UUL REFORMULACION DEL ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD: REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. IMPERIAL - PAMPAS INFORME FINALaa oe ices “Sie = seromuscon os. esupocerreavessonanveoesern: AVI TC Mm [REHABILITAMIENTO Y ME ORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. IMPERIAL - RESUMEN EJECUTIVO NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSION PUBLICA CODIGO SNIP 73078 SITUACION REFORMULACION DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD: “REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. IMPERIAL - PAMPAS” OBJETIVO CENTRAL DEL PROYECTO En ese sentido, nuestro objetivo central es el de un “Transito fluido y seguro de pasajeros y de carga, a través de la carretera Dv. Imperial ~ Pampas hacia los mercados de consumo locales y regionales”. BALANCE OFERTA - DEMANDA EI Balance Oferta - Demanda analiza los diversos indicadores en la situacién sin proyecto (oferta) y con proyecto (demianda; dado que la oferta con proyecto se encuentra en equilibrio con la demanda ya que satisface la misma), con el fin de encontrar la brecha, la cual se utiizara para cuantificar las metas de la infraestructura vial, para nuestro estudio es la rehabilitacion y mejoramiento de la carretera nacional PE- 3SD. Frente a la demanda descrita, en el presente estudio acontinuacion, y la oferta vial existente, se plantea mejorar la carretera en base a las siguientes caracteristicas principales de proyecto que permitan mejor la transitabilidad en el tramo. Los estudios realizados se enmarcan en definir las caracteristicas de disefio y los costos necesarios para el mejoramiento de la carretera del proyecto, de tal manera que la evaluacion econémica pueda ser efectuada considerando todos los parametros basicos requeridos. Para ello se efectuaron las evaluaciones de campo necesarias para obtener los resultados requeridos, cabe sefialar que estos estudios de campo fueron realizados por los Ingenieros a nivel de ingenieria de detalle, los mismos que han sido usados como insumo para la elaboracién del presente informe de Factibilidad de proyecto, El Consultor presenta alternativas que ajustan el disefio a los requerimientos del trafico, de ‘manera tal que el proyecto planteado sea viable, técnica, ambiental y econémicamente. El estudio de trafico e inventario vial se ha realizado, en base a la evaluacién de campo, desde el punto de vista de pavimentos, hidrologia, drenaje, tréfico, obras de arte, estado actual de la via (serviciabilidad), caracteristicas geométricas de la via, geologia y geotecnia, uuaUUs REFORMULACION DEL ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERL: REHABILITAMIENTO Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DY. IMPERIAL PAMPAS. OFERTA VIAL EN LA SITUACION “SIN PROYECTO” Tramo ~~Tong. Garacteristicas -~—~—«, 9, Siera 37+370 21.97 ccidentado/Afirmado ral 66-172 Malo bermas ~~ Fuente: Trabajo de campo estudio de topografia D. ANALISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCION 4. DISENO VIAL CARACTERISTICAS TECNICAS Para adoptar las caracteristicas técnicas de la carretera en estudio, se tuvo una reunion con el especialista del MTC, a quien se le plantearon distintas velocidades de disefio de acuerdo al Tipo de Orogratia, VELOCIDADES DE DISENO POR TIPO DE OROGRAFIAREFORNULACION DEL. ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL: ‘a AS NACIONAL PAMPAS [REHABILITAMIENTO Y HEJORAWENTO DEA CARRETERA DV. MPERIAL - De esta sectorizacién se determind que se emplearan las velocidades de disefio 50 y 40km/h; y en las curvas de volteo 30kmih, El Tramo I: del Km 0+000 al Km 214350 tiene Orografia Tipo 1 y 2, y su velocidad de disefio sera de 50kmih. EI Tramo Il, del Km 21+360 al Km 36+140 final del tramo (no incluye la rotonda y sus ‘accesos), tiene Orografia Tipo 3 y 4, y sera disefiada para 40kmih, ‘Acontinuacién se presenta el resumen de los criterios de disefto adoptados: RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS TECNICAS reer L Co Ioastcacon cela Carters 1 ofveecigad de Osea (h) 20}vencuo de Osefo ed ValNecona | Sapena Case T0123)... Taba 100% ‘0. i Ks me we “iain 704 4 3 0fAinemerto Honzorial ‘Factores as Fic is aa? adie S04 0 52 Perle 4) s 3 oe “ania 208 04 53 Rade line i ¥ 0. 402 0402 534'Long iin. en conan praia ial i) i te "34.05 055 “F5.Cunvas en Conraperate = “abla 402 9, ‘56 Rado sn cura detranscion i) i 80207 05, 08 “bia 802 6, ‘0 40307 8 202.05 37 Teenulore mse) 36 Tensions ip Cael) 5. rane ge prem) soffit 1 ei eS) 42g is De argent er) 45 Log la De targert fn) Teeia 40201 i HO ia 1805. 8 [occas 8 35 CONCLUSIONES DE DISENO VIAL El tramo en estudio pertenece a la Red Vial Nacional, y sera una via de Segunda Clase. Se tiene Orografia que va del Tipo 1 al Tipo 4 a lo largo de todo el tramo en estudio. La carretera de acuerdo al tipo de orografia se ha divido en dos tramos: Tramo | del Km (0#000 al Km 21+350 y Tramo Il del Km 214360 al 36+232.[REHABILITAMIENTO Y MEJORAMENTO DE LA CARRETERA DV. INPERIAL - PAMPAS. En el eje de la carretera existente, se tiene 11 PI'sikm del Km 0+000 al Km 22+000; y 22 PI's/km del Km 22+000 al Km 37+500; con estos valores se puede definir que el Tramo Il es altamente sinuoso, El vehiculo de disefio es el T3S3 y Las velocidades de disefio seran de 50km para el Tramo |, 40km/h para el Tramo Il y para las curvas de volteo 30km/h, El ancho de la calzada proyectada es 6.6m, La berma en el Tramo | ser de 2.00m en el lado de relleno; mientras que en el Tramo Il sera de 0.90m en el lado de relleno. En ambos tramos la berma en el talud interno o talud de corte seré de 2,00m, para lograr este valor se esta proyectando berma/cuneta 0 cuneta tapada (Zona Urbana). La bermafcuneta, tendra un talud interior de 1:4(V:H) En el lado del talud de relleno se esta proyectando SAC de 0.50m a todo lo largo de la carretera, la cual servira para proteger la berma y la instalacién de elementos de seguridad y sefiales, Debido a lo reducido de la berma en el Tramo II, se esta proyectando 12 plazoletas de estacionamiento en la margen derecha de la calzada, de 25m de longitud y 3m de ancho, con una frecuencia aproximada de 100m. La pendiente maxima normal para el Tramo | es de 8% y para el Tramo Il es 9%. Se est proyectando cart de ascenso en aquellos sectores con pendiente mayor a 7% en. na longitud mayor de 250m; se ha proyectado 6 sectores con carril de ascenso. ‘Alo largo de la carretera, se tiene 6 (seis) intersecciones a nivel; estos accesos tendran un ancho de calzada de 6.50m y bermas de 0.60m cilado. A final del tramo se esta planteando una interseccién giratoria tipo rotonda; cuyo diametro del circulo inscrito sera de 40m, ancho de la calzada anular 6.0m, entradas y salidas abocinadas con un ancho de calzada de 5 y 6.6m, peralte en la calzada anular hacia afuera de 1%, y se esté proyectando isla montable para la maniobra de los VA (Vehiculos, Aticulados), 2.DISENO DE PAVIMENTOS + Para el cdlculo de CBR de disefo se ha determinado cuatros (04) sectores a partir de! analisis de CBR compuesto, la cual sirvid para los calculos de médulo resiliente de disefios. Los valores se indican continuacion st o+030 | 4+600 35.55 2847.20 S2 4*600_| 18+700 51.59 28040.32 83 18+700 | 28+220 48.01 26953.60 84 28+220 | 36+232 38.22 2374.86 + El trafico de disefio ha sido caleulado en base a la informacion del estudio de trafico realizado por GMI S.A. Ingeniero Consultores en Enero 2013 (IMD por tipo de vehiculo). En base a esta informacion se calculd el ESAL de disefio para una vida util de delUUs PIM crommromon esnonemancrsoumacren: MVMITC Sm (2 EU) cSnnurancrovnesenneWOpeLACARETERADY PERN yas prc N PAIPAS PROVIAS NACIONA pavimento de 10 y 20 afios, empleando los Factores de Equivalencia de Carga del carr! mas cargado. + Se ha efectuado el disefio del pavimento para el periodo de 20 aftos en una y dos etapas, empleando la metodologia AASHTO 1993 y su verificacion mecanistica, asi como por la metodologia del Instituto del Asfalto. Los espesores AASHTO para 10 afios fue feajustada a partir del andlisis mecanistico que indicé falla por deformacién de ta subrasante, por lo cual se definié una estructura con espesor minimo de la “capa base 2° de 6.0 pulg + Para el proyecto se define la estructura para 20 afios en dos etapas, debiéndose consiruir inicialmente la correspondiente a 10 afios, los espesores los siguientes: ‘SECTOR DE HASTA [GAT [Baset | Baso2 [Total (pulg) St 01030 4600 | 350 | 600 | 600 | 1550 2 44600 1e-700_| 350 | 600 | 600 15.50 88 ya+700 | 26-720 [350 [600 | 6.00 15.50 Sa aban [3x23 [350 | 6.00 | 6.00 15.50 + Dadas las condiciones geométricas del proyecto las bermas en el tramo Km 0+000- Km 214360 serdn a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) y del Km. 21+360 - Km. 36+140 seran asfaltadas en forma conjunta con la carpeta asfaltica + Como se observa el incremento a 6.0" de espesor en la base granular para satisfacer el ctiterio de deformacion de subrasante ha contribuido al incremento del Numero Estructural (SN), por lo cual los refuerzos requeridos al aflo diez son nulos. + Se debe efectuar una evaluacién de la estructura de pavimento al termino del afio 10 con la finalidad de verificar la necesidad de refuerzo por su condicién funcional. + En el disefio de espesores se ha definido la colocacién de mezcla asfaltica en caliente ‘como superficie de rodadura, en dicha mezcla se considera el empleo cemento asfaltico PEN 85-100, de acuerdo a la temperatura media anual. Cabe indicar que también se ha tenido en consideracién la magnitud de las cargas que circularan por la via, las pendientes y orografia de la zona, donde colocar una mezcla con cemento asfaltico mas blando tiende a inducir deformacién plastica en la mezcta. + Se ha efectuado el disetio tentativo de mezclas asfaltica en caliente (método Marshall), en ‘base lo cual se ha definido con fines de estimacion de costos la proporciones de insumo a ‘emplear. Estos se muestran a continuacion y deben ser verificados durante la ejecucion de obra en base a los agregados producidos en forma industria. Mezcla Asfaltica en Caliente: (m3) ‘Cemento Asféltico : 137.0 kg ‘Agregado Grueso Caliza 2: 890.0 kg ‘Agtegado Fino Natural Rio Mantaro - Huayucachi: 78.75 kg ‘Agregado Fino Chancado Caliza 2: 534.0 kg Filler: 22.25 kg. Aditivo: 0.68 kg. CSRSa TASNACIONA “Ou? scromuaconos.esrnoseereiersovanve.cercen: JVI TC Mm. AEVABILITAMIENTO Y MEJORAMENTO DELA CARRETERA DV. MPERAL- PAMPAS Imprimacion: 1.0 lum? Tratamiento Superficial Bicapa: Emulsion CRS-1 Primera aplicacién’ 1.6 vm? ‘Segunda aplicacién: 2.1 lum? + Para el disefio de pavimento rigido de la Rotonda se empleo la metodologia de disefio AASHTO 1993 aplicada para un periodo de disefio de 20 afios considerando una construccién en una etapa. Se empleo un Indice de Serviciabilidad Presente (PSI), inicial de 4.5 y un PSI final de 2.0 La resistencia de concreto hidraulico es de 280 kglom2 + El ntimero de ejes equivalentes para el disefio del pavimento rigido es 8.58 E+06 para Un periodo de 20 afios. + Elespesor de la losa disefiada para la rotonda Km 36+232 es Rotonda Km 36+140 — Km. 364232 oy areal + Las caracteristicas de los dowells son: _ Garactoristicas de Dowolls_ Diametro (pulg) 1% Longitud (pulg) 8 ‘Separacion (pulg) 12 + Para el pavimento rigido se plantea un mantenimiento rutinario con reparacién de bordes, limpieza de juntas y cada § affos reemplazo del material de juntas y algunas losas segin evaluacién previa a fin de evitar infitracion de agua hacia las capa de soporte. 3. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL ESTUDIO. PARAMETROS DE DISEHO VIAL Y DEL PAVIMENTO SEGUN ESTUDIO aca) Clase cero Zesonsiy [2 ao0iday [2 o4o0iey [2° paooriay | 2" Ooi) Clase orga ty? iy? ty? 12 TZ} yt Anco de la Clade: 680m 660m 660m 680m 650m 660m Ane de Barmesacada ad: | 2.00 m 200m 200m 200m asm 090m Espescrsup.Roésdua | 75an 875em 8 75cm 8 75cm 750m Base granular tan Sem ry Sem ‘Sen408 & eroruutaciox ve. esruoo oe renwersionanneroerenr: JVI TC Am REHABILITAMENTO Y NEJORAMIENTO DE LACARRETERA DV. MERI i pol PROVIAS NACIONA PROWS NACIONAY subbese 180m sen tem Son 5m 50m Pernt Mira % o% % % % % Ane de Cnet: 100m 100m 100m 100m 100m 100m za dene 050m on O50 1m Om Tm ead Deo so kt Soe so kn sok okt ‘hens Rad Minin Sm nfm co som Sm Peake Mino o %, a % e% o% Maximo Sobrancho 60m 460m 400 $60 som 490 Rasodocnadeweta —|30m(niny | 30mininy | s0mininy | 30m¢niny J 30min) | 30min) Bombeode oatada: | 28% 250% 250% 250% 250% 250% —. COSTOS DEL PIP. Los costos de inversion del proyecto estén determinados por el costo directo de la obra, mas los gastos de supervision y otros. Estos costos son estimados toda vez que se reajuste dependera de la culminacién de los estudios basicos de Ingenieria determinara su estimacién en el calculo de los Costos, precios referidos a 31 mayo 2013. ‘COSTOS DE INVERSION DEL ESTUDIO. (OBRAS PRELIMINARES 2,949,347 03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 30,196,739.58 ‘SUB BASE Y BASE 10,210,266.11 PAVIMENTO ASFALTICO 20,622,991.64 (OBRAS DE ARTE Y DRENNIE Eon TRANSPORTE 38,040,302.19 SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 4,078,825 21 PROTECCION AMBIENTAL 6,390,413.71 PUENTES 823,307.93 ‘VARIOS Costo Directo Total 138,870,246.18 Gastos Generales 18,996 806.28 Utilidad (10%) 13,887,024.42 Sub Total 111,754,07488i oe EFORWULACION DE ESTUDIO DE PREBVERSION A VEL DE ERP: gS] cciamuramerrovisonameno oetxcanaetena oe wren a PAPAS {impuestos 16% (I6¥) es COsTO TOTAL Superstn de Obra [Estudios Defntvos 544 Gasios Unidad Ejecutora 405,239.62 PACRI_ Z 2,566, 096.02 PRESUPUESTO TOTAL Si. 1, 216,762,851.74 PRESUPUESTO TOTAL USS 7115 197.05, Fuente: Informacion Base: Presupuesto de las Obras Civiles, Tipo de cambio 1 US $ = SJ. 2.80 El costo total por Km promedio de la carretera es de 2,114,591.56 miles de Nuevos Soles, F. BENEFICIOS De acuerdo a las caracteristicas de la via, el principal beneficio cuantificable con la rehabilitacién y el mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios del camino al operar sus vehiculos en una via en mejores condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminucién de los costos de operacién con respecto al ‘camino en condiciones actuales (aumento de la velocidad promedio del vehiculo). Estos beneficios corresponden: a la reduccién de los costos de operacién vehicular, tanto del tréfico normal como de! generado, asi como de la reduccién de costos de tiempo de viaje de los pasajeros y de carga. a. Ahorros por costos de operacién de los vehiculos b, Ahorro por disminucién de tiempo de viaje [BENEFICIOS NETOS ECONOMICOS. FACTIBILIDAD: CARRETERA IMPERIAL - PAMPAS COMPARACION DE ALTERNATIVAS En millones de Délares Americanos COMPARACION ALTERNATIVA CON PROYECTO VS. ALTERNATIVA SIN PROYECTO TRAMO INTEGRO: IMPERIAL - PAMPAS newenententiet — FLUJO DE BENEFICIO - COSTO ECONOMICO: ALTERNATIVA (CIP) VS ALTERNATIVA swerve“010 eronmuLacon oe estuon oe prewversionanves oevenrt: IVI TC Mm REIABILTAMENTOY HESORAMENIODELACARRETERAW.PERU Vins waciowA (sp) = BENEFICIO AHORRO BENEFICIO s EN s costos N INCREMEN INCREMENT AHORRO EN 70. 0 EN costos, bE costos ENCOSTO ENCOSTOS COSTODE OPERACIO TIEMPODE OF TIEMPO BENEFICIO BENEFICIOS De N ‘s CAPITAL RECURRENT OPERACI VEHICULAR VIAIE-—«‘DEVIAIE.