiempos pueden funcionar siguiendo el ciclo Otto o bien el Diesel, Actualmente la mayora de motores de 2 tiempos empleados en
automocin son de ciclo Otto y se montan en motocicletas donde se requiere una mecnica sencilla y unos costes de fabricacin relativamente bajos,
factores estos muy importantes.

Los diesel de 2 tiempos se emplean en motores muy grandes y que giran a muy bajas RPM.

El Motor Otto De Dos Tiempos

Generalmente son motores con cilindradas pequeas ( No superiores a 350cm3), se emplean en ciclomotores motocicletas y pequeos motores de
lanchas, tambin son utilizados para pequeas maquinas(como motosierras, cortacsped y pequeos generadores elctricos).

Este tipo de motores puede funcionar refrigerados por agua o por aire, no tienen sistema de engrase ya que este se realiza mezclando el aceite con
la gasolina que posteriormente entrara al crter lubricando todos los elementos, a su vez tampoco disponen de distribucin, realizando el intercambio
de gases a travs de lumbreras. El barrido se lleva a cabo gracias a la presin a la que los gases frescos se ven sometidos en el crter. Utilizan un
sistema de encendido elctrico.

Constitucin

El motor de 2 tiempos esta constituido por:

El tren alternativo constituido por:

Pistn

Biela

Cigeal
 La Culata, es muy sencilla ya que no dispone de vlvulas y conductos nicamente se monta la buja en el centro de la cmara de
combustin.
El Cilindro, En su parte baja se disponen de tres ventanas(lumbreras) a travs de las cuales se realiza el intercambio de gases en
el cilindro. Las lumbreras de escape y transferencia se posicionan sobre el cilindro de manera que al descender descubre primero la
lumbrera de escape y posteriormente la de admisin, esto sucede exactamente al contrario cuando el pistn asciende por lo que la
compresin no empieza hasta que la lumbrera de escape esta cerrada
El Crter, en esta clase de motores es completamente hermtico y no contiene aceite, en el se bombean los gases de admisin
para ser introducidos al cilindro
El Pistn, cumple tres funciones fundamentales:

Controla la apertura y cierre de las lumbreras durante su desplazamiento

Realiza la compresin de los gases en la cmara de combustin

Lleva a cabo la precomprensin de los gases de escape en el crter por su parte inferior

Ciclo De Trabajo De Dos Tiempos

El ciclo de trabajo se completa en dos carreras del pistn, en ellas se ha de realizar todo el proceso de funcionamiento.
Primer Tiempo

Final del escape

Admisin al crter

Compresin y encendido

El pistn comienza su ascenso desde el PMI, mientras, los gases quemados estn saliendo por la lumbrera de escape hacia el exterior, barridos por
los gases frescos procedentes del crter. El pistn cierra primeramente la lumbrera de transferencia y esto provoca que se genere una depresin en
el crter que cuando el pistn destape la lumbrera de admisin ser la que aspire los gases frescos al interior del crter.

Mientras el pistn sigue subiendo y tapa la lumbrera de escape, a partir de este momento empieza la compresin de la mezcla, antes de que el pistn
llegue al PMS salta una chispa en la buja que es la encargada de realizar la combustin de la mezcla.
Segundo Tiempo

Expansin

Escape

Precompresin en el crter
 Carga del cilindro

Llegado el pistn al PMS, El pistn comienza a descender quedando al poco de empezar este descenso descubierta la lumbrera de escape, mientras
el pistn desciende los gases frescos estn siendo comprimidos por el pistn en el crter, que en el momento en que el pistn descubra la lumbrera
de transferencia saldrn a presin para as realizar el barrido de los gases de escape.

Cuando el pistn llega al PMI comienza de nuevo su ciclo de trabajo y as sucesivamente.

Intercambio De Gases En El Cilindro

La eficacia en el intercambio de gases esta condicionada debido a que este intercambio se ha de realizar durante los procesos de admisin y escape,
esto conlleva que se hagan de forma prcticamente simultanea y durante un ngulo de giro del cigeal muy reducido, Por lo que el llenado de los
cilindros no es tan bueno como en un motor de 4 tiempos con lo que se obtiene un rendimiento volumtrico menor en un motor de 2 tiempos que el
que se obtiene en un motor de 4 tiempos.

