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METODOLOGA Y DISEO PRELIMINAR DE UN VEHCULO AREO NO
TRIPULADO SUSTENTADO POR UN GAS MS LIVIANO QUE EL AIRE
JOSE FRANCISCO CUBILLOS GANDUR

VICTOR MANUEL RUBIANO ZAMBRANO
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERIA
INGERIERIA AERONUTICA
BOGOT
2005
1
METODOLOGA Y DISEO PRELIMINAR DE UN VEHCULO AREO NO

TRIPULADO SUSTENTADO POR UN GAS MS LIVIANO QUE EL AIRE
JOSE FRANCISCO CUBILLOS GANDUR

VICTOR MANUEL RUBIANO ZAMBRANO
Proyecto final para optar al titulo de

Ingeniero Aeronutico
Director
IVAN CONTRERAS
Docente Facultad de Ingeniera
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERIA
INGERIERIA AERONUTICA
BOGOT
2005
2
TABLA DE CONTENIDO
Pag.
INTRODUCCION
13
1. PROBLEMA
14
1.1. TITULO
14
1.2. TEMA
14
1.3. LINEA DE INVESTIGACION
14
1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
14
1.5. FORMULACION DEL PROBLEMA
15
2. DELIMITACION DEL PROBLEMA
16
2.1. ALCANCES
16
2.2. LIMITACIONES
16
3. OBJETIVOS
17
3.1. OBJETIVO GENERAL
17
3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
17
4. JUSTIFICACION
18
5. MARCO TEORICO
20
5.1. HISTORIA
20
5.1.1. El pasado
20
5.1.2. Que es un dirigible?
22
5.2. TIPOS DE DIRIGIBLES
25
5.2.1. Forma convencional
25
5.2.2. Lenticular
26
5.2.3. Deltoid, winged-hull, flat body
29
5.2.4. Multi-hull
30
5.2.5. Dynstat
34
5.2.6. Rotastats (four-, and twin-rotors)
36
3
5.2.7. Rotating hulls (aerocrane, magnus aerolift)
39
5.2.8. Microondas
42
5.3. PARTES BASICAS DEL DIRIGIBLE CONVENCIONAL
44
5.4. AEROSTTICA
45
5.4.1. Densidad, temperatura y presin.
46
5.4.2. La atmsfera.
48
5.4.3. Condiciones a nivel de mar, (T0 , p0 , 0 ) .
49
5.4.4. Propiedades ISA (TS , pS , S ) .
49
5.4.5. Gas contenido.
50
5.5. TABLAS DE DIMENSIONAMIENTO VOLUMETRICO
51
5.5.1. Relacin volumen-sustentacin.
55
5.6. FLOTACION Y SUSTENTACION
58
5.6.1. Sustentacin.
58
5.6.2. Sustentacin esttica de un dirigible.
59
5.6.3. Flotabilidad, B.
62
5.6.4. Sustentacin esttica bruta, Lg.
62
5.6.5. Sustentacin esttica neta, Ln.
62
5.6.6. Centro de sustentacin (CB).
63
5.6.7. Centro de gravedad (CG).
63
5.6.8. Otros factores que afectan la sustentacin.
63
5.7. CENTRO DE GRAVEDAD DE LA AERONAVE
66
5.8. BALANCE DEL DIRIGIBLE
70
5.9. AERODINAMICA
72
5.9.1. Superficie del globo.
72
5.9.2. Drag.
73
5.9.3. Valor de Cf.
75
5.9.4. Rugosidad admisible.
78
5.9.5. Ubicacin del fin
81
5.9.6. Potencia de los motores.
81
5.9.7. Fuerzas dinmicas.
83
5.9.8. Vuelo con incidencia.
85
5.9.9. Vuelo con giro estable.
86
5.9.10. Teora del cuerpo delgado.
87
5.9.11. Mtodo de estimacin para todos los momentos y fuerzas aerodinmicas.

89
5.9.12. Aerodinmicas inestables.
90
5.10. ESTABILIDAD Y CONTROL
92
5.10.1. Sistema de ejes y notacin.
92
5.10.2. Ecuaciones de movimiento.
95
5.10.3. Linearizacion de las ecuaciones de movimiento.
102
5.10.3.1. Ecuaciones longitudinales.
102
5.10.3.2. Ecuaciones laterales.
105
5.10.4. Anlisis de estabilidad dinmica.
108
5.11. CALCULO DE ESFUERZOS EN EL HULL
109
5.12. SISTEMAS
114
5.12.1. Sistema de sustentacin esttica.
114
5.12.2. Sistema de ballonets.
114
5.12.3. Sistema de empuje vectorial.
115
5.12.4. Sistema en tierra.
116
5.12.5. Sistema de propulsin.
116
5.12.6. Sistema de direccin.
117
5.13. ESTIMACION DE COSTOS
117
6. DESARROLLO INGENIERIL
120
6.1. METODOLOGA DE DISEO
120
6.2. EJEMPLO
124
6.2.1. Calculo de la pureza del helio.
124
6.2.2. Volumen del elipsoide.
124
6.2.3. rea de la superficie.
125
6.2.4. Masas del dirigible.
125
6.2.5. Sustentacin esttica.
127
6.2.6. Drag proporcionado por el hull.
128
6.2.7. Friccin debida a la piel del hull.
129
6.2.8. Clasificacin del tipo de flujo.
129
6.2.9. Drag total del hull.
130
6.2.10. Estabilizadores verticales y horizontales (fin)
131
6.2.11. Posicin del fin (Sfh/Sf).
134
6.2.12. rea Sfh.
134
6.2.13. Efectividad del fin.
136
6.2.14. Drag debido a los estabilizadores.
136
6.2.15. Car.
139
6.2.16. Potencia requerida para el desplazamiento axial de la aeronave.
143
6.2.17. Perfiles de los estabilizadores
144
6.2.18. Momentos de inercia.
169
6.2.19. Centro de masas por elementos compuestos.
172
6.2.20. Balanceo esttico.
175
6.2.21. Pruebas en el tnel de viento.
178
6.2.22. Esfuerzos en el hull.
181
6.2.23. Esfuerzos Sobre el eje principal.
184
6.2.24. Estructura dirigible.
188
6.2.25. Sellado de la membrana.
190
6.2.26. Construccin estructura.
192
6.2.27. Vlvulas.
193
6.2.28. Conformacin estabilizadores y protector de punta.
193
6.2.29. Estructura car.
196
6.2.30. Sistemas usados en la aeronave.
197
7. CONCLUSIONES
202
8. BIBLIOGRAFIA
218
FIGURAS
Pag.
Figura 1. Forma de un dirigible convencional.
25
Figura 2. MLA-32-B.
27
Figura 3. Vistas MLA-32-B
28
Figura 4. Aeron Dynarship
29
Figura 5. Vistas Aeron Dynarship
30
Figura 6. Multi Hull Aerostat
31
Figura 7. Vistas Multi Hull Aerostat
31
Figura 8. Mowfort
35
Figura 9. Vistas Mowfort
36
Figura 10. Four Rotor Rotastat (Howe, 1975)
37
Figura 11. Vistas Four Rotor Rotastat (Howe, 1975)
37
Figura 12. Heliship
38
Figura 13. Vistas Heliship
39
Figura 14. Aerocrane
40
Figura 15. Vistas Aerocrane
40
Figura 16. LTA 20-1 Magnus aero lift
41
Figura 17. Vistas LTA 20-1 Magnus aero lift
42
Figura 18. Microwave-powered Airship (Onda, 1995)
43
Figura 19. Vistas Microwave-powered Airship (Onda, 1995)
43
Figura 20. Partes bsicas de un dirigible convencional
45
Figura 21.
Parmetros aerostatitos de cmo asciende un dirigible desde la
condicin inicial hasta la altura de presin.
64
Figura 22. Influencia de la compensacin horizontal del cg y cb.
71
Figura 23. La relacin vertical entre cg y cb
72
Figura 24. Actitud del dirigible en trayectoria.
87
Figura 25. Esquema del modelo analtico para el estado estable
89
Figura 26. rea mxima transversal
91
Figura 27. Configuracin general de los ejes del cuerpo
93
Figura 28. Notacin de los ejes de compensacin.
94
Figura 29. Notacin para las superficies de control
100
Figura 30. Geometra del sistema de propulsin tpico.
101
Figura 31. Efecto de rodilla
110
Figura 32. Coordenadas de la elipse
111
Figura 33. Sistema de ballonets
115
Figura 34. Sistema de empuje vectorial
116
Figura 35. Esquema general del hull
128
Figura 36. Esquema general del fin
137
Figura 37. Drag debido a los estabilizadores
139
Figura 38. Perfil N16021PR
140
Figura 39. Esquema general del car.
141
Figura 40. Distribucin de presiones en el car
143
Figura 41. Estabilidad dinmica
145
Figura 42. Momento de pitch
147
Figura 43. Perfil Dayton-Wright T-1
153
Figura 44. Perfil NA012-B
163
Figura 45. Momentos de inercia
170
Figura 46. Centro de masas en el eje x
173
Figura 47. Centro de masas en el eje y
174
Figura 48. Angulo de inclinacin en fase de tanques llenos
176
Figura 49. Angulo de inclinacin en fase de tanques vacos
177
Figura 50. Modelo para tnel de viento
178
Figura 51. Pruebas en el tnel de viento
178
Figura 52. Modelo tnel de viento
179
Figura 53. Eje principal
184
Figura 54. Diagrama de cuerpo libre del eje principal
184
Figura 55. Diagrama V-M para distribucin de empuje
186
Figura 56. Diagrama V-M para distribucin de pesos
187
Figura 57. Modelo preliminar
189
Figura 58. Desarrollo del hull
190
Figura 59. Explosin de la membrana
191
Figura 60. Secciones de la membrana
191
Figura 61. Selladora lineal
192
Figura 62. Selladora circular
192
Figura 63. Vlvula de llenado y alivio
193
Figura 64. Medidas del fin
194
Figura 65. Estructura estabilizadora
194
Figura 66. Sistema de agarre
195
Figura 67. Protector de nariz
195
Figura 68. Estructura principal car
196
Figura 69. Estructura externa car
197
Figura 70. Hull
197
Figura 71. Motores
198
Figura 72. Sistemas de control
199
Figura 73. Sistema de cmara a bordo
199
Figura 74. Sistema de tanque para almacenamiento del helio
200
TABLAS
Pag.
Tabla 1. The V/VSTOL Spectrum
33
Tabla 2. Comparacin de sistemas de transporte
34
Tabla 3. Relacin densidad-altura (atmsfera estndar)
47
Tabla 4. Comportamiento de perfiles elpticos
51
Tabla 5. Volumen, diferentes relaciones cilindro-elipse
52
Tabla 6. Relacin volumen-sustentacin
56
Tabla 7. Curva de viscosidad absoluta.
75
Tabla 8. Zonas de flujo
76
Tabla 9. Coeficiente de drag total para algunos cuerpos
77
Tabla 10. Coeficientes de arrastre para una familia de riostras
79
Tabla 11. Tres zonas de flujo para una placa rugosa
80
Tabla 12. Efectividad del fin
82
Tabla 13. Comparacin de eficiencia en el fin (Akron y R101)
82
Tabla 14. Coeficientes inerciales de un elipsoide de revolucin
85
Tabla 15. Comportamiento grafico de coeficientes de inercia
86
Tabla 16. Comparacin motores elctricos y de combustible
117
Tabla 17. Especificacin de pesos de los sistemas
126
Tabla 18. Comportamiento aerodinmico N16021PR
142
Tabla 19. Caractersticas del perfil requerido para el estabilizador horizontal
149
Tabla 20. Comparacin de perfiles (Bruxel 33, RSG-34 y Dayton-Wright T-1)
150
Tabla 21. Perfil escogido para el estabilizador horizontal
151
Tabla 22. Comparacin perfil requerido vs. Perfil elegido para el estabilizador
horizontal
152
Tabla 23. Incremento de sustentacin terico para flaps
157
Tabla 24. Correccin emprica para incremento de sustentacin.
158
10
Tabla 25. Comparacin de perfiles (NA012-B, EH0,0-9,0, N-12 y NA65-010)
162
Tabla 26. Distribucin y producto de masas en el eje x
172
Tabla 27. Distribucin y producto de masas en el eje y
175
11
ANEXOS
Pag.
ANEXO A
204
ANEXO B
211
ANEXO C
212
ANEXO D
214
ANEXO E
215
ANEXO F
216
12
INTRODUCCIN
Con este proyecto se pretende que cualquier persona que tenga los conocimientos
fundamentales de aerodinmica pueda disear un dirigible, siguiendo la
metodologa propuesta y guindose con ayuda del diseo preliminar propuesto en
este documento.
La publicidad y los anuncios son fundamentales para la comunicacin masiva, las

empresas existentes en el mercado poseen estas herramientas para hacer acto de
presencia y causar diferentes efectos frente a los posibles compradores, ser
vistos, llamar la atencin, causar recordacin de un producto o una marca son
factores que intervienen crucialmente en un sistema de publicidad.
La idea de una imagen area publicitaria capta la atencin masiva del pblico
especialmente en eventos de grandes magnitudes o conglomerados de
espectadores.
A continuacin se establecer un proyecto novedoso y una metodologa
que
cambia con los esquemas de lo ya establecido a nivel nacional en cuanto a

publicidad y diseo de aeronaves.
13
1. PROBLEMA
1.1. TITULO
Metodologa y diseo preliminar de un vehculo areo no tripulado sustentado por

un gas ms liviano que el aire.
1.2. TEMA
El tema de esta tesis esta basado en el diseo de vehculos areos tipo dirigibles,
los cuales adoptan el principio de la flotabilidad por diferencia de densidades de
gases, teniendo en cuenta diferentes variantes de sustentacin agregadas como lo
pueden ser empujes verticales.
1.3. LINEA DE INVESTIGACION
La lnea de investigacin que sigue este proyecto es la de diseo de aeronaves.
1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Hoy en da, ante la realidad econmica en que vivimos, se torna necesario ser
eficaz a la hora de invertir en publicidad. Sin lugar a dudas el factor determinante
al decidir es la relacin costo efectividad.
Teniendo en cuenta los altos precios de publicidad area existentes en el mercado

y no obstante sabiendo que el gas incluido en los vehculos propuestos en este
documento tiene un elevado costo , es posible presentar una solucin mediante
vehculos de mayor economa para uso en fines publicitarios.
14
1.5. FORMULACION DEL PROBLEMA
Cmo disear un vehculo areo no tripulado sustentado por un gas ms liviano

que el aire para fines publicitarios y para la obtencin de fotografas y videos?
15
2. DELIMITACION DEL PROBLEMA
2.1. ALCANCES
El proyecto culminara con el diseo de la metodologa y el diseo preliminar de un

dirigible sin incluir el diseo del sistema propulsor ni el sistema de servos, pues se
propone utilizar los elementos que se encuentran en el mercado.
2.2. LIMITACIONES
No se diseara los motores, ni tampoco los servomotores, los sistemas elctricos

y electrnicos que se utilizaran para el direccionamiento y obtencin de fotografas
y videos, pues estos se encuentran fcilmente en el mercado, adems no es el
propsito de este proyecto.
16
3. OBJETIVOS
3.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar una metodologa y el diseo preliminar de un vehculo areo no tripulado

tipo dirigible siendo sustentado por un gas ms liviano que el aire.
3.2. OBJETIVOS ESPECFICOS

Documentar los temas relacionados con la investigacin.
Determinar las medidas y pesos que utilizara el dirigible.
Seleccionar los materiales.
Disear la canasta para almacenamiento de los sistemas necesarios para
mantener en funcionamiento el dirigible.
Seleccionar los motores.
Seleccionar los sistemas y componentes que direccionarn la aeronave.
17
4. JUSTIFICACIN
Si bien muchos creen que estos aparatos han quedado en la historia, estn de
moda en muchos lugares, no solo para el transporte de pasajeros, sino tambin,
para publicidad area, siendo esta su aplicacin ms importante. Esto es debido a
que la parte inflable ofrece una gran superficie para portar carteles con marcas,
frases o slogans.
Teniendo en cuenta que el objetivo de la publicidad se basa en que la mayor

cantidad de consumidores conozcan sus productos y sean fieles a la marca, es
indudable que a la hora de optar por una accin promocional, se tenga en cuenta
la repercusin de la misma y los resultados esperados.
El dirigible es ese cartel, y mucho mas, el mensaje no es llevado de un solo lado,

si no de ambos, cada cara ofrece una enorme rea publicitaria en movimiento, Su
publicidad ser siempre vista por todas las personas debido a que se encuentra en
continuo movimiento, aparte de llamar la atencin por ser
innovador,
consiguiendo que su publicidad este en todas partes a diferencia de los medios

estticos, los cuales estn localizados en puntos concretos.
Desde siempre , los globos han sido muy llamativos en el aire, capturando la
atencin de toda las persona, grandes y chicos y generando al observador un
fuerte impacto, adems siempre han sido muy atractivos visualmente por sus
formas y colores.
Teniendo en cuenta otras aplicaciones como lo puede ser el uso de cmaras a

bordo, se trata de un sistema revolucionario para la toma de fotografas areas. El
sistema se basa en la utilizacin de dirigibles que incorporan cmaras fotogrficas
de altas prestaciones que son manejadas desde tierra mediante un control remoto.
18
Con este sistema se llega fcilmente a lugares hasta ahora inaccesibles con los
mtodos tradicionales de fotografa area, como centros de ciudades o lugares
restringidos al trfico areo. Es por ello que se consiguen perspectivas a baja
altura que son imposibles de captar desde una aeronave.
19
5. MARCO TEORICO
5.1. HISTORIA
5.1.1. El pasado. La historia del zeppeln comenz cuando Graf Ferdinand von
Zeppelin, un joven general de la caballera del ejrcito alemn, volvi a Alemania
de un viaje a Amrica. l trajo con l las ideas de un globo rgido como el mundo
nunca lo haba visto antes, el zeppeln. Tom aos antes de que Graf Zeppelin
pudiera realizar sus sueos. l no se canso de intentar persuadir al mundo tcnico
para realizar sus planes de un aerostato. Finalmente, en el ao 1899, el
emperador alemn Wilhelm II concedi a Graf Zeppelin un complejo para
desarrollar sus ideas, el Friedrichshafen, el cul se convirti con el tiempo en el
Luftschiffbau Zeppelin Ltda., donde en el 3 de julio de 1900, el primer zeppeln
despego de la tierra.
Un total de 119 zeppelines fueron construidos, la mayora de ellos durante la

Primera Guerra Mundial, 103 dirigibles fueron entregados a los militares, y cerca
de 40 de ellos fueron derribados en los ataques areos a Londres. Sin embargo, el
zeppeln ms famoso fue el original "Graf Zeppelin", el cul entre 1928 y 1937 hizo
vuelos a los Estados Unidos, el rtico, el Oriente Medio, y Suramrica; tambin
hizo un vuelo alrededor del mundo. El ultimo zeppeln desarrollado por Graf fue el
"Graf Zeppelin II", el cul fue volado por primera vez el 14 septiembre de 1938.
Poda llevar cargas de 30 toneladas a distancias transocenicas. Fue desechado
en mayo de 1940.
Los britnicos tambin hicieron esfuerzos intermitentes de desarrollar el dirigible

rgido. Construyeron ocho durante la Primera Guerra Mundial y seis despus. El
ms significativo fue el R-34, el cul en julio de 1919 hizo el primer vuelo
trasatlntico de ida y vuelta. El esfuerzo por desarrollar dirigibles para el servicio
20
areo intercontinental vino a la pena en octubre de 1930 cuando el
R-101 se
estrell y se quem en Francia. El R-100, haba hecho un vuelo acertado a

Canad en el ao anterior y fue desechado posteriormente.
En los Estados Unidos, el desarrollo de dirigibles rgidos fue emprendido por la

marina, y solo cinco fueron operados. La marina construyo el ZR-1 Shenandoah,
que hizo su primer vuelo el 4 de septiembre de 1923, y fue destrozado en pedazos
por una tormenta al sur de Ohio el 3 de septiembre de 1925. El ZR-2 fue
construido en Inglaterra pero se estrell el 24 de agosto de1921, antes de que
pudiera ser entregado a los Estados Unidos. El ZR-3 Los ngeles, construido en
Alemania por Luftschiffbau Zeppelin, hizo su vuelo trasatlntico de entrega durante
octubre 11-15 de 1924; fue volado con xito hasta que fue desarmado en 1931 y
desechado a principios de 1940. Los ZRS4 y los ZRS5 fueron construidos por
Goodyear-Zeppelin Co. de Akron, Ohio.
Su diseo era nico ya que previo un espacio interno para cinco aeroplanos que
podran ser lanzados y ser recuperados mientras que los dirigibles estaban en
vuelo. El Akron vol por primera vez el 23 de septiembre de 1931 y fue perdido en
una tormenta sobre el Atlntico el 4 de abril de 1933; El Macon vol por primera
vez el 21 de abril de 1933, y estrellado en el Pacfico el 12 de febrero de 1935.
El desastre de Lakehurst. Por qu todos los dirigibles fueron desechados en
1940? debido a el Hindenburg! Las muchedumbres haban venido a Lakehurst el 6
de mayo de 1937, para mirar el aterrizaje del LZ 129 Hindenburg despus de un
largo invierno. La escena no era nueva, el Hindenburg haba aterrizado y haba
salido en Lakehurst, Nueva Jersey, antes. Todo pareca ser rutinario,
especialmente para los espectadores que no saban sobre los problemas del
capitn de un dirigible con viento, temperatura, y peso.
21
La gente de aquella poca era transportada por los dirigibles sobre el Ocano
Atlntico con 200.000 m 3 de hidrgeno altamente inflamable, y nadie pens en
algn peligro; sin embargo, estaba all. Mientras que maniobraba para aterrizar en
Lakehurst el hidrgeno del dirigible fue encendido y el Hindenburg fue destruido
por el fuego. A dems 35 de los pasajeros, la tripulacin y un miembro del equipo
de tierra murieron. Las demandas y las especulaciones de que el Hindenburg
haba sido blanco de sabotaje nunca fueron soportadas por evidencia. Los
estudios recientes de un ingeniero de la NASA demuestran que la causa probable
del desastre fue el recubrimiento
aluminio-laca en el casco la cul era
extremadamente inflamable. La destruccin del Hindenburg marc el final del uso

de dirigibles en comercio areo del mundo.
5.1.2. Que es un dirigible? Un dirigible es un tipo de aeronave ms liviana que el

aire con sistemas de propulsin y direccin; se utiliza para llevar pasajeros y
carga. Obtiene su flotabilidad de la presencia de un gas ms liviano que el aire tal
como hidrgeno, helio, o aire caliente, de acuerdo con los principios de
Arqumedes. El primer dirigible fue desarrollado por un francs; lo llam "globo
dirigible", este poda ser dirigido y tambin ser volado contra el viento, lo cul no
es posible con un globo simple.
Los vehculos como los dirigibles pertenecen a la categora de aerstatos debido a

su capacidad de estar quietos en el aire. Los dirigibles y los globos son las dos
subcategoras de aerstatos. Hay tres tipos de dirigibles, rgido, semirrgido y no
rgido. Los dirigibles de aire caliente se pueden contar como parte de la categora
de no rgidos.
Dirigibles rgidos (zeppelines). Como su nombre indica, una estructura rgida,
tradicionalmente una aleacin de aluminio, asegura la forma de un dirigible rgido,
el cul tambin se llama un zeppeln, debido a su inventor Ferdinand Graf von
Zeppelin. Esta estructura se asemeja a una jaula que incluye una serie de globos
22
llamados las clulas de gas; estas clulas se adaptan para caber en un espacio
cilndrico y son aseguradas por una red que transmite la fuerza de sustentacin
del gas a la estructura. Cada clula de gas tiene dos o ms vlvulas, las cules
funcionan automticamente para aumentar la presin cuando el gas se expande
con la altitud; las vlvulas tambin pueden ser operadas manualmente de modo
que el piloto pueda lanzar gas siempre que este lo desee.
Tambin a bordo se encuentra un sistema del lastre que utiliza agua como lastre.
En tierra este lastre sirve para hacer el dirigible ms pesado que el aire. Cuando
parte de este se descarga, el dirigible asciende a una altitud de crucero donde la
propulsin es generada por los motores, y el lastre adicional se puede descargar
para ganar ms altitud. Como se consume el combustible, el dirigible se vuelve
ms liviano y tiende a subir. En dirigibles sustentados con hidrogeno el gas es
simplemente lanzado a la atmsfera. Este mtodo es poco econmico para los
dirigibles inflados con helio, y por lo tanto se equipan de los generadores del
lastre, aparatos que condensan la humedad con los gases de escape de los
motores para compensar el combustible que se consume. Pero este equipo de
generacin de lastre es costoso, complejo, pesado, y difcil de mantener y es as
una de las desventajas ms serias de los dirigibles llenados de helio, ms seguro
pero ms costoso.
En general, los dirigibles rgidos son solamente eficientes cuando son ms de