-—=NETOS -—ECONOMICO ‘DEL N . CAMINO DELCAMINO VEHICULAR GENERADO. VEHICULAR GENERADO EXOGENO —TOTALES. s ANDO 4 2 a 4 s 6 ? ea 2013 58.983 0.296 __-0.107 2014 “1543 -0.296 1.844 2015 “1543 -0.296 1.887 2016 1543 -0.296 1.931 2017 “1243 -0.296 1.976 2018 “0.942 0.062 2.066 2019 “1189 -0.347 2.159 2020 “1.253 -0.143 2.117 2021 “1543 -0.294 2.167 2022 “1543-0113 2.218 2023 2.222 0.290 2.271 2024 “1543 0.161 2.325 2025 “1543 -0.296 2.380 2026 -1543_-0.161_—2.437 2027 “1543 -0.296 2.496 2028 “1543 -0.161__2.556 2029 “1.543 -0.248 2.617 2030 “1543_-0.161___ 2.680 2031 1543-0221 2.746 2032 "19.700 -0.161__2.813 TOTAL __ BENEFICIO-COSTO | ~—- NO DESCONTADOS: ECONOMIC i692 460 43.58 418 «7452 7.22 0.00—117.28 BENEFICIOS ECONOMICOS DESCONTADOS AL: 0% 1682-460 43.58 4.18 7452 -7.22- 0.00 117.28 9% agai 2145 = 10132 © 277 31.83 | 296) = 0.00 = | 4adz VAN = 14.122reroxmaconseresnpo oerrenversonamnes cere: AVITC Sim Secon. wee les PROVIAS NACIONA TIR 11.84% B/C 1.01 Fuente: Eltoracion propia G. _INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO. Los resultados obtenidos después de la evaluacién econémica muestran indicadores de rentabilidad a nivel de proyecto integral para la alternativa de solucién. Asi en los resultados de la evaluacién econémica para la Alternativa de solucién con una intervencién a nivel de CA es de un VAN de 14,122 Millones de Nuevo Soles y una TIR del 11.84%, donde el proyecto en su conjunto es capaz de retornar la inversion a través de los beneficios esperados. PARAMETROS DE EVALUACION Y Ajo de inicio de construccion 13 ¥ Ato dela Inversion 2013 ¥ Ato de puesta en servicio de la via 2014 ¥ Horizonte del proyecto Datos Y-Tasa de descuento social 9% Y Valor residual 30% costos ¥—OBRA (Milones $/.) 2027 INVERSION (Milones Si.) 2168 INDICADORES ECONOMICO YVAN (Millones $1) 144122 yo 11.84% v BIC 101 Front: Estuso Dfntv dl proyecto —laboracnprola aLRerorwutacion oeLesruoI ve prenversionanvercerenre: SYA TC Mum REVABITAMENTOY HEJORAMENTO DELACCARRETERA DV. MPERIL PAMPAS. a) b) ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD La sostenibilidad del proyecto estaria condicionada principalmente a dos aspectos: EI mantenimiento adecuado del tramo tratado en el presente informe de Factiblidad, los cuales podrian incluirse como parte de un Programa sostenido con la finalidad de asegurarlo durante el periodo de vida itil de la via EI financiamiento de! mantenimiento rutinario y periédico estaria a cargo de Provias Nacional, con recursos ordinarios a partir del afio 1 hatas el afio 20. IMPACTO AMBIENTAL La carretera Imperial - Pampas, se constituye en un factor muy importante para el desarrollo econémico y social de la Provincia de Tayacaja e indirectamente para la Provincia de Churcampa. El desarrollo de sus diferentes actividades afecta su entomo natural, produciendo una serie de impactos. En el estudio de Impacto Ambiental, se deberan identificar impactos de diferente grado de riesgo, los que pueden estar relacionados con sus condiciones morfologicas yy topogréficas, escorrentia superficial, potencialidad de sus tierras, desarrollo socioeconémico lo que se traduce en el uso de la tierra, condiciones climaticas, conformacion de sus ecosistemas, desarrollo de su infraestructura econémica, presentes en los diferentes tramos, los que son mas o menos susceptibles a los impactos de las diferentes actividades de las obras ‘de Mejoramiento de la carretera en proyecto. De acuerdo al analisis, interpretacién y evaluacién de los impactos socio ambientales se determinaran los impactos ambientales que se manifestardn durante las diferentes fases: pre — ejecucion, ejecucién 0 construccién y operacion, como: Generacién de empleo y modificacién del estilo de vida La realizacion de este tipo de obra, genera en la poblacién local expectativas de trabajo y posible modificacién del estilo de vida, principalmente de las ciudades y cercanias de la zona del proyecto, tanto de tipo profesional como de mano de obra calificada y no calificada, los que llegaran a la obra 0 caseta del Proyecto con la finalidad de lograr algun trabajo, Asimismo, se genera expectativas comerciales, es asi un establecimiento progresivo de instalaciones viviendas comerciales informales en las inmediaciones de la carretera, obra y campamer venta de alimentos, bebidas gaseosas, ete Sobre la calidad del aire Este impacto, se efectia en las diferentes etapas de las diferentes actividades mencionadas, ‘como por ejemplo en los trabajos de instalacion y movilizacién, generan un impacto negativo de baja magnitud, de caracter temporal, debido a los trabajos de desbroce y limpieza, movimiento de tierras en los terrenos asignados para la construccién de infraestructura, que albergara a la poblacién trabajadora, produciré polvo o material particulado y gases, que generaran problemas sobre su entorno, un impacto mayor se daran especialmente sobre la flora y fauna del lugar, zonas agricolas, al igual que a la de los propios trabajadores, Su ambito de impacto 8 local y temporal“013 seroanurcon oe. ssruoooerremersonanne sevens: AVETC Sm REHABILITAIENTO Y ME JORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. IMPERIAL - ee PAMPAS. c) Emisién Ruidos Este impacto esté asociado al anterior, donde estas alteraciones, también generaré emisiones sonoras de las maquinarias 0 equipos de trabajo, los que se evidencian sobre los componentes fauna y humano, es de caracter temporal d) Alteracién del transito local Iniciaimente al igual que durante la construccion se apreciard presencia de maquinarias y vehiculos que modifiquen el transito normal, especialmente localizados en los puntos de instalacién de Campamentos, Plantas de procesamiento, Taller de maquinas, etc.; por lo que se requiere un sistema de ordenamiento, e) Las alteraciones sobre las tierras se presentan con mayor intensidad en la etapa de Construccién, en los tramos en construccién, debido a los movimientos de tierra por trabajos de corte y rellenos, construcciones de obras de arte y zanjas de drenaje, trabajos de proteccién ambiental (reforestacion y revegetalizacién), que comprometen a los suelos naturales, dedicados en algunos sectores a una agricultura bajo riego, que se encuentran colindando con el derecho de via, mayormente sin uso, con cobertura vegetal propia de la zona f) _ Frosién de Suelos Esta alteracion negativa se manifiesta en aquellas zonas de topografia plana a ondulada, por efecto de los movimientos de tierra, los que se ven inerementados 0 sometidos a fuertes vientos (SO @ NE) o las precipitaciones concentradas (verano), los que producen superficies inestables 0 que se presentan en las areas con procesos geodinamicos acelerados, incrementando el riesgo erosivo (edlico 0 hidrico), asimismo podria ocasionarse la desestabilizacion de los taludes de Ia plataforma de las carreteras, los que requieren un control de erosién, mediante una proteccién con vegetacién natural 9) Pérdida y alteracién de la vegetacién natural La vegetacién silvestre, constituida por érboles, especies arbustivas y herbaceas (mencionados en el diagnéstico ambiental), que se presentan en diferentes grados de densidad, se emoverén por accién de los trabajos de construccién, especialmente durante los movimientos de tierra (para ensanchamiento de la via), en ambos lados de la plataforma; limpieza del area de trabajo durante la instalacién de campamentos, caminos de acceso a las canteras de este tramo, efectuados para el desplazamiento de maquinarias y equipos. Estos impactos estén relacionados con los anteriores ya descritos, su magnitud dependera de las superficies utiizadas debido a su valor como reserva de la fauna local (silvestre o doméstica (areas de pastoreo temporal). oar hh) Sobre la calidad del En esta etapa las diferentes actividades descritas, tienen un impacto negativo de mediana magnitud y de caracter temporal, esta asociado con la magnitud y direccién de los vientos,2 a REFORMULACION DEL ESTUDIO DE PREINVERSION A NNEL DE PERL: PROVAS NACIONAL ‘REHABILITAMIENTO'Y HEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV, IMPERIAL - PANPAS. 9 id " ) impactos presentes durante los movimientos de tierra, explotacion de canteras, debido a la produccién de polvo o material particulado y gases, que causaran problemas en las poblaciones aledafias, flora y fauna del lugar, al igual que a la de los trabajadores de a construccién. Mayormente su ambilo de influencia son las canteras, plantas de procesamiento (asfalto, conereto, trituracion, caminos de acceso, donde existe la produccién y traslado de! material, movimiento de equipos y vehiculos. Calidad de! Agua La calidad de las aguas podria verse afectada, durante la etapa de construcci6n debido al movimiento de tierra (material particulado y cimulos sobre la superficie del rio), vertido de sustancia orgénicas, tal como aguas servidas de los campamentos, vertidos casuales de aceites, combustibles entre otros, se afectard la calidad de las aguas, incrementandose el material en suspensién y disueltos, que sera arrastrado aguas abajo y depositado al fondo. Esta pérdida de calidad de agua puede afectar la morfologia del cauce y a los usuarios de los puntos de agua, como Quebradas o Canales de Regadio. Produccién de Ruidos ‘Se producen alteraciones o impactos negativos, que serian producidos por las emisiones sonoras, por explotacién en las canteras, movimiento permanente de maquinaria pesada y vehiculos, plantas de tratamiento de materiales, entre otros, que se evidencian sobre los componentes vegetacién, fauna y humano, Migracion de la Fauna local Esté referido a la Fauna Silvestre, afectada por la modificacion de su habitat natural, por movimiento de tierras y pérdida de la vegetacion natural o por el efecto barrera que se produce sobre sus desplazamientos; por modificaciones en sus ecosistemas; por pérdida de sus zonas de reproduccién, alimentacion y asimismo por la caza furtiva. Afectacién de las tierras de Pastoreo Este impacto esté relacionado con los anteriores, generara cierto impacto en las tierras que son utiizadas como zonas de pastoreo temporal, debido a la presencia de una vegetacién palatable para el ganado local, posterior a las lluvias de Enero a Marzo, lo que generaré problemas a los pobladores dedicados a esta actividad. Modificacién de los aspectos Paisajisticos Se genera un impacto debido al cambio espacial, de carcter temporal, debido a las actividades de obras de construccién, por reduccién de la pérdida de la vegetacién natural, modificacién de los cauces de forma temporal o permanente y zonas de tratamiento como las canteras y posibles botaderos. Mejoramiento del nivel de vida, servicios, salud y seguridad humana°) P) @) pe NACIONAL PAPAS REFORMULAGIN DEL ESTUDIO DE PREWvERSION ANWEL dE PERL: AY TC Am. [REHABILITAMENTO Y HESORAWIENTO DE LA CARRETERA DV. IMPERIAL - Este es un impacto positivo de las obras de conservacién de la Via, debido a su importancia regional, por la generacion directa de empleo temporal, tanto para los pobladores locales, como para la mano de obra califcada proveniente de otras regiones, con salarios diferentes a los locales. De igual forma, se generara un inoremento en el movimiento econémico de la zona, que favorecera a los pobladores en general, especialmente los dedicados a las actividades agricolas. Al mismo tiempo su desarrollo mejora el movimiento vehicular a través de la Region de la Sierra Interandina de Huancavelica. Alteracién de los Servicios de Infraestructura El impacto de las Obras de construcci6n de la via, originara un cambio de rutas y distancias utilizadas por la poblacién local y usuaria, para desarrollar sus actividades productivas, se origina un cambio de las actividades normales locales, se efectia un aislamiento temporal, demoras en el flujo vehicular por trénsito de maquinaria pesada, interferencia con los caminos vecinales, posibilidades de trénsito peatonal Interrupcién y conflictos por uso de agua La captaci6n de agua de las distintas fuentes sefialadas por el proyecto, asi como el cruce del trazo de la carretera por sistemas de regadio de propiedad de la Junta de Regantes, pueden ocasionar conflictos por el uso de agua. Riesgo de accidentes del personal de obra y de poblaciones aledafia No se descarta la posibilidad de ocurrencia de accidentes entre los trabajadores y los pobladores locales, cuando se realicen las distintas actividades para la construccién de la carretera. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Se desarrollaran los programas para la prevencién, mitigacion, compensacién y control de los principales impactos identificados, para cada una de las carreteras en estudio, durante las fases de construccién en la rehabiltacién y mejoramiento de la via. A continuacién se describe ‘en forma general, el contenido de cada uno de los programas que conformarian el Plan de Manejo. PROGRAMAS DE CONTROL Y/O MITIGACION DE IMPACTOS Se incluyen dentro de este programa las medidas adoptadas para los posibles impactos generados directamente por las actividades de construccién de la obra y se dividen como se indica a continuacién Normatividad ambiental Los impactos desarrollados por los proyectos civiles, durante la rehabilitacién y mejoramiento, veces debido a procesos inadecuados requiere de una serie de normas, cuyo cumplimiento, ademds de prevenir accidentes de trabajo, permite evitar y mitigar algunos impactos sobre las comunidades aledafias al proyecto, las aguas, los suelos y el aire, entre otros.“016 ferormuLacin pet esrTupio oe premvensionaniveroe err: IVI TC Am REHABILTAMENTO Y MEJORAMEENTO DELA CARRETERA DV. MPERIAL- Soro oc PAPAS PROVIAS NACIONA FROVAS NACIONAL © Manejo del Sistema de Drenaje Los efectos negativos de erosion hidrica (torrentes), por escorrentia superficial, se reflejan en la estabilidad de los taludes y en la plataforma misma, que se evidencian en periodo de lluvias (verano) y en especial durante los efectos del fenémeno de “Ei Nitio", por ejemplo 1998, por Io observado en los diferentes tramos de las carreteras en estudio. Para evitar este tipo de problemas y garantizar la estabilidad de la via, se establecen medidas de mitigacion y control de erosién en los taludes de la plataforma de las carreteras en estudio, dentro del disefio de las obras de drenaje para la via y adecuacién de las obras de arte: alcantarillas, cunetas, ontones, puentes, encauzamiento de rios. © Extraeeién y uso del agua Las caracteristicas especiales de la zona, muestra que las condiciones de uso del agua es de orden agricola y de uso doméstico, que sera empleada durante la rehabilitacion de la carretera, en sus diferentes actividades, preparacién de concreto, mantenimiento de la carretera y caminos accesorios establecidos, uso doméstico para la poblacién trabajadora, para los trabajos de revegetacion y reforestacion, para el cual se establecen lineamientos de utilizacion de acuerdo a las normas legales vigentes. © Disposicién del material excedente Los impactos ambientales generados por esta actividad, se controlaran de acuerdo a su identificacién, seleccion y operaci6n en los botaderos establecidos, para el proyecto los volimenes excedentes para cada tramo, se consideran de baja magnitud, Se tiene en cuenta, sus caracteristicas técnicas, econémicas y su adecuacién ambiental. Durante la operacién se establece un procedimiento que involucra recomendaciones de tipo técnico y ambiental. ‘+ Explotacién de Fuentes de Materiales Esta referido a la explotacién de canteras, las que han sido identificadas de acuerdo a criterios de tipo técnico, econémico y adecuacién ambiental. Para su utiizacién y su posterior readecuacién, se establecen medidas de manejo ambiental especialmente sobre las canteras nuevas, para minimizar los impactos sobre su entorno ambiental. + Manejo de Planta Chancadora, Concreto y Asfalto Los procesos de instalacién y operacién de la Planta Chancadora, Concreto y Asfalto, generan residuos industriales, tanto liquidos como s6lidos, estos deben ser manejados convenientemente, Durante la operacién, para el control de emisién de particulas, trturacion , en hmedo, y los equipos molinos, zarandas y mezcladoras de materiales de construcci6n, se recomienda el uso de filtros de poivo. ‘+ Manejo de campamentos, talleres y almacenes Los procesos de instalacién, operacién y desmantelamiento de los campamentos, talleres almacenes, generan gran cantidad de residuos industriales y domésticos, tanto liquidos como sdlidos, deben ser manejados de manera adecuada. En este sentido, se presentan en este programa una serie de recomendaciones y la ubicacion de los rellenos sanitarios de los centros poblados mas importantes. + Proteccién Ambiental - Reforestacién y Revegetalizacion Con el objeto fundamental