Aftersales Training Informacin de producto

VALVETRONIC

BMW Service

Toda la informacin contenida en la informacin de producto constituye, junto con el libro de

trabajo, una herramienta slida y fundamental de la literatura de formacin del BMW Aftersales
Training.
Las modificaciones y los suplementos de los datos tcnicos deben tomarse de la informacin
actualizada correspondiente de BMW Service.
Actualizacin de la informacin: octubre de 2005

conceptinfo@bmw.de
2005 BMW AG
Mnchen, Germany. Solo est permitida la reproduccin, total o parcial, con la
autorizacin por escrito de
BMW AG, Mnchen.
VS-12 Aftersales Training

Informacin de producto
VALVETRONIC
Incremento de la dinmica de motor
Incremento del rendimiento
Perfeccionamiento de los valores de
emisin de gases de escape

Indicaciones sobre esta informacin de producto

Smbolos utilizados
Para facilitar la comprensin y destacar la informacin importante, en la
presente documentacin de producto se utilizan los siguientes smbolos:

Contiene informacin que permite transmitir mejor un concepto en

relacin con los sistemas descritos y su funcionamiento.
1 Identifica el final de una indicacin.
Actualidad de la informacin de producto
Debido al constante desarrollo en el diseo y el equipamiento de los
vehculos de BMW, es posible que se presenten diferencias entre esta
documentacin y los vehculos disponibles en el seminario.
En la publicacin solo se han documentado vehculos con volante a la
izquierda. En los vehculos con volante a la derecha algunos elementos de
mando se colocan de un modo diferente al que se muestra en esta
informacin de producto.
Fuentes de informacin adicionales
Encontrar ms informacin sobre cada tema en los siguientes
documentos:
- Manual de instrucciones
- Sistema de Diagnstico BMW
- Documentacin de los sistemas de taller
- Tcnica del Servicio Posventa BMW SBT.

ndice
VALVETRONIC
Objetivos

Informacin de producto y documentacin de

consulta para la prctica

Modelos

Accionamiento de vlvulas totalmente

variable

Introduccin

Control de carga mediante el accionamiento

de vlvulas

Componentes del sistema

Estructura
Mecanismo
Sistema elctrico

9
13
21

Indicaciones para el
mantenimiento

23

Control de carga mediante el accionamiento

de vlvulas
Estructura
Mecanismo
Sistema elctrico

23
24
25
26

Resumen

27

Cuestiones a recordar.

27

Preguntas de test

29

Catlogo de preguntas
Respuestas al catlogo de preguntas

29
30

3
Objetivos
VALVETRONIC

Informacin de producto y documentacin de consulta para

la prctica
Cuestiones generales
Esta informacin de producto debe
proporcionarle informacin sobre el montaje y
funcionamiento del VALVETRONIC en los
vehculos BMW.
La informacin de producto est diseada
como documentacin de consulta y completa
el contenido del seminario prefijado por BMW
Aftersales Training. Esta informacin es
apropiada tambin para el estudio individual.
Para la preparacin de la formacin tcnica,
esta informacin ofrece una visin sobre el

VALVETRONIC de los modelos actuales de

BMW. Junto con los ejercicios prcticos de la
formacin, la informacin de producto debe
formar a los participantes para llevar a cabo
trabajos de servicio en el VALVETRONIC de
los modelos de BMW.

No olvide estudiar con detenimiento

el SIP (Programa de instruccin e
informacin) sobre este tema.
Los conocimientos bsicos
proporcionan seguridad en la teora
y en la prctica.

Los conocimientos tcnicos y prcticos de los

modelos actuales de BMW facilitan la
compresin de los sistemas aqu presentados
y de sus funciones.

Programas SIP disponibles

Motor N42
Motor N52
Motor N62
Motor N73

4
Modelos
VALVETRONIC

Accionamiento de vlvulas totalmente variable

X1 0,3 - 9,7
9,7

ME9.2

258/250

N46B18

X2 0,3 - 9,7
9,7

MEV9.2

250/258

N46B20

X2 0,3 - 9,7
9,7

MEV9.2

250/258

N46B20UL

X2 0,3 - 9,7
9,7

MEV9.2

250/247

N46B20OL X2 0,3 - 9,7

9,7

MEV9.2

250/258

N52B25UL

X3 0,18 9,7
- 9,5

MSV70

255/263

N52B25OL X3 0,18 9,7

- 9,5

MSV70

255/263

N52B30UL

X3 0,18 9,7
- 9,9

MSV70

255/263

N52B30OL X3 0,18 9,7

- 9,9

MSV70

255/263

N62B36

ME9.2

282/254

X1 0,3 - 9,7
9,85

Potencia en CV/kW
por r.p.m.

N42B20

60
hasta
120
60
hasta
120
60
hasta
120
60
hasta
120
60
hasta
120
60
hasta
120
55
hasta
125
55
hasta
125
50
hasta
120
50
hasta
120
60
hasta
120

BMW utiliza la tecnologa

VALVETRONIC desde 2001. Desde
entonces casi todos los motores de
gasolina BMW presentan un sistema
VALVETRONIC.

Introduccin en la serie

258/250

Decalaje de escape cigeal

ME9.2

Decalaje de admisin cigeal

ngulo de apertura cigeal

admisin/escape

X1 0,3 - 9,7
9,7

Variante VTC

N42B18

Motor

Sistema de control del motor

Carrera de vlvula de escape mm

Carrera de vlvula de admisin mm

Vista general en forma de tabla

-60
hasta
-120

12/
2001

115/85
5500

-60
hasta
-120
-60
hasta
-120

09/ 143/105
2001 6000

-60
hasta
-120
-60
hasta
-120

03/ 143/105
2004 6000

-60
hasta
-120
-60
hasta
-115

09/ 150/110
2004 6200

-60
hasta
-115
-60
hasta
-115

03/ 218/160
2005 6500

-60
hasta
-115
-60
hasta
-120

09/ 258/190
2004 6600

03/
2004

12/
2004

03/
2005

116/85
5500

129/95
5750

/130
5800

03/ 218/160
2005 6500

11/ 272/200
2001 6200
3

X1 0,3 - 9,7
9,85

ME9.2.1

282/254

N62B48
(X5)

X1 0,3 - 9,7
9,85

ME9.2.2

282/254

N62B40TU X1 0,3 - 9,7

9,85

ME9.2.2

282/254

N62B48TU X1 0,3 - 9,7

9,85

ME9.2.2

282/254

2x
MED9.2.1

282/254

N73B60

X1 0,3 - 9,7
9,85

Potencia en CV/kW
por r.p.m.