largos de 120 m porque una buena relacin peso-volumen es solamente realizable
para los dirigibles grandes. Para un dirigible pequeo el marco slido sera
demasiado pesado. Sin embargo, el uso de materiales compuestos est
cambiando esto.
Dirigibles no rgidos (Blimps). Los dirigibles no rgidos, son la forma ms
comn hoy en da. Son bsicamente grandes globos de gas. En contraste con el
dirigible rgido, el dirigible no rgido no tiene ninguna estructura interna para
23
mantener la forma de su casco. Su forma es mantenida por la sobre presin

interna. Las nicas piezas slidas son la gndola y las aletas de la cola.
Los dirigibles no rgidos de gran altitud tienen dos o ms diafragmas de aire

llamados globos compensadores que se guardan con baja presin, por sopladores
o por el aire que es forzado a travs de escotillas como resultado del movimiento
hacia adelante. Los globos compensadores alternadamente ejercen presin sobre
el gas, el cul llena el casco, y esta presin alternadamente sirve para mantener la
forma del globo y para crear una superficie lisa de vuelo. En despegue los globos
compensadores se inflan casi completamente, pero como el dirigible gana altitud y
el gas se ampla, el aire se sangra de los globos compensadores mientras que una
presin constante se mantiene a travs del casco. Cuando el gas se contrae en el
descenso, el aire se bombea nuevamente dentro de los globos compensadores.
Todos los dirigibles que vuelan actualmente para el uso de publicidad son no
rgidos: los dirigibles no rgidos de Goodyear, de Budweiser y los dirigibles no
rgidos de Metlife, dirigible "Shamu" en los EE.UU., y el dirigible no rgido de Fuji
en Europa.
Dirigibles semirrigidos.
Los dirigibles semirrgidos fueron ms populares
antes de este siglo. Los inventores intentaron combinar las mejores caractersticas
de zeppelines y de dirigibles no rgidos en un tipo semirrgido, Esto consigui un
xito limitado. Generalmente la construccin ms baja del casco era rgida y en la
parte superior la estructura era tipo blimp o no rgida. La parte rgida se poda unir
directamente al recubrimiento superior o colgarse por debajo de ella.
Los dirigibles del aeronauta brasileo Alberto Santos-Dumont y del ingeniero

alemn Otto Prill eran semirrgidos. Uno de los representantes ms famosos de
este tipo era Italia, con el dirigible que el general Humberto Nobile utiliz en su
tentativa de alcanzar el Polo Norte.
24
Dirigibles de aire caliente. Los dirigibles de aire caliente se pudieron contar

como de cuarta clase, aunque son parte de la clase de no rgidos. Los dirigibles
de aire caliente o termal se derivan de los globos tradicionales de aire caliente.
Los primeros modelos eran casi como los globos con un motor y aletas de cola.
Muy pronto los globos fueron alargados y las aletas y los timones de la cola fueron
presurizados por el aire del propulsor. Solamente los dirigibles ms nuevos de aire
caliente mantienen su forma con la sobre presin interna en el globo entero. Los
modelos ms viejos no tenan esa caracterstica, eran exactamente como los
globos tradicionales de aire caliente.
5.2. TIPOS DE DIRIGIBLES
5.2.1. Forma convencional. La forma de la envoltura influye en gran porcentaje

sobre el desempeo total del dirigible, el rea de la envoltura debe ser respecto al
volumen la menor proporcin que se pueda tener, pues esto reduce al mximo el
peso de la aeronave, la forma de la aeronave es esencial para analizar y controlar
los efectos aerodinmicos.
Figura 1. Forma de un dirigible convencional.
Fuente: Airship Technology, Cambridge University Press.
25
Una forma esfrica genera una ptima y eficaz sustentacin. La sustentacin se

incrementa tomando secciones circunferenciales a lo largo de un eje, reduciendo
al mximo las cargas superficiales, una envoltura en forma de esfera
(convencional) representa ventajas significativas sobre otros tipos de diseos
(multi-hulled, lenticular)
Una envoltura convencional es lo ms parecido a un elipsoide de revolucin, ya

sea que este conformado por una o ms elipses, estas formas proveen altos
rendimientos en cuanto a resistencia aerodinmica, esfuerzos estructurales y
sustentacin esttica, adems es la forma ms eficiente para un cuerpo que se
mueve a travs de un fluido.
Un importante parmetro geomtrico en el diseo de un dirigible convencional es

(relacin de grosor) que para este caso es la relacin entre la longitud y el
dimetro (l/d), relacin que puede expresar magnitudes de drag y pesos
estructurales para un volumen dado.
La forma convencional sin embargo es menos eficaz que la forma esfrica en

trminos de sustentacin y adems es ms sensible a vientos cruzados, esto
presenta problemas durante el anclamiento de la aeronave y a bajas velocidades.
5.2.2. Lenticular. Una de las configuraciones sugeridas con cierta frecuencia es

una envoltura geomtrica basada en
un cuerpo de revolucin sobre un eje
vertical, esta forma (lenticular) de apariencia futurista provee al cuerpo de una

sustentacin generada sobre una curva proporcionada, la cual presenta un
reducido perfil lateral (optimo en presencia de vientos cruzados) siendo menos
susceptible a cargas en el anclamiento de la aeronave.
26
Un problema asociado a este tipo de aeronaves es la relacin longitudprofundidad, este modelo aerodinmicamente posee problemas para estabilizar el
momento de pitch.
Un problema adicional de este tipo de geometra es
que genera mucha
resistencia en comparacin con el diseo convencional tomando como referencia

un volumen constante entre los dos modelos.
Esto ocasiona un aumento de peso de la estructura y mayor potencia para

alcanzar las mismas velocidades
Figura 2. MLA-32-B.

The Mexican Spacial MLA -32-B Toluca (Roland 1986).
La compaa
espacial construyo un modelo a escala real de 32 metros de dimetro
(5.940
m 3 de volumen), para bajas altitudes, de carga paga de 2.2 toneladas y una
gndola para un piloto y cinco pasajeros.
27
La estructura externa esta cubierta de kevlar-covered e internamente compuesta

por aluminio, adems internamente emplea 6 bolsas de gas que generan la
sustentacin, es propulsada por dos motores de 67 Kw.
Figura 3. Vistas MLA-32-B
La velocidad de la aeronave es de 75 km/h, esta aeronave tiene una autonoma de

vuelo de tres horas y su primer vuelo fue hecho en 1989.
28
5.2.3. Deltoid, winged-hull, flat body.
Figura 4. Aeron Dynarship
La mayora de dirigibles convencionales generan la sustentacin mediante su

cuerpo de revolucin elipsoidal. Sin embargo han existido otras propuestas donde
el slido de revolucin cambia de forma para generar sustentacin a travs de la
velocidad del viento, es decir la sustentacin que produce el gas almacenado ms
un perfil aerodinmico que genere sustentacin, algunas de estas sugerencias se
representan con modelos tales como el winged hull dinastat y sugiriendo un aspect
ratio mas bajo con relacin a la envoltura Aeron Dynarship, el diseo aplanado en
las formas de los dirigibles a dems de controlar con mayor facilidad los vientos
cruzados puede proporcionar un perfil sustentador, aun que comparndolos
estructuralmente con los convencionales son menos eficientes.
29
Figura 5. Vistas Aeron Dynarship
5.2.4. Multi-hull. Los diseos tipo multi-hull tienen una ventaja frente a los otros
modelos y es que se pueden construir en unidades pequeas y simples, sin
embargo, esto no beneficia la condicin de peso de la aeronave, debido a que se
generan superficies de mayor rea por el mismo volumen de referencia.
La reduccin del tamao podra mejorar la condicin del peso de la aeronave, pero
esto a su vez genera dificultades en la maniobrabilidad de dirigible en turbulencia.
Estas configuraciones multi-hull propuestas poseen mas estabilidad en los

mecanismos de sustentacin comparndolas con los botes acuticos multi-hull
(sustentacin sobre agua).
30
Figura 6. Multi Hull Aerostat
Se han propuesto diseos de aeronaves hbridas multi-hull como es el caso de

una configuracin con dos rotores que adems de la sustentacin por el gas
produce sustentacin dinmica (heliship).
Figura 7. Vistas Multi Hull Aerostat
31
Dirigible hbrido. Las anteriores consideraciones han conducido al concepto

de dirigible hbrido, estos tipos de dirigibles combinan los rasgos de diferentes
tipos de aeronaves que se emplean actualmente.
Los dirigibles hbridos son bsicamente la fusin del helicptero y el aeroplano

convencional con el dirigible, dando as facilidades para diferentes actividades y
siendo alternativas nuevas para la industria aeronutica.
El corto despegue y aterrizaje (STO) Dynastat es una mezcla entre un aeroplano

y un dirigible, mientras que el vertical take-off and landing (VTOL) Rotastat es
una mezcla entre un dirigible y un helicptero.
El diseo tipo dynastat puede satisfacer aplicaciones para transporte de carga,

mientras que el rotastat puede desarrollar mejor labores como gra de vuelo, es
decir llevar cargas muy pesadas a unas velocidades mas bajas.
Estos dirigibles tienen la ventaja de reducir el volumen soportando la misma carga

paga.
Un conjunto de nuevos diseos de este tipo de dirigibles hbridos ha sido

propuesto y esta basado en una sustentacin con motores vectoriales (vectores
thrust) donde el gas cumple la funcin de sustentar el vehculo mientras los
motores vectoriales son acoplados para soportar la gran carga paga.
A continuacin se presenta una grafica que demuestra
las condiciones de
sustentacin y velocidad usando varios (V/VSTOL) para varios tipos de vehculos

areos usando el helicptero como partida.
32
Tabla 1. The V/VSTOL Spectrum
En casos de mayores velocidades se sacrifica la sustentacin, pero para el caso

de mayor sustentacin a bajas velocidades (elevacin como criterio principal) es
de gran ayuda tener en cuenta estos criterios para sustituir el heavy lift helicopter
(LHL).
5.2.5. Dynstat.
Si es seleccionado el funcionamiento del STOL en lugar del
VTOL, se debe disear una forma aerodinmicamente muy productiva, debido a
33
que el gas
produce la sustentacin del peso del vehculo como tal y la
sustentacin debida a los planos o fuselaje, produce la sustentacin de la carga

disponible.
A continuacin se presenta la grafica de Gabriel von Karman en la cual se muestra

en trminos de poder especifico por unidad de sustentacin la relacin entre
diferentes tipos de aeronaves teniendo en cuenta el factor velocidad para realizar
las comparaciones.
Tabla 2. Comparacin de sistemas de transporte
El espacio entre 100-200 mph entre el dirigible convencional de bajas velocidades

y el aeroplano subsnico de altas velocidades.
34
El espacio ocupado por esas velocidades muestra la presencia del Dynstat, esta
aeronave presenta mayor eficiencia de combustible comparada con el del
helicptero dentro del mismo rango de velocidad, el diagrama tambin muestra
que el dirigible convencional es una de las aeronaves ms viables entre los 30-120
nudos.
La ventaja del hbrido Dynstat ocurre en las fases de aterrizaje y cargamento,

estas
operaciones
son
menos
complejas
comparadas
con
un
dirigible
convencional.
El factor a resaltar es la sustentacin aerosttica la cual permite realizar

maniobras a bajas velocidades.
Winged-Hull Dynastat. Se espera que los dirigibles con alas tengan cualidades
de manipulacin similares a las de un aeroplano convencional.
Figura 8. Mowfort
35
Figura 9. Vistas Mowfort
La carga concentrada en las alas del hull del dirigible y las altas velocidades
anticipadas necesitan fortalecimiento de la estructura lo cual es un castigo para el
peso del mismo.
Por la anterior razn los dirigibles con alas no pueden utilizar la configuracin de
peso de uno convencional (liviano).
5.2.6. Rotastats (four-, and twin-rotors).
El dirigible hbrido Rotastats es
esencialmente una combinacin de la sustentacin aerosttica del dirigible y una

sustentacin por el rotor vertical (helicptero) situado en la aeronave para sostener
la carga paga. La mayor ventaja del VTOL es su capacidad de mantenimiento,
pero el castigo de esto son los elevados costos
del viaje y requerimiento de
combustible.
La sustentacin de los rotores fue empleada en numerosos diseos de dirigibles

franceses (Zodiac y Oehmichen) dichos rotores contribuan significativamente en
la sustentacin de modelos de este tipo.
En algunos diseos se emplean hlices separadas para generar propulsin axial.
Cuatro Rotores.
convencional.
Estn normalmente unidos en el fondo del dirigible
Prototipos basados en este modelo
han sido propuestos en
muchos casos Howes development Rotor Airship y la compaa The Goodyear
36
entre otras, propusieron modelos de este tipo para diferentes actividades

aeronuticas.
Figura 10. Four Rotor Rotastat (Howe, 1975)
El US Heli-Stat primero fue propuesto en 1974 por Piasecki para operaciones de

registro de silvicultura, el prototipo consista en cuatro helicpteros con controles
unidos y ligados al hull del dirigible convencional, este modelo fue terminado en
1986.Sin embargo el prototipo fue destruido en experimentos.
Figura 11. Vistas Four Rotor Rotastat (Howe, 1975)
37
Los informes sobre las fallas del dirigible fueron publicados en el diario en las
ediciones de septiembre de 1986 y de junio de 1988. Sugiriendo que falto un
perno del acoplamiento de la vlvula reguladora. Las dificultades del manejo
entierra y un diseo inadecuado fueron los causantes de la perdida del dirigible
hbrido.
Twin Rotor Hybrids. El fracaso con el Four Rotor Heli-stat lleva a la conclusin
que un Twin Rotor tal vez mas practico usando dos motores en el fondo del hull o
dos rotores en la superficie del hull (Twin-Hulled Heliship).
Figura 12. Heliship
38
El modelo del Heliship puede ser controlado nicamente con ejes alineados en la
direccin del viento.
Figura 13. Vistas Heliship
Adems muestra un problema de turbulencia para obtener el espacio para los

rotores los cuales fueron puestos a 40 metros aparte comparado con la longitud
del hull la cual era de 70 metros.
5.2.7. Rotating hulls (aerocrane, magnus aerolift)

Aerocrane. La sustentacin de la carga paga puede ser activada haciendo
rotar el hull, diferentes e imaginativas combinaciones hacen esto realidad usando
el efecto de sustentacin de magnus Magnus Lift Effect.
El aerocrane esfrico abarca un baln esfrico ajustado con cuatro alas radiales
de incidencia variable que llevan su propia turbina de propulsin.
El montaje entero (a excepcin del coche de control y de la carga paga) gira sobre
un eje vertical y la sustentacin se genera al variar el paso del ala, produciendo
as una amplia gama de sustentacin vertical.
El movimiento lateral es alcanzado por estabilizadores; sin embargo en un modelo

de 12,2 metros de dimetro total este efecto no fue alcanzado con xito debido a
las interacciones creadas por efectos aerodinmicos y giroscpicos.
39
Figura 14. Aerocrane
El concepto de aerocrane primero fue propuesto en 1974 por All american

engineering corporation para una distancia corta de elevacin.
Figura 15. Vistas Aerocrane
The Magnus dirigible esfrico. Este dirigible utiliza un principio diferente

que el Aerocrane para proporcionar sustentacin dinmica adicional, se basa
observando el fenmeno de la pelota de golf, en donde la rotacin de la esfera
dentro de las lneas de flujo genera un efecto de sustentacin Magnus lift.
40
Figura 16. LTA 20-1 Magnus aero lift
El dirigible LTA 20-1 Magnus aero lift comprende una esfera de atmsfera
gaseosa que gira alrededor de un eje horizontal perpendicularmente en la
direccin del viento, elevando la carga a travs del yugo suspendido del eje de
rotacin. Unos motores (2) son usados para proporcionar movimiento lateral y
adems empuje vectorial cuando fuese necesario como cuando el vehculo no
poda generar el efecto Magnus de sustentacin (cuando esta inmvil o
estacionario en el aire).
Un pequeo modelo no tripulado (6m de dimetro) fue volado en 1981 accionado

por dos motores elctricos de 1.1 Kw., los cuales proporcionaban una sustentacin
de 96 kilogramos, proporcionando el uso de una carga paga de 15 kilogramos.
La proporcin de la sustentacin ejercida por el efecto Magnus en un vuelo de

tamao real (esfera de 49 m de dimetro, 59500 m 3 de volumen) seria de 13
toneladas comparadas con 63 toneladas obtenidas por la sustentacin esttica.
41
Figura 17. Vistas LTA 20-1 Magnus aero lift
El problema se ocasiona con el consumo de combustible, el cual llegaba a ser

muy alto con un total de 11 toneladas por hora
si se quera alcanzar una
velocidad de 135 k/h y llevando una carga paga de 50 toneladas.
Otro problema de este tipo de diseo se basa en balanceo
de la estructura
cuando se generan cambios de sustentacin y es debido a una separacin de la

fuerza de sustentacin respecto al eje de gravedad.
5.2.8. Microondas. La energa microondas es considerada como fuente de poder

exclusiva para dirigibles de aplicacin hacia grandes altitudes.
En donde las microondas proveen una cantidad de energa
adecuada puede
mantener el dirigible.
La mayor incertidumbre de este tipo de diseo se refiere a los costos y a la

capacidad de mantener el vuelo de la aeronave por un largo periodo de tiempo si
es desplazada del rayo de microondas, ya sea por los vientos que excedan la
velocidad de diseo o por otros factores, este diseo tiene ventajas frente a
aeroplanos no tripulados similares, pues posee una mejor capacidad de recepcin
de microondas, adems el rea de rectenna es mayor debido a las grandes
superficies obtenidas por los dirigibles.
42
Figura 18. Microwave-powered Airship (Onda, 1995)
En Japn, Onda desarrollo un dirigible no tripulado de grandes altitudes en 1990s,

propulsado por 10 Kw. (mximo) el rayo de microondas es transmitido por una
antena parablica en tierra que posee un dimetro de 3m con una distancia focal
de 0.75m.
Figura 19. Vistas Microwave-powered Airship (Onda, 1995)
43
Los 3 m 2 de rectenna, ubicados en la superficie exterior baja del dirigible generan

un poder de salida de 5 Kw. y estn compuestos por una estructura de
honeycomb sndwich la cual tiene un bajo peso y un grosor de 16mm, para el
caso de falla en la transmisin de poder debido a efectos del viento
principalmente, las aeronave puede llevar a bordo una planta suplementaria de
poder. (Onda, 1995).
5.3. PARTES BASICAS DEL DIRIGIBLE CONVENCIONAL

Membrana o hull. Este es el recipiente o cobertor del gas, es aquel que provee
la sustentacin de la aeronave (sustentacin esttica).
Empenaje o fin. Es la seccin compuesta por los estabilizadores y se encuentra
en la parte trasera del dirigible, su funcin es mantener bajo control la aeronave.
Nariz o nose. Es la seccin delantera de la aeronave y en la mayor parte de los
casos lleva un refuerzo para prevenir daos en vuelo.
44
Gndola o car. seccin inferior de la aeronave, comnmente all se alojan la

mayor parte de los sistemas y cargas adicionales que el dirigible pueda
transportar.
Figura 20. Partes bsicas de un dirigible convencional
5.4. AEROSTTICA
En esta seccin se analiza los efectos aerostticos de los dirigibles con un nfasis
en los aspectos de las propiedades de masa y en las consideraciones operativas.
Esta seccin tiene por objeto explicar porque y como es que una aeronave puede
elevarse y provee como calcular el desempeo de la sustentacin.
A continuacin se encuentra una lista completa de las abreviaciones y notaciones:
Lg = sustentacin bruta (Kg.)