de lograr un proceso arménico entre el proyecto y el medio natural, se recomienda trabajos de revegetalizacién y reforestacién, sobre las areas recomendadas, en“017 gE reronmacionoesestunone pewvenson anes verenen: SYP TC Mm Ae Siu MENOY HEICRAIEO DE SCAMS LPH Soyuz icon base a especies vegetales adaptadas ecolégicamente a la zona de trabajo, especialmente sobre los taludes, zonas de campamentos, plantas chancadoras, asfalto, concreto, proteccion de cauces y areas aledafias, entre otras, para reforzamiento de los trabajos de Rehabilitacion de la via + Sefializacién y Seguridad vial Los trabajos de Mantenimiento de la Carretera, afectan el normal transito vehicular, generando incomodidades para los usuarios y en el que se incrementan {a posibilidad de accidentes. En este sentido se propone la implementacion de una serie de medidas para minimizar los problemas originados, y ofrecer garantias de un transito comodo y seguro, tanto para los Usuarios como para los trabajadores y pobladores de la zona. Durante la fase de operacion, para el transito vehicular se efectuaré la sefializacion adecuada (tanto horizontal como vertical) y se construiran medidas especificas de proteccién en los diferentes poblados cruzados por la via PROGRAMA DE CONTINGENCIAS EI desarrollo y construccién del Proyecto de Carretera en mencién, posterior a un andlisis ‘complementario sobre la ocurrencia de eventos extraordinarios, que se pueden presentar durante su ejecucién y que signifique un elevado riesgo de deterioro o peligro para la integridad del personal involucrado, se establecieron un programa de contingencias para su control y manejo: Contingencia por accidentes, ocurridos en los frentes de trabajo y que requieren de atencién médica y de unidades de rescate y socorto. Sus consecuencias pueden producir pérdidas de vidas. Comunicacién directa con los Centros de Salud de los poblados aledafios. > —Contingencia de Orden Natural, debidas a eventos de origen natural, que tienen un impacto directo sobre la construccién de la carretera, poblacién trabajadora y la poblacién de la zona, como es el caso de inundaciones, siempre presentes en la region, que son de efectos considerables. > Contingencia Social, debidas a eventos resultantes de la ejecucién del proyecto sobre la poblacién de la zona, 0 a conflictos sociales exégenos, en los casos de paros 0 huelgas que comprometan directamente a la obra vial. En eventualidades como problemas masivos de salubridad dentro de! cuerpo de trabajadores de! proyecto (intoxicacion, epidemias) y sus eventuales consecuencias sobre el normal desarrollo de la obra. PROGRAMA DE MONITOREO, SEGUIMIENTO Y CONTROL, Las recomendaciones de monitoreo, seguimiento y control de las medidas adoptadas para la proteccién del medio ambiente y la verficacién de su efectividad, serviran como una guia para tomar medidas oportunas, con el fin de evitar los impactos negatives durante el proceso constructivo, sobre los aspectos: > Calidad de aire, emision de gases (monéxido y didxido de carbono) de maquinarias y material particulado (polvo), proveniente de las Plantas de procesamientos de materiales, explotacion de canteras, transporte de materiales.018 REFORMULACION DEL. ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL: MTC& REHABILITAMIENTO Y MEJORABIENTO DE LA CARRETERA DV. INPERIAL - PAMPAS PROVIAS NACIONA > Calidad del agua, niveles de contaminacion por uso y extraccién en las fuentes de agua del proyecto, cursos de agua ubicados en el eje de la carretera por efectos de vertimientos de desechos, grasas, aceites y combustibles > Niveles de ruido, emision de ruidos como consecuencia del movimiento de maquinarias, equipos y vehiculos, PROGRAMA DE COMPENSACION SOCIAL, EXPROPIACIONES Y REASENTAMIENTO Este programa debera ser establecido por sus condiciones especiales de asentamiento humano sobre la carretera, se dardn los lineamientos y medidas que se debe adoptar para el manejo de negociacion de los predios afectados, como consecuencia del trabajo durante la ejecucion de Rehabiltacion de la via existente. Aunque se prevé que no deberian presentarse mayores problemas por la situacion de expropiaciones. PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA Este programa presenta lineamientos generales luego de concluirse la obra para optar las medidas ambientales pertinentes al abandono de la Obra vial, sobre las areas de utiizacion de las diferentes instalaciones temporales, con el objetivo de efectuar su readecuacién ambiental y restaurar las caracteristicas naturales del area intervenida, © Canteras, respecto a las canteras de uso del Proyecto, se debe efectuar la restauracién en lo posible a su geomorfologia original, especialmente en las canteras nuevas y en las que se considere se haya acabado el material de explotacién, y no asi en el caso de que la cantera continée su explotacion, © Campamentos, el area ocupada podrd ser restaurada de acuerdo a su tipologia original, con aplicacion del material orgénico de suelo o suelo agricola, almacenado al inicio de las obras, para crear condiciones favorables para un proceso de revegetalizacién natural (proteccién ambiental) © Patio de maquinas y Plantas de procesamiento de materiales: asfalto, concreto, chancadoras, concluida la construccién de la obra vial, las éreas contaminadas con desechos de combustible y lubricantes del patio de maquinas y plantas de procesamiento: asfalto, concreto, chancadora, seran limpiadas y el material resultante se depositara en los botaderos establecidos y en los “rellenos sanitarios” pertinentes. Al igual, que para el caso de campamentos, se aplicara el material de suelo organico almacenado previamente, para permitir los procesos de jetacion y reforestacion. rn revegelacon y Pe» ESPECIFICACIONES AMBIENTALES Con el fin de establecer la ejecucion de las acciones ambientales y responsabilidades de los ejecutores de la Obra de Rehabilitacion y Mejoramiento de la Via, forma de pago, se establecerd en el Disefio el capitulo de "Especificaciones Ambientales, que se describe en las “Especificaciones Técnicas’ del Proyecto. Estas especificaciones estaran referidas a las actividades que no tienen método de medici6n y que el constructor debera tener en cuenta al realizar su andlisis de precios unitarios. También se presentaran acciones que tienen método de medicién y serén pagadas con la partida ejecutada, dentro de éstas se incluyen la construccién de botaderos, reforestacion y revegetalizacién, utilizados en los tratamientos de proteccién contra los procesos erosivos.u1g9 teromuscon ce. esrnccermemversouamecocrere: JVI TC Sim uh rShabuten OT HEORANENTODE CARED SRL. Aire Sons a rans ne Al waco J. ORGANIZACION Y GESTION EI Mejoramiento de la carretera con oédigo de ruta PE- 38D, cuyatrayectoria es: Emp. PE 3S (Imperial) ~ Pampas - Mariscal Caceres - Carpapata — Abra Independencia — Milpo ~ Callqui — Churcasja ~ Churcampa ~ La Merced - Emp. PE — 3S (Mayocc), pertenece a la red vial nacional, donde el Gobierno Central a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) es el encargado de la parte administrativa y de su gestion. Para lo cual, el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional - PROVIAS NACIONAL es la Unidad Ejecutora del pliego del MTC. PROVIAS NACIONAL es un Proyecto Especial del MTC, creado mediante Decreto Supremo N° 033-2002- MTC del 12.07.2002; Cuenta con autonomia técnica, administrativa y financiera esta encargado de Ia ejecucién de proyectos de construccién, mejoramiento, rehabiltacion y mantenimiento de la Red Vial Nacional, con el fin de brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y seguro, que contribuya a la integracion econémica y social del pas. Para ello cuenta con un personal técnico que tenga como finalidad poder supervisar y evaluar los avances fisicos y financieros de la carretera y presentar informes al Gerente de los resultados que se vienen obteniendo. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES La obra se ejecutara en un tiempo programado de 2 afios (360 dias calendarios), como se muestra en el cuadro adjunto. Programacién de actividades de obra *) froos[REHABILITAMIENTO Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. IMPERIAL PAMPAS pred | erormuLacon oc esruo0 oereversonanvesevennu: JVI TC Am acne PROVIAS AC | (alee | inicio | | | | de bra I Elaboracién: Propia. Fuente, Programacién de obras MARCO LOGICO 5 < uateK ‘Mediosde | Objetivos __Indieadores Vortiacion | S¥Puestos + Mayor Ingreso Per Capita J+ Valorde la produccién [+ PBI + Poblacion con mejores |” agropecuaria en mercados |» Encuestas de |* Estabilidad social Fin ¥. econémica del niveles de vida externos hogares pa sconricalice J+ Aumento del comerciode |» Censos productos en mas del 50%. [> Aumento del 30% Flujo vehicular | conteo a + Disrinur is costos —[e Redccin dal ox on at |* Conteode prop | oPeracion vehicular. tiempo de viaje ere tas de |* Mantenimiento vial BroP |. Optimizarta accesibiidad |+ Redccién dels fetes on |* ER Adecuado alas zones de 50% ea | Prooramado produccién + rromerta del votmen de |" Srprsae felconsume humano. > Recursos ‘Mejoramiento de la |+ 36, 610 Km. de via ‘+ Inventario Vial. Oe aataa carretera con una Mejoramiento CAC. [> Informes de | intervenci6n a nivel de |« 36,610 Km. de via Obras. . Partiipecién Pa asfaltado ‘mantenida por ato. + Valorizacines |* GayaPert de y Local + Elaboracion estucos a + Reportes de |. Financiamiento de faci | NweldePreinversion. |, pregupuesto Total feet PROVIAS Beg |e Elecucién de Obra. NACIONAL. ones 81-216,762,581.74 Ejecutora J+ Ejecucion det |. Valorzacion |? Patticipacion de la Mantenimiento Final Sociedad Civil M. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ‘+ La carretera en estudio se ha recategorizado como ruta nacional (Variante PE-3SD que mantienen una trayectoria con el siguiente itinerario (Dv. Pampas - Pampas — Mariscal Caceres - Carpapata - Milpo ~ Callqui ~ Churcasja - Chureampa ~ La Merced, y que empalma a la Ruta Nacional PE 3S (Mayacc), y se poryecta hacia la region de Ayacucho de acuerdo al D.S. N® 034-2007-MTC.PER SRACONAL reroruutacion ne. esruow verenversonanner ceva: JVI TC Mm AEHABLITAMENTO YEORAMIETO DELACARRETERA DV. PERI Ro ias nciOWA Se ha tenido como herramienta de andlisis de evaluacién técnico econémica al HOM 4 y sus utiitarios de manejo de resultados en hojas de calcul. Los resultados de los indicadores de rentabilidad obtenidos por el sistema de transporte, considerando una tasa de descuento de 9%, para un periodo de 20 afios, visto desde el contexto integral de la carretera muestran indicadores positivos. EI monto de inversion es del orden de 2,114,591.S6mill dolares por kilometro incluidos los gatos generales, ulilidades, costos ambientales Las estrategias de mantenimiento que acompafian a la alternativa han sido elegidas de una lista extensa y es la que mejor performance han tenido analizadas individualmente. Los indicadores econdmicos de la alternativa seleccionada son un VAN de 14,122 Millones de soles y una TIR de 11.84% “0211122 REHABILITAMIENTO Y NE JORAIENTO DE LA CARRETERA DV. IMPERIAL - 2a rerorutacion oeLestup0 oe premvensionaniveroeverr.: JVI TC Sm ats PROVIAS NACIONA 1 e ASPECTOS GENERALES 14 12 NOMBRE DEL PROYECTO COpIGO SNIP 73078 SITUACION REFORMULACION DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD: “REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. IMPERIAL - PAMPAS” Ubicacion Departamento/Region Huancavelica Provincia Tayacaja Distrito Pampas, Acostambo, Nahuinpuquio, Pazos, Acraquia, ‘Anuaycha, Huaribamba, Daniel Hernandez Region geogratica Sierra ANtitua 3,200 - 4,300m.s.n.m Longitud 36+610Km. Ruta Nacional N° PE-3S D(De acuerdo al clasificador de rutas aprobado D.S. N° 044-2008- MTC) Trayectoria. Ruta PE -3S Deuya trayectoria es: Emp. PE 3S (Imperial) - Pampas — Mariscal Caceres - Carpapata ~ Abra Independencia - Milpo - Callqui ~ ‘Chureasja — Churcampa - La Merced ~ Emp. PE - 3 (Mayocc) Estructura Funcional Programatica del P Inversién Publ Funcion 48 ‘TRANSPORTE Programa 033 TRANSPORTE TERRESTRE Subprograma 0064 VIAS NACIONALES fore aa J mena TRANSPORTES Y COMUNICACIONES LOCALIZACION La ruta reclasificada PE-3S D esta dentro de la jurisdiccion de la provincia de Tayacaja en el departamento de Huancavelica.023 REFORMULACION DEL ESTUDIO DE PREAVERSION AVELDEPERFL: MICs REHABILITAMIENTO Y ME JORAMIENTO DE LA CARRETERA Dv, IMPERIAL - PAMPAS Elaboracion: Propia“2g @ a Miter RREFORMULACION DEL EsTUDO DE pREnvEsoNAnveLoe rere: SV TC Am. [REHABILITAMIENTO Y WEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. IMPERIAL - PAMPAS eee 13 14 UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA. UNIDAD FORMULADORA: —PROVIAS NACIONAL - MTC. Sector: Transportes y Comunicaciones Pliego: Ministerio de Transportes y Comunicaciones Telefono: 615-7800 Persona Responsable: Mag. Raull Torres Tryjillo Cargo: Director Ejecutivo Correo electronico: \www.proviasnac.gob.pe UNIDAD EJECUTORA: PROVIAS NACIONAL - MTC. Sector: ‘Transportes y Comunicaciones Pliego: Ministerio de Transportes y Comunicaciones Teléfono: 615-7800 Persona Responsable: Mag. Rail Torres Trujillo, Cargo: Director Ejecutivo Correo electrénico: www. proviasnac.gob.pe Se propone como Unidad Formuladora y Ejecutora a PROVIAS NACIONAL - MTC, puesto que cuenta con el personal calificado y las capacidades técnicas y operativas para realizar las actividades que demanda la implementacién del presente proyecto, ya que también ha venido ejecutando y supervisando con anterioridad proyectos similares a nivel nacional. PARTICIPACION DE LOS INVOLUCRADOS Y BENEFICIARIOS En este proyecto las entidades involucradas son: Provias Nacional como entidad encargada de la politica de gobierno en el sector transportes, definiendo los alcances de los estudios correspondientes a los carreteras de la Red Vial Nacional, que han sido priorizados en los planes operatives, asi como de la direccién y administracién técnica en las actividades a realizarse en el proyecto, Asimismo como entidad encargada de la gestién vial, en el Marco de la Ley del Sistema Nacional de Inversién Publica-SNIP, que comprende a los estudios en la etapa de pre inversion y la ejecucién de las obras en la etapa de Inversion, que se inicia con el estudio definitvo. Etapas en las que intervienen reconocidas Empresas Consultoras y Supervisoras que cumplen con los requisitos exigidos en los Términos de Referencia, especificos para proyectos viales. Los Gobierno Locales a través de sus alcaldes y representantes, han venido gestionando, durante varios afios, una via que articule adecuadamente los centros de produccién ‘agropecuarios con los centros de comercializacion. En este entender, el Gobierno Regional de Huancavelica ha organizado reuniones con dichas autoridades a fin de plantear alternativas que se orienten a solucionar el problema presentado. Por lo manifestado las autoridades han raticado su predisposicion a paricipar durante fa ejecucién del proyecto, ast como en eer ‘mantenimiento de la via, pese a las limitaciones presupuestales que presentan, ® vee 2) 3c muacngs) Los beneficiarios directos del proyecto son los pobladores de los distritos por donde atraviesa la Carretera Imperial - Pampas. Estos distritos son los siguientes: Nahuipuquio con 2175 habitantes, Pazos con 7511 habitantes, Huaribamba con 7639 habitantes, Pampas con 10800025 serormuciovoesesruoo oermenversouaver coer: AYE TC J TC. Sm, REVABLITAMENTOY MESORAMENTODELACARRETERADV.PER. as wAcrOMA habitantes, Ahuaycha con 5212 habitantes Acostambo con 4537 habitantes,Acraquiacon 5203 habitantes y Daniel Hernandez con 9752 habitantes, entre otros, Los beneficiarios indirectos lo constituye todo el departamento de Huancavelica, especialmente, la provincia de Tayacaja, ya que la via terrestre que se construira servira para la circulacién de todos, faciltara el intercambio comercial de las provincias del departamento de Huancavelica con sus respectivos distritos y pueblo, incrementando de esta manera el turismo