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1. Concepto de sistema de encendido
A) El sistema de encendido.
Por tanto en lneas generales el sistema de encendido debe poseer la energa elctrica
que realice todas estos trabajos; que consigue mediante el alternador- rectificador,
dinamo, acumulador (batera)... adems de la utilizacin de sta energa para otras
utilidades en el automvil.
Contando con estos requisitos y sobre todo debido a los avances en la electrnica
durante los ltimos aos, se han generado diversos tipos de sistemas de encendido. As
como mltiples avances en cada uno de los elementos que los componen.
Por esto a continuacin veremos los diferentes tipos de encendidos y la funcin que
desempean cada uno de ellos.
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Comparacin de los sistemas de encendido.
Encendido convencional
Existe una mayor tensin disponible en las bujas, especialmente en los altos regmenes
del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que
este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no
esta sometido a grandes cargas de corriente elctrica por lo que su duracin es mucho
mayor lo que disminuye el mantenimiento y las averas de este tipo de encendido. Se
suprime el condensador.
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Encendido por descarga de condensador
Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto n de revoluciones por su
elevada tensin en las bujas. La subida rpida en extremo de la tensin de encendido
hace a la instalacin insensible a derivaciones elctricas. Sin embargo la chispa de
encendido es de muy corta duracin.
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Elementos bsicos que componen el circuito Esquema elctrico del circuito de encendido
de encendido
La bobina
De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da pocos problemas y en
caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparacin). La bobina de encendido no es
mas que un transformador elctrico que transforma la tensin de batera en un impulso
de alta tensin que hace saltar la chispa entre los electrodos de la buja.
La bobina esta compuesta por un ncleo de hierro en forma de barra, constituido por
laminas de chapa magntica, sobre el cual esta enrollado el bobinado secundario,
formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000)
debidamente aisladas entre s y el ncleo. Encima de este arrollamiento va enrollado el
bobinado primario, formado por algunos centenares de espiras de hilo grueso, aisladas
entre s y del secundario. La relacin entre el numero de espiras de ambos arrollamiento
(primario y secundario) esta comprendida entre 60 y 150.
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El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por chapa magntica y
masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en el interior del
recipiente metlico o carcasa de la bobina. Generalmente estn sumergidos en un bao
de aceite de alta rigidez dielctrica, que sirve de aislante y refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas
caractersticas son especiales. Una de estas es la que dispone de dos bobinados
primarios. Uno de los bobinados se utiliza nicamente durante el arranque (bobinado
primario auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este bobinado se desconecta. Este
sistema se utiliza para compensar la cada de tensin que se produce durante la puesta
en marcha del motor cuando se esta accionando el motor de arranque, que como se sabe,
este dispositivo consume mucha corriente. El arrollamiento primario mediante el
interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el
campo magntico creado y por lo tanto la tensin en el bobinado secundario de la
bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de
accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el el bobinado
primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario
auxiliar se utiliza nicamente en el momento del arranque,
Para paliar los efectos de cada de tensin en el momento del arranque del motor,
algunas bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario
de la bobina conectada en serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento
del arranque y puesta en servicio cuando el motor ya esta funcionando.
El distribuidor
El distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacan los sistemas
de encendido llegando a desaparecer actualmente en los ltimos sistemas de encendido.
En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento ms complejo y que ms
funciones cumple, por que adems de distribuir la alta tensin como su propio nombre
indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio del ruptor
generndose as la alta tensin. Tambin cumple la misin de adelantar o retrasar el
punto de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo" que acta
en funcin del n de revoluciones del motor y un "regulador de vaci" que acta
combinado con el regulador centrifugo segn sea la carga del motor (segn este mas o
menos pisado el pedal del acelerador).
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El distribuidor o delco es accionado por el rbol de levas girando el mismo numero de
vueltas que este y la mitad que el cigeal. La forma de accionamiento del distribuidor
no siempre es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de una transmisin
pin-pin, quedando el distribuidor en posicin vertical con respecto al rbol de levas
(figura derecha). En otros el distribuidor es accionado
directamente por el rbol de levas sin ningn tipo de
transmisin, quedando el distribuidor en posicin
horizontal (figura de abajo).
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electrnica" (figura derecha), el ruptor ya no es el encargado de cortar la corriente
elctrica de la bobina, de ello se encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene funciones
de mando por lo que ya no obliga a pasar el vehculo por el taller tan frecuentemente, se
elimina el condensador, ya no es necesario y los fallos a altas revoluciones mejora hasta
cierto punto ya que llega un momento en que los contactos del ruptor rebotan
provocando los consabidos fallos de encendido.
Una evolucin importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitucin del
"ruptor", elemento mecnico, por un "generador de impulsos" que es un elemento
electrnico. Con este tipo de distribuidores se consigui un sistema de encendido
denominado: "Encendido electrnico sin contactos" como se ve en el esquema de la
figura inferior..
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generador de impulsos y la eliminacin del condensador.
El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto Hall".
Este generador esta constituido por una parte fija que se compone de un circuito
integrado Hall y un imn permanente con piezas conductoras. La parte mvil del
generador esta formada por un tambor obturador, que tiene una serie de pantallas tantas
como cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del obturador se sita en el
entrehierro de la barrera magntica, desva el campo magntico impidiendo que pase el
campo magntico al circuito integrado. Cuando la pantalla del tambor obturador
abandona el entrehierro, el campo magntico es detectado otra vez por el circuito
integrado. Justo en este momento tiene lugar el encendido. La anchura de las pantallas
determina el tiempo de conduccin de la bobina.
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Esquema de un generador de
impulsos de "efecto Hall" y seal
elctrica correspondiente.
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El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido
electrnico integral" y sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de
encendido son el uso de:
Un captador de depresin
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La centralita electrnica
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B) Tipos de sistema de encendido.
Encendido convencional (por ruptor)
- Bujas: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta
tensin, adems la buja sirve para hermetizar la cmara de combustin con el
exterior.
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Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito primario es
alimentado por la tensin de batera, el circuito primario esta formado por el
arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran
el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente elctrica fluye a
masa a travs del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la
bobina un campo magntico en el que se acumula la energa de encendido. Cuando se
abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que
esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara
absorbiendo una parte de la corriente elctrica hasta que los contactos del ruptor estn lo
suficientemente separados evitando que salte un arco elctrico que hara perder parte de
la tensin que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este
modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin
generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar
momentneamente algunos centenares de voltios.
Debido a que la relacin entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario
es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujas
entre 10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al
distribuidor a travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una
vez que tenemos la alta tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y
que distribuye la alta tensin a cada una de las bujas.
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En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensin (primaria
y secundaria de sus circuitos correspondientes) en funcin del tiempo. En la curva
correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de
sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas
oscilaciones se producen en la tensin primaria. En la curva correspondiente a la tensin
secundaria, pueden observarse el mximo valor alcanzado por la tensin de encendido y
la subida brusca de la misma (aguja de tensin), para descender tambin bruscamente al
valor de inflamacin, en un cortisimo espacio de tiempo. La tensin de inflamacin es
ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La duracin de la chispa
supone un corte espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos
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El distribuidor
Funciones:
- Abrir y cerrar a travs del ruptor el circuito
que alimenta el arrollamiento primario de la
bobina.
- Distribuir la alta tensin que se genera en
el arrollamiento secundario de la bobina a
cada una de las bujas a travs del rotor y la
tapa del distribuidor.
- Avanzar o retrasar el punto de encendido
en funcin del n de revoluciones y de la
carga del motor, esto se consigue con el
sistema de avance centrifugo y el sistema de
avance por vaco respectivamente.
El movimiento de rotacin del eje del
distribuidor le es transmitido a travs del
rbol de levas del motor. El distribuidor
lleva un acoplamiento al rbol de levas que impide en el mayor de los casos el errneo
posicionamiento.
El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que estn
labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje
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que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material
aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se dispone una lamina
metlica contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados
en la cara interna del borne central de la tapa. La distancia entre el borde de la lamina
del rotor y los contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del
distribuidor, solo admiten una posicin de montaje, para que exista en todo momento un
perfecto sincronismo entre la posicin en su giro del rotor y la leva.
Con excepcin del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor estn
prcticamente exentas de mantenimiento.
Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de
un barniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente
elctrica as como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede
tambin provocar derivaciones de corriente.
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Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido
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deben tener en su cabeza dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora)
que distribuyan la alta tensin generada por sendas bobinas de encendido.
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circuitos se alimenta de una bobina independiente, con un impulso de chispa idntico
para cada serie de bujas.
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utilizacin del transistor como interruptor, permite manejar corrientes elctricas mucho
ms elevadas que las admitidas por el ruptor, pudindose utilizar bobinas para corrientes
elctricas en su arrollamiento primario de mas de 10 A.
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, la
polarizacin negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda
bloqueado cortando la corriente elctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente en
el arrollamiento primario de la bobina es mucho mas rpido que en los encendido
convencionales de modo que la induccin se produce en unas condiciones muy
superiores de efectividad.
Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, tienen unas ventajas importantes con
respecto a los encendidos convencionales:
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contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere
acortar su vida til rpidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar
con corrientes de hasta 15 A, sin problemas de funcionamiento en toda su vida til, por
lo que los periodos de mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga
considerablemente.
- Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza
bobinas de encendido con arrollamiento primario de pocas espiras (bobinas de baja
impedancia). Con la reduccin del numero de espiras y el consiguiente descenso de la
autoinduccin se consigue alcanzar el valor mximo de la corriente primaria en un
tiempo sensiblemente menor, cuando se cierran los contactos del ruptor, pues la
oposicin que presenta la bobina (autoinduccin) a establecerse la corriente primaria, es
notablemente menor. La formacin del campo magntico es mucho ms rpida,
almacenndose la mxima energa en un corto espacio de tiempo, lo que en regmenes
elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido convencionales, debido al
poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados.
En la figura de la derecha puede verse otro tipo de encendido con ayuda electrnica. El
transistor T1 tiene un circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor, que
estando cerrados le hacen conducir y de esta forma se establece el circuito base-emisor
del transistor T2, lo cual permite que circule la corriente por el arrollamiento primario
de la bobina a travs del colector-emisor del T2. Cuando los contactos de ruptor se
abren queda interrumpido el circuito emisor-base de T1, bloquendose este transistor, lo
que impide al mismo tiempo la conduccin de T2 cuyo circuito base-emisor esta ahora
interrumpido. El conjunto electrnico formado dispone de otros componentes
(resistencias, diodos y condensadores), algunos de los cuales no se han representado en
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la figura, cuya misin es la de proteger a los transistores contra sobrecargas. Como a los
transistores empleados para la conmutacin en los sistemas de encendido, se les exige
una alta potencia y gran resistencia a tensiones elctricas. Actualmente suele emplearse
para esta funcin un transistor de tipo doble de Darlington.
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Encendido electrnico por descarga de condensador
Este sistema llamado tambin "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a
todos los sistemas de encendido (encendido por bobina) tratados hasta aqu . Su
funcionamiento se basa en cargar un condensador con energa elctrica para luego
descargarlo provocando en este momento la alta tensin que hace saltar la chispa en las
bujas.
En el encendido por bobina, el tiempo de crecimiento de la tensin secundaria y la
duracin de la chispa son relativamente largos (del orden de 0,1 milisegundo y 1 msg
respectivamente), no permitiendo su aplicacin en motores de alto rgimen de
funcionamiento sobre todo en aquellos en los que el numero de cilindros es elevado.
Para motores de carcter deportivo donde es necesario almacenar una gran cantidad de
energa elctrica para despus descargarla en las bujas en intervalos muy cortos de
tiempo por el elevado numero de revoluciones a la que funcionan estos motores, se
utiliza el encendido por descarga de condensador.
En este tipo de encendido, la energa es almacenada en un condensador de capacidad
"C", cargado a la tensin "V". El valor de la capacidad del condensador esta limitada a 1
o 2 microFaradios debido a evidentes razones de dimensin del condensador, intentando
aumentar el nivel de energa almacenada aplicando tensiones elevadas. En la practica se
utilizan valores de tensin alrededor de los 400 V. Por lo tanto es necesario disponer de
un sistema que permita elevar la tensin de la batera para obtener los valores de tensin
indicados (400 V).
Cuando el alternador esta cargado, la descarga se realiza muy rpidamente a travs del
arrollamiento primario del transformador de encendido, elevando la tensin del
condensador al valor de la alta tensin necesaria en el secundario, con el fin de provocar
la chispa en la buja, como en el caso de encendido por bobinado inductivo.
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En el esquema se ve como el condensador (C) se descarga a travs del tiristor (Th)
comandado por el circuito de deteccin de rgimen, haciendo la funcin de interruptor.
La centralita adems de llevar en su interior el condensador y el tiristor tiene tambin
tres bloques funcionales que describimos a continuacin:
Como desventaja la duracin de las chispas son muy inferiores, del orden de 0,1 o 0,2
msg. demasiado breves para su utilizacin en vehculos utilitarios. Este tipo de
encendido se aplica en aquellos vehculos que funcionan a un alto n de revoluciones
como coches de altas prestaciones o de competicin, no es adecuado para los dems
vehculos ya que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones.
La chispa de encendido en las bujas resulta extraordinariamente intensa. Aunque su
duracin es muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este
inconveniente se aumenta la separacin de los electrodos de las bujas para conseguir
una chispa de mayor longitud.
El sistema de encendido por descarga de condensador que hemos visto hasta ahora
equivale en su disposicin y funcionamiento al "encendido electrnica sin contactos",
pero como este ultimo, ha evolucionado con el tiempo y ahora se aplica a sistemas de
encendido estticos (DIS Direct Ignition System) que no utilizan distribuidor.
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capacitiva enteramente esttico, con avance cartogrfico y comando por
microprocesador, con posicionamiento angular y rgimen motor proporcionados por un
sensor en el rbol de levas.
La parte de alta tensin esta contenida en un modulo metlico como se ve en la figura.
Este modulo encaja en la tapa de la culata, en medio de los dos rboles de levas del
motor. Dentro del modulo existe una bobina por cada buja por lo que se eliminan los
cables de alta tensin, esta disposicin elimina los parsitos generados por la alta
tensin ya que todo el conjunto esta cerrado en el bloque metlico formando un blindaje
y estando conectado elctricamente a la masa del motor.
El sistema est pilotado por una unidad electrnica que da mando directamente a las
bobinas, en funcin de la informacin obtenida por el captador de posicin-rgimen y el
captador de presin absoluta situado en el colector de admisin. Una posible avera del
sistema de encendido y en particular de una bobina slo afecta a un cilindro,
contrariamente a lo que ocurre en un encendido clsico. Debido a la elevada potencia
obtenida por este sistema de encendido es posible la utilizacin de bujas fras.
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El encendido electrnico sin contactos tambin llamado "encendido
transistorizado"
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Un encendido electrnico esta compuesto bsicamente por una etapa de potencia con
transistor de conmutacin y un circuito electrnico formador y amplificador de
impulsos alojados en la centralita de encendido (4), al que se conecta un generador de
impulsos situado dentro del distribuidor de encendido (4). El ruptor en el distribuidor es
sustituido por un dispositivo esttico (generador de impulsos), es decir sin partes
mecnicas sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el movimiento del eje del
distribuidor generando una seal elctrica capaz de ser utilizada posteriormente para
comandar el transistor que pilota el primario de la bobina. Las otras funciones del
encendido quedan inmviles conservando la bobina (2), el distribuidor con su sistema
de avance centrifugo y sus correcciones por depresin.
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- Encendido electrnico con generador Hall. BOSCH lo denomina TZ-H.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada "rotor", de
acero magntico, que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico del
imn permanente que induce de esta forma una tensin en la bobina que se hace llegar a
la unidad electrnica. El imn permanente, el arrollamiento de induccin y el ncleo del
generador de induccin componen una unidad constructiva compacta, "el estator". La
rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca cada una
de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas rapidez hasta
alcanzar su valor mximo cuando la bobina y el aspa estn frente a frente (+V). Al
alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor
negativo mximo (-V).
Principio de funcionamiento
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mejorar esta combustin, una correccin del encendido en el sentido de retraso ser
necesario en muchos casos; esta se realiza mediante un segundo corrector de avance por
depresin.
Uno de los tipos de distribuidor utilizado en este sistema de encendido es el que esta
compuesto por una rueda de aspas o disparadora (Trigger
wheel) que hace de rotor y funciona como la leva de los
distribuidores para encendidos convencionales y un
generador de impulsos que hace las veces de ruptor y que
detecta cada vez que pasa una de los salientes del rotor.
El generador de impulsos esta fijado en el plato que era
antes porta-ruptor. En la figura se muestra el esquema de
esta disposicin, donde el imn permanente (1) crea su
flujo magntico en el entrehierro (2) que afecta a la
bobina (3), de tal forma, que las variaciones del entrehierro producidas con el giro del
rotor (4) cada vez que se enfrentan los salientes del rotor, producen variaciones del flujo
que afectan a la bobina, crendose en ella impulsos de tensin, que son enviados a la
centralita de encendido.
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Como se ve en distribuidor de la figura (derecha), la estructura del generador de
impulsos no tiene mucho que ver con el estudiado anteriormente de forma terica
aunque su principio de funcionamiento sea el mismo. El ncleo ligeramente magntico
del arrollamiento inductivo tiene la forma de un disco, llamado "disco polar" (3). El
disco polar lleva en su parte exterior el dentado del estator dirigido hacia arriba.
Correspondientemente el dentado del rotor (9) esta dirigido hacia abajo.
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La rueda generadora de impulsos, comparable a la leva del encendido del ruptor, va
montada fija en el eje hueco ("4" figura inferior), el cual rodea el eje del distribuidor
("3" figura inferior). El numero de dientes de la rueda del generador y del disco polar
coincide por regla general con el con el numero de cilindros del motor.
Entre los dientes fijos y mviles hay, en oposicin directa, una distancia aproximada de
0,5 mm.
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generador de impulsos desde el distribuidor, esta centralita esta dividida en tres etapas
fundamentales como son:
- modulador de impulsos
- mando de ngulo de cierre
- estabilizador
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fijndose a l mediante tornillos en el exterior de la carcasa como se ve en la figura
inferior, lo cual facilita el conexionado del generador de impulsos del distribuidor con la
centralita de encendido.
