EL CILNDRO

Actualmente, cuando miramos al interior del cilindro de un motor de dos tiempos, encontraremos sus paredes
literalmente llenas de agujeros para poder realizar la admisin, transferencia y exhaustacin de los gases. Si
nos fijamos en los motores japoneses de dos tiempos, veremos que tienen una enorme lumbrera de escape
rodeada por cuatro o seis lumbreras de transferencia. Aunque no siempre ha sido este el camino.
Remontndonos a 1904 en el que Alfred Scott patent su original dos tiempos twin vertical. Entonces en 1906
el motor francs Garard apareci con vlvula de admisin por disco rotativo (vlvula rotativa). Scott tambin
desarroll un motor con vlvula rotativa en 1912, ganando la competicin Senior TT en ese ao y en el
siguiente. Aunque se realizaron algunos diseos innovadores, en general la evolucin de los motores de dos
tiempos permaneci estancada hasta los tiempos de la segunda guerra mundial.

A mediados de los aos treinta, la compaa DKW le dio un impulso importante a los motores de dos tiempos.
DKW fabricaba econmicas motocicletas de dos tiempos y trat de cambiar la imagen de los motores de dos
tiempos. Ellos encargaron los servicios de un ingeniero llamado Zoller para construir una 250 de carreras, con
la cual posteriormente ganaron en el TT de la Isla de Man en el ao 1938. Esto condujo al desarrollo de una
125, empleando una original disposicin de las lumbreras inventado para motores de dos tiempos diesel por el
ingeniero Alemn Dr. Schneurle. Fue este concepto el cual hizo que posteriormente el motor de dos tiempos
se convirtiera en una econmica fuente de potencia para el transporte y como una potente y ligera fuente de
potencia para competicin. El mtodo de barridolazo de Schneurle, patentado en 1925, empleaba una nica
lumbrera de exhaustacin flanqueada por dos ms pequeas lumbreras de transferencia, donde el flujo de aire
era dirigido para converger en la pared del cilindro opuesta al escape. Siendo dirigida lejos del escape, el flujo
de los transfers tena una resistencia natural al cortocircuito de los gases por el escape. Los primeros diseos
tenan pistones con deflector para guardar la carga de combustible/aire apartados del escape. Esto increment
la carga trmica del pistn (por tener ms rea), y por consiguiente solo vala para motores de baja potencia
especfica.

Despus de la guerra DKW fue trasladada a Ingolstadt en Alemania del Oeste, mientras su antigua planta en
Zschopau situada en Alemania del Este fue reconstruida como Motorradwerke Zschopau, o MZ. En 1952
Walter Kaaden se uni a MZ. Su primer trabajo estuvo centrado en el desarrollo de la exhaustacin y mtodos
de barrido alternativos. Despus de mucha experimentacin comprob que el sistema de barridolazo tipo
Schneurle renda la mejor potencia y fiabilidad. Entonces en 1957 l aadi un tercer transfer, opuesto a la
exhaustacin. El flujo de gases frescos de ste transfer junto con el de los transfers principales flua
directamente hacia la parte superior del cilindro.

Esta tecnologa de dos tiempos fue introducida para Suzuki, y ms tarde para Yamaha en Japn cuando Ernst
Degner se pas de la Alemania del Este a Suzuki. Por combinacin de diseos, los cuales Degner trajo desde
MZ y con tecnologa Japonesa en el campo de la metalurgia, hicieron que los motores de dos tiempos
Japoneses avanzaran mucho en aumentos de potencia y fiabilidad. Durante los aos sesenta Suzuki y Yamaha
ganaron el campeonato del mundo utilizando exticos sistemas de lumbreras y sistemas de admisin por
vlvula rotativa, originalmente desarrolladas por DKW y MZ. Pero los ingenieros de Yamaha fueron todava
un paso ms lejos. Ellos aadieron un par de transfers auxiliares a continuacin de los transfers principales,
los cuales tambin dirigen el flujo de mezcla a la parte superior del cilindro. Los ingenieros Japoneses
entonces pensaron, como hizo Walter Kaaden en 1957, que haba una seccin en la parte posterior de la pared
del cilindro que podra ser rellenada con uno o dos transfers. El flujo de transferencia al interior del cilindro
aumentaba y, como la velocidad de la carga de combustible/aire entrante era reducida, las prdidas de mezcla
por la lumbrera de escape fueron reducidas.

Mientras en Europa los ingenieros de motores de dos tiempos estaban luchando en el tema de la duracin de
los segmentos y cilindros, debido a la anchura de la lumbrera de escape, siendo demasiado ancha. Una

1
lumbrera ms estrecha reduce la potencia pero aumenta la fiabilidad. Una lumbrera ms alta restablece la
potencia perdida pero hace la curva de potencia inaceptablemente estrecha. Para tratar de superar este
problema, el ingeniero de Rotax Dr. Hans Lippitsch aadi un par de pequeas lumbreras auxiliares de
exhaustacin situadas a los lados de una gran oval lumbrera de escape y a una altura por encima de los
transfers principales. Las dos lumbreras auxiliares estn conectadas con la principal antes de la conexin con
el tubo de escape.

Los ingenieros de Yamaha solucionaron el problema con su sistema de vlvulas de escape, el cual es
bsicamente un mecanismo para variar la altura de la lumbrera de escape, consiguiendo proporcionar mucha
potencia y evitando estrechar la banda de potencia. A altas revoluciones la lumbrera es levantada,
incrementando la potencia mientras permite tener una lumbrera estrecha para beneficiar la duracin de los
aros. A bajas revoluciones la lumbrera es bajada, lo cual mejora la potencia a medio rgimen y amplia la
banda de potencia. La YZR500 de carreras tiene una vlvula de escape controlada electrnicamente por un
motor elctrico alimentado por batera, pero la TZ500 de produccin utiliza un sistema mucho ms simple. Un
mecanismo centrfugo hace subir o bajar la altura de la lumbrera en armona con las revoluciones del motor.
La duracin del escape a altas revoluciones (10.500 r.p.m.) es 202, lo cual es apropiado para una moto de
carreras en carretera. A bajas revoluciones, la duracin es de 180, similar a la de un motor de una 400 de
motocross.

Cuando se va a modificar un cilindro, el sitio ms lgico para empezar es la lumbrera de exhaustacin. Una
pequea limadura en las caras laterales y parte de arriba de la lumbrera de escape, puede proporcionar grandes
aumentos de potencia si se realiza correctamente. Lumbreras de exhaustacin aparecen de todos los tamaos y
formas; cada tipo tiene sus ventajas y desventajas. La lumbrera rectangular es un tipo de lumbrera que es fcil
encontrarla en motores de bajo rendimiento. El tamao de esta lumbrera tiende a ser pequea para evitar que
los aros se enganchen en la parte superior de la lumbrera y rompan. Existen dos vas para modificar sta
lumbrera: puede ser ensanchada en su parte superior o puede ser ovalada. Tenderemos a ser cuidadosos de que
la lumbrera de escape no quede demasiado cercana a los transfers, de otra forma las prdidas por el escape
podran resultar excesivas. Una separacin de 8mm entre ambas lumbreras puede ser suficiente, pero aveces
es posible bajar a 5mm sin malos efectos.

Si el espacio para la lumbrera es un problema, no habr otra alternativa que anchear la lumbrera de escape por
su parte de arriba. Este tipo de lumbrera dar al motor buena potencia desde medio rgimen hasta rgimen de
mxima potencia. Cuando se lima o fresa este tipo de lumbrera, el centro de la lumbrera suele estar 4 o 5
ms alto que los lados. La razn para esto es que cuando el motor est en la carrera de compresin, el
segmento puede sobresalir en el interior de la lumbrera para extenderse grandemente justo cuando la lumbrera
est siendo cerrada. De esta forma, subiendo el centro de la parte superior de la lumbrera, el segmento tiene
menos riesgo de engancharse en el borde de la lumbrera y romper porque el final de esta lumbrera acta
empujando el segmento hacia el pistn antes de que cierre la lumbrera.

La lumbrera elptica u oval es mi preferida cuando el espacio para la lumbrera es conveniente. Este es un tipo
que es fcil encontrar en muchas motos de dos tiempos de competicin. La forma de la lumbrera es suave con
los segmentos con tal de que no sea excesiva la anchura. Cul es una anchura excesiva? Bien, no es seguro;
pero he encontrado que una lumbrera 0,71 del dimetro del cilindro es un buen compromiso para muchos
motores de carreras en carretera y motocross usando segmentos de hierro dctil (dulce), si se utilizan los
segmentos de hierro fundido el mximo tamao seguro es aproximadamente 0,65. Algunos preparadores
llevan el tamao de la lumbrera por encima de 0,75 pero los daos causados a los aros, pistn y lumbrera son
inaceptables. Yo he sido capaz de llevar algunas lumbreras hasta 0,73, pero estas son excepciones fuera de la
regla.