interno y externo de la region y el pals. En este grupo de beneficiarios se incluyen los usuarios que tienen como “puntos de paso” en su itinerario origen/destino a las ciudades de Lima, Huancayo, Pampas, Colcabamba, Cobriza, Churcampa y Ayacucho que se verian beneficiados con el proyecto debido al acortamiento en sus viajes. EI Ministerio de Transportes como entidad normativa regula y supervisa el cumplimiento de las normas de disefio y ejecucién de obras, asi como de la conservacién del medio ambiente. Cuadro N°1 Analisis de los Involucrados Problenas | Rocusos Grupos tnorses | Probemas [Recursos y | Acuerdos Dieponbied —| Reormacn Camis sin] denen para 1a | destino Gesiin dela Red | stata dotared | supenistn de | preivenién, Coo ‘Vial Nacional. vial nacional sin | estudios y obras | supervision y ender ernie a | mantninento da | proyecto" | Red via Nacional Ee nomatie qo8 Resamentasn | prigecon con | eglamenios | regu y supertea Panacea Nomatided” | et empire Ministerio de restricciones i ey Red at |eSEcones | tein en ta | ls amas de paris | Natoma ;,| enteactin y | dene y eecusin Ceuneacenes ientostn ce Departament y | enbfeacn, 96 | Srcon "ae | de cba, como Nacional. a proyectos viales. | de la preservacion del edo antiente Bexarato Mejramiento de Los abtanes da las sctdades | nadocuadas |“, POH song no verdn econtmeas, con | vies do aczaso | S44 2t6C> | etcdos con : 19 aminucin de | que revasan et | CO" aigios empleos aoe Vale env |erononico ena sumenan ts | Son “a oye, Benalla | Toios operates | posacon de a | XPECAINES BO Soengy San venules, [zona ae |SEEMEND | pecipares de Mjoramionto al intend det | S0°602Y | ease : acceso, de oe project, | MECEMBIO | reahacon on teres pobteos apoyo a proyecto basis : Este proyecto es una aspiracion de los pobladores de los distrtos de Nahuipuquio, Pazos, Huaribamba, Pampas, Ahuaycha y Acraquia de la Provincia de Tayacaja, asi como de los usuarios que viajan desde las Regiones de Lima, Junin a la Provincia de Tayacaja, Churcampa en la Regién Huancavelica y la Regién Ayacucho, que por el estado actual de esta. via ven restringidas sus actividades econémicas.N26 rerormutacion oe. estunw oc prenversionanwver ocvenrt: JVI TC Mm ¥ BE PAMPAS DARREN REVABILITAMIENTO Y NEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. IMPERIAL oe oar En tal sentido PROVIAS NACIONAL ha priorizado la ejecucién de éste proyecto, por ser indispensable para permitir que el acceso vehicular sea permanente y los usuarios se sientan seguros y sin pérdidas econémicas. 1.5 MARCO DE REFERENCIA Antecedents El proyecto "Rehabilitacion y Mejoramiento de la Carretera Dv. imperial - Pampas” cuenta con un nivel de estudio a nivel de perfil por la OPI ~ Transporte mediante Informe N° 244-2008- MTC/09.02 con fecha 12/02/2008. El proyecto cuenta con un estudio a nivel de factibiidad aprobado por la OPI ~ Transporte mediante Informe N° 762-2012-MTCI.09.02 con fecha 28/06/2012, Este informe técnico se emitié de acuerdo a los procedimientos establecidos por la normatividad del Sistema Nacional de Inversion Publica (SNIP), Ley N° 27293 y sus modificatorias. ‘Asimismo se realiza el estudio Definitivo del proyecto, cuya verificacion de viabiidad fue elevada a la OPI-MTC para su respectiva evaluacion, cuya respuesta de la misma fue la “el retio de la declaracién de la viabilidad del proyecto y deshabiltacién de la aprobacién del estudio de pre inversién (con el que fue declarado viable), a fin de elaborar nuevos estudios para conseguir la declaracién de viebilidad de los proyecto’, mediante el Memorandum N° 2459-2013-MTC/09.02. Actualmente se esta presentando la reformulacién del Proyecto, para su respectiva evaluacion por la OPI - Transporte. Com | Proyecto con Es competencia de las Municipalidades promover agresivas politicas orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales de acuerdo al Inc. 2.4, Art. 86° de la Ley N° 27972 Nueva Ley Organica de Municipalidades, Dentro del contexto local, se impulsaré al desarrollo de los productores _agricolas, disminuyendo sus costos de transporte, beneficiando también a los turistas y comerciantes que visitan la zona. El presente estudio de preinversion a nivel de factibilidad se enmarca dentro de la ley N° 27293. = Ley del Sistema Nacional de Inversién Publica, y su reglamento en el Decreto Supremo N° 102-2007-EF que se encuentra en vigencia desde el 02.08.07 y la altima Directiva General del Sistema Nacional de Inversion Pablica aprobado con R.D. N° 003-2011-EF/68.01 con fecha 09.04.2011 El contenido del presente estudio sera en base a la Directiva General del Sistema Nacional Inversion Publica Resolucion Directoral N° 003-2011-EF/68.01 Anexo SNIP 07 - V 2.0 Contenido Minimo Factibilidad para declarar la viabilidad del presente proyecto vial.027 reronwuLacio oe. esruow vePrenversonanvesocvesr.: YI TC Sm REIIABLITAMENTOY HEJORAMIENTODELACARRETERA DV. PERU po vs wacrowA a) Analisis de consistencia con lineamientos de politica Con respecto a las pollticas establecidas por el gobierno peruano, estas tienen una gran importancia en los ultimos tiempos debido a las metas de inclusion social que se propone el actual gobierno. El acceso a bienes publicos y privados representa el resultado del desarrollo que viene acompafiado de una mayor importancia al capital humano, capital social, del capital institucional y del capital fisico piblico y privado, entre otros, Lineamientos de Politica Social EI Acuerdo Nacional es un compromiso de los representantes de las organizaciones politicas, religiosas, de la sociedad civil y del Gobierno, sin perjuicio de sus legitimas diferencias, que han aprobado un conjunto de politicas de Estado que conforman el mencionado Acuerdo, en la busqueda de alcanzar el bienestar de la persona, asi como el desarrollo humano y solidario en el pals. Las politicas que han acordado estan dirigidas a alcanzar cuatro grandes objetivos’ ‘© Democracia y Estado de Derecho © Equidad y Justicia Social © Competitividad de! Pais © Estado eficiente, Transparente y Descentralizado Objativo. Equidad y Justicia Social; se afirma que el desarrollo humano integral, la superacion de la pobreza y la igualdad de acceso a las oportunidades para todos los peruanos y peruanas, sin riingin tipo de discriminacién, constituyen el eje principal de la accion del Estado. Consecuentes con ello, se comprometen a. Décima Politica de Estado Reduccién de la Pobreza; nos comprometemos a dar priridad efectva a la lucha conta la pobreza y a la reduccion de la desigualdad social, aplicando politcas integrales y mecanismos fientados @ garantizar la igualdad de oportunidades econdmicas, sociales y poltcas ‘Asimismo, nos comprometemos a combati Ia discriminacién por razones de inequidad entre hombres 'y mujeres, origen étnico, raza, edad, credo o discapacidad. En tal sentido, or privilegiaremos la asistencia a los grupos en extrema pobreza, excluidos y vulnerables. Sm» nee Con este objetivo, partiendo de un enfoque de desarrollo humano sustentable, con equidad Ne, entte hombres y\ mujeres, sin discriminacisn, y en forma descentralizada, el Estado:(a) promovera la produccién, el desarrollo empresarial focal y el empleo; (b) fortalecera las Capacidades locales de gestion que promuevan el acceso a la informacién, la capacitacién, la transferencia tecnol6gica y un mayor acceso al crédito; (c) promover la ejecucion de proyectos de infraestructuralogistica y productva, como parte de planes integrales de desarrollo local y regional con intervencién de la actividad privada; (d)asignara recursos erecientes de inversion social en educacion y salud para maximizar la efciencia de los programas, orienténdolos haciaa a PAPAS REFORMULACION DEL ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL: rit [REHABILITAMIENTO Y ME JORANIENTO DE LA CARRETERA DV. IMPERIAL - ») las personas de mayor pobreza; (e) fomentara el pleno ejercicio de la ciudadania y la participacién de los ciudadanos en situacién de pobreza en la identificacian de necesidades, el disefio de soluciones y la gestion de los programas; (f) establecera un sistema local de identificacion, alencién y promocién del empleo a personas sin sustento; (g) fomentara el desarrollo institucional, la eficacia, la equidad y la transparencia del Estado en el uso de los recursos en general y, especialmente, en aquellos orientados a programas de reduccion de la pobreza, propiciando el concurso y la vigilancia de la sociedad civi(h) garantizara el ejercicio de los derechos de las personas y el acceso a la administracién de justicia de la poblacion que Vive en situacion de pobreza; e (i) fomentara una cultura de prevencion y control de riesgos y vulnerabilidades ante los desastres, asignando recursos para la prevencion, asistencia y reconstruccién. Vigésimo Primera Politica de Estado Desarrollo en Infraestructura y Vivienda; nos comprometemos a desarrolar la infraestructura y la vivienda con el fin de eliminar su défict, hacer al pais mas competitivo, permitir su desarrollo, sostenible y proporcionar a cada familia las condiciones necesarias para un desarrollo saludable en un entommo adecuado. El Estado, en sus niveles nacional, regional local, sera el facitador y regulador de estas actividades y fomentara la transferencia de su disefo, construccién, promocién, mantenimiento u operacién, segin el caso, al sector privado. Con el objetivo de desarrollar la infraestructura del pais, el Estado: (a) elaborara un plan nacional de infraestructura identificando ejes nacionales de integracién y crecimiento para desarrollar una red energética, vial, portuaria, aeroportuaria y de telecomunicaciones, que permita fluidez en los negocios y en la toma de decisiones;(b) otorgara un tratamiento especial a las obras de servicio social, con especial énfasis en la infraestructura de salud, educacion, saneamiento, riego y drenaje, para lo cual buscaré la participacién de la empresa privada en su gestion; (c) promoverd el desarrollo de corredores turisticos y de exportacion, que permitan trastadar productos a costos razonables, facilitar las cadenas de produccién y consolidar una integracién fronteriza acorde con los planes nacionales; (d) edificara infraestructura local con participacién de la poblacién en su construccién y mantenimiento. Asimismo, con el objetivo de desarrollar a vivienda, el Estado: (e) elaborara un plan nacional de vivienda y la normatividad necesaria para simpliicar la construccién y el registro de viviendas en tiempo y costo, y permitir su densificacion, abaratamiento y seguridad; (f) contribuird a consolidar un sistema habitacional integrado al sistema econémico privado, con el Estado en un rol subsidiario, facilitador y regulador, ( g ) apoyara a las familias para facilitar el ‘acceso a una vivienda digna; (h) fomentard la implantacién de técnicas de construccion masiva e industrializada de viviendas, conjuntamente con la utlizacién de sistemas de gestion {de la calidad; (i) fomentara la capacitacién y acreditacién de la mano de obra en construccion; ( j fomentaré el saneamiento fisico legal, asi como la titulacién de las viviendas para incorporar a los sectores de bajos recursos al sistema formal ; y (k) buscaré mejorar la calidad de las viviendas autoconstruidas Lineamientos de Politica Sectorial El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha venido y viene realizando esfuerzos para incrementar el capital fisico pablico, inerementar la capacidad y recuperar la transitabilidad de las principales redes viales, nacional, departamental y rural, con la finalidad de integrar elgy sa ReFoRMULACION Det EsTuoIO DEPREWVERSIONANVELDE PERL: JVI TC Sm iia AEHRITANEMTOY HERRAMEATODELAGAMEIEIADY MENA us C) pais, reducir costos logisticos, reducir costos de transaccién, promover la movilidad de bienes y personas, favorecer el acceso a servicios piblicos y oportunidades econémicas, desarrollar cludades intermedias y apoyar el desarrollo de las actividades productivas y sociales que redundaran en la creacién y desarrollo del pais. EI proyecto se enmarca ademas a la Ley N° 27181 ~ Ley General de Transport, Art. 17°, de ‘cumplimiento de funciones de gobiernos locales que sefiala "Construir, rehabilitar, mantener y/o mejorar la infraestructura vial en el ambito de su jurisdiccion" Inclusién en las Politicas Locales El proyecto se enmarca en lo estipulado en la Ley N° 27972 - Ley Organica de Municipalidades, que en su Titulo V referidas a las Competencias y Funciones especificas de los Gobiernos Locales, en el capitulo Il, articulo 79° referido a la organizacion del espacio fisico del suelo sefiala en su numeral 4.1: “Ejecutar directamente 0 promover la ejecucion de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la produccion, el comercio, el transporte y la comunicacion, tales como pistas 0 calzadas, vias, puentes 2ggy oe PROVIAS NACIONAL = nomen 0380 REFORMULACION DEL ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL [REHABILITAMIENTO Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. IMPERIAL. 2 e DENTIFICACION 24 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL. 244 AREA DE INFLUENCIA Y AREA DE ESTUDIO Ubicacién politica: Ruta PE-3SD Departamento/Regién Huancavelica Provincia Tayacaja Distrito Acostambo, Nahuinpuquio, Pazos, Acraquia, Ahuaycha, Huaribamba, Pampas, Daniel Hernandez Regién geografica Sierra Attitud 3,200 - 4,300 ms.n.m 2.4.2 DELIMITACION DEL AREA DE INFLUENCIA a.) El Area de Influencia y de Estudio El tramo Dv. Imperial - Pampas, pertenece a la Red Vial Nacional y constituye parte de la Variante Ruta PE-3SD, con una longitud actual de 37.900 km, tiene su origen en Dv. Imperial (progresiva 0+000) y termina en la localidad de Pampas (progresiva 37+900), La via continua con la trayectoria siguiente: Mariscal Caceres ~ Carpapata ~ Milpo ~ Callqui ~ ‘Churcasja - Churcampa — La Merced — Empalme Ruta Nacional PE-3S (Mayoce), desde donde se proyecta hacia Ayacucho, segtin el Clasificador antes mencionado. Por via terrestre, se accede desde Lima por la Carretera Central, cabe sefialar que la (progresiva 0+000), sigue la trayectoria La Oroya- Huancayo ~Huayucachi — lzcuchaca, itm (progresiva km 180+000), siendo una carretera asfaltada en buen estado. ie » La via en estudio se inicia en la progresiva km 158+000, como variante de la ruta PE-3S) especificamente en el Dv. Imperial (progresiva 0+000), punto a partir del cual es una carretera a nivel de afirmado, en mal estado de conservacion. La ruta pasa por los distritos de Nahuipuquio, Pazos, Huaribamba, Ahuaycha, Acraquia, Daniel Hernandez y llega a Pampas (Progresiva 37+900), para después continuar por la agreste fisiografia de las provincias de Tayacaja y Churcampa, hasta empalmar nuevamente en la localidad de Mayoce, con la RutaNacional 3S. La ex-Ruta Departamental actualmente recategorizada en Ruta Nacional, materia del proyecto, no presenta las caracteristicas técnicas de una ruta nacional y se encuentra en mal estado de conservacion presentando sectores criticos como: radios minimos de 15 m.,431 PAMPAS @ serormuiacion oe. estuom ve rrcaversionanne severe: JVITC Mm [REHABILITAMIENTO Y HEJORAMIENTO DELA CARRETERA DV. IMPERIAL - Syren oe FROVASKACONAT smowas macona pendiente maxima hasta en 12.1% y un ancho de plataforma en promedio de 4.5 m.. Los factores climaticos como las fuertes precipitaciones pluviales, que ocurren entre los meses de Diciembre a Abril, agudizan los problemas de transito vehicular, dado que la superficie de rodadura presenta un 70% de baches profundas de 5 a10 om.; el sistema de drenaje longitudinal y transversal estén inoperativas y/o colmatadas en un 60%; generando altos costos de operacion vehicular y por ende altos costos de los productos de primera necesidad, pérdida de tiempo en los viajes, alta contaminacién ambiental y dafio a la agricultura ocasionado por el polvo que levantan los vehiculos al transitar. La velocidad promedio en el tramo Imperial- Pampas es de 22 km/hr el tiempo promedio de recorrido para vehiculos ligeros es de 1.30 