En el distribuidor se dispone el generador de efecto Hall que esta compuesto por una
tambor obturador (1) de material diamagntico, solidario al eje del distribuidor de
encendido, con tantas ranuras como cilindros tenga el motor. El tambor obturador, en su
giro, se interpone entre un cristal semiconductor alimentado por corriente continua y un
electroimn. Cuando la parte metlica de pantalla (2) se sita entre el semiconductor y
el electroimn, el campo magntico de este ultimo es desviado y cuando entre ambos se
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sita la ranura del semiconductor, recibe el campo magntico del imn y se genera el
"efecto Hall".
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La unidad de control tiene la misin de hacer conducir o interrumpir el paso de corriente
por el transistor de potencia o lo que es lo mismo dar paso o cortar la corriente a travs
del primario de la bobina de encendido; pero adems tambin efecta otras funciones
sobre la seal del primario de la bobina como son:
Debido a que este tipo de encendidos utilizan una bobina con una resistencia del
arrollamiento primario muy bajo (valores inferiores a 1 ohmio) que permite que el
tiempo de carga y descarga de la bobina sea muy reducido: pero presentando el
inconveniente de que a bajos regmenes la corriente puede llegar hasta 15 A lo cual
podra daar la bobina y la centralita. Para evitar esto la unidad de control incorpora un
circuito que se encarga de controlar la intensidad del primario a un mximo de 6 A.
La gran variacin de tiempo entre dos chispas sucesivas a altas y bajas revoluciones
hace que los tiempos de carga sean a la vez muy dispares produciendo tiempos de
saturacin de la bobina de encendido excesivos en algunos casos y energa insuficiente
en otros.
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Para evitar esto el modulo incorpora un circuito de control que acta en base a la
saturacin del transistor Darlington para ajustar el tiempo de cierre el rgimen del
motor.
Como la regulacin del ngulo de cierre y la limitacin de la corriente dependen
directamente de la corriente primaria y del tiempo, se regulan los efectos de las
variaciones de tensin de la batera y los de la temperatura u otras tolerancias de la
bobina de encendido. Esto hace que este sistema de encendido sea especialmente
adecuado para los arranques en fro. Puesto que, debido a la forma del seal Hall puede
fluir corriente primaria estando parado el motor y conectado el conmutador de
encendido y arranque, las unidades de control estn dotadas de una conexin adicional
capaz de desconectar despus de algn tiempo esa "corriente de reposo".
Las unidades de control utilizadas en este tipo de encendido al igual que las utilizadas
en encendido con generador inductivo estn construidos en tcnica hbrida. Esto permite
agrupar en un solo elemento por ejemplo la bobina de encendido y la unidad de control
o la unidad de control junto con el distribuidor. Debido a la potencia de perdida que
aparece en la unidad de control y la bobina de encendido, es necesaria una refrigeracin
suficiente y un buen contacto trmico con la carrocera. La unidad de control de este
sistema de encendido es similar al del generador de impulsos de induccin. La figura
inferior muestra su esquema elctrico de conexiones, donde se aprecia que dispone de
tres etapas funcionales: la de potencia (6c) que incluye el transistor Darlington que
comanda el primario de la bobina de encendido, la etapa moduladora y amplificadora
(6b) de los impulsos y la etapa estabilizadora (6a) de la tensin.
El generador de impulsos se conecta en este caso con la unidad de control por medio de
tres hilos conductores (como se ve en el esquema de la figura), que permiten alimentar
de corriente el circuito Hall (bornes + y -) y transmitir las seales de mando a la unidad
de control (borne o).
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En la figura inferior se presenta un esquema de encendido electrnico por transistores.
Consta de tres etapas que vienen determinadas por los bloques de captacin de
impulsos, de preamplificacin y de amplificacin de potencia.
Su funcionamiento es el siguiente:
Cuando la rueda generadora de impulsos se encuentra en posicin neutra, sin alimentar
la base de T1, ocurre que el transistor de potencia (T4) est pasante ya que la corriente
le llega a travs de la resistencia R1 y le proporciona polarizacin positiva de base, con
lo que la corriente principal lo atraviesa desde +BAT a masa dando una buena
alimentacin al arrollamiento primario de la bobina de encendido. Por otra parte, en el
circuito preamplificador, la entrada de corriente por la lnea positiva +BAT alimenta la
base del transistor T2 a travs de las resistencias R2 y R3. Esta polarizacin positiva de
la base permite el paso de la corriente desde R4 y R6 a masa. En estas condiciones el
condensador C1 se carga pero permanece inactivo mientras no haya cambio en el flujo
de la corriente principal de T2.
Cuando se percibe una seal procedente de la sonda del generador de impulsos que
circula hacia la base del transistor T1, polarizndolo positivamente a travs de la
resistencia R8, este transistor se vuelve conductor y acapara el paso de la corriente
desde R2 hasta R5; la base de T2 se queda sin corriente y T2 se bloquea. Esta situacin
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se hace sensible en C1, el cual sufre una descarga positiva que alimenta la base de T3.
Ello establece el paso de la corriente desde R1 a -BAT de modo que la base de T4 se
queda ahora polarizada negativamente. Como consecuencia de ello se bloquea T4 y la
corriente que alimentaba el arrollamiento primario de la bobina se queda sin corriente.
Es el momento de la induccin y del inmediato salto de la chispa en la buja. Cuando el
impulso de base del transistor T1 cesa, se vuelve a la situacin inicial y la bobina vuelve
a tener masa a travs del transistor T4. Este ciclo se reproduce constantemente durante
el estado de funcionamiento del dispositivo.
En el segundo esquema inferior tenemos otro tipo de esquema para encendido
electrnico.
- Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor.
- Un sensor de presin que mide la presin de carga del motor y sustituye al "regulador
de vaco" del distribuidor.
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Las ventajas de este sistema de encendido son:
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adecuados a los gases de escape y comportamiento de marcha. A plena carga, se elige la
lnea de plena carga. Aqu, el mejor valor de encendido se programa teniendo en cuenta
el limite de detonacin.
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Para saber el n de rpm del motor y la posicin del cigeal se utiliza un generador de
impulsos del tipo "inductivo", que esta constituido por una corona dentada que va
acoplada al volante de inercia del motor y un captador magntico frente a ella. El
captador esta formado por un imn permanente, alrededor esta enrollada una bobina
donde se induce una tensin cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a
l. Como resultado se detecta la velocidad de rotacin del motor. La corona dentada
dispone de un diente, y su correspondiente hueco, ms ancho que los dems, situado 90
antes de cada posicin p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la tensin que
se induce es mayor, lo que indica a la centralita electrnica que el pistn llegara al
p.m.s. 90 de giro despus.
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Para saber la carga del motor se utiliza un captador de depresin tiene la funcin de
transformar el valor de depresin que hay en el colector de admisin en una seal
elctrica que ser enviada e interpretada por la centralita electrnica. Su constitucin es
parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vaci"), se diferencia en que su
forma de trabajar ahora se limita a mover un ncleo que se desplaza por el interior de la
bobina de un oscilador, cuya frecuencia elctrica varia en funcin de la posicin que
ocupe el ncleo con respecto a la bobina.
La seal del captador de depresin no da una medida exacta de la carga del motor para
esto es necesario saber la cantidad de masa de aire que entra en los cilindros
(caudalmetro) y esto en los motores de inyeccin electrnica de gasolina es un dato
conocido por lo que la seal de carga utilizada para la preparacin de la mezcla puede
usarse tambin para el sistema de encendido.
adems del sensor de rpm y del captador de depresin, el encendido electrnico integral
utiliza otros parmetros de funcionamiento del motor:
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Con el fin de que los datos del campo caracterstico (cartografa de encendido) puedan
ser modificados hasta poco antes de ser introducidos en la fabricacin en serie, hay
unidades de control dotadas de una memoria elctricamente programable (EPROM).
La etapa de potencia de encendido: puede ir montada en la propia unidad de control
(como se ve en el esquema de bloques) o externamente, la mayora de las veces en
combinacin con la bobina de encendido. En el caso de una etapa de potencia de
encendido externa, generalmente la unidad de control de encendido va montada en el
habitculo, y esto sucede tambin, aunque con poca frecuencia, en el caso de unidades
de control con etapa de potencia integrada.
44
Una versin ampliada es la combinacin del encendido electrnico con una "regulacin
antidetonante". Esta combinacin es la que se ofrece principalmente, ya que la
regulacin en retardo del ngulo de encendido constituye la posibilidad de actuacin
ms rpida y de efectos ms seguros para evitar la combustin detonante en el motor. La
regulacin antidetonante se caracteriza por el uso de un captador de picado que se
instala cerca de las cmaras de combustin del motor, capaz de detectar en inicio de
picado. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la
velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir
una detonacin a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para
corregir este fenmeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una
curva de avance inferior
45
El captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea tensin
cuando el material piezoelctrico del que esta construido sufre una deformacin
provocada por la detonacin de la mezcla en el interior del cilindro del motor.
Distribuidor de encendido
46
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambin llamado: sistema de
encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de
encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los
elementos mecnicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averas.
Adems la utilizacin del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:
- Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay mas tiempo
para que la bobina genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa
que inflame la mezcla. Esto reduce el numero de fallos de encendido a altas
revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide
inflamar la mezcla.
- Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la
fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las
bujas con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a
eliminar estos en algunos casos como ya veremos.
- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con
el avance al encendido con mayor precisin.