Ln = sustentacin neta (Kg.)
T = temperatura (K a menos que se indique lo contrario)

45
M = masa total del gas (Kg.)

Ma = masa del aire del globo (Kg.)
Mg = masa del gas contenido (Kg.)
p = presion (N/m)
a = densidad del aire (Kg./m)
g = densidad del gas contenido (Kg./m)

n = densidad neta o de sustentacin (Kg./m) = a g
Los subscritos principalmente usados son:
0 = condiciones a nivel del mar, ISA
S = condiciones estndar (siguiendo el perfil de temperaturas definido por ISA)
A = condiciones no estndar (igual presin pero con temperatura diferente
al ISA a la misma altura).
5.4.1. Densidad, temperatura y presin. Para un diseo ptimo hay que tener
en cuenta la relacin que existe entre la altura y la densidad debido a que un
dirigible no se comporta igual en diferentes alturas (aumento o disminucin de
sustentacin). ( Ver Tabla 3.)
Muy importante para el correcto uso de sistemas aerostticos es el conocimiento

del tiempo y de sus tendencias. Las influencias ms importantes emergen a travs
de cambios de la presin y de la temperatura del aire.
Como el dirigible asciende, el gas sustentador se expande debido a la reduccin

de la presin del aire ambiente. Esta presin se puede expresar como un ndice, la
atmsfera estndar (ISA), la cul indica la densidad del aire para diversas altitudes
sobre nivel del mar. Para prevenir la sobre presin dentro del globo del dirigible en
las subidas de este, los globos compensadores y las vlvulas se utilizan para
nivelar las diferencias de presin.
46
Tabla 3. Relacin densidad-altura (atmsfera estndar)

RELACION DENSIDAD - ALTURA (ATMOSFERA STANDAR)
1,4
1,2
[Kg/m^3]
0,8
aire
helio
0,6
0,4
0,2
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
H [m]
Con las vlvulas, la presin se puede regular por seales de radio. Los globos
compensadores son globos pequeos dentro del casco del dirigible, llenados con
aire y, como aumenta la presin, se pierde aire automticamente. Hay una cierta
altitud en la cual, con los globos compensadores totalmente vacos, es apenas
posible volver a la tierra con los globos compensadores totalmente llenos. Esta
altitud se llama altura de presin. En el vuelo sobre la altura de presin resulta
apropiado llenar completamente los globos compensadores antes que el dirigible
alcance la tierra en su descenso y entonces algunas otras medidas se deben
tomar para mantener la forma y la presin del globo. La accin ms comn es la
adicin de aire al gas sustentador usando la vlvula de seguridad previamente
mencionada.
Debido al calentamiento local, generalmente del sol en el globo, es posible que el

gas sustentador est a diferente temperatura que el aire circundante. Si el sol
47
calienta el gas de elevacin de modo que est en una temperatura ms alta que el
aire circundante, una condicin llamada sobrecalentamiento, el mismo peso del
gas sustentador desplaza un volumen ms grande de aire, y por lo tanto un peso
ms grande de aire. Esto produce un aumento en la sustentacin esttica.
Ya que la densidad especfica del gas es inversamente proporcional a la rata de

temperaturas absolutas, el aumento del porcentaje en la sustentacin esttica
debido a un aumento de la temperatura se puede encontrar de la relacin.
T0 = Temperatura externa
T1 = Temperatura interna
5.4.2. La atmsfera. Para su elevacin primaria, una aeronave depende de los

principios de flotabilidad. La flotabilidad depende de la densidad del fluido
desplazado (en conjunto con el volumen desplazado) y entonces las propiedades
de este fluido son de mayor consecuencia. Cuando se trata de una aeronave el
fluido en el cual opera es sencillamente la atmsfera. Las propiedades de la
atmsfera son muy variantes, aun en el espacio relativamente pequeo en la cual
opera una aeronave. Por eso, para poseer un entendimiento de la aerosttica de
una aeronave es esencial estar conciente de las propiedades variantes de la
atmsfera.
La atmsfera es una mezcla de gases, principalmente oxigeno y nitrgeno. La

composicin de la atmsfera apenas vara levemente dentro del margen en la cual
se realiza operaciones aeronuticas y podra entonces considerarse como un gas
homogneo. Para el propsito del anlisis de un dirigible solo se considerara la
48
regin mas baja de la atmsfera (la troposfera). Esto incluye alturas hasta 11,000
metros.
5.4.3. Condiciones a nivel de mar, (T0 , p0 , 0 ) . El punto de partida para todas las
atmsferas ideales se deriva de ISA, es la condicin a nivel del mar ISA. La
temperatura a nivel del mar T0 , es 288.15K (15C)nota: todas las formulas que
se usan para derivar las propiedades atmosfricas usan la escala Kelvin, K,
donde 0C=273.15K. La presin a nivel del mar, p0 , es 101325 N/m y la
densidad del aire a nivel del mar, a0 , es 1.225 Kg./m.
5.4.4. Propiedades ISA (TS , pS , S ) .
La densidad y presin dependen de la
temperatura a la altura necesaria. ISA define una serie de declives de temperatura

que cubren las regiones de la atmsfera. En este caso la inquietud es con la
regin ms baja, donde ISA estipula un declive de temperatura linear de -0.0065K
por metro de altura. Por lo tanto, a condiciones ISA, la temperatura a una altura
de presin H p (m) es dada por:
TS = 288.15 0.0065H p
La densidad en condiciones ISA vara exponencialmente con la variacin de la

temperatura:
S = 0 (TS T0 )4.3
La presin en condiciones ISA vara similarmente con la variacin de la
temperatura:
.
pS = p0 (TS T0 )
5. 3
49
5.4.5. Gas contenido. El gas contenido dentro del hull, tambin llamado gas de
sustentacin, tambin cambiara de la misma forma y se le aplican los mismos
clculos.
Para propsitos de diseo, asumiremos que el gas contenido es el helio. Es

extremadamente imposible que el gas este 100% puro, ms bien, tendr
impurezas. Debido a la calidad porosa de la tela del hull, tambin debido a algn
escape en las instalaciones, la pureza disminuir durante la operacin, y es bueno
estar consciente de esto.
Para calcular la densidad del helio impuro a condiciones ISA al nivel del mar se
usa la siguiente formula:
g = 0.169k + 1.225(1 k )
donde 1.225 es la densidad del aire a nivel del mar en condiciones ISA; 0.169 es
la densidad del helio 100% puro a nivel del mar en condiciones ISA (ambos en
Kg./m); y k es el porcentaje de pureza del helio (si el helio es 97% puro entonces
k =0.97).
Sin embargo, el gas contenido esta sujeto a condiciones adicionales. En primer

lugar, se encuentra con una presin mucho ms alta que la atmsfera que lo
rodea. Este efecto es despreciable debido a que la variacin es muy pequea.
Otro cambio (el cual no puede ser ignorado) es el sobrecalentamiento. Este
sucede cuando el gas contenido esta a una temperatura diferente a la del aire que
lo rodea. Adems de tener un efecto significativo puede variar durante un mismo
vuelo.
(Referirse a Anexo A).
50
5.5. TABLAS DE DIMENSIONAMIENTO VOLUMETRICO
Las tablas a continuacin muestran una relacin entre los semiejes de un modelo
respecto al volumen del globo, en donde el esquema en la grafica es una vista
lateral del globo (Ver Tablas 4 y 5).
Tabla 4. Comportamiento de perfiles elpticos

COMPORTAMIENTO DE PERFILES ELIPTICOS
120
100
V [m^3]
80
a=b
60
a=(5/3)b
a=2b
40
a=(7/3)b
a=(8/3)b
20
a=3b
0
0
0,5
1,5
b [m]
51
2,5
COMPORTAMIENTO PARA PERFILES ELIPTICOS

60
50
V [m^3]
40
30
a1=b
a1=(5/3)b
a1=2b
20
a1=(7/3)b
a1=(8/3)b
10
a1=3b
0
0
0,5
1,5
2,5
b [m]
Tabla 5. Volumen, diferentes relaciones cilindro-elipse

VOLUMEN, RELACION CILINDRO - ELIPSE:a=b
120
100
V [m^3]
80
60
0,5b
b
1,5b
40
2b
2,5b
3b
20
0
0
0,5
1,5
b [m]
52
2,5
VOLUMEN, RELACION CILINDRO - ELIPSE:a=(5/3)b

140
120
100
V [m^3]
80
0,5b
60
b
1,5b
2b
40
2,5b
3b
20
0
0
0,5
1,5
2,5
b [m]
VOLUMEN, RELACION CILINDRO - ELIPSE:a=2b

160
140
120
V [m^3]
100
80
0,5b
60
b
1,5b
40
2b
2,5b
20
3b
0
0
0,5
1,5
2,5
b [m]
53

180
160
140
120
V [m^3]
100
0,5b
b
80
1,5b
2b
60
2,5b
40
3b
20
0
0
0,5
1,5
2,5
b [m]

180
160
140
120
V [m^3]
100
0,5b
b
80
1,5b
60
2b
2,5b
40
3b
20
0
0
0,5
1,5
2,5
b [m]
54
VOLUMEN, RELACION CILINDRO - ELIPSE:a=3b

200
180
160
140
V [m^3]
120
100
0,5b
b
80
1,5b
60
2b
2,5b
40
3b
20
0
0
0,5
1,5
2,5
b [m]
5.5.1. Relacin volumen-sustentacin. La sustentacin depende del volumen

que se tenga en el modelo y de la pureza del gas sustentador; este grafico
muestra una relacin para una fcil seleccin del volumen necesario de helio
100% puro para una carga determinada. (Ver Tabla 6.)
55
Tabla 6. Relacin volumen-sustentacin

RELACION VOLUMEN - LIFT
1200
1000
800
Lift-0m
Lift [N]
Lift-305m
Lift-610m
Lift-1220m
600
Lift-1830m
Lift-2440m
Lift-3050m
Lift-3660m
400
200
0
0
20
40
60
80
100
V [m^3]
VOLUMEN
5
10
15
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Lift-0m
51,7856887
103,571377
155,357066
207,142755
310,714132
414,28551
517,856887
621,428264
724,999642
828,571019
932,142397
1035,71377
Lift-305m
50,2992917
100,598583
150,897875
201,197167
301,79575
402,394334
502,992917
603,591501
704,190084
804,788668
905,387251
1005,98583
Lift-610m
48,8320596
97,6641191
146,496179
195,328238
292,992357
390,656477
488,320596
585,984715
683,648834
781,312953
878,977072
976,641191
Lift-1220m
46,0057103
92,0114206
138,017131
184,022841
276,034262
368,045682
460,057103
552,068523
644,079944
736,091364
828,102785
920,114206
VOLUMEN
5
10
15
20
30
40
Lift-1830m
43,2930481
86,5860962
129,879144
173,172192
259,758289
346,344385
Lift-2440m
40,7089744
81,4179488
122,126923
162,835898
244,253846
325,671795
Lift-3050m
38,2407887
76,4815774
114,722366
152,963155
229,444732
305,92631
Lift-3660m
35,9038152
71,8076304
107,711446
143,615261
215,422891
287,230522
56
120
VOLUMEN
50
60
70
80
90
100
Lift-1830m
432,930481
519,516577
606,102673
692,68877
779,274866
865,860962
Lift-2440m
407,089744
488,507693
569,925642
651,343591
732,761539
814,179488
Lift-3050m
382,407887
458,889465
535,371042
611,852619
688,334197
764,815774
Lift-3660m
359,038152
430,845782
502,653413
574,461043
646,268674
718,076304
RELACION VOLUMEN-LIFT (Helio 96% puro)

1200
1000
Lif t-0m
800
Lif t-305m
Lif t-610m
Lif t-1220m
600
Lif t-1830m
Lif t-2440m
Lif t-3050m
400
Lif t-3660m
200
0
0
20
40
60
80
100
120
V [ m^3 ]
VOLUMEN
5
10
15
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Lift-0m
49,67424
99,34848
149,02272
198,69696
298,04544
397,39392
496,7424
596,09088
695,43936
794,78784
894,13632
993,4848
Lift-305m
48,216
96,432
144,648
192,864
289,296
385,728
482,16
578,592
675,024
771,456
867,888
964,32
57
Lift-610m
46,85184
93,70368
140,55552
187,40736
281,11104
374,81472
468,5184
562,22208
655,92576
749,62944
843,33312
937,0368
Lift-1220m
44,12352
88,24704
132,37056
176,49408
264,74112
352,98816
441,2352
529,48224
617,72928
705,97632
794,22336
882,4704
VOLUMEN
5
10
15
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Lift-1830m
41,53632
83,07264
124,60896
166,14528
249,21792
332,29056
415,3632
498,43584
581,50848
664,58112
747,65376
830,7264
Lift-2440m
39,0432
78,0864
117,1296
156,1728
234,2592
312,3456
390,432
468,5184
546,6048
624,6912
702,7776
780,864
Lift-3050m
36,64416
73,28832
109,93248
146,57664
219,86496
293,15328
366,4416
439,72992
513,01824
586,30656
659,59488
732,8832
Lift-3660m
34,43328
68,86656
103,29984
137,73312
206,59968
275,46624
344,3328
413,19936
482,06592
550,93248
619,79904
688,6656
5.6. FLOTACION Y SUSTENTACION
5.6.1. Sustentacin. Cualquier vehculo operando en un medio puede obtener

fuerzas de sustentacin de tres fuentes primarias: sustentacin esttica,
sustentacin dinmica y sustentacin por potencia esttica.
La ms econmica de estas fuerzas desde el punto de vista de la produccin de

sustentacin es indudablemente la sustentacin esttica en donde la fuerza
boyante es generada por el desplazamiento de una porcin del medio ambiente
por el cuerpo. Para un vehculo flotante, esta sustentacin es incorporada en el
desplazamiento de la nave, y para las aeronaves, ste es el globo. La ineficacia
del vehculo de sustentacin esttica viene cuando se requiere para moverse a
travs del medio circundante. Debido a la naturaleza de flotabilidad por
desplazamiento, estos vehculos tienden a ser muy grandes y, consecuentemente,
desarrollan mucha friccin dinmica cuando hay movimiento. Los efectos
dinmicos del movimiento se pueden utilizar para una ventaja, sin embargo, si el
movimiento puede ser usado para generar sustentacin por la forma del cuerpo, o
una porcin de eso, como una sustentacin producida por el perfil, una fuerza de
58
sustentacin se puede desarrollar para soportar el peso del cuerpo, para esto se
requiere lograr suficiente velocidad hacia adelante. En el aire ste es el aeroplano,
mientras que en agua es el hydrofoil craft.
Una principal desventaja de un vehculo de sustentacin dinmica es que requiere

movimiento hacia delante a alguna velocidad determinada para generar la
sustentacin. Como resultado, este vehculo no puede volar lentamente ni puede
permanecer con una velocidad hacia delante de cero como un helicptero. Si
estos atributos son requeridos, uno debe proporcionar alguna clase de poder
interno para la sustentacin esttica, como una tobera vertical, o un propulsor con
flujo vertical. En aire ste es el helicptero o un avin especial, y en el agua (o en
proximidad cercana a la tierra) ste es el hovercraft.
Definiendo estas fuentes primarias de la fuerza de sustentacin, uno puede

observar que es posible usar dos de estas fuentes, o an las tres, en combinacin.
Haciendo esto, uno se mueve desde la pura fuente de la fuerza de sustentacin,
por ejemplo sustentacin esttica, a una fuente hbrida, como una sustentacin
esttica parcial y una sustentacin dinmica parcial. El globo produce la
sustentacin esttica, mientras que los dos motores proporcionan poder para la
sustentacin esttica y la sustentacin dinmica.
5.6.2. Sustentacin esttica de un dirigible. Obviamente, cuando vemos un

dirigible, la cantidad de sustentacin esttica es la ms importante. Porque
desempea el papel decisivo sobre si un dirigible flotar o no.
El principio principal de la sustentacin esttica es que un cuerpo desplaza un

volumen del medio circundante en el cual el peso es igual o mayor que el peso
total del cuerpo sumergido. Si el peso es igual, se dice que el cuerpo tiene
flotabilidad neutra, mientras que si el peso del cuerpo es menos que el del aire
59
desplazado, el cuerpo tiene una flotabilidad positiva. La sustentacin de l en aire

se obtiene de la siguiente forma:
air = densidad del aire

He = densidad del helio
g = gravedad
V = volumen del globo
La sustentacin esttica ms grande es obtenida del hidrgeno con helio un

segundo elemento cercano. Hay que notar que aunque el peso de un volumen
dado de helio es aproximadamente dos veces el de un volumen igual de
hidrgeno, como la sustentacin es la diferencia entre el peso del gas y el peso de
aire, la capacidad de sustentacin del hidrgeno es por el orden del ocho por
ciento ms grande que la del helio.
Debido a las impurezas naturales que estn presentes y debido al costo de la

extensa refinacin, el helio comercial es raramente disponible en mayor de 98 por
ciento de pureza. Esto significa que la fuerza de elevacin del helio depende de su
pureza y nunca es 100 por ciento.
Para hallar el volumen de un elipsoide (hull) contamos con las siguientes

ecuaciones:
Teorema volumen de revolucin: sea f una funcin continua en el intervalo

cerrado [a, b] , y suponga que f ( x) 0 para toda x en [a, b ] . Si S es el slido de
revolucin obtenido al girar alrededor del eje x la regin limitada por la curva
y = f (x) , el eje x y las rectas x = a y x = b , y si V

volumen de S , entonces:
60
unidades cbicas es el
V = [ f ( x)] dx
b
Fuente: El Clculo, Louis Leithold
Para el caso de una elipse determinada de la siguiente forma se puede obtener el

volumen usando la siguiente ecuacin, (Referirse a Anexo B).
4
V = b 2 a
3
61
El volumen de un cilindro se obtiene de la siguiente forma,
Existen varios trminos que se utilizan extensamente en la aerosttica. A

continuacin hay unas breves explicaciones de estos trminos, (Ver Figura 21).
5.6.3. Flotabilidad, B. La flotabilidad es una fuerza que equivale al peso del fluido
que un cuerpo parcialmente o completamente sumergido. La fuerza acta
contraria al peso. El trmino de flotabilidad se usa principalmente en la
hidrosttica, mientras que en la aerosttica el trmino de sustentacin esttica se
utiliza casi exclusivamente en su lugar.
5.6.4. Sustentacin esttica bruta, Lg.
La sustentacin esttica bruta es el
verdadero equivalente del trmino de flotabilidad y equivale al peso del aire

desplazado por el volumen del hull.
Lg = Vn a
5.6.5. Sustentacin esttica neta, Ln.
La sustentacin esttica neta es la
sustentacin esttica bruta menos el peso del gas contenido dentro del volumen
bruto del hull.
Ln = Lg M = Vn n
62
donde:
n = a g
Esta densidad neta, n , con frecuencia se conoce como la densidad de
sustentacin.
5.6.6. Centro de sustentacin (CB). El centro de sustentacin es el centro de

gravedad del fluido desplazado.
Este es el punto en el cual la sustentacin
esttica acta.
5.6.7. Centro de gravedad (CG). El centro de gravedad es el punto en el cual el

peso de un objeto puede estar actuando.
5.6.8. Otros factores que afectan la sustentacin. Hay muchos factores que
afectan el desempeo de la sustentacin y su determinacin. Estos factores se
pueden dividir en dos grupos. En primer lugar estn los variables que son
resultado de medidas imprecisas de parmetros como el volumen, temperatura y
presin del gas interno. Estos errores se discutirn brevemente. El segundo grupo
de variables es con relacin a efectos climticos y variaciones locales en la
atmsfera.
Presin interna.
Hasta este momento, las ilustraciones y los clculos han
ignorado la presin diferencial interna. Por ejemplo, el hecho de que la presin

interna es ms alta que el ambiente. Esto es efectivamente despreciable y,
aunque es bueno recordarlo, no hay que tenerlo en cuenta en los clculos.
63
Figura 21.
Parmetros aerostaticos de cmo asciende un dirigible desde la
condicin inicial hasta la altura de presin.
64
Sobrecalentamiento. Sobrecalentamiento es el efecto que sucede cuando la

temperatura dentro del globo es ms alta que la temperatura del aire del ambiente.
Esto se debe generalmente a un efecto de calentamiento del tipo invernadero. El
sobrecalentamiento hace que disminuya la densidad del helio. Mientras el peso del
helio sea constante, el peso total del gas disminuye, y como la sustentacin neta
es igual a la sustentacin bruta menos el peso total del gas, hay un aumento
evidente en la elevacin neta. El sobrecalentamiento generalmente ocurre cuando
la aeronave esta en el mstil o a la luz del sol, etc. Se reducir o desaparecer
cuando la aeronave comience a volar. A medida que disminuye, ocurre lo opuesto.
Por ejemplo, la sustentacin neta se reduce y el peso de la aeronave, o ms bien
su pesadez, se aumenta. Por esta razn es importante tener mucho cuidado de
que se consideren los efectos del sobrecalentamiento en todas las etapas de un
vuelo. El sobrecalentamiento negativo (ejemplo: cuando la temperatura del helio
es menor que la temperatura del ambiente) puede ocurrir pero generalmente no
hasta el mismo punto.
Efectos climticos.
Con excepcin del sobrecalentamiento, el cual podra
considerarse como un efecto climtico, la consideracin principal seria la lluvia,

nieve o condiciones de helada. Cuando ocurre cualquier lluvia, nieve o hielo, el
dirigible aumentara el peso, reduciendo su carga paga. Si se sabe que durante el
vuelo planeado se enfrentaran a cualquiera de estas condiciones, se debe tener
en cuenta. Debido a la gran rea de superficie y velocidades relativamente bajas,
una cantidad significativa de agua podra acumularse y aumentar el peso de la
aeronave.
La humedad. El efecto del aumento de la humedad se basa en la disminucin

de la densidad del aire. Esto da lugar a una reduccin de la masa desplazada y
por lo tanto, la sustentacin bruta disminuye. Mientras ms alta la temperatura,
peor es este efecto de la humedad.
65
5.7. CENTRO DE GRAVEDAD DE LA AERONAVE
El centro de gravedad para este tipo de aeronave se desarrollo tomando en cuenta

el mtodo de elementos compuestos en donde un sistema de elementos
compuestos es una combinacin de partes simples, donde es muy fcil determinar
su centroide o acomodar los elementos pertenecientes al sistema segn mas
convenga en el diseo de dirigibles, debido a que ya sabemos como estn
constituidos los pesos de la aeronave y su ubicacin individual es decir el punto de
aplicacin de la fuerza para cada elemento individual aplicamos la siguiente
teorema fundamental:
Las coordenadas del centro de masas de un elemento compuesto por subelementos a su vez con masa m1 , m2 ,. Son:
xm
x=
m
i
ym
z m
,y=
,z =
m
m
i
Donde x , y y z son las coordenadas del centro de masas de la aeronave y a su

vez con el subndice i son las coordenadas de los centros de masa de los
elementos o partes, ntese que los pesos estn relacionados con las masas por
Wi = mi g , de esta forma las ecuaciones tambin se pueden expresar como:
xW
yW
zW
x=
,y=
,z =
W
W
W
i
El diseo de dirigibles tratado en este documento tiene caractersticas de simetra

en los ejes yy z por tanto al tomar de una forma adecuada los sistemas
66
coordenados
se pueden obviar el valor de z para as solo trabajar con la
coordenada x y y
Es necesario tener en cuenta que para facilitar el clculo del valor del centro de
masa se debe tener en cuenta:
Escogencia de las partes: se debe tratar de dividir el elemento en partes cuyos

elementos de masa se conozcan o se puedan determinar con facilidad.
Determinar los valores de las partes: Se debe determinar el centroide, masa y

lugar donde aplica para cada componente y as poder utilizar la variable mas
adecuada para facilitar el balanceo de la aeronave.
Calculo del centroide: se debe aplicar cualquiera de las dos ecuaciones

anteriores asumiendo simetra y usando x y y como coordenada del centro de
masas, debido a que la coordenada z no causaran descompensacin de la
aeronave.
Masas de la aeronave. Debido a la simplicidad de este tipo de aeronaves

comparada con un dirigible rgido o semirigido se propuso el anlisis de masas de
la misma desde un punto de vista ms sencillo y analtico por parte del diseador,
esta basado en la suma de las siguientes variantes:
M dirigible = M membrana + M gas + M estructura.externa + M fin + M car + M sistemas + M c arg a. paga

Masa de la membrana ( M membrana ). Para un tipo de dirigible con bajo volumen
es necesario tener en cuenta que la membrana debe ser de una fibra muy liviana y
resistente. Con el fin de reducir pesos para este tipo de aeronave la membrana
tiene como funcin ser la estructura principal, en caso de lograr un diseo con una
estructura se debe tener en cuenta el peso de esta en la siguiente ecuacin:
67
M membrana = Asup k ( ) + Suplemento
Asup = rea superficial
k = coeficiente de uniones (normalmente es de se toma de 1 a 1.3 dependiendo

del aumento de masa del tipo de unin)
= masa de un metro cuadrado de material de composicin

El suplemento se refiere a cualquier tipo de aditamento que el diseo individual
emplee como lo pueden ser vlvulas o estructuras adicionadas.
Masa del gas( M gas ). Esta masa es muy importante, debido a que siempre se
obvia y esto puede traer causas desagradables en el diseo, aun que el gas causa
efectos de sustentacin la masa de este a su vez genera peso que se debe incluir
en los clculos:
M gas = V gas
V = Volumen
gas = densidad del gas (tener en cuenta el valor tpico de este debido la pureza
del helio a usar)
Masa de la estructura externa ( M estructura .externa ). Esta masa hace referencia a

cualquier tipo de sistema o estructura que sea usado para acoplar el globo con
otras partes de la aeronave como lo pueden ser el car, estabilizadores, protectores
de secciones u otros elementos que el diseo aya empleado, y en este calculo
68
intervendrn agarres, tornillos, Guayas, correas, estructuras y dems elementos

que cumplan con los fines propuestos anteriormente.
Masa del fin ( M fin ).
Es la masa de lo que se conoce comnmente en
aeronaves como empenaje y en realidad es la masa que aportan los elevadores

los cuales pueden ser de varios tipos (segn el diseo) y esta constituida por:
M fin = Asup + M estructura
Asup = rea de la superficie de todos los estabilizadores (envoltura)
= Masa de un metro cuadrado de material usado

M estructura = masa de la estructura de los estabilizadores
Masa del car ( M car ). Esta masa es la pertinente a car, que es donde se alojan
normalmente la mayora de los sistemas de los dirigibles y esta compuesta por:
M car = Asup + M estructura
Asup = rea de la superficie de envoltura
= Masa de un metro cuadrado de material usado