N62B44
(X5)

60
hasta
120
60
hasta
120
60
hasta
120
60
hasta
120
60
hasta
120
60
hasta
120

Introduccin en la serie

282/254

Decalaje de escape cigeal

ME9.2

Decalaje de admisin cigeal

ngulo de apertura cigeal

admisin/escape

X1 0,3 - 9,7
9,85

Variante VTC

N62B44

Motor

Sistema de control del motor

Carrera de vlvula de escape mm

Carrera de vlvula de admisin mm

-60
hasta
-120
-60
hasta
-120

11/ 333/245
2001 6100

-60
hasta
-120
-60
hasta
-120

04/ 360/265
2004 6200

-60
hasta
-120
-63
hasta
-126

03/ 367/270
2005 6200

09/ 320/235
2003 6100

03/ 306/225
2005 6300

01/ 435/327
2003 6000

X1 = con dispositivo de mando VALVETRONIC; X2 = VALVETRONIC integrado en DME; X3 = VALVETRONIC II;

5
Introduccin
VALVETRONIC

Control de carga mediante el accionamiento de vlvulas

Incremento del rendimiento del motor
Puntos de partida

Descenso de las prdidas mecnicas

Fundamentalmente se ofrecen tres

posibilidades para aumentar el rendimiento
del motor y por consiguiente reducir el
consumo de combustible:

Las prdidas mecnicas derivan

principalmente de factores relacionados con
el nmero de revoluciones y slo en escasa
medida de la carga. Una disminucin de la
prdida de friccin tan slo es posible dentro
del marco de optimizaciones de gran
precisin. Las medidas como pasar de
rozamiento de deslizamiento a rozamiento de
rodadura en el accionamiento de vlvulas y
aceites de motor mejores ya se han
efectuado. Desde el punto de vista actual no
se pueden llevar a cabo medidas adicionales
de un modo conveniente.

Incremento del rendimiento del proceso

Descenso de las prdidas mecnicas
Descenso de las prdidas en el cambio de
carga
Incremento del rendimiento del proceso
Para incrementar el rendimiento del proceso
hay tres posibilidades:
Optimizacin de la combustin
Los criterios esenciales son el centro de
gravedad de la combustin y la duracin de
la combustin. Con ayuda de los sistemas
actuales de control del motor para cada
punto de trabajo se ajusta el punto ptimo
de encendido e inyeccin. Una
optimizacin adicional aporta tan slo
mejoras insignificantes.
Relacin variable de compresin
La relacin mxima de compresin
admitida se determina por el lmite de
resistencia a la detonacin a plena carga. El
potencial realizable se estimula con la
aplicacin de sensores de picado. La
relacin de compresin podra aumentarse
hacia cargas bajas. Por el momento no hay
a la vista una solucin aceptable bajo la
relacin ganancias/costos.
Funcionamiento pobre
En una relacin carburante/aire > 1
disminuye el consumo de combustible.
Para = 1,6 en aprox. 5 - 8 %. Para
mantener los valores lmite de emisin
vlidos en todo el mundo se necesita un
combustible sin azufre. Con el contenido de
azufre en el combustible se "intoxica" el
catalizador NOx. Por consiguiente el
funcionamiento del catalizador disminuye
mucho. Por el momento no es previsible
una disponibilidad con cobertura mundial
de combustible sin azufre.

El VALVETRONIC es el primer
control de vlvulas completamente
variable del mercado. El
VALVETRONIC consta siempre del
control variable de la carrera de la
vlvula de aspiracin y de la VANOS
doble. Con el VALVETRONIC
pueden reducirse las prdidas en el
trabajo de cambio de carga. El
ahorro promedio en comparacin
con un motor convencional es de
aprox. 10 %.

Descenso de las prdidas en el cambio

de carga
La potencia suministrada al cigeal (par
motor) se regula mediante la estrangulacin
del aire de aspiracin por medio de una vlvula
de admisin. Por consiguiente en el canal de
aspiracin se genera segn el punto de carga
un vaco ms o menos elevado. La generacin
de este vaco es la causa por la que aumenta
fuertemente la proporcin de trabajo de
cambio de carga para cargas bajas. Aspirando
a presin ambiente y realizando un control de
carga sin estrangulacin es posible reducir
drsticamente las prdidas del cambio de
carga. De este modo desciende
considerablemente el consumo. Para realizar
controles de carga sin estrangulacin hay toda
una serie de posibilidades. Pero slo se
pueden llevar a la prctica dos de ellas:
La proporcin de combustible necesaria
para el estado de carga deseado se regula
con el llenado de cilindro completo ( > 1).
El motor est en funcionamiento de mezcla
pobre. Esto puede realizarse mediante la
inyeccin directa de gasolina. El
inconveniente en este caso es la falta de
disponibilidad en todas partes de
combustible sin azufre.
Mediante una solucin apropiada en el
diseo puede ajustarse la cantidad de
mezcla deseada segn sean las
necesidades y sin generar prdidas. Es de
suponer que esta tarea le corresponde al
accionamiento de vlvulas. Se necesita un
accionamiento de vlvulas completamente
variable con el objetivo de poder elegir con
libertad el momento de cierre de la admisin.
5

Control de carga sin estrangulacin

1 - Motor con control mediante vlvula de estrangulacin

ndice
OT
UT
1
2
3

Explicacin
Punto muerto superior
Punto muerto inferior
Entrada abierta
Salida cerrada
Entrada cerrada

En el grfico de la izquierda se representa el

procedimiento habitual con una prdida algo
mayor. En el grfico de la derecha puede verse
una sensible reduccin de la prdida. La
superficie superior representa la potencia
ganada en el proceso de combustin del
motor de gasolina. La superficie inferior
muestra la prdida de este proceso.
La superficie de prdida puede equipararse
con el trabajo de cambio de carga. Este
consiste en la energa que debe utilizarse para
expulsar los gases de escape del cilindro y, a
continuacin, volver a aspirar gas fresco hacia
el interior del cilindro. La aspiracin de gas
fresco en un motor con control por vlvula de
admisin se realiza, salvo en la posicin de
pleno gas, siempre contra la resistencia que
opone la vlvula de admisin a los gases que
fluyen hacia el interior. En el proceso de
6