47
Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de
encendido y la buja (se eliminan los cables de alta tensin). A este sistema se le
denomina sistema de encendido directo o tambin conocido como encendido esttico
integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.
48
Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ultimo sistema:
- Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.
- Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma
conjunto con una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la otra
buja.
49
A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a que
salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara
la chispa en el cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la
chispa saltara en los cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos
cilindros a la vez, solo una de las chispas ser aprovechada para provocar la combustin
de la mezcla, y ser la que coincide con el cilindro que esta en la carrera de final de
"compresin", mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en
el cilindro que se encuentra en la carrera de final de "escape".
Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro n 2 y 5 a la vez, pero solo esta el
cilindro n 5 en compresin.
Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por
tener como caracterstica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de
funcionamiento del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de
la separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si
la separacin de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el
50
voltaje ser proporcional a la presin reinante en los cilindros. La alta tensin de
encendido generada en la bobina se dividir teniendo en cuenta la presin de los
cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin necesitara mas tensin para que
salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a
que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a la presin
atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la chispa. Si comparamos
un sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta
tensin necesaria para hacer saltar la chispa en la buja prcticamente es la misma. La
tensin que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que
se pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera
de escape de un sistema de encendido DIS.
En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte
del electrodo central al electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa
salta del electrodo de masa al electrodo central.
Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida
IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.
"independiente".
51
Modulo de encendido:
1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito
de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente
constante.
Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que
integra la bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.
Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo de
encendido para el que son aplicadas.
"simultneo"
52
Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de
encendido, con la diferencia de que una es mas
alargada que la otra para satisfacer las distintas
caractersticas constructivas de los motores.
"independiente"
53
tienen las bobinas integradas con el modulo de encendido es que no es posible medir la
resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnostico en el caso de que existan
fallos en el encendido.
C) Elementos especiales.
El ruptor
54
El ruptor en su funcionamiento provoca que salte entre
sus contactos un arco elctrico que contribuye a
quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro.
En la figura se ve la disgregacin de los puntos de
contacto del ruptor; los iones positivos son extrados
del contacto mvil (positivo) creando huecos y
depositando el material al contacto fijo (negativo)
formando protuberancias.
El ngulo disponible (*) es el resultado de dividir 360 entre el numero de cilindros del
motor. Para un motor de 4 cilindros tenemos un ngulo disponible (*) de 90, este
ngulo a su vez se divide en dos ngulos:
No obstante, estos ngulos guardan cierta relacin en sus limites mximos, ya que, si un
ngulo de cierre es demasiado grande, el ngulo de apertura puede no ser suficiente
(teniendo en cuenta el numero de revoluciones del motor), para dar tiempo a que salte la
chispa entre los electrodos de la buja.
55
Los valores de estos ngulos, en funcin del numero de cilindros y forma de la leva,
suelen estar comprendidos en estos valores aproximados:
8 cilindros = 27
ngulo de valor
6 cilindros = 38
cierre aproximado :
4 cilindros = 58
8 cilindros = 360/8 - 27 = 18
ngulo de
6 cilindros = 360/6 - 38 = 22
apertura
4 cilindros = 360/4 - 32 = 32
4 cilindros = 90
ngulo
6 cilindros = 60
disponible
8 cilindros = 45
Un valor a tener en cuenta que viene reflejado en las caractersticas del vehculo de los
manuales de reparacin es el valor medio de tiempo de cierre de contactos conocido
como "Dwell". Se define como la fraccin de tiempo en que los contactos del ruptor
permanecen cerrados con respecto al ngulo disponible (*).
El valor "Dwell" depende del ngulo disponible (*) debido a que cuanto mayor numero
de cilindros tiene el motor, menor ser el tiempo de cierre para los contactos del ruptor.
Tambin depende de la distancia de separacin de los contactos. Si la apertura es
excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar lugar a que
estos no se abran debido a la velocidad de los motores actuales.
Para finalizar el valor "Dwell" depende del n de r.p.m. del motor, ya que a mayor n de
revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor.
56
Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos, cuya
separacin debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.
- Proteger los contactos del ruptor, absorbiendo el arco elctrico que se forma durante la
apertura de los mismos.
- Al evitar el arco elctrico, se consigue una mas rpida interrupcin del circuito
primario de la bobina, con lo cual la tensin inducida en el secundario alcanza valores
mas elevados.
Otra cuestin a tener en cuenta para garantizar una larga vida a los contactos de ruptor,
viene relacionado con el valor de la capacidad del condensador. El valor de la capacidad
del condensador viene a ser del orden de 0,2 a 0,3 microfaradios. En el caso de poner un
condensador de mayor o menor capacidad de la preconizada por el fabricante, se notara
en la forma de disgregarse los contactos como se ve en la figura.
57
Reguladores de avance al encendido.
3.- Una correccin de este avance en funcin de la carga soportada por el motor: esta
correccin es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la
contaminacin en ralent o en caso de utilizacin del freno motor.
58
La combinacin de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrifugo,
dispositivo por depresin) nos da como resultado el avance ms adecuado para las
diferentes condiciones de funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas cargas,
cuando el conductor pisa a fondo el acelerador, por ejemplo cuando se esta subiendo
una pendiente. En estas condiciones, la variacin del avance se efecta por el sistemas
centrifugo. Por el contrario, un motor funciona a carga parcial, cuando el pedal del
acelerador no esta pisado a fondo, por ejemplo, cuando el vehculo circula a velocidad
moderada por terreno llano. En estas condiciones, el sistema de depresin da un cierto
avance que se suma al aportado por el sistema centrifugo.
Regulador centrfugo
El diseo de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero el
funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo consta de
dos masas excntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que
giran sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos
muelles. Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el
motor girando a ralent, los muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida
que el motor coge revoluciones, la fuerza centrifuga hace desplazar los contrapesos
hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de leva un cierto ngulo en el
mismo sentido de giro del distribuidor, lo cual supone que la leva comience a abrir los
contactos del ruptor unos grados antes que en la posicin de reposo (ralent o bajas
revoluciones del motor). El valor de ngulo mximo al que se puede llegar es de 30
medidos en el cigeal.
59
El avance centrifugo varia el punto de encendido en funcin del numero de revoluciones
del motor, actuando sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para
realizar esta funcin el eje del distribuidor (A) arrastra el plato porta-masas (B), sobre el
que se acoplan los contrapesos o masas que pueden girar sobre los tetones (C). En el
extremo del eje solidario (D) del plato porta-masas, encaja la leva (F). Los muelles (E)
se fijan entre los salientes (G) del plato y los salientes de los contrapesos (H), tendiendo
en todo momento a mantenerlos prximos entre s. En los propios contrapesos se acopla
el plato (I) de la leva, en cuyas ventanas (J) encajan los tetones (K) de los contrapesos,
quedando as quedando as el conjunto ensamblado. En su giro, el eje arrastra el plato,
que a su vez obliga a girar a todo el conjunto. Cuando la velocidad de rotacin es
grande, los contrapesos se separan empujando al conjunto de leva, que se adelanta en su
propio sentido de giro, con cuya accin se consigue que comiencen a abrirse un poco
antes los contactos del ruptor, lo que supone un avance de encendido. Los muelles se
oponen a este movimiento y las tensiones de los mismos son diferentes de modo que el
avance resulte progresivo.
60
Regulador de vaci (depresin)
El avance por vaco vara el punto de encendido en funcin de la carga del motor,
actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la
leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento supone
que dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionndole un avance al
encendido.
Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elstica (B) que se
mantiene en su posicin de reposo por la accin de un muelle (C). La cmara se
comunica con la atmsfera y la otra por medio de un tubo (D) con el carburador por
debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une una varilla o bieleta (A) que
mueve el plato porta-ruptor.
El principio de correccin de avance por vaco (depresin) se puede ver en la siguiente
figura:
61
En la figura podemos ver como el plato porta-ruptor se une a la bieleta (A), que por su
extremo opuesto va fijada a la membrana (B) de una cpsula de vaco, que es mantenida
en posicin por el muelle (C). Cuando el grado de vaco en el colector de admisin (que
esta unido a la cpsula de vaco por racor D mediante un tubo) es grande, tira de la
membrana hacia la derecha y, por medio de la biela, se hace girar un cierto ngulo al
plato porta-ruptor, en sentido
contrario al giro de la leva,
obtenindose un avance del
encendido.
La membrana de la cpsula se
adapta en cada caso a la depresin
reinante en el colector de
admisin, gracias a la accin del
muelle (C). La superficie de la
membrana, la fuerza del muelle y
la rigidez del mismo, establecen
el avance conveniente para cada
una de las condiciones de carga
del motor. El margen de variacin
lo limitan unos topes dispuestos
en la bieleta de mando.
62
Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralent, en cuyo momento puede
resultar conveniente un cierto retardo de encendido, con el que se logra una combustin
mas completa y se reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas condiciones a la
cpsula de retardo hay aplicada mas depresin que a la de avance, tirando hacia la
izquierda de la bieleta de mando y provocando un retardo del encendido. Con la
mariposa de gases ligeramente abierta, el vaco en la cpsula de "avance" es alta, lo que
motiva que la membrana primaria se desplace hacia la derecha, tirando de la bieleta y
suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el vaco en la cpsula de "retardo"
puede ser tambin alto, desplazndose a la izquierda la membrana secundaria, lo cual no
afecta el avance, puesto que no est conectado directamente a la biela de mando.