La lumbrera cuadrada dividida por un puente o lumbreras con puente, es bastante buena usndose en motores
de grandes de motocross y enduro. sta lumbrera tiene una gran rea de paso, pero solo presenta un rea de
paso del flujo de gases de un 85% del rea que tendra una lumbrera similar pero sin el puente. En el pasado

2
este tipo de lumbrera dio un montn de problemas por el puente, el cual podra sobrecalentarse y dilatar
presionando fuertemente al pistn y causando un agarre entre el pistn y el cilindro. Aunque, el puente
provoca pocos problemas ahora, si ocurre un fuerte contacto entre el puente y el pistn, el pistn podra
resultar rozado por la zona del puente. Como las lumbreras con puente son normalmente bastante prximas a
los transfers, existe solamente una va para aumentar el rea de la lumbrera y sta es anchear la parte de arriba
de la lumbrera. Y se consigue maquinando o fresando la parte superior de la lumbrera hacia los lados, es decir
hacerla ms ancha por arriba. La lumbrera al fresarse no debe de ser convertida en una lumbrera tipo T o
eyebrows.

La lumbrera tipo T o tipo eyebrows es pocas veces vista en stos das aunque era usada por Suzuki, Kawasaki
y Honda en el pasado. Este tipo de lumbrera tiene muy poca salida. Adems el cambio en la forma sobre los
transfers principales es muy duro para el pistn y los aros. Frecuentemente es muy poco lo que se puede hacer
para mejorar este tipo de lumbrera.

Las lumbreras con puente pueden ser hechas muy anchas, pero hay un lmite que no se debe de superar. Con
la Suzuki RM125 (todos los modelos A o T), la mxima anchura es 23mm para la ventana de la izquierda
(mirando desde el frente de la moto) y 25,5mm para la mitad derecha de la lumbrera. Si se supera sta
anchura, el pistn no es capaz de cerrar el crter de la lumbrera de escape porque la faldilla del pistn es
incapaz de cerrarla, desahogando por la zona del buln. Siempre ser necesario en las lumbreras de escape y
admisin una anchura del extremo de la faldilla del pistn a la lumbrera de al menos 2mm para efectuar un
buen cierre hermtico.

Para asegurarse de que no se est yendo demasiado lejos al ampliar la lumbrera de escape, es buena solucin
dibujar la ventana de la lumbrera en la faldilla del pistn con ste en el PMS. Entonces se saca el cilindro y se
marca la distancia desde las lneas dibujadas hasta el rea alrededor del buln del pistn. Sacndole 2mm a la
cantidad medida obtenemos la cantidad que la lumbrera puede ser incrementada en anchura. Para limar las
lumbreras de admisin con puente se emplea el mismo procedimiento pero con el pistn en el PMI.

Asta ahora nosotros hemos modificado la forma y la anchura de la lumbrera de escape pero no hemos variado
su altura. Incrementando la anchura siempre resultar un incremento de potencia desde la parte superior al
medio rgimen hasta el tope de revoluciones. Normalmente no habr prdidas de potencia o sern pequeas a
medio rgimen. Subiendo la lumbrera, por otra parte, siempre se perjudicarn los bajos regmenes del motor.
Incrementando la duracin del periodo de apertura de la lumbrera, por un par de grados puede hacerse que una
moto sea completamente inmanejable en algunas circunstancias. Justo hasta donde se puede llegar, subiendo
la lumbrera del escape es la pregunta del milln de dlares que todo el mundo quisiera conocer. Algunos
preparadores trabajaron con una frmula que indicaba la relacin tiempoarea / nguloarea. Francamente, yo
he encontrado ste mtodo de clculo completamente intil. El desarrollo geomtrico y matemtico es muy
tedioso y, cuando por fin se ha terminado por completo los clculos, nos encontramos con que las respuestas
conseguidas tienen poca relacin con la tecnologa actual de los motores de dos tiempos.

Mi teora es que un motor necesita una cierta duracin del escape para poder alcanzar unas especficas
revoluciones. De sta forma, si un motor es requerido para conseguir su mxima potencia a 12.000rpm, la
duracin de la exhaustacin necesaria ser la misma (grado ms o menos) para un motor en una 80cc de
motocrss y para una dos cilindros 250cc de carreras en carretera. La siguiente tabla son ejemplos de motores
donde se observa la relacin entre revoluciones y duracin del escape.

CILINDRADA APLICACION REVOLUCIONES DURACION EXHAUSTACION

2x62 Carreras carretera 13500 206208
1x80 Moto X 11000 196198
1x80 Carreras carretera 13000 205207
1x100 Moto X 11200 198200

3
1x100 Gokart 10800 176178
1x125 Moto X 10000 190192
1x125 Carreras carretera 12500 203205
2x125 Carreras carretera 12000 202204
4x125 Carreras carretera 11500 200202
1x175 Enduro 9000 184186
1x175 Enduro 9500 186188
2x175 Carreras carretera 11200 198200
1x250 Enduro 8000 180182
1x250 Moto X 8500 183185
1x400 Enduro 7000 175177
1x400 Moto X 7500 176178

El 1x100 gokart se refiere a un motor sin cambio de velocidades, por eso tiene menor duracin la apertura
del escape.

Si los transfers tienen acortada la duracin de su apertura, la duracin del escape tender a ser reducida. De la
otra forma la motocicleta tender a ser demasiado pipey (la banda de potencia muy estrecha) para ser
conducida. Otra forma sera utilizar la duracin del escape sugerida y levantar los transfers.

T puedes fcilmente hacerte un lo cuando tocas en las lumbreras de un cilindro. Yo he conocido

preparadores que haban movido las lumbreras de escape arriba y abajo y en todos los sitios, investigando para
conseguir ms potencia o una mejor extensin de la potencia. Despus de meses de duro trabajo ellos no han
conseguido nada, bsicamente porque la duracin de apertura de los transfers era demasiado corta y/o porque
el tubo de escape era totalmente equivocado.

Entonces, si el motor hace notar alguna caracterstica no deseable, como una estrecha banda de potencia, yo
cambio el diseo del tubo de escape (tubarro, expansion chamber) para conseguir las caractersticas de
potencia requeridas. Lo que yo estoy viendo es que el diseo del escape es ms crtico que la duracin de la
apertura de la lumbrera de escape. La duracin de la apertura de la lumbrera de escape determina la mxima
potencia que tendr y a que rgimen de revoluciones ser producida. El escape, por otro lado, ajusta las
caractersticas de la potencia del motor a velocidades por encima y por debajo de las revoluciones de mxima
potencia.

La frmula para saber la duracin del escape a partir de sus dimensiones geomtricas es la siguiente:

Donde:

T=R+L+CE

R= Carrera dividida por 2 en mm

L= La carrera multiplicado por 2.

C= Distancia que le falta al pistn para llegar arriba.

E= Distancia desde la parte de arriba de la lumbrera de escape hasta el borde superior del cilindro.

4
En algunos motores equipados con segmentos Dykes, la parte superior del segmento del pistn, y no la cabeza
del pistn, controlan la apertura y cierre de las lumbreras de transferencia y escape. Con estos motores, la
duracin del escape es calculada usando la misma frmula, aunque la dimensin C debe de ser
cuidadosamente medida usando una galga de profundidades, de otra forma los clculos se vern equivocados
en algunos grados. En motores donde los aros Dykes actan determinando la apertura y cierre de las
lumbreras, la dimensin C es la distancia desde el aro hasta la parte de arriba del cilindro con el pistn en el
PMS.

Si usted carece de experiencia previa preparando motores de dos tiempos, es ms seguro que modifique la
cabeza del pistn para aumentar la duracin de la exhaustacin que subir la lumbrera de escape. Primeramente
se debe calcular o medir la cantidad de metal que se le puede retirar a la cabeza del pistn, por fortuna los
pistones son bastante ms baratos que los cilindros, de esta forma todo lo que se debe hacer, es ir tomando
notas y entonces retroceder un paso cuando se halla ido demasiado lejos. La idea es, ir progresivamente
retirando material, a razn de 0,5mm cada vez, de la cabeza del pistn por la zona de la lumbrera de escape,
aunque se alcance un punto donde ests contento con la potencia conseguida. Si accidentalmente se va un
paso demasiado lejos, es fcil volver atrs. Todo lo que se necesita es un nuevo pistn y entonces, cuando se
modifique la lumbrera de escape, subir la lumbrera en una cantidad inferior en 0,5mm a la cantidad que se le
quit al pistn. Este tipo de preparacin est en la va que yo quiero para hacer cosas, pero si no quieres
meterte en la fabricacin de un escape que requiere un elevado consumo de tiempo y dinero, ste es el camino
ms seguro. Nunca conseguirs la mejor potencia posible del motor por desplazamiento de la lumbrera de
escape en los alrededores, para trabajar sin las limitaciones impuestas por el escape adecuado para tu
motocicleta. Aunque, ste es uno de los sitios seguros para modificar el motor de dos tiempos, y aunque sin el
lmite impuesto por el escape de serie, se podra finalizar con un motor que funciona mejor que el
correspondiente de serie.

Cuando trabajamos en la lumbrera de escape, hay dos cosas que deben de hacerse. Primeramente, cuando el
pistn est en e PMI, el suelo de la lumbrera de escape debe de estar al mismo nivel o a un nivel ms bajo que
la cabeza del pistn, de otra forma la alta velocidad del flujo de los gases se romper.

Segundo, en caso de tener un juego de puertas (por ejemplo lumbrera con puente) hay que asegurarse de que
ambas se abren simultneamente. Si una se abre un poco antes que la otra, el flujo de los gases se rompe
durante algn tiempo, esto hace que se empeoren las ondas de presin transmitidas al tubo de escape, siendo
de ms baja amplitud. Esto reduce la efectividad de la exhaustacin pulsatoria en la evacuacin y recarga del
cilindro con mezcla fresca.