hr y para vehiculos de carga es de 2.10 hr. En la fase de Factibiidad del proyecto se establecié que el problema principal que enfrenta la poblacién de los distritos de Acostambo, Nahuinpuquio, Pazos, Acraquia, Ahuaycha, Huaribamba, Pampas y Daniel Hernandez, ubicadas en el area de influencia, es la permanente dificultad en la transitabilidad de vehiculos de carga y pasajero de y hacia las capitales provinciales, distritales y mercados de la zona. La falta de una carretera que preste un adecuado servicio de transporte, dificulta la _articulacién y complementariedad entre los principales centros de produccién y servicios de las regiones de Junin y Huaneavelica. Departamento de Huancavelica EI departamento de Huancavelica se encuentra ubicado en la sierra central sur de los andes, conocida como Villa Rica de Oropesa por sus vivencias historicas culturales. Tienen como principal fuente de riqueza la mineria: plata, cobre, mercurio y carbén. El clima de Huancavelica es frio, propio de la region andina. Su temperatura promedio anual varia entre los 8°C y 10°C. La configuracién geografica de Huancavelica de la mas montafiosa del pais. Se encuentra entre los 3,000 y 3,800 m.s.n.m. La altitud de las ciudades es uniforme, pero el relieve accidentado dificulta mucho lat ‘comunicaciones entre ellas. Su suelo ha sido deteriorado por la fuerza de grandes rios que no solamente Io atraviesan, sino que le han dado forma. Estos son el Mantaro, el Pampas, EI Huarpa y el Churcampa. El rio Mantaro penetra a Huancavelica por estrechas gargantas, formando la Peninsula de Tayacaja. Otro rio que modela el relieve huancavelicano es el de la Cuenca del Rio Pampas, que nace en las lagunas de las altas sierras de Huancavelica, como Choclocoha y Orcococha“032 reroRMULAGION DEL esTuDI ve PrEnvensionanves oevereu: JVI TC Mmm, [REHABILITAMIENTO'Y HEJORAMIENTO DELA CARRETERA DV. IMPERIAL» Soreness PAMPAS: ceevees mages Sus limites son: Por el norte con Junin, al sur con Ica, al este con Ayacucho, al oeste con loa y Lima, ‘Su superficie: El departamento de Huancavelica se extiende sobre un area de 32,213,147 km2, lo que representa el 2,6% del territorio nacional. Su terftorio es atravesado por la Cordillera de los Andes, que divide la regién en tres sectores totalmente distintos, tanto desde el punto de vista de la dotacién de recursos como por su ubicacién geografica. En el centro de la regién se encuentra la zona interandina, formada por las grandes elevaciones de las cordilleras, que conforman la mayor parte del territorio. Hacia el oeste se encuentra la vertiente occidental, donde las montafias descienden sobre la costa formando una pendiente pronunciada. Hacia el nororiente existe tun pequerio sector de selva alta que bordea fos mil metros de altitud, Huancavelica cuenta con 07 provincias y 98 distritos. Sus provincias son: Huancavelica, ‘Tayacaja, Angaraes, Acobamba, Churcampa, Castrovirreyna y Huaytara, La Region de Huancavelica presenta variedad de microcimas por las diferencias de altitud. En la vertiente occidental, el clima varia de arido a subhimedo a medida que aumenta la altura. Las precipitaciones pluviales alcanzan 70 mm. en los pisos ecol6gicos de mayor altura (4 000 2 4 800 msnm) llegan a los 800 mm. La altura también determina las temperaturas, pues por cada 100 metros de incremento de la atttud, la temperatura desciende 0,48°C. En el sector interandino, las precipitaciones son més abundantes, debido a que las altas cumbres atrapan las nubes cargadas de lluvias que los Vientos alisios empujan desde la selva. La temporada de lluvias se inicia en octubre y se prolonga hasta abril, EI sector nororiental de la regién (provincia de Tayacaja) conforma una zona climatolégica especial debido a su cercania a la selva. Aqui las precipitaciones rondan los 2 000 mm anuales. Asimismo, las temperaturas son mas elevadas que en el resto del departamento. La estacion de ret lluvias es de noviembre a marzo. El rio mas importante del departamento, por su caudal y Iongitud, es el Mantaro. El empl de sus aguas para la generacién de energia hidroeléctrica constituye una de las actividad econdmicas mas importantes de la regién. Tayacaja, es una de las siete provincias que conforman la Regién de Huancavelica. Limita al norte y al oeste con el departamento de Junin, al sur con Huancavelica y Huancayo, y al este con Ayacucho. La Provincia de Tayacaja se ubica a 3,270 m.s.n.m. Tiene 16 distritos, Tayacaja es fundamentalmente agricola y su distrito de Colcabamba es conocido regionalmente como productora de papa y maiz; el distrito de Pazos como productora de“033 rerormutactn oe. esruow verrenversonanweroevens:: SYP TC Sm REHABITAMENTO'Y WEJORAMENTO DELA CARRETERA DV.INPERIAL- ane ogee gga PANDAS grows nAcrowa vie mas de 300 variedades de papa nativa; el distrito de Huachocolpa, Surcubamba y TintayPuncu, por su produccién de menestras; el valle de Pampas, por la produccién lechera. La produccién hidroenergética, es la que distingue en el pais a Tayacaja, en particular al distro de Colcabamba, pues el Gran Complejo del Mantaro produce 1015 MW y abastece al pais de mas del 45% de energia eléctrica- mediante el Sistema : Interconectado Nacional. E EI Ambito territorial de la provincia de Tayacaja, abarca unaextension aproximada de 3370.60 Km2, (Segimn el INEI),representando el 15.23 % del area total del departamento. La provincia tiene una poblacién aproximada de 119270 habitantes. Cuadro N°2 Poblacién por tipo de érea geogréfica Pampas 853 10,880, ‘Acostambo 3.636 4,537 San Marcos de Rocha’ 2,644 3,202 ‘Acraquia 4484 5.203, Sureubamba 4,690 5.2 ‘Anuaycha 418 5212 Colcabamba) 2817 17,490, 20.307 Daniel Hernandez 3.996 5,806 9,752 Huachocolpa 1.142 3.834 4976 Huaribamba 2,406 5233 7.639 Nahuinpuavio 1,530 645 24175 Pazos L814 5.697 7.511 (Quishuar 854 88 992 Salcabmaba 208 4913 5.121 Solechuasi oT 3 Aad 3.821 Tintaypunco 1,082 7.429 511 ‘uente: Censo Nacional 2007 XI de poblacion y Wi de Vivienda 24.3 Caracteristicas de la Poblacion Distrito de Nahuinpuquio: El distrito Nahuinpuquio, fue creado por Ley de 6 de noviembre de 1903; esta ley sefialé al pueblo de Acostambo como la capital del distrito. Posterorimente, por Ley“03K ae reromuuconce ssupoccreancesounvecocen: IIT C Km DUAN REKABILTAMIENTO'Y MEJORAMIENTO DELA CARRETERA DV. IMPERIAL vias acrowA PAMPAS N° 1529 del 08 de enero de 1912, se trasladé la capital al pueblo de Rahuinpuquio, Presenta una superficie de 67.39 Km2 a. Poblacién total; El distrito de Nahuinpuquio presenta, en promedio, una densidad ruta de 38.56 habitantes por Km2. La poblacién estimada para el afio 2 007 asciende a 2 175 habitantes. La tasa de crecimiento del periodo 1 993 - 2 007 es (1.2%) menor que en el perfodo anterior (1.7%). La caida del ritmo de crecimiento demografico esta relacionado principalmente con la emigracion que expulsa poblacién, especialmente del campo, pero también interviene una disminucién en la tasa de natalidad b. Poblacion urbana y rural:Stahuinpuquio esté integrada por un total de 14 centros poblados de los cuales 13 centros poblados son rurales (92.6%) y 01 centro poblado urbano que coresponde a la capital distrtal. Con respecto a la distribucién espacial de la poblacién, este distrito concentra el 2.65% de la poblacién de la provincia de Tayacaja, Nahuinpuquio como centro urbano se encuentra ubicado en la frontera de Huancavelica con la Regién de Junin, con salida de acceso vial a Huancayo, Huancavelica y Pampas. _Indirectamente también es importante la influencia de la minera DOE RUN PERU que con su presencia ha contribuido a dinamizar el transporte piiblico y privado generando una cadena productiva que se transmite a otras actividades urbanas entre las provincias de Huancayo, Tayacaja y ‘Churcampa. c. Migracién: Se estima que la tasa de migracion es negativa, y esta afectada principalmente por la mayor expulsion de poblacién del campo. Pero el centro urbano de flahuinpuquio es un lugar de atraccion de poblacion por su ‘emplazamiento geografico que genera una dinamica econémica productiva de papas nativas. La poblacién que migra, lo hace hacia la Provincia de Huancayo, Lima, Ayacucho, y lo motiva principalmente situaciones de estudios y trabajo. d. Poblacién segin edad y sexo: El distrito denota un Indice de 103.6 de masculinidad donde existe un ligero predominio de la poblacién masculina sobre la femenina. Predomina también la poblacién joven (menor de 16 afios) aunque este segmento, entre 1 993 y el 2 008, evidencia una caida relativa de 34.7% a 32.5% lo cual esta relacionado con la declinacién de la natalidad y un aumento de la emigracién Distrito de Acostambo El distito Acostambo, fue creado por Ley N°. 1529 del 08 de enero de 1912. Presenta tuna alttud de 1 350 m.s.n.m. se encuentra ubicado al Nor Oeste del Departamento de Huancavelica, al final del inmenso Valle del Mantaro y muy cerca de la quebrada de Huanta - Ayacucho con las siguientes coordenadas Longitud oeste: 75° 03'10",a eronwutacion pe. estuon oe renversionarne.oererst: SV TC rm EHABLITAMIENTD'Y WEJORAMENTO DELACARRETERA DV.MPERIN.- ry ane PAMPAS PROVIAS NACIONA Latitud sur : 12° 21" 42" Altitud : 3600 m.s.n.m; cuenta con una superficie de 168.06 Km2. de los cuales el 45% corresponde a pastos naturales destinadas a la produccion de ovino, camélides, vacuno y porcino, el 27% se dedica a cultivos de maiz, cereales y tubérculos, el 28% son zonas montafiosas. a. Poblacién total: El distrito de Acostambo presenta, en promedio, una densidad ruta de 30.17 habitantes por Km2, La poblacién estimada para el afio 2 007 asciende a 4 537 habilantes. La tasa de crecimiento del periodo 1 993 - 2 008 es (1.2%) menor que en el periodo anterior (1.7%). La caida del ritmo de crecimiento demografico esta relacionado principalmente con la emigracién que expulsa poblacién, especialmente de! campo, pero también interviene una disminucion en la tasa de natalidad. b. Poblacién urbana y rural: el distrito Acostambo integrada por 43 centros poblados; de las cuales (42) centros poblados sonrurales lo que representa el 97.6% y un solo (01) centro poblado urbano, concategoria de pueblo por Ley, que corresponde a la capital distrital. Con relaciéna la distribucién espacial de la poblacion, este distrito concentra al 5.14% de lapoblacién total provincial, de la cual el 72.1% se distribuye en el émbito rural,mientras que el 27.9% se asienta en el area urbana. Este distrito estéconsiderado como un distrito con buena articulacién y estructuracién ¢. Migracién: Se estima que la tasa de migracién del distrito es negativa, donde el numero de emigrantes supera ampliamente al de los inmigrantes. La expulsion de poblacién en los tltimos 12 afios se ha incrementado significativamente, lo cual esta relacionado con el atraso y postergacion que experimenta el campo en. sus actividades agricolas y ganaderas. d. Poblacién por sexo y edad: EI distrito presenta un indice de masculinidad de 102.8%, Se nota un claro dominio de la poblacién femenina sobre la masculina, el mismo que se ha venido acentuando desde 1 993, debido a una mayor emigracion de hombres. Por grandes grupos de edad, entre 1.993 y el 2 008, se estima que existe una declinacién de la poblacién joven (menor de 15 afios) de 43.8 a 42.0%, relacionado con una relativa disminucion del numero de nacimientos. También se ‘observa un ligero aumento de las poblaciones mayores de 16 a 64 afios y de 65 aftos y mas. Distrito de Pazos El distrito de Pazos fue creado el 08 de enero de 1912 mediante Decreto Ley Nro. 1529. Se encuentra ubicado en la sierra central, entre las altitudes de 2 600 m.s.r.m. en la unién del Rio Molino con el rio lla y 4 400 m.s.n.m. en las alturas de la Laguna Yauricocha con las siguientes coordenadas: Longitud oeste: 74° 04 11" respecto al Meridiano de GRENWICH, Latitud sur : 12° 15' 21" respecto a la linea ecuatorial, Altitud : 3840 m.s.n.m. Abarca una superficie de 152.93 km 2, que representa el 4.11% de la extensién total de la provincia, 035rerorwutaciow vet esruoi oe prenvension anne. overt: JVI TC Sm REIADLTAMENTOY HEJORAMIENTODELACARRETERADV.PENKL- eiaz wAcrOwa a. Poblacién total: El distrito presenta una densidad bruta de 52,21 habitantes por Km2. En la actualidad tiene una poblacién estimada en 7 611 personas y una tasa de crecimiento demografica moderada y ligeramente descendente (1.2%), inferior al periodo anterior (1981-93) que llegé a 2.3%, Esta disminucion del ritmo de crecimiento podria deberse a un relativo incremento del volumen de migrantes, ‘especialmente los que se dirigen al area urbana, b. Poblacién urbana y rural: El distrito Pazos esta integrado por 16 centros poblados de este total, 15 centros poblados son rurales (93.75%) y 01 centro poblado urbano que corresponde a la capital distrital. Con relacién a la distribucion espacial de la poblacion, este distrito concentraba el 7.68% de la poblacion total provincial, correspondiendo el 77.9% a la poblacién que se localizaba en el ambito rural, mientras que el 22.1% estaba localizada en el area urbana. Este distrito esta considerado como un distrito con moderada articulacién y estructuracion ¢. Migracion: Se estima que la tasa de migracién es negativa, ya que el numero de cemigrantes supera al de los inmigrantes. Pero al parecer la salida o expulsién de poblacién del campo en los iitimos 12 aros no se habria intensificado, por e! contrario podria haberse estabilizado e incluso declinado relativamente, Esta situacién estaria relacionado con cierto impulso y expansién alcanzado por el area urbana, especialmente la capital del distrto 4d, Poblacién por sexo y edad: El distrito presenta un indice de masculinidad de 96.4, ligeramente menor en relacién a 1993. Al igual que los otros distritos se advierte un claro dominio de la poblacién femenina sobre la masculina, debido a una mayor emigracion de hombres. Por grandes grupos de edad, entre 1 993 y el 2.008, se estima que existe una declinacién de la poblacion joven (menor de 15 afios) de 40.1 a 38.5%, relacionado con una disminucién del numero de rnacimientos, Distrito de Acraquia El distrto Acraquia fue creado por Ley N° 12107 del 09 de septiembre de 1954. Se encuentra ubicado en la parte Sur Oeste de la Provincia de Tayacaja del departamento de Huancavelica, La capital distrital se localiza en Latitud Sur de 12° 24° 35" y Longitud Oeste 74°54'00", La altitud del distrito varia entre 3,287 4,405 mas.nam. en el punto limitrofe conocido como el cerro AtalayOreco © Muyo Orcco, y su capital distrtal esta a 3,287 m.s.n.m.; La superficie total del distrto es de 110.27 Km2 ‘que representa a 3.27 % de la provincia de Tayacaia. a. Poblacién total:Acraquia presenta una densidad bruta que, entre 1 993 y el 2 007, se ha elevado de 16.7 a 45.89 habitantes por Km2. En la actualidad tiene una poblacion estimada en 5 203 personas y una tasa de crecimiento demografica moderado pero descendente (1.4%), menor al periodo anterior (1 981 - 1 993) que lego a 2.2%. Esta declinacién del ritmo de crecimiento se debe a un incremento del_ volumen de emigrantes, aunque mantiene una alta nataliday “036[REFORNULAGION DEL ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL REHABILITAMIENTO Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. PERIAL PAMPAS. b. Poblacién urbana y rural: el distrito Acraquia integrado por un total de (31) centros pobiados de las cuales 30 centros poblados son rurales lo que represente el 96.7% y (01) centro poblado urbano que corresponde a la capital distrtal, y que por de Ley de creacion del distrto tiene la categoria de Pueblo. Con relacion a la distribucion espacial de la poblacion, Acraquia concentra al 5.37% de la poblacién total provincial, localizandose el 80.8% de ésta, en el Ambito rural, mientras que el 19.2% se asienta en el rea urbana. Este distrto esta considerado como un distrito con buena articulacién y estructuracion, ¢. Migracién: Se estima que la tasa de migracién es negativa, ya que el numero de emigrantes supera al de los inmigrantes. Al parecer la