M estructura = masa de la estructura
Masa de los sistemas ( M sistemas ). Este valor abarca todos los sistemas que
lleva a bordo el dirigible y bsicamente esta compuesto por sistemas como lo son
sistema de propulsin, sistema elctrico, sistema electrnico sistemas mecnicos
y dems. Es indispensable no omitir ningn valor por pequeo que sea, ya que
esto tendr repercusiones en el funcionamiento, balanceo u otras cualidades de la
aeronave.
69
Masa carga paga ( M c arg a. paga ).
Esta masa corresponde a un valor que se
determina para alguna aplicacin que se quiera cumplir con esta aeronave, es
decir llevar alguna masa extra ya sea para carteles, pancartas, avisos u otros
pesos adicionales a bordo del dirigible.
NOTA: un factor importante en el momento de disear es saber relacionar todas

las masas (que lugar ocupan) y no omitir ninguna.
5.8. BALANCE DEL DIRIGIBLE
Las nociones bsicas de la aerosttica y su aplicacin a las aeronaves ya han sido

consideradas. Es casi igual de importante estar consciente del equilibrio o ajuste
de la aeronave. Como con todo tipo de aeronave, ya sea de alas fijas o rotativas,
es vital que el centro de gravedad (cg) este dentro del campo prescrito por alguna
referencia. Si el cg esta fuera de ese campo, podra llevar a que la aeronave se
vuelva inestable o incontrolable con resultados desastrosos muy predecibles. Para
las aeronaves, el parmetro ms importante es la relacin entre el cg y el centro
de flotabilidad (cb), (Ver Figura 22).
Para que la aeronave se mantenga estticamente nivelada (los efectos de la

aerodinmica y empuje aqu se ignoran), el cg debera estar directamente debajo
del cb. Cualquier neutralizacin horizontal resultara en que la aeronave adoptara
un ngulo de inclinacin. Tericamente, este ngulo es el ngulo que la lnea que
pasa por cg y cb hace con la vertical.
La separacin vertical entre cg y cb afecta las caractersticas de manipulacin de

la aeronavemientras ms grande la separacin, mas estable se vuelve la
aeronave, aunque se necesitara mas insumo de control para las maniobras de roll
y pitch. La relacin vertical entre cg y cb, tambin afecta la separacin horizontal
70
aceptable simplemente usando la trigonometra, (ejemplo: para un ngulo

aceptable de inclinacin , mientras mas abajo este el cg del cb ms grande
puede ser el campo horizontal). Es importante recordar esto cuando citamos
rangos de cg, (Ver Figura 23).
Figura 22. Influencia de la compensacin horizontal del cg y cb.
Durante la fase de diseo se debe hacer mucho esfuerzo por asegurar que el cg
este lo mas cercano posible a la posicin optima cuando se esta considerando el
dirigible con carga. Sin embargo estara muy fuera de lo comn que el cg en
realidad termine donde tiene que ser por muchos factores. Adems del hecho de
que el dirigible probablemente tendra que acomodar cargas tiles muy variadas
71
algunas de las cuales resultaran en una posicin cg muy diferente a la del diseo
tpico queda en evidencia que hace falta una facilidad que compense o cambie
la posicin cg cb
Figura 23. La relacin vertical entre cg y cb
(Refirase al Anexo C)
5.9. AERODINAMICA
La aerodinmica de un dirigible tiene aspectos similares a la aerodinmica de una

aeronave, debido a que en las aeronaves la sustentacin es producida por las alas
y en el dirigible por una unidad sustentadora de mayor volumen (hull o globo).
5.9.1. Superficie del globo. Para hallar la superficie del globo hay que tener en
cuenta el teorema matemtico que se enuncia a continuacin.
72
Teorema de superficie: Suponga que la funcin f es positiva en [a, b ] y que f es

continua en
[a, b] .Si
unidades cuadradas es el rea de la superficie de
revolucin que se obtiene alrededor del eje x
la curva y = f ( x) , con
a x b entonces:
= 2 f ( x)
[ f ( x)]2 + 1
dx
5.9.2. Drag. Las fuerzas del drag producidas por un flujo axial de una aeronave
de este tipo tienen su mayor influencia en el hull, debido a la gran magnitud de
rea frontal.
Para calcular el drag del hull es necesario identificar los siguientes factores:
Numero de Reynolds
Caractersticas de geometra
73
Los dirigibles del tipo propuesto en este documento trabajan con un numero de
Reynolds critico de 500000 (ntese que este Reynolds critico es independiente al
reynolds que presentan los cuerpos individualmente).
El nmero de reynolds debido a la longitud del cuerpo a tratar nos indica

condiciones del flujo sobre este mismo (laminar turbulento transicin) y esta
denotado por:
Re =
Vl
v
V = Velocidad
L =longitud axial del cuerpo
v = Viscosidad cinemtica
La viscosidad absoluta es un factor calculable en funcin de la temperatura y esta

a su vez de la altura, los cuales son parmetros iniciales de nuestra aeronave, a
continuacin se presenta una grafica donde se halla la viscosidad absoluta en
funcin de la temperatura:
74
Tabla 7. Curva de viscosidad absoluta.
Para obtener en S.I multiplique por 47.9

Fuente: Mecnica de Fluidos, Irving H. Shames.
Para hallar las condiciones del flujo es necesario tambin conocer el valor del Cf.
5.9.3. Valor de Cf. El Cf es el coeficiente de friccin que junto con el nmero de

reynolds caracteriza el estado de un flujo.
Para el calculo del drag se debe tener en cuenta que el rea de la piel del globo
expuesta a una corriente es un factor que produce drag debido al rozamiento (skin
friction drag coefficient, Cf); a continuacin veremos como hallar el Cf.
El Cf vara segn el valor del nmero de reynolds, y tomando el dirigible como una
placa lisa se tienen los siguientes resultados para el Cf:
Cf =
0,074 1700
1
[Re]5 [Re]
5 *105 < Re < 107
75
Cf =
0,455
1700
2 , 58
[Re]
[Log Re]
Re > 107
Teniendo as los valores de nmero de reynolds y Cf respectivamente, es posible

hallar el estado del flujo, (Vea Tabla 8.)
Para los coeficientes de Drag total de elipsoides es necesario utilizar valores

experimentales (hallados en tnel de viento) y en la tabla de coeficientes de drag
total para algunos cuerpos (Vea Tabla 9.) es posible relacionar geometras y
coeficientes.
Tabla 8. Zonas de flujo
Coeficiente de friccin superficial para placas lisas.
76
Para hallar Drag total en perfiles se presenta esta tabla a tener en cuenta en el
diseo. (Tabla 10)
El incremento de la relacin de grosor (d/l) puede reducir el momento de

doblamiento estructural.
Para el calculo del drag se debe tener en cuenta que el rea de la piel del globo
expuesta a una corriente es un factor que produce drag debido al rozamiento (skin
friction drag coefficient, Cf); a continuacin veremos como hallar el Cf.
Anteriormente se hallo el Cf para placas lisas con el fin de estipular el flujo al cual
esta sometido la pieza a analizar, debido a que en realidad existe una rugosidad
en los materiales.
Tabla 9. Coeficiente de drag total para algunos cuerpos
Es posible aplicar interpolacin simple para hallar valores intermedios

77
5.9.4. Rugosidad admisible. La rugosidad admisible es un factor el cual nos

permite saber si es posible o no tomar el objeto analizado como placa lisa o no, y
esto se efecta teniendo en cuenta la siguiente expresin:
100
eadmisible l
Re
En caso de no cumplir con esta condicin es necesario usar las ecuaciones de

rugosidad para hallar la friccin superficial (coeficiente debido a la friccin de la
piel).
C f = 1,89 + 1,62 Log

e
2 , 5
l = Longitud axial del cuerpo

e = Rugosidad del material envolvente
78
Tabla 10. Coeficientes de arrastre para una familia de riostras
Al conocer los coeficientes de drag correspondientes a la geometra seleccionada

es necesario hallar las fuerzas y esto se hace aplicando la ecuacin de drag:
D = CD
1
qS
2
q = presin dinmica
= densidad
S = superficie
V = velocidad
79
Tabla 11. Tres zonas de flujo para una placa rugosa
Para el caso de friccin superficial se remplaza C D por C f .
Es indispensable tener en cuenta para futuros clculos la composicin del drag

total:
Dtotal = D presion + D friccion. piel + Dinducido
El drag inducido es debido a la sustentacin dinmica.
80
5.9.5. Ubicacin del fin
La ubicacin de este tipo de superficies en el dirigible no esta especificada en

ningn tipo de literatura, pero existen valores prcticos y basados en la realidad
de aplicaciones a dirigibles ya construidos que nos dan referencias para la
efectividad de la misma.
La relacin de reas Sfh/Sf nos da un valor de la efectividad del fin teniendo en

cuenta la tabla de efectividad del fin, (Ver Tabla 12.).
En 1910 Prandtl y Fuhrmann mostraron que dos fins separados por un cuerpo,
generan 60% ms sustentacin que dos fins directamente unidos, (Ver Tabla 13).
5.9.6. Potencia de los motores. La potencia requerida para el desplazamiento
axial del dirigible se halla teniendo en cuenta el Drag total y la velocidad del
dirigible.
P=
( Drag )(Velocidad )
[H .P.]
550
Para seleccionar los motores que se vayan a utilizar se recomienda que el valor
calculado sea aproximadamente el 80% de la potencia total del motor, por
ejemplo, si la potencia calculada es de 80 H.P. entonces se deberan escoger
unos motores con una potencia de 100 H.P. aproximadamente.
81
Tabla 12. Efectividad del fin
Tabla 13. Comparacin de eficiencia en el fin (Akron y R101)
82
5.9.7. Fuerzas dinmicas. Si w es el potencial complejo de un fluido entonces la

energa cintica en el fluido Tf es dado por:
= 0.25i wd w
(1)
Donde i = 1 y w es el complejo de w .
Para el caso de un cilindro circular de radio a :
w = Ua 2 z , w = Ua 2 z , d w = Ua 2 d z z 2 , U = Velocidad .
En un cilindro z = aei , entonces, sustituyendo este valor en la ecuacin (1)
tenemos:
= 0.5a 2U 2
83
La masa del fluido por unidad de thickness desplazado por el cilindro es:
M = a 2
Si M es la masa del cilindro por unidad de thickness; la energa cintica total del
fluido y del cilindro es:
T = 0.5( M + M )U 2
Siendo F la fuerza externa resultante sobre el cilindro, entonces:

FU = dT dt = ( M + M ) dU dt
Para un elipsoide con ecuacin
x2 y2 z 2
+
+ = 1 , entonces:
a2 b2 c2
M = 1.33abc 0 (2 0 )
Donde
0 = abcd {(a 2 + )1.5 (b 2 + ) 0.5 (c 2 + ) 0.5 }

+
Para un elipsoide de revolucin donde b=c, el cual es relevante para un dirigible,

entonces:
0 = 2{(1 f 2 ) f 3 }{0.5 Ln[(1 + f ) (1 f )] f }

Donde:
84
f = (1 b 2 a 2 ) 0.5
Para un elipsoide de revolucin con igual rea de seccin transversal meridiana S

y largo L . El thickness ratio es:
b a = 4 S L2
Tabla 14. Coeficientes inerciales de un elipsoide de revolucin

Thickness Direccin de movimiento
Axial
Transversal
Rotacin
Ratio
(k1)
(k2)
(K)
0,1
0,017
0,96
0,89
0,111
0,02
0,955
0,87
0,125
0,025
0,95
0,83
0,143
0,03
0,94
0,81
0,167
0,05
0,92
0,77
0,2
0,07
0,89
0,7
0,25
0,09
0,86
0,61
0,333
0,12
0,8
0,47
0,5
0,21
0,7
0,23
0,5
0,5
5.9.8. Vuelo con incidencia. Ninguna fuerza es generada sobre el cascaron del
globo pero hay un momento de cabeceo de nariz arriba, si es positivo, entonces
la magnitud del momento de cabeceo de nariz arriba M es:
M=
1
U 2 (Vol )(k 2 K1 ) sin 2
2
(1)
85
Donde (Vol ) es el volumen del globo.
Este momento de cabeceo tiene que estar contenido en vuelo estable y esto es
creado por las superficies de cola. Estas producen una fuerza de sustentacin
igual a M ll donde ll es la distancia desde el centro de sustentacin de la cola al
centro del globo. El dirigible, por eso, siempre tiene alguna sustentacin dinmica
si el globo esta volando con una incidencia.
Tabla 15. Comportamiento grafico de coeficientes de inercia

Inertia coefficients of an ellipsoid of revolution
1,2
K1,K2,K3
0,8
Axial (K1)
0,6
Transverse (K2)
Rotation (K3)
0,4
0,2
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,2
Thickness Ratio
5.9.9. Vuelo con giro estable. El centro de gravedad del globo se mueve con
velocidad V a lo largo de la tangente de la trayectoria del vuelo; la lnea central
86
del globo vuela con un ngulo de yaw ( ) . Para mantener esta actitud el globo
tiene una velocidad de yaw angular de V cos r .
Figura 24. Actitud del dirigible en trayectoria.
As las componentes de velocidad U x y U y del rea de seccin transversal S en

la posicin x son:
U x = V cos , y
U y = V sin + V cos r
La rata de cambio de momento por unidad de longitud del cuerpo es:
dt
( SU y ) = U x d
dx
( SU y ) = V 2 sin 2 ds
dx
+ ( S + x ds
dx
) V
5.9.10. Teora del cuerpo delgado. Un cuerpo es delgado si la longitud es muy
larga comparada con el dimetro mximo y la rata de cambio del dimetro a lo

largo del dirigible es pequea. La ltima condicin es permitir que la componente
axial de la velocidad en todas las secciones debe asumirse como idntica a la
componente del flujo de corriente.
Para una seccin transversal circular la
distribucin de presin puede ser calculada fcilmente en flujo no viscoso.
87
Para cualquier seccin circular el potencial de velocidad es:

= U y (r + R 2 r ) cos
Donde: U y es la velocidad del flujo cruzado, R el radio de la seccin transversal y
r , las coordenadas polares con el polo en el centro del crculo. Si es la

pendiente de la superficie en la direccin axial, tan = dR dx , entonces la presin
P en cualquier punto sobre la seccin circular es:

( p p0 )
Si P =
2
2
2
= 0 2U xU y ( R r ) tan b cos q sin 2a 0.5U y (1 4 sin q ) sin
( p p0 )
, entonces:
P = P =0 + 2 tan sin cos + (1 4 sin 2 ) sin 2

Donde P =0 es la distribucin de presin en la seccin circular a = 0 . Debido a la
incidencia del cuerpo, la fuerza f sobre la seccin transversal por unidad de
longitud es:
f = ( P P =0 ) R cosd = q0 2R (dR dx) sin 2 = q0 dS dx sin 2
Donde S es el rea de la seccin transversal de radio R .
Este termino es el drag de un cilindro circular a un numero de Reynolds de Re ,

para una velocidad de flujo de U sin y un dimetro de 2 R a lo largo de x .
f = q0 dS dx sin 2 cos 2 + 2 RC D(Re) q0 sin 2
88
(2)
Donde C D(Re) es el coeficiente de Drag apropiado.
5.9.11. Mtodo de estimacin para todos los momentos y fuerzas

aerodinmicas.
La ecuacin (1) proporciona para este efecto con el factor
(k 2 k1 ) , entonces el primer trmino en la ecuacin (2) ser:

q0 dS dx (k 2 k1 ) sin 2 cos 2
Las fuerzas en el globo son evaluadas en una seccin tpica situada entre li y li +1 .
Figura 25. Esquema del modelo analtico para el estado estable
Las ecuaciones de los coeficientes de las fuerzas normal Cn y axial C D y el

momento de pitch (Cm ) nose , son:
89
Cn = (k 2 k1 ) k I1 + 0.5(Cn* ) f f S f sin 2 + (C DC ) h J1 + (C DC ) f S f sin sin
C D = (C Dh ) 0 S h + C D f ) 0 S f cos 2 ( k 2 k1 ) k I1 sin 2 sin( 2) (Ct ) f S
(Cm ) nose = ( k 2 k1 ) k I 3 + 0.5(l f )1 (Cn* ) f f S f sin (C DC ) h J 2 + (C DC ) f (l f ) 2 S f sin sin
Donde:
Cn , C D se hacen no dimensionales con q0 (Vol ) 2 3

(Cm ) nose con q0 (Vol ) 2 3 L , donde L es el largo total del globo.
S f = rea de referencia del fin S f (Vol ) 2 3
S h = rea de referencia del globo/ (Vol ) 2 3
S = rea de la seccin transversal del globo en la estacin
ln
I1 = dS d . d dL
0
ln
J 1 = 2 r d L
0
ln
I 3 = dS d . d (Vol ) 2 3 L
0
ln
J 2 = 2r d (Vol ) 2 3 L
0
(l f )1 y (l f ) 2 con L
(C DC ) h = Coeficiente de drag en el globo debido al flujo cruzado/ J1 L

(C DC ) f = Coeficiente de drag en el fin debido al flujo cruzado/ S f
(C Dh ) 0 = Coeficiente de drag del globo con cero ngulo/ S h
(C D f ) 0 = Coeficiente de drag del fin con cero ngulo/ S f
(Ct ) f = Coeficiente de succin del borde de ataque del fin/ S f
Las integrales dependen solamente del diseo de la geometra.
5.9.12. Aerodinmicas inestables. Una caracterstica de flujo turbulento es que
la presin media en un punto sea naturalmente aleatoria. La representacin del

momento en que la presin varia (o velocidad) en un punto es expresado como
una serie de ondas sinusoidales cada una con caractersticas de amplitud ,
90
frecuencia w y direccin. Por ejemplo, la componente vertical de una rfaga Wg ,

el valor a una distancia desde el origen fijo en el dirigible para la componente de
la rfaga con frecuencia w es:
Wg = U 0 exp{iwt iw cos( 0 U 0 )}
Donde 0 es la incidencia estable y U 0 la velocidad del dirigible.
S ( x) = 16S m x 2 (1 x) 2 l 4
Donde S m es el mximo valor de S.
Figura 26. rea mxima transversal
La componente vertical de la velocidad turbulenta es especificada como un

espectro (x) donde el numero de onda x = w U 0 .
w ( x) = w2l (1 + 3 2l 2 ) (1 + 2l 2 ) 2
Donde l es la escala integral de turbulencia y w2 la raz media cuadrada de la

velocidad vertical.
91
El espectro de la sustentacin producido en el globo es:
L ( x) = 2U 02 w ( x) S( ) S( ) exp{ix( )}d .d
Donde: S= dS dx
5.10. ESTABILIDAD Y CONTROL
Cualquier Investigacin cientfica de la estabilidad y control de un dirigible requiere

un modelo matemtico construido alrededor de las ecuaciones de movimiento. En
primera instancia, sin embargo, es tambin importante que el modelo no sea tan
detallado que opaque los factores fundamentales que determinan las propiedades
dinmicas bsicas del dirigible.
Un modelo linear simple relativamente, es
fcilmente analizado y fomenta el fcil entendimiento desde el punto de vista

dinmico.
Habiendo terminado esto entonces desarrollamos el modelo de
simulacin no linear mas detallado cuyas propiedades de estabilidad y control

bsicas son bien entendidas.
5.10.1. Sistema de ejes y notacin. Para los propsitos de estudiar la dinmica,
estabilidad y control del dirigible, el movimiento de los ejes es considerado con

respecto a una condicin inicial, la cual es usualmente, pero no necesariamente,
vuelo equilibrado. Los ejes del cuerpo son mas conveniente fijarlos en el vehculo
con origen en o en el centro de volumen (cv), el eje ox coincide con el eje de
simetra de la envoltura y el plano oxz coincide con el plano longitudinal de
simetra del dirigible.
92
Figura 27. Configuracin general de los ejes del cuerpo

Vuelo rectilneo.
La notacin del eje tpico correspondiente con el vuelo
rectilneo estable es como se muestra en la siguiente figura.

La velocidad total y actitud del cuerpo son denotados Vo y e respectivamente. La
fuerza de flotacin B acta en el centro de flotacin (cb), el cual tiene coordenadas
(bx , by , bz ) y el peso acta en el centro de gravedad (cg) el cual tiene coordenadas
(a x , a y , a z ) . El empuje del motor total To acta en un punto por debajo del eje ox
pero la localizacin precisa depende del lugar en donde este instalado el sistema
de propulsin.
93
Figura 28. Notacin de los ejes de compensacin.
En vuelo estable la velocidad Vo se divide en tres componentes U e ,Ve ,We y,

Vo = (U e + Ve + We ) 0.5
En vuelo perturbado las componentes de velocidad correspondiente son;

U = u +Ue
V = v + Ve
W = w + We
Donde, u, v, w y p, q, r son las componentes de perturbacin de las velocidades

linear y angular respectivamente con respecto al equilibrio.
As, en vuelo no
perturbado estas variables de perturbacin y sus derivadas son todas cero.
En orden para desarrollar un modelo matemtico significativo del dirigible es

necesario hacer algunas suposiciones las cuales ayudan a proporcionar visibilidad
dinmica por reducir las ecuaciones de movimiento a un nivel simple.
Las suposiciones son:

Aplicar mtodos de diseo dinmico familiares para aeronaves.
94
Asumir vuelo rectilneo con velocidad baja estable.

Asumir una atmsfera estacionaria.
El movimiento es descrito como una perturbacin, no necesariamente pequea,
alrededor de una condicin inicial de vuelo compensado.

La masa del dirigible permanece constante.
Asumir solo el movimiento del cuerpo rgido, los efectos aeroelasticos se omiten.
El dirigible es simtrico alrededor del plano oxz y cb y cg estn el plano en el
cual a y = by = 0 .
El diseo del dirigible es clsico.
Tiene cuatro superficies traseras
perpendiculares entre si y cada una tiene una superficie de control tipo flap y tiene
dos unidades de propulsin controladas independientemente y montadas a cada
lado de la gndola.
El desarrollo de las ecuaciones de
5.10.2. Ecuaciones de movimiento.
movimiento sigue la prctica de aeronaves estndar donde la notacin derivada es

para describir efectos aerodinmicos. Las diferencias ms grandes son debido a
que el vehculo es flotante y desplaza un gran volumen. La fuerza flotante B y la
masa virtual y trminos de inercia son adiciones significantes para las ecuaciones
de movimiento.
La masa virtual y efectos de inercia son descritos por las derivadas de fuerza y
momento aerodinmico con respecto a perturbaciones de aceleracin linear y
angular. Por esta razn es cuestionable si estos efectos deben ser considerados
como parte de la descripcin aerodinmica del modelo o si deben ser
considerados literalmente como masa adicional o trminos de inercia.
Como una ilustracin, consideremos la componente de la fuerza axial debido a los

.
efectos de la masa virtual en una perturbacin de aceleracin axial U ,
95
Componente de la fuerza axial
U XuU
.
Donde, X u. es el smbolo de la derivada dimensional, es tpicamente negativo en

o
.
valor y tiene unidades de masa. As X u y trminos similares puede simplemente

ser sumado a la masa fsica y trminos de inercia en el desarrollo de las
ecuaciones de movimiento; de donde puede definirse que:
Componentes de masa aparente.

o
mx = m X u
mz = m Z w
my = m Y v
Aparentes momentos de inercia.
Jx = Ix L p
Jy = Iy M q
J z = I z N r.
Aparentes productos de inercia.
J xy = I xy L q I xy + M p
.
J xz = I xz N p. I xz + L r
.
J yz = I yz M r. I yz + N q.
Ahora, como el dirigible es simtrico alrededor del plano oxz entonces,
J xy = J yz = 0
96
Las ecuaciones de movimiento de seis grados de libertad pueden ser

desarrolladas por la segunda ley del movimiento de Newton para cada grado de
libertad en el giro.
Las ecuaciones de fuerza pueden ser escritas,
Fuerza axial:
o
.
.
.
mx U + ma x X q q + mz qW m y rV ma x q 2 + r 2 ma z pr = X a + X b + X g + X c + X p
Fuerza lateral:
.
o
.
o
.
.
.
m y V + ma z Y p p + ma x Y r r + mx rU mz pW + ma x pq ma z qr = Ya + Yb + Yg + Yc + Y p
Fuerza normal:
.
o
.
.
mz W + ma x Z q q + m y pV mx qU + ma x pr ma z p 2 + q 2 = Z a + Z b + Z g + Z c + Z p
Las correspondientes ecuaciones de momento pueden ser escritas,
Momento de roll:
.
o
.
.

.
J x p (J y J z )qr J xz r + pq ma z + L v V maz (rU pW ) = La + Lb + Lg + Lc + L p
Momento de pitch:
97
.
o
.
o
.
.
.
J y q ( J x J z ) pr J xz (r 2 p 2 ) + ma z + M u U ma x + M w W ma x ( pV qU ) +
ma z (qW rV ) = M a + M b + M g + M c + M p
Momento de yaw:
.
o
.