Si usted posee una vlvula de escape (power valve) tipo Yamaha hay una inspeccin adicional que debe de ser
realizada. Sin tener en cuenta si la lumbrera de escape es Standard o ha sido subida para que la vlvula de
escape abra plenamente para alinearla con el techo de la lumbrera de escape. Manualmente poner el brazo
actuador tan lejos que se vea alineada la lumbrera y la vlvula. Normalmente algunos ajustes son necesarios.
Despus desapretando la tuerca de ajuste y moviendo la vlvula a su posicin correcta para asegurarla para
evitar las vibraciones (o que se afloje). Finalmente hay que verificar que los tiempos de la vlvula son
correctos con el funcionamiento del motor.

El otro ajuste que hay que hacerle a la vlvula de escape es permitirle alterar el gobierno de la precarga del
salto y cambiar el tiempo de la vlvula a las revoluciones de medio rgimen. Cuando la precarga del salto es
aumentada, la duracin del escape es aumentada a ms bajas revoluciones. Como esto tiene el efecto de subir
la potencia mxima y estrechar el rango de potencia, es una modificacin solamente recomendada para pilotos
expertos en circuitos rpidos.

En aos recientes, el tamao fsico y la forma de la lumbrera de escape entre la ventana de la lumbrera y la
conexin del tubo de escape, es estudiado cuidadosamente. Se est intentando hacer el dimetro de la
lumbrera tan pequeo como sea posible, sin impedir el flujo de gases fuera del cilindro. Mientras el dimetro

5
de la lumbrera de un cilindro tpico de 125cc era de 40 a 42mm hace unos cuantos aos atrs, actualmente
muchas lumbreras de escape de cilindros de 125cc son ahora de 37 o 38mm de dimetro. Lo que se trata es de
lograr las pulsaciones de las ondas con una gran amplitud, para conseguir que el cilindro sea barrido y
recargado ms completamente. Se ha encontrado que permitiendo que los gases se expandan y enfren
rpidamente, como ocurre cuando la lumbrera de escape es grande, se disminuye la fuerza de las pulsaciones
de la exhaustacin.

Naturalmente, el preparador de motores desea para guardar confinados los gases de exhaustacin, que esa
fuerte onda pulsatoria sea transmitida a travs del tubo de escape, tiene que ser equilibrada con la necesidad
de permitir el paso del libre flujo de los gases de escape, el cual permite a los gases que fluyan sin
impedimento fuera del cilindro. Para ste fin, la lumbrera de exhaustacin debe de ser relativamente derecha o
recta sin bruscos cambios de direccin, para eliminar remolinos, y el escape debe de acoplarse a la lumbrera
perfectamente y sin cambiar la direccin del flujo de los gases. Cuando una lumbrera de escape rene estos
requisitos, el flujo los gases fuera del cilindro ser bueno, an cuando el dimetro de la lumbrera sea
relativamente pequeo para conseguir la intensidad de las pulsaciones en un alto valor.

Una rpida mirada a travs del escape y lumbrera indica como es de derecho el paso para los gases. Sin
embargo, excepto si tienes mucha experiencia en la ciencia del flujo de los gases, tu no sabrs si los gases de
escape se estn arremolinndose o no. Si usas aceite Castor o algn otro que produzca carbonilla, sers capaz
de ver donde la lumbrera de escape est muerta. Algn sitio donde hay una capa de carbonilla en la lumbrera
indica que es un sitio de poca actividad del flujo. En cada uno de estos puntos puedes tener la certeza de que
los gases estn arremolinndose y rompiendo el flujo fuera del cilindro.

A veces, las zonas de baja presin del flujo de los gases pueden ser eliminadas por limado del metal de la
lumbrera, pero ms frecuentemente ser preciso restituir el metal que falte con soldadura para evitar
turbulencias y remolinos. Para ms claridad, ver la figura correspondiente.

Hay dos vas para solucionar el problema con los bordes (de la lumbrera). El techo de la lumbrera puede
hacerse ms alto y el borde subido para reducir el pliegue (o esquina) en el techo de la lumbrera. Adems se
puede fabricar un nuevo escape con la conexin en lnea con la lumbrera de escape. De la misma forma que el
techo de la lumbrera, el suelo de sta, tambin ser alineado con el escape, para conseguir esto puede ser
necesario quitar o aadir metal (por soldadura). Si el cilindro es de aluminio, tendr que ser soldado con
argn. En la operacin de soldado realizarla en varias veces y permitir que el cilindro se enfre entre cada
parada, de otra forma se deformar.

Desde el aspecto del diseo de un motor de dos tiempos, yo pienso que las lumbreras de transferencia son
las ms importantes. Desgraciadamente, desde el punto de vista del preparador de motores, los transfers son
los ms difciles de modificar y los menos conocidos. Por definicin, las lumbreras de transferencia tienen el
cometido de transferir la mezcla de combustible/aire desde el crter al cilindro. Esto suena bastante sencillo
pero, despus de considerar todos los factores que intervienen, apreciaras realmente que enorme tarea es.

En un promedio de motores de carreras, el ciclo de induccin (admisin) durar alrededor de 190 de la

rotacin del cigeal. El ciclo de escape durar un periodo de 200. La fase de transferencia tendr que ser
completada en slo 130 del movimiento del cigeal. No solo se hace que los transfers, que tienen una
extremadamente corta duracin, recarguen el cilindro con mezcla de combustible/aire, ellos deben tambin
controlar el flujo patrn de la carga de mezcla para evitar prdidas por el escape, y conducir a los gases de
escape desde la parte de atrs y superior del cilindro hacia la lumbrera de escape.

Durante los aos 60, cuando Suzuki y Yamaha dominaban las carreras de Gran Premio, sus ingenieros
revivieron un mito, el cual surgi desde el desarrollo de los motores BSA Bantan y Villiers para carreras justo
despus de la guerra. Estos motores tenan grandes espacios en el crtercigeal y los preparadores
razonaron, bastante bien, que rellenando el crter con material de relleno, podra reducirse el volumen del

6
crter y en consecuencia aumentar la compresin en el crter cuando el pistn desciende al PMI.
Incrementando la compresin en el crter se consigue un aumento de la presin en el mismo, lo cual implica,
si los dems factores permanecen igual, que aumente el flujo de mezcla a los trasfers y el motor pueda
desarrollar una ms elevada potencia mxima. Los preparadores citan como razonamiento que debido al flujo
por los transfers saliendo a una considerable presin en el interior del cilindro, la carga de mezcla
combustible/aire tiende a comportarse como una cua al entrar en el cilindro. No rompindose o mezclndose
con los gases de escape, pero echndolos fuera del cilindro con considerable fuerza.

Tan efectivo era este mtodo de barrido en el cilindro que la cua de combustible/aire estaba siendo perdida
en parte por la lumbrera de escape antes de que se cerrara la puerta. Los preparadores de motores de dos
tiempos salvaron este problema abriendo los transfers ms tarde y cerrndolos ms temprano, reduciendo la
tradicional duracin de los transfers de 130 a 120. Porque la mayor carga de combustible en el interior del
cilindro incrementaba la potencia. Esto anim a los ingenieros a elevar an ms la compresin en el crter y
reducir el periodo de apertura de los transfers a menos de 110. La potencia tambin subi, instalndose en los
ingenieros Japoneses la idea que dominaba en las carreras de Gran Premio que dependa de reducir la
duracin de los transfers para contener las prdidas de carga por el escape y incrementar la compresin en el
crter para asegurar un bombeo eficiente de la mezcla combustible/aire desde el crter al cilindro.

La teora suena muy atractiva, pero en la prctica hubo problemas. Ciertamente, la subida de potencia alcanz
niveles desconocidos anteriormente en motores de dos tiempos, pero las bandas de potencia llegaron a ser
muy estrechas y las velocidades del motor subieron a niveles increbles. Para no ser disuadidos, los ingenieros
Japoneses se embarcaron en un proyecto de reduccin del tamao del cilindro para facilitar que las muy altas
revoluciones sean alcanzadas con seguridad. Los niveles de potencia volvieron a aumentar, proporcionando
un fuerte estmulo para reducir el desplazamiento del cilindro. Esto condujo al desarrollo a mquinas como la
Suzuki tricilndrica de 50cc y la Yamaha tetracilndrica de125cc que proporcionaba 40hp a 18.000rpm. En
este momento las motos de carreras en circuito tenan desde diez a dieciocho marchas, debido a las
caractersticas de la potencia de estas mquinas.

El problema era que a pesar del muy limitado periodo de apertura de los transfers empleados, a bajas
revoluciones mucha carga se perda por el escape. Esto ocurra porque la carga entraba por los transfers a
mucha presin en el interior del cilindro. Esto haca que fuera muy baja la potencia producida a revoluciones
por debajo de las revoluciones de mxima potencia. A ms altas revoluciones, la potencia tambin estaba
limitada, debido a que las lumbreras de transferencia eran demasiado pequeas para permitir el flujo de
grandes volmenes de mezcla de combustible/aire en un tiempo determinado.