Debido a que no existe depresin que aspire los gases al interior del cilindro estos han de ser comprimidos en el crter para posteriormente ser
introducidos en el cilindro a presin, lo cual realiza un barrido de los gases de escape. Debido a que la lumbrera de escape cierra despus que la de
transferencia una pequea cantidad de gases frescos se escapan por el escape de forma inevitable.

Lumbrera de admisin al crter

La mezcla de Aire-Gasolina-Aceite que se realiza en el carburador se introduce en el crter a travs de la lumbrera de admisin, ya que al subir el
pistn se crea una depresin en el crter que al descubrir la lumbrera de admisin arrastra el aire del exterior, que al pasar por el carburador arrastra
a la gasolina, cuando el pistn desciende esta mezcla es comprimida en el crter.

Este sistema representa un pequeo inconveniente, ya que cuando el pistn desciende del PMS al PMI puede producir un retroceso de gases hacia
fuera antes de que la lumbrera se cierre. Esto suele ocurrir a bajas revoluciones ya que el pistn no cierra rpidamente.

El proceso de admisin al crter mejora notablemente si se incorpora en el conducto que va hacia la lumbrera de escape una vlvula que permita el
paso de los gases en un nico sentido, que ser en el que pasen del carburador hacia el crter, y a su vez que cierre cuando el paso sea en sentido
inverso, del crter hacia el carburador

En la actualidad se utilizan dos tipos de vlvulas la vlvula de lengetas y las vlvulas rotativas, estas ultimas mas utilizadas en motores de
competicin.

La vlvula de lengeta dispone de un soporte en el que se instalan unas laminas finas o lengetas que estn fijadas por uno de sus extremos para as
poder bascular en un sentido, a su vez disponen de unos topes para limitar su recorrido.

Esta clase de vlvulas de admisin se sitan en el conducto de admisin, de esta manera queda situada que abrir por la depresin creada en el
crter por el pistn al subir este hacia el PMS, y se cierra al igualarse la presin con el exterior, evitando as que los gases salgan hacia el exterior.

La lengeta de la vlvula ha de reunir dos cualidades importantes como son la flexibilidad y la resistencia, esto es muy difcil ya que al tener un
margen de RPM muy amplios las lengetas diseadas para bajas RPM a altas podran romperse y las diseadas para las altas RPM a bajas
prcticamente no abrirn.

Se suelen emplear para su construccin materiales como el acero y algunos plsticos, aunque para los ms exigentes y competitivos existen
disponibles en fibra de carbono ms caras pero a la vez ms eficientes y duraderas.

Este tipo de vlvulas es eficaz a medio y bajo rgimen ya que a alto rgimen no son capaces de seguir la elevada frecuencia.

Con este tipo de vlvulas de admisin se produce un mayor rendimiento volumtrico del motor.

Lumbreras de escape y transferencia

El llenado del cilindro con gases frescos y la expulsin de los gases quemados se realiza a travs de las lumbreras de transferencia y escape. Por lo
tanto su posicin sobre el cilindro va a ser determinante para los ngulos de transferencia de gases, estos ngulos han de ser bien calculados ya que
son los que van a establecer el rgimen al que se conseguir un mejor llenado y a su vez una mejor respuesta del motor.

En motores muy revolucionados los ngulos debern de ser mayores para as compensar que se dispone de menos tiempo para realizar el
intercambio de gases, pero a su vez el avance no ha de ser muy gran de en la lumbrera de escape ya que si no se acortara demasiado la carrera de
expansin, perdindose parte de la energa de combustin lo cual no es rentable ni interesante.
 Desde que el pistn deja al descubierto la lumbrera de escape hasta que abre la lumbrera de admisin debe transcurrir un cierto tiempo para que as
el interior del cilindro este prcticamente despresurizado, y puedan entrar los gases frescos con mayor facilidad, ya que si la presin aun fuera
elevada al abrir la lumbrera de carga se podran introducir una cantidad de gases quemados al crter, lo que empeorara el llenado de los cilindros.