2 - Motor con VALVETRONIC

ndice
4
5
A
B
P

Explicacin
Salida abierta
Punto de encendido
Ganancia de trabajo
Prdida de trabajo
Presin

aspiracin del motor con VALVETRONIC, la

vlvula de admisin est casi siempre
completamente abierta. El control de la carga
tiene lugar mediante el momento de cierre de
la vlvula de aspiracin.
A diferencia del motor anterior, que se
controla mediante una vlvula de admisin, en
el sistema de aspiracin no se produce vaco.
Es decir, se elimina el gasto de energa para la
generacin de vaco en todo el sistema de
aspiracin. La mejora del rendimiento se
consigue debido a una menor prdida de
potencia en el proceso de aspiracin. En el
cilindro se genera un vaco despus de cerrar
la vlvula de aspiracin. El trabajo necesario
para ello se reconduce de nuevo despus de
sobrepasar el punto muerto inferior del pistn.

Para la purga de aire del crter del

cigeal es precisa una depresin mnima en
el sistema de aspiracin. Para esto se ajusta
ligeramente la vlvula de admisin. 1
VALVETRONIC
El VALVETRONIC es el primer mando de
vlvulas totalmente variable del mercado.
Antes de la primera concesin de patente el
19.08.1993 hasta su introduccin por primera
vez en una serie en el ao 2001 transcurrieron
tan solo 9 aos.
El VALVETRONIC ahorra un combustible
semejante al de un motor de gasolina con
inyeccin directa. No presenta las desventajas
del tratamiento ulterior de emisiones que tiene
un motor de gasolina con inyeccin directa.

Definicin
3 El VALVETRONIC consta de un control
totalmente variable de la carrera de la vlvula y
del control variable del rbol de levas (VANOS
doble), por lo que se puede seleccionar con
libertad el momento de cierre de la vlvula de
aspiracin.
El control de la carrera de la vlvula tiene lugar
slo en el lado de admisin, el control del rbol
de levas en el lado de admisin y de escape.
Slo es posible controlar la carga sin
estrangulacin cuando:
la carrera de la vlvula de aspiracin,
y el reajuste del rbol de levas de admisin
y de escape pueden ser controlados de
forma variable.
Resultado:
=> La duracin de apertura de la vlvula de
aspiracin se puede elegir con libertad. 1

6
Componentes del sistema
VALVETRONIC

Estructura
Control de la carrera de vlvula totalmente variable
El VALVETRONIC asume en
muchas partes la funcin de la
vlvula de admisin. Para que esto
sea posible es necesario que haya
un control completamente variable
de la carrera de la vlvula. El control
completamente variable de la
carrera de la vlvula se hace posible
mediante componentes adicionales
en el accionamiento de vlvulas. A
ello se aade en primer lugar el
servomotor, el eje de excntrica, la
palanca intermedia y el muelle de
torsin.

1 - Culata del motor N42

ndice Explicacin
1
Servomotor
2
3
4
5
6
7
8
9

Resorte de torsin
Eje helicoidal
Rueda helicoidal
Eje excntrico
Palanca intermedia
rbol de levas de admisin
Rampa
Palanca de arrastre de rodillos

ndice Explicacin
10
Compensacin hidrulica del juego
de vlvulas (HVA)
11
Muelle de vlvula
12
Vlvula de aspiracin
13
Vlvula de escape
14
Muelle de vlvula
15
HVA
16
Palanca de arrastre de rodillos
17
rbol de levas de escape

2 - VALVETRONIC II

10

ndice
1
2
3
4
5
6
7
8

Explicacin
Servomotor
Eje helicoidal
Resorte de torsin
Alojamiento
rbol de levas de admisin
Rampa
HVA
Vlvula de aspiracin

El servomotor (1) est colocado sobre el rbol

de levas. El servomotor sirve para regular el eje
de excntrica (14). El eje helicoidal (2) del
servomotor se acopla en la rueda helicoidal
colocada en el eje excntrico (15). El eje
excntrico no debe bloquearse tras el ajuste
de un modo especial ya que el engranaje
helicoidal tiene un frenado automtico
suficiente.
Mediante el giro del eje de excntrica se
desplaza la palanca intermedia (13) del
alojamiento (4) en direccin al rbol de levas
de admisin (5). Pero como la palanca
intermedia tambin est en contacto con el
rbol de levas de admisin, cambia la posicin
de la palanca de arrastre de rodillos (12)
respecto a la palanca intermedia. La rampa (6)
de la palanca intermedia se desplaza en
direccin al rbol de levas de escape (16).
Debido al giro del rbol de levas y al
movimiento de la leva hacia la palanca
intermedia, entra en accin la rampa que hay
en la palanca intermedia. La rampa mueve con
ms fuerza hacia abajo la palanca de arrastre
de rodillos y por consiguiente la vlvula de
aspiracin (8). As se abre ms la vlvula de
aspiracin.
La palanca intermedia (13) modifica la relacin
de desmultiplicacin entre el rbol de levas (5)
y la palanca de arrastre de rodillos (12). En la
posicin de pleno gas la carrera de la vlvula y
la duracin de apertura son mximas. En la
posicin de ralent la carrera de la vlvula y la
duracin de apertura son mnimas.

Puesto que la carrera de la vlvula a ralent

es muy corta, debe garantizarse una
distribucin uniforme del contenido del
cilindro. Todas las vlvulas deben abrirse con
la misma alzada.
Por este motivo, la palanca de arrastre de
rodillos y la palanca intermedia
correspondiente deben estar clasificadas. Con

ndice
9
10
11
12
13
14
15
16

Explicacin
Vlvula de escape
Palanca de arrastre de rodillos
HVA
Palanca de arrastre de rodillos
Palanca intermedia
Eje excntrico
Rueda helicoidal
rbol de levas de escape

un nmero caracterstico indicado, los

componentes pueden diferenciarse unos de
otros en las clasificaciones. En cada cilindro
siempre estn montadas las mismas clases.
La asignacin de la palanca de arrastre de
rodillos y la palanca intermedia en fbrica
garantiza que los cilindros se llenen de forma
homognea incluso en la carrera mnima. 1
Para poder clasificar los componentes, stos
se miden con exactitud. En funcin de los
resultados de la medicin, se asigna una clase
al componente y se aade a la clasificacin.
De esta forma se posibilita que las tolerancias
de las curvas de trabajo de todas las palancas
intermedias de un motor se encuentren
dentro de los 7 m. Es decir, la suma de todas
las tolerancias de los componentes del
accionamiento de vlvulas en estado de
montaje est dentro de los 0,02 mm.
En la palanca de arrastre de rodillos se mide la
distancia del punto de giro del elemento de
compensacin hidrulico del juego de vlvulas
HVA hasta el centro del rodillo. En la palanca
intermedia se mide la rampa.
Clases de palanca de arrastre de rodillos y
palanca intermedia:
Motor