salida o expulsién de poblacién del campo en los tltimos 12 afios se habria intensificado por las condiciones de deterioro que experimenta la agricultura, Aunque la poblacién que sale es reemplazada en parte por un alto numero de nacimientos, 4d. Poblacién por sexo y edad: El distrito presenta un Indice de masculinidad de 97.6, superando al de 1 993 (92.3). Al igual que los otros distritos se advierte un claro dominio de la poblacién femenina sobre la masculina, debido a una mayor emigracién de hombres. Por grandes grupos de edad, entre 1 993 y el 2 008, se estima que, siendo predominante, existe una declinacién de la poblacién joven (menor de 15 afios) de 45.0 a 42.9%, relacionado con una discreta disminucién de! nimero de nacimientos. Simulténeamente se incrementa la participacion de las poblaciones de 1564 afios 65 afios y més. En este ultimo caso se evidencia Un-ligero envejecimiento de la poblacién. Distrito de Ahuaycha El distrito Ahuaycha fue creado por Ley N° 12170 del 14 de diciembre de 1954. Se localiza a una altitud de 2, 100 metros sobre el nivel del mar. Se ubica a 78° 42" 50" de longitud oeste y 7o 9' 51" de latitud sur. Ocupa una superficie de 90.96 Km2 de los cuales mas del 95% tiene uso agropecuario. a. Poblacién total:Ahuaycha presenta una densidad bruta 65.29 habitantes por m2. En la actualidad tiene una poblacién estimada en 5 212 personas y una tasa de crecimiento demografica moderado pero descendente (1.4%), menor al eriodo anterior (1 981 - 1 993) que llegé a 2.2%. Esta declinacién del ritmo de crecimiento se debe a un incremento del volumen de emigrantes, aunque mantiene una alta natalidad, b. Poblacion urbana y rural: el distrito integrado por un total de (32) centros poblados de los cuales (31) centros poblados son rurales lo que representa el 96.9% del total y s6lo uno (01) centro poblado urbano que corresponde a la capital distrtal con categoria de Pueblo por Ley. Con relacién a la distribucion espacial de la poblacién, este distrito concentra al 4.50% de la poblacién total provincial, estando localizada el 81.1% en el Ambito rural, mientras que sblo el 18.9% de la poblacién se asienta en el area urbana. Este distrito esta considerado como un distrito con buena articulacién y estructuracién. (Far. 037a DS NACIONAL ferorautacion pet esrunio oepremversionaniver oe veru: JVI TC Am, [REHABILITAMIENTO Y WEJORAMIENTO DE UA CARRETERA DV.IMPERIAL- one PAMPAS 60 g reowuconsa snonemancrounarcren: MITC Bm y eaten re eee ererecn, VET C Sm ae Provins non PAMPAS. Erosion de cunetas de tierra, Cabe indicar que las obras de drenaje existentes como las alcantarillas carecen de estructuras de proteccion a su entrada y salida, identificndose dos aspectos importantes; el primero se refiere al proceso de sedimentacién y colmatacién de sus ‘cauces y el segundo al proceso erosivo que viene afectando el terraplén de la carretera incidiendo en su estabilidad y transitabilidad ‘También se ha identificado a lo largo de la via la existencia de algunos sectores inestables los cuales han sido originados por problemas de geodinamica externa de origen hidrico, ocasionados por fitraciones y presencia de nivel fredtico alto, los cuales se manifiestan mediante procesos erosivos tipo cércava y asentamiento progresivo de la actual plataforma vial. Por otro lado, se indica que la zona donde se ‘emplaza la carretera es agricola habiéndose identificado terrenos de cultivo ubicados en forma adyacente a ésta que para su riego utlizan las aguas que transportan canales de regadio existentes. Cabe mencionar que se ha observado zonas con presencia de aniegos y de nivel freatico alto donde se proyectarén las cortespondientes obras de drenaje y subdrenaje, a fin de abatir el nivel del agua subsuperticial de tal manera que no incida sobre la estructura del pavimento, evitando la saturacién de los suelos, asimismo no ‘se ha visto la necesidad de elevar rasante por esta raz6n salvo por motivos de disefio ‘geometrico.“OBL rerormuaconoeesrnocemrewversonamne cerca: JVITC Bm ttt [REHABILITANIENTO Y MEJORAMEENTO DELA CARRETERA DV.INPERIAL- assoc PAMPAS ipoownas Presencia de aniegos, carretera en relleno PUENTE “UPAMAYO" (KM. 36+035) Caracteristicas hidrolégicas generales de la quebrada Upamayo Desde el punto de vista hidrolégico, la cuenca de la quebrada Upumayo es de forma ovalada con numerosos tributarios, su area de aportacion es de 121.90 Km2 y la longitud de su cauce principal es de 19.90 Km. desde sus nacientes hasta la seccion de intersecci6n con la carretera, estas caracteristicas de la cuenca ofrecen un tiempo de concentracién relativamente alto produciendo una descarga que fue estimada en 78.67 m3/s para un tiempo de retomno de 150 afios, dicho caudal se tomara como base para el dimensionamiento del futuro puente. Caracteristicas hidraulicas generales del rio Upamayo La quebrada Upamayo ofrece una geomorfologia sinuosa debido a que tiene una pendiente de 0.05 mim, el lecho del cauce es fino y no presenta material de arrastre ni bolonerias, observandose minimos procesos erosivos en sus margenes. ‘Seguin la evaluacién de campo realizada ¢ informacion de los lugarefios se indica la existencia de fenémenos tipo inundaciones que afectan las viviendas aledafias en los periodos de lluvia durante los meses de diciembre a marzo. Asimismo dichas inundaciones perjudican la permanencia de la infraestructura vial62 ‘eronmutacion pet estuoio pe preaversion aniver erence: SWI TC Sm. RENABILITAMIENTO'Y MEJORAMIENTO DEA CARRETERA DV. INPERIAL- re oo oe PROVIAS NACIONA +e Vista aguas arriba de la Quebrada Upumayo. Caracteristicas hidrdulicas de la zona de emplazamiento del puente En el Km, 36+035 de la carretera en estudio, se ha identificado una estructura tipo bateria de alcantarillas TMC de 60" de 3 ojos, la longitud total es de 7.2 m. aprox. que permite salvar el cauce de la quebrada Upamayo. Desde el punto vista hidréulico, la dimensién de la actual estructura reduce el ancho efectivo de la corriente de la quebrada, dado que en la margen derecha se producen inundaciones lo que motivé la colocacién de una alcantarilla adicional, tal como se muestra en la fotografia. Asimismo las alcantatillas estan funcionando a seccién llena, Salida, alcantarila uncionando casi a seccién lena de inundacioneseee Pa eae TX) BAM scnmsconceresnooerenensoname cca ETC Bm BEE EVADUITAWENTOY WEsORAMENTODELACARRETERADV.MPERL Roan wacrowa Estrangulamiento del cauce. 2411 La quebrada Upamayo en la ubicacién del futuro puente se caracteriza por presentar una ligera concavidad hacia su margen derecha, ofreciendo un ancho de 7.0 a 9.0 m. aproximadamente. De acuerdo a la descripcién de los perfles de las perforaciones realizadas, los materiales predominantes en las mérgenes del Rlo Upamayo estén constituidos principaimente por limos y arcillas, escasa grava y arena hasta los 0.80 cm. aprox. de profundidad, y luego se presenta material imo gravo arenoso. CARACTERIZACION DE LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE Para llegar a la conclusion del diagnéstico descrito en el item 2.1 se ha analizado las actividades de Ingenieria realizadas entre Julio a Octubre del 2008 por los diferentes especialistas que participaron en el estudio de Factiblidad. Para lo cual resumimos los aspectos més importantes en la identificacién del problema, Sectorizacién del Proyecto El proyecto se encuentra sectorizado en tres sectores homogéneos, de los cuales se resumen a continuacién sus caracteristicas a nivel de suelos (granulometria), soporte estructural de la subrasante, hidrologia, geologia y capacidad geomeética.REFORMULACION DeL esTuD0 bE PREMVERSIONANWeL oEPERFL: SY TC Sm, AENABIITAMIETO YNEORAMENTO DELACARRETERA DV. PERL Fag nt crOWA A) Sector 1: Km 0+000 - Km 1+800 El sector corresponde al inicio del estudio, desde la via asfaltada que se dirige a Izcuchaca. La superficie de rodadura es un afirmado de espesor variable entre 0,05m y 0,15 m de espesor. Se trata de una arena limo- arcillosa que clasifica en el sistema SUCS como SM-SC, mientras que en el AASHTO como A-1-b (0) y A-2-4(0); la plasticidad de este material en funcién a su Indice de Plasticidad esta entre baja y media (IP. entre 3,3% y 8,1%). EI suelo debajo del afirmado est4 compuesto por arcillas de baja compresibilidad (CL, 0 A-2-4(0)) y arenas arcillosas (SC, 0 A-2-7(0)), pero con presencia de materia organica; el Indice Plastico es variable entre 12,2% y 34,8%, es decir son suelos con mediana y alta plasticidad. En muchas de las calicatas la humedad natural de los suelos ha superado al Optimo Contenido de Humedad abtenido con el ensayo Proctor Modificado, lo cual indica que se encuentra con menor densificacién a la Maxima Densidad Seca (MDS). Los CBRs obtenidos en estos suelos se encuentran entre 2,5% y 3,8% al 95% de su Maxima Densidad Seca. Teniendo en consideracion, que en este tramo existen sectores cuya conformacién de subrasante es arcilla aparentemente continuo, se ha propuesto un disefio especial, donde se contempla la colocacién de un espesor de carpeta asfaitica de 7,5 om., una Base granular de 25 om y una subbase granular de 45 om. Geolégicamente, presenta caracteristicas homogéneas como laderas de poca pendiente entre 6° y 16°, con presencia de vegetacién oriunda de la zona como el Ichu, Chillhuar, y pocas quebradas estacionales activas en épocas de lluvia, con depésitos aluviales y coluviales cuaternarios recientes, generalmente de pequefia longitud y su actividad no afecta la via actual y con seguridad no afectara al nuevo trazo Desde el punto de vista Geomorfol6gico, este sector corresponde a la sub unidad de Superticie de erosién I, locaimente se ubica en la cabecera de la quebrada Jarraira lado izquierdo, los taludes presentan pendientes suaves a moderados en los afloramientos rocosos y pendientes suaves en los depésitos. Litoestratigraficamente se encuentra conformado por secuencias clasticas de caliza tracturada cuberitas por un suelo arcilloso — limoso con la presencia de gravas esporadicas, el depésito se encuentra parcialmente saturado, Geotécnicamente, Los depésitos aqui se encuentran conformados por sedimentos arcillosos (CL) estos materiales se presentan saturados, la pendiente del talud tiene en promedio 15° a 20°. El terreno se desestabiliza por la saturacién de sus materiales generado por la carencia de drenajes operantes y adecuados. La actual se observa.en estado regular de conservacion. OBid OVS NACIONAL rerormuzconoe.esrioooemrewversonawes erent: AVI TC Mm AEHABIITAMENTOYHESORAMENTODELACARRETERADVMPES. Gas waiciOWA B) Sector 2: km 1#800 ~ Km 15+400 La superficie de rodadura esté compuesta en su mayoria por arenas limo arcillosas y arenas arcillosas, encontrandose que en algunos sectores se ha perdido esta capa exponiendo al terreno natural. Los espesores de esta capa se encuentran desde los 0,50m, siendo su promedio de 0,20m, y como se indicé existiendo lugares donde ya no se encuentra afirmado. La clasificacién SUCS de estos materiales es SM-SC y SC; mientras que en el sistema AASHTO clasifica como A-1-b (0), A-2-4(0), A-2-7(1) y A-6(1); Su plasticidad es variable entre 2,9% y 18,6%, es decir, de plasticidad baja hasta alta Bajo la capa de afirmado encontramos suelos de matriz arcillosa y limosa CL, ML, MH, arenas arcillosas SC y limo arcillosas SM-SC; clasificando en el sistema AASHTO como A-2-4(0), A2-7(0), A-6(8), AT (15), etc; su plasticidad varia desde No Plastica (NP), hasta 25,9%. El espesor es variable entre 0,20m y 1,30m; encontrandose limitada en profundidad en varios sectores como el comprendido por las progresivas km 3+250 ~ km 11+250, por bolonerias de diversos tamafios (mayores a 12") y en otros casos por rocas fijas (que afloran inclusive en la superficie de la plataforma). En el suelo natural se tiene también materias organicas, especialmente en los sectores km 5+000 ~ km 8+250, y km 94250 ~ km 10+750, Las humedades encontradas en estos materiales son mayores a los valores 6ptimos obtenidos con el ensayo Proctor Modificado, encontrandose por tanto densidades por debajo de la Maxima Densidad Seca EI CBR de estos suelos calfica como de regular a malo, encontrandose entre 3,6% y 25%, siendo en su mayoria los calificados por su comportamiento como de regular a malo.Desde el km 11+800 — km 15+400. La superficie presenta exposicion de arcillas en mayor cantidad que en sectores anteriores, esto debido a que los trabajos de bacheo y mantenimiento se han efectuado con materiales aledafios a la via no seleccionados. La capa de rodadura est compuesta por arenas arcillosas SC y arenas limo arcillosas SM-SC, segtin SUCS; mientras que segiin AASHTO corresponden a A-1-b (0), A-2-4(0), A-2- 7(1) y A-4 (1); encontrandose la plasticidad de este material comprendido entre 2,2% y 17,5%. El espesor de este afimado se encuentra comprendido centre 0, 16m y 0,45m. En este sector, el terreno natural tiene como componentes a arenas arcillosas SC, arenas limo arcillosas SM-SC, limos ML y MH, segin SUCS; mientras que segiin AASHTO es A-2-4(0), A-6(6), A-7(15), y A-7(9); siendo la plasticidad (IP) variable entre 4,3% y 24,4%. En este sector estos materiales tienen presencia de materia organica. Asi mismo en algunos lugares, se aprecia el afloramiento de las rocas sobre la plataforma EI CBR de estos materiales, en promedio es bajo, siendo el promedio 7,5%, ‘encontrandose inclusive valores comprendidos entre 1,2% y 16% (al 95% de MDS), Nuevamente la presencia de la humedad subrasante, en este sector. 65ie “nes erorwurcovoe esruoooerrenversonanne oeveaet: SVT C Mm RENABIITAMIENTO Y EJORAIIENTO DEA CARRETERA DV.INPERIAL- Sore oor PANPAS Teniendo en consideracién, que en este tramo existen sectores cuya conformacién de subrasante es material limo arcilloso y arenas arcillosas aparentemente continia, se ha propuesto un disefo especial, donde se contempla la colocacién de un espesor de carpeta asfaitica de 7,5 cm., una Base granular de 25 cm y una Subbase granular de 36 om., a continuacién se determina estores: Km 14800 ~ km 11+800 Km 14+800 ~ km 15+400 Geomorfolagicamente, eeste sector se ubica entre las progresivas Km. 1+800 — Km. 15+400 y las progresivas el cual corresponde a la sub unidad de Superficie de erosién Il, localmente se ubica en la cabecera de la quebrada Jarraira, los taludes presentan pendientes suaves a moderadas en los afloramientos rocosos y pendientes suaves en los depésitos, Los principales procesos geomorfoligicos en este sector son debido a la naturaleza de los depésitos, la escorrentia superficial y subterranea y la gravedad Litoestratigraficamente, el tramo corresponde a la_formacion Armachayconformado por intercalaciones de lutitas de color verde amarillento a negro y calizas grises fuertemente alteradas, los afforamientos de areniscas de color amarilento hasta rojos viokéceos de grano medio grueso parcialmente friable cubiertas por un suelo arcilloso limoso y material orgénnico. Y desde el punto de vista geodinamico, se encuentra afectado por reptacion de sus suelos que conforman su cobertura, afecta amyormente el talud inferior debido a lasaturacion de los materiales por aguas subterréneas y en pocas de lluvias por escorrentia superticial Asimismo desde el de Geotécnia los depésitos aqui se encuentran conformados por sedimentoss limo arcilosos MI, CL estos materiales se presentan saturados, la pendiente de talud tiene en promedio 15° a 20°, C) Sector3: km 15+400 — km 37+370 Desde el km 15+400 al km 264200, la superficie de rodadura también presenta sectores contaminados con arcillas. Los materiales predominantes son las arenas arcillosas SC, arenas limosas SM, y arenas limo arcillosas SM- SC, segiin el sistema de clasificacién SUCS; mientras que en el AASHTO es A2-8(0), A-2-6(0), A-2-7(0), A-4(3), y A-7(6); la plasticidad de estos materiales varia entre 2,0% y 17,8%. Se debe sefialar también que se han encontrado sectores donde la superficie de rodadura corresponde al terreno natural, es decir se ha perdido el afirmado. Como suelo natural se tienen