Los gases al salir con una cierta presin hacia el exterior chocan con las paredes del tubo de escape, esto origina una cierta contrapresin que puede
ser aprovechada para que parte de los gases frescos que se escapan por el tubo de escape sean reintroducidos al interior del cilindro aprovechando
esta contrapresin, es por eso que en los motores de 2 tiempos es de gran importancia el que el escape y la posicin de la lumbrera estn
convenientemente calculados para reducir as la cantidad de gases frescos que se expulsan sin quemar por el escape.

Por lo tanto es de vital importancia el no modificar los conductos del tubo de escape ya que este esta concebido y calculado para funcionar de
manera perfecta con el motor en el que es montado, tambin habr de tenerse en cuenta que el tubo solo puede ser diseado para funcionar en un
determinado numero de RPM ya que por en cima o por debajo cambian sustancialmente la velocidad y la presin as como la temperatura de los
gases, lo cual influir irremediablemente en la presin existente en el tubo as como en la contrapresin originada por este.

Diagrama de la distribucin

En los motores de 2 tiempos los diagramas de distribucin son simtricos ya que el pistn es el que realiza la apertura y cierre de las lumbreras, las
cuales siempre permanecen a la misma distancia del PMS y PMI, con lo cual el diagrama de la distribucin es simtrico.

Debido a que si se adelanta la apertura de las lumbreras, el trabajo til del motor disminuye, pero el rendimiento volumtrico aumenta, ya que se
dispone de mayor tiempo para realizar el intercambio de gases,

Y si retrasamos la apertura de las lumbreras obtendremos mayor trabajo til pero menor rendimiento volumtrico, hay que adoptar una solucin de
compromiso en la que se obtenga un buen rendimiento volumtrico del motor y a su vez el mximo aprovechamiento de la carrera de trabajo.

Comparando el diagrama de distribucin del motor de 2 tiempos con el de un motor de 4 tiempos se puede observar que el motor de 4 tiempos
dispone de mas tiempo para realizar el intercambio de gases por lo que tiene mayor rendimiento volumtrico que el motor de 2 tiempos.

Tipos De Barrido

Debido a que se dispone de muy poco tiempo para realizar el barrido, este ha de ser lo ms eficiente posible por lo que ha de efectuar una buena
expulsin de los gases quemados y a su vez de un buen llenado del cilindro. Para esto es conveniente que las lumbreras de transferencia y escape
estn orientadas convenientemente, para facilitar que la corriente interior sea lo ms eficiente posible.

En los motores de 2 tiempos de ciclo Otto (gasolina) se utilizan dos tipos de barrido fundamentalmente, estos son
Barrido transversal

Barrido en lazo

Barrido transversal
El barrido transversal consiste en situar la lumbrera de carga justo enfrente de la de escape. Sobre la cabeza del pistn se dispone de un resalte o
deflector que ser el encargado de desviar los gases frescos hacia la parte superior del cilindro, de esta manera se realiza un barrido desde la parte
superior a la parte inferior del cilindro terminando este barrido en la lumbrera de escape.

Este sistema prcticamente esta en desuso ya que provocaba que se escaparan gran cantidad de gases frescos hacia el exterior y que se acumulara
excesivo calor en el deflector del pistn.

Barrido en lazo

Es el mas empleado en la actualidad, dispone de numerosas lumbreras de transferencia, entre 2 y 5, estn situadas a ambos lados de la lumbrera de
escape, las lumbreras de transferencia estn orientadas hacia la parte superior del cilindro por lo que al entrar los gases se realiza un barrido que
asciende a la parte superior de l cilindro y all se junta con las dems corrientes de las otras lumbreras, entonces desciende la masa de aire y arrastra
a los gases quemados.