.
J z r ( J x J z ) pq J xz p pr + ma x + N v. V + ma x (rU pW ) = N a + N b + N g + N c + N p
Las componentes de fuerza y momento aerodinmico pueden ser expresadas en

la notacin de derivada dimensional usual en funcin de las variables de
perturbacin U , V , W y p, q, r por ejemplo,
Xa = X u U + X v V + X wW + X p p + X q q + X r r =
o
X u U e + X v Ve + X w We + X u u + X v v + X w w + X p p + X q q + X r r
Xa = Xe + X u u + X v v + X w w+ X p p + X q q + X r r
Donde X e es la componente de equilibrio compensado de la fuerza aerodinmica

axial y los trminos permanentes son trminos dinmicos los cuales no son cero
solo durante una perturbacin.
Las componentes aerodinmicas en las otras
ecuaciones pueden ser definidas similarmente.
Las componentes de fuerza y
momento provienen de los resultados de las fuerzas estticas de la actitud de

perturbacin del dirigible. Denotando la actitud de perturbacin del dirigible , ,
en la ruta usual entonces, las componentes de fuerza y momento pueden ser
98
derivadas resolviendo mg y B de los ejes de la tierra entre los ejes del dirigible
perturbado usando los csenos de direccin estndar. De donde,
X b + X g = (mg B) sin( + e )
Yb + Yg = (mg B) sin cos( + e )
Z b + Z g = (mg B) cos cos( + e )
Lb + Lg = (mgax + Bbz ) sin cos( + e )
M b + M g = (mgaz + Bbz ) sin( + e ) (mgax + Bbx ) cos cos( + e )
N b + N g = (mgax + Bbx ) sin cos( + e )
La aerodinmica de las superficies de control es mostrada en la siguiente figura y

se asume que las superficies verticales estn sincronizadas para operar como un
rudder convencional y, las superficies horizontales estn sincronizadas para
operar como un elevador convencional. Los ngulos de deflexin del elevador y el
rudder son de e y r respectivamente.
Las componentes de fuerza y momento del control aerodinmico pueden ser

expresadas en trminos de derivadas de control dimensional, as:
X c = X ( e + r )
Lc = 0
Yc = Y r
Mc = M e
Zc = Z e
Nc = N r
Desde la simetra de la geometra y la aerodinmica se asume, entonces,
Y = Z
M = N
99
Figura 29. Notacin para las superficies de control

Y para conveniencia del equilibrio compensado se asume la condicin e = r = 0 .
Este no puede ser siempre el caso, particularmente e pude ser un valor diferente
de cero para estabilizar.
Generalmente la derivada X puede ser omitida ya que es una medida del

incremento en drag debido a la deflexin de la superficie de control el cual es
probablemente insignificantemente pequeo.
Una geometra del sistema de propulsin tpico es mostrada en la siguiente figura

y se asumen dos unidades de empuje montadas simtricamente detrs de la
gndola.
100
Figura 30. Geometra del sistema de propulsin tpico.
Las coordenadas de los puntos de accin del empuje son (d x , d y , d z ) y se asume

que la magnitud del empuje T y la direccin en el plano de pitch son
independientemente variables. Entonces:
X p = Ts cos s + T p cos p
L p = (Tp sin p + Ts sin s )d y

Yp = 0
M p = Tp (d z cos p + d x sin p ) + Ts (d z cos s + d x sin s )
Z p = Ts sin s Tp sin p
N p = (Tp sin p Ts sin s )d y
Para vuelo normal se asume que el empuje es simtrica y sincronizadamente

controlado, entonces escribimos,
101
Tp + Ts = T0
p + s = 0
Tp = Ts
Entonces,
Yp = Z p = L p = N p = 0
X p = T0
M p = T0 d z
o, alternativamente, en notacin derivada,
X p = Te + X t t
M p = Te d z + M t t
Donde, por ejemplo Te es el empuje de equilibrio compensado y t es el Angulo de

la palanca de potencia sincronizada perturbacin.
5.10.3. Linearizacion de las ecuaciones de movimiento. Cuando se asume que
el movimiento del dirigible esta forzado a pequeas perturbaciones en las

condiciones de vuelo de equilibrio compensado entonces el modelo puede ser
simplificado.
En particular, los productos y cuadrados de las variables de
pequeas perturbaciones u, v, w y p, q, r se hacen despreciablemente pequeas y

como la actitud de perturbacin , , son tambin pequeas, sus snos y
csenos pueden tomar pequeos ngulos.
En perturbaciones pequeas es
razonable asumir el movimiento longitudinal y lateral y consecuentemente todas

las derivadas relacionadas pueden ser omitidas de las ecuaciones.
5.10.3.1.
Ecuaciones
longitudinales.
Las
longitudinales linearizadas pueden ser escritas:
102
ecuaciones
de
movimiento
o
o
o
X
X
u
X
w
X
m
W
q
X
+
+
+
+
u
w
q
( e + r )
e
z
e
mx u + ma z X q q =
+ X t t + Te (mg B)(sin e + cos e )
o
o
o
.
o
Z e + Z u u + Z w w + Z q mxU e q + Z e
.
mz w+ ma x Z q q =
+ (mg B )(cos sin )
e
e
o
o
o

M e + M u u + M w w + M q ma xU e ma zWe q +
.
o
.
o
.
o
o
.
.
J y q + ma z M u u ma x M w w = M t t + M e + Te d z
{(mga z + Bbz ) cos e (mga x + Bbx )sin e }

(mga z + Bbz )sin e (mga x + Bbx ) cos e
Condiciones para compensacin.
La condicin para compensacin
longitudinal puede deducirse notando que en equilibrio por compensacin todas

las variables de perturbacin son cero y las ecuaciones longitudinales se reducen
a:
X e + Te (mg B ) sin e = 0
Z e + (mg B) cos e = 0
M e + Te d z (mga z + Bbz ) sin e (mga x + Bbx ) cos e = 0
Entonces la compensacin se logra ajustando el empuje Te , fuerza de flotacin B y

centro de volumen bx , bz , simultneamente.
Perturbaciones pequeas.
linearizadas
describiendo
Las ecuaciones de movimiento longitudinal
pequeas
perturbaciones
103
alrededor
del
estado
compensado en el cual la sumatoria de los trminos de compensacin es cero,

son removidas de las ecuaciones longitudinales.
resultantes son de la forma,
m x = ax + bu
Donde,
x T = [u w q ]
u T = [ e r ]
.
m
ma
X
0
x
z
0
mz
ma x Z q.
m=
o
o
.
.
Jy
ma z M u ma x M w
0
0
0
o
Xo
b = Zo
M
0
Xt
0
o
Mt
0
104
Escribiendo las ecuaciones
o
Xu
o
Zu
a=
o
M u
Xw
o
Zw
o
Mw
0
(mg B )sin e
M q ma xU e ma zWe {(mga z + Bbz ) cos e (mga x + Bbx )sin e }
1
0
X q mzWe
o
Z q mxU e
(mg B ) cos e
Multiplicando la ecuacin de estado por la inversa de m se reduce a la ecuacin

de estado clsica,
x = Ax + Bu
Donde, en este caso, es conveniente escribir,
xu
z
A = m -1a = u
mu
0
x
z
B = m -1b =
m
xw
zw
xq
zq
mw
mq
x
z
m
xt
0
mt
5.10.3.2. Ecuaciones laterales. Las ecuaciones de movimiento lateral pueden
ser desarrolladas similarmente,

o
o

Ye + Yv v + Y p + mzWe p + Yr + mxU e r
.
.

m y v ma z + Y p p + max + Y r r =
o
Y r + (mg B ) cos e
105
o

N
N
v
N
ma
W
p
N r + ma xU e r
+
+
+
+
e
v
p
x
e

J z r J xz p + ma x + N v. v =
N r + (mga x Bbx ) cos e
o

o
.
Le + Lv v + L p + ma zWe p + Lr + mazU e r
.
J x p J xz r + maz + L v v =
(mga Bb ) cos
z
z
e
Condiciones para compensacin lateral.
Como antes, la condicin para
compensacin lateral puede ser determinada convirtiendo todas las variables de

perturbacin pequeas en cero. Las ecuaciones laterales entonces se reducen a,
Ye = Le = N e = 0
En vuelo rectilneo compensado, la fuerza lateral residual, momento de yaw y roll

son cero.
Perturbaciones pequeas. Las ecuaciones de movimiento lateral linearizadas
describen movimiento de perturbacin pequeo alrededor del estado estable y

puede ser obtenida removiendo los trminos de compensacin que son cero de
las ecuaciones laterales. Escribiendo las ecuaciones tenemos,
m x = ax + bu
Donde, para movimiento lateral,
x T = [v
p r ]
u T = [ r ]
106
o
o
.
.
m
ma
+
Y
ma
+
Y
p
r
y
z
x
.
ma + L v
Jx
J xz
m = z
.
J xz
Jz
ma x + N v
0
0
0
o.
Y

b = o0
.
N
0
o.
Y v
o
L v.
a=
o .
N v
o .
o.
(mg B) cos e
Y p + mzWe
Y r + mxU e
o
o
.
.
L p ma zWe L r + ma zU e (mga z Bbz ) cos e
o
o
.
.
N p + ma xWe N r + ma xU e (mga x Bbx ) cos e
1
0
0
Otra vez, multiplicando la ecuacin de estado por la inversa de m, se reduce a la

ecuacin de estado clsica,
x = Ax + Bu
Donde, en el caso lateral, es conveniente escribir,
yv
l
-1
A=m a= v
nv
yp
lp
yr
lr
np
nr
y
l
n
y
0
-1
B=m b=
n

0
107
Derivando las ecuaciones de movimiento de perturbaciones pequeas longitudinal

y lateral linearizadas, los siguientes puntos pueden ser notados:
Las derivadas en las matrices A y B, obtenidas dividiendo las derivadas
dimensionales por masa y trminos de inercia son llamadas derivadas

normalizadas
son
notadas
con
letra
minscula.
Las
ecuaciones
correspondientes son referidas en forma normalizada.

Las ecuaciones de movimiento incluyen las ecuaciones de perturbacin
.
pequea adicional, = q y = p , la matriz de estado A debe ser cuadrada para

facilitar la solucin de las ecuaciones.
Una simplificacin adicional para las ecuaciones de movimiento pueden ser
hechas si el vuelo es asumido, el dirigible es compensado tal que e = y la

flotacin neutra es asumida tal que mg=B.
5.10.4. Anlisis de estabilidad dinmica. La ecuacin de estado, usualmente en
forma concisa, es fcilmente solucionada para obtener funciones de transferencia

respuesta. Como la solucin involucra manipulacin algebraica de matrices es
necesario primero obtener la transformada de Laplace de la ecuacin de estado,
asumiendo condiciones iniciales de cero.
sx = Ax(s ) + Bu( s )
Es razonable asumir condiciones iniciales de cero ya que el movimiento de inters

es definido por perturbaciones pequeas alrededor del estado compensado
estable. La solucin de la ecuacin de estado es,
x ( s ) = ( sI - A) 1 Bu ( s ) = G ( s )u ( s )
108
Donde I es una matriz unitaria y G( s ) es la matriz de la funcin de transferencia, y

es tpicamente de la forma,
G (s) =
N( s)
( s)
Donde, ( s ) = det( sI - A) es el polinomio caracterstico y comn denominador de las

funciones de transferencia. Tambin, ( s ) = 0 define la ecuacin caracterstica
cuyos ceros, o equivalentes valores de A, provee una descripcin completa de
estabilidad. La matriz polinomial N( s ) contiene todo el paquete de los polinomios
del numerador de la funcin de transferencia relacionando cada variable en el
vector de estado x ( s ) a cada variable de control en el vector de entrada u ( s ) .
Para todas las velocidades de vuelo desde la matriz de estado longitudinal para
perturbaciones pequeas puede ser aproximada por,
xu
0
A=
0
0
zw
mw
0
0
zq
mq
1
0
0
m
Sin perturbaciones serias los ceros de la ecuacin caracterstica,
( s ) = det( sI - A) = 0
5.11. CALCULO DE ESFUERZOS EN EL HULL
Una vez hallado el punto de flotacin se puede calcular el momento flector que
sufre la membrana, este es de dos tipos; en la parte inferior es de tensin mxima
y en la parte superior es de compresin. Este efecto causa lo que se conoce en el
109
tema como una rodilla, esta debe ser evitada por medio de la presin interna del
dirigible, la cual le da la rigidez a la aeronave pues hay que recordar que por ser
un blimp estos esfuerzos estn a cargo de la membrana y no de una estructura
interna.
Para calcular el momento flector la elipse es dividida en discos, al integrar el

efecto causado por cada segmento se tienen el momento total producido por la
fuerza distribuida.
dV = y 2 dx
dFlift = ( aire helio ) g dV
dM x = dFlift ( x x)
Donde x es el punto que se esta evaluando.
Figura 31. Efecto de rodilla
110
El centro de flotacin es un punto donde para efectos prcticos se puede suponer

todo el peso del dirigible.
La manera de hallar el centro de flotacin es usando la funcin que define el slido

de revolucin:
Al evaluar el momento hacia cualquiera de los dos lados del punto donde se halla
ubicado el centro de flotacin, el momento flector deber tener el mismo valor.
Haciendo la integral y evaluando se tiene (Ref 1):
M x = ( aire helio ) g
b 2 a22
2
(x )
(x ) +
4
2a22
Figura 32. Coordenadas de la elipse
Ref 1: Tesis Diseo y construccin de dirigible a radio control para uso publicitario. Ingeniera
Mecnica, Universidad de los Andes, 2002.
111
El momento flector como ya se dijo causa un esfuerzo de tensin en la parte

inferior y otro de compresin en la parte superior, en el sentido longitudinal esto se
puede expresar como:
L.Flexion =
M r Mx r
=
I
r3 t
Si se desea impedir el efecto de rodilla se debe limitar el esfuerzo longitudinal

solamente a tensin. Haciendo esto se obtiene que:
L.Pi L. Flexion 0
Pi r M x r
0
2t r 3 t
2M x
Pi
r3
Si se tienen en cuenta el caso en el que un dirigible haciende a alturas elevadas,
donde la presin atmosfrica es menor y por ende la presin interna asciende, se
debera realizar un anlisis en condiciones de esfuerzo cclico, pero como en los
blimp se tiene un techo muy bajo, el anlisis que se realiza es para carga no
cclica.
Lo siguiente es determinar como los efectos que sufre el material causan

esfuerzos en el punto inferior y superior.
Estos esfuerzos son causados por el momento flector y la presin interna, adems
hay que ver que estos esfuerzos ocurren en dos direcciones; una longitudinal
(tangencial al eje de la elipse) y otra transversal (tangencial a los discos que
forman el slido). En cada una de estas direcciones ocurre un esfuerzo que sern
llamados L y T respectivamente.
112
Conociendo esto sabemos entonces que hay un esfuerzo longitudinal causado por
la presin interna, este puede definirse como:
L.Pi =
Pi r
2t
Donde:
r =Radio correspondiente al centro de flotacin.

t =Grosor de la membrana.
Pi =Presin interna.
El esfuerzo transversal inducido por la presin interna puede definirse como:
T .Pi =
Pi b (a1 + a2 )
t (a1 + a2 + 2b + 2t )
Una vez hallado el esfuerzo de Von Misses se compara con l limite de fluencia
del material, se debe usar l limite de fluencia en sentido perpendicular a las fibras
del material pues es menor que en sentido paralelo.
El esfuerzo de Von Misses se calcula as:
VM = ( L. Pi + L. Flexion ) 2 + ( T .Pi ) 2 [( L. Pi + L.Flexion ) T .Pi ]
Cuando la gndola va ensamblada a la membrana por medio de cables, estos

ejercen una presin sobre la membrana del dirigible, esta debe ser menor a la
presin interna de la aeronave, o la presin de los cables har marcas sobre la
membrana inflada. La presin de cada cable puede definirse como:
113
Pcable =
m g
Acable
Pcable Pi
Donde:
m = Masa soportada por cada cable.
Acable = rea de cada cable en contacto con la membrana.
5.12. SISTEMAS
Los sistemas consisten de componentes, mecanismos de control y sensores.

Algunos sistemas son esenciales para la operacin de otros. Los sistemas de un
dirigible son tal vez ms livianos que los de un avin.
Los sistemas que tenga un dirigible dependen tambin de la misin para la que fue
diseado.
5.12.1. Sistema de sustentacin esttica. Debido a que la sustentacin se
produce incorporando un gas dentro de un globo hay que tener en cuenta el

sistema de llenado y vaciado.
El mtodo mas sencillo que se podra pensar es el de llenar el globo y para

descenderlo utilizar una vlvula de alivio permitiendo que el helio abandone el
globo. Esta podra ser una buena eleccin si los costos del helio no fueran tan
elevados, por eso hay que pensar en otras posibilidades que permitan descender
el dirigible sin incrementar los costos de funcionamiento.
5.12.2. Sistema de ballonets. Este sistema consiste en unas bolsas vacas que
se encuentran dentro del globo y cuando se necesite descender el dirigible, estas

114
bolsas son llenadas de aire proveniente del medio ambiente o de unas pipetas con
aire comprimido, haciendo que la densidad dentro del globo se incremente y de
esta manera se pierda sustentacin esttica.
Este sistema es muy efectivo en los dirigibles grandes, pero en dirigibles de

tamao pequeo no resulta tan satisfactorio ya que se necesitan componentes
adicionales que incrementan el peso del dirigible y en el caso de los dirigibles
pequeos o blimps el principal inconveniente contra el que se lucha es el peso.
Figura 33. Sistema de ballonets
115
5.12.3. Sistema de empuje vectorial. Este sistema consiste en que los motores
utilizados para proporcional el empuje longitudinal tambin sean utilizados para

subir y bajar el dirigible. La gran ventaja de este sistema es que los pesos no se
incrementan demasiado, adems que el helio contenido nunca abandonara el
globo que es lo que se pretende conseguir con estos sistemas.
Figura 34. Sistema de empuje vectorial
5.12.4. Sistema en tierra. Debido a que los materiales utilizados en la fabricacin
del globo (hull) no son 100% impermeables en todos los casos es de gran ayuda
almacenar el helio en un recipiente que nos garantice las caractersticas normales
del gas para evitar que se contamine, causando as menor eficiencia y por lo tanto
menor sustentacin, y al mismo tiempo reduciendo costos de realimentacin de
gas.
El mtodo propuesto es el de vaciar el helio contenido entro del globo y

almacenarlo en cilindros por medio de un compresor, garantizando as la pureza
del helio y al mismo tiempo facilitando el transporte del dirigible.
5.12.5. Sistema de propulsin. En dirigibles pequeos los motores utilizados
pueden ser elctricos o de combustin interna; pero cada uno de ellos tiene sus
116
ventajas y desventajas. Por lo general los motores elctricos son mas livianos que
los de combustible, pero con los motores de combustible se pueden encontrar
potencias mas elevadas, adems que los motores elctricos son mas costos que
los de combustible.
Tabla 16. Comparacin motores elctricos y de combustible

Motores
elctricos
Combustible
Potencia
Media
Alta
Peso
Bajo
Alto
Costo
Elevado
Medio
5.12.6. Sistema de direccin. Los principales sistemas de direccionamiento son
los que se encuentran en el fin (empenaje), utilizando timn de cola y elevadores.

Este es el sistema de direccionamiento convencional, pero tambin es de gran
ayuda aprovechar el empuje de los motores para generar direccionamiento por
medio de diferencia de empujes. Con el sistema de empuje diferencial se puede
obtener mejor maniobrabilidad, sin incrementar costos ni peso.
5.13. ESTIMACION DE COSTOS
Los parmetros para estimar los costos de una aeronave de este tipo estn
ligados a los sistemas, es decir que se propuso un anlisis de costos partiendo de
los sistemas; as pues a mayor numero de sistemas la aeronave tendr un costo
mas elevado.
Es necesario identificar en primer lugar el nmero de sistemas que posee la

aeronave, luego clasificarlos e identificar sus componentes para obtener costos
generales.
117
Algunos sistemas son mas complejos que otros en cuanto a su construccin o

adquisicin y esto eleva su valor (interviene el uso de mano de obra y
herramientas).
La clasificacin para hallar el valor de los sistemas que intervienen en el

desempeo del dirigible es la siguiente:
Sistemas de adquisicin simple. Los sistemas de adquisicin simple son
aquellos sistemas que se pueden obtener en el mercado por un valor especifico y

no es necesario realizar trabajos mayores sobre este, mas que su instalacin.
Sistema de elaboracin. Son sistemas que requieren de ms trabajo del
personal implicado y por ello su anlisis propone ms variables.
Un sistema presenta una elevacin de su costo dependiendo de la disponibilidad

del mismo en el mercado
Para este tipo de aeronave es posible conseguir en el mercado sistemas de

control como radios, servos, transmisores, cmaras; pero estructuras, membrana y
otros sistemas mas complicados no se presentan con facilidad por eso al
construirlos se deben tener en cuenta los siguientes factores:
Factores preelaboracin: se observa que antes de empezar a construir algn
sistema en particular se deben tener bases para hacerlo como son el tiempo de
diseo y costos de materiales usados en este ( papelera para planos, clculos,
moldes, etc.).
Factores elaboracin: estos factores estn directamente relacionados a los
costos de materias primas y horas invertidas en un sistema para llegar a su

resultado final.
118
Factores de ensamblaje: estos factores intervienen luego de la elaboracin de
sistemas puesto que es necesario ensamblarlos para as conformar la aeronave

en su totalidad en estos tambin interviene el factor de tiempo invertido.
Para llevar a cabo un anlisis coherente se requiere pensar en todas las

inversiones hechas y categorizarlas adecuadamente; esto permitir una
proyeccin del costo de la aeronave en su totalidad.
119
6. DESARROLLO INGENIERIL
6.1. METODOLOGA DE DISEO
El desarrollo de esta metodologa esta enfocado a dirigibles de dimensiones

menores para el uso publicitario.
A continuacin se encuentra un paso a paso del diseo de un dirigible

convencional, para el desarrollo es necesario referirse al capitulo 5 donde se
encuentra la teora correspondiente al diseo:
Paso1. Se parte de los parmetros iniciales para el funcionamiento de la
aeronave tales como:

Altura de vuelo
Velocidad crucero
Carga paga, etc.
Los cuales determinan variables como densidad temperatura y presin entre otras.
Al ser una aeronave enfocada a la publicidad es indispensable saber que el

volumen mnimo de la valla es aquel necesario para levantar el peso total de la
aeronave que se proponga.
Paso 2. Hallar la densidad del helio con la que se va ha trabajar.
Paso 3. Establecer una relacin entre los pesos y la geometra mnima
(volumen), esto genera un valor de la sustentacin de la aeronave.

Paso 4. Desarrollo del hull.
120
Se debe calcular las siguientes variables:

Vol
rea superficial
Drag debido a friccin, debido a presin y drag total.
Paso 5. Desarrollo de estabilizadores.
Para el desarrollo de los estabilizadores es imprescindible tener en claro la forma

que el dirigible posee, esto puede ser funcin de la velocidad o el peso que se
maneje.
Para el desarrollo de los estabilizadores es crucial tener conocimientos en el tema

relacionado con diseo de geometra alar (referirse a airplane dynamics
Part 1 Jan Roskam), de esta teora se obtienen valores como:
S : superficie alar
c : cuerda media
b : envergadura
valores propios para usar en el anlisis de estabilidad dinmico.