Clases de
palanca de
arrastre de
rodillos
N42
4
N46
4
N52
5
N62
4
N62TU
4
N73
3

Clases de
palanca
intermedia
4
5
6
5
5
5

Durante la fabricacin se miden las variaciones

de la distribucin uniforme de la carrera de
vlvula. Para ello se aplican dos
procedimientos diferentes. En motores en V
11

se mide directamente la carrera de vlvula. En

los motores en lnea se determina en fro el
caudal del aire en todos los cilindros con
ayuda del medidor de volumen de aire de
pelcula trmica y se compara. En ambos
procedimientos se calcula el valor medio para
todos los cilindros as como la variacin
mxima del valor medio. Si se sobrepasa un
valor umbral determinado, se rectifica. En caso
de que fuera necesario se monta un par
adecuado de palancas de arrastre de rodillos
y/o un par de palancas intermedias con otra
clasificacin y de esta forma se lleva la carrera
de vlvula hacia la banda adecuada de
tolerancia. Este par de palancas de arrastre de

3 - Carrera mnima del motor N52

12

rodillo y/o el par de palancas intermedias

pueden diferir entonces del resto de palancas
de arrastre de rodillos y/o palancas
intermedias de la clasificacin.

Al desarmar el accionamiento de vlvulas

debe tenerse en cuenta que todas las piezas
deben volver a colocarse en la misma
posicin. Si no se tiene en cuenta esta
observacin, podran producirse
distribuciones no uniformes del llenado de los
cilindros. La consecuencia de una distribucin
no uniforme es una marcha excntrica del
motor. 1

4 - Carrera mxima del motor N52

Mecanismo
VALVETRONIC I
Funcionamiento
El VALVETRONIC I consta de una palanca
intermedia que est equipada con un cojinete
de deslizamiento para los rboles de
excntrica. La carrera de la vlvula est entre
0,3 mm y 9,7 mm.

Con el VALVETRONIC I en el motor

N42 se aplic por primera vez en
serie el accionamiento de vlvulas
completamente variable. Las
prdidas de cambio de carga se
reducen claramente en el margen de
carga inferior. Hacia la plena carga
disminuyen de forma continua las
ventajas. La carrera de la vlvula de
aspiracin se ha podido reducir
hasta 0,18 mm, la carrera mxima se
ha ampliado a 9,9 mm. El
comportamiento en el arranque en
fro ha mejorado con el
VALVETRONIC.

El siguiente diagrama muestra el campo de

regulacin del VALVETRONIC. En el lado de
admisin puede verse el campo de regulacin
de la carrera completamente variable de la
vlvula (B) y el campo de regulacin VANOS
(A). La regulacin de carrera de vlvula mnima
a carrera de vlvula mxima se realiza en
300 ms. El eje de excntrica gira para ello
170 .
La carrera de vlvula por s sola no permite un
control de carga sin estrangulacin. Para ello
es necesaria su combinacin con la VANOS
mediante la que se regula el momento de
cierre de la vlvula.
5 - Carrera mnima del motor N42

13

6 - VALVETRONIC es el producto de los efectos combinados del campo de regulacin de VANOS y el mecanismo de vlvulas totalmente variable

14

ndice
OT
UT
1
2

Explicacin
Punto muerto superior
Punto muerto inferior
Entrada abierta
Salida cerrada

ndice
4
5
A
B

Entrada cerrada

Explicacin
Salida abierta
Punto de encendido
Campo de regulacin de VANOS
Campo de regulacin de la carrera de
vlvula
Presin

Mediante el VALVETRONIC se controla la

vlvula de aspiracin (carrera de vlvula y
momento de cierre de la vlvula) de tal forma
que en el momento "cierre de la vlvula de
aspiracin" la mezcla deseada se encuentra
en la cmara de combustin. La siguiente
expansin y la subsiguiente compresin del
volumen del cilindro cerrado se realiza casi sin
prdidas.
La ventaja del cambio de carga que se asocia
a ello disminuye continuamente de forma
natural hacia la plena carga. En caso de plena
carga la ventaja del cambio de carga es cero.
Para cargas pequeas es necesario un tiempo
de apertura muy reducido, que slo es posible
mediante una reduccin sobreproporcional de
la carrera de vlvula. De este modo la seccin
de apertura de la vlvula se ha reducido de tal
manera que aparentemente aparece un
efecto de estrangulacin daino. Pero se
aprecia que la velocidad de admisin en la
ranura de la vlvula aumenta aprox. 50 m/s
sobre 300 m/s y que el flujo circula alrededor
de toda la vlvula uniformemente. Este efecto
favorece el proceso de formacin de la mezcla
de forma ptima.
El siguiente grfico muestra el flujo de la
mezcla hacia el interior para 1 mm de carrera
de vlvula.

8 - Distribucin del combustible con una carrera completa de la vlvula

En el siguiente grfico puede verse la

formacin de la mezcla para igual carga pero
con VALVETRONIC y por ello con una carrera
de vlvula de 1 mm. El estado de la mezcla es
considerablemente ms homogneo. Debido
al flujo uniforme alrededor de la vlvula con
una carrera corta, la mezcla se distribuye
mucho mejor en la cmara de combustin.
Debido a la elevada velocidad de flujo hacia el
interior y a la gran diferencia de presin en la
ranura de la vlvula el tamao de las gotitas se
reduce. De ese modo el resultado es una muy
buena formacin de la mezcla y con ello una
menor fluctuacin de la potencia suministrada
as como emisiones ms reducidas de HC y
NOx.