Este tipo de barrido es el mas eficaz ya que se pierden una mnima cantidad de gases frescos por el escape y se obtiene un barrido muy eficaz,
aunque queda una pequea parte sin barrer en la parte superior del cilindro. En los motores con este tipo de barrido la cabeza del pistn puede ser
plana ya que no tiene que tener de ningn deflector para realizar el barrido, con lo que se elimina el problema del exceso de calor en el pistn

Comparacin de motores Otto de dos y cuatro tiempos

El motor Otto de dos tiempos tiene una constitucin sencilla, carece de sistema de distribucin y de circuito de engrase de pistn. Su fabricacin es
sencilla siendo idneo para pequeas cilindradas. Los motores de cuatro tiempos en cilindradas inferiores a 150 cm3 tiene un bajo rendimiento.

- El consumo especifico de combustible es mayor en los motores de dos tiempos es mayor, ya que necesita un alto rgimen para mejorar su
rendimiento.

- El rendimiento volumtrico mximo de un motor de dos no supera 70%, mientras que con un motor de cuatro tiempos se consigue hasta un 90%.

- El par que se obtiene en los motores de dos tiempos es mayor y ms uniforme que en de cuatro, ya que el pistn recibe doble nmero de impulsos,
consecuentemente la potencia tambin es mayor cuando se alcanza un alto rgimen.

En resumen el motor de dos tiempos tiene un bajo rendimiento, tanto mecnico como volumtrico, pero logra buenas cifras de par y potencia.

Principales componentes del motor de dos tiempos

Pistn:
Est sometido a fuertes solicitaciones, alcanza altas temperaturas que dan lugar a una elevada dilatacin. Cuenta con un diseo apropiado para que
la dilatacin se realice de forma controlada. El dimetro de la cabeza el pistn es inferior al de la falda, debido a que esta parte recibe mayor
temperatura.

El pistn esta fabricado en una aleacin de aluminio y silicio comnmente empleada en todo tipo de motores.

Los segmentos deben quedar orientados sobre el pistn de forma que sus extremos no coincidan con las lumbreras, ya que podran introducirse en
ellas produciendo grandes daos.

El buln debe estar incomunicado interiormente para evitar el paso de gases, se mantiene en su alojamiento mediante anillos elsticos.
Biela:

Tiene formas exteriores redondeadas para interferir lo menos posible en la corriente de gases.

Las bielas para motores de dos tiempos tienen articulaciones provistas de cojinetes de rodillos o agujas.

En la articulacin de la cabeza de la biela se utiliza un cojinete de agujas, ya que soporta mejor los esfuerzos radiales. El orificio de la cabeza de la
biela se realiza en una sola pieza.

En el pie de la biela se utilizan los dos tipos de cojinetes.

Cigeal:

Gira sobre rodamientos de bolas, debido a que soportan esfuerzos radiales y axiales. Estn lubricados por el aceite contenido en la mezcla. Los
cojinetes se montan a presin sobre los apoyos y para su desmontaje hace falta un til adecuado.
Los contrapesos del cigeal forman discos completos que hacen la funcin de volante motor.

Para facilitar la extraccin de la biela es necesario que el cigeal sea desmontable. La muequilla se desmonta mediante una prensa y un til
especial, Se separa uno de los extremos para dejar libre una muequilla y poder sacar la biela.

En uno de los extremos se monta el engranaje de transmisin para el embrague. Y por el otro lado se monta el generador elctrico.

Bloque motor y crter:

El cilindro se fabrica en hierro fundido y se inserta a presin sobre el bloque, que es de aleacin ligera.

Las paredes de la camisa tienen un espesor necesario para ser rectificadas o sustituidas en caso necesario.

Sobre el cilindro se producen grandes diferencias de temperatura debido a que las zonas cercanas a las lumbreras de escape se calientan
demasiado, mientras las de admisin permanecen bien lubricadas. Esto puede producir deformaciones en el cilindro.

En el motor de dos tiempos se forman dos cmaras estancas separadas por el pistn, una en el cilindro y la otra en el crter.