Paso 6. Posicin del fin respecto al hull.
En este paso se requiere obtener la mejor relacin posible (Sfh/Sf), para obtener
as la mejor efectividad del fin.
Nota: recordar que cuando se trabajan las reas por separado del hull la
efectividad aumenta un 60%.
121
Paso 7. Calculo del drag de los estabilizadores.
Este paso en la mayora de los casos arroja valores que comparados con los del
hull son insignificantes debido a la proporcin de rea enfrentada al flujo y
superficies.
Se recomienda hallar estos valores con el fin de obtener una estabilidad dinmica
ms precisa.
Paso 8. Dimensiones del car.
Se recomienda escoger un perfil simtrico de gran thikness con el fin de reducir el

drag total y aumentar el espacio de almacenamiento, adems el car debe ser de la
medida precisa para llevar solo lo que se requiera y as evitar aumentar el drag de
la aeronave.
Paso 9. Drag del car.
De la misma forma que en los estabilizadores el car genera un drag muy bajo, en
todo caso se debe incluir en el anlisis.
Paso 10. Seleccin de motores.
La seleccin de los motores esta en funcin de la potencia requerida por el

desplazamiento axial de la aeronave y esta a su vez esta en funcin del drag total
y la velocidad de crucero.
La potencia requerida por el dirigible ser el 80% de la potencia de los motores

que sern instalados en la aeronave con el fin de tener una tolerancia amplia y
hacer ms larga la vida til de las plantas motrices.
122
Paso 11. Seleccin de los perfiles.
Es necesario hacer un diagrama de fuerzas dinmicas y proponer una estabilidad

de tal forma que las fuerzas generadas sobre los estabilizadores para mantener el
equilibrio requieran los perfiles ideales.
Se debern determinar valores de Cl Vs alpha y a su vez se escogern perfiles

que cumplan estas condiciones.
La estabilidad aerodinmica de un dirigible convencional se especifica
tericamente en la seccin estabilidad y control
Paso 12. Balanceo esttico.
El calculo de los centros de masas es importante debido a su influencia en la

actitud de vuelo de la aeronave consiste en ubicar el centro de masas del dirigible,
ntese que la coordenada x de Cb y Dg debe tener el mismo valor.
El desarrollo de este paso arrojara la ubicacin especfica de cada uno de los

sistemas y componentes de la aeronave.
Paso 13. Calculo de esfuerzos.
Para la aplicacin de este paso es necesario poseer una visin clara de los
elementos que estn sometidos a esfuerzos mayores, para este tipo de aeronave
los esfuerzos son muy pequeos, no obstante un anlisis de esfuerzos permite la
seguridad de funcionamiento de este tipo de vehculo.
Para llevar a cabo el diseo de un dirigible hbrido es necesario trabajar

basndose directamente en la teora del capitulo 5, pueden existir factores que no
se analicen en el paso a paso anteriormente mencionado.
123
Paso 14. Estimacin de costos.
6.2. EJEMPLO
6.2.1. Calculo de la pureza del helio. Para las condiciones de vuelo de la
aeronave y un 98.7% de pureza del helio se tiene que,
aire = 2.9046 Kg / m3
helio. puro = 0.125 Kg / m 3
g = [(0.987 0.125) + (1 0.987) (0.9046)]

g = 0,1351Kg / m 3
6.2.2. Volumen del elipsoide. La forma del elipsoide escogido es un elipsoide de
revolucin con una relacin de grosor de 0.5 debido a que esta forma permite
soportar mayores esfuerzos y posee mayor capacidad de almacenamiento de
helio (mayor volumen interno).
El volumen de este elipsoide de revolucin se halla usando el teorema

anteriormente mencionado,
V = [ f ( x)] dx
0
6
V = 1.5 x 0.25 x 2 dx
0
V = (9) = 28.274m 3
124
6.2.3. rea de la superficie. El rea de la superficie del elipsoide se halla usando
el teorema anteriormente expuesto,
= 2 [ f ( x)] [ f ' ( x)] + 1 dx

0
( x 3) 1.5 x 0.25 x 2
x 2 6x
f ' ( x) =
6
= 2 1.5 x 0.25 x 2
0
] ( x 3) x1.5x6x0.25x
+ 1 dx
= 2 (7.6913)
= 48.32m 2
6.2.4. Masas del dirigible. Teniendo en cuenta que tipo de aeronave que se esta
diseando es indispensable notar que los pesos estn escogidos partiendo de

unas dimensiones generales y unos volmenes prximos, es decir que se tuvo en
cuenta el volumen de sustentacin para estimar pesos:
Masa de la membrana
M membrana = Asup k ( ) + Suplemento( Masa.Correas)
M membrana = (48.32)(1)(0.19) + 0.8192
M membrana = 10 Kg
Masa del gas
M gas = V gas
Para un 98.7% de pureza del helio con las condiciones especficas de la aeronave
se tiene una densidad de 0.1351 Kg / m 3
125
M gas = (0.1351)(28.274)
M gas = 3.82 Kg
Masa Fin
M fin = Asup + M estructura
M fin = (0.7)(3.5) + 1.715
M fin = 4.2 Kg
Masa protector de punta o nariz
M nose = 0.8 Kg
Masa del car. El peso del car se encuentra afectado por los sistemas
principales para el control de la aeronave, adems de su propia estructura.
Tabla 17. Especificacin de pesos de los sistemas

SISTEMA DE CAMARA
Cmara
Receptor Antena
Antena
SISTEMA DE RADIO
Bateras
Servo 2cm
Servos 3cm x2
Receptor Radio
PROPULSION
Tanques x2
6 Pies Manguera
126
En Gramos
17
39.4
17.7
101.9
35.1
94.4
37.2
143.6
37.6
tornillos
76.8
(Motor+Hlice+Spiner) x2 1780
TOTAL
2380.7
La masa de los sistemas es de 2.3807 Kg. y la masa de la estructura del car esta
estipulada en 0.52 Kg.
M car = 2.9 Kg
Se parte de una elipse que cumple los siguientes parmetros:
x2
y2
+
=1
9 2.25
y = 1.5 x 0.25 x 2
6.2.5. Sustentacin esttica. La sustentacin esttica proporcionada por el helio
es, (Referirse a Anexo D)
L = ( aire helio ) g .Vol

L = (0.9046 0.1351)(9.8)(28.274)
L = 213.217 N
Con esta sustentacin la masa que puede levantar el helio es,
m = L/ g
m = 213.217 / 9.8
m = 21.75Kg
127
Figura 35. Esquema general del hull
6.2.6. Drag proporcionado por el hull. Se halla el nmero de Reynolds para el
hull; usando la longitud del hull, a una altura de 3050 metros y velocidad de
50Km/h se tiene,
50Km/h = 13.89m/s
128
v=
VL
Re =
(0.905)(13.89)(6)
17.723 * 10 6
Re = 4.25 * 10 6
Re =
6.2.7. Friccin debida a la piel del hull. En primer lugar se halla la rugosidad
permitida para poder tomar el hull como placa lisa y se compara con la rugosidad
que puede tener el material del cual este construido:
Si tenemos que el Re esta en los valores de 5 *105 > Re > 107
100
eadm = l
Re
100
eadm = 6
6
4.25 *10
eadm = 0.141mm
La rugosidad verdadera del hull es (e=1.27mm) por tanto no es valido tomarla

como placa lisa, as la friccin debida a la piel es:
C f = 1.89 + 1.62 Log

e
2.5
C f = 1.89 + 1.62 Log
0.00127
C f = 5.805 10 3
2.5
6.2.8. Clasificacin del tipo de flujo. Se utiliza la tabla de rugosidad mencionada
anteriormente,( Tabla 11)
129
l
6
=
= 4724.4
e 0.00127
Se tiene flujo en zona de transicin. Para este tipo de flujo y Reinolds se halla el
coeficiente de friccin debido a la piel del hull,
C f = 1.89 + 1.62 log

e
C f = 5.8 * 10 3
2.5
y se remplaza en la formula del drag superficial (se toma el rea de revolucin

superficial hallada anteriormente),
1
V 2 A
2
1
D = (5.8 *10 3 ) (0.905)(13.89) 2 (48.32)
2
D = Cf
D = 24.49 N
6.2.9. Drag total del hull. Teniendo en cuenta que:
El Reynolds critico para este tipo de procedimientos es 500.000
El flujo resultante se toma laminar.
Tomando coeficiente de la Tabla 7.
El coeficiente de drag total para un elipsoide de revolucin de (2:1) como es el

caso de este ejemplo:
C d = 0.27
130
Y el rea tomada es el rea frontal del elipsoide circunferencia mayor se tiene:
D = Cd
1
V 2 A
2
1
D = (0.27) (0.905)(13.89) 2 ( * (1.5) 2 )
2
D = 184.107 N
Ahora se puede calcular el drag debido a la presin del hull que esta dado por
D pres = Dtotal D friccion. piel

D pres = 184.107 N 24.49 N
D pres = 159.61N
As pues se obtiene para el hull los siguientes valores de drag
Dtotal = 184.107 N
D pres = 159.61N
D friccion. piel = 24.49 N
6.2.10. Estabilizadores verticales y horizontales (fin)
Cuerda media c
Cuerda en el tip ct
Cuerda en la raz cr
Taper ratio
Aspect ratio A
rea S
Envergadura b
131
Los estabilizadores se escogen teniendo en cuenta el conocimiento previo de

diseo de alas para aeronaves.
Parmetros de inicio:
Teniendo como base una cuerda media de 1.48 metros.

Se escoge =0.36 (taper ratio).
2 1 + + 2
cr
1+
3
c r = 2.04m
c=
Teniendo el valor de la cuerda en la raz se halla el valor de la cuerda en el tip del

ala,
ct
cr
ct = 0.735m
As pues se tiene un ala que cumple con la siguiente geometra,
132
rea de los estabilizadores:
Para hallar el rea adecuada de los estabilizadores se toma como factor inicial, A
=1.12 (aspect ratio)
Teniendo en cuenta que para esta geometra alar la superficie es:
S=
b2
b
(cr ct ) + bct
2
A esta definido por:
A=
b2
S
Se obtienen los siguientes datos:
b = 0.8m
S = 0.57m 2
La geometra de los estabilizadores tiene la siguiente forma:
133
c = 1.48m
c r = 2.04m
ct = 0.735m
= 0.36
A = 1.12
b = 0.8m
S = 0.57m 2
6.2.11. Posicin del fin (Sfh/Sf). La relacin de reas entre el hull y el fin genera
un factor de eficiencia de los estabilizadores y este concepto se aplica de la

siguiente forma para este caso.
El fin se ubica en el extremo de la parte posterior del hull de la siguiente forma con
el fin de obtener la mejor relacin posible tanto aerodinmicamente como por
distribucin de pesos, geometra y diseo de la aeronave:
6.2.12. rea Sfh. El rea Sfh se halla calculando el rea bajo la curva de elipsoide
para los puntos entre 0 y 2.04 metros, que es la distancia que ocupan los
estabilizadores dentro del elipsoide,
134
2.04
Sfh = 2
f ( x)dx
0
2.04
Sfh = 2
1.5 x 0.25 x 2 dx
Sfh = 2(2.16m 2 )
Sfh = 4.33m 2
rea Sf:
El rea Sf comprende el rea alar ms el rea que toma unir los dos
estabilizadores a travs del hull, es decir:
El rea intermedia a simple vista es un rectngulo de las siguientes medidas,

Altura: cr =2.04m
Largo: 2 f (2.04) = 2.84m
135
Sf = (0.57 m 2 ) + (2.84m * 2.04m)

Sf = 6.36m 2
6.2.13. Efectividad del fin. La efectividad del fin se obtiene de la tabla terica
propuesta. (Tabla 12 )
Sfh 4.33
=
= 0.68
Sf
6.36
Sustituyendo 0.68 el la tabla de eficiencia del fin se tiene f =0.25 (ntese que los
valores obtenidos por esta tabla son ejemplos experimentales de dirigibles
anteriormente construidos), efectividad similar al dirigible ZRS-4.
6.2.14. Drag debido a los estabilizadores. Los estabilizadores presentan el drag
que genera el rea frontal contra el flujo axial y el drag que genera la unin con el
hull (rea superficial baada).
Drag total de los estabilizadores. El drag representado por los estabilizadores
se halla teniendo en cuenta la tabla de drag para una familia de riostras (Ver Tabla
10) de donde el Cd para los estabilizadores es:
Para un espesor de 12% se tiene que el coeficiente de drag es Cd=0.095.
rea frontal:
A = (0.4m)(0.12m)
A = 0.048m 2
136
1
D = (0.095)(0.048) (0.905)(13.89) 2
2
D = 0.3981N
Figura 36. Esquema general del fin

Medidas en c entimetros
Drag debido a la friccin de la piel. El nmero de reinolds es Re = 4.904 *10 5
La rugosidad es e = 0.00127m
137
Con los anteriores nmeros (e, Re) se llega a la conclusin que el flujo se
encuentra en una zona hidrulicamente lisa es decir que se toma como una placa
lisa.
1700
[Re ]1 / 5 Re
0.074
1700
Cf =
5
5 1/ 5
4.904 * 10
4.904 * 10
Cf =
0.074
C f = 1.92 * 10 3
Drag de los estabilizadores debido a la friccin superficial.
El aire incidente,
1
D = (1.92 * 10 3 )(1.46) (0.905)(13.89) 2
2
D = 0.245 N
Ahora se multiplica la suma de las fuerzas de drag obtenidas por el nmero de

estabilizadores que en este caso son 4,
DFin = 4( DTotal + D friccion. piel )
DFin = 4(0.3981 + 0.245)
DFin = 2.57 N
138
Figura 37. Drag debido a los estabilizadores
6.2.15. Car. La forma del car para esta aeronave ser escogida de tal manera que
genere el menor drag posible por esta razn tendr la forma de un perfil
aerodinmico simtrico de amplio grosor.
El perfil escogido fue N16021PR (Ver Figura 38. )
139
Se han escogido convenientemente las magnitudes que tendr el car con fines de
almacenamiento de equipos, unidades de combustible, etc.
Adems hay que tener en cuenta que al reducir el rea frontal del car bajara el
drag de este y as se reducirn esfuerzos en la aeronave, se llego a la siguiente
geometra,
Figura 38. Perfil N16021PR
Fuente: Profili2, Software.

Drag representado por el car. El drag representado por el car se halla teniendo
en cuenta la tabla de drag para una familia de riostras (Ver Tabla 10) de donde el
Cd para el car es:
t / L = 0.22
C D = 0.067
Entonces se tiene un drag total de,

D = CD
1
V 2 A
2
140
donde A es el rea frontal axial al flujo,

A = (0.438 * 0.214)m 2
A = 0.093
1
D = 0.067 (0.905)(13.89) 2 (0.093)
2
D = 0.54 N
Figura 39. Esquema general del car.
DIMENSIONES CAR
(medidas en centimetros)
141
Cl alpha y Cd alpha para el perfil:
Tabla 18. Comportamiento aerodinmico N16021PR
Fuente: Profili 2, Software.
El comportamiento del perfil simtrico es adecuado para la forma del car adems
genera estabilidad en crucero (Angulo de ataque =0)
142
Figura 40. Distribucin de presiones en el car
6.2.16. Potencia requerida para el desplazamiento axial de la aeronave. La
potencia axial se halla teniendo el drag total de la aeronave (drag a vencer), y una
velocidad de crucero que para este caso es de 50Km/h.
Drag total de la aeronave,

DTotal = DHull + DFin + DCar
Otras magnitudes debidas a superficies pequeas no se tomaron debido a que

son muy insignificantes para el clculo,
DTotal = 184.107 + 2.57 + 0.54
DTotal = 187.27 N
Potencia requerida:
P=
( Drag )(Velocidad )
( H .P.)
550
187.27
1.467
)(13.89
)
4
.
448
0
.
447
P=
550
P = 3.48 H .P.
(
143
Donde esta potencia ser el 80% de la capacidad total de los motores usados
3.48 80%
x 100%
Se escogieron dos motores para cubrir esta potencia debido a que en el mercado
se encuentran con mayor facilidad, adems permiten mayor maniobrabilidad de la
aeronave, al usar un motor se pierde direccionamiento y al usar tres motores se
incrementa el peso y complejidad en los sistemas de control.
Se utilizaran dos motores cuya suma de potencia sea de 4,36 caballos de fuerza,
aproximadamente 2,2 por cada uno de ellos.
6.2.17. Perfiles de los estabilizadores

Estabilizador horizontal. Las consideraciones para escoger el perfil del
estabilizador horizontal son las siguientes:

Un espesor del 12% para cumplir con las condiciones anteriores de drag.
Para un Angulo de ataque
= 0 (crucero) debe contrarrestar el momento
generado por el empuje de los motores.

Para ngulos de ataque diferentes de cero 0 adems de contrarrestar el
empuje de los motores debe contrarrestar un momento que es generado por el

hull.
Momento generado por el empuje. Las fuerzas generadas por drag de cada
estabilizador no generan ningn momento debido a que son iguales en magnitud y

las geometras de los estabilizadores son idnticas.
144
Figura 41. Estabilidad dinmica
xT .cg = 1.65m
x h.cg = 2.1m
fx : (+)
T = DFin + DHull + DCar
T = (184.107 + 2.57 + 0.54)
T = 187.77 N
Ntese que DFin = 4( DEstabilizador ) y DTotal = T .
cg
: ( )
DCar ( xT .cg ) + FNormal ( x h.cg ) = T ( xT .cg )

187.77(1.65) 1.3(1.65)
2.1
= 146.51N
FNormal =
FNormal
Se tiene entonces para escoger el perfil una fuerza de sustentacin ( L @ = 0 ) de

146.51N.
145
Se halla el coeficiente de sustentacin de perfil de la siguiente forma:
1
V 2 S
2
2(146.51)
CL =
(0.905)(13.89) 2 (2.03)
C L = 0.83
L = CL
El rea usada en este caso es el total de los dos estabilizadores horizontales.

Momento de pitch generado.
El momento de pitch esta dado por,
M=
1
V 2 (Vol )(k 2 k1 ) Sin 2
2
Donde k 2 , k1 son coeficientes de un elipsoide de revolucin obtenidas dependiendo

del grosor o thickness del hull y se escogieron de la (Tabla 14.).
Para un grosor de 0.5 se tiene que,

k1 = 0.21
k 2 = 0.7
Desarrollando la ecuacin se tiene,
1
(0.905)(13.89) 2 (28.274)(0.7 0.21) Sin2
2
M = 1209.5Sin2
M =
146
Figura 42. Momento de pitch
La fuerza normal que ejercen los estabilizadores horizontales esta dada por,
147
Donde N es la Fuerza normal y esta dada por,

N = LCos + DSin
N = qS (Cl Cos + C D Sin )
Si N es multiplicado por el brazo al c.g e igualado a M se tendr que satisface el

equilibrio de la aeronave,
Nx h.cg = M
(C L Cos + C D Sin )qSx h.cg = 1209.5Sin 2
(C L Cos + C D Sin )398 = 1209.5Sin 2
C L Cos + C D Sin
Sin 2
Sin 2 = 2SinCos
3.03 =
6.06 =
CL
CD
+
Sin Cos
Para cualquier perfil que se quiera usar en este caso el valor

CD
0
Cos
Por ello se excluye de la ecuacin,

CL
Sin
C L = 6.06 Sin
6.06 =
Seleccin perfil. Se han obtenido dos ecuaciones que relacionan el perfil y las
fuerzas que se ejercen sobre esta aeronave:
148
(Ecuacin 1) Accin de motores axiales
C L = 0.83 debe estar presente para
cualquier ngulo de ataque y en alfa =0 es el nico coeficiente que soporta el

equilibrio de la aeronave.
(Ecuacin 2) Accin de momento de pitch debido a un ngulo de ataque de la
aeronave C L = 6.06 Sin , esta presenta para 0
El perfil que se debe utilizar en los estabilizadores debe cumplir con la siguiente
ecuacin:
C L = 6.06 Sin + 0.83
Caractersticas del perfil requerido.
Se tiene una lista de perfiles que han sido escogidos para la seleccin final de un
perfil que cumpla las condiciones en su mayor porcentaje.
Tabla 19. Caractersticas del perfil requerido para el estabilizador horizontal
149
Perfiles escogidos.
Tabla 20. Comparacin de perfiles (Bruxel 33, RSG-34 y Dayton-Wright T-1)
De estos perfiles el ms adecuado es el Dayton-Wright T-1 puesto que es el perfil

que cumple con las condiciones en un intervalo ms amplio de alfa, lo cual permite
mayor rango de estabilidad de la aeronave.
A continuacin se muestra la relacin de los coeficientes del perfil y requerido para

los estabilizadores horizontales.
150
Comparacin Cl requerido Vs Cl perfil
Tabla 21. Perfil escogido para el estabilizador horizontal
Perfil escogido Cl Vs Alfa

1,8
1,6
1,4
1,2
1
DaytonWright T-1
0,8
Cl
0,6
0,4
0,2
0
-10
-0,2 0
10
20
-0,4
Alfa
Ahora se sobreponen las graficas y hallar un ngulo de inclinacin que es

adecuado para cumplir la condicin de Cl de crucero (interpolacin sencilla):
Teniendo el valor de Cl de crucero (CL = 0,83) y los dos puntos intermedios que
describe el perfil se halla el valor de :
151
(0.83 0.8035)
(2 1))
0.8035
= 1.03o
ALFA
= 1+
Cl perfil
1
0.8035
0.9235
Tabla 22. Comparacin perfil requerido vs. Perfil elegido para el estabilizador
horizontal
De esta forma es posible observar que el perfil seleccionado satisface las

condiciones requeridas para los intervalos hasta de 5 grados, siendo estable para
la condicin de crucero.
152
Caractersticas de geometra del perfil seleccionado (Dayton-Wright T-1)
Figura 43. Perfil Dayton-Wright T-1
Fuente: Profili 2, Software

Control del elevador
Las ecuaciones para el vuelo con incidencia son:

U = ui + wk = U (i cos + k sin )
Debido a que ninguna fuerza es generada por el hull y este solo es afectado por
un momento de pitch, si el ngulo de ataque adquiere valores diferentes de cero el
momento de pitch es:
M=
1
U 2 (Vol )(k 2 K1 ) sin 2
2
1
(0.905)(13.89)(28.274)(0.7 0.2) sin 2
2
M = 1209.5 sin 2
M=
153
1000
800
Momento de pitch
600
400
200
0
-30
-20
-10
-200 0
10
20
30
-400
-600
-800
-1000
Angulo de ataque[]
Angulo
-20
-19
-18
-17
-16
-15
-14
-13
-12
-11
Momento
777,131732
744,336201
710,633807
676,065611
Angulo
-640,67373
604,501282
567,592339
-6
-529,99187
491,745683
452,900378
-3
-10
-9
-8
-7
-5
-4
-2
-1
Momento
413,503281
373,602391
333,246322
292,484242
251,365813
209,941133
Angulo
Momento
Angulo
Momento
10
413,503281
42,1935901
11
452,900378
84,3357736
12
491,745683
126,375207
13
529,99187
168,26067
14
567,592339
209,941133
15
604,501282
-168,26067
126,375207
84,3357736
42,1935901
251,365813
16
640,67373
292,484242
17
676,065611
333,246322
18
710,633807
373,602391
19
20
744,336201
777,131732
154
La fuerza ejercida por los estabilizadores varia segn la deflexin de la superficie

de control.
C Lh = C Lh ( + ih 0Lh )
Donde:
C Lh = Coeficiente de sustentacin del estabilizador horizontal

C Lh = Pendiente de la curva de sustentacin vs. ngulo de ataque del ala
= Angulo de ataque
ih = Angulo de ataque del estabilizador
= Downwash
0 Lh = Angulo de ataque donde la sustentacin es cero

1
C L h =
57.3
2A.R.
2+
A.R.
(1 + tan 2 c ) + 4
2
A.R.= Aspect Ratio
= Eficiencia del perfil

c = Angulo de aflechamiento
2
cr ct 2.04 0.735
=
= 1.63125
2
b
0.8
= arctan 1.63125 = 58.49
tan c =
c
155
Cl (1 / rad )
2 (rad )
Cl = Pendiente de la curva de sustentacin vs. ngulo de ataque del perfil

C l =
0.1346 1.1539 1.0193

=
= 5.840158
5 5
( / 18)
Cl (1 / rad ) 5.840158(1 / rad )

=
= 0.929490
2 (rad )
2 (rad )
1
C L h =
57.3
2 (1.12)
= 0.0243
(1.12)
2+
(1 + tan 2 58.49) + 4
2
0.9294
D
= arctan i
L
Di = Drag inducido
L = Sustentacin
156
Tabla 23. Incremento de sustentacin terico para flaps
Fuente: Aircraft design: A conceptual approach
C
De las tablas 23 y 24 se toman los valores de l y K f respectivamente, que

f
sern usados a continuacin para encontrar la estabilidad de la aeronave.
157
Tabla 24. Correccin emprica para incremento de sustentacin.
Fuente: Aircraft design: A conceptual approach
D
= arctan i
L
Di = Dtotal D0 D f
Di = 1.285 0 0.245
Di = 1.04 N
C L = Cl + Cl
Cl = 0.83
C L = 0.83 + 0.0243
C L = 0.85
L = CL q S
1
L = (0.85) 0.905 13.882 (2.03)

2
L = 150.42 N
1.04
= arctan
= 0.4
150.42
158
C Lh = C Lh ( + ih 0 Lh )
C Lh = 0.025( + 1.03 0.4 (6))
C Lh = 0.025( + 6.64)
0,8
0,6
CLh
0,4
0,2
0
-30
-20
-10
10
20
30
-0,2
-0,4
Angulo de ataque[]
Angulo
-20
-19
-18
-17
-16
-15
-14
-13
-12
-11
CLh
0,334
0,309
0,284
0,259
0,234
0,209
0,184
0,159
0,134
0,109
Angulo
Angulo
CLh
Angulo
CLh
0,166
10
0,416
0,191
11
0,441
0,216
12
0,466
-7
CLh
0,084
0,059
0,034
0,009
0,241
13
0,491
-6
0,016
0,266
14
0,516
-5
0,041
0,291
15
0,541
-4
0,066
0,316
16
0,566
-3
0,091
0,341
17
0,591
-2
0,116
0,366
18
0,616
-1
0,141
0,391
19
20
0,641
0,666
-10
-9
-8
159
C
C L
= 0.9 K f l

f
f
S flapped
cos H . L.
S
ref
Cl
= 0.46
f
S flapped = 0.72m 2
S ref = 2.03m 2
C L
= 0.9(0.88)(0.46)(0.35)(1)
f
C L
= 0.12
f
3
2
CL
1
0
-30
-20
-10
10
20
30
-1
-2
-3
deflexion[]
Deflexin
-20
-19
-18
-17
-16
-15
-14
-13
-12
CL
-2,24
-2,12
-2
-1,88
-1,76
-1,64
-1,52
-1,4
-1,28
Deflexin
-11
-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
CL
-1,16
-1,04
-0,92
-0,8
-0,68
-0,56
-0,44
-0,32
Deflexin CL
-3
-0,2
-2
-0,08
-1
0,04
0
0,16
1
0,28
2
0,4
3
0,52
4
0,64
160
Deflexin
5
6
7
8
9
10
11
12
CL
0,76
0,88
1
1,12
1,24
1,36
1,48
1,6
Deflexin
13
14
15
16
17
18
19
20
CL
1,72
1,84
1,96
2,08
2,2
2,32
2,44
2,56
M = 1209 sin 2
M = C L qSX cg
3c f
M = C L qS 3
4
C L = 0.12eh + 0.16
3c f
1209 sin 2 = [0.12eh + 0.16]qS 3

4
1
= sin 1 4.87 10 2 eh + 6.49 10 2
2
angulo de ataque del dirigible
50
40
30
20
10
0
-30
-20
-10
-10 0
10
-20
-30
-40
deflexion del elevador
161
20
30
Perfil escogido para el estabilizador vertical. Este perfil fue escogido luego
de hacer una seleccin de varios perfiles simtricos.
Tabla 25. Comparacin de perfiles (NA012-B, EH0,0-9,0, N-12 y NA65-010)
Fuente: Profili 2, Software
Se escogi el perfil NA012-B puesto que genera una buena estabilidad en ngulos
de crucero = 0
162
Caractersticas Geomtricas del perfil
Figura 44. Perfil NA012-B

Control del rudder
Las ecuaciones para el vuelo con incidencia son:

U = ui + wk = U (i cos + k sin )
Debido a que ninguna fuerza es generada por el hull y este solo es afectado por
un momento de yaw, si el ngulo de incidencia ( ) adquiere valores diferentes de
cero el momento de yaw es:
M =
1
U 2 (Vol )(k 2 K 1 ) sin 2
2
1
(0.905)(13.89)(28.274)(0.7 0.2) sin 2
2
M = 1209.5 sin 2
M =
163
La fuerza ejercida por los estabilizadores varia segn la deflexin de la superficie

de control.
C Lv = C Lv ( + iv 0Lv )
Donde:
C Lv = Coeficiente de sustentacin del estabilizador vertical

C Lv = Pendiente de la curva de sustentacin vs. ngulo de ataque del ala
= Angulo de incidencia
iv = Angulo de incidencia del estabilizador
= Downwash
0 Lv = Angulo de ataque donde la sustentacin es cero

1
C L v =
57.3
2A.R.
2+
A.R.2
(1 + tan 2 c ) + 4
2
A.R.= Aspect Ratio
= Eficiencia del perfil

c = Angulo de aflechamiento
2
cr ct 2.04 0.735
=
= 1.63125
2
b
0.8
= arctan 1.63125 = 58.49
tan c =
c
164
Cl (1 / rad )
2 (rad )
Cl = Pendiente de la curva de sustentacin vs. ngulo de incidencia del perfil
C l =
0.52 + 0.52
= 0.104
5 +5
C l (1 / rad )
0.104
=
= 0.01655
2 (rad )
2 (rad )
1
C L v =
57.3
2 (1.12)
2+
= 9.48 10 4
(1.12)
(1 + tan 2 58.49) + 4
2
0.01655
D
= arctan i
L
Di = Drag inducido
L = Sustentacin
D
= arctan i
L
Di = Dtotal D0 D f
Di = 1.285 0 0.245
Di = 1.04 N
C L = Cl + Cl
Cl = 0
165
C L = 0 + 9.48 10 4
C L = 9.48 10 4
L = CL q S
1
L = (9.48 10 4 ) 0.905 13.88 2 (2.03)

2
L = 0.1678 N
1.04
= arctan
= 6.19
0.1678
C Lv = C Lv ( + iv 0 Lv )
C Lv = 9.48 10 4 ( + 0 6.19 0)
C Lv = 9.48 10 4 ( 6.19)
0,015
0,01
0,005
CLv
0
-30
-20
-10
-0,005 0
10
-0,01
-0,015
-0,02
-0,025
-0,03
Angulo de ataque[]
166
20
30
Angulo
-20
-19
-18
-17
-16
-15
-14
-13
-12
-11
CLv
0,02482812
0,02388012
0,02293212
0,02198412
0,02103612
0,02008812
0,01914012
0,01819212
0,01724412
0,01629612
C
C L
= 0.9 K f l

f
f
Angulo
-10
-9
-8
-7
-6
-5
-4
-3
-2
-1
CLv
0,01534812
0,01440012
0,01345212
0,01250412
0,01155612
0,01060812
0,00966012
0,00871212
0,00776412
0,00681612
Angulo
Angulo
CLv
10
0,00361188
11
0,00455988
12
0,00550788
13
0,00645588
14
0,00740388
15
0,00835188
CLv
0,00586812
0,00492012
0,00397212
0,00302412
0,00207612
0,00112812
0,00018012
16
0,00929988
0,00076788
17
0,01024788
0,00171588
18
0,01119588
0,00266388
19
20
0,01214388
0,01309188
0
1
2
3
4
5
S flapped
cos H . L.
S
ref
Cl
= 0.46
f
S flapped = 0.72m 2
S ref = 2.03m 2
C L
= 0.9(0.88)(0.46)(0.35)(1)
f
C L
= 0.12
f
167
3
2
CL
1
0
-30
-20
-10
10
20
30
-1
-2
-3
deflexion[]
deflexion CL
-20
-2,4
2,28
-19
-18
2,16
-17
2,04
1,92
-16
-15
-1,8
-14
1,68
1,56
-13
-12
1,44
-11
1,32
deflexion CL
-10
-1,2
1,08
-9
-8
0,96
-7
0,84
0,72
-6
-5
-0,6
-4
0,48
0,36
-3
-2
0,24
-1
0,12
168
deflexion
0
CL
0
deflexion CL
10
1,2
0,12
11
1,32
0,24
12
1,44
0,36
13
1,56
4
5
0,48
0,6
14
15
1,68
1,8
0,72
16
1,92
0,84
17
2,04
0,96
18
2,16
1,08
19
20
2,28
2,4
M = 1209 sin 2
M = C L qSX cg
3c f
M = C L qS 3
4
C L = 0.12ev
3c f
1209 sin 2 = [0.12ev ]qS 3

4
1
= sin 1 4.87 10 2 ev
2
50
direccion del dirigible
40
30
20
10
-30
-20
-10
0
-10 0
10
20
30
-20
-30
-40
-50
deflexion del rudder
6.2.18. Momentos de inercia. Para hallar las fuerzas principales externas que
afectan la estructura del dirigible resolvemos los momentos de inercia propuestos
anteriormente.
Longitudes a tener en cuenta:

Lh
Lf1
Lf2
169
Lh:
Lh = 6 (C r + 0.1)
Lh = 6 (2.04 + 0.1)
Lh = 3.86m
Figura 45. Momentos de inercia
Lf1:
L f 1 = Lh + 0.25C r
L f 1 = Lh + 0.25C r
L f 1 = 3.86 + 0.25C r
L f 1 = 4.36m
Lf2:
L f 2 = Lh + C r C t
L f 2 = 3.86 + 2.04 0.735
L f 2 = 5.16m
170
Valores de inercia. Para desarrollar las integrales se debe tener en cuenta:

rea transversal seccin :
donde S toma valores de:

S =
[ (0.25
1.5 )
S = (0.25 2 1.5 )
dS = (1.5708 4.7124)d
ln
I 1 = dS d . d dL
0
1 3.86
(1.5708 4.7124)d
6 0
I 1 = 1.0812m 4
I1 =
ln
I 3 = dS d . d (Vol ) 2 3 L
0
I3 =
6(28.247)
2
3
3.86
(1.5708 4.7124)d
I 3 = 8.97 * 10 2 m 4
ln
J 1 = 2 r d L
0
J1 =
2
6
3.86
(0.25 2 1.5 d
J 1 = 1.6m 4
171
ln
J 2 = 2r d (Vol ) 2 3 L
0
3.86
J1 =
6(28.274)
2
3
(0.25 2 1.5 d
J 1 = 0.375m 4
6.2.19. Centro de masas por elementos compuestos
x m
x=
m
i
Se quiere encontrar x del elemento en nuestro caso. Tomaremos una tolerancia

de 0,03m para realizar clculos.
Las masas de cada elemento de la aeronave se hallaron anteriormente en la

seccin de masas y estn registrados en la tabla que se presenta a continuacin:
Tabla 26. Distribucin y producto de masas en el eje x
mi
xi
x i mi
HULL
3m
10Kg
30Kgm
GAS
3m
3.82Kg
11.46Kgm
FIN
0.7m
4,2Kg
2.94Kgm
NOSE
6m
0.8Kg
4.8Kgm
CAR
5.3m
2,9Kg
15.37Kgm
21.72Kg
64.57Kgm
172
Figura 46. Centro de masas en el eje x
Usando la ecuacin de x se tiene:
x =
64.67 Kg m
= 2.9728m
21.72 Kg
Se observa con facilidad que la coordenada del centro de masas esta en el centro
de la aeronave y este es un factor importante en la estabilidad de la misma.
Debido al cambio de peso en los tanques de gasolina tras el vuelo se calcula el

movimiento del cg debido al consumo de combustible.
173
El peso real del combustible es de 0.9Kg y recalculando el cg se tiene:
x = 2.8722m
Al obtener estas coordenadas del cg se observa un movimiento en el eje
coordenado x de 10 centmetros durante el periodo de vuelo de la aeronave
Coordenada y de la aeronave:
y m
y=
m
i
Al igual que en el eje de las x se toman las masas que afectan la componente en
el eje yy estas son:
Figura 47. Centro de masas en el eje y
174
La coordenada y obtiene el siguiente valor:
y = 0.1815m
Tabla 27. Distribucin y producto de masas en el eje y
mi
yi
mi y i
HULL
0m
10Kg
0Kgm
GAS
0m
3.82Kg
0Kgm
FIN
0m
4,2Kg
0Kgm
NOSE
0m
0.8Kg
0Kgm
CAR
1.36m
2,9Kg
3.944Kgm
21.72m
3.944Kgm
La coordenada y luego de consumir el combustible es:
y = 0.1306m
Se observa que la coordenada y vara 5 centmetros durante el vuelo.
6.2.20. Balanceo esttico. En el balanceo esttico de la aeronave se tiene en

cuenta fuerzas dinmicas, adems se utilizan principios mencionados en la
seccin de aerosttica.
Debido a que el centro de flotacin y el centro de masas en vuelo se ubican uno

sobre el otro es importante considerar los ngulos de inclinacin de la aeronave y
175
contrarrestar estos efectos para obtener efectividad aerodinmica y un balanceo

adecuado de la aeronave
ngulos de balanceo esttico. Como se sabe el movimiento del centro de

gravedad respecto al centro de flotacin en las etapas de vuelo de la aeronave se
puede hacer un anlisis y a su vez hallar la forma de contrarrestar este efecto.
Angulo de inclinacin en fase de tanques llenos. La inclinacin de la

aeronave se estabilizara con el empuje vectorial ofrecido por los motores, y se
desarrolla de la siguiente forma:
Figura 48. Angulo de inclinacin en fase de tanques llenos
c .b
= 0. +
176
T
(2.3)( Sen ) 21.72(0.0272) = 0
g
1 0.5907
= Sen
T
2.3
g
Angulo de inclinacin con los tanques vacos. Los ngulos de inclinacin de
motores son muy pequeos. Teniendo en cuenta que en la fase uno es menor el
ngulo y a medida que disminuye el combustible el ngulo de inclinacin de
motores aumenta de forma casi despreciable.
Figura 49. Angulo de inclinacin en fase de tanques vacos
c .b
= 0. +
177
T
(2.3)( Sen ) 20.82(0.1278) = 0
g
1 2.6607
= Sen
T
2.3
g
6.2.21. Pruebas en el tnel de viento. Para realizar las pruebas en el tnel de

viento se construyo un modelo a escala 1:50 y as calcular valores aproximados de
Drag a diferentes velocidades y diferentes ngulos de ataque del dirigible.
Figura 50. Modelo para tnel de viento
Este proceso puede que no sea muy exacto, pero permite conocer de alguna
manera el comportamiento aerodinmico del dirigible en diferentes condiciones de
vuelo y as tener mayor claridad en el momento que se opere.
Figura 51. Pruebas en el tnel de viento
178
Figura 52. Modelo tnel de viento
Comportamiento del dirigible en el tnel de viento

Re real = Re prototipo
Re =
VL
Re real = 4.25 106 = Re prototipo
179
V =
Re prototipo
(4.25 106 )(17.723 10 6 )

(0.947)(0.3)
V = 265.127 m / s
V =
El tnel de viento no proporciona la velocidad necesaria para realizar los clculos

reales, a pesar de esto se tomaron valores de drag a diferentes velocidades para
tener una idea clara del comportamiento del dirigible.
ANGULO []
VELOCIDAD
[m/s]
DRAG [N]
ANGULO []
VELOCIDAD
[m/s]
DRAG [N]
-20
0,3
0,1
-20
0,5
0,2
-20
10
10
0,4
-20
12
1,5
12
0,6
-20
14
2,1
14
0,8
-15
0,2
10
0,2
-15
0,4
10
0,3
-15
10
0,6
10
10
0,5
-15
12
1,1
10
12
0,7
-15
14
1,5
10
14
-10
0,1
15
0,2
-10
0,3
15
0,4
-10
10
0,5
15
10
0,7
-10
12
0,7
15
12
-10
14
1,1
15
14
1,5
-5
0,1
20
0,4
-5
0,3
20
0,6
-5
10
0,4
20
10
-5
12
0,6
20
12
1,5
-5
14
0,8
20
14
2,3
0,2
0,3
10
0,4
12
0,6
14
0,8
180
Comportamiento del dirigible en el tunel de viento

2,5
-20
-15
Drag [N]
-10
1,5
-5
0
5
10
15
0,5
20
0
0
10
15
Velocidad [m/s]
6.2.22. Esfuerzos en el hull. El momento flector se calcula siguiendo la siguiente

ecuacin (Ref. 1):
M x = ( aire helio ) g
b2 a2
2 2
(x )
(x ) +
4
2a 2
M x = (0.905 Kg m 3 0.125 Kg m 3 ) 9.8 m s 2
(1.5m) 2 (3m) 2
2
(0 ) +
2
(0)4
2a 2
M x = 7.644 Kg m 2 s 2 3.53429m 2 4.5m 2

M x = 121.5725 N .m
Una vez conocido el momento flector se halla el esfuerzo de flexin en sentido

longitudinal,
Ref 1: Tesis Diseo y construccin de dirigible a radio control para uso publicitario. Ingeniera
Mecnica, Universidad de los Andes, 2002.
181
L.Flexion =
L.Flexion =
Mx r
r3 t
(121.5725 N .m)(1.5m)
(1.5m) 3 (150 10 6 m)
182.35875 N .m 2
0.00159m 4
= 0.11465 10 6 N m 2
L.Flexion =
L.Flexion
Debido a que la presin interna esta en funcin del momento flector se tiene:
Pi
2M x
r3
2(121.5725N .m)
(1.5m)3
243.145 N .m
Pi
10.6028m3
Pi 22.9319 N m 2
Pi
Pi = 23 N m 2
Una vez que se tiene la presin interna, se puede hallar el esfuerzo longitudinal
causado por la presin interna:
Pi r
2t
(23 N m 2 )(1.5m)
=
2(150 10 6 m)
L.Pi =
L.Pi
34.5 N m 2 m
300 10 6 m
= 0.115 10 6 N m 2
L.Pi =
L.Pi
El esfuerzo longitudinal causado por la presin interna debe ser mayor que el
esfuerzo de flexin en sentido longitudinal para evitar el efecto de rodilla:
182
L.Pi L. Flexion 0
115000 N m 2 114659.6367 N m 2 0
340.3633 0
El esfuerzo transversal inducido por la presin interna es:
T .Pi =
Pi b (a1 + a 2 )
t (a1 + a 2 + 2b + 2t )
(23 N m 2 )(1.5m)(6m)
(150 10 6 m)(6m + 3m + 300 10 6 m)
207 N
=
0.00135m 2
= 0.153 10 6 N m 2
T .Pi =
T .Pi
T .Pi
Usando Von Misses se tiene:
V .M . = ( L.Pi + L. Flexion ) 2 + ( T .Pi ) 2 [( L. Pi L.Flexion ) T . Pi ]

V .M . = (5.2743 1010 N 2 m 4 ) + (2.3509 1010 N 2 m 4 ) (3.52131010 N 2 m 4 )
V .M . = 4.10391010 N 2 m 4
V .M . = 0.202 10 6 N m 2
Ya que el material seleccionado soporta un esfuerzo de fluencia de 45 MPa,
quiere decir que soporta todos los esfuerzos hallados para el hull.
La presin de cada correa puede definirse como:
Pcorrea =
m g
Acable
(0.8192)(9.8)
1.06
= 7.57 Pa.
Pcorrea =
Pcorrea
Pcorrea Pi
183
6.2.23. Esfuerzos Sobre el eje principal
Figura 53. Eje principal
La transmisin de cargas de los motores hacia el car y el resto de la aeronave se

lleva a cabo por medio de un eje sobre el cual pivotan los motores, siendo esta la
parte de la aeronave que esta sometida a cargas que podran afectar su futuro
funcionamiento, a continuacin se har un anlisis de los esfuerzos que soporta:
Figura 54. Diagrama de cuerpo libre del eje principal
A simple vista y por simetra se puede apreciar que los valores de las reacciones
en los soportes son de igual magnitud, de esta manera el diagrama de cuerpo libre
queda reducido a la siguiente expresin:
184
Fy = 0
2T + 2 R = 0
R = 93.635 N
M A = 0
0.375W + 0.25W + 0.125RB + 2 M = 0
2.94 + 1.96 + 0.125RB + 1.958 = 0
RB = 7.824 N
Fy = 0
2W + RA + RB = 0
R A = 2W RB
R A = 23.504 N
185
Entonces el diagrama V-M para distribucin de empuje queda:
Figura 55. Diagrama V-M para distribucin de empuje
186
Entonces el diagrama V-m para distribucin de pesos queda:
Figura 56. Diagrama V-M para distribucin de pesos
187
Teniendo en cuenta que las secciones de los soportes estn sometidas a mayores
esfuerzos y que el eje no esta sometido a un troqu de gran importancia, se
obtiene el valor de los esfuerzos en estos puntos crticos:
max =
M c
I
1
I = r4
4
1
I = (0.005m) 4
4
I = 4.9087 10 10 m 4
c = r = 0.005m
M x c
I
(23.40875 N .m)(0.005m)
=
4.9087 10 10 m 4
= 238441440.707 N / m
max =
max
max
max = 238.44MPa
Para estas necesidades se selecciona el Aluminio 2024-T4 que cumple con los
requerimientos, teniendo las siguientes caractersticas:
Resistencia ultima a la tensin = 470 MPa

Resistencia ultima al cortante = 280 MPa
Fluencia a la tensin = 325 MPa
Modulo de elasticidad = 73 GPa
6.2.24. Estructura dirigible. La estructura escogida para el dirigible teniendo en

cuenta que las especificaciones de altura de vuelo y velocidad exigen fortaleza en
la misma ser una estructura tipo no rgida es decir que la estructura esta
enfocada ha ser un tanque flexible que contiene un gas sustentador bsicamente.
188
La geometra encontrada en la seccin de aerodinmica nos propone las

siguientes medidas generales:
Figura 57. Diseo preliminar.