Actualmente, el mismo problema se presenta cuando se emplean periodos de transferencia muy cortos.
Generalmente, encontrars que esas motos son pipey, dando la potencia demasiado rpido o exhibiendo una
estrecha banda de potencia. Este comportamiento es debido a que las lumbreras de escape son muy bajas
(corta duracin) o porque las lumbreras estn incorrectamente dirigidas.

Afortunadamente, los fabricantes tienen casi siempre la idea de usar alta compresin en el crter para poner la
carga de combustible a travs de los transfers en el cilindro, de este modo podemos olvidarnos de la
compresin del crter y concentrarnos en las lumbreras de transferencia.

De todas formas, para los que estn interesados, la compresin primaria o compresin en el crter es calculada
usando esta frmula:

CCV= Es el volumen del cigeal en el PMS.

CV= Es el volumen del cilindro.

Para medir el volumen del crter (CCV), primeramente colocar el motor con la lumbrera de admisin en la

7
cara de arriba, girar el cigeal para subir el pistn al PMS. Entonces, usando una probeta se llena de parafina
lquida (kerosene) y aceite de motores, mezcladas 5050 por ciento. Se llena el crter y cilindro por la
lumbrera de admisin. Como ejemplo citamos que una 125cc tena un volumen del crter de 425cc, lo que nos
da una relacin de compresin primaria de1.42:1

En este momento, adems de la presin del crter, para poner la mezcla de combustible/aire en el interior del
cilindro tambin se emplea la succin de la onda producida en el tubo de escape para tirar de la carga entrante
a travs de los transfers. Si usamos un tipo de escape con formas cnicas profundas, la mxima potencia ser
suprimida, pero la onda de succin ser activa durante un ancho rango de revoluciones. Por otra parte, un
escape con conos cortos producir una fuerte onda de succin, subiendo la potencia punta, pero siendo
efectiva sobre un mucho ms estrecho rgimen.

Obviamente si la duracin de la apertura de los transfers es mayor, ser mejorado el funcionamiento a altas
revoluciones. Las pulsaciones efectivas de los gases de escape tiran de la mezcla fresca desde el crter. Ala
inversa, si la duracin de los transfers es corta, tendremos que contar con una mayor compresin en el crter
para desplazar la carga de combustible/aire, debido a que la pulsacin de succin de la exhaustacin solo
llegar en el tiempo justo para tirar del combustible sobre un limitado rango de revoluciones.

Si el transfer es cerrado cuando la pulsacin de la onda llega, no se obtiene ningn beneficio. Si tenemos la
lumbrera abierta tanto tiempo como sea posible tendremos una mejora, ya que la llegada de la onda pulsatoria
aguanta la salida de mezcla fresca y sus efectos duran sobre un ms ancho rango de velocidad del motor.

Con esta idea en mente, vemos que la ptima duracin de la apertura de los transfers variar para altas y bajas
velocidades del motor. A altas revoluciones (13500 r.p.m.) queremos los transfers abiertos durante 140142.
Mientras que en motores que funcionan a 6500 r.p.m. sera buena una duracin de 120124. A altas
revoluciones hay menos tiempo para rellenar el cilindro, por lo que desearamos mayores periodos de
transferencia, pero a ms bajas revoluciones, un gran periodo de transferencia permitir que gran parte de la
carga se pierda por el escape, por esta razn una ms corta duracin es mejor para ms bajas revoluciones.

La tabla siguiente muestra las duraciones de apertura de los transfers, los cuales han sido seleccionados para
permitir una buena respiracin del motor en las velocidades indicadas. Para subir la potencia a medio rgimen
se elegir un acortamiento de la duracin. El motor no ganar ms revoluciones pasando el rgimen de
potencia mxima pero la potencia disponible por debajo del rgimen de potencia mxima ser superior. Para
conseguir buena potencia pasando las mximas revoluciones, el ms largo periodo de transferencia es
deseable. Si la duracin del escape es muy elevado para el rgimen de potencia mxima seleccionado,
entonces ser necesario mayor duracin para los transfers, de otra forma el motor ser demasiado pipey.

r.p.m DURACION TRANSFER (Grados)

6.500 120124
8.000 124128
9.000 126130
10.000 128132
11.000 130134
12.000 132136
14.000 136142

Una solucin que es muy efectiva en dar el motor buena potencia sobre un ancho rango es usando duraciones
de transfers escalonados. La vieja MZ 125 de carreras tena los dos transfers principales abiertos durante 136,
mientras que el tercer transfer situado en la parte trasera del cilindro tena una mucho ms corta duracin de
128. Muchos de los motores de gokart Italianos tambin usaban este tipo de lumbreras en aos pasados.
Cuando Honda introdujo la MT125RII de carreras en 1977, llevaron estos principios un paso ms lejos. Los

8
tansfers principales abran a 39.2mm desde la parte superior del cilindro (126 de duracin), los transfers
secundarios abran un poco ms temprano a 38.5mm (130 de duracin) y las lumbreras boost en la parte de
atrs del cilindro abran las ltimas, a 39.7mm (123 de duracin).

Los preparadores razonaron que como la lumbrera trasera diriga su flujo hacia la lumbrera de escape, se
produciran algunas prdidas de carga fresca, excepto si se hiciera algo para prevenir que esto sucediera. De
esta forma, la lumbrera de atrs fue abierta aproximadamente 1mm despus que los transfers principales,
entonces el flujo desde los transfers principales, siendo dirigidos hacia la parte trasera superior del cilindro,
actuara formando una pared de mezcla enfrente a las lumbreras boost y previniendo las prdidas de carga
fresca por la exhaustacin. Adems, experimentaron que retardando la apertura de la lumbrera de atrs
permitira que la presin en el crter hiciera soplar ms fuerte a travs de los transfers principales. Entonces el
flujo a alta presin no aparecera desde la lumbrera de atrs y se evitaran las prdidas por el escape.

Actualmente estas teoras han sido olvidadas. La mayora de los motores vienen de fbrica con todas las
lumbreras de transferencia a la misma altura. Aunque esto no significa que las lumbreras no trabajen bien
escalonadas. Muchos preparadores reconocen esto; pero actualmente los transfers son escalonados al revs de
la idea de la vieja escuela. Esta vez, cuando un cilindro es modificado, la lumbrera trasera es frecuentemente
abierta 1 o 1.5mm ms pronto que los otros transfers. Tambin yo he encontrado que abriendo los transfers
secundarios 0.8mm antes que los principales se mejora la curva de potencia.

Hay diversos razonamientos para demostrar que los transfers escalonados puedan trabajar bien. Por una
circunstancia los fabricantes han olvidado su preocupacin con las altas presiones en el crter. De esta forma,
la carga de combustible/aire entra en el cilindro de una forma ms ordenada y controlada. Adicionalmente, los
transfers han sido redirigidos. Mientras antes las lumbreras eran inclinadas hacia arriba, para que los flujos de
mezcla desde las caras opuestas del cilindro se reuniesen en un punto del cilindro situado ligeramente ms alto
que media carrera, actualmente las lumbreras son inclinadas muy poco o nada. Esto significa que los flujos no
se apartan de la cabeza del pistn, dirigindose hacia atrs y subiendo por la cara opuesta al escape. Los flujos
de cada transfer chocan unos con otros, disipando mucha de su energa. La mezcla, entonces, sube
relativamente lenta por el cilindro, donde es atrapada con el cierre de la lumbrera de escape. Por esta razn,
podemos abrir los transfers boost y los transfers secundarios un poco ms pronto, como hay menos riesgo de
que la mezcla escape por la exhaustacin, sobre todo a bajas revoluciones, cuando hay menos tiempo para que
esto ocurra. Si los transfers principales fuesen abiertos ms pronto, el flujo de exhaustacin tendera a girar el
flujo de los transfers hacia la lumbrera de escape. Pero el flujo a travs de las lumbreras ms alejadas de la
lumbrera de escape no son tan influidas en el cambio de direccin por el flujo de exhaustacin.

Cuando se emplean lumbreras escalonadas, es frecuente que se mejore la curva de potencia a medio y a alto
rgimen, debido a que es ms grande el periodo de transferencia, mejorando el relleno del cilindro,
particularmente a altas revoluciones. La ganancia de potencia a medio rgimen pienso que es debida a que el
barrido del cilindro est siendo mucho mejor. Con el nuevo tipo de lumbrera de transferencia, una bolsa de
gases de escape pueden quedar sin ser barridos en la parte alta del cilindro cuando el motor gira a pocas
revoluciones. Abriendo la lumbrera boost pronto se tender a evitar el estancamiento de estos gases y a evitar
la formacin de la bolsa, porque su flujo fluye siempre dirigido a la parte superior en 45 a 60. Alguna carga
de combustible es posible que se pierda por el escape pero, como esta bolsa de gases de escape es expulsada
fuera del cilindro, hay menos dilucin de la mezcla combustible/aire que queda. En consecuencia la
combustin ser ms rpida y ms completa, subiendo la potencia.