El crter es de aleacin ligera, no contiene aceite y su forma se adapta al tamao del cigeal para conseguir un volumen reducido. Se comunica
con el carburador a travs de la lumbrera de admisin y con el cilindro por la transferencia.
Esta formado por dos mitades unidas por tornillos con interposicin de una junta. Lleva alojamientos para los cojinetes del cigeal. En el montaje
debe de prestarse atencin a la hermeticidad, tanto en la junta como en los retenes.

Culata:

Su funcin es alojar la cmara de combustin y la buja, esta fabricada en aleacin ligera y su forma exterior depende del sistema de refrigeracin.

Las refrigeradas por aire, llevan aletas, y las refrigeradas por agua, llevan conductos para el lquido.

La cmara de combustin tiene forma simtrica, debido a la ausencia de vlvulas, presenta una reducida superficie respecto a su volumen, lo cual
favorece el proceso de combustin y permite relaciones de compresin altas.

En estas cmaras se reduce su dimetro disponiendo un borde a su alrededor que disminuye el espacio entre la cabeza del pistn y la culata, de
manera que la mezcla se desplace hacia el centro de la cmara y adquiera una gran turbulencia con el fin de lograr una combustin rpida y
completa.
La culata se fija al bloque mediante tornillos, la estanqueidad entre ambas piezas se logra interponiendo la junta de culata que suele ir formada por
una lmina de cobre por ambas caras.

EL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS

El diesel de dos tiempos se usa en propulsin marina, por su sencillez mecnica y bajo consumo. Son de gran cilindrada y desarrollan potencias
superiores a 35000 Kw. , giran lentamente entre 80 200 rpm. , Por lo que hay tiempo para realizar un buen barrido. La presin necesaria para
introducir el aire en el cilindro es proporcionada por un turbocompresor, en lugar de realizarse a travs del crter. En los diesel no existe perdida de
combustible por el escape debido a que solo se inyecta aire.
Ciclo de trabajo

Este ciclo difiere en algunos aspectos respecto al motor Otto, en la manera de realizar el barrido, adems de las diferencias en la alimentacin y la
forma de realizar la combustin.

-Primer tiempo:

-final del barrido

-compresin e inyeccin

Partiendo del PMI. , El pistn comienza a subir mientras se realiza la ultima fase del barrido. Se cierra las lumbreras de admisin y escape, y el aire
contenido en cilindro se comprime, momentos antes de que el pistn llegue PMS. Se produce la eyeccin del combustible que se inflama al contacto
con el aire caliente comprimido en la cmara de combustin.

-Segundo tiempo:

-Expansin

-Escape

-Llenado de cilindro

En el PMS la presin originada en la combustin es aplica sobre la camisa del pistn que comienza a descender en expansin. Se descubre la
lumbrera de escape descargando la presin y, a continuacin la de admisin que permite la entrada de aire impulsado por la bomba, con una presin
de 11.4 bar. Este aire realiza el barrido en el cilindro, obligando a salir a los gases quemados por la lumbrera de escape y expulsando parte de este
aire que suministra la bomba con el fin de asegurar un buen barrido, que se prolonga hasta que, al subir el pistn, cierra la lumbrera.

Particularidades constructivas

La mayora de estos motores usan como bomba de barrido un turbocompresor accionado por los gases de escape, hacindose necesarios
intercoolers. En la entrada de las lumbreras de admisin se disponen laminas, que permanecen cerradas siempre que la presin interior sea superior
a la admisin, una vez expulsado los gases de escape, comienza a entrar el aire de barrido dirigido por la inclinacin de las lumbreras. Parte del aire
fro es expulsado por la lumbrera de escape, este efecto tiene como objetivo eliminar totalmente los gases quemados y refrigerar.

Los elementos mviles son voluminosos y muy pesados, lo cual requiere un rgimen de giro muy lento, que se mantiene constante, por lo que se
dispone de unas condiciones favorables para realizar la evacuacin de los gases quemados y un buen llenado.

El consumo especifico de estos motores es muy bajo y la potencia efectiva muy elevada.

Barrido equicorriente o uniflujo:

Este sistema requiere de la instalacin de vlvulas de escape con todos los elementos de la distribucin, lo que complica la mecnica, eliminando la
sencillez del sistema.

Las lumbreras de admisin se sitan en la parte baja del cilindro y estn orientadas de forma que la corriente de aire admitida adquiere un
movimiento circular que barre tangencialmente el cilindro. Los gases son expulsados por la vlvula de escape, que ha sido abierta con la suficiente
antelacin para descargar la presin al final de la expansin, y cierra momentos despus de que el cilindro cubra las lumbreras de admisin. Los
puntos de apertura y cierre del escape ya no dependen del desplazamiento del pistn, si no que pueden calcularse los ngulos como en el motor de
cuatro tiempos, en el que el diagrama correspondiente al escape puede ser asimtrico.

La vlvula de escape permite un barrido muy eficiente, al no existir lumbrera de escape se logra un mejor aprovechamiento de la presin de la
combustin debido a que aumenta la carrera de expansin. Las ventajas que esto aporta compensan, en la mayora de casos, la complejidad
mecnica de la instalacin de vlvulas.
3. Motor de cuatro tiempos. Ciclo Diesel

Una de las principales caractersticas de este tipo de motores es carecer de sistema de encendido. Es decir no
tienen bujas, ya que el combustible, gasoil, se inflama espontneamente al ser inyectado a presin en el cilindro
lleno de aire a muy alta temperatura, superior a la de autoignicin del gasoil, tras haber sido comprimido.

Como solo se comprime aire, la relacin de compresin puede ser muy superior a la de los motores de
gasolina, alcanzando valores de entre 12 y 24, mientras que en los motores de ciclo Otto los valores normales
son entorno a 8.
 Imagen 12. laplace. Copyright

Un ciclo Diesel es una aproximacin terica al comportamiento de un motor de encendido por compresin. Se
representa en un diagrama p-V como en la figura adjunta. Siendo sus fases las siguientes:

Admisin E-A. El pistn desciende mientras la vlvula de admisin permanece abierta, absorbiendo aire a
presin constante de la atmsfera. Se representa como una lnea horizontal.

Compresin A-B. Asciende el pistn estando cerradas las vlvulas de admisin y de escape, se produce la
comprensin del aire sin intercambio de calor, es decir es una transformacin adiabtica.

Combustin B-C. Un instante antes de que el pistn alcance el PMS y hasta un poco despus de que
comience la carrera descendente, el inyector introduce gasoil en el cilindro producindose la combustin a
presin constante durante un instante de tiempo mayor que en el motor de encendido por chispa (es la
diferencia ms notable con el ciclo de Otto, estudiado anteriormente). Ambas vlvulas se mantienen cerradas.

Expansin C-D. La reaccin qumica exotrmica producida en la combustin genera energa que impulsa el
pistn hacia abajo, aportando trabajo al ciclo, correspondiendo esta transformacin a una curva adiabtica, las
vlvulas de admisin y de escape permanecen cerradas.

Escape D-A y A-E. La vlvula de escape se abre, el pistn prosigue su movimiento ascendente y va
barriendo y expulsando los gases de la combustin, cerrndose el ciclo al producirse una nueva admisin de
 aire cuando se cierra la vlvula de escape, a continuacin se abre la de admisin y el pistn contina su
carrera descendente.

Como la cantidad de aire que sale y la que entra en el cilindro es idntica podemos considerar que es el mismo
que ha sufrido un proceso de enfriamiento que se produce en dos fases, cuando alcanza el pistn el PMI, el
volumen se mantiene aproximadamente constante y se representa en el diagrama como la iscora D-A, para
posteriormente ser expulsado al exterior a presin constante (la de la atmsfera), representndose por la
isbara A-E. Con lo que se cierra el ciclo, tras dos movimientos de subida y bajada del pistn, tras dos vueltas
del cigeal, que corresponden con los cuatro tiempos del motor.

Observando el ciclo Diesel ideal, podemos considerar despreciables los procesos de admisin y de escape a
presin constante A-E y E-A, puesto que son idnticos en la grfica y de sentido opuesto, por lo que el calor y
el trabajo intercambiados entre ellos se anulan mutuamente.