Con la mariposa totalmente abierta, el vaco en ambas cpsulas es bajo y las respectivas
membranas se mantienen en posicin de reposo. Estas son las condiciones de
funcionamiento del motor a plenos gases, en las que no es necesaria ninguna correccin
del avance centrifugo. Vemos pues, que el sistema de avance de vaco con doble cpsula
perfecciona el funcionamiento del motor en la marcha a ralent, o cuando se efectan
retenciones, condiciones ambas en las que es conveniente un cierto retardo del
encendido, que en los casos de retenciones bruscas (por ejemplo bajadas de pendientes),
evita el caracterstico "petardeo" del motor.
El ngulo mximo de avance del regulador de vaci suele ser como mximo de 10 a
12 medidos en el volante motor (cigeal).
63
2. Elementos comunes que lo componen.
A) Sistema elctrico (cableado).
Todos los elementos que forman parte del sistema de encendido deben estar
comunicados elctricamente hablando, por lo que el automvil debe contar con una red
de cables que lleven a cabo esta misin. Adems dichos cables estarn calculados
acorde con su misin, es decir, que su seccin y extremos estarn preparados para ella.
Algo a tener en cuenta en este aspecto es que solamente existen cables de ida y no de
vuelta, ya que el motor realiza frecuentemente de masa; exceptuando cuando esto pueda
resultar peligroso.
Para elegir el alternador adecuado para cada vehculo hay que tener en cuenta una serie
de factores como son:
- La capacidad de la batera (amperios/hora).
- Los consumidores elctricos del vehculo.
- Las condiciones de circulacin (carretera/ciudad, paradas frecuentes).
Los fabricantes de vehculos determinan el tamao del alternador teniendo en cuenta los
factores expuestos anteriormente y sabiendo que en cualquier situacin el alternador
debe suministrar suficiente energa elctrica para alimentar a los consumidores y para
cargar la batera, garantizando que el coche vuelva a arrancar la prxima vez que se le
solicite sin problemas.
64
Si la demanda de energa es elevada. Por ejemplo por haber incorporado en el vehculo
diversos consumidores adicionales, puede resultar conveniente sustituir el alternador
previsto de serie por otro de mayor potencia, sobre todo cuando el vehculo circula
preferente en ciudad, con recorridos cortos y frecuentes paradas. En este caso, es
conveniente verificar el consumo de todos los aparatos elctricos instalados y sus
tiempos medios de utilizacin, al tiempo que se valora el tipo de circulacin del
vehculo (carretera o ciudad). En general el balance energtico del alternador se realiza
sumando la potencia elctrica de todos los consumidores para determinar
posteriormente, con ayuda de unas tablas la intensidad nominal mnima necesaria.
Como ejemplo diremos que se determina a travs de esta tabla aproximadamente que la
intensidad del alternador ser una dcima parte de la suma de potencias de todos los
consumidores. Por eso tenemos, si en una determinada aplicacin la suma de
consumidores es igual a 500 W. la intensidad nominal del alternador necesario debe ser
de 50 A.
65
Curva caracterstica del alternador
La velocidad (nL) suele estar comprendida entre 1500 y 1800 r.p.m. segn sea el tipo de
alternador.
IL: Es la intensidad que suministra el alternador al ralent.
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IN: Es la intensidad nominal que suministra el alternador a la velocidad de rotacin
nominal.
nmax: Es la velocidad de rotacin mxima del alternador que se ve limitada por los
rodamientos, escobillas y anillos colectores, as como por el ventilador. Esta velocidad
segn sea el tipo de alternador utilizado va desde las 8000 r.p.m. (vehculos industriales)
hasta las 20.000 r.p.m. (automviles).
Los alternadores son maquinas sincronas trifsicas que en principio generan corriente
alterna, como se sabe el automvil funciona con corriente continua, para solucionar este
inconveniente se incorpora un puente de diodos en el alternador que tiene como misin
convertir la corriente alterna en corriente continua. Adems el alternador debe ir
acompaado de un regulador de tensin que se encargara de estabilizar la tensin que
proporciona en un valor fijo que ser de 14V, para turismos y 28V. para vehculos
industriales.
Las caractersticas esenciales del alternador trifsico son las siguientes:
67
colectores, bien sea con posibilidades relubricacin o provistos de cojinetes con cmaras
con reserva de grasa.
- Son insensibles a influencias externas tales como altas temperaturas, humedad,
suciedad u vibraciones.
- Pueden funcionar en ambos sentidos de giro sin requerir medidas especiales, siempre
que la forma del ventilador que lo refrigera, sea adecuado al sentido de giro
correspondiente.
El rendimiento del alternador aumenta con la velocidad de giro del motor; por eso debe
procurarse que la relacin de desmultiplicacin entre el cigeal del motor y el
alternador sea lo mas alta posible. En el sector de turismos, los valores tpicos estn
entre 1:2 y 1:3 (por cada vuelta del cigeal, da dos vueltas del alternador); en el sector
de vehculos industriales llegan hasta 1:5.
Tipos de alternadores
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calor. La denominacin de "alternador de polos intercalados" proviene de la forma de
los polos magnticos. El rbol del rotor lleva las dos mitades de rueda polar con
polaridad opuesta. Cada mitad va provista de polos en forma de garras engarzados entre
s formando alternativamente los polos norte y sur. De ese modo recubren el devanado
de excitacin, en forma de bobina anular, dispuesto sobre el ncleo polar. El numero de
polos realizable tiene un limite. Un numero de polos pequeo determinara un
rendimiento insuficiente de la maquina, mientras que un numero demasiado grande
hara aumentar excesivamente las perdidas magnticas por fugas, Por esta razn, estos
alternadores se construyen, segn el margen de potencia, con 12 16 polos.
Alternadores compactos
Aplicacin
Estn destinados a turismos con gran demanda de potencia
Son especialmente apropiados para los modernos motores de vehculos con rgimen de
ralent. reducido. La velocidad de giro mxima aumentada del altenador (20.000 r.p.m.
durante breve tiempo) permite una mayor desmultiplicacin, por lo que estos
alternadores pueden entregar hasta un 25% mas de potencia con una misma velocidad
de giro del motor que los alternadores del tipo monobloc.
Estructura
Los alternadores compactos son
alternadores trifsicos
autoexcitados, de 12 polos, con
rotor sincrono de garras polares,
anillos colectores pequeos y
diodos de potencia Zenner, con
doble flujo de ventilacin. En el
estator se encuentra el devanado
trifsico con 12 polos y en el rotor
el sistema de excitacin con el
mismo numero de polos. Dos
ventiladores interiores refrigeran el
alternador desde las carcasas
frontales. Esto reduce el ruido de la
ventilacin y permite una mayor
libertad de eleccin del punto de
montaje en el motor.
69
Los anillos colectores presentan un dimetro sensiblemente menor, con lo cual
disminuye tambin la velocidad perifrica de los mismos. Con ello disminuye el
desgaste, tanto de la superficie de los anillos colectores como de las escobillas, gracias a
lo cual la vida til del alternador ya no esta determinada por el desgaste de estas . El
regulador electrnico de tensin esta integrado en el portaescobillas.
Estructura
La estructura fundamental de la serie constructiva B no se diferencia de la de un
alternador compacto convencional. Una nueva ejecucin del rectificador (puente de
diodos) permite un mayor caudal de aire con lo que se mejora la refrigeracin. Adems
estos alternadores estn equipados con un regulador de tensin multifuncional que
explicaremos mas adelante.
Alternadores monobloc
Aplicacin
El extenso numero de modelos de alternadores trifsicos en versin monobloc permite
utilizarlos en turismos y vehculos industriales, aunque los turismos se equipan cada vez
mas con alternadores compactos.
Estructura
Los alternadores de la versin monobloc tiene un funcionamiento igual al de los
alternadores compactos. Los monobloc son alternadores trifsicos con un solo flujo de
ventilacin, autoexcitados, de 12 polos. En las chapas de refrigeracin de la tapa de
anillos colectores van montados a presin 6 diodos de potencia para la rectificacin de
la tensin del alternador. En la mayora de las versiones, el regulador electrnico de
tensin va montado formando una unidad con el portaescobillas, directamente en la cara
frontal de la tapa de anillos colectores.
Para condiciones de utilizacin especiales, los alternadores estn provistos del siguiente
equipamiento:
70
- Para condiciones de montaje muy desfavorables existe una proteccin especial contra
la corrosin.
- Para la proteccin de componentes sensibles a los picos de tensin en caso de
desconexin repentina de la carga y funcionamiento sin batera, se utilizan diodos de
potencia Zenner para la rectificacin
Alternadores monobloc II
Estos alternadores estn previstos para vehculos con elevado consumo de corriente,
sobre todo para autobuses. Los autobuses urbanos requieren una elevada entrega de
potencia dentro de un margen amplio de revoluciones, que abarca tambin el ralent. del
motor. El funcionamiento es idntico al de los alternadores de la versin monobloc.
Estructura
Estos alternadores trifsicos con un solo flujo de ventilacin, autoexcitados y de 16
polos, con diodos rectificadores incorporados y anillos colectores encapsulados. En el
estator va alojado el devanado trifsico, y en el rotor, el sistema de excitacin.
Los alternadores II versin de brazo giratorio, con brazo de fijacin hacia la izquierda o
a la derecha, para fijacin elstica o rgida. Rodamientos especialmente anchos con
grandes reservas de grasa, permiten largos tiempos de utilizacin y mantenimiento. Los
alternadores estn refrigerados por ventiladores independientes del sentido de giro y
protegidos en invierno contra las salpicaduras de agua dulce y agua con sal mediante
medidas anticorrosin especiales. En caso de funcionamiento en condiciones extremas
(calor y polvo) puede aspirarse aire fresco, seco y exento de polvo, a travs de un
adaptador y un tubo flexible dispuesto con ese fin.
Dentro de los alternadores T1 tenemos una versin especial que es el DT1 se trata de un
doble alternador que sirve para satisfacer las mayores demandas de potencia que se dan
en los autobuses actuales. El DT1 se trata de un doble alternador que se compone de dos
71
alternadores de la serie constructiva T1, acoplados elctrica y mecnicamente en una
carcasa comn.
Se utilizan preferentemente para vehculos grandes con gran demanda de corriente (>
100 A) y tensiones de batera de 24 V. Son especialmente apropiados, por lo tanto, para
autobuses, vehculos sobre rales, embarcaciones y grandes vehculos especiales.
Se trata de un alternador de 4 polos autoexcitado. En cada vuelta del rotor tienen lugar
cuatro pasos polares, inducindose cuatro semiondas por devanado. Es decir, para tres
fases, 4 x 3 = 12 semiondas por vuelta.
Estructura
72
determina la forma cilndrica alargada del alternador de polos individuales. En la
carcasa cilndrica del alternador esta dispuesto el estator con el devanado estatrico
trifsico. La carcasa esta cerrada por una tapa de anillos colectores y una tapa de
cojinete de accionamiento. El rotor de polos individuales alojado en el interior lleva el
devanado de excitacin. La corriente de excitacin se conduce a travs de los anillos
colectores y las escobillas. El rectificador y el regulador son componentes externo que
se montan separados del alternador en un lugar protegido contra el calor del motor, la
humedad y la suciedad. La conexin entre el alternador y el regulador se realiza
mediante el juego de cables de seis conductores.
Las nicas piezas sujetas a desgaste de estos alternadores son los rodamientos. Se
utilizan en los transportes donde la larga
duracin sea un factor decisivo (maquinaria de
construccin, camiones para largos recorridos y
vehculos especiales para grandes esfuerzos. La
importancia de los alternadores de rotor-gua
estriba en que permiten recorrer distancias
extremadamente grandes en condiciones
difciles. Su principio constructivo se basa en la
idea de emplear en el alternador el menor
numero de piezas posibles sometidas a desgaste,
para conseguir as prolongados tiempos de
servicio sin mantenimiento. Este alternador esta prcticamente exento de
mantenimiento.
73
Funcionamiento y estructura
El alternador se autoexcita por medio del devanado de excitacin fijo situado sobre el
polo interior. Como la remanencia es lo suficientemente grande, no es necesaria la
preexcitacin del alternador. El campo de excitacin magnetiza los dedos polares,
dispuestos alternadamente, del rotor-gua giratorio. El campo magntico giratorio de
estos polos induce a su vez una tensin alterna trifsica en el devanado estatrico. El
flujo magntico discurre desde el ncleo polar del rotor giratorio a travs del polo
interior fijo hasta la pieza gua, y luego a travs de sus polos hasta el paquete del estator
fijo. A travs de la mitad de las garras de polos intercalados, de polaridad opuesta se
cierra el circuito magntico en el ncleo del polar del rotor. Al contrario que en el rotor
de anillos colectores, el flujo magntico debe superar dos entrehierros adicionales entre
la rueda polar giratoria y el polo interior fijo.
Las dos coronas, como mitades por polos en forma de garras, se mantienen juntas
mediante un anillo no magntico dispuesto bajo los polos, engarzados entre s.
El ventilador necesario para la refrigeracin es la causa determinante del ruido del flujo
en los alternadores refrigerados por aire. Una reduccin considerable del ruido con una
entrega de corriente mayor solo puede lograrse con un alternador de refrigeracin
liquida, para cuya refrigeracin se utiliza el liquido refrigerante del motor.
En los vehculos modernos de clase media y superior, la utilizacin de un alternador
totalmente encapsulado y de refrigeracin liquida es hasta ahora la nica posibilidad de
reducir la rumorosidad en el vehculo. La insonorizacin de la envoltura del liquido
refrigerante acta sobre todo a altas revoluciones, rgimen en el que es especialmente
74
acusado el ruido de flujo de los alternadores refrigerados por aire.
El calor disipado del alternador bajo la correspondiente carga del mismo (p. ejem.
mediante resistencias calefactoras en la entrada de aire al habitculo) favorece el
calentamiento del agua refrigerante durante la fase de calentamiento, lo cual luego
contribuye sobre todo en los modernos motores Diesel con grado de rendimiento
optimizado, a reducir la fase de calentamiento del motor y el rpido calentamiento del
habitculo.
Estructura
El alternador totalmente encapsulado esta ejecutado con un rotor-gua sin anillos
colectores, porque en un sistema de escobillas y anillos colectores no ofrecera una vida
til suficiente debido a las altas temperaturas del interior.
El alternador esta fijado
en una carcasa de
insercin. La envoltura
de liquido refrigerante
entre la carcasa del
alternador y la carcasa
del alternador y la
carcasa de insercin
esta en comunicacin
con el circuito de
refrigeracin del motor.
Todas las fuentes de
perdidas esenciales
(estator, semiconductor
de potencia, regulador y
devanado de excitacin
fijo) estn acoplados a
la carcasa del alternador
de forma que pueda producirse una buena condicin del calor. Las conexiones elctricas
se encuentran en el lado de accionamiento.
Comprobaciones en el alternador
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Antes de proceder a desmontar el alternador, primero hay que sacar las escobillas para
facilitar el trabajo e impedir el deterioro de algn elemento.
- Si el valor de la resistencia obtenida esta por debajo del valor especificado por el
fabricante, indica que existe un cortocircuito entre espiras.
- Si la resistencia es elevada, indica alguna conexin defectuosa de la bobina con los
anillos rozantes.
- Si el ohmetro no indica lectura alguna (resistencia infinita), significa que la bobina
esta cortada.
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De darse cualquiera de estas anomalas, es conveniente cambiar el rotor completo ya
que cualquier operacin en el mismo es contraproducente para el buen funcionamiento
de la maquina.
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elctrica) en caso contrario si da una resistencia alta o infinita indica que el diodo esta
perforado.
- Conectar ahora para comprobar los otros tres diodos, la punta de pruebas positiva a
cada una de las conexiones de las bobinas del inducido y conectar la punta de pruebas
negativa en el borne positivo de salida de corriente. En cada una de las pruebas la
resistencia medida debe ser prxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta
perforado.
- Realizar nuevamente las dos comprobaciones anteriores pero invirtiendo las puntas de
prueba, con lo cual en ambos casos el multmetro nos tendr que dar un valor de
resistencia muy alto o infinito sino es as indica que el diodo en cuestin esta
cortocircuitado.
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En caso de haber algn diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente
completo.
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En las figuras de abajo tenemos otro tipo de puente rectificador ms moderno
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A tener en cuenta antes de montar y desmontar el alternador en el vehculo
Los reguladores de tensin electromagnticos son los nicos que pueden ser sometidos a
revisin y ajuste, por el contrario los reguladores electrnicos no tienen reparacin, si se
esta seguro que es el culpable de la avera, se tendr que sustituirse por uno nuevo.
En los reguladores de tensin electromagnticos antes de desmontar la tapa, limpiar
exteriormente el aparato, a fin de que no se introduzca suciedad en el interior del
mismo, desmontar la tapa y efectuar las siguientes comprobaciones:
- Comprobar que las resistencias, bobinas y conexiones no estn rotas ni deformadas.
- Comprobar que los contactos no estn sucios, rotos, ni pegados, cerciorndose de que
no existe ningn elemento extrao que impida el cierre de los contactos.
- Limpiar los contactos con un papel vegetal impregnado en alcohol o tricloro.
- Comprobar el reglaje del regulador de acuerdo con los datos proporcionados por el
fabricante.
Con los contactos cerrados y por medio de una galga de espesores, comprobar el
entrehierro entre la parte superior del ncleo de la bobina y el ancora cuyo valor debe
coincidir con los datos dados por el fabricante (de 0,9 a 1 mm).
Si el valor no fuera correcto deformar la "lengeta soporte del muelle", hacia arriba o
hacia abajo hasta hacer coincidir la cota del entrehierro indicada.
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C) Acumuladores de energa elctrica (bateras).
Estudio de la Batera
Se entiende por batera a todo elemento capaz de almacenar energa elctrica para ser
utilizada posteriormente.
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Los elementos que forman una batera se ven el la figura de arriba. El liquido que hay
dentro de la batera, se llama electrolito esta compuesto por una mezcla de agua
destilada y cido sulfrico, con una proporcin del 34% de cido sulfrico y el resto de
agua destilada. El nivel del electrolito debe de estar un centmetro por encima de las
placas.
Acoplamiento de bateras-unin
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batera (Amperios-hora Ah)
distintos a los estndares que tienen las bateras que encontramos en el mercado, se
utiliza la tcnica de unin de bateras: Esta unin puede ser mediante:
- Acoplamiento serie
- Acoplamiento paralelo
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- Acoplamiento mixto
El acoplamiento serie tiene como caracterstica principal que se suman las tensiones de
las bateras y la capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en este
acoplamiento es que la capacidad de la batera (Ah) debe ser la misma para todas las
bateras. Si una de ellas tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las
bateras, este elemento alcanzara la plena carga antes que los dems por lo que estara
sometido a una sobrecarga, cuyos efectos pueden deteriorar la batera. Tambin durante
el proceso de descarga la batera de menor capacidad se descargara antes por lo que se
pueden sulfatar sus placas.
El acoplamiento paralelo tiene como caracterstica principal que se suman las
capacidades de la batera mantenindose invariable las tensiones. Como punto a tener en
cuenta en este acoplamiento es que todas las bateras deben de tener igual valor de
tensin (V) en sus bornes de no ser as la de mayor tensin en bornes se descargara a
travs de la de menor.
El acoplamiento mixto consiste en unir bateras en serie con otras en paralelo para as
conseguir as la suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos.
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La forma de medicin con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de
cada vaso como se ve en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido
suficiente para elevar la ampolla y leer directamente sobre la escala graduada, al nivel
del liquido, la densidad correspondiente a cada vaso. Hecha la lectura, se vuelve ha
introducir el liquido en el elemento o vaso de la batera.
Los valores de medida que debemos leer en el voltmetro son los siguientes:
- Si la batera no se utilizado en los ltimos 15 minutos, tendremos una tensin por vaso
de 2,2 V. si la batera esta totalmente cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta
descargada.
- Si la batera se esta sometiendo a descarga, tendremos una tensin de por vaso de 1,7
V. si la batera esta totalmente cargada, 1,5 V. si est a media carga y 1,2 V. si esta
descargada.
Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensin mediramos cuando la batera lleva mas
de 15 minutos sin utilizarse y esta totalmente cargada.
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Carga de bateras
Antes de cargar una batera se debe comprobar que este limpia superficialmente y el
electrolito debe estar a su nivel
correspondiente. Se deben destapar los vasos
y mantenerlos abiertos durante la carga y
hay que respetar las polaridades a la hora de
conectar la batera al cargador.
El cargador de bateras (visto en la figura)
hay que regularlo a una intensidad de carga
que ser un 10% de la capacidad nominal de
la batera que viene expresado en amperios-
hora (A-h) por el fabricante. Por ejemplo
para una batera de 55 A-h la intensidad de
carga ser de 5,5 A, comprobando que la
temperatura interna del electrolito no supera
e valor de 25 a 30 C. La carga debe ser
interrumpida cuando la temperatura de uno de los vasos centrales alcance los 45 C y
reemprendida de nuevo cuando se halla enfriado.
Cada vez que hay que desconectar una batera primero se quita el cable de masa o
negativo y despus el cable positivo, para conectar la batera al revs primero se conecta
el cable positivo y despus el cable de masa.
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D) Motor de arranque.
Motor de arranque
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En la figura vemos resaltada la parte elctrica del motor de arranque. Se ven claramente
las dos bobinas elctricas que forman el rel de arranque. Tambin se ve el bobinado
inductor y las escobillas, as como el circuito elctrico exterior que siempre acompaa al
motor de arranque.
Averas
Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos que
el circuito de alimentacin del mismo as como la batera estn en perfecto estado,
comprobando la carga de la batera y el buen contacto de los bornes de la batera, los
bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averas que ms se dan son las causadas por las escobillas.
Estos elementos estn sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el
colector por lo que el vehculo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta
avera se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y
solucionado el problema.
Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de
una de sus bobinas. Se podr cambiar solo el rel de arranque por otro igual, ya que este
elemento esta montado separado del motor.
Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de
segunda mano (a excepcin si el fallo viene provocado por el desgaste de las
escobillas).
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El rel se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batera a la
conexin (B) del rel (la conexin B es el borne
50 que recibe tensin directamente de la llave de
contacto durante unos segundos hasta que arranca
el motor trmico. del vehculo). El borne - de la
batera se conecta a (D) y tambin al borne (C) del
rel, comprobaremos como el ncleo de rel se
desplaza y saca el pin de engrane (una vez que
comprobamos el desplazamiento del ncleo hay
que desconectar el borne - de batera a (C) ya que
sino podramos quemar una de las bobinas del
rel), esto significa que el rel esta bien de lo
contrario estara estropeado.
Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vaci durante mucho tiempo
ya que este tipo de motores si funcionan en vaci tienden a embalarse y se destruyen.
Solo hacer las comprobaciones durante unos pocos segundos.
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3. Funcionamiento para motor Otto y motor Diesel
A) Motores de encendido por compresin.
Cmaras de combustin.
Generalidades.
Combustin.
Definicin:
Se denomina combustin al fenmeno que tiene lugar al explotar el gas combustible que
se halla en el interior del cilindro.
La combustin se produce en el tiempo de expansin, o sea en el tercer tiempo del ciclo
del motor.
Combustin normal y combustin anormal.
La combustin empieza cuando el combustible se inflama debido a la compresin
existente en el interior del cilindro.
Al producirse el encendido, el combustible pulverizado procedente del inyector se
calienta con el aire comprimido y se mezcla con l. La combustin se extiende a toda la
mezcla y la presin en el interior del cilindro aumenta. Esto es lo que se llama
combustin normal, pues el encendido se produce en instante previsto.
Combustin anormal, por el contrario, es la que, al no proceder del chorro de
combustible del inyector, no se realiza en el instante previsto. Las causas pueden ser un
contacto de superficie o el autoencendido.
En el primer caso se produce, la mayora de las veces, un calentamiento excesivo de la
vlvula de escape, lo que produce perdida de potencia, funcionamiento ruidoso e
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irregularidades en la marcha, as como el encendido de residuos de la mezcla que no han
sido expulsados en el tiempo de escape.
Esta anormalidad se evita mejorando la refrigeracin del motor y procurando que no se
formen depsitos carbonosos.
En cuanto a la combustin anormal por autoencendido, se da al producirse la
detonacin o combustin espontnea de la mezcla que queda en la cmara. Esto
repercute en el sistema de refrigeracin, ya que este no puede eliminar todo el calor
producido, lo que causa calentamientos excesivos.
Relacin de compresin.
Encendido.
Cmara de combustin.
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Clasificacin de las cmaras.
Segn el tipo de cmara de combustin los motores Diesel pueden clasificarse como
sigue:
a) Con cmara de inyeccin directa.
b) Con cmara arremolinadora.
c) Con cmara de combustin con deposito de aire.
d) Con antecmara de combustin.
Veamos sus principales caractersticas.
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c) Con cmara de combustin con deposito de aire.
Este tipo de cmaras se llaman tambin de acumulacin. El deposito de aire esta
constituido por una pieza postiza situada en el embolo, la cual comunica con la cmara
de combustin a travs de un orificio. Durante la compresin el aire se introduce en el
depsito. Antes de alcanzarse el punto muerto superior comienza la inyeccin. Al pasar
del punto muerto superior el movimiento del embolo se invierte, aumenta el volumen de
la cmara de combustin y disminuye la presin que haba en ella. El aire sale a travs
del orificio alimentando la llama en la zona del embudo y originando la combustin
completa del combustible inyectado.
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d) Con antecmara de combustin.
Estos motores se denominan tambin de combustin dividida o de precombustin.
Se caracterizan por tener el espacio en que se desarrolla la combustin dividido en dos:
por una parte la cmara comprendida entre la cabeza del embolo y la culata, y por otra
la antecmara, situada generalmente en la culata.
En este tipo de cmara el funcionamiento es como sigue: al final de la carrera de
compresin se inyecta el combustible. Parte de este combustible arde en la antecmara,
aumentando la presin; el combustible que queda sin arder es proyectado, a travs de un
orificio de la antecmara, a la cmara principal. En esta encuentra el aire que precisa
para completar la combustin.
La principal ventaja de este sistema consiste en que se puede inyectar combustible a
presiones relativamente bajas: de 80 a 160 atmsferas, en vez de las 250 350
necesarias en la inyeccin directa.
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Comparacin entre las diversas cmaras.
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Comparando con el motor de gasolina, el Diesel siempre ha tenido la ventaja de un
rendimiento trmico mayor y en consecuencia menor gasto de combustible.
En su aplicacin al automvil, durante muchos anos los motores Diesel han tenido una
serie de problemas como ruidos, abundante emisin de humos y una gran lentitud de
respuesta al acelerador.
Pero en la actualidad la utilizacin del sistema de inyeccin indirecta en precmara de
alta turbulencia tipo RicardoComet que esta dotada de bujas de precalentamiento para
el arranque, ha permitido el portentoso desarrollo de motores rpidos que obtienen su
potencia mxima a regmenes del orden de las 4000 rpm y aun superiores, y
funcionamiento ms suave y silencioso.
Los progresos en sistemas de inyeccin y los dispositivos para arranque en fro
automtico y parada del motor por corte de la inyeccin, asimismo automtico, sin tener
que recurrir al antiguo estrangulador, han hecho posible reducir la emisin de humos.
La tcnica del turbocompresor accionado por los gases de escape, ha dado al Diesel el
incremento de potencia necesario para eliminar la pobreza de aceleracin. Un motor
actual de inyeccin indirecta es el turboalimentado.