arenas limosas SM, arenas arcillosas SC, arenas limo-arcillosas SM-SC, algunos tipos de gravas GP.487 fesonuiacion oe. esruni ne prenverson annenoevenst: JVI TC Am REHABLITAMENTOY HEJORAMENTODELACARRETERAD.IPERL- Sins wacrOwA estos materiales en el sistema AASHTO clasifican como A-1-b(0), A-2-4(0), A- 2-7(0), A-4(3), A-6(1); la plasticidad de estos materiales est comprendida entre 2,0% y 43,9%. En este sector tambien se han ubicado rocas, tanto en boloneria, como en roca fja, inclusive afloran sobre la superficie de rodadura Los materiales también son finos, por que se ha encontrado que la humedad retenida es superior al valor que se ha obtenido en el ensayo Proctor Modificado; y por tanto la densidad menor a la Maxima Densidad Seca. Los valores de GBR obtenidos para estos materiales se encuentran entre regular y malo, siendo en promedio 14,3%, y el valor mayor de 33 %, y el menor de 2,2 %,Desdekm 26+200 ~ km 28+500. La superficie de rodadura también es arena limosa SM y arena limo-arcillosa SMLSC, siendo su equivalente en el sistema AASHTO como A-1-b(0), y A-2-4(0). El Indice plastico es variable entre 2,3% y 7,8%. El espesor de esta capa es variable entre 0,10m y 020m, El terreno natural ubicado bajo el afimado, en este sector esta compuesto segtin el sistema SUCS por arenas limo-arcillosas SM-SC, arenas arcillosas SC, lo cual equivale en el sistema AASHTO a A-2-4(0), A-2-6(0), y A-4(1). Los Indices de Plasticidad de estos materiales se encuentran entre 1.9% y 13.8%, La humedad de los materiales se encuentra por debajo del Optimo Contenido de Humedad, es decir se encuentran en el estado seco, por lo que no habria que esperar deformaciones en la plataforma, El valor de CBR promedio es 10,5%, mientras que los valores maximo y minimo son: 21% y 2,5%.Asimismokm 28+500 - km 374500. La capa de afirmado esta compuesta basicamente por arenas limo arcillosas SM-SC, y escasamente por materiales gravosos GP-GM, siendo el espesor de estas capas variables entre 0,10m y 0,40m. Bajo esta capa se encuentran arenas limosas SM y arcillosas SC, y en poca cantidad limos y arcillas, que clasifican en el sistema AASHTO como A-2-4(0), A-5(1), A-6(12), A-7(12); los Indices de plasticidad se encuentran entre 2,7%, y 21,8%. La humedad de la subrasante encontrada normalmente esta por debajo del Optimo Contenido de Humedad. Se ha encontrado, tanto rocas sueltas (boloneria) como fias, en el sector comprendido entre el km 35+300 — km 36+700. El sector comprendido entre los km 36+900 — km 37+500, se encuentra en las afueras de Pampas, en el llano, siendo el suelo natural arenas arcillosas de plasticidad media (entre 9% y 13%, con CBRs que se encuentran entre 5% y 8,8%. Las humedades son altas y las densidades menores a las MDS de cada suelo. Teniendo en consideracién, que en este tramo existen sectores cuya conformacién de subrasante es material limo arcilloso y arenas arcillosas aparentemente continuo, se ha propuesto un disefio especial, donde se contempla la colocacién de un espesor de carpeta asféitica de 7,5 cm., una(i63 secenannrneamoreronrecoaoacers: MITC Sem REHABILITAMIENTO Y EJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. IMPERIAL - PAMPAS. Base granular de 25 cm y una Subbase granular de 25 cm. Correspondiente para cada uno de estos sub tramos, a continuacién se determina estores: Km 154400 ~ km 26+200 Km 26+200 ~ km 28+500 Km 28+600 - km 37+500 Geomorfologicamente este sector se encuentra ubicado sobre la sub unidad de erosién Il, que que pertenece a la unidad geomorfologica de superficie de erosion, localmente se ubica en el punto de evacuacién de la laguna Km: 231835, los taludes presentan pendientes moderadas a fuertes ‘medianamente disectada por pequefias quebradas. Los principales procesos geomorfolégicos son debidos a la naturaleza de los depésitos, la escorrentia superficial y subterranea La unidad litoestratigréfica que aflora en esta area es la Formacién Excelsior compuesta compuesta de rocas alteradas meteorizadas, intercalada de areniscas limosas y niveles delgados a gruesos de lutitas y pizarras, cubriendo estas secuencias se emplaza un suelo arcillo imoso (CL) en partes limo arenoso y muy saturado, El proceso geodinamico que presenta este sector es la reptacién de suelo en | talud inferior producto de Ia filtacién de agua afectando mayormente el talud lado derecho de la via, esto debido a la saturacién del suelo. Este terreno se ubica sobre el punto de evacuacién de la laguna Km. 23+835, ‘en épocas de livia Los depésitos aqui estan conformados por arcillas y limos (ML-CL), materiales que se presentan muy saturados, la pendiente del talud tiene en promedio 5° la saturacién de estos materiales es mayor en épocas de lluvias. La carencia de drenajes en esta area crea la saturacién del suelo y este adquiere mayor plasticidad. ‘A continuacién se presenta un resumen de la presencia de los materiales, los cuales han sido sectorizados por su semejanza:cuadro resumen del analisis estructural de la subrasante: km 0+000 ~ km 1800 7 99 km 1+800- km 11+800 Ww 95 75 km 114800 ~ km 15+400by rerormuconse.esunooervemersouannes cere: IMETC Sm REHABILTAWENTOYHEJORAMIENTODELAGARRETERADV.NPERIA- Sins MaCiOWA PANDAS : CBR (%) al 95% de MDS, SUBSECTOR | are Vv 72 | 143 kim 15400 ~ ken 26+200 | WW 10 ker 264200 — km 284500 vi 183 159 km 284-500 — ken 37+500 J Nota: En cuanto al trazo de eje se ha realizado en un solo tram, De acuerdo al estudio de trafic realizado en la Carretera Imperial - Pampas, se ha calculado el nimero total de ejes equivalentes a 18 kips que a continuacién se muestra, y los factores destructivos de camién se han obtenido del espectro de cargas medidos in situ. Al respecto se han efectuado el célculo para dos periodos de disefios que a continuacién se describen: + Del 2008 al 2018 (10 afos): 1.67 millones de ejes + Del 2008 al 2028 (20 afios): 4.09 millones de ejes Estos parametros son los que se tomardn en cuenta para las alternativas a evaluar en esta fase del proyecto, 2.2 IDENTIFICACION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS 2.2.4 PROBLEMA CENTRAL Dado el marco previo, el planteamiento del proyecto se basa en considerar que los problemas actuales para los distritos del area de influencia directa se basan en el deterioro de la via ocasionando altos costos de operacién vehicular y esto conlleva al agricuitor, dificultades para el trastado de sus productos, ya que es costoso, siendo muy prolongado el tiempo de traslado y elevado los costos de fete, situando al agricultor en situacion desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los pobladores, ‘Sin embargo, para asegurar una adecuada relacién ldgica entre las causas del problema y de éste con sus consecuencias y con ello establecer la solucién apropiada se elabora el Arbol de problemas o el arbol de causas y efectos. El Arbol de problemas es un procedimiento por el cual los problemas identificados se exponen en un orden jerarquico. El analisis que ello implica identifica las relaciones causales entre los diversos problemas manifestados hasta focalizer el problema central, es decir, el problema que se considera es la situacion presente experimentada por la poblacién involucrada y no deseada, es decir, una situacién que se desea sea diferente en el futuro a través de un proyecto. En ese sentido se ha establecido que el problema principal que enfrenta la poblacién de Nlahuinpuquio, Acostambo, Acraquia, AhuaychaHuaribamba, Pazpsicy, Pampas _es: ce é c Pann470 ReFoRMULAGION pet EsTuoio ve pRewvERSON ANvEL oePenrL: JY TC Mv RENABILTAMENTOY HEJORAMENTO DE LACARRETERA DV. IPE Fo ras wa chow “Poblacién de Tayacaja y centros poblados del area de influencia tienen limitada transitabilidad vial en el transporte de pasajeros y de carga”. Los pobladores de esios distrilos y especificamente los usuarios, con la ocurrencia de las avenidas muchas veces se ven varados y aislados, perdiendo tiempo para llegar oportunamente a sus centros de trabajo y realizar sus transacciones comerciales. Con base en el diagnéstico realizado se ha identificado Ia existencia del siguiente problema central: “POBLACION DE TAYACAJA Y CENTROS POBLADOS DEL AREA DE INFLUENCIA TIENEN LIMITADA TRANSITABILIDAD VIAL EN EL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y DE CARGA” 2.2.2 2.2.3 CAUSAS DEL PROBLEMA CENTRAL La principal causa directa identificada es: ‘+ Bajo nivel de servicio de la carretera Las principales Causas Indirectas identificadas son: = Operacién y mantenimiento inadecuado. La falta de una adecuada carretera que permita el ingreso de maquinaria pesada e insumos materiales no permiten realizar un mantenimiento programado y adecuado - Presencia de tramo critico para flujo y/o acceso vehicular directo. - Falta de sefializacion y mal estado de la via. El no contar con la presencia deuna carretera en buen estado que asegure el acceso vehicular permanente en cualquier época, genera malestar general en los usuarios, asi como disminuye el nivel de vida de los centros poblados que se encuentran situados en el area de influencia, lo cual se ve reflejadas en varias necesidades basicas insatisfechas. EFECTOS DEL PROBLEMA CENTRAL Los Efectos Directos, motivados por las causas antes mencionadas son: - Elevados costos y tiempos de transporte. Debido al deterioro de | carretera, se generaré pérdida de tiempo a los usuarios de la via, esto traerdl como consecuencia un consumo de mayor combustible del vehiculo. Estas interrupciones también origina pérdidas de horas hombre, los cuales pudieran ser usados en producir y contribuir con el crecimiento econémico del pais. - Bajo intercambio comercial y cultural.“071 @g REFORMULACION DEL ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL: MTC& ulate AEHAGLITANMENTOY NEJORAMENTO DELACARRETERA OV.MPERIA- Stace PAMPAS - Mayores riesgos de accidentes Los Efectos Indirectos, motivados por las causas antes mencionadas son: Bajo flujo vehicular. - Mermas en la produccién. - Condiciones desfavorables para lastransacciones comerciales y gestiones administrativas. Las causas y efectos antes mencionados traen como consecuencia un efecto final traducido en: “PERDIDA ECONOMICA Y MENORES CONDICIONES DEL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACION DE TAYACAJA Y CENTROS POBLADOS DEL AREA DE INFLUENCIA” Las condiciones mencionadas lineas arriba producen bajos margenes de ganancia en los negocios y niveles de ingreso en la poblacién lo que les impide mejorar su calidad de vida. La limitacién principal para solucionar el problema, es la carencia de recursos financieros. En este caso, ésta limitacién seria superada con recursos provenientes por endeudamiento externo, en lo referente a la sostenibilidad seria responsabilidad de Provias Nacional. A continuacién presentaremos el rbol de problemas o el arbol de causas y efectos.reronuutacion ne. esruoo oc prewversionanververenrt: SVE TC Mm TCH. | EXABLTAMENTOYHEJORAMENTODELACAREETERA DV. PER - Spe is WACrOWA seas Bajo ho eicuar fren mins Opeacon y manleninionlo Taken ca Falla do setae y mal eat ‘natecvado fijoyo acoso vec eto ima 2.2.4 OBJETIVO DEL PROYECTO Una vez establecida la estructura sobre la cual se fundamenta e influye el problema, es posible determinar la estructura requerida para el logro del objetivo que es la solucién del problema principal Mientras el analisis de problemas a través del arbol de problemas o de causas y efectos presenta los aspectos negativos de una situacién existente, el analisis de los objetivos presenta los aspectos de una situacién futura deseada. Esto involucra la reformulacién de los problemas en objetivos 0, si se quiere, el arbol de objetivos puede construirse como una imagen contraria del arbol de problemas. Asi, el problema central es replanteado como un objetivo especifco, y la relacién de causas y efectos del arbol de problemas se convierte en una relacién de medios y fines. PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL “Poblacién de Tayacaja y “Transito fluldo y seguro centros poblados del area de de pasajeros y de carga, a influencia tienen limitada través de la carretera Dv. transitabilidad vial en el Imperial - Pampas hacia transporte de pasajeros y de los mercados de consumo carga” locales y regionales”ol 473 REFORMULACION DEL. ESTUDIO DE PRENVERSION ANVELDE PERF: MTC& REHABILITAMENTO Y NEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. IMPERIAL - PAMPAS De esta manera, el problema principal se convierle en el objetivo central, es decir: Transito fluido y seguro de pasajeros y de carga, a través de la carretera Dv. Imperial ~ Pampas hacia los mercados de consumos locales y regionales. Lo contrario a la causa critica que originaba el problema central se convierte en el medio fundamental para conseguir el objetivo central, en otras palabras, carretera con niveles optimos de transitabilidad, MMEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL Los medios para solucionar el problema se obtienen reemplazando cada una de las causas que lo ocasionan por un hecho opuesto, que contribuya a solucionarlo, de esta manera se construye el arbol de medios, de manera similar al arbol de causas, los medios que se relacionan directamente con el problema (medios elaborados a partir de las causas directas) Cabe mencionar que la iltima fila de este drbol es particularmente importante, pues esté relacionada con las causas que pueden ser atacadas directamente para solucionar el problema. Es por ello que estos medios (Lltimas filas) reciben el nombre de medios fundamentales, in de los Fines. Los fines del objetivo central son las consecuencias positivas que se observardn cuando se resuelva el problema identificado, es decir, cuando se alcance el primero. Por esta razén, se encuentran vinculados con los efectos 0 consecuencias negativas del_mencionado problema. Asi pues, de manera similar al caso anterior, los fines pueden ser expresados como “el lado positivo” de los efectos. El procedimiento de elaboracién es semejante al utilizado en el caso del Arbol de Medios. Construccién del Arbol de Fines y Medios En este paso, se arma el Arbol de Medios y Fines, ubicando el objetivo central en el nticleo del 4rbol, de manera similar a lo realizado en el caso del Arbol de Causas y Efectos. Como objetivos directos para alcanzar el objetivo central se han considerado: '* Disminucién del costo de transporte y ahorro de tiempo. Con la rehabilitacién y mejoramiento de la carretera existira mayor capacidad para dar fluidez al transito vehicular sin interrupciones. Incremento del intercambio comercial y cultural. Menores riesgos de accidentes nun05 Los objetivos indirectos son: ‘*Incremento del flujo vehicular. ‘* Incremento de la produccién.U74 reronmuLacion oe. estun0o oe prenversiona nner oevencu: MUI TC Mom REHABIITAMIENTO Y MESORAMIENTO DEA CARRETERA DV.WIPERIAL- nena Crogag PAUPAS. PROVIAS NACIONA © Condiciones favores para las transacciones comerciales y _gestiones administrativas El logro de los objetivos es la solucién del problema central, que viene a ser el FIN del proyecto: “GANANCIAS ECONOMICAS Y MEJORES CONDI § DEL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO” La realizacion de un adecuado mantenimiento de la via y/o un éptimo disefio y ejecucién del mismo, permitira contar con una adecuada infraestructura vial, necesaria para reducir los costos de transporte de tal manera que ello origine mayores expectativas de mejorar 0 aumentar la produccién agricola 6 pecuaria en la zona 0 incremento en el poder de negociacién y el nivel de comercializacion (fines directos) necesarios para la mejora del nivel de vida de la poblacién afectada El siguiente Arbol de medios y fines 0 de soluciones muestra la relacién causal entre sus ‘componentes: ‘GANANCIAS ECONONICAS ¥ NEJORES CONDICIONES DEL NEL DE VIDADE LA POBLAGION DE TUYACAJA CENTROS ‘POBLADOS DEL AREA DE NFLUENCIA F ‘ Carnes vies : ‘rodney Gara isons £ stinnsheves Dinu de costes detanspatey _Increneio de itecanbi camera y Sete bie Menor fess descents “TRANSITO FLUIDO Y SEGURO, DE PASAIEROS Y DE CARGA, AATRAVES DE LA CARRETERA DV IMPERIAL PAMPAS HAC 7 10 MERCADOS DE CONSUMO LOCALES YREGIONALES” e 5 dei Nivel lei dla cata ° 8 Augonca de vamo cn pra Opera y mantra ena eae on Saelzaciny bn eta de decid y regres ey een ve075 cromuacon oe. esruoonernemversonanveocvenrt: IVI TC Mm EABILITAMENTO YEON DELACARRETERADN. PERL - as WichoWA PoMEOA ‘PROVIAS NACIOWA 2.2.6 ALTERNATIVA DE SOLUCION La presente factibilidad, “Rehabilitacién y Mejoramiento de la carretera DV. Imperial ~ Pampas”, por estar orientado a lograr un transito fluido y seguro de vehiculos, a través de surehabilitacion ‘mejoramiento que permitia un mayor accesoshacia los mercados de consumo locales y regionales, representa un bien piblico que faciitaré la transitabilidad de los transportistas y beneficiarios permitiendo el trafico fluido y seguro de vehiculos y peatones. DESCRIPCION DE LA ALTERNATIVA La altemativa de solucién es la siguiente: > El mejoramiento y rehabiltacién de 36.610 Km., con un ancho de calzada de 6.60 m y 0.90 m a 1.20 m de ancho de berma, Asimismo la superficie de rodadura es de carpeta asfaltica en caliente @ 10 afios de 8.75 cm, teniendo un refuerzo de 2.5 cm hasta el afio 20. ay iy a 54O76 eronwutacion vet esruo oe rremversionanveroerenee: JVI TC Mmm BB] ressourauenro icsormeto OE LACARRETERADV.APERA- ‘po a wAciowa 3. FORMULACION Y EVALUACION 3.1 DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO Para los tipos de PIP especificados a continuacién, el horizonte de evaluacién considerara el periodo de beneficios sefialado en el cuadro siguiente. Horizonte de la vida util de un proyecto vial Periodo de beneficios a poder: ‘considerar Rehabiitacion y mejoramiento de la carretera 20 afios Fuente: Directiva General del Sistema Nacional de Inversién Publica - Resolucién Directoral N° 003- 2011-EF/68,01 - Anexo SNIP 10 ~ V3.1 En nuestro caso como se trata de una via asfaltada, se debe considera una vida util de! proyecto para 20 afios. 