Porque la direccin del flujo de los transfers es muy importante para obtener una alta potencia y un buen
rango de potencia, solo muy experimentados preparadores intentan modificar la seccin superior de las
lumbreras de transferencia. Si no sabes lo que ests haciendo, fcilmente podras dejar el cilindro inutilizado.
Cuando la duracin de los transfers es demasiado corta, se puede subir el cilindro usando un espaciador de
aluminio del espesor requerido, y fijando una junta en cada cara para facilitar un buen cierre. Naturalmente la
compresin tendr a ser restablecida quitndole el mismo espesor al espaciador (si lo tiene) de la culata. Hay

9
que tener en cuenta que cuando el cilindro es subido, la lumbrera de admisin tambin sube y se acorta su
periodo de apertura por lo que hay que limarla o limar el pistn. Tambin si la lumbrera de admisin es muy
ancha puede haber peligro de rotura de aros, si se sube tanto el cilindro que los aros lleguen a aparecer por la
lumbrera de admisin.

Los cilindros que utilicen el tipo de lumbreras boost que normalmente aparecen en motores con vlvulas de
lengeta (lminas) son fcilmente modificables. Este tipo de lumbrera trasera puede ser subida o incrementada
su anchura, usando limas de mano. Teniendo cuidado de no cortar la pared del cilindro con la lima y no hacer
la lumbrera tan ancha que se pueda daar los aros del pistn.

Los transfers secundarios pueden ser subidos por preparador profesional con buenos conocimientos y un buen
equipo de herramientas para hacer el trabajo. Una alternativa que resulta muy bien, es quitar metal de la
cabeza del pistn de la misma manera que vimos anteriormente con la lumbrera de escape. Si el pistn est
equipado con segmentos Dykes altos (Bultaco), este mtodo no es vlido, ya que es el aro y no la cabeza del
pistn la que gobierna la apertura de la lumbrera de escape y de transferencia.

La parte ms segura de los transfers para ser modificada es en el fondo de la lumbrera, donde se junta con el
crter. Se debe de asegurar que la junta de unin entre el cilindro y crter no interfiera en las galeras de paso
de la mezcla, recortndola si fuese necesario. La superficie de paso de los gases debe de quedar lisa, sin
irregularidades ni imperfecciones que influyan en el flujo de la mezcla. La zona del pistn situadas debajo de
la presilla del buln tambin pueden ser recortadas, ya que es una parte de los transfers, por donde pasa la
mezcla.

Asta ahora solamente hemos discutido trabajos de preparacin basndonos en las lumbreras con las cuales el
cilindro sale de fbrica, pero tambin podemos aadir nuevos transfers. Aqu hay dos propuestas que podemos
coger, dependiendo de s queremos una ligera mejora de potencia y una buena refrigeracin del pistn, o un
gran aumento de potencia sin los beneficios de un aumento de la refrigeracin del pistn.

Empezaremos por la propuesta que proporciona una buena refrigeracin para el pistn, la cual puede ser
aplicada en muchos motores sin tener en cuenta el tipo de sistema de admisin empleado. Las Bultaco 250
Pursang y Matador solan ser apropiadas para estas lumbreras boost, sobre todo para motos preparadas para
competir en el desierto. Estas lumbreras consistan en unos conductos de 79 mm de ancho, directamente
maquinados en la pared del cilindro a ambos lados de la lumbrera de admisin. Estas lumbreras eran
alimentadas a travs de unos orificios practicados en el pistn (prximos a su cabeza). El flujo de mezcla al
pasar rebajaba la temperatura del pistn. Con este sistema no existe una espectacular ganancia de potencia,
normalmente se conseguirn un par de caballos ms en la parte superior de la curva de potencia.

Otro sistema que no debera ser llamado boost, ya que no se abre ninguna lumbrera nueva, consiste en hacer
un conducto directamente maquinado en el cilindro desde los transfers hacia abajo, para que sean alimentados
a travs de unos agujeros en el pistn (como el tipo anterior). Este sistema no produce ningn incremento de
potencia, pero mejora la refrigeracin del pistn, normalmente empleado en competiciones en el desierto.

El ltimo tipo que trataremos puede proporcionar una ganancia espectacular de potencia, solamente se puede
emplear con el sistema de admisin por lminas. Consiste en prolongar la lumbrera de admisin hacia arriba
en el cilindro, hasta crear un nuevo/s transfer/s, este transfer es alimentado independientemente de los otros
transfers por la energa cintica que llevan los gases de mezcla fresca a su paso por el conducto de admisin.
Por lo que se mejorar la potencia principalmente a altas revoluciones. Las ventajas son que se aumenta el
rea de los transfers, el flujo de mezcla y sin aumentar la velocidad de la mezcla entrante. Esto minimiza las
prdidas por el escape y se mejora el barrido del cilindro.

Trataremos a continuacin las posibilidades de preparacin en la lumbrera de admisin, haciendo las

matizaciones correspondientes a cada sistema de admisin. El sistema de admisin de un motor de dos

10
tiempos puede ser de distintas formas: admisin a la faldilla del pistn, por lminas y por vlvula rotativa.

Aunque el sistema de admisin al pistn va quedando en desuso (salvo en algunas motocicletas de carreras en
circuito) frente a los sistemas de admisin por lminas y vlvula rotativa que son ms eficaces.

ADMISIN A LA FALDILLA DEL PISTN

El sistema de admisin controlada con el pistn tiene la ventaja de su simplicidad, pero tiene el inconveniente
de que la apertura y cierre de la lumbrera de admisin es simtrico respecto al PMS y PMI. Cuando el pistn
sube en el cilindro, la lumbrera de admisin abre, normalmente a 70 antes del PMS en motores lento y a 100
antes del PMS en motores rpidos. La subida del pistn crea una depresin en el crter, entonces los gases se
precipitan abajo en la lumbrera de admisin para rellenar el crter. Con el pistn en el PMS la lumbrera de
admisin est todava abierta, cuando el pistn desciende, la mezcla de combustible/aire ser empujada fuera
del crter a travs de la lumbrera de admisin abierta. Afortunadamente, el retorno del flujo ocurre solo
despus de que el pistn ha llegado a 50 pasados el PMS, cuando el motor gira en torno a las 4000 r.p.m. Si
la lumbrera de admisin cierra a 70 despus del PMS, solo una pequea cantidad de carga de combustible
ser perdida. A ms altas revoluciones no habr prdidas de mezcla, ya que la combinacin de la fuerza de las
ondas pulsatorias y la inercia de la alta velocidad de la mezcla es ms fuerte que la presin creada en el crter
al descender el pistn. Por esta razn podemos utilizar mayores periodos de apertura de la admisin en
motores revolucionados, pero a bajas revoluciones estos motores sufren una gran prdida de eficacia en la
admisin y funcionan con dificultad.

El pobre funcionamiento a bajas revoluciones es debido a que no existe bastante mezcla de combustible/aire
disponible en el crter para un adecuado llenado del cilindro, pero hay otra razn. Los problemas de
funcionamiento a bajas revoluciones son bsicamente debidos a la inundacin. La mezcla es empujada fuera
del crter, retornando por la lumbrera de admisin hacia el carburador y cuando la lumbrera vuelve a abrir
esta carga de retorno se acumula en el conducto de admisin mezclada con la nueva carga entrante. Esto
enriquece la mezcla, lo cual resulta que esta se quema lentamente y humedeciendo la buja.

Las duraciones de apertura de la lumbrera de admisin de la tabla siguiente darn buena potencia en las
velocidades indicadas. El acortamiento de la duracin conducir a una mejora de la potencia en el medio
rgimen y la mayor duracin facilitar que el motor produzca ms potencia a las revoluciones superiores al
rgimen de mxima potencia. Motores para motocross y enduro como las series RM y PE de Suzuki, con
vlvulas de lengeta tipo crter, normalmente requerirn periodos de admisin 15 y 25 ms cortos
respectivamente. Cuando los motores de la Suzuki RM son usados para carreras en carretera, el periodo de
apertura de la admisin es el indicado en la tabla, ya que la potencia a medio rgimen no es tan importante.

DURACION APERTURA LUMBRERA DE ADMISION

REVOLUCIONES ANGULO ()
7000 150155
8000 155160
9500 165170
11000 185190
12000 195200

La duracin de la admisin puede calcularse usando la frmula:

P=R+L+H+CF

Porque del mal efecto de los periodos de admisin grandes se muestran en la potencia a medio rgimen,
siempre es preferible extender primero la lumbrera de admisin y ver si ese cambio da la requerida mejora de

11
potencia a altas revoluciones. Es imposible mostrar como de ancha debe de ser una lumbrera de admisin, ya
que los diseos de los cilindros varan mucho. Aunque, si la lumbrera tiene una cierta concavidad, incluso en
cilindros con muy dbiles las paredes bajas del cilindro (ejemplo Yamaha YZ 80), ser seguro con una
lumbrera de 0,65 del dimetro del cilindro, mientras que con cilindros que tienen las paredes bajas bien
fuertes sern aceptables anchuras de 0,75 del dimetro del cilindro. Si la lumbrera de admisin tiene puente, la
anchura puede ser aumentada a 0,85 del dimetro del cilindro.

El pistn debe de cerrar siempre completamente la lumbrera de admisin, siempre se evitar de incrementar la
anchura inicialmente en no ms de 2mm y se progresar lentamente en varios pasos. Antes de anchear la
lumbrera, hay que controlar que la faldilla del pistn es bastante ancha para cubrir y cerrar la ventana de la
lumbrera, dejndole un margen de 2mm para asegurar el efecto sellante. Si los segmentos entran en la
lumbrera cuando el pistn est en el PMI, hay que asegurarse de no hacer la lumbrera demasiado ancha, tanto
que puedan sufrir los segmentos, o que el extremo de cierre de los aros pase por la lumbrera.