7 - Flujo hacia el interior en la ranura de la vlvula

El siguiente grfico muestra la distribucin del

combustible para una carrera completa de la
vlvula en un motor con estrangulacin
convencional. La distribucin no homognea
del combustible con gotas relativamente
grandes termina con una combustin no
ptima en ralent.
9 - Distribucin del combustible con una carrera pequea de la vlvula

15

Adems de estas ventajas, el proceso de la

formacin de la mezcla es tan estable que
incluso aunque se registren las ms bajas
temperaturas permite la realizacin de un
arranque en fro con la mitad de la cantidad de
combustible que necesita un motor con
control de estrangulacin.

3 La supresin de la estrangulacin puede

apreciarse especialmente para cargas
reducidas. El consumo de combustible
disminuye hasta un 20 %. A medida que
aumenta la carga se reduce el potencial de

ahorro. Como media se produce un ahorro de

aprox. el 10 % para el funcionamiento con una
relacin estequiomtrica de combustible-aire
( = 1). A plena carga el VALVETRONIC
ofrece ninguna ventaja, ya que a plena carga la
carrera de la vlvula es la mxima y para un
motor de convencional la vlvula de mariposa
se abre completamente. 1
El siguiente grfico muestra una reduccin del
consumo en comparacin con el control de
carga convencional. Se representa la carga en
kJ/dm3 para rgimen en r.p.m.

10 - Diagrama caracterstico
del consumo de
combustible

ndice Explicacin
1
Carga

ndice Explicacin
2
Nmero de revoluciones
La respuesta del motor mejora debido al
control de carga que tiene lugar directamente
en el cilindro. A diferencia de lo que ocurre con
el control de vlvula de mariposa, no tienen
que llenarse primero el colector de aire de
aspiracin y los colectores de admisin, sino
que el VALVETRONIC acta sin ms retardo
directamente sobre el llenado del cilindro.

11 - Comportamiento de respuesta del motor VALVETRONIC

ndice
1
2
3

16

Explicacin
Par (en %)
Motor con VALVETRONIC
Motor con estrangulacin

12 - Culata del motor N42

ndice
1
2
3
4
5

Explicacin
rbol de levas
Servomotor
Resorte de torsin
Alojamiento del muelle de torsin del
rbol de levas
Eje helicoidal

ndice
6
7
8
9

Explicacin
rbol de levas
Eje excntrico
Resorte de torsin
Sensor del rbol de excntrica

El muelle de torsin (3) est en contacto con

el alojamiento del muelle de torsin del eje de
excntrica (4) y ejerce mediante ste una
fuerza de palanca sobre el eje de excntrica.
Este muelle de torsin se denomina muelle
compensador de momento y equilibra el par
diferente del eje de excntrica en la
regulacin. El muelle de torsin (3) se suprime
ya que las investigaciones han mostrado que
no tiene ninguna influencia sobre la resistencia
a la fatiga del servomotor.

17

Particularidades del motor V8

Una particularidad del motor V8 es el control
de carga con dos bancos de cilindros
independientes mecnicamente y una
necesidad de aire de los cilindros a ralent
mucho menor en comparacin con el motor
de 4 cilindros.
La menor necesidad de aire y tolerancias de la
mecnica hacen necesario que se equilibren
las cantidades de aire aspirado de ambos
bancos de cilindros.
Puesto que slo hay montado un medidor de
masa de aire, ste no puede utilizarse para el
equilibrado.
Por este motivo se ha desarrollado un nuevo
procedimiento para equilibrar los bancos de
cilindros. El sistema de control del motor
calcula a partir de los valores de estabilidad de
marcha de la deteccin de fallos de encendido
un valor medio de estabilidad de marcha para
cada banco de cilindros. Los valores
estabilidad de marcha en el cilindro de la
deteccin de fallos de encendido son una
medida para el suministro de par de cada uno
de los cilindros.
Si los valores medios de estabilidad de marcha
de los bancos de cilindros se desvan en un
valor definido unos de otros, la masa de aire
del banco de cilindros aumenta con el mnimo

18

suministro de par, hasta que queda por debajo

del valor umbral.
Para mejoras adicionales de la estabilidad de
marcha se analiza la duracin de inyeccin por
banco de cilindros. Para una regulacin
activa, para el mismo llenado de cilindros la
duracin de inyeccin de los bancos de
cilindros debera ser idntica. Si se percibe
una diferencia entonces la masa de aire del
banco de cilindros con menor llenado se
elevar hasta que la duracin de inyeccin de
ambos bancos de cilindros sea igual.
Con estas funcionalidades es posible
compensar zonas problemticas en el lado
mcanico, mantener el consumo en sus
lmites y conseguir una marcha ptima del
motor.
Particularidades del motor V12
Con el motor V12 se acopla la inyeccin
directa de gasolina con el VALVETRONIC. El
VALVETRONIC asume el control de la carga
parcial sin estrangulacin y con una reduccin
del consumo. Como el motor V12 funciona
por mezcla homognea ( = 1) es posible su
empleo universal sin tener en consideracin
las calidades disponibles de combustible.

VALVETRONIC II
Funcionamiento

La potencia especfica se eleva a 63,4 kW/l

En relacin con el principio del control de la

carga, el VALVETRONIC II se corresponde
con el VALVETRONIC I introducida con el
N42.

El par motor especfico es de aprox.

100 Nm/l

La optimizacin del sistema se produce

mediante una modificacin del accionamiento
de vlvulas, cambios en el servomotor y la
adaptacin de la gama de regulacin de las
unidades VANOS.
Las principales diferencias son las siguientes:
En la palanca intermedia, el cojinete de
deslizamiento del eje excntrico se ha
sustituido por un cojinete de rodillos. Esto
reduce la friccin en el mecanismo de
vlvulas.

Un mejor comportamiento de respuesta

debido al notable incremento de la
aceleracin de las vlvulas y la optimizacin
del rozamiento de las piezas de transmisin
Se reducen las emisiones de CO2 de ms
del 10 % sobre su predecesor en NEFZ
(nuevo ciclo de conduccin europeo)
Se satisfacen los valores de gases de
escape ms estrictos del mundo
Topes finales del eje de excntrica

La gua de la palanca intermedia es ms

precisa. An es preciso un muelle para la
gua y la fijacin de la palanca.
La masa movida del mecanismo de vlvulas
se ha reducido en un 13 %.
El mbito de carrera de la vlvula de
aspiracin se ha mejorado. La carrera
mxima se ha incrementado hasta 9,9 mm
pero, sobre todo, la carrera mnima se ha
reducido hasta 0,18 mm.
El resultado global se basa tambin en una
mejora del dinamismo del colector de
admisin y los gases de escape.
Los resultados del desarrollo posterior son:
Incremento del dinamismo del motor
Incremento de la eficiencia del motor
Mejora de los valores de emisin de gases
de escape
Con estos resultados se ponen de relieve las
propiedades tpicas del motor BMW:

13 - Eje de excntrica en el tope mnimo

ndice
1
2

Explicacin
Tope del eje de excntrica
Tope de la culata

Para carreras de vlvula mnimas el tope del

eje de excntrica (1) toca el tope de la culata
(2) que est atornillado en la culata. La carrera
mnima de vlvula se limita as
mecnicamente.

El rgimen mximo aumenta a 7.000 r.p.m.

19

La carrera mxima de la vlvula tambin se

limita con un tope mecnico como se muestra
visiblemente en el siguiente grfico.

posible debido a un diseo distinto de ambas

excntricas del eje de excntrica de un
cilindro.
Este comportamiento de apertura favorece el
flujo de gases hacia el cilindro. Gracias a que la
seccin transversal de apertura de las vlvulas
de aspiracin se mantiene pequea, con un
volumen aspirado que se mantiene igual la
velocidad de flojo es sensiblemente mayor.
Dicha velocidad se utiliza junto con la
geometra de la parte superior de la cmara de
combustin para mejorar la calidad de la
mezcla aspirada.

14 - Eje de excntrica en el tope mximo

Para la deteccin de los topes mecnicos

puede introducirse una rutina apropiada entre
ambos topes. El eje excntrico se ajusta entre
la carrera mnima y la mxima. La rutina de
tope solo se lleva a cabo cuando la electrnica
del motor detecta valores no plausibles en el
arranque del motor. La rutina de topes
tambin puede activarla el sistema de
diagnstico. 1
Ajuste en fase (phasing)
La vlvula totalmente variable, el
VALVETRONIC II, permite llevar a cabo una
regulacin rpida y precisa del par.
En el mbito inferior de la carrera de la vlvula
existe la posibilidad de adaptacin apoyada en
el denominado ajuste en fase. Las vlvulas de
aspiracin de un cilindro se abren de forma
sincronizada hasta una carrera de 0,2 mm. A
partir de esta carrera, la vlvula 1 comienza a
adelantarse. La vlvula 2 se abre con un
pequeo retraso un poco ms tarde y alcanza
de nuevo a la vlvula 1 en una carrera de aprox.
6 mm. A partir de este punto, vuelve a abrirse
de forma sincronizada. El ajuste en fase es

20

15 - Recorrido de la carrera de la vlvula de aspiracin

ndice
1
2
3
4
5
6

Explicacin
Carrera de vlvula (en mm)
Carrera de vlvula mxima a plena
carga
Carga (en %)
Vlvula de aspiracin 2
Vlvula de aspiracin 1
Carrera de vlvula mnima a ralent

Sistema elctrico
Dispositivo de mando de la carrera de vlvula
El control de la carrera de la vlvula lo realiza el
sistema de control del motor y en las primera
generacin del VALVETRONIC un dispositivo
de mando adicional de la carrera de la vlvula.
La tarea del dispositivo de mando de la carrera
de la vlvula es el accionamiento del motor
elctrico para la regulacin del eje de
excntrica segn las especificaciones del
dispositivo de mando de control del motor.

Para conseguir la dinmica deseada, se

precisan intensidades de corriente muy
elevadas. Por este motivo en los motores
VALVETRONIC se realiza una adaptacin del
dispositivo de mando encargado del
funcionamiento de la luz para evitar una
"fluctuacin" de la iluminacin interior y
exterior.

Se han necesitado componentes

electrnicos nuevos para posibilitar
el funcionamiento VALVETRONIC.
A estos componentes nuevos
pertenecen el dispositivo de mando
de la carrera de la vlvula, que se ha
integrado en el sistema de control
del motor del VALVETRONIC II, el
servomotor y el sensor del eje de
excntrica. La vlvula de admisin
asume nuevas tareas y se utiliza en
caso de emergencia cuando falla el
VALVETRONIC.

Servomotor
La regulacin del eje de excntrica se lleva a
cabo mediante un motor de corriente continua
con colector. Con una inversin de la direccin
de giro y la duracin del accionamiento

sincronizado se regula adecuadamente el eje

de excntrica. En la regulacin mxima el
servomotor puede conseguir hasta 40 A de
corriente.

Sensor del rbol de excntrica

La posicin del eje de excntrica se transmite
a travs del sensor del eje de excntrica (3) al
dispositivo de mando de la carrera de la vlvula
o bien a la electrnica digital del motor.
Registra un margen de ngulo de 180 .

16 - Sensor del eje de excntrica y rueda imantada en el eje de excntrica

ndice
1
2
3

Explicacin
Rueda imantada
Tornillo de fijacin
Sensor del rbol de excntrica

El sensor del eje de excntrica registra el

ngulo de giro del eje de excntrica y por lo
tanto suministra la magnitud efectiva para la
regulacin.

El sensor del eje de excntrica trabaja segn el

principio de magnetorresistencia: Un
conductor ferromagntico modifica su
resistencia cuando el campo magntico
adjunto cambia su posicin. Para ello se
coloca una rueda imantada sobre el eje
excntrico (1) que contenga un imn
permanente. Al girar el eje, las lneas de fuerza
magntica de este imn cortan el material
conductor magntico del sensor. El del
dispositivo de mando del motor convierte la
modificacin de resistencia resultante en una
carrera de vlvula.

La rueda imantada debe fijarse con un

tornillo de fijacin no magntico (2) al eje de
excntrica ya que, de lo contrario, el sensor no
funciona. 1

21

Dispositivo de mando del motor

El sistema de control del motor contiene un
campo de caractersticas para el control de la
carrera de la vlvula. La informacin principal
para la carrera necesaria de la vlvula es la
demanda de carga del conductor mediante el
pedal acelerador. A partir de los datos de
entrada se determina el llenado nominal del
cilindro.
El llenado nominal se convierte en una carrera
de vlvula y dominio del tiempo de control. A
partir de estos factores se infiere el momento
de cierre de la vlvula de aspiracin.
La cantidad de gas residual necesario para una
combustin ptima se regula sola mediante la

regulacin del rbol de levas de escape

(VANOS de escape), ya que falta un vaco de
recirculacin en el colector de admisin.
El equilibrado del VANOS se realiza mediante
el sistema de control del motor. El equilibrado
de la carrera de vlvula en el caso del
VALVETRONIC II tambin se realiza mediante
el sistema de control del motor.
En el VALVETRONIC I la especificacin de la
carrera se enva mediante la interfaz de bus
CAN al dispositivo de mando de la carrera de
vlvula y se regula con ayuda del sensor del
eje de excntrica y del servomotor.

Vlvula de admisin
Los motores VALVETRONIC tambin
necesitan una vlvula de admisin para

la vlvula de admisin asume el control de

carga.

la purga de aire del depsito,

La regulacin del ralent la realiza el sistema de

control del motor controlado por diagramas
caractersticos. En funcin de los diagramas
caractersticos puede realizarse la regulacin
del ralent durante el arranque mediante la
vlvula de admisin. En caso de que el motor
est a temperatura de rgimen se conmuta a
funcionamiento sin estrangulamiento despus
de aprox. 60 s (vlvula de admisin
completamente abierta). Sin embargo en
condiciones meteorolgicas fras se arranca
con la vlvula de admisin completamente
abierta, ya que esto repercute positivamente
en el comportamiento de arranque. 1

la purga de aire del crter del cigeal,

el funcionamiento en caso de emergencia,
el calentamiento del catalizador.

Con ayuda de la vlvula de admisin se

regula un vaco menor del colector de
admisin de aprox. 50 mbar. Este vaco se
necesita para asegurar la purga de aire del
depsito y la purga de aire del crter del
cigeal. Como referencia se utiliza un sensor
de presin en el sistema de aspiracin.
En caso de error en el VALVETRONIC se
regula la carrera de vlvula al mximo posible y

22

7
Indicaciones para el mantenimiento
VALVETRONIC

Control de carga mediante el accionamiento de vlvulas

Control de carga sin estrangulacin

Para la purga de aire del crter del

cigeal es precisa una depresin mnima en
el sistema de aspiracin. Para esto se ajusta
ligeramente la vlvula de admisin. 1
Definicin
3 El VALVETRONIC consta de un control
totalmente variable de la carrera de la vlvula y
del control variable del rbol de levas (VANOS
doble), por lo que se puede seleccionar con
libertad el momento de cierre de la vlvula de
aspiracin.

Slo es posible controlar la carga sin

estrangulacin cuando:
la carrera de la vlvula de aspiracin,

Estas Instrucciones de servicio las

encontrar en la introduccin.

y el reajuste del rbol de levas de admisin

y de escape pueden ser controlados de
forma variable.
Resultado:
=> La duracin de apertura de la vlvula de
aspiracin se puede elegir con libertad. 1

El control de la carrera de la vlvula tiene lugar

slo en el lado de admisin, el control del rbol
de levas en el lado de admisin y de escape.

23

Estructura
Control de la carrera de vlvula totalmente variable
Estas Instrucciones de servicio las
encontrar en los componentes de
sistema.

3 Puesto que la carrera de la vlvula a ralent

es muy corta, debe garantizarse una
distribucin uniforme del contenido del
cilindro. Todas las vlvulas deben abrirse con
la misma alzada.
Por este motivo, la palanca de arrastre de
rodillos y la palanca intermedia
correspondiente deben estar clasificadas. Con
un nmero caracterstico indicado los
componentes pueden diferenciarse unos de
otros en las clasificaciones. En cada cilindro
siempre estn montadas las mismas clases.
La asignacin de la palanca de arrastre de
rodillos y la palanca intermedia en fbrica
garantiza que los cilindros se llenan de forma
homognea incluso en la carrera mnima. 1

24

Al desarmar el accionamiento de vlvulas

debe tenerse en cuenta que todas las piezas
deben volver a colocarse en la misma
posicin. Si no se tiene en cuenta esta
observacin, podran producirse
distribuciones no uniformes del llenado de los
cilindros. La consecuencia de una distribucin
no uniforme es una marcha excntrica del
motor. 1

Mecanismo
VALVETRONIC I
Funcionamiento

La supresin de la estrangulacin puede

apreciarse especialmente para cargas
reducidas. El consumo de combustible
disminuye hasta un 20 %. A medida que
aumenta la carga se reduce el potencial de
ahorro. Como media se produce un ahorro de

aprox. el 10 % para el funcionamiento con una

relacin estequiomtrica de combustible-aire
( = 1). A plena carga el VALVETRONIC no
tiene ventajas, ya que a plena carga la carrera
de la vlvula es la mxima y para un motor de
convencional la vlvula de mariposa se abre
completamente. 1

VALVETRONIC II
Topes finales del eje de excntrica

Para la deteccin de los topes mecnicos

puede introducirse una rutina apropiada entre
ambos topes. El eje excntrico se ajusta entre
la carrera mnima y la mxima. La rutina de
tope solo se lleva a cabo cuando la electrnica
del motor detecta valores no plausibles en el
arranque del motor. La rutina de topes
tambin puede activarla el sistema de
diagnstico. 1

25

Sistema elctrico
Sensor del rbol de excntrica
ndice
1
2
3

Explicacin
Rueda imantada
Tornillo de fijacin
Sensor del rbol de excntrica

La rueda imantada debe fijarse con un

tornillo de fijacin no magntico (2) al eje de
excntrica ya que, de lo contrario, el sensor no
funciona. 1

1 - Sensor del eje de excntrica y rueda imantada en el eje de excntrica

Vlvula de admisin

Con ayuda de la vlvula de admisin se

regula un vaco menor del colector de
admisin de aprox. 50 mbar. Este vaco se
necesita para asegurar la purga de aire del
depsito y la purga de aire del crter del
cigeal. Como referencia se utiliza un sensor
de presin en el sistema de aspiracin.
En caso de error en el VALVETRONIC se
regula la carrera de vlvula al mximo posible y
la vlvula de admisin asume el control de
carga.

26

La regulacin del ralent la realiza el sistema de

control del motor controlado por diagramas
caractersticos. En funcin de los diagramas
caractersticos puede realizarse la regulacin
del ralent durante el arranque mediante la
vlvula de admisin. En caso de que el motor
est a temperatura de rgimen se conmuta a
funcionamiento sin estrangulamiento despus
de aprox. 60 s (vlvula de admisin
completamente abierta). Sin embargo en
condiciones meteorolgicas fras se arranca
con la vlvula de admisin completamente
abierta, ya que esto repercute positivamente
en el comportamiento de arranque. 1

8
Resumen
VALVETRONIC

Cuestiones a recordar.
En las siguientes tablas se resume la
informacin ms importante sobre el tema
Fundamentos del motor VALVETRONIC.

La relacin pretende transmitir los contenidos

de esta informacin de producto de un modo
compacto, permitiendo adems una nueva
comprobacin de los conocimientos.

Modelos
BMW utiliza el VALVETRONIC desde 2001. Desde entonces casi
todos los motores de gasolina BMW presentan un sistema
VALVETRONIC.

Observaciones para el da a da en
teora y prctica.

Introduccin
El VALVETRONIC es el primer mando de vlvulas totalmente variable
del mercado. El VALVETRONIC consta siempre del control variable de
la carrera de la vlvula de aspiracin y de la VANOS doble. Con el
VALVETRONIC pueden reducirse las prdidas en el trabajo de
cambio de carga. El ahorro promedio en comparacin con un motor
convencional es de aprox. 10 %.
Estructura
El VALVETRONIC asume en muchas partes la funcin de la vlvula de
admisin. Para que esto sea posible es necesario que haya un control
completamente variable de la carrera de la vlvula. El control
completamente variable de la carrera de la vlvula se hace posible
mediante componentes adicionales en el accionamiento de vlvulas.
A ello se aade en primer lugar el servomotor, el eje de excntrica, la
palanca intermedia y el muelle de torsin.

27

Mecanismo
Con el VALVETRONIC I en el motor N42 se aplic por primera vez en
serie el accionamiento de vlvulas completamente variable. Las
prdidas de cambio de carga se reducen claramente en el margen de
carga inferior. Hacia la plena carga disminuyen de forma continua las
ventajas. La carrera de la vlvula de aspiracin se ha podido reducir
hasta 0,18 mm, la carrera mxima se ha ampliado a 9,9 mm. El
comportamiento en el arranque en fro ha mejorado con el
VALVETRONIC.

Sistema elctrico
Se han necesitado componentes electrnicos nuevos para posibilitar
el funcionamiento VALVETRONIC. A estos componentes nuevos
pertenecen el dispositivo de mando de la carrera de la vlvula, que se
ha integrado en el sistema de control del motor del VALVETRONIC II,
el servomotor y el sensor del eje de excntrica. La vlvula de admisin
asume nuevas tareas y se utiliza en caso de emergencia cuando falle
el VALVETRONIC.

28

9
Preguntas de test
VALVETRONIC

Catlogo de preguntas
En este apartado puede examinar los
conocimientos adquiridos.

Se plantean preguntas sobre el tema

VALVETRONIC tratado.

1. Qu afirmacin es correcta?
4

Con el VALVETRONIC se aumenta el rendimiento del motor mediante el funcionamiento

con carga pobre.

Con el VALVETRONIC se aumenta el rendimiento del motor reduciendo las prdidas

mecnicas.

Con el VALVETRONIC se aumenta el rendimiento del motor disminuyendo las prdidas de

cambio de carga.

Profundizar y examinar de nuevo los

conocimientos adquiridos.

2. Qu definicin es correcta?
4

El VALVETRONIC es el control completamente variable de la carrera de la vlvula.

El VALVETRONIC consta del control completamente variable de la carrera de la vlvula y

de la VANOS doble

El VALVETRONIC consta del control completamente variable de la carrera de la vlvula y

de la VANOS de admisin

3. Cmo se asegura la distribucin uniforme de la cantidad de mezcla en cada uno

de los cilindros?
4

En la fabricacin se adaptan las vlvulas correspondientemente.

Se montan palancas intermedias y palancas de arrastre de rodillos de la misma clase.

La distribucin uniforme de los cilindros se comprueba durante la fabricacin y se corrige

en caso de diferencias con las correspondientes palancas intermedias y/o palancas de
arrastre de rodillos.

4. Qu ventaja ofrece un motor VALVETRONIC en comparacin con un motor de

estrangulacin convencional durante el arranque en fro?
4

Ninguna ventaja.

El motor VALVETRONIC necesita menos combustible en el arranque en fro.

El motor VALVETRONIC necesita una vlvula de admisin cerrada para arrancar el motor.

5. Qu se entiende bajo el concepto de "phasing"?

4

Se entiende como "phasing" la forma especial de la palanca intermedia.

Se entiende como "phasing" la apertura diferente de la vlvula de aspiracin de un cilindro

hasta los 6 mm de carrera de vlvula.

Se denomina "phasing" a la forma especial del rbol de levas de admisin.

29

Respuestas al catlogo de preguntas

1. Qu afirmacin es correcta?
4

Con el VALVETRONIC se aumenta el rendimiento del motor mediante el funcionamiento

con carga pobre.

Con el VALVETRONIC se aumenta el rendimiento del motor reduciendo las prdidas

mecnicas.

Con el VALVETRONIC se aumenta el rendimiento del motor disminuyendo las prdidas de

cambio de carga.

2. Qu definicin es correcta?
4

El VALVETRONIC es el control completamente variable de la carrera de la vlvula.

El VALVETRONIC consta del control completamente variable de la carrera de la vlvula y

de la VANOS doble

El VALVETRONIC consta del control completamente variable de la carrera de la vlvula y

de la VANOS de admisin

3. Cmo se asegura la distribucin uniforme de la cantidad de mezcla en cada uno

de los cilindros?
4

En la fabricacin se adaptan las vlvulas correspondientemente.

Se montan palancas intermedias y palancas de arrastre de rodillos de la misma clase.

La distribucin uniforme de los cilindros se comprueba durante la fabricacin y se corrige

en caso de diferencias con las correspondientes palancas intermedias y/o palancas de
arrastre de rodillos.

4. Qu ventaja ofrece un motor VALVETRONIC en comparacin con un motor de

estrangulacin convencional durante el arranque en fro?
4

Ninguna ventaja.

El motor VALVETRONIC necesita menos combustible en el arranque en fro.

El motor VALVETRONIC necesita una vlvula de admisin cerrada para arrancar el motor.

5. Qu se entiende bajo el concepto de "phasing"?

30

Se entiende como "phasing" la forma especial de la palanca intermedia.

Se entiende como "phasing" la apertura diferente de la vlvula de aspiracin de un cilindro

hasta los 6 mm de carrera de vlvula.

Se denomina "phasing" a la forma especial del rbol de levas de admisin.

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