Se trata de un motor clsico de inyeccin en antecmara de cuatro cilindros y
distribucin por rbol de levas lateral con el accionamiento de las vlvulas por varillas y
balancines. Este motor desarrolla 95 CV a 3500 rpm, disponiendo de un gran par, que es
de 22 mkg a 2000 rpm.
El mando de la distribucin se efecta por un tren de engranajes. El pin del cigeal
acciona dos piones intermedios que engranan a su vez con el pin del rbol de levas y
con el pin de accionamiento de la bomba exterior de aceite.
El pin del rbol de levas acciona el engranaje de mando de la bomba de inyeccin. A
fin de reducir las vibraciones, en el extremo anterior del cigeal va montado un
damper. El bloque dispone de cinco apoyos para el cigeal. Las bielas, rbol de levas y
volante motor son elementos convencionales, pero sobredimensionados para poder
soportar los esfuerzos propios de los motores Diesel.
La caja de cambios colocada en el extremo posterior del motor, como es normal en las
aplicaciones de motor transversal y traccin delantera, no presenta ninguna
particularidad especial, as como tampoco la bomba hidrulica para la direccin asistida.
Los motores con precmara de alta turbulencia son los que han dado un gran paso para
los automviles actuales.
La inyeccin con precmara presenta ciertos inconvenientes comparndola con la
inyeccin directa, generalmente utilizada en los grandes motores Diesel. En los motores
de inyeccin indirecta, la alta turbulencia conseguida en la precmara, as como las
elevadas relaciones de compresin, permiten alcanzar revoluciones altas, junto con un
nivel de ruidos y vibraciones moderado.
Los movimientos de gases de la cmara a la precmara presentan un serio inconveniente
que afecta al rendimiento del motor. Los torbellinos, creados por el movimiento del aire
a travs del estrecho conducto de comunicacin de la precmara, dan lugar a perdidas
energticas por bombeo, que a su vez obligan a elevar la relacin de compresin para
intentar compensarlas. Esto se traduce en que los rozamientos internos aumenten
reducindose el rendimiento mecnico.
En los sistemas de inyeccin directa, como no existe precmara, no hay perdidas
expuestas y el rendimiento del motor aumenta. La revolucin de compresin puede ser
mas baja, reducindose as las perdidas por rozamiento, ya que en la inyeccin directa
no es necesario bombear el aire hacia adentro y hacia fuera de la precmara.
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Los motores de inyeccin directa son aproximadamente un 15 % ms eficientes que los
de inyeccin indirecta, y ms simples en cuanto al arranque, al tener menos perdidas de
calor. La combustin es ms completa y el motor desprende menos humos. Ahora bien,
su aplicacin en los motores rpidos ha tenido que sobreganar dos problemas: los ruidos
y vibraciones y el arranque en fro.
La Ford Motor Company es la que ha logrado vencer los problemas de la inyeccin
directa.
Para desarrollar el motor se estudio la mecnica del movimiento del flujo del aire en el
interior de la cmara de combustin y a travs de colectores y vlvulas, el proceso de la
combustin y el equipo de inyeccin.
Se efecto un fuerte flujo de turbulencia en la admisin mediante el empleo de
conductos de admisin en hlice, de una forma muy caracterstica especialmente en la
zona anterior de la vlvula de admisin.
Para evitar el ruido en el bloque de cilindros se han situado unas determinadas
nervaduras, con lo que se consigue hacer el conjunto ms rgido al tiempo que se hacen
disminuir las vibraciones.
Tambin se utilizan pistones de dilatacin controlada, que reducen el juego de pistn y
cilindro a tan solo 0,007 mm con independencia de la temperatura del pistn y el
bloque.
El rendimiento energtico de los motores con inyeccin directa es netamente superior a
los motores de inyeccin indirecta.
Generalidades.
La cavidad que se encuentra en la parte superior del cilindro constituye la cmara de
combustin. Esta cmara es el lugar donde se quema la mezcla de aire combustible. La
configuracin de la cmara es de suma importancia, ya que la eficacia del motor
depende de ello. La cmara de combustin esta diseada para concentrar completamente
la fuerza explosiva del combustible que se quema en la cabeza del pistn.
Una cmara de combustin eficiente debe reunir ciertos requisitos:
- Ser pequea para reducir al mnimo la superficie que absorbe calor al inflamarse la
mezcla combustible.
- No tener grietas o rincones que causen combustin espontnea o golpeteo
(cascabeleo).
- Debe poseer un espacio para la buja, la cual idealmente se debe colocar en el centro
de la cmara con el fin de reducir el tiempo necesario, para que se inflame toda la
mezcla combustible, ya que la velocidad con que avanza la llama de la combustin en la
cmara esta limitada.
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En las zonas de altas temperaturas entre los electrodos de la buja surge un pequeo
foco de combustin que se convierte en un frente de llama turbulenta, siendo el
porcentaje de la mezcla que se quema muy bajo. La velocidad de llama es relativamente
baja y solo depende de las propiedades fsicoqumicas de la mezcla.
- Fase Principal:
La llama turbulenta se propaga por toda la cmara de combustin, cuyo volumen casi es
constante y el pistn se encuentra cerca del punto muerto superior (PMS). La velocidad
de propagacin depende de la intensidad de la turbulencia lo que es a su vez
directamente proporcional a la frecuencia de rotacin del cigeal. Cuando el frente de
la llama llega a las paredes, como hay menos turbulencia, la velocidad disminuye.
- Fase de combustin residual:
Se quema la mezcla detrs del frente de llama. La presin ya no crece por que ya se
produce la carrera de expansin y hay transmisin de calor a las paredes. La velocidad
de la combustin en las paredes y detrs del frente de la llama es lenta y depende de las
propiedades fsicoqumicas de la mezcla. Para aumentar esta velocidad hay que crear
turbulencia en las zonas de combustin residual.
Detonacin.
La detonacin es la repercusin contra las paredes de la cmara de ondas de choque que
se forman en los gases; lo que hace que haya vibraciones de presin al final de la
combustin que se va amortiguando. Externamente se siente como un golpeteo
metlico.
Cuando la detonacin es pequea el golpeteo no surge en cada ciclo, en cambio cuando
la detonacin es intensa, la frecuencia de golpeteo es grande (mayor a 5000 Hz), surge
en cada ciclo, la potencia del motor disminuye y se expulsan humos negros.
La detonacin es mala porque:
- Las ondas de choque aumentan el desprendimiento de calor con lo que se sobrecalienta
el motor y se pueden destruir algunas piezas de la cmara.
- Se destruye la pelcula de aceite por lo que se desgasta y corroe mas la parte superior
del cilindro.
- Como vibraciones de fuerza sobre el pistn se destruyen las capas antifriccin de los
casquetes (cojinetes) de biela.
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La detonacin surge debido a:
- La elevada reaccin de la mezcla que hace que surja combustin delante del frente de
llama.
- Calentamiento de las ultimas partes de la carga y mal diseo de la cmara de
combustin.
La detonacin se puede impedir con:
- Gran turbulencia de la mezcla.
- Pequeo recorrido del frente de llama.
- Existencia de expulsores en las zonas donde se encuentra la ultima carga para que esta
se enfre y no haya focos de autoencendido.
- La tendencia a detonacin disminuye con cmaras de combustin pequeas.
Autoencendido prematuro.
Se produce cuando las piezas de la cmara de combustin se encuentran muy calientes
provocando que la mezcla se encienda antes que haya saltado la chispa de la buja;
manifestndose en forma de golpes secos.
Para evitar el autoencendido prematuro se deben utilizar bujas con gran resistencia al
recalentamiento grado trmico.
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Cmara de tina.
Tiene la forma de una tina invertida con las vlvulas en la parte inferior de la misma. Ya
que las vlvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que las hace
funcionar es muy sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina controla la turbulencia
excesiva, y las paredes lisas por donde sube el pistn hasta el tope, hacen que se
produzcan los chorros necesarios para que la mezcla forme turbulencias o remolinos.
Los cilindros de gran dimetro y cortas carreras del pistn hacen posible el uso de las
vlvulas grandes, para lograr el paso adecuado de los gases.
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Cmara en forma de cua.
Es mas bien reducida. El corto recorrido de la llama (que va desde la buja al punto ms
distante de la cmara) reduce la propensin al autoencendido (preignicin) o
detonacin. La explosin produce remolinos turbulentos cuando el pistn expulsa la
mezcla de la zona mas estrecha. La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el
combustible de principio a fin, para que exista combustin uniforme. La expulsin
tambin enfra la mezcla que se encuentra en las esquinas y reduce los puntos calientes
que causen autoencendido.
Cmara de expulsin.
Es una variante de cualquiera de las formas comunes. La zona de expulsin es la
superficie plana de la cabeza, la cual casi toca la cabeza del pistn. Cuando este sube en
el tiempo de compresin, expulsa los gases quemados a chorros y en forma de remolino
hacia la cmara de combustin. El movimiento hace que el aire y el combustible se
mezclen totalmente logrando una vaporizacin y una combustin mas completa. La
mezcla se enfra al rozar las paredes de la cmara, que estn menos calientes gracias a
los conductos de enfriamiento.
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Cmara situada en la cabeza del pistn.
La cmara de combustin situada en la cabeza del pistn, la poseen los motores diesel y
algunos motores de gasolina para automviles europeos. Desaparece la ventaja de
fabricar pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricacin de este tipo de
pistones y aumenta el peso de estos.
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