Muchos preparadores aumentan el tiempo de apertura de la lumbrera de admisin por acortamiento de las
faldillas del pistn. Aveces no hay alternativa, si el cilindro es demasiado dbil para sacarle material, pero
generalmente el acortamiento de la faldilla es el camino ms fcil. Aunque recortando en 3mm la faldilla
incrementar la duracin de la admisin en una cantidad equivalente a bajar el suelo de la lumbrera de
admisin en 3mm, se apreciar que la mxima potencia no ser tan alta y el motor no alcanzar tantas
revoluciones pasando el rgimen de potencia mxima. La simple realidad es que el rea de la lumbrera,
adems de la duracin, debe de ser incrementada para que fluya la cantidad de gases necesaria para aumentar
la potencia.

Yo he encontrado, como regla general, que la faldilla del pistn deber de ser acortada 4mm para conseguir
las mismas caractersticas de revoluciones y potencia que las obtenidas por rebajar el suelo de la lumbrera
3mm. Aunque, la potencia a medio rgimen no ser tan buena, debido al incremento del retroceso causado por
la mayor duracin. Para la potencia mxima, el rea de la lumbrera de admisin ser aproximadamente
1015% ms grande que el rea del orificio del carburador.

Cuando el suelo de la lumbrera de admisin es rebajado, todo el suelo del conducto desde el carburador hasta
la lumbrera debe de ser progresivamente rebajado. Si esta operacin no se hace el flujo no ser mejorado con
respecto a la lumbrera de serie. En efecto, un brusco incremento del rea del conducto causar remolinos y
actuar disminuyendo el caudal del flujo.

Para facilitar el flujo de los gases en el trayecto de admisin, el conducto deber de quedar liso y libre de
obstrucciones. Defectos de fundicin, bultos y cavidades deben de ser eliminados por pulido o limado.
Tambin se controlar la unin al carburador, tratando de evitar que la tobera presente reducciones del caudal
o codos pronunciados. Si hay espacio en la motocicleta se tratar de levantar el carburador para evitar o
reducir el codo de la tobera y hacer el conducto lo ms recto posible. En motores de competicin en carretera,
la alta velocidad del flujo de los gases de mezcla es muy importante, dadas las revoluciones que alcanzan, por
lo que se reducir las prdidas de carga en el conducto de admisin es muy beneficioso.

ADMISIN POR VLVULA ROTATIVA

La admisin por vlvula de disco rotativo, llamada normalmente admisin por vlvula rotativa, resuelve
limpiamente el problema del retroceso de mezcla a bajas revoluciones que experimentan los motores con
admisin a la faldilla del pistn, pero tambin introduce un par de problemas menores. Debido a
complicaciones mecnicas adicionales, los motores con vlvula rotativa cuestan una buena cantidad ms, al
ser fabricados, que los motores con admisin al pistn o admisin por lminas y, aunque sean tomadas
medidas especiales, estos motores son ms grandes fsicamente que otros tipos de motores de 2 tiempos.
Consideraciones aparte, lo cierto es que la admisin por vlvula rotativa es definitivamente el mejor sistema
disponible para motores de dos tiempos. Un motor de vlvula rotativa producir ms potencia y una mejora de

12
la potencia en todos los regmenes. Esto es principalmente porque no se presentan resistencias a la alta
velocidad del flujo, las cuales ahogan la mxima potencia que producen los motores con admisin por
lminas. Y tambin, el motor de vlvula rotativa, est libre de problemas de retroceso de mezcla cuando el
motor funciona a bajas revoluciones, adems el periodo de admisin puede ser ms grande que para motores
con lumbrera de admisin controlada con el pistn.

La vlvula rotativa suele ir colocada en el extremo del crter, con el tramo de admisin entrante lateralmente,
en vez de ir situado en la parte de atrs del motor. El corte en la vlvula de disco y la anchura de la lumbrera
de admisin acta determinando cuando comienza y termina el periodo de admisin. Gracias a esto, podemos
comenzar el ciclo de admisin mucho ms temprano que en un motor con admisin al pistn y tambin
podemos cerrar la lumbrera de admisin mucho ms pronto despus del PMS.

Es normal, cuando se necesita buena potencia a bajas revoluciones, abrir la lumbrera de admisin
aproximadamente de 5 a 10 antes del cierre de las lumbreras de los transfers (ej. 120 a 130 antes del PMS)
y cerrar la lumbrera de admisin aproximadamente de 55 a 60 despus del PMS. Esto resulta en una
duracin de la admisin de alrededor de 180 a 190. Para conseguir ms potencia en el tramo final de la curva
de potencia, la duracin es incrementada hasta 200210. Entonces en este caso, habr alguna prdida de
potencia a bajas revoluciones y el motor funcionar mal en estas condiciones. El aumento de la duracin
puede ser obtenida por dos vas. En una podemos tener la vlvula rotativa abierta un poco ms pronto de 135
a 140 antes del PMS y cerrarla un poco ms tarde de 65 a 70 despus del PMS, o podemos dejar igual el
punto de apertura de la vlvula y aumentar la duracin extra, cerrando la lumbrera 70 a 80 despus del PMS.
El efecto en la curva de potencia ser poco diferente, ya que el periodo de apertura de la admisin es el
mismo. Abriendo la vlvula 140 antes del PMS y cerrndola a 65 despus del PMS (duracin 205), se
tender a elevar la mxima potencia un poco, pero el principal efecto ser el considerable aumento de potencia
en el medio rgimen. Dejando el punto de apertura a 125 antes del PMS y desplazando el momento de cierre
a 80 despus del PMS (duracin 205), se reducir la potencia a medio rgimen, debido al aumento de los
retrocesos en el conducto de admisin, pero habr un buen aumento de potencia en el tramo final de la curva
de potencia.

En motores altamente revolucionados de carreras en circuito, donde la potencia a medio rgimen es de menor
inters, la duracin de la admisin es aumentada de 220 a 235. La vlvula rotativa abrir de 135 a 150
antes del PMS y cerrar a 8090 despus del PMS. El principal inters aqu es que la duracin de la
admisin sea de suficiente amplitud para asegurar el llenado completo del crter en las revoluciones donde la
mxima potencia es deseada. Si nosotros deseamos potencia punta a 14000 r.p.m., entonces la duracin ser
de 235, pero si queremos potencia punta a 11500 r.p.m., la duracin ser acortada a 220.

La tabla siguiente muestra los valores utilizados en motores con vlvula rotativa. Se indican los grados de
apertura antes del PMS y de cierre despus del PMS. El cierre de transfers se refiere al punto de cierre en
grados antes del PMS

TIPO DE MOTOR CUBICAJE TIEMPOS DE VLVULA TIEMPOS DE TRANSFERS

ARISCO C75 KART 100 153/43 124
BM K963 kart 100 115/60 123
CANAM MX6 bike 125 140/85 113
DAP T81 kart 100 132/58 117
Komet K78 kart 100 132/60 118
Morbidelli 125 bike 2x62 150/79 109
MZ 125 bike 125 135/70 112
Rotax 124 LC kart 125 120/87 113
Sirio ST50 kart 100 134/75 116.5

13
Antes de alterar los tiempos de vlvula, hay que controlar que la lumbrera de admisin sea de la forma
correcta y que cubra perfectamente la unin de la lumbrera de admisin en el crter. Cualquier obstruccin
aqu romper el flujo. Encontrars en muchos motores que la ventana en la vlvula no est alineada con la
ventana en el crter. Limando la lumbrera en el crter o en la vlvula se modificarn los tiempos de admisin.
En algunos motores la lumbrera de admisin abre y cierra lentamente porque las caras o bordes de la ventana
son de una forma muy mala. En este caso se puede aumentar el rea de la lumbrera sobre el disco de la
vlvula rotativa, tratando de que la apertura/cierre sean ms abruptos, generando beneficiosas ondas
pulsatorias en el tramo de admisin.

El perfil actual de las ventanas de la lumbrera de admisin es muy pobre en muchos motores de vlvula
rotativa. Para aumentar el flujo de aire, y consecuentemente los cavallos a altas revoluciones, hay dos
opciones de apertura. El periodo de apertura de la lumbrera de admisin puede ser incrementada, lo cual
reducir la potencia a medio rgimen, o podemos agrandar la lumbrera de admisin y aumentar el flujo por
este camino. La potencia punta aumentar y a menudo tambin subir la potencia a medio rgimen.

Lo que debemos hacer es cambiar la forma de la lumbrera de admisin, para ayudar a la mezcla a girar por
encima del cigeal. En efecto, el filo del cigeal ha llegado a ser una parte del suelo del tramo de admisin,
convirtindose en un obstculo en el final del conducto.

Idealmente, los fabricantes se inclinan a utilizar grandes vlvulas de disco para que el suelo de la lumbrera de
admisin quede en lnea con la parte superior del cigeal. En esta situacin la carga de combustible/aire
fluira directamente en el crter sin impedimento. En adiccin a esto, hay otra ventaja en el uso de discos de
gran dimetro, la cual es la primera razn para su existencia en los trabajos en los motores de carreras de Gran
Premio Minarelli y Morbidelli. Cuando el dimetro del disco rotativo es aumentado, hay una correspondiente
disminucin en la duracin de la admisin, asumiendo que la anchura de la lumbrera de admisin no es
alterada. Esto permite para unos grandes pasos no aumentar el periodo de apertura. La potencia producida
sube, ya que la lumbrera de admisin es plenamente abierta para un mayor nmero de grados, sin ser
parcialmente cerrada por el disco, entonces ms cantidad de aire fluye en el interior del crter. Por el
contrario, si el motor est ya produciendo amplia potencia en el tramo final del rango de r.p.m., entonces el
periodo de apertura de la admisin puede ser reducido con el disco de mayor dimetro. Por esta va, la
potencia punta se mantendr la misma, pero la potencia a medio rgimen aumentar apreciablemente.

Antes de modificar la vlvula rotativa para cambiar el momento de apertura y cierre, es buena idea medir los
ngulos de apertura y cierre y compararlos con las especificaciones del fabricante. Ya que en ocasiones se
producen variaciones por defectos de fabricacin o una mala regulacin en el montaje (el disco de la vlvula
rotativa puede estar fijada por un pin y moverse en algn diente, quedando mal regulada.)

Para chequear los tiempos de la vlvula es necesario tener un disco graduado a 360, si no es posible adquirir
uno de estos, hay que conseguir un gran transportador de 200 mm de dimetro y taladrarle un agujero de
tamao apropiado exactamente en su centro para as poderlo adaptar al extremo del cartercigeal. Si no se
dispone de una galga especfica para situar el PMS (con dial), podemos arreglarnos parando el pistn con una
vieja buja Bosh, esta buja es la preferida porque su aislante es fcilmente recambiable.

Usando la galga para encontrar el PMS y rotando el disco graduado para alinearlo a la marca cero con el
indicador. Mirando el disco situado en el cigeal y comprobando que el punto del indicador est a cero
cuando la galga indique PMS. Entonces simplemente girar el cigeal en su sentido normal de rotacin,
anotando en que ngulo las ventanas de la vlvula rotativa abren y cierran. Cuando hacemos esta operacin es
necesario alumbrar con una luz por detrs para poder ver con claridad cuando abre y cierra la vlvula.

Si el fabricante establece que la vlvula abra a 130 antes del PMS y cierre 65 despus del PMS, y en realidad
abre a 132 antes del PMS y cierra a 63 despus del PMS, entonces los tiempos han avanzado 2 debido a los
errores de fabricacin. Esto tendr el efecto de incrementar ligeramente la potencia a medio rgimen y una

14
reduccin de la potencia punta.

Obviamente, si se quiere ms potencia punta, lo primero ser mover el disco para que cierre con un ngulo de
65 despus del PMS. Si despus de esto, an quieres ms potencia a altas revoluciones, se puede avanzar 2
ms, pero parando al alcanzar aproximadamente los 76. Entonces retrocede y aade 4 al ngulo de apertura
para aumentar a 136 y ver como responde el motor. Si el motor reacciona favorablemente, pero quieres an
ms potencia, mueve en ngulo de apertura otros 4 para que quede a 140 despus del PMS.

Si despus de comprobar los periodos (apertura y cierre) que tenemos y observamos al mirar los indicados por
el fabricante, que la vlvula de disco ha sido retardada en 6 y la motocicleta resulta muy pipey, con una
entrada de potencia demasiado sbita, entonces es probable que la curva de potencia pueda ser mejorada
volviendo a los valores originales indicados por el fabricante. El nico camino para solucionar un problema
como este, el cual afortunadamente ocurre infrecuentemente, es recolocar la tapa de la vlvula rotativa,
movindola 6 en sentido apuesto al sentido de giro del cigeal. Posteriormente los agujeros de los tornillos
que sujetan la tapa deben de volver a ser taladrados para que la tapa pueda ser fijada en la nueva posicin.

No siempre es necesario recolocar la tapa de la vlvula rotativa para corregir los errores. Algunos motores,
como por ejemplo los fabricados por Rotax tienen la vlvula rotativa mandada por un cubo el cual esta
conectado al eje cigeal por una chaveta. Para cambiar el periodo de apertura/cierre hay que maquinar otro
surco para colocar la chaveta en la posicin adecuada.

La separacin entre la tapa de la vlvula y el disco rotativo es muy importante. Si la separacin es demasiado
pequea, se pierde potencia debido a la friccin y, si la separacin es excesiva, cuando el motor funciona a
bajas revoluciones se pierde potencia a medio rgimen debido a las fugas de carga de combustible/aire al
pasar la vlvula. La separacin ser normalmente entre 0,25 y 0,35 mm.

LA ADMISIN POR LMINAS

La admisin por lminas fue introducida en el mundo de la motocicleta en 1972, cuando Yamaha lanz sus
gamas de motocicletas tipo torque induction. La vlvula de lminas funciona como una simple vlvula de
control y evita el retroceso de la mezcla en el trayecto de admisin. Por eso, un motor de lminas puede tirar
desde muy bajas revoluciones (dependiendo tambin del periodo de escape). Como el aire que fluye en el
conducto de admisin es atrapado primero al pasar la vlvula de lminas. A bajas revoluciones el cilindro se
rellena mejor y, debido a que el aire acaba de pasar a travs del carburador, la relacin combustible/aire se
mantiene correcta, lo cual resulta en una buena velocidad de combustin.

La admisin por lminas no est enteramente libre de problemas. An muy recientemente, la rigidez de los
ptalos de las lminas estaban severamente comprometidos. Para asegurar un buen llenado del crter a bajas
revoluciones, las lminas deben de ser delgadas y flexibles, para que abran fcilmente y no restrinjan
excesivamente el flujo de aire. Por otra parte las lminas deben de ser lo suficiente gruesas y rgidas de otra
forma el llenado del crter a altas revoluciones no es bueno. A altas revoluciones, si las lminas son
demasiado delgadas y flexibles, tienden a agitarse y vibrar, permitiendo el retroceso del flujo fuera del crter.
En el momento de cerrar tienden a rebotar contra sus asientos debido a la inercia y/o resonancia en el
conducto de admisin.

Las lminas dobles montadas y patentadas por Eyvind Boyesen redujeron este compromiso (entre flexibilidad
y rigidez) en una considerable cantidad. La presencia unas caja de lminas de ptalos en el conducto de
admisin reduce la velocidad del flujo de mezcla por debajo de lo que sera posible con la admisin por
vlvula rotativa o admisin al pistn, aunque la diferencia no es tan grande como antes. El montaje tipo
Boyesen comprende una fina lmina de 0,25mm sobre otra ms gruesa de 0,7mm. La lmina fina abre
fcilmente bajo una pequea presin y la ms gruesa lo hace cuando el motor coge altas revoluciones. Esto
proporciona los beneficios de una buena baja velocidad del flujo de aire, adems reducir la posibilidad de

15
vibraciones en los ptalos a altas revoluciones.

A lo largo de los aos se han dicho un montn de cosas a cerca de los beneficios de la admisin por lminas,
pero se ha visto muy poca gente que halla conseguido alcanzar la muy alta potencia de los motores actuales de
motocross y enduro, que no son un resultado directo de la admisin por lminas. Muchos piensan que, porque
el pistn est recortado o tenga ventanas, permitiendo en algunos motores alcanzar un periodo de admisin de
360, que esto automticamente resulta en una alta potencia. Yo puedo asegurar que esto no es as. La ventaja
de la admisin por lminas est en la mejora de potencia a bajas y medias revoluciones, por evitar el retroceso
de mezcla.

Para proporcionar algunas pruebas de porqu digo esto, tenemos que ver el efecto de aadir la vlvula de
lminas en una vieja Bultaco Matador 250cc. En su versin standard (admisin al pistn) el motor tena
escape, transfers y admisin con unos periodos de apertura de 170, 126 y 150 respectivamente. Como se
muestra en la grfica siguiente, el motor tena una suave curva de potencia. Tiraba muy bien a bajas
revoluciones y produca un mximo de 25,8 hp a 7000 r.p.m.

En el test 2 fue aadida una vlvula de lminas y cuatro orificios de 16mm fueron perforados en la faldilla del
pistn, aumentando el periodo de admisin a 360. Como puedes ver, ha sido muy poco el aumento de
potencia punta, a pesar de que se ha cambiado el carburador de serie de 32mm Amal por un Bing de 34mm.
Hay que anotar tambin, que ha habido un insignificante empeoramiento de la potencia a bajas revoluciones
debido a que las lminas compensaron el mal efecto que tiene el carburador ms grande cuando el motor gira
a bajas revoluciones.

En el test 3, puedes ver que la potencia mejora a travs de todo el rango de potencia. Subiendo con una mejora
de 1,5 hp por debajo de 5500 r.p.m, y ganando 3,1 hp entre 6000 y 7000 r.p.m. Qu produjo tan imprevisto
incremento de potencia? En este test, se aadieron dos lumbreras boost en la parte de atrs del cilindro (la
parte opuesta al escape). Las lumbreras fueron maquinadas con un corte de 13mm inclinado 30 con respecto
a la vertical. Fue el aumento del rea de transferencia el que aument la potencia significativamente y no la
adiccin de la vlvula de lminas.

En el test 4, hay un aumento de potencia por encima de 6500 r.p.m, pero un decrecimiento a ms bajas
revoluciones. Para este test, fue colocado un nuevo pistn que tena recortada la faldilla13mm, para dar un
periodo de admisin de 200. Esto significa que el pistn ejerce un control sobre la direccin del flujo de los
transfers (los transfers normales y los boost). En el test 3, las lumbreras boost estn siempre conectadas con el
crter (para 360), pero en el test 4 las lumbreras boost estn separadas del crter despus de que la faldilla del
pistn cierra la lumbrera de admisin. De este modo, el flujo que la vlvula de lminas ser desviado hacia las
lumbreras boost despus de que el pistn cierre el conducto de admisin hacia el crter. Con esta disposicin,
a bajas revoluciones la potencia cae, ya que por las lumbreras boost solo fluye mezcla si las pulsaciones de
exhaustacin crean una depresin suficiente para que abran las vlvulas de lminas, y tiren de la mezcla
combustible/aire a travs de las lumbreras boost. Aunque, a altas velocidades, la potencia punta es aumentada
con este sistema, porque el pistn al cerrar separa al crter del conducto de admisin, evitando el retroceso de
flujo fuera del crter cuando el pistn desciende al PMI. Sin los efectos del retroceso del flujo, la mezcla
contina fluyendo a travs de la vlvula de lminas y de las lumbreras boost, hasta que la presin en el interior
del cilindro iguale la presin en el conducto de admisin, haciendo que la vlvula de lminas se cierre.

Cuando se emplea este tipo ms avanzado de lumbrera de potencia (power porting) del test 4, frecuentemente
hay pocas o no existen prdidas de potencia a bajas revoluciones, debido a las grandes reas de las lumbreras
de transferencia que se emplean actualmente. Aunque, en algunas motocicletas la curva de potencia puede
llegar a ser muy puntiaguda, haciendo la motocicleta difcil de conducir. Este la razn de porque raras veces
vers esta disposicin, salvo en motocicletas de motocross de pequeo cubicaje y en motos de carretera con
admisin por lminas. Por supuesto que con muchos motores, no hay mucha facilidad para convertir desde un
tipo convencional de lumbrera boost hasta el tipo de lumbreras de potencia, aunque se pueda adaptar un pistn

16
apropiado procedente de otro motor que no tenga ventanas en la faldilla. Aunque, con algunos motores, tal
como el Honda CR 125 R, es posible convertir fcilmente para power porting. Estos motores tienen dos
pequeos conductos, en vez de ventanas en la faldilla del pistn, que conectan el conducto de admisin con el
crter. Si estos conductos boost son rellenados con un epoxi tal como Devcon F, el conducto de admisin ser
separado del crter cuando la faldilla del pistn cierra la lumbrera de admisin, permitiendo al motor
funcionar con la lumbrera de potencia.

En la tabla siguiente se puede ver el efecto que tiene la modificacin a power porting en una Honda CR 125 R
equipada con un kit Mugen (air cooled hotup). Como puedes ver, la potencia a bajas revoluciones no se ha
visto afectada por el bloqueo de los dos pequeos conductos de alimentacin en el crter. Desde 7.500 r.p.m.
hasta las revoluciones mximas, hay un importante incremento de potencia. La potencia mxima aumenta 0,9
hp, pero a ms altas velocidades, la subida de potencia es mayor. El aumento es de 2,2 hp y 5,1 hp a 10.500
r.p.m. y 11.000 r.p.m. respectvamente, y a 11.500 r.p.m. el motor todava proporciona 15,8 hp. Hay que
apuntar tambin, que el incremento de potencia a altas revoluciones tambin es debido a los cambios en el
periodo de apertura de los transfers. Cuando el cilindro es convertido para lumbreras de potencia, los transfers
auxiliares fueron subidos 0,8 mm y las lumbreras boost fueron subidas 1,2 mm. Estas modificaciones
probablemente son las responsables del 50% del aumento de potencia a partir de las 10.500 r.p.m.

En ambos test el motor fue equipado con un carburador Mikuni de 34 mm y un escape especial. Sin estos
accesorios la mejora de potencia por encima de 10.500 r.p.m. habra sido suprimida en ambos test.

LUMBRERAS BOOST STANDARD LUMBRERAS DE POTENCIA

r.p.m. hp Par (lb/ft) hp Par (lb/ft)
3000 2.5 4.4 2.6 4.5
3500 3.0 4.5 3.9 5.8
4000 4.0 5.3 4.5 5.9
4500 4.8 5.6 5.0 5.8
5000 5.9 6.2 6.4 6.7
5500 6.7 6.4 7.1 6.8
6000 7.7 6.7 7.8 6.8
6500 8.9 7.2 8.5 6.9
7000 9.3 7.0 8.9 6.7
7500 10.4 7.3 11.3 7.9
8000 14.5 9.5 16.1 10.6
8500 18.0 11.1 18.3 11.3
9000 19.0 11.1 20.0 11.7
9500 21.3 11.8 22.1 12.2
10000 22.1 11.6 23.0 12.1
10500 20.8 10.4 23.0 11.5
11000 16.5 7.9 21.6 10.3
11500 15.8 7.2

En 1976, Suzuki introdujo un nuevo tipo de sistema de vlvula de lminas con el lanzamiento de sus
motocicletas de motocross de la serie RM. El sistema de admisin con lminas de potencia (power reed intake
system), como as fue llamado por Suzuki, o ms comnmente llamado admisin por lminas al crter. Es un
intento de combinar las buenas caractersticas de la admisin por lminas y de la admisin a la faldilla del
pistn. Con el sistema de lminas al crter de Suzuki se anan la vlvula de lminas y la accin del pistn
abriendo y cerrando la lumbrera de admisin, controlando la entrada del flujo de mezcla en el crter.

17
Examinando un potente motor como el de la pequea RM 125, llama la atencin que el periodo de admisin
es de solo 150, lo cual es muy poco, comparndolo con el promedio de motores de 125 cc de admisin al
pistn, que emplean 170 de duracin. Cuando se emplea una duracin de admisin corta, hay muy poco
retroceso a bajas revoluciones, y se mejora el comportamiento y respuesta en estas condiciones. Como
muestra la grfica siguiente; la vlvula de lminas funciona sobre todo a bajas revoluciones, asegurando un
buen llenado del crter. Mientras que a altas revoluciones la vlvula de lminas permanece abierta an
despus de que el pistn cierre el tramo de la lumbrera de admisin, asegurando un buen llenado a altas
revoluciones.

Pero, En qu se diferencia la admisin por lminas al crter y la admisin convencional por lminas? Lo
cierto es que cuando vi por vez primera el sistema de Suzuki, estaba convencido de que proporcionara mucha
ms alta potencia que el sistema convencional de admisin por lminas, pero ms adelante comprob que
estaba equivocado. En una carrera de karts, el motor Suzuki perda en las largas rectas y cuestas arriba frente
al motor de la Yamaha YZ, con admisin convencinal por lminas. Aunque a la salida de las curvas, el motor
Suzuki corre ms que el Yamaha, demostrando superioridad de potencia a medio rgimen. Por supuesto que el
sistema de admisin de la Suzuki fue diseado para motocross y posteriormente para motos de enduro. Es en
estas aplicaciones donde este tipo de admisin est en su elemento. Con lumbreras ms conservativas (menos
radicales en sus periodos de apertura), el motor con lminas al crter proporcionar la misma potencia que un
motor con admisin convencional por lminas, pero la potencia a medio rgimen ser superior.

Cuando se examina cuidadosamente un sistema de admisin por lminas al crter como el de la Suzuki (KTM
y Rotax tambin usan un sistema similar en algunos de sus motores), se puede entender porque la Suzuki no
da tanta potencia como la Yamaha o Honda (sistema de lminas convencional). La causa es que la Yamaha y
Honda cuentan con una lumbrera trasera (la opuesta al escape) de grandes dimensiones, con un conducto resto
y libre de obstrucciones. Mientras en la Suzuki el conducto de admisin impide disponer de una galera de
alimentacin al transfer trasero central, teniendo que ser sustituido por dos conductos que alimentan dos
pequeas lumbreras boost. El ngulo que debe de tomar el conducto para alimentar las lumbreras boost
situadas en la parte trasera del cilindro, impiden que el flujo sea bueno.

Si se aumenta mucho la velocidad del flujo de aire, sera recomendable sustituir las lminas metlicas por
otras de fibra. Las lminas de fibra se rompen rpidamente, por eso los fabricantes de motos las prefieren de
acero inoxidable. Las lminas de fibra abren ms rpidamente, no vibran y no rebotan en los asientos como las
de acero. Para aumentar la vida de las lminas de fibra existen algunos procedimientos y tratamientos.

Antes de acabar con la admisin por lminas, hay un par de cosas que deberan de ser recordadas:

Los topes de apertura de las lminas no deben de ser doblados queriendo aumentar el paso del flujo al
abrir ms las lminas. Ya que harn que las lminas vibren a altas revoluciones y sean inestables
(fuera de control).
La otra recomendacin es que no se debe perder el tiempo recortando la parte trasera del pistn o
agrandando las ventanas del pistn. Esto debilita el pistn y la mejora de potencia es muy escasa o
inexistente a cualquier rgimen. Las nicas excepciones seran cuando se trata de mejorar la
refrigeracin del pistn en motocicletas de carreras en el desierto.

18
19