Medidas en metros
189
El desarrollo para construir una membrana que cumple con las caractersticas de
geometra es el siguiente:
Figura 58. Desarrollo del hull
En el anterior grafico se denota que solo estn presentes 6 partes de 12

existentes, para mayor comodidad en el sellado las piezas fueron divididas a la
mitad sobre su eje horizontal.
6.2.25. Sellado de la membrana. La estructura del dirigible esta sellada al calor

tomando una pestaa de media pulgada para las uniones y esta conformada de la
siguiente forma:
190
Figura 59. Explosin de la membrana
EXPLOSION DE LA MEMBRANA
La membrana cumple con la siguiente conformacin de piezas:
Figura 60. Secciones de la membrana
191
Y esta conformada por 24 pares de estas, es decir que posee 48 piezas

individuales.
6.2.26. Construccin estructura. Para la construccin de la estructura del

dirigible se uso un material llamado clear comercial de 150 micras, (mas conocido
en el mercado como vinilo calibre 6) el cual fue sellado trmicamente dejando una
pestaa de de pulgada. Fue necesario construir una maquina y adquirir otra ya
existente en el mercado.
Figura 61. Selladora lineal
Figura 62. Selladora circular
192
Debido al excesivo costo de una selladora circular para terminar las uniones de la
membrana fue necesario construir esta maquina (Ver Figura 62), la cual cumpli
con su funcin eficazmente.
6.2.27. Vlvulas. Para el sangrado e ingreso de gas o aire para diferentes

pruebas y funcionamiento de la aeronave como tal se instalaron dos vlvulas en
los extremos de la membrana.
Figura 63. Vlvula de llenado y alivio
6.2.28. Conformacin estabilizadores y protector de punta. Cumpliendo con

las caractersticas aerodinmicas encontradas anteriormente se propuso instalar
los estabilizadores del dirigible de la siguiente forma:
193
Figura 64. Medidas del fin
Medidas y vistas estruc tura FIN
Figura 65. Estructura estabilizadora
Esta estructura estar acoplada a la membrana por medio de unas correas que se
fijan al protector de punta y car como se muestra en la figura:
194
Figura 66. Sistema de agarre
AJUSTE DE LAS CORREAS
La estructura esta elaborada de madera y forrada en monocote materiales de muy

bajo peso, adems esta tensada con cables que generan mayor resistencia de
esfuerzos por parte de esta.
Protector de punta. Debido a la fragilidad de la punta de este tipo de aeronaves

se propuso un protector que a su vez forma parte del sistema de acople por medio
de correas del dirigible, este protector esta elaborado en madera muy liviana y su
forma es la siguiente:
Figura 67. Protector de nariz

PROTECTOR DE NARIZ
( medidas en centmetros )
195
Este protector se forrara con monocote tambin para aligerar peso de la aeronave.
6.2.29. Estructura car
Figura 68. Estructura principal car
La estructura del car esta ligada al dirigible por medio de correas de tensin y
esta compuesta por aluminio en su estructura interna y madera en su estructura
externa, adems estar forrado de monocote, esta estructura llevara consigo los
sistemas de propulsin, cmara y control del dirigible, adems esta equipado con
un sistema de control de empujes vectoriales para mayor comodidad en el manejo
de la aeronave.
196
Figura 69. Estructura externa car
6.2.30. Sistemas usados en la aeronave. Los sistemas usados en este dirigible

son sistemas bsicos convencionales el nico sistema adicionado es el sistema de
cmara a bordo.
Sistema de sustentacin esttica

Figura 70. Hull
197
Este sistema comprende principalmente el hull, con todas las especificaciones

mencionadas anteriormente, adems el hull posee dos vlvulas de llenado y
sangrado de gas en tierra.
Sistema de propulsin. El sistema de propulsin del dirigible esta compuesto

por dos motores recprocos que marca thunder tigre 0,6 los cuales generan una
potencia de 1,8 caballos de fuerza cada uno, a su vez. el sistema de propulsin
cuenta con un sistema de empuje vectorial es decir que tiene un servo que
controla a cada motor independientemente y tanque de combustible para cada
motor, el eje principal de acople entre el car y los motores pivota sobre si mismo,
dando as facilidades de control de la aeronave, el sistema tiene una autonoma de
20 minutos a mxima potencia (se debe tener en cuenta que el uso de esta
aeronave es publicitario y no estar sometida a estos regmenes de potencia por
un tiempo tan largo).
Figura 71. Motores
Sistema de direccin. El sistema de direccin hace referencia a las superficies

de control ubicadas en el fin. Estas se controlan desde tierra por medio de un radio
control y a bordo cada superficie posee un servo independiente para generar el
198
movimiento requerido, el sistema se compone de 4 servos, un receptor, una

batera y un radio control marca HITEC LASER FM 6.
Figura 72. Sistemas de control
Sistema de cmara a bordo. Este sistema no es parte del funcionamiento

bsico del dirigible convencional, pero debido a su bajo peso y el factor de bajas
velocidades presentado por este tipo de aeronaves se implanto a bordo una
cmara con su respectivo transmisor y antena ,esto se llevo a cabo con el fin de
dar mayor funcionalidad a la aeronave.
Figura 73. Sistema de cmara a bordo
Sistema de tanque para almacenamiento del helio. Este tanque se quiere

disear con el objetivo de reducir costos debido a que es muy difcil conseguir un
material que sea lo suficientemente impermeable para evitar que el helio se
contamine, entonces lo que se pretende es almacenar el helio en un recipiente
199
que proporcione la pureza del gas.
Los materiales metlicos proporcionan la
mejor opcin para el tanque de almacenamiento.
Figura 74. Sistema de tanque para almacenamiento del helio
Los siguiente ser calcular el volumen del recipiente necesario para almacenar el
helio, conociendo la presin que genera un compresor ( 400 psi ).
El volumen del hull es 28.274m 3 entonces se utiliza un valor mayor aproximado

para realizar los clculos con algn factor de seguridad.
30m 3 1059.5 ft 3
Conociendo la presin interna del hull que es de 0.5 psi , se tiene que,
P1 V2
= , siendo K = 1.67
P2 V1
200

V2
0.5 psi
=
3
400 psi 1059.5 ft
1.67
V2 = 1.67 0.00125 (1059.5 ft 3 )1.67

V2 = 19.352 ft 3
19.352 ft 3 0.547 m 3
El recipiente adecuado para almacenar el helio a una presin de 400 psi es de
0.547m 3 .
201
7. CONCLUSIONES
Debido a estas grandes influencias del sol, vientos y presin del aire en sistemas
aerostticos, se recomienda volar un dirigible al amanecer o al atardecer, para
evitar fuertes corrientes.
El desarrollo de un dirigible no rgido para uso publicitario es un proyecto de

ingeniera posible de efectuar en nuestro pas. En este proyecto se efectuaron
trabajos ptimos de diseo, construccin y permeabilidad, esta ltima vital para el
desarrollo de cualquier dirigible y aun ms para pensar en una posible aplicacin
comercial.
La maniobrabilidad del dirigible es de gran facilidad debido a que las derivadas de

control tienen valores que nos garantizan esta condicin.
Al finalizar el proyecto se obtuvo un gran conocimiento sobre todos los temas

relacionados no solo con respecto al diseo, sino tambin en la parte de la
construccin.
El factor principal para empezar a disear un dirigible es establecer una misin a

cumplir ya que a partir de esta se conocen todos los parmetros de diseo,
adems proporciona una idea ms clara al diseador.
Se estableci una misin que cumple con los objetivo, al volar a 3050m sobre el
nivel del mar a una velocidad mxima de 50Km/h.
La seleccin de materiales en el diseo de cualquier vehculo areo es un factor

muy importante, la resistencia de materiales es una variable fundamental mas no
es la nica, el peso de los materiales desempea un
202
papel primordial en la
elaboracin de un vehculo de este tipo. Es indispensable tener en cuenta nuevos

materiales existentes en el mercado tales como materiales compuestos, estos
proporcionan una gran resistencia con un peso mucho mas bajo.
Para la seleccin de motores se tiene en cuenta la relacin peso/empuje , como se

dijo anteriormente el peso es un factor en contra; pero en el mercado se consigue
gran variedad de motores, ya sean elctricos o de combustin interna, la mejor
relacin de estas variables con el costo da como resultado el mejor diseo posible.
En el mercado se encuentra la mayora de los sistemas que se utilizan en la

construccin de un dirigible con las caractersticas deseadas.
La aplicacin comercial de este tipo de aeronave genera un mercado satisfactorio

debido a la falta de competencia y lejana proximidad con los modelos de
publicidad area ya establecidos en cuanto a costos.
Es esencial dar mayor importancia a este tipo de aeronaves ya que sugieren y a la

vez son alternativas diferentes para la publicidad, transporte, fotografa area y
muchas aplicaciones areas.
203
ANEXO A
Derivacin de las propiedades de la masa del gas. Anteriormente se dio una

breve descripcin de la atmsfera usada en estos clculos. En esta seccin se
delinea la derivacin utilizada para obtener densidades acertadas para la
atmsfera en condiciones estndar y no estndar, y tambin para los gases
contenidos dentro del globo. Los clculos solo tratan con la primera parte de la
atmsfera, por ejemplo: hasta una altura de 11,000m. Se asume que el aire es
esttico (con respecto a la tierra), que es un gas perfecto y libre de humedad.
Cuando se utilizan estas formulas, se debe de tener mucho cuidado de asegurar

las unidades correctas y que se utilicen pertinentes constantes. Durante las varias
condiciones consideradas, se utilizan tres sufijos. Estos son:
0 - ISA SL (nivel del mar)

S - Condiciones ISA (cualquier altura hasta 11,000m)
A - Condiciones no clsicos
Atmsfera estndar. Las temperaturas que se utilizan en las siguientes formulas

estn en K donde el punto de congelacin (0C) es 273.15K. Para hacer la
conversin de C a K sencillamente se suma 273.15.
Las propiedades atmosfricas se definen por los perfiles de altura-temperatura con

la formula general;
T = Tn + An ( H H n ) (1)
donde:
204
Tn es la temperatura a la altura H n a la base de la capa n
En este caso, con la capa 0 (0-11,000m), la formula se convierte en:
TS = T0 + An H
Por lo tanto, si T0 = 288.15 K , An = 0.0065 K / m , y H n = 0m , TS se hace:
TS = 288.15 0.0065H
La presin pS a una altura de presin H p es dada por:
T
pS = p0 S
T0
g0
A. RA
(2)
donde:
p0 = Presin del aire a nivel del mar = 101325 N / mm 2

g 0 = Valor de la gravedad a nivel del mar = 9.80665m / s 2
A = Gradiente de temperatura = 0.0065 K / m
RA = Constante de los gases para el aire = 287.05287 N .m / Kg . K
La anterior formula se deriva en ESDU 68046. Si combinamos las ecuaciones (1) y

(2) conseguimos:
288.15 0.0065H p
ps = 101325
273.15
5.2558797
205
En la atmsfera estndar la densidad S a la altura de presin H p se da por:
T
S = 0 S
T0
g0
1+
A. R A
donde:
0 = Densidad del aire a nivel del mar = 1.225Kg / m 3

g 0 = Valor de la gravedad a nivel del mar = 9.80665m / s 2
A = Gradiente de temperatura = 0.0065 K / m

RA = Constante de los gases para el aire = 287.05287 N .m / Kg . K
La anterior formula se deriva en ESDU 68046. Por lo tanto:
288.15 0.0065H p
S = 1.225
288.15
4.2558797
La atmsfera no estndar.
En una atmsfera no estndar el perfil de la
temperatura se define sumando un incremento constante a la temperatura ISA a

cada nivel de presin. Por lo tanto;
T = Tn + T + An ( H H n )
donde T es el incremento desde ISA. Entonces, en este caso con la capa 0 (011,000m), la formula se vuelve en:
TS = T0 + T + An .H
donde T0 = 288.15 K (15 C ) , An = 0.0065 K / m , y H n = 0m . Por lo tanto:
206
TS = 288.15 + T 0.0065 H
La presin de la atmsfera no estndar se define como igual a la de ISA. Por lo

tanto:
p A = pS
De las leyes del gas:
p1
p
p T
= 2 o 2 = 1 2 . 1
1.T1 2 .T2
p1 T2
y como p1 = p2 , obtenemos:
A = S
TS
TS + T
Densidad relativa.
La densidad relativa es la razn de la densidad de la
atmsfera en cualquier condicin estndar o no estndar a la densidad al nivel del

mar ISA por ejemplo:
S
0
para condiciones estndar y
A
0
para condiciones no estndar
Condiciones del gas contenido.
El gas contenido, o gas de sustentacin,
obviamente va a ser mas liviano que el aire. En estos momentos, el ms comn de

los gases que se utiliza en la prctica es el helio. Sin embargo, es improbable que
sea 100% puro y contendr algunas impurezas en la forma de aire. La pureza del
gas se da generalmente como un porcentaje. Por ejemplo, el helio que tenga el
207
98% de pureza ser el 98% por volumen de helio y 2% por volumen de aire. La
densidad del gas al nivel del mar en condiciones ISA es por lo tanto:
total = k . gas + (1 k ) aire
donde k es la pureza en porcentaje expresado como decimal (ejemplo: para 98%

pureza, k=0.98). Por ejemplo, si el gas contenido es el helio 98% puro la densidad
se da como =0.98 x 0.169 + (1 0.98) x 1.225 = 0.19012 Kg./m. Donde aire es
la densidad del aire al nivel del mar en condiciones ISA = 1.225 Kg./m y la
densidad del helio 100% puro es 0.169 Kg./m.
La densidad del gas en la condicin requerida estndar o no estndar se obtiene

sencillamente multiplicando la densidad al nivel del mar en condiciones ISA por la
densidad relativa previamente obtenida.
La presin contenida se toma como la suma de la presin atmosfrica ms la

presin diferencial entre el interior y el exterior del globo, la presin que le da la
fortaleza al globo.
p gas = p A + p
p1
p
p
p + p
= 2 o 2 = 1. 2 = 1. 1
1.T1 2 .T2
p1
p1
(T2 = T1 )
El p siempre debe tener un valor positivo ( o sino el globo podra sufrir un

desplome). Por lo tanto, el efecto de esta presin diferencial es aumentar la
densidad del gas contenido. A medida que la masa del gas no cambia, el volumen
que ocupa Vn disminuir, lo que resultara en una reduccin de sustentacin
tanto bruta como neta. La cantidad es pequea. Por ejemplo, para una presin de
208
498 N/m, el efecto en la densidad del gas es incrementado por menos el medio
por ciento. Sin embargo esto equivaldra aproximadamente a una reduccin en
sustentacin de 50kg en una aeronave de 10,000m. Por lo que esta presin
diferencial es mas o menos constante durante operaciones normales, en la
realidad no se necesita considerarla variacin en la presin diferencial tendr un
efecto de 0.1% y por lo general se puede ignorar.
La diferencia de temperatura entre la del gas contenido y la de la atmsfera

(sobrecalentamiento) puede tener un efecto mayor. Se debe considerar pues ser
variable, no solo de operacin en operacin sino que podra tener un efecto
significativo durante un solo vuelo. Nuevamente de la ley del gas:
p1
p
T
T1
= 2 o 2 = 1. 1 = 1.
1.T1 2 .T2
T2
T1 + TSH
( p2 = p1 )
El efecto esta en inversa a la presin diferencial, por ejemplo, si la temperatura

diferencial es positiva (a lo contrario de la presin, puede ser tanto positivo como
negativo) la densidad disminuye. Como ya se ha mencionado esta temperatura
diferencial (sobrecalentamiento) puede ser tanto positivo como negativo.
Sobrecalentamiento positivo (ejemplo: temperatura interna mas alta que la
externa) puede resultar cuando el aeronave esta en la tierra bajo el sol brillante. El
globo actuara como un invernadero y la temperatura interna aumenta. Asimismo,
si el dirigible ha estado dentro de un hangar toda la noche y se saca a la luz del
sol antes del vuelo, la temperatura interna podra mantenerse por debajo de la
atmsfera (ejemplo: sobrecalentamiento negativo) por un rato. A medida que el
dirigible vuela, cualquier temperatura diferencial se reduce y se estabiliza. Sin
embargo, si la operacin del dirigible lo lleva de condiciones mas calientes a unas
mas fras y de condiciones soleadas a unas apagadas o viceversa, entonces seria
obvio que el sobrecalentamiento puede cambiar varas veces. Es por lo tanto,
209
necesario estar conscientes del sobrecalentamiento y sus efectos en todas las

etapas importantes (al despegar, aterrizar, estar suspendido, etc.).
Un dirigible iniciara el vuelo con un poco de sobrecalentamiento y esto por lo

general desaparecer o se reducir durante las primeras etapas del vuelo.
Si una aeronave tiene sobrecalentamiento positivo en el momento del despegue el

efecto ser disminuir la densidad del gas. Esto aumenta el volumen neto y como,
Lg = Vn.a y Ln = Vn.a M
esto tiene el efecto de aumentar la sustentacin. Sin embargo, durante el vuelo el

sobrecalentamiento se reducir, as dndole el efecto contrario (ejemplo: reducir la
sustentacin y aumentar la pesadez). Si este sobrecalentamiento no se justifica
inicialmente, entonces se podrn exceder los lmites de pesadez mxima a la hora
del aterrizaje. Por lo tanto, a la hora de despegar se debe determinar la cantidad
de sustentacin debido al sobrecalentamiento.
Al contrario, si el dirigible inicialmente tiene sobrecalentamiento negativo, entonces

ocurre lo opuesto. A medida que disminuye el sobrecalentamiento, la aeronave
adquiere ms sustentacin o se vuelve ms ligera. Se debe considerar el
sobrecalentamiento al despegar, aterrizar y en ruta para asegurar que la aeronave
esta dentro de sus limites de diseo u operacin a todo tiempo. El efecto del
sobrecalentamiento es significativo y por lo tanto es importante que se defina con
la mxima precisin posible.
210
ANEXO B
V =
2a
[ f ( x)]2
( x h) 2 ( y k ) 2
( x a ) 2 ( y 0) 2
1
+
=
+
=1
a2
b2
a2
b2
b 2 x 2 2ab 2 x + a 2b 2
2
y 2 = b2
= [ f ( x )]
2
a
2 2
2a
2a
b x 2ab 2 x + a 2b 2
b 2 x 2 2ab 2 x a 2b 2
2
2
b
.
dx
b
+
2 .dx
0
0
a2
a2
a2
a
2a
2a
b2 x3 b2 x 2
b 2 x 2 2ab 2 x
2
b 2 +
b
.
dx
=
+
2
a
a2
a 0
3a
2
b 2 (2a) 3 b 2 (2a ) 2 8b 2 a
4
+ 4b 2 a = b 2 a
+
=
2
3a
a
3
3
2a
4
2
V = [ f ( x)] .dx = b 2 a
0
3
4
V = b 2 a
3
211
ANEXO C
Llamamos pndulo simple a un ente ideal constituido por una masa puntual
suspendido de un hilo inextensible y sin peso, capaz de oscilar libremente en el
vaco y sin rozamiento.
Al separar la masa de su posicin de equilibrio, oscila a ambos lados de dicha

posicin, realizando un movimiento armnico simple. En la posicin de uno de los
extremos se produce un equilibrio de fuerzas, segn observamos en el grfico:
El peso de la bola se descompone en dos componentes: una primera componente

que se equilibra con la tensin del hilo, de manera que:
T = mg cos
La segunda componente, perpendicular a la anterior, es la que origina el
movimiento oscilante:
F = mg sen
212
Por consiguiente, podremos escribir, teniendo en cuenta, el valor del seno del
ngulo:
F = mg sen = mg = mg
x
l
Se observa que la fuerza recuperadora, que hace oscilar al pndulo, es funcin de

la elongacin (X), con lo que podemos afirmar que se trata de un M. A. S. Por ello,
podemos comparar la ecuacin que caracteriza a este tipo de movimientos, que
vemos a continuacin:
F = m 2 x , con la ecuacin obtenida anteriormente F = mg
vemos que la pulsacin es: 2 =
x
l
g
2
,y teniendo en cuenta que =
l
T
donde T es el perodo: Tiempo utilizado en realizar una oscilacin completa,

llegamos a:
T = 2
l
g
213
ANEXO D
Haciendo una comparacin de la sustentacin generada por el helio al 100% y al

96% de pureza, cumpliendo los parmetros de funcionamiento del dirigible,
volumen de 30 metros cbicos, observamos:
350
300
Lift [N]
250
200
100%
150
96%
100
50
0
0
1000
2000
3000
4000
Altura [m]
Altura [m]
0
305
610
1220
1830
2440
3050
3660
Lift [N] (100%)

310,714132
301,79575
292,992357
276,034262
259,758289
244,252846
229,444732
215,422891
214
Lift [N] (96%)

298,296
289,296
281,11104
264,74112
249,21792
234,2592
219,86496
206,59968
ANEXO E
215
No mbre
Dibuja d o
comprobado
Fecha
UNIVERSIDAD DE SAN
BUENAVENTURA
2005
DISEO DEL DIRIGIBLE
Apro ba d o
Diseo prelim inar

Me d id a s e n
metros,tole rancia s
de 0.5 milimetros
Plano # 1
Hoja: 1
ANEXO F
216
217
BIBLIOGRAFIA
KHOURY, Gabriel A. y GILLETT, J. David. Airship technology. United Kingdom:

Cambridge University Press, 2004. 534p.
SHAMES, Irving H. Mecnica de fluidos. Tercera edicin. Colombia: McGrawHill,1995. 825p.
ROSKAM, Jan. Airplane flight dynamics and automatic flight controls. Kansas:
The University of Kansas, 1979. 1389p.
WELLMAN, B. Leighton. Geometra descriptiva. Bogot D.C.: Editorial Reverte,

1989. 622p.
BLAKEMORE, Thomas L. y PAGON, W. Watters. Pressure airship. Honolulu:

University Press of the Pacific, 2003. 320p.
BEER, Ferdinand P. y JOHNSTON, E. Russell Jr. Mecnica de materiales.

Segunda edicin. Bogota D.C.:McGraw-Hill, 1993. 738p.
ANDERSON, Jhon D. Jr. Fundamentals of aerodynamics. Segunda edicion.

Singapur: McGraw-Hill. 1991. 772p.
BEDFORD, Anthony y FOWLER, Wallace. Esttica para ingeniera. Estados

Unidos: Addison-Wesley Iberoamericana, 1996. 548p.
218
LEITHOLD, Louis. El calculo. Sptima edicin. Mxico: Grupo mexicano

Mapasa, 1998. 1360p.
RAYMER, Daniel P. Aircraft design: A conceptual approach. Segunda edicion.

United States: American Institute of Aeronautics and Astronautics, 1992. 744p.
219

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METODOLOGA Y DISEO PRELIMINAR DE UN VEHCULO AREO NO

TRIPULADO SUSTENTADO POR UN GAS MS LIVIANO QUE EL AIRE

JOSE FRANCISCO CUBILLOS GANDUR

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

METODOLOGA Y DISEO PRELIMINAR DE UN VEHCULO AREO NO

JOSE FRANCISCO CUBILLOS GANDUR

Proyecto final para optar al titulo de

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

1.3. LINEA DE INVESTIGACION

1.4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.5. FORMULACION DEL PROBLEMA

2. DELIMITACION DEL PROBLEMA

3.1. OBJETIVO GENERAL

3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

5.1.2. Que es un dirigible?

5.2. TIPOS DE DIRIGIBLES

5.2.1. Forma convencional

5.2.3. Deltoid, winged-hull, flat body

5.2.6. Rotastats (four-, and twin-rotors)

5.2.7. Rotating hulls (aerocrane, magnus aerolift)

5.3. PARTES BASICAS DEL DIRIGIBLE CONVENCIONAL

5.4.1. Densidad, temperatura y presin.

5.4.3. Condiciones a nivel de mar, (T0 , p0 , 0 ) .

5.4.4. Propiedades ISA (TS , pS , S ) .

5.4.5. Gas contenido.

5.5. TABLAS DE DIMENSIONAMIENTO VOLUMETRICO

5.5.1. Relacin volumen-sustentacin.

5.6. FLOTACION Y SUSTENTACION

5.6.2. Sustentacin esttica de un dirigible.

5.6.4. Sustentacin esttica bruta, Lg.

5.6.5. Sustentacin esttica neta, Ln.

5.6.6. Centro de sustentacin (CB).

5.6.7. Centro de gravedad (CG).

5.6.8. Otros factores que afectan la sustentacin.

5.7. CENTRO DE GRAVEDAD DE LA AERONAVE

5.8. BALANCE DEL DIRIGIBLE

5.9.1. Superficie del globo.

5.9.3. Valor de Cf.

5.9.4. Rugosidad admisible.

5.9.5. Ubicacin del fin

5.9.6. Potencia de los motores.

5.9.7. Fuerzas dinmicas.

5.9.8. Vuelo con incidencia.

5.9.9. Vuelo con giro estable.

5.9.10. Teora del cuerpo delgado.

5.9.11. Mtodo de estimacin para todos los momentos y fuerzas aerodinmicas.

5.10. ESTABILIDAD Y CONTROL

5.10.1. Sistema de ejes y notacin.

5.10.2. Ecuaciones de movimiento.

5.10.3. Linearizacion de las ecuaciones de movimiento.

5.10.3.1. Ecuaciones longitudinales.

5.10.3.2. Ecuaciones laterales.

5.10.4. Anlisis de estabilidad dinmica.

5.11. CALCULO DE ESFUERZOS EN EL HULL

5.12.1. Sistema de sustentacin esttica.

5.12.2. Sistema de ballonets.

5.12.3. Sistema de empuje vectorial.

5.12.4. Sistema en tierra.

5.12.5. Sistema de propulsin.

5.12.6. Sistema de direccin.

5.13. ESTIMACION DE COSTOS

6.1. METODOLOGA DE DISEO

6.2.1. Calculo de la pureza del helio.