3.2 ANALISIS DE LA DEMANDA La descripoién general de la zona de estudio que se muestra a continuacion esta basada en cel estudio de Trafico de! Estudio Definitivo para la “Rehabilitacion y Mejoramiento de la carretera Dv. Imperial - Pampas”. Estudio Volumétrico El estudio volumétrico comprende la determinaci6n de las caracteristicas actuales del trfico, estas caracteristicas varian a lo largo de la carretera, existiendo tramos de caracteristicas mas 0 menos iguales llamados tramos homogéneos, como principales zonas generadoras y atractoras de viajes. No seria posible, ni necesario, determinar el volumen ni la composicion del tréfico en cada uno de los tramos en los que existan pequefias variaciones, solamente se determinaran los indicadores para los tramos en los que las variaciones en la composicion y volumen sean significativas. Dicho estudio fue realizado en diciembre de! 2012.a7? fz REFORMULACION pet sTuDIOvE prewversionannecoererru: JVITC Sm @ creme epoca MICE PAMPAS Ubicaci6n El area del estudio de tréfico de la carretera “Dv. Imperial - Pampas" se ubica geograficamente en la regién Huancavelica, provincias de Tayacaja, distritos de Pampas e Imperial, se inicia en el empalme con la Ruta Nacional PE 3S y termina en el distrito de Pampas. La carretera Dy. Imperial - Pampas, corresponde a la Ruta Nacional PE3SC, GRAFICO 3-4 UBICAGION GEOGRAFICA DEL PROYECTO DE CARRETERA Fuente: MTC —Provias Nacional Tramos Homogéneos Sobre la base de los antecedentes e informacion existente se determinaron los siguientes tramos homogéneos en la carretera: Tramo homogéneo 1.- Dv. Imperial~ Dv. Pazos ‘Tramo homogéneo 2.- Dv. Pazos ~ Pampas Considerando que cada tramo contiene caracteristicas mas 0 menos homogéneas en volumen y composicién del trafico vehicular: Estos tramos denominados tramos homogéneos de trafico, no coinciden necesariamente con los tramos con caracteristicas orogréficas similares, sino que obedece al comportamiento de los deseos de viaje de los usuarios.078 oe NACIONA 8 coommaconsa smocemencssonvescese IVITC Sm g rece unecerrorname ea: ALES Estaciones de control La programacién de estaciones de control vehicular, contemplé 2 estaciones de control vehicular “E-1 Dv. Imperial’ y "E-2 Pampas’, se efectud de acuerdo a los antecedentes de studios anteriores existentes, considerando los tramos mas 0 menos homogéneos en volumen y composicién vehicular, en que se subdivide el Eje Vial en estudio, los cuales se indican en el cuadro siguiente: El cuadro 3-1 y el grafico 3-2, muestran la ubicacién de las Estaciones de Control vehicular. Cuadro 3.1: Ubicacién de las estaciones de conteo ESTUDIO / coDiGo ESTACION ENCUEST/ _ UBICACION E1 | Dviimperial | Conteo Dv imperial E2 Pampas Conteo Entrada al distrito de Pampas: Ori - e2 | Pampas | OTGe"” | envadaal ditto de Pampas Fuente Elaboracin propia Grifico 3.2: Ubicactén de las estaciones de conteos PAMPAS erormuLAcion pet estunio oe prenversionanneroevenru: JVI TC Sm REVABILITAMENTO Y MEJORAMEENTO DE LA CARRETERA DV. MPERIAL- Caracteristicas Generales del Conteo Las caracteristicas basicas del conteo vehicular fueron las siguientes: a) b) ) 4) Conteo de trafico vehicular clasificado Los conteos fueron realizadosdurante siete dias en cada una de las dos (02) tomando como dias representativas laborables los dias lunes, martes, miércoles, jueves y viernes; sabado y domingo como dias no laborables. Los conteos se realizaron durante las 24 horas del dia, con el objetivo de identificar lo mas claramente posible el comportamiento del flujo vehicular durante el dia y la noche. Las horas de conteo fueron desde las 00:00 horas hasta 24:00 horas del dia siguiente en dos turnos: de dia y de noche de 12 horas respectivamente, Los conteos vehiculares fueron cerrados cada hora, con el objetivo de evaluar posibles intensidades de flyjo extraordinarios. La clasificacién vehicular utlizada fue la siguiente: ~ Autos = Micro - Station Wagon - Bus = Pick up - Camién - Panel = Semitrayler - Camioneta rural - Trayler FACTORES DE CORRECCION ESTACIONAL Los voltmenes de tréfico vehicular varian cada mes, debido a las estaciones del aio, cocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, estaciones del aio, vacaciones, festividades, etc. En la Carretera Dv, Imperial - Pampas, los indices de transito vehicular crecen en los meses de feriados largos, fiestas patronales, etc., donde el tréfico de vehiculos tiene una variacién. Por tanto, es necesario afectar los valores obtenidos durante este periodo de tiempo, por un factor de correccién que lleve estos valores al Promedio Diario Anual La utiizacion del Factor de Correccién Estacional se toma de los afios anteriores y corresponden a la estacién de peaje mas cercana a la zona de estudio; dicho factor se utiliza tanto para vehicules ligeros, como para vehiculos pesados. Para el Estudio se han tomado los siguientes factores: 079080 erormuLAcion vet esrunio oe prenversionanwer oeverre: JVI TC, ay NS NACIONAL PAMPAS REHABILITAMIENTO Y HEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. IMPERIAL - See yoann El factor de correccién mensual (FCm), se obtuvo de la informacién proporcionada por el Ministerio de transportes y Comunicaciones (OPP-MTC) del Peaje de Huacrapuquio del afio 2010, ubicada en la carretera “Huancayo ~ Huancavelica'. Fem = IMD anual IMD del mes del Estudio de la Unidad Peaje Donde FCE m = Factor de correccién mensual clasificado por cada tipo de vehiculo IMD= Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje IMD mes del Estudio= Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje En la carretera Dv. Imperial - Dv. Pazos - Pampas, no existe ninguna Unidad de Peaje, por lo que fue necesario buscar una Unidad de Peaje con patrén estacional similar al que se puede encontrar en la carretera del proyecto. En el cuadro 3-2, se presenta el factor de correccién estacionaria de la unidad de peaje Huacrapuquio Elaborados por el Ministerio de Transportes - MTC, cuyos factores de correccién seran utlizados para el proyecto y se muestran en el siguiente cuadro. ‘CUADRO3.2 FACTORES DE CORRECCION ESTACIONARIA ANO 2010 ESTACION HUACRAPUQUIO MES LUGEROS PESADOS ENERO | s.set0 1.130484 FEBRERO 1.128689 *.on8464 MARZO 1.098177 1.031785 ABRIL 083328 0987853 MAYO ‘sasae9 0.946856 JUNIO 0.996977 0.999420 JULIO assai6 ‘008644 [acoso agri (0.951954 SEPTIEMBRE oss7ai 0939329 ‘OCTUBRE 944220 0953955 NOVIENBRE *.018295 ‘1.008979 [oiceere | ogarei7 | oases TOTAL #.000000 ‘.000000 Fuente: OPP. NTC En base a ello se considerara los factores de correccién promedios del mes dediciembre,FCEL = 0.937517 y FCEP= 0.984842.081 Paes PROVIAS NACIONA @ eronuutacion pet estuo0 oe prenvensonanver oevenrt: IVI TC Sem REWABILITAIENTO Y MEJORAMEENTO DE LA CARRETERA DV. MPERIAL- yao FrovasnAcOW RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR Luego de la consolidacién y consistencia de la informacion recogida de los conteos, se obtuvieron los resultados de los volimenes de trafico en la via, por dia, tipo de vehiculo, por sentido y el consolidado de ambos sentidos, cuyo resumen se incluye en el texto del Informe. Se indicaran los resultados de los conteos de trafico diarios, las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulacién y la clasificacién horaria y total para cada dia de trabajo. Asi mismo el promedio semanal por sentido y el consolidado para ambos sentidos, para cada estacién de conteo indicada en el cuadro 3.2. TRAMO HOMOGENEO DV. IMPERIAL ~ DV. PAZOS En el siguiente cuadro se resumen los recuentos de trafico y la clasificacién diaria para cada sentido y total en ambos sentidos. E! mayor volumen vehicular se presenta el dia viernes con 854 vehiculos y el menor el dia domingo con 612 vehiculos,082 = I 7 «Le w]e a ae w z fw Le ele = pe >= * z oe es ae | = as = [ef «|e a F 7 ‘[ele ee =e pe 7 z z[s[e ef == | els mn = pm pe fw a = eo fe we =] ‘ ¢ Cpe Le az ]e z 5 = qo 1 = @ % = = Hi zis 18 wit ee ite le etme fe fm | ow | we Po ae [mf me fel ole ae ee wie aye afm eto te |e pw | aw | a | cme a meta =n ope] «fe e[s[s|ulo |e me a |e = + fo sts [else « [m | wemnoseea | Loli Te a ale w]e fe |i | | it | merc mca =m vy [om] oer [a sil ve [oar foue| = fw | | | mw [pm loee| mmm | 2 roi | mot ie ero oreo ena] at || wo] om | ar | a | ems “aa a AG a7 aad 13 uoseazepoBbe3 ‘wes 0 mea /3~ 031NO9 30 VIG NNOAS 'YYINOIHSA NOIDVOIISWT9 A NAWNTOA £'¢ ONGYNDFuente: Elaboracén propia 183 CUADRO N° 3.4VOLUMEN VEHICULAR DIARIO ~ E-1 ie Volumen Factorde Promodio | _Correccion Cones: 691 1.027703] Mares 654 1.090849] Mierookes 736. 0.962253] Jueves: 710 #000201 Viernes 854 0.831549) [Sabado 715 0.999207, Domingo 612 4160364] [Promedio 710 1.000000] Fuente: Elaboracion propia GRAFICO 3.3 VARIACION DIARIA VEHICULAR ESTACION E-1 Variacién Horaria Beegeess 8 lunes" Mattes Migrcoles eves Viernes_—Sdbado Domingo Volumen Promedio Los trabajos de gabinete para este Tramo, nos muestran los resultados directos del conteo vehicular con un IMDA (Indice Medio Diario Anual) como se indica en el Cuadro N° 3.5,donde se observa el IMDA de 672 vehiculos diarios, compuesto por 74% de vehiculos ligeros y 26% vehiculos pesados.O84 5 re i eee | = aaa mar 3 ma = im | manana] om a rer | ome a em a osu | pest ng - same 90 som = re [ea [om [erm os mt releeeeee [er] om | Ta aoe waa oa ‘sont ao }a NQIOWLS3 - (21P/42A) VOW! SWINOIHSA NOIOVOISISVTO A NAWNTOA S'¢ ONGWND085 GRAFICO 3.4VARIACION HORARIA DEL IMDA 2012 EN LA ESTACION E1 ‘CURVAS DE VARIACION HORARIA DEL IMD 50 + — a vehiculos/dia GERER GR LRP R ARES ER ERG GR += DV. IMPERIAL-DV. PAZOS- —“@=DV. PAZOS- DV. IMPERIAL —*—~AMBOS Fuente: Elaboracién propia GRAFICO 3.5COMPOSICION VEHICULAR POR TIPO DE VEHICULOS - E-1 Camidn Artcudo. 35% Smnibus 55%. Mieco | osx. | camioneta Rural 16% ‘AutossWscamlonet| nas Fuente: Elaboracin propia Del grafico, se observa que en el Tramo hay bastante incidencia de vehiculos ligeros tipo auto, Pick up y camionetas con un 71.3% y camiones unitarios con 16.2%.186 aeronmutAcion oe. esruoio ve premvensionannerocverre: JVI TC Sm REWAGILITAIENTO Y MEJORAMENTO DE LA CARRETERA DV. INPERIAL- enon cag mn PROVIAS NACIONA wi ‘TRAMO HOMOGENEO DV. PAZOS - PAMPAS En el siguiente cuadro se resumen los recuentos de tréfico y la clasificacion diaria para cada sentido y total en ambos sentidos, E1 mayor volumen de trafico se presenta el dia viernes con 779 vehIculas y el menor el dia miércoles con 666 vehiculos.U8? e [ela tlelule Gi © [ow [ow z fe * oe E . e[«[« @ * oe ee t é @ = z o © * wr efo a # a . ¢ 3 * ni t Ey z t 8 @ ¢ * = # ¢ oi ‘fe = € t ale = 2 2 +fa = Le i malez = t 5 z[s @ 1: z + fe [we ztelsle a . e[o[e elrts = v . +e [ew alee ece|ee a es @ 7 sale ele |e = o z z [ele wfele = oi $ t{+[« e[e[s we sez) esa iota ose] eseu| ese |sset| gop [ty ese] % | vo | co | 2 | on | Pm |snne) wooo | a, a Fi vom uname yes] a9 | een | eu9 | DH | cag | RD | HORS avs Sara OSE svanva-3a 22 ~ OBLNOO 3d VjG NNOIS SVINDIHAA NOIDVOIAISVTO A NAWNTOA '9'€ ONGYND088 CUADRO N° 3,7 VOLUMEN VEHICULAR DIARIO ~ E-2 om Volumen Factor de Promedio | _Correccién. Lunes TAD 0.964575| Mares 681 1.050975] Mibrooles 866 1.074646] iuoves. 674 1.061891 Viernes: 779 0.918760] Sabado 763 0,938027| Domingo 705 1.015198] Promedio 716 7.000000] Fuente: Elaboraion propia GRAFICO 3,6, VARIACION DIARIA VEHICULAR ESTACION E-2 F \Variacién Horaria | 780 | - 760 ra 40 | no lunes MartesMidrcoles Jueves Viernes Sibado Domingo Volumen Promedio Fuente: Elaboraiin propia Los trabajos de gabinete para este Tramo, nos muestran los resultados directos del conteo vehicular con un IMDA (Indice Medio Diario Anual) como se indica en el Cuadro N° 3.8, donde se observa el IMDA de 682 vehiculos diarios, compuesto por 67% de vehiculos ligeros y 33% vehiculos pesados.189 edo unpesoge(3 ‘van 3 8 ‘wi peda na-some (om ora 8 oi _fesma va muscu of 73 NOIOWLSS ~ (B1P/U®A) VOW NVINOIHSA NOIDVOIAISW19 A NAWNTOA '8'€ ONYND = a a = es amiora-aa) som z ‘an oma vara = im ma me em [aatorve- sean) som Gd [om a-madag a cay | onan on re ‘Was Sa ASD = Svated-Twe3an ‘mom090 GRAFICO 3.7. VARIACION HORARIA DEL IMDA 2012 EN LA ESTACION E2 CURVAS DE VARIACION HORARIA DEL IMD_ | | 60, | | 3 he | 70 Z2GSPERLPRL ELAR TEATS | wa L “—*—DV.PAZOS-PAMPAS —#=PAMPAS-DV.PAZOS —«—~ AMBOS | Fuente: Elaboracon propia GRAFICO 3.8. COMPOSICION VEHICULAR POR TIPO DE VEHICULOS - E-2 Camién Arcuado. 43% mids 57% Mero 0.9% fosswscamionet Camioneta Rural. 26% Del grafico, se observa que en el Tramo hay bastante incidencia de vehiculos ligeros tipo Pick \ up, SW y panel con un 63.6% y camiones unitarios con 22.9%. En este tramo si hay un 5.7% de émnibuses.O91 yg crn AREFORMULACION DEL. ESTUDIO DE PRENVERSION A NIVEL. DE PERFI- MTIC& GPE] REHABILITAMIENTO Y NEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV.IMPERIAL - Sono PAMPAS. PROVIAS NACIONA ENCUESTAS ORIGEN - DESTINO Objetivo del Estudio Los objetivos del estudio Origen — Destino son los siguientes: = Cuantifcar y clasificar los motivos de viaje de los usuarios © Conocer el Origen de procedencia y destino de viaje de los diferentes tipos de vehiculos, '* Identificar los tipos de vehiculos y sus caracteristicas Caracteristicas Generales y Metodologia Caracteristicas Generales de la Encuesta Origen — Destino (0-D) Las caracteristicas basicas del conteo vehicular fueron los siguientes: Las encuestas fueron realizadas durante tres (03) dias en la estacion E2, a la entrada de Pampas, entre los dias miércoles 12 y viernes 14 de diciembre del 2012. Las encuestas se realizaron durante las 24 horas por dia. La clasificacion vehicular utilizada fue la siguiente: '* Vehiculos de Transporte de Pasajeros: = Autos © Camionetas Rurales © Micros © Buses ‘© Vehiculos de Transporte de Carga: * Camiones + Semitraylers © Traylers Resultados de las Encuestas Origen — Destino (0-D) Luego de la consolidacién y consistencia de la informacion recogida de los tres dias de encuestas en la estacion E2Pampas, se obtuvieron los resultados por tipo de vehiculo y el consolidado de ambos sentidos, los mismos que se indica en los Matrices siguientes: