Bicicleta Impacto

Proyecto I+D+i
Septiembre 2012 Septiembre 2012
ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA

IMPLANTACIN DE LA BICICLETA
PBLICA EN ESPAA
(IMBIP)
Septiembre 2012
ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA IMPLANTACIN DE LA BICICLETA

PBLICA EN ESPAA (IMBIP)
NDICE
1.
PLANTEAMIENTO ____________________________________________________ 1
1.1
Objetivos ______________________________________________________________________________ 3
1.2
Metodologa __________________________________________________________________________ 3
2.
ESTADO DEL ARTE ___________________________________________________ 5

2.1
Evolucin de la Bicicleta Pblica _________________________________________________ 5
2.2 Sistemas de Bicicleta Pblica existentes ________________________________________ 7

2.2.1 Parques comunitarios de bicicletas _________________________________ 7
2.2.2
Sistemas de atencin persona manual _____________________________ 9
2.2.3
Sistemas automticos ___________________________________________ 10
2.3 Bicicleta Pblica en Europa _______________________________________________________25

2.3.1 Copenhague ___________________________________________________ 26
2.3.2
Munich _______________________________________________________ 28
2.3.3
Rennes _______________________________________________________ 30
3.
ESTUDIO DE LA BICICLETA PBLICA EN ESPAA________________________ 34

3.1
Inventario de los servicios de Bicicleta Pblica en Espaa __________________34
3.2 Resultados y discusin ____________________________________________________________38

3.2.1 Modelo de Sistemas ____________________________________________ 38
3.2.2
Edad de los sistemas ____________________________________________ 40
3.2.3
Dimensin de los sistemas _______________________________________ 41
3.2.4
Relacin con la poblacin ________________________________________ 44
3.2.5
Relacin con el territorio ________________________________________ 44
3.2.6
Intermodalidad con otros medios de transporte _____________________ 45
3.3
Algunos SBP en Espaa ____________________________________________________________46
3.4
Estudio de un caso: SEvici _________________________________________________________57
3.4.1
Definicin y caractersticas de SEVICI ______________________________ 57
3.4.2
Anlisis genrico _______________________________________________ 60
3.4.3
Comportamiento de los usuarios. Encuestas. ________________________ 64

3.4.4
Estudio de rentabilidad econmico financiera _______________________ 75
3.5 Balance econmico-social ________________________________________________________89

3.5.1 Externalidades positivas ________________________________________ 90
3.5.2
Externalidades negativas _______________________________________ 100
3.6 Anlisis Coste - Beneficio _______________________________________________________ 100

3.6.1 Anlisis de los parmetros ______________________________________ 101
3.6.2
Modelo Coste-Beneficio ________________________________________ 110
3.6.3
Anlisis de sensibilidad ________________________________________ 112
4.
RESUMEN Y CONCLUSIONES _________________________________________ 117
5.
LNEAS FUTURAS DE INVESTIGACIN ________________________________ 122
6.
BIBLIOGRAFA _____________________________________________________ 123

6.1
Referencias ________________________________________________________________________ 123
6.2
Bibliografa Consultada _________________________________________________________ 124

TABLAS
Tabla 1. Sistemas automticos: CEMUSA .................................................................................................................................... 13
Tabla 2. Sistemas automticos: SMARTBIKES .......................................................................................................................... 15
Tabla 3. Sistemas automticos: ONROLL .................................................................................................................................... 17
Tabla 4. Sistemas automticos 4: BICICARD .............................................................................................................................. 19
Tabla 5. Sistemas automticos: CICLOCITY................................................................................................................................ 21
Tabla 6. Sistemas automticos: URBIKES ................................................................................................................................... 23
Tabla 7. Sistemas automticos: CITYMOVER ............................................................................................................................ 25
Tabla 8. SBP Copenhague ................................................................................................................................................................... 28
Tabla 9. SBP Munich ............................................................................................................................................................................. 30
Tabla 10. SBP Rennes ........................................................................................................................................................................... 33
Tabla 11. Recopilacin de los SBP de Espaa ............................................................................................................................ 37
Tabla 12. Tipologa de SBP en Espaa .......................................................................................................................................... 39
Tabla 13. Detalle tipologa SBP en Espaa ................................................................................................................................. 40
Tabla 14. Nmero de SBP en Espaa segn ao de implantacin ................................................................................... 41
Tabla 15. Nmero de bicicletas y estaciones ............................................................................................................................. 42
Tabla 16. Relacin SBP/poblacin ................................................................................................................................................. 44
Tabla 17. Relacin SBP/Territorio ................................................................................................................................................. 45
Tabla 18. SBP de Vitoria ...................................................................................................................................................................... 50
Tabla 19. SBP Barcelona ..................................................................................................................................................................... 53
Tabla 20. SBP Aranjuez ....................................................................................................................................................................... 56
Tabla 21. Caractersticas de SEVici ................................................................................................................................................ 60
Tabla 22. Cifras SEVici (2011).......................................................................................................................................................... 60
Tabla 23. Cifras reales de bicicletas en Sevilla (2011) .......................................................................................................... 61
Tabla 24. Estaciones elegidas para la encuesta ........................................................................................................................ 65
Tabla 25. Nmero de entrevistas realizadas en cada estacin .......................................................................................... 66
Tabla 26. Consumo de energa por km y pasajero (Valores en MJ) ................................................................................. 91
Tabla 27. Comparativa de los distintos medios de transporte desde el punto de vista medioambiental. ..... 92
Tabla 28. Principales fuentes de contaminacin acstica ................................................................................................... 93
Tabla 29. Comparativa de los distintos medios de transporte en emisiones de ruido ........................................... 94
Tabla 30. Comparacin precios de transporte pblico ......................................................................................................... 97
Tabla 31. Plan para montar en bicicleta ...................................................................................................................................... 99
Tabla 32.: Costes de Mantenimiento .......................................................................................................................................... 102
Tabla 33.: Diferencia en el coste viajero-km entre los diferentes modos de transporte .................................... 103
Tabla 34.: Costes de Funcionamiento ........................................................................................................................................ 103
Tabla 35.: Ahorro en costes de Tiempo ..................................................................................................................................... 104
Tabla 36.: Probabilidad de riesgo de accidente ..................................................................................................................... 105
Tabla 37.: Coste medio de los accidentes ................................................................................................................................. 105
Tabla 38.: Ahorro en costes de Accidentalidad ..................................................................................................................... 106

Tabla 39.: Proporcin de contaminacin por cada medio de transporte .................................................................. 107
Tabla 40.: Ahorro en costes de Contaminacin ..................................................................................................................... 107
Tabla 41.: PIB per cpita de Espaa y Reino Unido ............................................................................................................. 108
Tabla 42.: Ahorro en costes de Salud ......................................................................................................................................... 109
Tabla 43.: Anlisis Coste-Beneficio ............................................................................................................................................ 110
Tabla 44.: Tasas de Financiamiento y Reinversin tomadas. TIR Corregida ........................................................... 112
Tabla 45. Sensibilidad del modelo ante cambios en los costes de salud .................................................................... 114
Tabla 46. Sensibilidad del modelo ante cambios en los costes de tiempo ................................................................ 115
Tabla 47.: Comparacin de precios del transporte pblico ............................................................................................. 120
Tabla 48.: Esquema de las variables tomadas en el modelo financiero...................................................................... 121
Tabla 49.: Rentabilidad Financiera resultado del modelo ................................................................................................ 121
Tabla 50.: Esquema de las variables tomadas en el modelo socio-econmico ........................................................ 121

FIGURAS
Figura 1: Fases del desarrollo del proyecto ..................................................................................................4
Figura 2. Localizacin de los SBP espaoles ............................................................................................ 38
Figura 3. Tipologa de SBP en Espaa ...................................................................................................... 39
Figura 4. Detalle tipologa SBP en Espaa................................................................................................ 40
Figura 5. Nmero de SBP en Espaa segn ao de implantacin ............................................................. 41
Figura 6. N de bicicletas (total y media) ................................................................................................. 43
Figura 7. N de estaciones (total y media) ............................................................................................... 43
Figura 8. Evolucin del uso de la BP (2007-2012) ................................................................................... 62
Figura 9. Puntuacin de SEVici por los usuarios ...................................................................................... 63
Figura 10. Evolucin de los problemas de SEVici ..................................................................................... 64
Figura 11. Cuestionario utilizado ............................................................................................................ 68
Figura 12. Edad de los encuestados de SEVici .......................................................................................... 69
Figura 13. Sexo de los encuestados en SEVici .......................................................................................... 70
Figura 14. Ocupacin de los encuestados de SEVici ................................................................................. 70
Figura 15. Antigedad en el uso de SEVici ............................................................................................... 71
Figura 16. Frecuencia semanal de uso de SEVici ...................................................................................... 71
Figura 17. Motivos de uso de SEVici ........................................................................................................ 71
Figura 18. Transportes sustituidos por el uso de SEVici .......................................................................... 72
Figura 19. Razones del cambio de modo de transporte ............................................................................ 72
Figura 20. Precio del abono de LD de SEVici ............................................................................................ 73
Figura 21. Cautividad del desplazamiento ............................................................................................... 74
Figura 22. Modelo Financiero (Escenario Optimista) ............................................................................... 84
Figura 23. Financiero (Escenario Pesimista) ........................................................................................... 86
Figura 24. Cambios en la TIR como consecuencia a cambios en los Ingresos por Publicidad .................... 88
Figura 25. Cambios en la TIR como consecuencia a cambios en los Ingresos por Publicidad .................... 88
Figura 26. Principales fuentes de contaminacin acstica. ...................................................................... 94
Figura 27. Comparacin de la distribucin de las externalidades medioambientales ............................... 95
Figura 28. Comparativa de las velocidades de desplazamiento en el medio urbano ................................. 96
Figura 29. Evolucin del VAN que muestran los cambios de signo ......................................................... 111
Figura 30. Cambios en la demanda consecuencia de la equiparacin de TIR y Tasa de Descuento .......... 113
Figura 31. Sensibilidad del VAN a los cambios en los ahorros en salud .................................................. 114
Figura 32. Evolucin TIR ante cambios en el ahorro de costes de salud ................................................. 115
Figura 33. Sensibilidad del VAN a los cambios en los ahorros en tiempo................................................ 116
Figura 34. Evolucin TIR ante cambios en el ahorro de costes de salud ................................................. 116

IMGENES
Imagen 1. Protesta del movimiento "provo" (1968) ...................................................................................5
Imagen 2. Bycyklen (Copenhague) .............................................................................................................6
Imagen 3. SBP de Lyon ...............................................................................................................................6
Imagen 4. Ejemplo de intermodalidad bus+bici ..........................................................................................7
Imagen 5. Bicicletas listas para su uso en una oficina de Bicinostrum en Barcelona ....................................8
Imagen 6. Aparcabicis para el sistema municipal de bicicletas de Santander ..............................................9
Imagen 7. SBP automtico ...................................................................................................................... 10
Imagen 8. Localizacin de las estaciones elegidas para la encuesta .......................................................... 66

1.
PLANTEAMIENTO
La implantacin de sistemas de bicicleta pblica se ha extendido rpidamente por Espaa

desde el ao 2004, tras el xito en Vitoria-Gasteiz, una de las primeras ciudades en
incorporar la bicicleta a su sistema de transporte pblico, de manera integral e intermodal.
Si hasta hace unos aos, eran el taxi o el autobs, junto con el vehculo propio, los medios
de transporte preferidos por la poblacin, la cogestin urbana y la contaminacin han
hecho proliferar este nuevo modo de transporte. La ciudadana tiende a posicionarse a
favor de una mejor accesibilidad y movilidad urbana, buscando la rapidez de los servicios,
la reduccin de la congestin urbana y la contaminacin. Al de Vitoria, siguieron los de
Barcelona, Zaragoza y Sevilla, entre los ms destacados.
Consecuentemente, esta reformulacin del transporte se ha convertido en uno de los
mayores desafos de las concentraciones urbanas, cuya solucin pasa por perseguir la
mxima accesibilidad con la menor movilidad posible en medios motorizados privados, y
un claro protagonismo del transporte pblico colectivo y, especialmente, los medios
autnomos (desplazamientos en bicicleta), en un sistema intermodal [CONAMA10, 2010].
Las nuevas tecnologas aplicadas a los SBP que han permitido la reduccin del uso de los
medios de transporte motorizados, y por tanto, la reduccin de emisiones de ruidos y
gases, ms la mejora de la accesibilidad por la supresin de barreras arquitectnicas que
encuentran otros modos de transporte, las ventajas en la salud de los usuarios, as como la
reduccin de tiempos, han ocasionado un espectacular crecimiento de este medio de
transporte en Espaa. Esto se ha visto favorecido por los nuevos planeamientos de las
ciudades, incorporando carriles-bici.
La coordinacin entre los diferentes agentes, especialmente de las Administraciones
Pblicas, resulta fundamental para el desarrollo de SBP eficientes y para la correcta
planificacin y gestin de las infraestructuras y servicios necesarios. La creacin de
Consorcios de Transporte es un claro avance en esta direccin, al mejorar la calidad de la
prestacin del servicio pblico de transporte (Junta de Andaluca, 2007). Adems, teniendo
en cuenta que posiblemente no haya energa disponible para que toda la demanda de
movilidad pueda ser asumida de forma sostenible en el tiempo siquiera por transporte
pblico colectivo en exclusividad (Calvo, 2010), hay que facilitar trasvases de viajeros
desde los medios motorizados a los no motorizados.
IMBIP
Consultora ALOMON, S.L.

Por tanto estos proyectos, aunque con participacin privada, deben seguir unos criterios
que permitan dar un servicio a la sociedad, lo que afecta a aspectos funcionales y tcnicos,
financieros y ambientales, que hay que contemplar. Es, pues, un servicio pblico en el que
la Administracin tiene un papel importante, con independencia de que la gestin y
financiacin puedan contar con la participacin privada.
Desde las primeras experiencias en sistemas de bicicletas pblicas europeos, se han venido
realizando estudios sobre bicicleta pblica, propulsados fundamentalmente por programas
europeos como Niches y Optimum2, el primero encargado de generar documentos de
divulgacin, y el segundo, de inventariar las iniciativas europeas1. En Espaa, consecuencia
de la reciente implantacin de estos sistemas, el desarrollo de polticas integrales sobre
bicicleta ha requerido de la elaboracin de estudios como ConBici, de 2007. De ese mismo
ao, se encuentra la Gua Metodolgica para la Implantacin de Sistemas de Bicicletas
Pblicas en Espaa (IDAE, 2007), elaborado por Bicicleta Club de Catalunya (BACC) en
colaboracin con el Instituto para la Diversificacin y Ahorro de Energa (IDAE).
Igualmente se descubren estudios estadsticos sobre el uso de la bicicleta en diferentes
ciudades, como son EREN Castilla y Len, PRO-BICI o guas en Vitoria-Gasteiz.
En este contexto de experiencias amplias y tan recientes se propone este trabajo interno,
que profundiza en algunos aspectos que constituyen una importante laguna, como puedan
ser aspectos financieros, econmicos y sociales.
El marco en que nos movemos con diversas experiencias y las expectativas de nuevos
proyectos, es una razn ms que suficiente para abordar este proyecto de Investigacin,
Desarrollo e innovacin ( I+D+i), de carcter interno. Entre las razones de esta eleccin se
encuentra el propio concepto de I+D+i, que define investigacin como la indagacin original
planificada que persiga descubrir nuevos conocimientos y una superior comprensin en el
mbito cientfico y tecnolgico; desarrollo como la aplicacin de los resultados de la
investigacin o de cualquier otro tipo de conocimiento cientfico para la fabricacin de
nuevos materiales o productos o para el diseo de nuevos procesos o sistemas de
produccin, as como para la mejora tecnolgica sustancial de materiales, productos,
procesos o sistemas preexistentes; e innovacin tecnolgica como la actividad cuyo
1
Niches: Durante uno de los proyectos se gener un documento de Policy Notes para bicicletas pblicas Public Bikes en el
apartado de New Seamless Mobility. Se centraba en el aspecto de innovacin tecnolgica aplicada a las bicicletas pblicas.
(www.niches-transport.org)
Optimum2: Optimal Planning Through Implementation of Mobility Management recoge algunos estudios sobre bicicletas
pblicas, constituyendo un proyecto de base de datos de buenas prcticas en ese mbito. (www.optimum2.org).
OBIS: Proyecto de 3 aos de duracin (2008 2011) que evala los sistemas de bicicleta pblica europeos.
(www.obisproject.com)
IMBIP

resultado sea un avance tecnolgico en la obtencin de nuevos productos o procesos de

produccin o mejoras sustanciales de los ya existentes2.
1.1 OBJETIVOS
El objetivo general de este trabajo es evaluar la utilidad y rentabilidad de los SBP. Este
nuevo modo de transporte resulta un nuevo captulo dentro del transporte pblico. Se trata
de un campo, que dada su reciente introduccin, se encuentra en plena juventud y requiere
un apoyo constante, especialmente en cuanto a informacin de corte socioeconmico y
financiero crtica.
Este proyecto nace con la idea de continuar una tarea de investigacin ya iniciada, para
cubrir lagunas que por la corta trayectoria de este servicio pblico, aun quedan pendientes
de resolver. Los elementos necesarios para cumplir este objetivo daran lugar a los
siguientes objetivos parciales:
Evaluar la rentabilidad de los Sistemas de Bicicleta Pblica. Para ello se llevarn a

cabo los siguientes trabajos:
- Anlisis coste-beneficio, incluyendo externalidades.
- Viabilidad financiera.
- Relacin con el coste del transporte pblico-privado.
Utilidad como medio de potenciacin del uso de la bicicleta como medio sostenible.
1.2 METODOLOGA
La metodologa desarrollada para cumplir los objetivos propuestos responde al siguiente
proceso:
RDL 4/2004 - texto refundido de la Ley sobre el Impuesto de Sociedades en Espaa
IMBIP

FASES DEL DESARROLLO DEL PROYECTO
Figura 1: Fases del desarrollo del proyecto
Fuente: Elaboracin propia
En la primera fase se han agrupado diversas actividades referidas a la recopilacin de

informacin, anlisis de la misma, definicin de conceptos tericos bsicos y estudio de los
SBP en Europa y Espaa. De especial inters es esto ltimo, que permite una visin global
de la situacin de este sistema de transporte en la actualidad. La segunda fase se centra en
el estudio completo de un caso, el de la ciudad de Sevilla (SEVici), que incluye un trabajo de
campo realizado a travs de encuestas. Incorpora tambin el desarrollo de un modelo
financiero y econmico-social junto con los resultados obtenidos y su anlisis. Finalmente,
la tercera fase incluye las conclusiones de todo el trabajo llevado a cabo.
IMBIP

2.
ESTADO DEL ARTE
Si por estado del arte designamos el conjunto de conocimientos, actitudes y logros

tericos y prcticos que inciden actualmente en el transporte en bicicleta, este apartado
tiene por objeto realizar una revisin de la literatura especfica existente acerca de los
sistemas de bicicletas pblicas. As se estudiar la informacin existente hasta el momento
(cules son los beneficios especficos de este nuevo modo de transporte pblico, cmo se
financia, las ventajas e inconvenientes del uso de la bicicleta pblica, etc.) y adems se
llevar a cabo un anlisis crtico de la metodologa y cuantificacin de algunas de las
variables econmicas utilizada en el estudio de otros sistemas pblicos de transporte.
2.1 EVOLUCIN DE LA BICICLETA PBLICA

Siguiendo la categorizacin elaborada por el programa europeo Niches para la
investigacin y desarrollo de polticas sostenibles de transporte, existen cuatro
generaciones de sistemas de bicicleta pblica, que a continuacin se analizan.
La primera generacin nace en el ao
1968 con la creacin del concepto de
bicicletas de uso pblico en msterdam
(Holanda),
impulsado
por
el
movimiento provo, el cual protestaba

contra la estructura de la sociedad
burguesa de una forma crtica y
propona soluciones para crear una
ciudad ms habitable.
Imagen 1. Protesta del movimiento "provo" (1968)

Fuente: Baixacultura
En esa poca se puso a disposicin del pblico una flota de bicicletas, que pintaron de
blanco, sin puntos especficos donde recogerla o dejarla una vez finalizado el
desplazamiento, de modo que se podan encontrar en cualquier lugar de la ciudad. Se
obtena un medio de transporte no contaminante, saludable y econmico que funcionaba
constantemente. Sin embargo, debido a que no se dispona de ningn sistema de seguridad
o seguimiento de las bicicletas, los robos y el vandalismo disminuyeron en gran medida la
cantidad de bicicletas disponibles y el sistema no progres. Este tipo de sistemas, que
IMBIP

constituyen la primera generacin, son los llamados abiertos, y solamente funcionan en

un territorio en el que haya algn control de entrada y salida para que las bicicletas no
puedan sacarse de esa zona. Se dan ejemplos de estos sistemas en parques naturales o
campus universitarios.
Una segunda generacin de bicicletas pblicas
comienza en 1995, cuando en la ciudad de
Copenhague se puso en marcha un servicio de
prstamo de bicicletas a gran escala llamado
Bycyklen. Se trataba de un sistema que, aunque
todava sigue funcionando, presentaba ciertas
carencias. Consista en un sistema de alquiler
operado por monedas, de manera que las bicicletas
Imagen 2. Bycyklen (Copenhague)
estn encadenadas en aparcamientos especiales
Fuente: www.visitdenmark.com
mediante una cerradura que se abre insertando una

moneda, que es recuperada al devolver la bicicleta.
El problema de este sistema continuaba siendo el de los robos, ya que no hay registro del
usuario ni seguimiento de las bicicletas, y el depsito que se deja a cuenta de coger la
bicicleta es muy bajo. En la actualidad los sistemas de moneda estn evolucionando hacia
sistemas con registro, como en el caso de las BUGA en Aveiro, Portugal.
Lo que finalmente ha permitido el fenmeno del alquiler
pblico de bicicletas al incluir sistemas de seguridad
contra robo y vandalismo, es el sistema de alquiler
automatizado. Se puede decir que esta tercera
generacin de sistemas empieza en Europa a partir del
ao 2001, cuando el nmero de ciudades con sistemas
aumenta y las bicicletas pblicas se consolidan como una
oferta
de
transporte
pblico
individual
complementario a otros servicios como el tren, el metro,

Imagen 3. SBP de Lyon
Fuente: ConBici
el autobs o el tranva. Quiz el ejemplo ms

paradigmtico sea el de Lyon, donde la implantacin de
un sistema de bicicletas pblicas ha conseguido
aumentar el nmero de usuarios de la bicicleta en la
ciudad.
IMBIP

Por ltimo, una cuarta generacin

de sistemas est comenzando a
planearse, e incluso hay tmidos
ejemplos de integracin de sistemas
de bicicletas pblicas con el resto de
la oferta del transporte pblico
mediante una tarjeta inteligente o
abono integrado de transportes o,
con ejemplos en Espaa, una tarjeta
ciudadana con chip recargable que
pueda usarse para efectuar diversas
gestiones y pagos.
Imagen 4. Ejemplo de intermodalidad bus+bici

Fuente: Bondi (Buenos Aires
2.2 SISTEMAS DE BICICLETA PBLICA EXISTENTES

Actualmente, los sistemas de bicicletas pblicas pueden dividirse en dos tipos, los sistemas
manuales o de atencin personal y los automticos. Tambin deben incluirse los parques
comunitarios de bicicletas, ya que hay ejemplos de implantaciones recientes que funcionan
adecuadamente para ciertos casos. Pero estos parques comunitarios no encajan
completamente con la definicin de bicicletas pblicas porque pueden ser impulsados por
entidades privadas (con o sin nimo de lucro).
2.2.1
Parques comunitarios de bicicletas
Estos parques se crean para su utilizacin de una comunidad de suscriptores.

Generalmente son bicicletas cedidas o donadas, y se trata de un sistema que ofrece tambin
el prstamo de diversos accesorios para transportar las bicicletas en coches, sillitas,
remolques, etc.
Este es un formato bastante particular de los sistemas de prstamo de bicicletas, que no se
puede incluir como sistema de bicicletas pblicas a menos que se financie en parte con
recursos pblicos. Sin embargo, es el sistema ms barato y el ms adecuado para empezar a
utilizarse en comunidades pequeas. Con estos sistemas se consigue un sentimiento de
IMBIP

comunidad como con ningn otro, y eso permite que los usuarios se responsabilicen mucho
ms del uso que hacen de las bicicletas.
Estos sistemas pueden ir unidos a un plan de voluntariado, en el que los voluntarios
colaboran en la gestin y mantenimiento de la flota de bicis a cambio de tener descuentos
en las cuotas de utilizacin. Debido a la opcin del voluntariado y a no tener gastos de
adquisicin de los vehculos, el sistema es de bajo presupuesto, aunque debe estar bien
coordinado por la cantidad de personas que pueden estar involucradas.
La duracin del prstamo es flexible,
puede ser de horas, das, semanas,
meses, temporadas, etc. En los parques
comunitarios de bicicletas el usuario est
registrado mediante la suscripcin a la
comunidad. El usuario se identifica
siempre que hace uso del sistema, as en
el caso de que se produzca una incidencia
en el sistema se podra buscar a la o las
personas que han hecho uso de la
bicicleta en aquel momento.
Imagen 5. Bicicletas listas para su uso en una oficina

de Bicinostrum en Barcelona
Fuente: Eco-union
El uso de la bicicleta queda restringido a la comunidad, que suele ser una cantidad de
personas limitada en funcin del nmero de bicicletas de que se disponga. El sistema de
suscripcin puede ser gratuito o tener un coste fijo y en funcin de la frecuencia de uso de
la bicicleta. Se prev un procedimiento de sanciones en caso de que se haga un mal uso de
las bicicletas. El sistema puede contar con un programa informtico de gestin y hasta con
un mecanismo electrnico de entrega/disposicin de la bicicleta. Suele haber pocos
puntos-bici, de modo que el usuario debe depositar y recoger la bicicleta en localizaciones
muy concretas.
Ejemplos:
Canad: BikeShare (Toronto, Canad)
Espaa: Bicinostrum (Barcelona), Mou-te en bici cada dia (Castellbisbal,

Barcelona)
IMBIP

2.2.2
Sistemas de atencin persona manual
Estos sistemas requieren que los usuarios se identifiquen ante el personal de atencin al
pblico cuando deseen disponer de una bicicleta o devolverla. Si el sistema carece de
registro, el usuario tiene que dejar una fianza (en metlico o con tarjeta bancaria) o su
documento de identidad.
Los puntos-bici suelen ser equipamientos
pblicos
(centros
cvicos,
polideportivos,
oficinas de la administracin,...), oficinas de

turismo, hoteles, etc. En algunos casos, estos
puntos ya disponen de personal propio que
asume la atencin a los usuarios de las
Imagen 6. Aparcabicis para el sistema
municipal de bicicletas de Santander
Fuente: ConBici
bicicletas pblicas, por lo que los gastos en

recursos humanos son reducidos.
Como contrapartida, las personas de atencin al pblico tienen mltiples ocupaciones y

puede haber saturacin en hora punta, tanto de atencin como de disponibilidad de las
bicicletas. La colaboracin entre los diferentes agentes se realiza a travs de la firma de
convenios entre el ente gestor (suele ser el ayuntamiento) y los entes que se suscriben al
sistema. El horario de apertura del sistema se limita al de cada punto de prstamo, que
adems puede ser diferente en cada caso.
Es un sistema muy habitual en las ciudades espaolas, aunque si tiene xito y crece, se
complica su gestin, ya que implica la coordinacin con el personal de los diferentes puntos
de atencin. Los tiempos mximos de uso suelen ser de entre 3 y 4 horas y suelen estar
orientados tanto al uso cotidiano como al turismo y al ocio. En cuanto al coste, pueden ser
enteramente gratuitos, parcialmente o funcionar como un alquiler. Eso depende de la
financiacin de que dispongan, que puede provenir de fuentes pblicas (ayuntamientos),
privadas (cadenas de hoteles, operadores de transporte, etc.) o de ambos, mixta.
Actualmente se est investigando un sistema hbrido entre este sistema de alquiler y el de
suscripcin que pueda dar servicio a pblicos diferentes.
Ejemplos:
Europa: Suiza (Suisse Roule), Italia (Centro in Bici algunas ciudades)
IMBIP

2.2.3
Espaa: Vitoria, Vic, Cartagena, Santander, Bilbao, Tarrasa
Sistemas automticos
Se trata de los sistemas ms flexibles en cuanto a operacin, localizacin y aplicacin de

tarifas. En los sistemas automticos no hace falta personal de atencin al pblico para
disponer de la bicicleta o devolverla sino que, o bien el punto-bici est automatizado, o bien
lo est la bicicleta. De modo que, para operar, se puede hacer mediante una tarjeta o cdigo
de usuario o por telefona mvil. Estos sistemas pueden ser gestionados por
administraciones, compaas de publicidad en el mobiliario urbano o por operadores de
transporte pblico.
En los sistemas que operan con tarjeta, la
tecnologa suele estar en los aparcamientos. El
usuario tiene una tarjeta inteligente y es
reconocido por un lector instalado en las torres
de control de los puntos-bici. La torre centraliza
las rdenes de operacin del sistema y las
transmite a cada punto de anclaje, de manera
que libera o bloquea cada una de las bicicletas.
El usuario se comunica a travs de una pantalla Imagen 7. SPB automtico
tctil o un sencillo teclado situado en la torre.
Fuente: ConBici
Estos sistemas tienen la ventaja de que la tarjeta inteligente puede albergar diversos
servicios: transporte pblico, aparcamiento, acceso a equipamientos y servicios, etc.
Solamente en algunas ciudades se ha incorporado el uso del sistema de bicicletas pblicas a
la oferta de servicios de las tarjetas llamadas ciudadanas, las que se expenden a los
residentes, as que si se desea ampliar el uso a los visitantes, hay que facilitarles otro tipo
de acceso.
En cuanto a los sistemas que operan a travs del telfono mvil, la tecnologa puede estar
en la bicicleta, como Call a Bike, o en el punto-bici, como en Albacete. En el caso de estar en
la bicicleta, el sistema permite que el vehculo se pueda dejar en cualquier lugar que
permita el anclaje del sistema de cierre, lo que supone mucha ms libertad al no tener que
llevar la bicicleta a un punto-bici localizado. En cuanto a los sistemas de desbloqueo de la
10
IMBIP

bicicleta por mvil estando sta anclada en una estacin, el funcionamiento es muy
parecido al de una tarjeta inteligente, con la diferencia de que el usuario tiene que enviar
un mensaje SMS tanto para desbloquear como para bloquear la bicicleta, y son mensajes de
pago.
Los sistemas automticos son de gestin ms simple que los manuales, ya que involucran
menos personal y se automatizan las tareas de gestin. Por el lado de gestin y
coordinacin se ahorran recursos, pero los sistemas automticos requieren una mayor
inversin en infraestructuras y bicicletas por su elevado nivel tecnolgico. Las aplicaciones
informticas y de telecomunicaciones permiten adems la obtencin de datos detallados
del uso del sistema, tanto a tiempo real como acumulados. Esto permite aplicar tarifas
diferenciadas tanto desde la contratacin inicial por parte del usuario (diferentes tipos de
abonos) como en el cobro final de los servicios (si utilizan ms la bici se les puede aplicar
una tarifa ms econmica, etc.). Dado que no requieren atencin personal, estos sistemas
pueden funcionar las 24 horas del da.
Respecto al sistema automtico, suele haber menos bicicletas por punto-bici, aunque su
automatizacin permite que pueda haber multitud de estaciones o puntos-bici.
Es Espaa se pueden encontrarse los siguientes sistemas automticos:
11
IMBIP

CEMUSA
Nombre
CEMUSA (Corporacin Europea de Mobiliario Urbano, S.A.)
Fabricante
Equipo de empresas del sistema Bicincitt (Italia): Giugiario,

Orbea, Comunicare, Luma lideradas por Cemusa.
Concepto
Sistema automtico.
Ao de inicio
2007
Lugar de inicio
Pamplona
Implantaciones
fuera de Espaa
Roma (Italia)
Infraestructuras Estaciones:
Columna
de
informacin.
Pilones
de
anclaje
individuales (uno por bicicleta).

Bicicletas: de diseo propio, cambio de marchas de siete
velocidades, iluminacin delantera y posterior.
Vehculos: furgonetas.
Funcionamiento El usuario debe registrarse para acceder al servicio y recibe una
tarjeta electrnica. Para desbloquear una bicicleta debe aproximar
su tarjeta al lector situado en cada piln. Para devolverla, se debe
acoplar la bicicleta al anclaje y volver a pasar la tarjeta por el
lector.
La interfaz del sistema permite visualizar los datos de las
transacciones de los usuarios, la situacin general de los medios, y
permite el anlisis de los desplazamientos y la realizacin de
estadsticas de utilizacin del sistema. El sistema de telediagnosis
ofrece informacin a tiempo real sobre la ocupacin de las
estaciones.
A travs de Internet se pueden visualizar en tiempo real las
bicicletas disponibles en las estaciones. Los usuarios que tienen
12
IMBIP

una tarjeta pueden comprobar sus recorridos en la ficha personal

por medio de un login y de una contrasea.
Contacto
www.cemusa.es
Imgenes
Tabla 1. Sistemas automticos: CEMUSA

Fuente: BACC, 2009
13
IMBIP

SMARTBIKES CLEAR CHANNEL

Nombre
SMARTBIKE
Fabricante
Clear Channel
Concepto
Bicicletas ancladas a un terminal de diseo especfico con cierre

automtico e identificacin del usuario mediante una tarjeta
magntica.
Ao de inicio
1997
Lugar de inicio
Rennes (Francia)
Implantaciones
Caen, Dijon, Perpignan (Francia), Drammen, Oslo, Bergen,
fuera de Espaa
Trondheim (Noruega); Goteborg, Estocolmo (Suecia); Washington

DC (EEUU).
Infraestructuras Estacin: se trata de barras modulares de tres bicicletas que se

unen para formar la estacin, que se opera y gestiona a travs de
una columna de informacin o punto de interaccin con el usuario.
Las bicicletas quedan ancladas perpendicularmente a la barra de
la estacin.
Bicicleta: se da prioridad a la ligereza (16,5 kg) y la funcionalidad
(3 velocidades). Silln adaptable, portaequipajes delantero. Anclaje
situado en el manillar. Rueda posterior parcialmente cubierta con
un
soporte
publicitario.
Vehculos: furgonetas de diferente tamao adaptadas para las

funciones de limpieza, mantenimiento o transporte de las
bicicletas.
Funcionamiento El usuario debe registrarse y obtener la tarjeta magntica que le
permitir acceder a los puntos de prstamo. En esos puntos, la
tarjeta identificativa le permitir desbloquear una bicicleta y
poder usarla. El sistema permite la expedicin de varios tipos de
abonos en funcin de la duracin de los mismos. El abono de corta
duracin se puede hacer en la columna de informacin de
14
IMBIP

cualquier estacin utilizando la tarjeta de crdito para efectuar el

pago in situ.
Las estaciones utilizan la transmisin de datos va GPRS.
El sistema tambin bloquea las bicicletas cuando detecta que ha
sido devuelta inmediatamente de forma consecutiva por tres
usuarios distintos. El mantenimiento y la reparacin del sistema se
han simplificado al mximo para que se puedan realizar
rpidamente y sin provocar alteraciones en el servicio. Hay
furgonetas adaptadas especialmente para la reparacin y el
mantenimiento y otras para la reposicin y el transporte de las
bicicletas.
Recientemente, el sistema ha implantado un sistema de
informacin al usuario a travs del mvil para conocer la
disponibilidad de las estaciones.
Contacto
www.smartbike.com
Imgenes
Tabla 2. Sistemas automticos: SMARTBIKES

Fuente: BACC, 2009
15
IMBIP

ONROLL - DOMOBLUE
Nombre
ONROLL
Fabricante
Domoblue
Concepto
Sistema automtico con puntos-bici fijos en el cual, mediante

mensajes cortos (SMS) de mvil, se permite liberar la bicicleta y
notificar su devolucin.
Ao de inicio
2007
Infraestructuras Estacin: barra o piln de anclaje tipo expendedores automticos,

con capacidad para 5 o 10 bicicletas cada uno. Columna de
informacin sin interactividad. Domoblue ofrece ahora diversidad
en las bancadas (ver imgenes). La estacin se comunica con el
centro de control mediante sistemas de telefona mvil.
Bicicletas: modelos ordinarios a los cuales se les ha aadido un
elemento de fijacin para que puedan anclarse en las marquesinas.
Vehculos: furgonetas de redistribucin y mantenimiento
Funcionamiento 1 Para acceder al servicio, el usuario debe darse de alta mediante
un registro. Con el alta el usuario recibe las instrucciones de uso y
un cdigo secreto que tendr que utilizar para solicitar el
prstamo.
2 Cuando el usuario necesite una bicicleta, tendr que enviar un
SMS a un nmero de telfono con el siguiente formato de mensaje:
coger b<nmero de bicicleta> c<nmero de valla> <cdigo
secreto>
3 En menos de 30 segundos la bicicleta solicitada es liberada y
queda a la disposicin del usuario, al cual quedar asignada hasta
que
la
devuelva.
4 Una vez transcurrido el tiempo del servicio de prstamo, el

usuario podr efectuar la devolucin de la bicicleta en cualquier
estacin de la ciudad. Para eso, se debe introducir el anclaje
situado en la parte frontal de la bicicleta en la ranura de la barra
16
IMBIP

de la estacin.
5 A continuacin, se notificar la devolucin de la bicicleta al
sistema mediante el envo de otro SMS al mismo nmero de
telfono con el siguiente formato de mensaje: dejar b<nmero de
bicicleta>
c<nmero
de
valla>
<cdigo
secreto>
6 Con el envo de dicho SMS la bicicleta queda registrada en la

valla indicada y finaliza el periodo de prstamo.
Contacto
www.domoblue.com
Imgenes
Tabla 3. Sistemas automticos: ONROLL

Fuente: BACC, 2009
17
IMBIP

ICICARD
Nombre
BICICARD
Fabricante
ITCL - Instituto Tecnolgico de Castilla y Len
Concepto
Sistema automtico basado en estaciones fijas y operacin por

tarjeta inteligente.
Ao de inicio
2006
Lugar de inicio
Burgos
Infraestructuras Estacin: precisa de conexin ADSL y alimentacin elctrica,

aunque se pueden devolver bicicletas en ausencia de estos dos
suministros. Se ofrece la posibilidad de cerrar las estaciones
durante la noche para que no haya que llevarlas a almacn.
Barras donde hay los puntos de anclaje (bancadas).
Puntos de informacin con pantalla tctil y lector de tarjetas RFID
donde el usuario se identifica mediante la tarjeta inteligente y un
PIN
Bicicletas: se trata de bicicletas de modelos convencionales pero
adaptadas para su utilizacin en el sistema:
-
Anclaje frontal
Silln regulable con sistema antirobo
Portaequipaje posterior
Posibilidad de publicidad en el cuadro o las ruedas
Vehculos: furgonetas.
Funcionamiento El usuario que se registra en el sistema recibe una tarjeta
inteligente y un PIN individual. Una vez en la estacin se identifica
mediante la tarjeta y accede a su cuenta con el PIN. El usuario debe
escoger una bicicleta y el sistema la desbloquea. Para devolver la
18
IMBIP

bicicleta solo debe encajarla en el sistema de anclaje y asegurarse

de
que
el
sistema
la
ha
bloqueado.
Informacin en lnea de la disponibilidad de las bicicletas a tiempo

real.
El software est diseado para la gestin, informacin y
mantenimiento de la flota del sistema.
Contacto
www.itcl.es
Imgenes
Tabla 4. Sistemas automticos 4: BICICARD

Fuente: BACC, 2009
19
IMBIP

CICLOCITY JCDECAUX
Nombre
CICLOCITY
Fabricante
JCDecaux
Concepto
Sistema automtico en el que el usuario opera a travs de una

tarjeta magntica. Cada bicicleta est anclada a un piln que integra
un punto de interaccin.
Ao de inicio
2002
Lugar de inicio Viena (Austria)

Implantacione
Bruselas (Blgica); Lyon, Pars, Rouen, Besanon, Marsella,
s fuera de
Mulhouse,
Espaa
Luxemburgo (Luxemburgo).
Infraestructur
Estacin: se compone de tantos pilones como bicicletas quieran
as
disponerse. La operacin se realiza en el mismo piln. Cada estacin
Toulouse,
Aix
en
Provence,
Amiens
(Francia);
tiene una columna informativa interactiva.

Bicicleta: pesa 22 kg, dispone de portaequipajes delantero en forma
de cesto, silln regulable, cambio de velocidades integrado, luces
reglamentarias. Las bicicletas tienen un cierre que se puede utilizar
para dejarla atada durante estacionamientos de corta duracin.
Vehculos: furgonetas. Para Pars se ha desarrollado una flota de
vehculos ms sostenibles: furgonetas elctricas y bicicletas de
pedaleo asistido con remolques o alforjas rgidas.
Funcionamien
Los usuarios se dan de alta en el sistema mediante un registro y
to
reciben una tarjeta inteligente con la que operan. El sistema permite

la obtencin de abonos de corta duracin en los cuales el registro se
realiza en el propio terminal de acceso o punto de informacin, el
cual dispone de lector de tarjetas bancarias, con las que se debe
efectuar el pago del abono, y que est preparado para emitir una
tarjeta de usuario.
20
IMBIP

Aparte del terminal de acceso, cada bicicleta est anclada a un piln

que desbloquea la bicicleta escogida por el usuario desde dicha
terminal al pulsar un botn. El usuario que desea utilizar una
bicicleta debe dirigirse al terminal de acceso, pasar la tarjeta por el
lector, introducir su PIN, escoger la bicicleta y desplazarse al
instante al punto de anclaje para desbloquearla.
Para devolver la bicicleta solo es necesario acoplarla al enganche del

punto de anclaje y comprobar que quede bien anclada (con el
testimonio
luminoso).
Es posible consultar la disponibilidad de bicicletas en cada puntobici va web.

Contacto
www.jcdecaux.com
Imgenes
Tabla 5. Sistemas automticos: CICLOCITY

Fuente: BACC, 2009
21
IMBIP

URBIKES MODULAR
Nombre
URBIKES
Fabricante
Modular BPS
Concepto
Sistema automtico con puntos-bici fijos en el cual se opera

mediante una tarjeta chip. La bicicleta est diseada para
minimizar el mantenimiento. El sistema puede aprovechar la
infraestructura instalada para el pago del aparcamiento regulado
en calzada (rea azul o similar).
Ao de inicio
2008
Lugar de inicio
Granollers
Infraestructuras Estacin: se utiliza el PIU del rea de aparcamiento regulado. Los

anclajes estn situados en las sujeciones de la rueda delantera. La
estacin permite varias configuraciones y dimensionados.
Anclaje: situado en la horquilla de la rueda delantera.
Bicicletas: modelo especialmente diseado por el sistema que
potencia la robustez, la simplicidad y el antivandalismo y que
precisa el mnimo mantenimiento.
Funcionamiento El sistema puede funcionar sin un registro de usuarios propio y sin
que sea necesario abonarse. Se opera con la tarjeta de crdito y se
realiza un pago instantneo en el punto de informacin al usuario
(PIU) de la zona de aparcamiento regulado segn las tarifas
establecidas.
En el caso de Granollers, se ha optado por un sistema de registro
con tarjeta de usuario y sin la opcin de tarjeta de crdito.
Contacto
22
www.urbikes.com
IMBIP

Imgenes
Tabla 6. Sistemas automticos: URBIKES

Fuente: BACC, 2009
23
IMBIP

CITYMOVER ITEC
Nombre
CITYMOVER
Fabricante
ICNITA y TNT cycles
Concepto
Sistema automtico basado en estaciones fijas y operacin por

tarjeta inteligente.
Ao de inicio
2007
Lugar de inicio
Cantabria
Estacin: se utiliza el PIU del rea de aparcamiento regulado. Los
anclajes estn situados en las sujeciones de la rueda delantera. La
estacin permite varias configuraciones y dimensionados.
Infraestructuras Anclaje: situado en la horquilla de la rueda delantera.

Bicicletas: modelo especialmente diseado por el sistema que
potencia la robustez, la simplicidad y el antivandalismo y que
precisa el mnimo mantenimiento.
El usuario debe registrarse y se le enva la tarjeta inteligente a su
Funcionamiento domicilio. Con esta tarjeta puede acceder al servicio de prstamo a
travs de cualquiera de los pilones de las estaciones.
http://www.icnita.com/es/icnita-emovity/23
Contacto
http://www.tntcycles-atv.com/
24
IMBIP

Imgenes
Tabla 7. Sistemas automticos: CITYMOVER

Fuente: BACC, 2009
2.3 BICICLETA PBLICA EN EUROPA

En pases europeos como Alemania, Holanda, Dinamarca o Noruega el uso de la bicicleta es
tan elevado, que existe un amplio despliegue de sistemas de bicicletas pblicas de diversa
ndole. Sin embargo, otros pases como Francia, donde el uso de la bicicleta como medio de
transporte no est tan extendido, sino que se entiende ms como forma de ocio que como
transporte, los sistemas automticos de bicicletas estn en plena expansin. Ejemplo de
ello son el paradigmtico caso de Lyon, y el reciente caso de Pars, con la mayor instalacin
de bicicletas pblicas: casi 20.000 y 1.500 estaciones en estos momentos.
En ciudades nrdicas como Copenhague, el fenmeno de las bicicletas pblicas comenz
muy tempranamente sin variar demasiado, quedando el sistema algo desfasado al lado de
las nuevas tecnologas. No obstante, el sistema sigue funcionando en varias ciudades ya
que, aunque tiene prdidas a causa de los robos y el vandalismo, tambin tiene ingresos
procedentes de la publicidad y una parte de fondos pblicos, aunque insuficientes para
mantener el sistema disponible al pblico en su totalidad.
Tambin son relevantes los casos italiano y suizo, en los que diversas ciudades han
implantado sistemas de bicicletas pblicas similares y que estn interrelacionados o
trabajan en red. Este tipo de organizacin de los sistemas reporta beneficios en cuanto a
gestin, presupuesto, comunicacin e informacin.
25
IMBIP

Las ltimas novedades en sistemas de bicicletas pblicas son relativas a la integracin de

los mismos con el transporte pblico mediante los abonos o tarjetas individuales de
usuario. Adems, algunos operadores de transporte pblico estn ofreciendo servicios de
prstamo de bicicletas que tienen un coste moderado y funcionan como sistemas de
bicicletas pblicas basndose en Call a Bike del operador ferroviario Deutsche Bahn,
como su versin francesa AlloCyclo, del operador de movilidad Transdev, que se
encuentra en fase de lanzamiento.
El desarrollo y rodaje que han experimentado en Europa los sistemas de bicicletas pblicas
hacen que actualmente dispongamos de amplia informacin para optimizar su
implantacin en Espaa. Es el caso del sistema Smartbike de Clear Channel, que se
encuentra en su 8 generacin.
A continuacin se ofrece una breve descripcin de algunos de los sistemas de bicicleta
pblica ms populares en Europa, bien por su antigedad, bien por su tamao y usabilidad:
2.3.1
Copenhague
Nombre del
servicio
BYCYKLEN
Concepto
Sistema de prstamo de bicicletas con sistema de cierre mediante

moneda.
Copenhague (Dinamarca)
Ciudades
Habitantes: 1.167.569
Superficie: 455 km2
Fecha de inicio/
duracin
Mayo 1995.
Sistema
CityBike. Primera ciudad en la que se implanta este sistema.
Funcionamiento
Las bicicletas llevan incorporado un sistema de cierre que

requiere el depsito de una moneda (2 euros o 20 coronas
danesas) que se devuelve al dejar la bicicleta en uno de los
puntos de aparcamiento del sistema.
Disponible de abril a diciembre
Condiciones:
-
26
Edad: todas las edades.
IMBIP

Nombre del
servicio
BYCYKLEN
-
Alta en el servicio: No es necesaria el alta.
Utilizacin/operacin: introduccin de moneda.
Horario: todo el da.
Duracin mxima del prstamo: sin lmite de tiempo.
Perodo anual de servicio: de abril a diciembre.
Las bicicletas se pueden encargar desde los hoteles,

para conferencias, acontecimientos, etc.
rea geogrfica de
cobertura
Centro histrico de la ciudad de Copenhague (se ha definido una

frontera a partir de la cual el uso de la bicicleta se considera un
robo)
Coste para el
usuario
Gratuito
Financiacin privada: mediante la publicidad de empresas en las
bicicletas.
Financiacin
Financiacin pblica: Ayuntamiento de Copenhague

(aparcamientos), Ministerio de Transporte y Medio Ambiente,
Parlamento Dans y fondos europeos.
Agentes implicados
en la gestin
Colaboracin entre una entidad sin nimo de lucro Fundacin

Bicicleta Copenhague, la empresa de publicidad Transmedia A/S,
el fabricante de las bicicletas Cycle Imports of Scandinavia (CIOS)
y el Ayuntamiento de Copenhague.
Recursos Humanos
30 personas de insercin socio-laboral para el mantenimiento de

las bicicletas y redistribucin de la flota.
Nmero de bicicletas: 2.000
Infraestructura
Nmero de puntos-bici: 110

Otros: 4 talleres mviles que inspeccionan los puntos de
aparcamiento, 1 taller fijo permanente de reparacin y 2
camionetas que recogen las bicicletas averiadas.
Pblico Objetivo
Pblico general, diferentes tipos de trayectos
Estadsticas de uso
37% de la poblacin viaja en bicicleta todos los das.
Las bicicletas son muy visibles en el centro de Copenhague

gracias al diseo de los puntos de aparcamiento y de la
bicicleta.
Pgina web.
Marketing
27
IMBIP

Nombre del
servicio
BYCYKLEN
Seguimiento
Evaluacin/Crticas
La City Bike se est convirtiendo en un icono de la ciudad

de Copenhague.
Interno
Las bicicletas tienen mucha demanda (cuesta disponer de

una).
Los problemas de robos y vandalismo no se han solucionado

todava.
Tabla 8. SBP Copenhague

Fuente: IDAE
2.3.2
Munich
Nombre del
servicio
CALL A BIKE
Concepto
Sistema de bicicletas pblicas con cierre electrnico autnomo y

activado por va telefnica.
Munich (Alemania)
Ciudades
Fecha de inicio/
duracin
Sistema
Superficie: 310,43
Octubre 2001.
En funcionamiento de primavera a otoo.
Sistema electrnico de bicicleta pblica desarrollado por
Ferrocarriles Alemanes (Deutsche Bahn) y el Ayuntamiento de
Munich.
Requiere un registro del usuario que incluye nmero de cuenta o
tarjeta de crdito, donde se cargarn automticamente los
importes del prstamo de las bicicletas. Es preciso el uso del
telfono mvil, ya que la activacin y desactivacin de los
vehculos se efecta a travs de SMS.
Funcionamiento
28
Las bicicletas se pueden encontrar aparcadas en los cruces

principales de la ciudad, dentro de un rea urbana delimitada.
Una luz verde o roja indicar la disponibilidad del vehculo. Una
vez detectado un vehculo disponible, los usuarios registrados
llaman al nmero que aparece en la bicicleta que quieren alquilar
y reciben un cdigo de 4 dgitos que deben introducir en la
pantalla tctil del cierre electrnico para desbloquearlo.
IMBIP

Nombre del
servicio
CALL A BIKE
Para retornar la bicicleta slo hace falta dejarla aparcada en un
elemento fijo o aparcabicicletas en los cruces de las calles. Al
cerrar el cierre, se debe elegir si se quiere devolver la bicicleta o
seguir utilizndola. La opcin de retornar bloquear de nuevo el
cierre y ofrecer un cdigo de recibo.
El usuario debe llamar de nuevo para dar el cdigo de recibo y
comunicar dnde ha dejado la bicicleta situada (se da el nombre
de las dos calles del cruce). Se le cargar el importe de su alquiler
a su cuenta de forma automtica.
rea geogrfica de
cobertura
Coste para el
usuario
Financiacin
Agentes implicados
en la gestin
Recursos Humanos
Infraestructura
Pblico Objetivo y
datos estadsticos
Marketing
Centros urbanos
Los titulares de tarjeta Bahn Card (Abono descuento del

tren) o de la tarjeta anual del transporte pblico pagan 6
cnt. /minuto.
El resto de usuarios paga 8 cntimos el minuto.
El alquiler por 24 h cuesta 15 .
El alquiler por una semana cuesta 60 .
Privada: Empresa DB Rent (filial de la empresa de ferrocarril

Deutsche Bahn). El sistema permite publicidad, que contribuye a
la financiacin.
Empresa Deutsche Bahn
Ayuntamiento de Munich
Personal de la empresa DB Rent, Centro de llamadas,
mantenimiento de las bicicletas, atencin al cliente.
Nmero de bicicletas: 4.200, cierre electrnico en cada bicicleta.
Red de aparcamientos completa y visible en los cruces de calles.
Durante la maana para ir al trabajo como continuacin de

un trayecto en transporte pblico.
Por la tarde y noche para ir de compras u ocio.
La edad est entre 18 y 35 aos, la mayora son usuarios del

transporte pblico.
Promocin en las estaciones de ferrocarril y en el material de

informacin de la Deutsche Bahn.
Pgina web
29
IMBIP

Nombre del
servicio
Seguimiento
CALL A BIKE
El Centro de Investigacin de Ciencias Sociales (WZB) est

evaluando cientficamente la introduccin en el mercado del
sistema Call a Bike.
Estudio de caso en el marco del proyecto europeo Voyager.
Programa Optimum 2.
Ventajas
Evaluacin/Crticas
Para el operador privado: ofrece un servicio extra a sus

clientes.
Permite la intermodalidad con todos los medios de

transporte (caminar, transporte pblico, coche, trenes de
largo recorrido).
Alta flexibilidad, no hace falta dejar la bicicleta en un sitio

determinado, posibilidad de hacer desplazamientos de un
solo sentido.
Se puede aparcar en cualquier elemento fijo, ya que lleva el

cierre incorporado.
No requiere la instalacin de puntos-bici ni de

aparcamientos especiales.
Alta accesibilidad, se pueden encontrar bicicletas en los

cruces de calles.
Disponibilidad 24 horas los 7 das de la semana
Gracias a la publicidad y las cuotas, el sistema se autofinancia
Bajo gasto de gestin y atencin al pblico
Inconvenientes
-
Costes de instalacin altos, requiere bicicletas de alta gama y

un sistema electrnico e informtico.
Los robos eran un problema hasta que se mejor el sistema

de cierre de la bicicleta.
Las bicicletas deben redistribuirse peridicamente
Tabla 9. SBP Munich

Fuente: IDEA
2.3.3
30
Rennes
IMBIP

Nombre del
servicio
VLO LA CARTE
Concepto
Sistema automtico que funciona a travs de tarjeta inteligente.

Rennes (Francia)
Ciudades
Habitantes: 207.922
Superficie: 50.39
Fecha de inicio
1998
Sistema
Clear Channel Adshel Smartbikes

El uso de tarjetas de usuario permite la obtencin de datos de uso
de las bicicletas con gran detalle, as como realizar un
seguimiento informatizado de las bicicletas que no son devueltas
o que incumplen las condiciones de uso.
La informatizacin de los puntos-bici permite saber las bicicletas
disponibles va internet.
Los puntos-bici estn en contacto permanente con el vehculo de
reparto va GSM, lo cual permite tener una idea precisa sobre el
estado del parque de bicicletas y as poder garantizar bicicletas
disponibles en todas las estaciones. De este modo, si quedaran
slo
dos bicicletas disponibles en el punto-bici, ste emitira un SMS al
vehculo de reparto que repondra las bicicletas necesarias para
que la estacin se mantuviera operativa.
Funcionamiento
El sistema tambin detecta si una bicicleta se deja nada ms

cogerse dos o tres veces y la pone en lista para ser revisada.
Condiciones:
- Edad: mayores de 18 aos.
- Alta en el servicio: el usuario debe registrarse para obtener
la tarjeta magntica que le permitir acceder a los
puntos de prstamo. Las tarjetas estn limitadas a 4.000
unidades.
- Utilizacin: en el punto de prstamo, la tarjeta
identificativa le permitir desbloquear una bicicleta y
hacer uso de ella. Para devolver la bicicleta slo hay que
encajarla en su anclaje y esperar a que la luz indicativa
est en rojo, lo que significa que la bicicleta est
bloqueada.
- Horario: 24 h
31
IMBIP

- Das de servicio por semana: todos los das

- Perodo anual: todo el ao
- Duracin mxima: 2 horas. Si desean utilizarla por ms
tiempo, les basta con dejar de nuevo la bicicleta en una
estacin durante un minuto. El nmero de prstamos es
ilimitado.
- Responsabilidad: es obligatorio que los usuarios del
servicio dispongan de una responsabilidad civil personal
para que puedan utilizar el sistema.
rea geogrfica de
cobertura
Trmino municipal de Rennes.
Coste para el
usuario
Gratuito, con una fianza de 23 .
Financiacin
A travs de la publicidad en el mobiliario urbano, gestionada por

ClearChannel Adshel.
Agentes implicados
en la gestin
ClearChannel, Ayuntamiento de Rennes, Administracin regional

de Rennes que agrupa a 35 ciudades (Mtropole Rennes).
Recursos Humanos
Operaciones tcnicas y administracin: 4 personas a tiempo

completo
Nmero de bicicletas: 200
Tipos de bicicletas: diseo smart
Infraestructura
Caractersticas de las bicicletas: disponen de un candado aparte

por si se quiere aparcar la bicicleta fuera de los puntos-bici.
Nmero de puntos bici: 25
Otros: ordenador central y furgoneta de mantenimiento y reparto
Pblico Objetivo
Estadsticas de uso
32
Residentes de Rennes y de su regin metropolitana.
Media de edad: 32 aos
Nmero de tarjetas: limitado a 4.000 unidades
Ocupacin: 22,2 % de la clientela de Vlo'v est formada por

ejecutivos, 33% estudiantes y 19,8 % empleados
Mantenimiento
El mantenimiento y la reparacin del sistema se han simplificado

al mximo para que se puedan realizar rpidamente y sin
provocar alteraciones en el servicio. Hay furgonetas adaptadas
especialmente para la reparacin y mantenimiento y otras para la
reposicin y transporte de las bicicletas.
Marketing
Pgina web.
IMBIP

Puntos de aparcamiento y bicicletas visibles en la va pblica.
Evaluacin/Crticas
Proyecto Smile de la Comunidad Europea.
Proyecto Niches de la Comunidad Europea.
El sistema ha evolucionado, como se puede observar en las

fotografas. Entre otras cosas, se ha cambiado el modelo de
bicicleta.
Tabla 10. SBP Rennes

Fuente: IDAE
33
IMBIP

3.
ESTUDIO DE LA BICICLETA PBLICA EN ESPAA
No fue hasta principios de este siglo cuando se pusieron en marcha los primeros sistemas
de bicicletas pblicas en Espaa, siendo el ms veterano el de Castellbisbal (Catalua),
seguido por uno de los ms emblemticos como es el de Vitoria, el cual ha mantenido gran
parte de sus caractersticas iniciales. Se trataba de sistemas manuales, la mayora de los
cuales se encuentran actualmente en fase de cambio, como es el caso de Vitoria, donde se
est apostando por un sistema automtico, que permita adems la intermodalidad con el
tranva y el autobs, algo indito en Espaa hasta el momento. Ello se debe en gran medida
a que no es de recibo para Vitoria presentarse ante Europa como su Capital Verde 2012 con
el sistema manual de prstamo de bicicleta, el cual, aunque marc un hito en el Estafo y ha
crecido a un ritmo muy superior al de otras ciudades, con el paso del tiempo qued caduco.
Adems de sistemas manuales, empezaron a extenderse en Espaa a comienzo del ao
2007, sistemas automticos de la mano de empresas como Clear Channel. Es de destacar el
papel de JCDecaux, la primera empresa de publicidad que ofreci sistemas de bicicletas
pblicas automticos como parte de su contrato de publicidad en mobiliario urbano. La
primera ciudad en tener uno de ellos fue Crdoba. Sin embargo, son sistemas que no se han
ampliado por estar sujetos a las condiciones del contrato de publicidad.
Recientemente, se han empezado a desarrollar sistemas automticos propios, siendo
pionero el de ITCL, que se empez a desarrollar en 2005, y siguiendo por el de Domoblue,
vinculado a la telefona mvil. Actualmente diversos agentes (pblicos y privados) estn
desarrollando sistemas manuales o automticos para ponerlos a disposicin de las
poblaciones interesadas.
3.1 INVENTARIO DE LOS SERVICIOS DE BICICLETA PBLICA EN ESPAA

A continuacin se contabilizan los sistemas pblicos de tipo urbano que encajen con la
definicin de sistema de bicicleta pblica que se recoge en la Gua Metodolgica del IDAE
[IDAE, 2007] y el Estudio sobre el Impacto de la Implantacin de Sistemas de Bicicletas
Pblicas en Espaa [BACC 2009]. Los resultados de este inventario, actualizados a
diciembre de 2011 se muestran a continuacin, sealando su localizacin geogrfica, tanto
si estn ubicados en un municipio o conjunto de ellos, el tipo de sistema, el ao de
34
IMBIP

implantacin, as como el nmero de bicicletas y estaciones con que cuentan cada uno de
ellos:
Ref.
COMUNIDAD
PROVINCIA
1
Cdiz
2
3
Crdoba
4
Andaluca
Jan
Mlaga
7
Sevilla
CIUDAD
NOMBRE
MODELO
AO DE
IMPLANTACIN
BICICLETAS
ESTACIONES
Jerez de la
Frontera
Tubici
ITCL
2008
100
Algeciras
Tubici
Algeciras
ITCL
2008
48
Montilla
Enbici
Domoblue
2009
35
Crdoba
CycloCity
JCDecaux
2003
34
Baeza
Enbici
Domoblue
2009
60
Mlaga
Prueba piloto
Smarbikes
Clear
Channel
2007
30
Alcal de
Guadaira
Tubici
ITCL
2008
100
Dos hermanas
Tubici
ITCL
2008
125
JCDecaux
2007
2.500
250
ITCL
2008
100
JCDecaux
2004
276
24
Sevilla
Sevici
10
Avils y
Castrilln
En bici por
Avils
Gijn-bici
(Cyclocity)
Asturias
11
Gijn
12
Gijn
Gijn+bicis
Manual
2007
64
13
Las Palmas
Las Palmas de
Gran Canaria
Biciambiental
Manual
2008
150
Sta. Cruz de
Tenerife
Sta. Cruz de
Tenerife
Biciambiental
Manual
2008
20
Mancomunidad
de Altamira Los Valles3
Bicitec
ITEC
2008
71
Santander
Tusbic
JCDecaux
2006
200
13
Camargo
Servicio
Municipal
Manual
2007
40
Mancomunidad
de Municipios
Sostenibles4
Servicio de
Prstamo
ITEC
2007
60
Albacete
Albacete-Bici
Domoblue
2007
100
10
Alczar de San
Jun
AlczarBici
ITCL
2008
50
Ciudad Real
Ciudad Real
Ciudad Real
Bici
Domoblue
2007
100
22
Puertollano
Puertobike
Domoblue
2008
50
23
Toledo
Talavera de la
Reina
Domoblue
2007
100
24
vila
vila
Talavera en
bici
vila te presta
la bici
Manual
2007
130
Canarias
14
15
16
Cantabria
17
18
19
Albacete
20
Castilla-La
Mancha
21
25
Castilla y Len
26
27
35
Burgos
BiciBur
ITCL
2006
150
16
Burgos
Miranda del
Ebro
Biciudad
Miranda
ITCL
2008
50
Len
Len
Len te presta
ITCL
2007
100
Santillana del Mar, Cartes, Reocn, Puente San Miguel, Torrelavega
Noja, Bareyo, Argoos (ampliacin Brcena de Cicero, Santoa y Arnuero)
IMBIP

Ref.
COMUNIDAD
PROVINCIA
CIUDAD
NOMBRE
MODELO
AO DE
IMPLANTACIN
BICICLETAS
ESTACIONES
la bici
28
Ponferrada
TuBici
ITCL
2007
100
29
San Andrs del

Rabanedo
San Andrs te
presta al bici
ITCL
2008
100
30
Villaquilambre
Villaquilambre
te presta la bici
Domoblue
2008
100
31
Palencia
Palencia
Palencia te
presta la bici
Domoblue
2008
45
32
Segovia
Segovia
Segovia BIClo
Domoblue
2008
48
ITCL
2008
50
Manual
2007
130
10
ITCL
2008
100
2005
20
2008
30
33
Valladolid
34
Media del
Campo
Valladolid
35
Zamora
Zamora
Medina del
Campo te
presta la bici
Valladolid en
Bici
Zamora te
presta la bici
Manual
(pasando a
automtico)
UrbikesModular
36
Vic
Bici Vic
37
Granollers
Ambiciat
Terrassa
Ambiciat
Manual
2007
100
2007
6.000
400
38
Catalua
Barcelona
39
Barcelona
Bicing
SmartBikeClear
Channel
40
Castellbisbal
Mou-te en bicicada da
Manual
2002
12
41
El Campello
Bicicamp
Domoblue
2009
100
42
San Vicente del

Raspeig
BiciSanVi
ITCL
2007
80
Benicssim
Prstamo
gratuito
Manual
2004
33
Castelln de la
Plana
BiciCas
ITCL
2008
130
12
Mancomunidad
de la Ribera
Alta5
Ambici
Domoblue
2009
350
13
Catarroja
Catarroda
ITCL
2007
80
Alicante
43
44
Comunidad
Valenciana
Castelln
45
46
Valencia
47
48
Extremadura
Cceres
49
La Corua
50
51
Galicia
Denia
Oxigena
ITCL
2007
100
Plasencia
BiciPlas
ITCL
CERRADO
Santiago de
Compostela
Combici
Tarjeta
2008
100
El Ferrol
Ferrol en bici
Automtico
2007
60
La Corua
Bicicorua
Automtico
2009
150
10
52
Lugo
Lugo
Rebicclate
Manual
2007
100
53
Orense
Ourense
Roda Limpo
ITCL
2007
100
54
Pontevedra
Pontevedra
PillaBici
ITCL
2009
100
Logroo
Logroo
Logrobici
ITCL
2007
250
Legans
Enbici
ITCL
2009
70
Alcal de
Henares
Alcal Bici
Manual
2007
200
55
La Rioja
56
Madrid
57
36
Alzira, Algemes, Benimod, Carcaixent y Carlet
IMBIP

CIUDAD
NOMBRE
MODELO
AO DE
IMPLANTACIN
BICICLETAS
ESTACIONES
58
Aranjuez
Aranbike
Domoblue
2009
195
20
59
Mancomunidad
del Sudeste6
2008
273
60
Alhama de
Murcia
Alhama Bici
Domoblue
2009
50
61
San Javier
San Javier en
bici
Domoblue
2009
50
62
San Pedro del

Pinatar
Punto bici
Domoblue
2009
50
63
Ceut
Ceut en bici
ITCL
2008
50
Lorca
Servicio
gratuito
Manual
2008
25
Puerto
Lumbreras
Bici-Puerto
Manual
2007
10
2006
100
Ref.
COMUNIDAD
PROVINCIA
Murcia
64
65
66
Cartagena
BiCity
Manual
(pasando a
automtico:
Cemusa)
67
Totana
Bicito Totana
ITCL
2008
50
Pamplona
Nbici
Cemusa
2007
120
68
Navarra
69
Zumaia
Mugi
ITCL
2009
30
Donostia-San
Sebastin
D-Bizi
Cemusa
2008
100
Barakaldo
Barakaldon
Bici
Manual
2007
300
Bilbao
Bilbon Bizi
Manual
2006
225
12
Getxo
Getxo en bici
Manual
2007
60
lava
Vitoria-Gasteiz
Servicio
Municipal
Manual
2004
600
13
Zaragoza
Zaragoza
Bizi
Clear
Channel
2008
700
70
Guipzcoa
70
71
Pas Vasco
72
Vizcaya
73
74
75
Aragn
Tabla 11. Recopilacin de los SBP de Espaa

Fuente: Elaboracin propia a partir de BACC
A continuacin se ha elaborado un mapa con la localizacin de los sistemas contabilizados,

el cual nos ayuda a ver la concentracin de sistemas en zonas como Murcia, Pas Vasco y
Barcelona, frente a otras como Extremadura o Aragn.
Belmonte de Tajo, Brea de Tajo, Carabaa, Estremera, Fuentiduea de Tajo, Orusco de Tajua, Perales de Tajua, Tielmes,
Valdaracete, Valdelaguna, Valdilecha, Villamanrique de Tajo y Villarejo de Salvans
37
IMBIP

Figura 2. Localizacin de los SBP espaoles

3.2 RESULTADOS Y DISCUSIN

A partir de los datos recabados hasta el momento, ya se puede llevar a cabo un anlisis y
hacer aquellas valoraciones de las informaciones y documentacin que se consideren
pertinentes.
3.2.1
Modelo de Sistemas
Como se puede observar, en Espaa la tipologa bsica de los sistemas de bicicleta pblica
es manual o automtica. Si en el ao 2007, la mitad de los sistemas en funcionamiento eran
automticos y la otra mitad manuales, ello empieza a cambiar a finales del indicado ao.
Progresivamente se ha venido produciendo un aumento del nmero de sistemas
automticos, que ha tenido su causa fundamentalmente en que la mayora de los sistemas
de bicicleta pblica se instauran con posterioridad a 2007, optando los municipios por
instaurar sistemas automticos. A ello, hay que sumar aquellos casos en los que los
sistemas manuales estn siendo sustituidos por sistemas automticos, como en Vic
(Barcelona) y Cartagena (Murcia).
38
IMBIP

En la actualidad, de los 75 sistemas de bicicleta pblica en funcionamiento, slo 18 de ellos

son sistemas manuales, lo que supone un 23% frente al 77% que representan los sistemas
automticos, que suman un total de 57.
TOTAL SISTEMAS
TOTAL
75
100%
MANUAL
AUTOMTICO
18
57
24%
76%
Tabla 12. Tipologa de SBP en Espaa

24%
MANUAL
AUTOMTICO
76%
Figura 3. Tipologa de SBP en Espaa

Dentro de estos sistemas automticos, como se avanzaba en el apartado 5.3. Sistemas

Automticos, hay varios tipos, ofrecidos cada uno de ellos por diversas compaas
dedicadas a la tecnologa digital en centros comerciales, autobuses, mobiliario urbano, etc.
Con el siguiente grfico puede verse la proporcin de cada uno de los tipos de sistemas
automticos que se encuentran funcionando actualmente.
39
IMBIP

Total Sistemas
TOTAL
75
100%
MANUAL
18
24%
AUTOMTICO
57
76%
Cemusa
5,08%
Clear-Channel
5,08%
Domoblue
16
27,12%
ITCL
24
42,37%
JCDecaux
6,78%
Urbikes-Modular
1,69%
ITEC
3,39%
Otros
8,47%
Tabla 13. Detalle tipologa SBP en Espaa

7%
2%
5%
5%
Cemusa
Clear Chanel
26%
43%
Domoblue
ITCL
JCDecaux
Urbikes- Modular
Figura 4. Detalle tipologa SBP en Espaa

3.2.2
Edad de los sistemas
Los primeros sistemas de bicicletas pblicas en Espaa se pusieron en marcha a principios

de este siglo, siendo pionero el de Castellbisbal (Catalua) que data de 2002. Sin embargo,
el desarrollo de este servicio no empez a producirse hasta el ao 2007.
40
IMBIP

FECHA DE INAUGURACIN
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Nmero de Sistemas inaugurados
25
26
14
(Acumulado)
10
35
63
75
Tabla 14. Nmero de SBP en Espaa segn ao de implantacin

Fuente: Elaboracin propia.
En la siguiente grfica se muestra la evolucin de estos sistemas:

N de SBP
Ao
Figura 5. Nmero de SBP en Espaa segn ao de implantacin

Adems, analizando las rectas, puede decirse que la edad media de la mayora de los
sistemas pblicos de bicicletas espaoles es de unos 5 aos aproximadamente. Es decir, la
mayora de los sistemas han logrado superar un primer ao de funcionamiento y estn
reaccionando a los ajustes iniciales.
3.2.3
Dimensin de los sistemas
A continuacin se ha llevado a cabo un anlisis acerca del dimensionamiento de los

servicios prestados. Para ello se ha toma el nmero de estaciones y de bicicletas de cada
servicio, entendiendo en el segundo caso, el nmero de bicicletas en servicio, no a toda la
flota, que incluira tambin el stock y las que estn en reparacin o mantenimiento.
41
IMBIP

Con ello, podemos decir que en los aos analizados, el nmero total de bicicletas y
estaciones ha sido de:
FECHA DE
INAUGURACIN
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
N Bicicletas
12
34
909
20
675
11.089
2.765
1.240
N Estaciones
38
46
777
183
90
Bicis
12
46
955
975
1.650
12.739
15.504
16.744
Estaciones
44
51
97
874
1.057
1.147
TOTAL
Tabla 15. Nmero de bicicletas y estaciones

Se comprueba que como ya se mencion con anterioridad, el ao 2007 fue el ms

importante en el desarrollo de los sistemas de bicicleta pblica, con un total de 11.089
bicicletas y 777 puntos-bici. Ello supone un 66,23% del total de bicicletas y un 67,74% de
las estaciones, se debe en gran medida en que ese ao se estrenaron los sistemas de Sevilla
y Barcelona, que son los dos sistemas que prestan un mayor servicio en cuanto a nmero
de estaciones y bicicletas. A 2009 puede observarse un total de 16.744 bicicletas y 1.147
estaciones.
Con todos estos datos, el nmero medio de bicicletas por sistema sera de 224, y 16
estaciones por sistema. Sin embargo, esta media aparece alterada por los tres grandes
sistemas que hay actualmente desarrollados en Espaa. Estos son, en orden descendiente,
Barcelona con 6.000 bicicletas y 400 estaciones; Sevilla con 2.500 bicicletas y 250
estaciones; y Zaragoza con 700 bicicletas y 70 estaciones.
Por ello, para lograr una media representativa se ha prescindido de estos tres sistemas al
momento de calcular las medias. El resultado de este clculo ha sido que el nmero medio
de bicicletas por sistema es de 101, y 6 el de estaciones por sistema.
42
IMBIP

Figura 6. N de bicicletas (total y media)

Figura 7. N de estaciones (total y media)

Fuente: Elaboracin proia
Si se tiene en cuenta que desde 2007, ao en que se produjo el estallido en los sistemas de
bicicleta pblica, la mayora de los sistemas instalados deberan haber completado su
desarrollo, estas cifras parecen demasiado bajas. De esto solo puede deducirse que la
influencia de los sistemas anuales y de los automticos que todava no se han implantado
en toda su extensin es an mayor que los sistemas automticos completamente
instaurados.
43
IMBIP

3.2.4
Relacin con la poblacin
Para la evaluacin de los sistemas de bicicleta pblica en Espaa, no pueden pasarse por
alto aquellos indicadores de la relacin de estos servicios con la poblacin que tiene acceso
a los mismos. Es por ello que en este apartado se ha estudiado en primer lugar el nmero
de habitantes por bicicleta y estacin.
N HABITANTES
NMERO DE
BICICLETAS
ESTACIONES
TOTAL
11.181.029
16.744
1.147
MEDIA
151.095
668
9.748
Tabla 16. Relacin SBP/poblacin

En la tabla puede observarse que el servicio de bicicleta pblica est a disposicin de unos
11.181.029 habitantes aproximadamente. A ello habra que sumar los usuarios extranjeros
que hacen uso del servicio de forma puntual. Esta cifra supone que cada uno de los 75
sistemas de bicicleta pblica espaoles se enfrenta a una poblacin media de 151.095
habitantes.
Esto supone que cada bicicleta se destine al uso de 668 habitantes de promedio, y cada
estacin se destine a 9.748 habitantes.
No obstante, estos datos se encuentran bajo una fuerte distorsin en cuanto que no se est
teniendo en consideracin que la densidad de poblacin es diferente en cada una de las
ciudades analizadas. Para intentar solventar este problema, a continuacin se estudiar la
relacin con el territorio.
3.2.5
Relacin con el territorio
En la realizacin de este anlisis se ha tenido en cuenta que las cifras obtenidas no son el
abastecimiento real, ya que para el clculo se han tomado las superficies completas de cada
municipio (en km2) y en realidad, no es comn que todo el territorio municipal se halle
44
IMBIP

abastecido. Por tanto, si suponemos que cada sistema abastece todo el territorio municipal
correspondiente:
TERRITORIO
NMERO DE
BICICLETAS
ESTACIONES
TOTAL
16.479
16.744
1.147
MEDIA
222,69
1,02
0,07
Tabla 17. Relacin SBP/Territorio

En el total de la superficie territorial dotada de sistemas de bicicleta pblica, que supone

unos 16.479 km2, hay una media de 1,02 bicicletas por km2 y 0,07 estaciones por km2.
Estos indicadores son muy bajos lo cual apoya lo afirmado con anterioridad, que estos
sistemas no cubren an todo el territorio, y adems no lo hacen de una forma suficiente.
3.2.6
Intermodalidad con otros medios de transporte
En ltimo lugar, ha resultado interesante examinar la relacin de este novedoso modo de

transporte pblico con los ya asentados como pueden ser el autobs y el tren.
As, en primer lugar, se define intermodalidad como el uso combinado de varios medios de
transporte durante un trayecto con origen y destino. Ello optimiza la cadena de transporte
ofreciendo en cada uno de sus eslabones el medio de transporte ideal para cada caso. Como
consecuencia se logra una mejora en la escala social del transporte a nivel de costes,
atascos, energa, medioambiente [ConBici, 2007].
Para lograr este objetivo, se llevan a cabo diversas actividades como la integracin de
estaciones de las estaciones de varios modos de transporte en una gran estacin, de
manera que el usuario pueda, a lo largo de su trayecto, cambiar de modo en una de estas
estaciones. A ello se viene sumando la creacin de tarjetas de transporte urbano vlidas
para tren, autobs y recientemente tambin bicicleta. De esta manera, el usuario realiza un
cargo en la tarjeta que le va a permitir hacer uso de cualquiera de estos transportes.
45
IMBIP

As se ha procedido a evaluar cuntas estaciones de los sistemas de bicicleta pblica

analizados se encuentran integrados con estaciones ferroviarias o de paradas de autobs,
de una u otra manera.
Con respecto a la integracin en estaciones de ferrocarril, de los 77 sistemas solo 29 tienen
algn punto bici integrado en alguna estacin ferroviaria, en total existen 46 puntos bicis
integrados en Espaa. Adems, existen otros 5 que aunque no estn plenamente
integrados, estn situados en las inmediaciones de las estaciones de ferrocarril cercanas
(Renfe u otros operadores). Y de los 43 sistemas restantes que no se encuentran ni
integrados ni en las inmediaciones, tan solo 8 de ellos no pasa el ferrocarril por el territorio
que comprenden. En cuanto a la integracin en estaciones de autobs, existen todava
menos casos, entre los que destaca Mallorca y el proyecto Bus+Bici en Sevilla, que an est
en fase de prueba. Este ltimo es un proyecto en el que se lleva trabajando desde 2009
pero que an no acaba de cuajar. Consiste en que los usuarios de los ttulos de transporte
del Consorcio pueden acceder al prstamo gratuito de una de las bicicletas pblicas
integradas en el Servicio mediante la presentacin del ttulo de transporte, que debe haber
sido utilizado ese da.
De otro lado, esta intermodalidad est llevndose a cabo tambin por otras vas, menos
complicadas que el logro de la integracin fsica: la tarjeta de viaje intermodal, con la cual
se pretende que el usuario pueda hacer uso de una misma tarjeta de viaje (tarjeta
monedero, como los actuales bonos de bus o metro) para combinar los diferentes medios
de transporte que usa durante el trayecto.
3.3
ALGUNOS SBP EN ESPAA
A continuacin se han estudiado alguno de los sistemas de bicicleta pblica ms simblicos

de Espaa, bien por su antigedad, bien por su dimensin, bien por su innovacin.
46
IMBIP

SBP DE VITORIA-GASTEIZ
Nombre del
servicio
Servicio Municipal de Prstamo de Bicicletas de Vitoria-Gasteiz.
Concepto
Servicio de prstamo de bicicletas manual con gestin

informatizada en el que los puntos-bici son centros cvicos,
centros de informacin turstica y otros centros. El servicio
requiere el registro de los usuarios.
Vitoria
Ciudades
Fecha de inicio/
duracin
Sistema
Habitantes: 232.477
Superficie: 277km2
15 de julio de 2004.
Duracin estacional (se cierra los meses de diciembre a marzo).
Sistema propio del Ayuntamiento de Vitoria, creado y
desarrollado por un equipo
formado por diferentes
departamentos y organismos municipales (Centro de Estudios
Ambientales, Servicio de Centros Cvicos del Dpto. de Presidencia,
Dpto. de Gestin de la Tecnologa y Atencin a la Ciudadana,
Dpto. de Deportes, Servicio de Congresos y Turismo del Dpto. de
Promocin Econmica, Polica Local)
El servicio se presta previo registro de los usuarios, que deben
mostrar un Documento de identificacin cada vez que deseen
disponer de una bicicleta el usuario debe registrarse para acceder
al servicio. La atencin es personal: el usuario debe mostrar un
documento de identificacin, se comprueba su registro en la base
de datos y se le entrega una llave para que abra el candado de una
de las bicicletas Debido a la gestin informatizada del sistema, el
usuario puede conocer la disponibilidad de las bicicletas en cada
punto bici gracias a una aplicacin instalada en una pgina web.
Funcionamiento
47
Condiciones:
-
Edad: mayores y menores de 18 aos, ms altos de 1,50

metros. Los menores de 18 deben utilizar el servicio
acompaados de un tutor adulto.
Alta en el servicio: registro automatizado de los

usuarios, que deben darse de alta en los puntos de
prstamo rellenando un formulario.
Utilizacin/operacin:
(seguridad)
requiere
la
identificacin del usuario mediante un DNI, carn de
conducir o pasaporte.
IMBIP

-
Horario: de 10 a 21 h. menos en la oficina de turismo,

en la que el horario es ms corto Das de servicio por
semana: segn el puntobici. Hay algunos que en fin de
semana acortan el horario y uno que cierra en
domingos y festivos.
Duracin mxima del prstamo: 4 horas, transcurridas

las cuales ha de haberse devuelto la bicicleta en uno de
los puntos de prstamo. Tras haberse devuelto, se
puede volver a utilizar al cabo de media hora.
Perodo anual de servicio: de junio a noviembre. Se

suspender el 28 de abril, el 25 de julio y del 1 al 10 de
agosto, y se reducir a 5 puntos entre el 11 y el 31 de
agosto.
Infracciones de tres tipos: leves, severas y graves
Infraccin leve
Infraccin severa
Infraccin grave
Entre 1 da y 1 mes de
sancin
Sancin durante un ao
natural
Sancin
por
indefinido
tiempo
Responsabilidad:
o Civil (daos a terceros): usuario
o Daos materiales o personales
causados por o al usuario: usuario
rea geogrfica de
cobertura
Coste para el
usuario
(accidentes)
Uso ldico (anillo verde) y para desplazamientos urbanos.

Urbana, prohibicin del uso en recorridos interurbanos
Gratuito
Pblica: Ayuntamiento de Vitoria
Financiacin
Agentes implicados
en la gestin
Recursos Humanos
48
Privada: patrocinadores segn los aos: Euskaltel (parte de la

flota de bicicletas), Centro Comercial El Boulevard
Entidades municipales y extramunicipales: Centro de Estudios
Ambientales, Dpto. de Medio Ambiente, Dpto. de Nuevas
Tecnologas, Dpto. de Presidencia, Dpto. de Deportes, Servicio de
Congresos y Turismo, Servicio de Va pblica, Servicio de
Informacin al ciudadano, Polica Local, Centro Comercial El
Boulevard y Euskaltel, empresa encargada del mantenimiento.
Atencin al pblico: 35
Redistribucin de la flota: 8
IMBIP

Mantenimiento y reparacin: 10
Gestin y coordinacin: 4
Nmero de bicicletas: 220 se distribuyen en los puntos
diariamente, pero la cantidad total son 300 bicicletas.
Tipos de bicicletas: 300 bicicletas, 5 triciclos y 5 tndems
Infraestructura
Nmero de puntos-bici: 11
Carril: 78 km
Otros: almacenes, talleres y 2 camiones propiedad de la empresa
encargada del mantenimiento.
Media de edad: 27 aos. La mayora entre 20 y 35 aos
Estadsticas de uso
Procedencia: 72% Vitoria-Gasteiz. 7% resto Pas Vasco. 11%

resto Espaa. 10% Extranjero
Ocupacin: sin datos
Gnero: 59% Hombre. 41% Mujer
Contratada a una empresa externa que se encarga de:
Mantenimiento
Servicio de redistribucin: diario
Revisin mecnica: diario
Reserva de bicicletas: parte de la flota se guarda por si las

bicis se estropean
Patrocinios de empresas privadas

Publicidad:
En las bicicletas: algunas bicicletas llevan el logo de Euskaltel

(patrocinador), todas llevan el del Ayuntamiento.
Inserciones en revistas de anuncios y de ocio urbano
MUPIs
Publicaciones: Folleto de sendas urbanas
Marketing
Seguimiento
Interno
El incremento del vandalismo, sobre todo en horario

nocturno, requiere una mayor proteccin de las bicicletas. Se
plantea almacenarlas durante el horario fuera de uso,
resguardarlas en aparcamientos cerrados, tener vigilancia,
etc.
Degradacin de la pintura y los materiales de las bicicletas

debido a que estn siempre a la intemperie.
Evaluacin/Crticas
49
IMBIP

Se contempla la posibilidad de
anualmente, una cantidad pequea.
cobrar
al
usuario,
Imgenes
Tabla 18. SBP de Vitoria

Fuente: IDAE, 2007.
50
IMBIP

SBP DE BARCELONA
Nombre del
servicio
Bicing
Concepto
Sistema automtico que presenta bicicletas ancladas a un terminal

de diseo especfico con cierre automtico e identificacin del
usuario mediante una tarjeta magntica.
Barcelona
Ciudades
Superficie: 98 km2
Fecha de inicio
Marzo 2007
Sistema
Clear Channel - Smartbikes, personalizado para Barcelona por el

Ayuntamiento y la empresa de servicios municipales de movilidad
BSM.
El usuario debe registrarse y de ese modo obtiene la tarjeta de
usuario que le permite acceder a los puntos de prstamo. En el
punto de prstamo, la tarjeta identificativa le permitir
desbloquear una bicicleta y hacer uso de ella. El uso de tarjetas de
usuario permite la obtencin de datos de uso de las bicicletas con
gran detalle, as como realizar un seguimiento informatizado de las
bicicletas que no son devueltas o que incumplen las condiciones de
uso. El sistema permite conocer las bicicletas disponibles en cada
estacin por internet.
Funcionamiento
rea geogrfica de
51
Condiciones:
-
Edad: mayores de 16 aos
Alta: registro mediante un formulario electrnico o en la

oficina situada en el centro de la ciudad
Utilizacin (seguridad)/Operacin: Tarjeta magntica de

usuario
Horario: de domingo a jueves de 5 a 2h am (de 2h a 5h

slo se aceptan devoluciones). Viernes y sbados el
servicio funciona las 24 horas.
Perodo anual: todo el ao
Duracin mxima: 2 horas
Responsabilidad civil: el usuario tiene un seguro de

responsabilidad civil y de daos en su persona.
IMBIP

SBP DE BARCELONA
cobertura
Cobertura: 49 km2. Radio: 197.
Pblico objetivo
Usuario residente. Especficamente no turstico

El usuario paga un abono anual que le da derecho a
desplazamientos gratuitos de hasta media hora entre los puntosbici. Sus gastos se van descontando de una tarjeta de crdito.
Coste para el
usuario
Financiacin
Agentes implicados
en la gestin
Abono anual
30 primeros
minutos
Cada media
hora adicional
(hasta 2h)
A partir de la 2 hora
39
Gratuitos
0,51 + I.V.A.
3,05 + I.V.A./h
Financiacin municipal derivada de los ingresos del sistema de

regulacin integral del aparcamiento
Pblicos: Ayuntamiento de Barcelona, BSM (se ocupa de la
planificacin integral del sistema y seguimiento del mismo)
Privados: Clear Channel (operador).
Infraestructura
Nmero de puntos-bici: 428. Se trata de barras modulares de tres

bicicletas que se unen para formar la estacin, que se opera y
gestiona a travs de una columna de informacin o punto de
interaccin con el usuario. Las bicicletas quedan ancladas
perpendicularmente a la barra de la estacin.
Carril: 200 km
Perfil de usuario:
Edad: 51% entre 25 y 35 aos
Gnero: 51% hombres, 49% mujeres
Profesin/Estudios:
Estadsticas de uso
Mantenimiento
52
Estudiante 16,5%
Administrativo 21,2%
Nivel medio de estudios 22,3%
Nivel alto de estudios 30,6%
(Administracin pblica 6,19%, Autnomo 4,42%, Artista

4,20%, Profesor 3,27%, Arquitecto 2,99%,
Gerente/Director 2,52%, Mdico 2,13%...)
Servicio de mantenimiento: segn caso
IMBIP

SBP DE BARCELONA
Equipo: 3 furgonetas, 3 motocicletas, taller, almacn y

operarios
Marketing
Promocin inicial del abono anual
Seguimiento
Interno
Evaluacin/Crticas
Problemas con anclajes que no funcionan, bicicletas

defectuosas (frenos, cadenas sueltas, neumticos pinchados,
marchas, etc.). El 2 de diciembre de 2009 se instal una barra
de proteccin.
Multas por exceso de uso de bicicletas fuera del tiempo

establecido que se han debitado de la cuenta bancaria
asociada al usuario sin avisos previos y, muchas veces, por
errores de sistema que no registran correctamente la
devolucin de la bicicleta.
Devolucin incorrecta de la bicicleta y desemboca en un cargo

en la tarjeta por sobrepasar los 30 minutos gratuitos.
Imgenes
Tabla 19. SBP Barcelona

Fuente: IDAE, 2007
53
IMBIP

SBP DE ARANJUEZ
Nombre del
servicio
AranBike
Concepto
Servicio automtico basado en la transmisin de cdigos de

bloqueo y desbloqueo de la bicicleta a travs de mensajes de mvil
SMS.
Aranjuez (Madrid)
Ciudades
Habitantes: 55.755
Superficie: 189,1km2
Fecha de inicio
Septiembre 2009
Sistema
Sistema de prstamo de bicicletas Onroll promovido por el

Ayuntamiento de Aranjuez, con la colaboracin y financiacin del
Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) y el
Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa (IDAE).
Este servicio puede ser utilizado por todas las personas que hayan
sido dados de alta en el Servicio de Prstamo de Bicicletas del
Ayuntamiento.
Funcionamiento
Retirada de las bicicletas para su utilizacin.
Las bicicletas pueden obtenerse bien en las marquesinas

establecidas al efecto, bien en establecimientos colaboradores. Una
vez frente al aparcamiento de bicicletas se ha de enviar un SMS
desde el mvil con el que se hizo el registro como usuario al
nmero 600 124 125 indicando:
Coger [espacio] b [n bicicleta] [espacio] c [ncandado]
[espacio] [cdigo secreto]
En menos de 30 segundos la bicicleta quedar liberada y asignada
al usuario que envi el SMS hasta que se devuelva la bicicleta.
Importante, el envo del SMS para la recogida de la bicicleta tendr
el coste que el usuario haya establecido con su proveedor de
telefona mvil para mensajes nacionales.
Transcurrido el tiempo del servicio de prstamo, el usuario podr
efectuar la devolucin de la bicicleta en cualquier marquesina de la
ciudad.
54
Condiciones:
-
Edad: mayores de edad y mayores de 14 aos con

autorizacin del tutor legal.
Alta en el servicio: hay que dirigirse a los puntos

designados a tal efecto y rellenar los formularios de alta
y autoliquidacin que pueden ser descargados de
IMBIP

Internet.
-
Utilizacin/operacin: SMS.
Horario: 07:00 a 20:00 horas. Fuera de este horario el

sistema se queda bloqueado para coger bicicletas, pero
nunca para devolverla.
Fines de semana de 10:00 a 20:00h.
Duracin mxima del prstamo: 3 horas consecutivas.
Perodo anual de servicio: todo el ao
Infracciones y sanciones
Penalizacin de
tiempo
Infraccin leve
Infraccin
grave
Infraccin muy
grave
Hasta 1 mes
Hasta 3 meses
Hasta 6 meses
300
600
1.000
Multa
rea geogrfica de
cobertura
Red interurbana de 40 km.

Red urbana de 20 km.
El usuario debe abonar una tarifa que le da derecho a
desplazamientos gratuitos de hasta 3 horas entre los puntos
AranBike, o un abono diario en el caso de los turistas.
Coste para el
usuario
Vecinos
Abono anual
Turistas
13
Abono diario
Suministro: financiado 100% por IDAE a travs del CRTM.

Financiacin
Agentes implicados
en la gestin
Aportaciones usuarios
Privada: empresas a cambio de publicidad (las bicicletas tienen 3
espacios para la publicidad: cada lado de proteccin de la rueda
delantera y cesta).
Ayuntamiento de Aranjuez, Consorcio Regional de Transportes de
Madrid (CRTM) y el Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la
Energa (IDAE).
Nmero de bicicletas: 195
reas de aparcamiento:
Infraestructura
55
Marquesinas automticas: 12
Aparcamientos convencionales (Establecimientos

colaboradores): 8
IMBIP

Carril: 20 km
Usuarios registrados: 810

Estadsticas de uso
Prstamos realizados: 12.500

Mes con ms prstamos: 950
Mantenimiento
Se encarga el Ayuntamiento, a travs de ADESA (Agencia de

Desarrollo Local)
Establecimientos colaboradores que tienen aparcamientos
Publicidad:
Marketing
Seguimiento
En las bicicletas: tienen 3 espacios para la publicidad (cada

lado de proteccin de la rueda delantera y cesta)
Interno
El proceso de retirada de las bicicletas, al menos la primera vez

que se realiza, es un poco lento y complejo al tener que teclear el
Evaluacin/Crticas
usuario en el telfono mvil una secuencia bastante larga de
nmeros y letras para enviar el SMS lo que puede generar errores.
Imgenes
Tabla 20. SBP Aranjuez

Fuente: IDAE, 2007
56
IMBIP

SBP DE SEVILLA
Se estudia a continuacin ms detalladamente.
3.4 ESTUDIO DE UN CASO: SEVICI

A continuacin se ha llevado a cabo un estudio pormenorizado de un sistema de bicicleta
pblica concreto, el de la ciudad de Sevilla, implantado en 2007. Con ello se busca conocer
el funcionamiento interno de un servicio de bicicleta pblica, as como la viabilidad del
mismo.
3.4.1
Definicin y caractersticas de SEVICI
Nombre del
servicio
SEVICI
Concepto
Sistema automtico que requiere inscripcin en el sistema y obtencin

de una tarjeta magntica. Cada bicicleta est anclada a un piln que
integra un punto de interaccin con el usuario.
Sevilla
Ciudades
57
Habitantes: 699.759
Superficie: 141 km2
Fecha de inicio
Julio de 2007
Sistema
Cyclocity, sistema de bicicletas compartidas gestionado por el

Ayuntamiento, que lo delega en la empresa JCDecaux, su creadora.
Otras
implantaciones
fuera de Espaa
Bruselas (Blgica); Lyon, Pars, Rouen, Besanon, Marsella, Mulhouse,

Toulouse, Aix en Provence, Amiens (Francia); Luxemburgo
(Luxemburgo)
Funcionamiento
El usuario debe registrarse y de ese modo obtiene la tarjeta de usuario

que le permite acceder a los puntos de prstamo. En el punto de
prstamo, la tarjeta identificativa le permitir efectuar varias
operaciones: seleccionar y retirar una bicicleta, adquirir un abono de
corta duracin, adquirir un justificante del trayecto realizado,
consultar planos y recargar cuenta. El uso de tarjetas de usuario
permite realizar un seguimiento informatizado de las bicicletas que no
son devueltas o que incumplen las condiciones de uso. El sistema
IMBIP

permite conocer las bicicletas disponibles en cada estacin por

internet.
Condiciones:
-
Edad: mayores de edad y mayores de 14 aos siempre que el

titular de la tarjeta se comprometa a asumir toda
responsabilidad derivada de cualquier dao causado directa
o indirectamente por el menor.
Alta en el servicio: inscripcin se realiza rellenando un

formulario en las oficinas, envindolo por correo ordinario o
a travs de la pgina web.
Utilizacin/operacin:(seguridad) Tarjeta magntica de

usuario.
Horario: 24 horas
Duracin mxima del prstamo: 24 horas consecutivas.
Perodo anual de servicio: todo el ao
Infracciones
Desaparicin, robo, hurto
rea geogrfica de
cobertura
Deterioro total o parcial
150
Retraso en la devolucin
150
Prdida o daos del sistema antirrobo
10
Prdida o dao de la Tarjeta
10
Responsabilidad: el usuario tiene un seguro de

responsabilidad civil y accidentes.

El usuario puede pagar un abono anual que le da derecho a
desplazamientos gratuitos de hasta media hora entre los puntos
SEVici, o un abono semanal. Sus gastos se van descontando de una
tarjeta de crdito.
Coste para el
usuario
Abono
30
minutos
1 hora
2 hora
Corta Duracin
11
Gratuitos
Larga Duracin
27,5
Gratuitos
0,5
Tarjeta utilizada
Financiacin
58
Abonos usuarios
IMBIP

Pblica: Ayuntamiento de Sevilla (oficina)

Privada: publicidad aunque est decreciendo por la crisis
Agentes implicados
en la gestin
Pblicos: Ayto. de Sevilla

Privado: JCDecaux
reas de aparcamiento: 250
Infraestructura
Estaciones: 411. Se compone de tantos pilones como bicicletas quieran

disponerse. La operacin se realiza en el mismo piln. Cada estacin
tiene una columna informativa interactiva.
Carril: 120 km
Media de edad: La mayora entre 16 y 30 aos.
Estadsticas de uso
Motivos: 45% estudios, 23% trabajo, 29% otros, 4% gestiones.

Ocupacin: 59% estudiante, 35% trabajador.
Gnero: 67% Hombre. 33% Mujer
Publicidad:
Marketing
Seguimiento
En las bicicletas: cajas de cerveza Cruzcampo a modo de cesta.
Interno
Carencias de mantenimiento y de falta de personal dado el uso

indebido y el vandalismo tanto de bicicletas como de estaciones.
Imposibilidad contactar con un operario en el telfono de quejas,

lo que se agrava por el hecho de que dicho nmero sea un 902,
encareciendo el coste para el usuario, y que la empresa no facilite
un lugar fsico donde poder ser atendido personalmente. Esto se
ha solucionado recientemente con la creacin de una oficina de
atencin al pblico.
No existe manera sencilla de declarar la avera de una bici.
Evaluacin/Crticas
59
IMBIP

Imgenes
Tabla 21. Caractersticas de SEVici

3.4.2
Anlisis genrico
Antes de nada, es fundamental tener claros algunos aspectos claves. Conocidos los datos a
nivel nacional, resulta interesante llevar a cabo un anlisis de proporciones del sistema
objeto de estudio. Algunas cifras interesantes, actualizadas a diciembre de 2011 se
presentan a continuacin.
TERRITORIO (KM2)
141
CARRIL BICI (KM)
120
BICIS
2.500
ESTACIONES
250
POBLACIN
699.759
DENSIDAD POBLACION
HAB/BICI
4.952
280
HAB/ESTACIN
2.799
USUARIOS
51.397
Tabla 22. Cifras SEVici (2011)

Con estos datos podemos concluir que en Sevilla, el sistema de bicicleta pblica compuesto
por 2.500 bicicletas y 250 estaciones o puntos-bici, se pone a disposicin de una poblacin
de 699.759 habitantes, a lo que habra que sumar los turistas que estn de paso por la
ciudad. Pero como no todos los ciudadanos de la ciudad son usuarios del servicio o quieren
60
IMBIP

serlo, se tomar como referencia a los actuales usuarios del sistema a diciembre de 2011,
los cuales hacen un total de 51.397.
Ello supone que de media, cada bicicleta se destina a su uso por 20 personas, y cada
estacin al de 206 personas al ao. No obstante, este nmero de bicicletas es en cierto
modo ficticio, ya que el ltimo informe de la Gerencia de Urbanismo de Sevilla, de todas
estas bicicletas nicamente se encuentran en servicio 2.395, quedando 105 fuera de
servicio, sin contabilizar las bicicletas robadas. Esto lleva a una realidad un tanto diferente,
ya que no son 20 personas sino 22 el promedio de personas las que utilizan cada una de las
bicicletas al ao.
Adems, se sabe que en 2011 se realizaron unos 4.910.111 alquileres, lo que supone que
cada una de las 2.395 bicicletas soportara unos 2.050 viajes cada una (sin contabilizar las
bicicletas robadas).
Con respecto al nmero de bicicletas robadas no se tiene mucha informacin. Se estima que
de las 2.500 bicicletas con que se inici el servicio, en torno a 795 bicicletas se encuentran
fuera de servicio. Se sabe que de ese nmero, 105 bicicletas se encuentran temporalmente
fuera de servicio por problemas tcnicos, por lo que las 690 restantes bien han sido
robadas, bien han sufrido importantes desperfectos y han tenido que ser destruidas. Ello
provoca un nuevo planteamiento de las cifras:
CIFRAS
Nmero inicial de bicicletas
2.500
Fuera de servicio temporalmente
105
Fuera
690
de
servicio
permanentemente
Nmero total de bicicletas en
1.705
servicio
Tabla 23. Cifras reales de bicicletas en Sevilla (2011)
Con estos nmeros pueden extraerse nuevas conclusiones:

En el ao 2011, el nmero total de bicicletas puestas a disposicin de los usuarios
fue de 1.705, las cuales tuvieron que hacer frente a 4.910.111 viajes.
61
IMBIP

Ello supone que cada bicicleta est sometida a 2.880 viajes al ao, y por tanto, 7,9
viajes al da.
Anualmente, una bicicleta se pone a disposicin de 30 usuarios de media.
En relacin al territorio, puede observarse que de 140 km2 en que se asienta la ciudad, el
carril bici tiene una longitud de 120 km. Esta es una buena cifra ya que con ello se cubre un
85% de la ciudad, siendo la mejor cifra despus de Barcelona y Pamplona. Esto permite
encontrar un punto-bici cada 2,08 km de media.
USO DE LA BICICLETA EN SEVILLA

Segn el ltimo estudio del Barmetro Socioeconmico de Sevilla [Junio, 2012] el uso de la
bicicleta en Sevilla ha evolucionado desde un 8,7% de sevillanos que usaban semanalmente
la bicicleta en 2007 hasta un 33% que la usa habitualmente en Junio de 2012. La evolucin
se muestra en la siguiente grfica:
Figura 8. Evolucin del uso de la BP (2007-2012)

Fuente: Elaboracin propia a partir del barmetro socioeconmico de Sevilla
VALORACIN DE SEVICI
La puntuacin obtenida por el servicio SEVici durante sus aos de funcionamiento, en una
escala de 0 a 10, ha sido la que se muestra a continuacin:
62
IMBIP

Figura 9. Puntuacin de SEVici por los usuarios

Fuente: Elaboracin propia a partir del Barmetro Socioeconmico de Sevilla
POBLEMAS DE SEVici
Los principales problemas a los que ha tenido que ir haciendo frente el SBP sevillano han
ido cambiando con el tiempo desde el ao de su implantacin, aunque algunas variables se
mantienen constantes: Mientras que en junio de 2008 el principal problema era el paro
(23,1%), seguido por el trfico (18,6%) e Inseguridad (15%); en junio de 2012 el paro
sigue siendo el principal problema (40,7%), seguido por la limpieza (10,7%) y el trfico en
ltimo lugar (7,1%).
Esta ha sido la evolucin de los problemas en el periodo de funcionamiento de SEVici desde
la la perspectiva de la opinin de los usuarios (2008-2012):
Paro
63
Trfico
Inseguridad
IMBIP
Obras
Limpieza

Figura 10. Evolucin de los problemas de SEVici

Fuente: Elaboracin propia a partir del barmetro socioeconmico de Sevilla
3.4.3
Comportamiento de los usuarios. Encuestas.
A continuacin se presentan los resultados de una investigacin en relacin al

funcionamiento y usabilidad del sistema de bicicleta pblica de Sevilla, en adelante SEVICI.
En concreto, se ha tratado de determinar el perfil del usuario analizando la edad, sexo, y
ocupacin. Por otro lado, se ha analizado la valoracin y uso de la bicicleta pblica que
muestran los usuarios en la ciudad, tomando la frecuencia de uso de la bicicleta pblica y
los motivos del mismo. Y fundamentalmente, con este estudio se ha intentado conocer el
trasvase modal que se viene gestando desde otros modos de transporte, ya sean pblicos o
privados, hacia la bicicleta pblica.
El estudio, en este sentido, no solo permite conocer con detalle el uso que est siendo dado
a este novedoso sistema, sino que adems se convierte en una herramienta que puede
incidir en la mejora del mismo as como de su relacin con el resto de medios de transporte
pblico favorecindose la intermodalidad entre los diferentes sistemas de transporte
pblico.
3.4.3.1
Objetivos
Concretamente, los resultados que se exponen a lo largo del informe dan respuesta a los
siguientes contenidos:
Perfil de los usuarios de SEVICI: Edad, sexo, ocupacin y disposicin de medio de
transporte privado como coche o motocicleta.
Utilizacin del servicio SEVICI: Frecuencia y motivos de la eleccin, valoracin de
determinados aspectos del servicio.
Uso de otros medios de transporte: Aquellos que sustituyen al uso de la bicicleta
pblica.
Valoracin del servicio
64
IMBIP

Los resultados de cada una de las variables del estudio se ofrecen, en un primer anlisis
para el conjunto de entrevistados. Seguidamente, se exponen los datos segmentados en
funcin de diversas variables independientes.
3.4.3.2
Diseo Metodolgico
Para cumplir con los objetivos previstos se ha diseado el trabajo de campo que se ha
basado en la realizacin de encuestas presenciales a los usuarios actuales del servicio de
bicicleta pblica de Sevilla.
La ficha tcnica del estudio puede resumirse de la siguiente forma:
Universo: Usuarios de Sevici.
Tcnica de investigacin: Muestreo aleatorio. Entrevistas presenciales en las estaciones
de bicicletas pblicas.
Puntos de Encuesta: Los puntos de encuestacin han tenido lugar en las estaciones Sevici
de mayor afluencia diaria, a lo largo de la ciudad de Sevilla. De un total de 250 estaciones,
se seleccionaron las siguientes 12:
Estacin n 002 GRAN PLAZA (aprox. Calle Marqus de Pickman)

Estacin n 005 CAMINO DE LOS DESCUBRIMIENTOS
Estacin n 014 AVENIDA SNCHEZ PIZJUN (Facultad de Medicina)
Estacin n 062 PLAZA DE ARMAS (Avda. Torneo Estacin de Autobus)
Estacin n 071 AVENIDA KANSAS CITY (aprox. Hotel Occidental)
Estacin n 087 PLAZA NUEVA (aprox. C/Tetun)
Estacin n 100 PASEO CATALINA RIBERA (aprox. C/ San Fernando)
Estacin n 101 PRADO DE SAN SEBASTIN (Estacin de autobuses)
Estacin n 124 CALLE ENRAMADILLA (aprox. C/Bilbano Marrn)
Estacin n 160 CALLE ARJONA (aprox. Puente de Triana)
Estacin n 241 PLAZA NUEVA (aprox. Calle Menndez Nez)
Estacin n 169 AVENIDA RAMN Y CAJAL (aprox. C/ Villegas)
Tabla 24. Estaciones elegidas para la encuesta
65
IMBIP

Imagen 8. Localizacin de las estaciones elegidas para la encuesta

Muestra: El nmero de entrevistas realizada ha sido de 425, as repartida en las diferentes

estaciones:
ESTACIN
N DE ENCUESTADOS
ESTACIN N 2
41
ESTACIN N 5
66
ESTACIN N 14
43
ESTACIN N 62
10
ESTACIN N 71
36
ESTACIN N 87
75
ESTACIN N 100
41
ESTACIN N 101
10
ESTACIN N 124
53
ESTACIN N 160
39
ESTACIN N 169
ESTACIN N 241
TOTAL
425
Tabla 25. Nmero de entrevistas realizadas en cada estacin

66
IMBIP

Error de la muestra: 4,8% para el conjunto de la muestra en un contexto de mxima

indeterminacin donde p=q=0,5 con un nivel de confianza del 95%.
Calendario: El trabajo de campo se ha realizado en los das 15 a 22 de mayo de 2012.
3.4.3.3
Encuesta realizada
Los tems del cuestionario estn agrupados bajos los siguientes epgrafes:
1. Datos poblacionales
2. Frecuencia de los desplazamientos
3. Motivos de los desplazamientos
4. Valoracin
El cuestionario realizado se muestra a continuacin.
67
IMBIP

Figura 11. Cuestionario utilizado

68
IMBIP

3.4.3.4
Informe de resultados
Poblacin entrevistada
Para conocer el perfil de los usuarios del servicio SEVICI, se han incluido en la encuesta
varias preguntas relativas a variables como la edad, el sexo y la ocupacin. Ello nos ha dado
los siguientes resultados, segn los cuales podemos concluir que la poblacin que hace uso
de este servicio de bicicleta pblica es una poblacin joven, predominantemente, cuya
ocupacin principal es estudiar.
EDAD Entre los usuarios de SEVICI predominan los jvenes entre 16 y 30 aos, seguidos
por los que se encuentran en la franja entre 31 y 45 aos.
1% 1%
8%
> 15
16 - 30
28%
31 - 45
62%
46 - 60
> 61
Figura 12. Edad de los encuestados de SEVici

SEXO De toda esa muestra, un 67% son hombres frente a un 33% que son mujeres.
69
IMBIP

33%
67%
MUJER
HOMBRE
Figura 13. Sexo de los encuestados en SEVici

OCUPACIN Ms del 50% de los encuestados se encuentra ocupado, bien estudiando, que
son la mayora (59%), bien trabajando (35%).
5%
1%
35%
TRABAJA
ESTUDIA
59%
DESEMPLEADO
PENSIONISTA
Figura 14. Ocupacin de los encuestados de SEVici

Frecuencia de uso del servicio

En este sentido, se observa que casi el 40% de los encuestados lleva ms de dos aos
abonado al servicio. A este segmento le sigue el de aquellos que llevan entre 6 meses y 1
ao abonados al Sevici, y despus los que llevan entre uno y dos aos siendo socios. Esto es
indicativo de la evolucin que ha sufrido este servicio en los dos ltimos aos, de modo que
puede observarse como hasta 2009 se produjo un boom debido seguramente a la novedad
del sistema, cuando se contabilizaron 6.611.067 alquileres. En el ao 2010 se produce un
70
IMBIP

descenso porcentual con respecto al ao anterior de 2009 del 25%, y en el ao 2011 se

produce un incremento porcentual del 10,6% respecto al ao anterior de 2010. Por tanto,
ha de considerarse que en el ao 2011 se ha invertido la tendencia del ao anterior,
producindose un notorio incremento al alza y con tendencia a estabilizarse, segn se ve en
la grfica.
Figura 15. Antigedad en el uso de SEVici

De todos estos usuarios, un 62,4% utiliza la bicicleta pblica ms de 10 veces a la semana,

especialmente para ir a estudiar, trabajar y otros usos. Tan solo un 3,5% de la poblacin
hace uso del Sevici para la realizacin de gestiones como puedan ser ir de comprar, ir al
banco, etc.
Figura 16. Frecuencia semanal de uso de SEVici Figura 17. Motivos de uso de SEVici
71
IMBIP

Alternativa a otros medios de transporte
La bicicleta pblica ha sustituido principalmente a los desplazamientos que se realizaban

en otros modos de transporte pblico como el autobs o el metro, as como aquellos que se
realizaban a pie. Tan solo en torno a un 10% ha empezado a usar la bicicleta pblica como
sustitutivo del coche o la bicicleta privada.
Figura 18. Transportes sustituidos por el uso de SEVici

Entre los motivos de ese cambio se encuentran la comodidad de que existan muchos
aparcamientos Sevici y bien repartidos por la ciudad, lo que hace posible aparcar la bici en
cualquier lugar cercano al destino de cada usuario, y que constituye un medio econmico
de transporte. En tercer lugar se valora los efectos positivos que ello reporta a la salud.
Figura 19. Razones del cambio de modo de transporte
72
IMBIP

Consecuencia de ello, se observa que la mayora se muestra satisfecha con el servicio y

valora su utilidad y por tanto, un 87% de la poblacin encuestada considera adecuada la
tarifa que est pagando por el servicio prestado.
Sin embargo, la tarifa pagada por los usuarios no es la misma para todos debido a los
cambios que esta ha venido sufriendo. El 51% afirma pagar 25 , que es la tarifa que se
vena aplicando desde la subida en 2011. Un 45% afirma estar pagando ya la nueva tarifa
impuesta el 11 de abril de 2012. Un 4% asevera continuar pagando 11 , que es lo que
costaba inicialmente hasta la subida de 2011. Y una persona dice pagar 33,5 .
Figura 20. Precio del abono de LD de SEVici

Disponibilidad y uso de alternativas. Cautividad del desplazamiento.

En ltimo lugar se ha analizado la cautividad de los desplazamientos en bicicleta pblica
para ver si los mismos se encuentran influenciados por otras variables como pueda ser la
tenencia o no de bicicleta y/o vehculo propio, y carn de conducir. El resultado es el
siguiente:
73
IMBIP

Figura 21. Cautividad del desplazamiento

Puede comprobarse, que ms del 50% de la poblacin analizada no dispone de bicicleta

propia no vehculo propio disponible para la realizacin de los trayectos que se llevan a
cabo en Sevici.
3.4.3.5
Consideraciones finales
La investigacin desarrollada ha permitido conocer los patrones de comportamiento de los

usuarios del sistema de bicicleta pblica de Sevilla (Sevici) en sus desplazamientos en
determinados puntos de la ciudad, as como la valoracin del mismo. Por tanto nos
encontramos con una poblacin muestral que se caracteriza por:
Mayor proporcin de hombres.
De edad comprendida entre 16 y 30 aos.
Estudiantes.
Usuarios habituales, con una antigedad de ms de 2 aos como abonados, y una

frecuencia de uso de ms de 10 veces a la semana.
Su uso principal es para desplazarse al centro de ocupacin, en este caso, al centro

de estudios.
74
IMBIP

En cuanto al trasvase modal: la mayora de los usuarios optan por la bicicleta

pblica en sustitucin del transporte pblico o a ir a pie.
Consideran que el servicio es ms cmodo (en cuanto a esperas, aparcamientos y

cercana a los puntos deseados) y ms econmico que billete de autobs y el metro.
Sin embargo este resultado se encuentre fuertemente influenciado por el hecho de que ms
del 50% de los encuestados no dispone de bicicleta o vehculo propio.
3.4.4
Estudio de rentabilidad econmico financiera
3.4.4.1 Introduccin y objeto

SEVICI es un servicio de alquiler de bicicletas pblicas que se implant en la ciudad de
Sevilla en julio de 2007. El Ayuntamiento de Sevilla someti a concurso pblico la
adjudicacin del contrato administrativo de instalacin, gestin y mantenimiento en el
dominio pblico municipal de un sistema de transporte pblico individualizado mediante
la puesta a disposicin del pblico de bicicletas en rgimen de alquiler, as como la
implantacin de paradas para su estacionamiento.
Finalmente, result adjudicada la explotacin de dicho servicio pblico por el periodo de
20 aos a la empresa francesa JCDecaux fijando como contraprestacin la concesin
administrativa de un conjunto de espacios publicitarios. Dicho acuerdo, dada la naturaleza
de las distintas prestaciones que son objeto del mismo, se configur como un contrato
administrativo especial, al amparo de lo establecido en los artculos 5.2.b y 8 del Texto
Refundido de la Ley de Contratos de las Administraciones Pblicas, aprobado por R.D.
Legislativo 2/2000, de 16 de junio. Este sistema de financiacin propuesto permite acelerar
la construccin y anticipar los beneficios, contribuir a la estabilidad presupuestaria,
mejorar el rendimiento de los recursos pblicos incorporando al sector privado y trasladar
la mayor parte de los riesgos al sector privado retribuyndole de acuerdo a la
disponibilidad de la infraestructura y calidad del servicio.
De esta forma, el objeto del contrato de concesin, que se ejecut a riesgo y ventura del
contratista, y con una duracin de 20 aos desde la firma del mismo, comprende las
siguientes prestaciones:
a) Redaccin del Proyecto.
75
IMBIP

b) Ejecucin, a su costa y previa obtencin de las licencias preceptivas, de las obras

precisas para la instalacin de los soportes y paradas objeto del contrato, con
cumplimiento del plan de instalacin incorporado al Proyecto Definitivo.
c) Mantenimiento y conservacin de los soportes, paradas y bicicletas en las debidas
condiciones de uso, funcionamiento, limpieza, seguridad y ornato pblico, debiendo
atender de forma inmediata cuantas directrices le sean marcadas por esta Gerencia al
respecto.
d) Proceder al desplazamiento o retirada de las instalaciones cuando as se requiera por la
Gerencia por razones de inters pblico. El desplazamiento o retirada se efectuar al
resarcimiento de daos y perjuicios de cualquier naturaleza.
e) Costear todos los gastos que deriven de la fabricacin, instalacin, explotacin, gestin y
mantenimiento de los soportes, paradas y bicicletas objeto del contrato y, en general, de
todo el sistema.
f) El sistema ha de encontrarse operativo y a disposicin del pblico durante las 24 horas
del da, y durante todos los das del ao, en los trminos que establece el pliego de
condiciones tcnicas.
El mecanismo de remuneracin del Concesionario, como contrapartida de las prestaciones
anteriores, consiste en la explotacin de la publicidad tanto en bicicletas como en el
mobiliario urbano. En concreto se estipula la explotacin durante esos 20 aos de 500
espacios de publicidad aproximadamente.
La viabilidad del Proyecto en la modalidad de concesin de obra pblica pasa
necesariamente porque el sistema de remuneracin compense a los riesgos. Con el objeto
de averiguar si el sistema de bicicleta pblica est resultando viable, se desarrolla el
presente estudio de rentabilidad econmico-financiera.
Un modelo financiero no es ms que una forma de recoger toda la informacin financiera y
econmica relativa al proyecto que se encuentre disponible para calcular la rentabilidad o
viabilidad del mismo. Como tal, no existe una estructura prefijada para el modelo, que
puede realizarse con criterios ms o menos ajustados a la contabilidad o de forma ms
flexible, as como de manera ms sencilla o ms compleja, segn los requisitos (y la
financiacin disponible) para el mismo.
76
IMBIP

En este caso, se ha optado por desarrollar un modelo simplificado, lo que no significa que
pueda ser menos riguroso en los clculos.
3.4.4.2
Metodologa
Para evaluar la rentabilidad econmico-financiera se ha elaborado un modelo especfico

para esta concesin, que permite ver cules han sido los flujos de cobros y pagos del
contratista JCDecaux a lo largo del corto periodo de vigencia del Proyecto (2007-2011).
Para ello se han tomado los datos de la evolucin del servicio facilitados por la Gerencia de
Urbanismo del Ayuntamiento de Sevilla. Y posteriormente se ha llevado a cabo una
ampliacin del modelo a los 20 aos que dura la concesin, de manera que se pueda
evaluar su rentabilidad y el nivel de tarifas a usuarios y publicidad anual que tendr que
asumir el licitador para conseguir los ratios de rentabilidad objetivo de acuerdo a las
necesidades del mercado.
El modelo toma como base de partida los siguientes parmetros:
Parmetros fundamentales:
- Hiptesis de inversin y su financiacin
- Hiptesis de costes de mantenimiento, conservacin, gestin as como los costes
financieros si los hubiera.
- Hiptesis de ingresos con especial atencin a la publicidad y su variacin a lo largo
de la vida de la concesin.
Variables fundamentales
- Variables de mercado
o Financiacin: Depende de factores exgenos (tipo de inters) y de factores
endgenos (estructura de los recursos).
o Inflacin: Se ha considerado un anlisis en euros corrientes, en el que se ha
previsto una variacin de precios a lo largo del perodo concesional que afecta
77
IMBIP

tanto a los costes como a los ingresos, tomndose como referencia para ambos
las subidas del IPC cada 3 aos.
- Variables de la estructura de gastos

o Inversin: Se consideran los costes de inversin inicial de este proyecto hasta
la puesta en servicio del sistema. No se incluye el IVA.
o Costes de mantenimiento y conservacin: Se calculan en funcin de la tipologa
de los daos en las bicicletas, teniendo en cuenta su grado de utilizacin y la
tasa de vandalismo.
o Inversiones de reparacin: Operaciones de mantenimiento extraordinarias
que se deben acometer en determinados momentos del perodo concesional.
o Publicidad: Aqu se incluyen los costes de la campaa de comunicacin de
Lanzamiento.
o Instalaciones: Se trata de aquellos gastos referentes al personal empleado, las
instalaciones en que se lleva a cabo el trabajo de mantenimiento y reparacin,
as como los vehculos utilizados para la prestacin del servicio.
- Variables de la estructura de ingresos

o Ingresos por usabilidad: Son los ingresos obtenidos por los abonos
contratados por los usuarios, as como el cobro por el exceso en el servicio y
sanciones.
o Ingresos por publicidad: Fruto de la explotacin de cerca de 500 espacios
publicitarios de la ciudad, y la publicidad en las bicicletas.
A partir de los mismos se plantean dos posibles escenarios, en funcin de la demanda
prevista del servicio:
ESCENARIO OPTIMISTA: Se ha supuesto que la demanda de bicicleta pblica en
Sevilla va a experimentar un crecimiento en los prximos 20 aos en la misma
proporcin que lo ha hecho en el ltimo ao conocido (2011). Dicha variacin ha
78
IMBIP

sido de un 1,03% gracias a los convenios firmados con instituciones como la

Universidad de Sevilla, empresas privadas y empresas pblicas [Diario de Sevilla,
2009]. nicamente se ha tomado este ao porque se ha considerado que es el ao de
mxima madurez del sistema, ya que dada su reciente implantacin, las variaciones
producidas en los aos 2008 a 2010 estn muy influenciados por el efectos novedad
[EVALUACIN SEVICI, 2011].
Asimismo, y partiendo de los datos extrados de Bicing del 23 de Junio de 2008 que
dicen que la mayora de los usos (92%) no exceden los 30 minutos gratuitos, se va a
presumir que la tasa de excesos del 8% va a disminuir en un punto porcentual a
partir de 2020.
ESCENARIO PRUDENTE: En este caso se va a presumir que la demanda de abonos

de Larga Duracin se estanca durante 4 aos a partir de 2012 debido a la decisin
de limitar la cifra de abonados para evitar que el sistema se colapse. Esta decisin se
vena planteando desde 2009 por el concejal de Infraestructuras del Ayuntamiento
de Sevilla, Antonio Rodrigo Torrijos. Despus de ello, se estima que se producir una
importante subida en 2017 como consecuencia de la ampliacin del servicio de
2.500 a 4.000 bicicletas. Siguiendo la relacin que se obtuvo en el apartado 4.3.2
Anlisis genrico que seala que cada bicicleta se pone a disposicin de 30
usuarios, se estima que la demanda se incremente hasta alcanzar en torno a unos
81.840 usuarios en el resto de aos. Esta cifra constituye el mximo nmero de
usuarios al que puede abastecer el servicio, siguiendo el mismo esquema que hasta
ahora.
En cuanto a los abonados de Corta Duracin, se estimar que continuarn creciendo,
pero esta vez a la razn de 0.6%.
La cifra de excesos se mantiene igual que para el escenario optimista.
En lo concerniente a la publicidad en las bicicletas, se va a suponer que sta tambin
se va a ver reducida por varios motivos entre los que destacan la situacin de crisis
actual que obliga a las empresas a reducir el presupuesto publicitario, y la reciente
contrariedad surgida con la ltima campaa publicitaria llevada a cabo en las
79
IMBIP

propias bicicletas por Cruzcampo, ante la cual la Federacin de Asociaciones de

Consumidores y Usuarios en Accin de Sevilla (FACUA)7.
La finalidad de la construccin de este modelo financiero es conocer la inversin que
fue, est siendo y ser necesaria para explotar el servicio de bicicleta pblica en
Sevilla, as como intuir la tasa de retorno de la misma. Para ello, habr de fijarse en
un parmetro fundamental: la TIR o Tasa Interna de Rentabilidad. Si la TIR es alta,
estaremos ante un proyecto empresarial rentable, que supone un retorno de la
inversin equiparable a unos tipos de inters altos, y viceversa. En este caso, se va a
utilizar para comparar la viabilidad del proyecto planteado en los dos posibles
escenarios.
3.4.4.3
Caso Base
Con estos datos, en primer lugar se ha llevado a cabo un anlisis de la evolucin del sistema
de bicicleta pblica desde el ao de implantacin en 2007 hasta 2011, para posteriormente
realizar una estimacin a los 20 aos por los que se fij la concesin. Para ello se han
intentado tener en cuenta todos los posibles flujos de gastos e ingresos producidos.
Las variables consideradas se exponen a continuacin:
Inversin Inicial: El pliego de condiciones jurdico-administrativas reguladoras del
concurso pblico para la adjudicacin de contrato administrativo recoge que el coste
mximo de implantacin, mantenimiento y conservacin del sistema de transporte se
estima en 92.195.999 . Una parte de dicho importe corresponde a la inversin inicial
necesaria para la implantacin del proyecto:
El precio de cada bicicleta de estas caractersticas oscila entre 1.400 y 3.900 /ao [IDAE,
2007] y bicicleta. En el caso de SEVici ese coste es de 1.480 . A lo que habra que aadir el
coste del mobiliario urbano requerido (puntos-bici) as como el pago de los derechos
anuales de utilizacin y mantenimiento del sistema informtico, que puede alcanzar los
http://www.elcorreoweb.es/sevilla/129641/facua/pide/quitar/publicidad/cruzcampo/sevici/ilegal/usuario/hombreanu
ncio
80
IMBIP

70.000 . Todo ello suma un total de 25.000.000 euros necesarios para la puesta en marcha
del proyecto8.
Ingresos de explotacin: El grueso de esta partida lo conforman los ingresos obtenidos por
dos variables:
o Ingresos Demanda: Ingresos obtenidos por el precio fijado a los usuarios para su uso.
Se han calculado multiplicando el precio del abono en cada caso por el nmero de
usuarios abonados en cada una de las siguientes categoras:
- Abonos de Larga Duracin: Es un abono anual que da derecho a un nmero
ilimitado de trayectos en bicicleta. Aqu se contabilizan los abonos de LD que
se realizan por primera vez.
- Renovaciones de LD: Se tienen en cuenta las renovaciones de los abonos de
Larga Duracin.
- Abonos de Corta Duracin: Permite disfrutar de un nmero ilimitado de
trayectos durante 7 das consecutivos.
- Excesos: Aquellas acciones que llevan aparejada la imposicin de una multa.
Para dicho clculo es necesaria la estimacin de las dos variables utilizadas. La
estimacin del precio de los abonos para los prximos aos se ha llevado a cabo
tomando como referencia la variacin del IPC (ndice de Precios al Consumo). Se
trata de un indicador econmico que permite conocer la variacin de los precios de
un conjunto de bienes y servicios que consume habitualmente un grupo
representativo de familias de diversos estratos socioeconmicos.
Haciendo uso de la calculadora del INE9 (se ha tomado la base 2011) y teniendo
como referencia el histrico de precios a 2012, se ha llevado a cabo una estimacin
de la variacin de los precios en los prximos aos.
En cuanto al clculo de las cifras de usuarios que harn uso del sistema, dependen
del escenario elegido.
Ricardo Marqus, doctor en fsica de la Universidad de Sevilla y presidente de "A contramano" (la homloga de
Valencia en bici en la capital andaluza)

9
http://www.ine.es/calcula/calcula.do
81
IMBIP

o Ingresos por publicidad: Aqu se contabilizan los ingresos que obtiene el

concesionario por la publicidad en las bicicletas de la propiedad as como en los casi
500 puntos de mobiliario urbano cedidos por el Ayuntamiento. Entre ellos destacan
los circuitos de mupis, relojes, paneles y pantallas informativas.
Gastos de explotacin: Se trata de aquellos gastos en los que se incurre por el

aprovechamiento del servicio segn los requisitos exigidos. Aqu se incluye, segn sealan
los pliegos de condiciones administrativas y tcnicas del contrato firmado en 2007:
Mantenimiento, Personal, Material y Comunicacin. En concreto se estipula que el importe
medio anual en el que de forma estimativa se fija el coste mximo anual de 4.609.799 ,
que para un plazo de 20 aos, se trata de 92.195.999 . No obstante, de este importe hay
que descontar los 25 millones que supone la inversin inicial para la implantacin del
sistema. Por tanto, la partida de coste a repartir entre los 20 aos de desarrollo del
proyecto, siguiendo una progresin geomtrica en funcin de las variaciones del IPC, es de
67.196.000 .
Para ello se ha utilizado la siguiente frmula:
Resultado de Explotacin: Con esta informacin se obtiene el resultado de explotacin

como la diferencia entre los ingresos y gastos de explotacin.
BAIT (Beneficio Antes de Intereses e Impuestos): Se obtiene de restar al resultado de

explotacin la cifra de amortizacin, que se ha supuesto en este caso que es 1.250.000 al
asumir que la inversin inicial de 25 millones se amortiza linealmente durante los 20 aos
de concesin del servicio.
BAT (Beneficio Antes de Impuestos): Es el resultado de restar al BAIT los intereses de
posibles crditos solicitados para hacer frente al proyecto.
RESULTADO FINAL: Una vez que se han descontado el Impuesto de Sociedades (30%), se
obtiene el Resultado final del proyecto para cada uno de los ejercicios.
82
IMBIP

3.4.4.4 Resultados
Tras la construccin del modelo, se han obtenido los siguientes resultados, para cada uno
de los escenarios planteados:
ESCENARIO OPTIMISTA: Asumiendo que las variables analizadas fluctan segn
una hiptesis optimista, el anlisis de estos resultados pasa por obtener unas
prdidas de 1.286.204 el primer ao (2008), debido a los bajos ingresos. Estas
prdidas se dilatan hasta 2010, aunque a un ritmo decreciente, con excepcin del
pico que se produce en el ao 2010 como consecuencia del agotamiento del efecto
novedad. Adems, SEVici sufri la prdida de miles de usuarios debido al aumento
de precio de los abonos mensuales tras el nuevo acuerdo entre el Ayuntamiento y la
empresa que presta el servicio que se vio desbordada por el xito del sistema. La
mejora del servicio en 2011 ha permitido recuperar gran parte de los usuarios
perdidos entre 2011 y 2012, aos en que empiezan a obtenerse las primeras
ganancias, logrando unos beneficios de 15.723.819 en 2027.
Con estas cifras, la TIR del proyecto se sita en un 32 %, una cifra razonable que
permite la aceptacin del proyecto.
TIR proyecto (20 aos)
83
IMBIP
32%

Figura 22. Modelo Financiero (Escenario Optimista)

84
IMBIP

ESCENARIO PESIMISTA: En cambio, si asumimos un escenario prudente del

proyecto, los resultados finales muestran prdidas hasta el ao 2013, alcanzado en
2027 unos beneficios inferiores, pero muy similares a los obtenidos en el escenario
anterior (13.664.960 frente a los casi 16 millones de euros optimistas). En este
caso, la TIR es obviamente menor que la del escenario optimista, pero suficiente
para haber aceptado el proyecto en este supuesto tambin.
TIR proyecto (20 aos)
24,1%
No obstante, tras este anlisis es importante recordar que desarrollar un modelo

financiero requiere disponer de informacin suficiente sobre aspectos como la
demanda prevista, los costes de explotacin, donde se incluya material, mano de
obra, instalaciones, etc. Aun as, aspectos como el vandalismo, principal problema al
que se enfrenta SEVici, es casi imposible de predecir, y no existen datos fiables.
Adems, se ha de tener en cuenta que es habitual que la actividad del transporte
resulte deficitaria, mucho ms si adems se trata de un nuevo modo de reciente
implantacin en Espaa. Esto se debe a que el transporte es una necesidad universal
de los ciudadanos, muchos de los cuales no tienen medios suficientes para pagar su
coste. Si se quisiera realizar una explotacin rentable deberan suprimirse muchas
lneas y servicios, por lo que muchas personas quedaran sin medio de transporte.
Es por ello que las administraciones pblicas intervienen subvencionando la
explotacin para cubrir las prdidas.
85
IMBIP

Figura 23. Financiero (Escenario Pesimista)

86
IMBIP

3.4.4.5 Sensibilidad al uso comercial

Al llevar a cabo este anlisis financiero con proyeccin futura se han encontrado elementos
de incertidumbre asociados a las diferentes alternativas que se estudian, y es precisamente
esa falta de certeza lo que hace que la toma de decisiones sea tan complicada.
Con el objeto de facilitar la toma de decisiones para la empresa explotadora del servicio,
puede efectuarse un anlisis de sensibilidad, el cual indicara cmo influyen algunas
variables al resultado del proyecto.
En un proyecto como el presente, la sensibilidad debe analizarse con respecto al parmetro
ms incierto, que en este caso es el nivel de publicidad, dado que es la variable que va a
reportar el mayor porcentaje de beneficios a la empresa (en torno a un 63% frente al 36%
que obtiene por la demanda).
En este primer estudio se ha supuesto que tanto en el escenario optimista como en el
pesimista, JCDecaux logra la explotacin de todos los espacios publicitarios que le han sido
cedidos. Sin embargo, vamos a suponer que como consecuencia de la crisis econmica que
afecta a muchas de las empresas, los beneficios por publicidad se ven mermados en el
periodo 2013-2016 debido al descenso de la demanda de publicidad en los espacios
dedicados a tal fin.
Vamos a suponer que en el escenario optimista, y segn las declaraciones del portavoz del
grupo, igo de Prado, la publicidad desciende un 30% aproximadamente durante el ao
2012, aunque este se recupera en el ao 2014. Este porcentaje de descenso provoca un
descenso de los ingresos, y consecuentemente prdidas el ao 2012. Tambin supone la
cada de la TIR de un 32% a un 30%. Como vemos no se trata de una reduccin de excesiva
importancia, porque aunque se tarde un ao ms en recuperar la inversin inicial
realizada, la tasa de retorno sigue siendo elevada. Incluso si suponemos que este la
publicidad se mantiene en un 70% hasta el final del periodo de concesin, la TIR seguira
siendo bastante positiva, situndose en un 27%. Y si nos situamos en una posicin en que la
demanda cayera hasta el 50%, la TIR tambin caera pero menos que proporcionalmente.
Es decir, se observa que en un escenario optimista, los cambios en los ingresos por
publicidad no afectan con excesiva importancia a la TIR del proyecto de inversin, de
manera que sigue siendo rentable.
87
IMBIP

Figura 24. Cambios en la TIR como consecuencia a cambios en los Ingresos por Publicidad
Si nos vamos al escenario pesimista, donde la demanda del servicio se estancara cuatro
aos debido a las limitaciones de la infraestructura, se va a presumir que los ingresos por
publicidad tambin caeran en ese periodo. El primer ao, 2012 caeran el 30% ya
mencionado, y los aos sucesivos caeran un 50%. Ello provocara prdidas hasta 2015 (en
lugar de hasta 2013 como ocurra sin este descenso en publicidad) y la TIR pasara de un
24% a un 21%. Si se toman los mismos parmetros que para el escenario optimista, vemos
que el descenso sigue el mismo ritmo.
Figura 25. Cambios en la TIR como consecuencia a cambios en los Ingresos por Publicidad
88
IMBIP

A pesar de estos resultados, es importante tener en cuenta que sin la publicidad el servicio
sera insostenible, e incluso inviable ya que la TIR sera demasiado baja para aceptar el
proyecto, en cualquiera de los escenarios.
3.5
BALANCE ECONMICOSOCIAL
Para finalizar, este estudio no puede dejar pasar la oportunidad de analizar el impacto de
los SBP en la calidad de vida de los ciudadanos de las ciudades, y no solo de sus usuarios. Es
decir, se trata de conocer qu costes externos supone este nuevo sistema de transporte y su
comparacin con los costes de los tradicionales medios de transporte.
Las externalidades pueden definirse como aquellos efectos derivados de la produccin o
consumo de algn bien o servicio que no aparecen reflejados en el precio del mercado de
los mismos, sino que los costes o beneficios derivados de los mismos son asumidos
directamente por la sociedad. Estas externalidades son clasificadas normalmente en
externalidades positivas y negativas.
Externalidad positiva: se produce cuando las acciones de un agente aumentan el

bienestar de otros agentes de la economa, y son por tanto, BENEFICIOS.
Externalidad negativa: se produce cuando las acciones de un agente reducen el

bienestar de otros agentes de la economa, y son por tanto, COSTES.
Si se traslada este concepto al transporte, puede observarse que casi todas las
externalidades producidas en este mbito son mayoritariamente negativas. As suelen
producirse costes medioambientales (cambio climtico, ruido, daos causados por la
contaminacin en los ecosistemas, campos electromagnticos), costes de accidentes no
cubiertos por las aseguradoras ni internalizados por los usuarios (como prdida de
productividad en el trabajo y daos morales), costes de congestin (tiempo perdido),
costes de la infraestructura no cubiertos, impactos sobre el paisaje, cambios en los usos del
suelo, fragmentacin de ecosistemas.
Es importante tener consciencia de la cuanta de estos costes externos. Algunas
estimaciones cifran que, en Espaa, los costes externos del transporte pueden alcanzar el
6,6% del PIB (2,6% viajeros y 4% mercancas). Este valor est ligeramente por debajo de la
media europea (estimada en el 8%). La partida ms importante de los costes externos es la
contaminacin atmosfrica, seguida del cambio climtico y los accidentes. La congestin es
89
IMBIP

la partida con ms peso en el medio urbano y supone el 0,5% del PIB. Entre los
contaminantes atmosfricos considerados, las partculas parecen ser las ms perjudiciales
al afectar considerablemente a la salud humana. En Espaa, este fenmeno est agudizado
por el aumento del parque de automviles de gasleo.
Con los criterios habitualmente adoptados para la estimacin de costes marginales
externos, existen importantes diferencias entre los distintos modos de transporte y
tambin dentro de cada modo. Esto ltimo indica que los costes externos marginales
dependen enormemente del tipo de vehculo y de la situacin de trfico considerados. Por
este mismo motivo, es necesario diferenciar el transporte urbano, donde existen grandes
niveles e congestin, del interurbano, donde los consumos por unidad de carga disminuyen
considerablemente. [Balance econmico: Fiscal, Social y Medio Ambiental del Sector
Transporte de Mercancas en Espaa, Ctedra Amelio Ochoa].
Para reducir estos costes externos del transporte, existen varias medidas a adoptar, entre
las que destacan incentivar el uso de medios de transporte ms limpios, como es el caso de
la bicicleta.
3.5.1
Externalidades positivas
El uso de la bicicleta puede suponer una solucin a varios de los problemas ms

preocupantes en relacin al consumo de energa y el medio ambiente en las ciudades, as
como la reduccin de tiempos.
BENEFICIOS ENERGTICOS
Las bicicletas son el medio de transporte ms eficaz energticamente, incluso entre tres y
cuatro veces ms que ir a pie. Aunque ello debe matizarse al tener en cuenta el ciclo de vida
de la bicicleta, es decir, la energa necesaria para su fabricacin, reparacin y posterior
eliminacin. Sin embargo, el hecho de que no consuma energa externa al organismo, es
decir, exosomtica (slo en el caso de las bicicletas elctricas se realiza un consumo de este
tipo de energa), la sita en una fraccin centesimal en relacin al consumo de los vehculos
motorizados. Asimismo, en la fase de fabricacin se repite esta relacin, similar a la que se
deriva de la comparacin de sus pesos: la energa empleada en un automvil permitira la
fabricacin de entre 70 y 100 bicicletas [Sanz, A., 1996].
90
IMBIP

El transporte es el sector que ms energa consume en Espaa con un 39% del total [IDAE,
2007]. Actualmente la energa que se utiliza para el transporte de personas y mercancas
proviene en su mayora de combustibles fsiles, es decir, del petrleo, para el que Espaa
depende prcticamente al 100% de importaciones de terceros pases. La reduccin de este
consumo externo no slo se traducira en beneficios econmicos, sino tambin
ambientales. Sin embargo, el uso de la bicicleta solo consume energa del propio cuerpo
humano, lo que ofrece algunas ventajas:
-
Independencia respecto a otros pases
Autonoma energtica
No necesita instalaciones de suministro de combustible como gasolineras
Recurso energtico no agotable y gratuito
Accesible a casi todo el mundo desde el punto de vista energtico.
Tabla 26. Consumo de energa por km y pasajero (Valores en MJ)

Fuente: Elaboracin propia a partir de IDAE y Probici
BENEFICIOS MEDIOAMBIENTALES
Las bicicletas pblicas constituyen el transporte ms sostenible por varias razones:
91
No consumen combustibles fsiles.
IMBIP

No emiten contaminacin atmosfrica, a diferencia del resto de medios de

transportes, todos ellos motorizados.
Producen niveles de ruido muy inferiores a los de los vehculos motorizados.
Ahorro de espacio, ya que no precisan de la construccin de grandes

infraestructuras, solo el carril bici, que no es comparable con carreteras o estaciones
de metro.
Reducen la congestin del trfico y del transporte pblico, gracias al cambio de

eleccin de los usuarios con respecto a sus desplazamientos diarios.
- Menor deterioro del patrimonio histrico, lo que conlleva una reduccin de los
costes de mantenimiento.
En la siguiente tabla puede observarse que la bicicleta es el medio de transporte que

consume menos energa y espacio, y adems el que menos contaminacin atmosfrica
provoca, al reducir a cero las emisiones de CO2, Monxido de Nitrgeno e Hidrocarburos.
COCHE
AVIN
AUTOBS
TREN
BICICLETA
Consumo de espacio
100%
1%
10%
6%
8%
Consumo de Energa Primaria
100%
405%
30%
34%
0%
Emisiones CO2
100%
420%
29%
30%
0%
Emisiones NOx
100%
290%
9%
4%
0%
Emisiones HCs
100%
140%
8%
2%
0%
Emisiones CO
100%
93%
2%
1%
0%
Contaminacin Atmosfrica Total
100%
250%
9%
3%
0%
Riesgo de accidente
100%
12%
9%
3%
2%
Tabla 27. Comparativa de los distintos medios de transporte desde el punto de vista medioambiental.
BASE = 100 (coche).
Fuente: Dekoster y Schollaert En bici hacia ciudades sin malos humos, publicaciones de la Unin Europea
En cuanto a la reduccin contaminacin acstica, es necesario especial hincapi ya que es

junto con la contaminacin atmosfrica, uno de los principales beneficios del uso de la
bicicleta. Segn la OCDE (Organizacin para la Economa, Cooperacin y Desarrollo) 130
millones de personas, se encuentran con nivel sonoro superior a 65 decibelios (en adelante,
db), el lmite aceptado por la O.M.S. y otros 300 millones residen en zonas de incomodidad
acstica, es decir entre 55 y 65 db.
92
IMBIP

Las principales fuentes de contaminacin acstica en la sociedad actual provienen de los

vehculos de motor, las industrias; a ferrocarriles y a bares, locales pblicos, pubs, talleres
industriales, etc. En concreto, las emisiones de ruido de las distintas variables alcanzan los
siguientes niveles:
Claxon automvil: 90 db
Trfico automvil: 85 db
Motos y motocicletas:100db
Avin:130 db
Ferrocarril: 115db
A partir de esta informacin y estimando la frecuencia de uso de cada uno de los medios
sealados, pueden deducirse el siguiente reparto porcentual:
PRINCIPALES FUENTES DE CONTAMINACIN ACSTICA

Turismos
44%
Vehculos pesados
12%
Recogida de basura
Sirenas y Claxon
2%
5%
Motos y Motocicletas
14%
Ferrocarriles
Aviones
6%
2%
Bares
4%
Otras causas
11%
Tabla 28. Principales fuentes de contaminacin acstica

93
IMBIP

Figura 26. Principales fuentes de contaminacin acstica.

Si tomamos como base = 100 a los turismos (coche) al igual que se hizo en la Tabla 27, es
posible intuir una comparacin de las emisiones de ruido de los diferentes modos de
transporte.
Emisiones de ruido
COCHE
AVIN
AUTOBS
TREN
BICICLETA
100%
153%
30%
135%
0%
Tabla 29. Comparativa de los distintos medios de transporte en emisiones de ruido

Con esta informacin, pueden verse grficamente las diferencias en la distribucin de estas
externalidades ambientales entre los medios de transporte seleccionados, con exclusin del
avin ya que este solo se utiliza para trayectos largos.
94
IMBIP

Figura 27. Comparacin de la distribucin de las externalidades medioambientales

BENEFICIOS EN TIEMPO
Un estudio sobre los desplazamientos de corta distancia financiado por la Unin Europea
seala que existe un enorme porcentaje de desplazamientos efectuados en coche en la
actualidad para los que se poda recurrir perfectamente a otro medio, sin que eso supusiera
una diferencia significativa en cuanto al tiempo de desplazamiento de puerta a puerta
[Walcyng, proyecto de investigacin del Cuarto Programa Marco de la UE, DG, VII, 1997].
Las mejoras tcnicas han hecho de la bicicleta un vehculo que adems de ser silenciosa,
econmica, discreta y accesible a todas las edades, es rpida, ms rpida que el coche en
trayectos urbanos de corta distancia (5 km, que pueden aumentar a medida que aumenta la
congestin del trfico).
95
IMBIP

Figura 28. Comparativa de las velocidades de desplazamiento en el medio urbano

En concreto, en Europa el 30% de los trayectos realizados en coche cubren distancias

inferiores a 3 km y el 50% de menos de 5 km. Solo en esta franja, la bicicleta puede
sustituir ventajosamente al coche para una parte importante de la demanda, contribuyendo
directamente a la disminucin de los embotellamientos.
BENEFICIOS ECONMICOS
El uso de la bicicleta pblica tambin ofrece ventajas a nivel econmico, especialmente
para los ciudadanos, por varios motivos:
Compra y mantenimiento. La bicicleta constituye un medio de transporte cuya
compra y mantenimiento suponen un coste inferior que el coche, suponiendo que lo
adquirimos como medio de transporte privado.
Diferencias en cuanto al transporte pblico. Aqu tambin presenta ventajas
econmicas, al menos hasta el momento, ya que recientemente se han planteado
continuas subidas de precios de los abonos.
Para el anlisis de estas diferencias se van a tener en cuenta las siguientes
consideraciones:
-
Los billetes se van a presumir que son billetes sencillos, sin trasbordos ni
saltos.
96
IMBIP

Y se presume que se van a realizar dos viajes al da (ida y vuelta).
COSTES DE
FUNCIONAMIENTO
INGRESOS
TARIFARIOS
APORTACIN
PBLICA
Autobs
67%
33%
1,3
0,87
0,43
Bicicleta
45%
54%
0,938
0,39
0,47
Tabla 30. Comparacin precios de transporte pblico

Tras comparar los precios se concluye que aunque para periodos de tiempo
pequeos (semanales o mensuales) las tarifas a pagar por el uso de la bicicleta son
muy similares a las del autobs o el metro, a largo plazo (anual) es la ms barata con
mucha diferencia. En el extremo opuesto se encuentra el taxi, que presenta un coste
muy elevado, y eso que aqu nicamente se est teniendo en cuenta el trayecto
mnimo realizable.
Parking de empresas privadas. Hay que destacar el inters econmico que
despierta en las empresas privadas el uso de la bicicleta. El ahorro en aparcamientos
para coches es considerable, del orden de 4.000 por una plaza al aire libre, 8.000
por una plaza en un edificio de aparcamientos, y 16.000 en un aparcamiento
subterrneo. Frente a eso, en un aparcamiento de coche medio cuyas medidas
legales son de 4,50x2,25 metros, cabran entre 5 y 6 bicicletas, ya que las medidas
del aparcamiento de para cada una de ellas es de 0,8x2 metros. Con ello se
comprueba que las necesidades de espacio se reducen considerablemente.
BENEFICIOS EN SALUD
Ir a pie o en bicicleta de forma regular puede reducir problemas de obesidad, riesgo de
padecer enfermedades coronarias, y puede ayudar tambin en la prevencin y control de
otros problemas fsicos.
Segn el Doctor Probse, presidente del Centro de Salud de la Universidad Alemana del
Deporte, los que montan en bicicleta con regularidad ahorran en visitas al mdico. Y
agrega que muchas personas que sufren molestias tpicas, como el dolor de espalda, tienen
sobrepeso o adquieren enfermedades cardiovasculares, podran gozar de muchos aos de
97
IMBIP

buena salud si se decidieran a usar ms la bicicleta. Una persona que habitualmente monta
en bicicleta obtiene resultados ptimos en su salud. La duracin y la frecuencia de los
trayectos se deben ajustar segn la condicin fsica, la edad y los resultados que se deseen
conseguir. Solo 10 minutos de pedaleo ya repercuten en la musculatura, el riesgo
sanguneo y las articulaciones. A partir de 30 minutos aparecen influencias positivas en las
funciones del corazn, y a partir de 50 minutos es estimulado el metabolismo graso.
[Informe SALUD Y BICICLETA].
Beneficios para el corazn y el sistema cardiovascular
Montar en bicicleta reduce el riesgo de infarto ya que con dicho ejercicio el ritmo
cardiaco mximo aumenta y la presin arterial disminuye. Adems, ello ayuda a
reducir el colesterol LDL (el malo).
Beneficios para la espalda
El ejercicio en bicicleta bien hecho, es decir, cuando se adopta la postura ptima en
el silln al montar en bicicleta, reducen los problemas de espalda. Muchos de estos
dolores de espalda provienen de la inactividad, que hace que se reduzca la nutricin
de los discos intervertebrales y de esta forma van perdiendo su capacidad de
amortiguar los impactos.
La falta de ejercicio adems hace que la musculatura de la espalda se vaya
atrofiando, con lo que disminuye su funcin de muelle. Los movimientos regulares
de las piernas fortalecen la zona lumbar y previenen la aparicin de hernias discales,
al mantener la columna protegida de vibraciones y golpes. Otros beneficios de
montar en bicicleta son el estmulo de los msculos de las vertebras dorsales.
Beneficios para las rodillas
Con la bicicleta las rodillas funcionan protegidas, ya que del 70 al 80% del peso del
cuerpo gravita sobre el silln. Es la mejor alternativa a andar, con beneficios fsicos
muy similares.
Beneficios en cuanto a infecciones y cncer
Cada vez que se usa la bicicleta se est dndole un impulso a la potencia del sistema
inmunolgico. Las clulas comebacterias del cuerpo, los fagocitos, se movilizan de
forma inmediata gracias al pedaleo para aniquilar bacterias y clulas cancergenas.
Esta es la razn por la que a los enfermos de cncer y SIDA se les recomienda ir en
bicicleta.
98
IMBIP

El Dr. Frobse destaca los beneficios de montar en bicicleta para las personas que
sufre algn proceso canceroso. Es como si las clulas que se encargan de la defensa
del cuerpo, que estaban dormidas, despiertan mediante el pedaleo de un prolongado
letargo.
Beneficios psicolgicos
Adems de todos los beneficios fsicos analizados, montar en bicicleta tambin tiene
beneficios psicolgicos. El cerebro se oxigena ms y te permite pensar con ms
facilidad. Tu cuerpo segrega hormonas que te hacen sentir mejor y que pueden
hasta llegar a ser adictivas, una sana adiccin a los beneficios de montar en bici.
Est comprobado que los que montan en bicicleta regularmente sufren menos
enfermedades psicolgicas y depresiones. Montar en bicicleta y pedalear es uno de
los mejores antidepresivos naturales que existen.
Las endorfinas, tambin llamadas hormonas de la felicidad, se generan con el
ejercicio fsico, de forma ms notable cuando se permanece ms de una hora sobre
la bicicleta.
Segn el Dr. Frobse, los beneficios de montar en bicicleta empiezan a apreciarse
con los primeros 20 minutos de pedaleo. Sin embargo, lo ideal es encontrar al menos
tres huecos por semana para pedalear de 45 a 60 minutos, o monta en bicicleta tan
a menudo como puedas. Cuanto ms tiempo se dedica a la bicicleta ms ventajas se
acumulan.
En dicho estudio se adjunta una tabla con un plan para montar en bicicleta muy
orientativo:
DURACIN DEL EJERCICIO
EFECTO CONSEGUIDO
10 minutos
Mejora articular
20 minutos
Refuerzo del sistema inmunitario
30 minutos
Mejora a nivel cardiovascular
40 minutos
Aumento de la capacidad respiratoria
50 minutos
Aceleracin del metabolismo
60 minutos
Control del peso, anti estrs y bienestar general
Tabla 31. Plan para montar en bicicleta

Fuente: Informe elaborado por el Centro de Salud de la Universidad Alemana del Deporte, elaborado para la
empresa fabricante de sillines Selle Royal
99
IMBIP

3.5.2
Externalidades negativas
El nico costes externo negativo, al menos conocido hasta el momento, es el vandalismo

que sufren las bicicletas de SEVici, donde se incluye el robo de las mismas. Primero fue
pinchar las ruedas, luego romper los botones de las estaciones, los puos del manillar y las
cestas y ltimamente cortar los sillines. A pesar de que el servicio ha mejorado
considerablemente en los ltimos meses, tanto en cuestiones de seguridad como de
operatividad. De hecho, ya no es posible pinchar las ruedas porque se han sustituido las
cmaras por unos neumticos antipinchazos que son de caucho macizo. Los vehculos han
sido reforzados hasta el punto de que estn casi blindados [Diario de Sevilla, 2012]10.
La empresa JCDecaux, concesionaria del servicio, y el Ayuntamiento de Sevilla no han
querido ofrecer estadsticas sobre el vandalismo que sufre este servicio pblico, unos datos
que no se conocen desde el ao 2009. En aquella ocasin, la empresa concesionaria y el
Consistorio informaron de que 220 de las 2.500 bicicletas con las que contaba entonces el
servicio haban sido robadas y continuaban desaparecidas.
Los continuos ataques vandlicos sufridos por el servicio de alquiler de bicicletas llevaron
al Ayuntamiento a subir las tarifas, que pasaron de 10 a 25 euros en el caso del abono anual
y de 5 a 10 en el del semanal. El gobierno anterior lleg a plantear la posibilidad de instalar
cmaras en las estaciones que sufran ms destrozos para poder detener a los autores de
los mismos. Sin embargo, ese proyecto no se ha llevado a la prctica, por lo que la Polica no
ha logrado arrestar a ninguna persona por estos hechos en los ltimos meses, ni tampoco
sorprender a nadie in fraganti cortando alguno de los sillines.
3.6 ANLISIS COSTE - BENEFICIO

Partiendo de toda esta informacin econmico-social, se puede obtener la Rentabilidad
Econmico-Social, teniendo en cuenta para ello, los beneficios sociales y econmicos que
no tienen reflejo en los movimientos de caja de los operadores.
Para el clculo de esta rentabilidad, se integran todos los elementos de demanda, coste e
inversin que definen el servicio y su funcionamiento. En resumen se recurre a los
siguientes elementos de valoracin:
10
La empresa JCDecaux y el Ayuntamiento de Sevilla han declinado todo ofrecimiento para dar una versin oficial
sobre este asunto. Estos datos se suponen estimaciones.
100
IMBIP

La inversin a acometer, de acuerdo con la descripcin del proyecto y su distribucin

temporal.
Los gastos de explotacin y mantenimiento, de acuerdo con el plan de explotacin.
La demanda y segn su procedencia (usuarios captados del bus urbano, captados del
vehculo privado y usuarios nuevos o generados).
Los ingresos de la explotacin derivados de la demanda y de la estructura de la

demanda.
Los ahorros de carcter social, como son los derivados de la accidentalidad y/o
contaminacin.
En la valoracin de los efectos econmicos las evaluaciones se establecen por comparacin

de las situaciones con proyecto y sin proyecto. Es decir las cifras de la rentabilidad
proporcionadas se refieren a los efectos diferenciales de acometer el proyecto en
comparacin con el escenario de que no se acometa y se mantenga la situacin como est.
Para dicha comparacin, se tomar como segundo extremo el uso de transporte pblico, ya
que segn los arrojan los resultados del estudio muestral, la mayora de los usuarios de
bicicleta pblica proceden del autobs.
3.6.1
Anlisis de los parmetros
Los parmetros utilizados en la construccin del modelo coste-beneficio, son los que se
trabajan a continuacin:
COSTES DE INVERSIN. Segn se detalla en el anlisis financiero realizado con
anterioridad, la inversin inicial que se realiz nicamente el primer ao (2007) asciende a
25.000.000 .
COSTES DE MANTENIMIENTO Y EXPLOTACIN. Los gastos de explotacin han sido
calculados restando al total de costes por mantenimiento y funcionamiento (2.793.212
/ao) la parte correspondiente al funcionamiento.
101
IMBIP

AOS
COSTE TOTAL
COSTES DE
FUNCIONAMIENTO
COSTES DE
MANTENIMIENTO
(CT-CF)
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2.793.212
2.793.212
2.793.212
2.793.212
2.793.212
2.793.212
2.793.212
2.793.212
2.793.212
2.793.212
2.793.212
2.793.212
2.793.212
2.793.212
2.793.212
2.793.212
2.793.212
2.793.212
2.793.212
2.793.212
44.875,89
59.608,24
41.586,85
41.011,76
43.345,59
46.010,69
49.092,80
52.702,85
56.984,56
62.124,20
68.363,38
76.015,58
85.487,73
97.308,24
112.163,33
130.944,48
154.809,85
185.264,37
224.263,68
274.349,32
2.748.336,11
2.733.603,76
2.751.625,15
2.752.200,24
2.749.866,41
2.747.201,31
2.744.119,20
2.740.509,15
2.736.227,44
2.731.087,80
2.724.848,62
2.717.196,42
2.707.724,27
2.695.903,76
2.681.048,67
2.662.267,52
2.638.402,15
2.607.947,63
2.568.948,32
2.518.862,68
Tabla 32.: Costes de Mantenimiento

COSTES DE FUNCIONAMIENTO. Los ahorros de los costes de funcionamiento se realizan

con el coste de los viajeros-km: al coste de viajero-km de la bicicleta se le descuenta el coste
de ir en autobs, en coche o ir a pie.
Los datos de coste viajero-km para cada uno de los modos y las diferencias con la bicicleta
son:
102
COSTE BILLETE
DIFERENCIAS
Bus
1,3
-0,732
Coche
-0,432
IMBIP

A pie
Bici
0,568
0,568
-0,596
Tabla 33.: Diferencia en el coste viajero-km entre los diferentes modos de transporte
Una vez obtenidos estos valores, y considerando el porcentaje de demanda procedente de

cada uno de los modos, y la demanda calculada para el modelo financiero, se obtiene el
ahorro en los costes de funcionamiento para cada ao.
AHORRO
AOS
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
AHORRO
44.876
59.608
41.587
41.012
43.346
46.011
49.093
52.703
56.985
62.124
68.363
76.016
85.488
97.308
112.163
130.944
154.810
185.264
224.264
274.349
Tabla 34.: Costes de Funcionamiento

COSTES DE TIEMPO. El ahorro en costes de tiempo es uno de los principales efectos

beneficiosos de los sistemas de bicicleta pblica junto con los efectos ambientales. Para
computar los ahorros de tiempos, estos se calculan slo para los viajeros que son captados
de los otros modos de transporte, sin tener en cuenta los viajeros inducidos.
103
IMBIP

La demanda por minutos de ahorro en cada modo pasado a la bicicleta se calcula del
siguiente modo:
Se dividen los minutos de ahorro en cada por modo por 60 para pasarlo a horas.
Se multiplican las horas por el valor de las horas (9 ).
Se multiplica el coste en horas por la demanda de cada modo.
En funcin del porcentaje de demanda procedente de cada uno de los modos, y la

demanda calculada para el modelo financiero, se obtiene el ahorro en los costes de
tiempo para cada ao.
AHORRO
AOS
AHORRO
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
161.221
214.149
149.405
147.339
155.724
165.298
176.371
189.341
204.723
223.188
245.603
273.094
307.124
349.590
402.959
470.432
556.171
665.582
805.691
985.629
Tabla 35.: Ahorro en costes de Tiempo

104
IMBIP

COSTES EXTERNOS ACCIDENTALIDAD. Los ahorros en este tipo de costes son bastante
importantes, no solo a nivel econmico, sino tambin desde el punto de vista social. En este
caso, se han cuantificado de la siguiente forma:
Partiendo de las cifras de riesgo de accidentes de los diferentes modos que se analizaron en
apartados anteriores, y conociendo el coste unitario medio de un muerto y un herido,
facilitado por el informe de INECO:
RIESGO DE ACCIDENTE
Riesgo de accidente en
bicicleta
autobs
Riesgo de accidente en a pie
coche
USUARIOS
2%
98.202
9%
0%
441.910
0
20%
982.022
Tabla 36.: Probabilidad de riesgo de accidente

COSTE DE ACCIDENTES
Coste unitario medio de un
muerto
Coste unitario medio de un
herido
263.153
34.962
Tabla 37.: Coste medio de los accidentes

Con estos datos, conociendo la demanda del servicio y los porcentajes de procedencia de
cada modo, se obtiene el ahorro anual en costes de accidentalidad.
AHORRO
105
AOS
AHORRO
2007
2008
2009
15.601
20.723
IMBIP

AHORRO
AOS
AHORRO
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
14.457
14.258
15.069
15.995
17.067
18.322
19.810
21.597
23.766
26.426
29.719
33.829
38.993
45.522
53.819
64.406
77.964
95.376
Tabla 38.: Ahorro en costes de Accidentalidad

COSTES EXTERNOS CONTAMINACIN. Los efectos externos del transporte son una de sus
caractersticas principales y la creciente preocupacin por ellos, principalmente por los
costes ambientales hace que su consideracin especfica sea especialmente relevante en las
evaluaciones econmicas de las inversiones y polticas de transporte. De hecho
prcticamente todos los casos de implantacin de servicios ferroviarios en ciudades medias
se han basado en sus ventajas ambientales y no tanto en sus ventajas de movilidad o en sus
ventajas financieras.
En el caso de la nueva infraestructura en estudio, su puesta en funcionamiento implica una
reordenacin y reajuste de la demanda de transporte. Este ajuste se traducir en lneas
generales, en una transferencia de usuarios de otros modos (autobs y vehculo privado) a
la nueva infraestructura, adems de la induccin de nueva demanda.
Especialmente el autobs est viendo descender el nmero de usuarios en favor de la
bicicleta. Esto traer como consecuencia una variacin en los valores de la accidentalidad,
emisiones de ruido y polucin a la atmsfera y en los efectos sobre el cambio climtico.
106
IMBIP

Nuevamente, para su clculo se recurre al nmero de viajeros-km y el porcentaje de

procedencia de cada modo y el coste contaminante (en euros) de cada viaje:
Modo de transporte
Contaminacin
Bus
Coche
A pie
Bicicleta
21,78
78,77
0
0
por cada 1000

viajeros -km
1.000
1.000
1.000
1.000
Total
0,02
0,08
0,00
0,00
Tabla 39.: Proporcin de contaminacin por cada medio de transporte

Se obtienen los ahorros en contaminacin anuales:
AHORRO
AOS
AHORRO
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
1.335
1.774
1.237
1.220
1.290
1.369
1.461
1.568
1.696
1.848
2.034
2.262
2.544
2.895
3.337
3.896
4.606
5.512
6.673
8.163
Tabla 40.: Ahorro en costes de Contaminacin

107
IMBIP

COSTES EXTERNOS SALUD. Segn estudios llevados a cabo por organismos

gubernamentales de Reino Unido11, cada nuevo ciclista urbano ahorra hasta 423 euros en
gastos sanitario, de contaminacin y congestin. Teniendo en cuenta las diferencias
econmicas entre ambos pases, tomaremos el PIB per cpita de ambos para conocer el
gasto en euros espaoles.
PIB per cpita Espaa
30.315
PIB per cpita Reino Unido
36.605
Tabla 41.: PIB per cpita de Espaa y Reino Unido

Fuente: Elaboracin propia a partir de datos oficiales
Por tanto, aplicando una regla matemtica, ese ahorro en Espaa sera de 350 . A estos,
habra que restarle la parte correspondiente a contaminacin, que estimamos que son
partes similares. Por tanto, el ahorro en gasto sanitario por cada nuevo ciclista urbano ser
de 175 . Atendiendo a la demanda calculada en el modelo financiero, el ahorro anual en
costes de salud es:
AHORRO
11
108
AOS
AHORRO
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
9.211.800
3.024.150
-3.699.300
-118.050
479.072
547.073
632.672
741.046
878.919
1.055.029
1.280.733
1.570.789
1.944.376
2.426.428
3.049.347
3.855.258
4.898.913
http://www.palmaenbici.com/?p=662
IMBIP

AHORRO
AOS
AHORRO
2025
2026
2027
6.251.485
8.005.497
10.281.220
Tabla 42.: Ahorro en costes de Salud

109
IMBIP

3.6.2
Modelo Coste-Beneficio
Con estos datos, se construye el siguiente modelo de coste-beneficio:
Tabla 43.: Anlisis Coste-Beneficio

110
IMBIP

Analizando los resultados de este anlisis, puede observarse que los costes totales de este
anlisis son ligeramente superiores a los beneficios totales, lo cual indica que desde un
punto de vista social econmico no es completamente rentable la implantacin de este
servicio, a pesar de los ahorros que encontramos. Sin embargo, lo importante de este
anlisis, es la evolucin del sistema de bicicleta pblica que reflejan las cifras. Aunque no
sea rentable al final de este periodo de 20 aos por el que ha sido concedido, vemos que
anualmente los beneficios van creciendo progresivamente, a medida que el sistema va
instaurndose en la sociedad como un modo de transporte ms.
Con estos datos, se calcula el VAN, que permite conocer el valor presente del conjunto de
flujos de caja futuros, consecuencias de la inversin inicial llevada a cabo en 2007. Este
valor es de 9.045.144 . Este valor positivo significa que la inversin realizada va a originar
ganancias por encima de la rentabilidad exigida, y por tanto el proyecto puede aceptarse.
A pesar de un valor actual neto tan bueno, estos datos reportan una TIR = 3%, es decir, que
segn este valor el proyecto de SEVici debera rechazarse desde un punto de vista
econmico-social ya que ste da una rentabilidad menor que la rentabilidad mnima
exigida, que se ha establecido en un 6%. Sin embargo, no debe pasarse por alto que se est
ante un proyecto especial en tanto que presenta un problema de inconsistencia de la TIR.
Se denomina as porque en su serie de flujos de caja hay ms de un cambio de signo, como
se muestra en el grfico.
Figura 29. Evolucin del VAN que muestran los cambios de signo
111
IMBIP

Por tanto, este proyecto tendr ms de una TIR, tantas como cambios de signo. Esto
complica bastante el uso de la TIR para saber si aceptar o rechazar la inversin. Para
solucionar este problema se suele utilizar la TIR Corregida. Para ello se necesita conocer la
tasa de financiamiento y la tasa de reinversin, de manera que permitan calcular la nueva
TIR:
Tasa de Financiamiento
6%
Tasa de Reinversin
10%
TIR Corregida
5,49%
Tabla 44.: Tasas de Financiamiento y Reinversin tomadas. TIR Corregida

Con esta TIR Corregida ya se puede decidir sobre la aceptacin o rechazo del proyecto de
inversin. Para ello, se compara con el coste de oportunidad de la inversin que es del 6%.
La TIR obtenida est un poco por debajo, pero prcticamente se encuentra en el umbral
que permite tomar la decisin de invertir o no.
Para que el proyecto sea considerado rentable y por tanto su TIR arroje un valor que
permita aceptar el proyecto sin asumir un riesgo importante (en torno al 7%), sera
necesario que la demanda media anual del servicio aumente alrededor de un 30%.
3.6.3
Anlisis de sensibilidad
Al igual que se procedi en el anlisis financiero del proyecto de inversin, se ha

considerado pertinente ejecutar un anlisis de sensibilidad, ya que se trata de un paso
fundamental en a la hora de tomar decisiones de inversin. La importancia del anlisis de
sensibilidad se manifiesta en el hecho de que los valores de las variables que se han
utilizado para llevar a cabo la evaluacin del proyecto pueden tener desviaciones con
efectos de consideracin en la medicin de sus resultados.
La evaluacin del proyecto ser sensible a las variaciones de uno o ms parmetros si, al
incluir estas variaciones en el criterio de evaluacin empleado, la decisin inicial cambia. El
112
IMBIP

anlisis de sensibilidad, a travs de los diferentes modelos, revela el efecto que tienen las
variaciones sobre la rentabilidad en los pronsticos de las variables relevantes.
Es importante visualizar qu variables tienen mayor efecto en el resultado frente a

distintos grados de error, en su estimacin permite decidir acerca de la necesidad de
realizar estudios ms profundos de esas variables, para mejorar las estimaciones y reducir
el grado de riesgo por error.
Dependiendo del nmero de variables que se sensibilicen en forma simultnea, el anlisis
puede clasificarse como unidimensional o multidimensional. En el anlisis unidimensional,
la sensibilizacin se aplica a una sola variable, mientras que en el multidimensional, se
examinan los efectos sobre los resultados que se producen por la incorporacin de
variables simultneas en dos o ms variables relevantes.
En este caso, un componente de notable importancia en este anlisis es la demanda del
servicio. Como se seal justo al final del apartado anterior, este proyecto de inversin es
sensible al nmero de usuarios demandantes del servicio de bicicleta pblica. As para que
el proyecto sea perfectamente rentable, la demanda media anual de usuarios debera
ascender casi un 30%. Y para lograr la equiparacin de la TIR a la tasa de descuento
presumida (6%), a partir de donde el proyecto de inversin comienza a ser rentable, la
demanda tendra que aumentar nicamente un 5%.
Figura 30. Cambios en la demanda consecuencia de la equiparacin de TIR y Tasa de Descuento

Se observan, adems de la demanda, otras variables ante cuyos cambios el modelo creado
es sensible, como son los ahorros en salud y en tiempo. A continuacin, pueden observarse
113
IMBIP

dos grficas que muestran cmo el VAN del proyecto es sensible a los cambios en ambas
variables, siendo ms palpable en el primer caso.
Si se suponen variaciones en los ahorros en costes de salud puede verse como tanto el VAN
del proyecto como la TIR varan ms que proporcionalmente a dichos cambios.
AHORROS
TOTALES EN
SALUD
VAN
TIR
TIRM
Disminuye 50%
28.158.228
-12.171.343
Disminuye 30%
39.421.519
-3.684.748
2,21%
Disminuye 10%
50.684.810
4.801.847
1,81%
4,54%
56.316.456
9.045.144
3,21%
5,49%
Aumenta 10%
61.948.102
13.288.441
4,47%
6,32%
Aumenta 30%
73.211.393
21.775.036
6,71%
7,73%
Aumenta 50%
84.474.684
30.261.631
8,69%
8,89%
Tabla 45. Sensibilidad del modelo ante cambios en los costes de salud
Figura 31. Sensibilidad del VAN a los cambios en los ahorros en salud
114
IMBIP

Figura 32. Evolucin TIR ante cambios en el ahorro de costes de salud

Sin embargo, ante cambios en los ahorros en los costes de tiempo, las variaciones en la TIR
y el VAN son menos perceptibles:
AHORROS
TOTALES EN
TIEMPO
VAN
TIR
TIRM
Disminuye 50%
3.424.316
6.527.468
2,39%
5,02%
Disminuye 30%
4.794.042
7.534.539
2,72%
5,21%
Disminuye 10%
6.163.768
8.541.609
3,05%
5,40%
6.848.632
9.045.144
3,21%
5,49%
Aumenta 10%
7.533.495
9.548.679
3,37%
5,58%
Aumenta 30%
8.903.222
10.555.749
3,68%
5,76%
Aumenta 50%
10.272.948
11.562.820
3,98%
5,94%
Tabla 46. Sensibilidad del modelo ante cambios en los costes de tiempo
115
IMBIP

Figura 33. Sensibilidad del VAN a los cambios en los ahorros en tiempo
Figura 34. Evolucin TIR ante cambios en el ahorro de costes de salud

116
IMBIP

4.
RESUMEN Y CONCLUSIONES
La implantacin de sistemas de bicicleta pblica (SBP) en Espaa ha experimentado una

rpida expansin desde que en 2004 la ciudad de Vitoria-Gasteiz incorporara la bicicleta a
su sistema de transporte pblico, de manera integral e intermodal. ste sistema fue el
precursor al que siguieron los de Barcelona, Zaragoza y Sevilla, entre los ms destacados.
Ello est provocando importantes cambios en la forma de entender el transporte en las
ciudades, convirtindose la reformulacin del transporte en uno de los mayores desafos de
las concentraciones urbanas.
Desde las primeras experiencias en sistemas de bicicletas pblicas europeos, se han venido
realizando estudios sobre bicicleta pblica, propulsados fundamentalmente por programas
europeos como Niches y Optimum2. En este contexto de experiencias amplias y tan
recientes se detectan importantes lagunas pendientes de resolver, dada la corta trayectoria
de este servicio pblico, y es por ello que se propone este proyecto I+D+i de carcter
interno, que nace con la idea de continuar una tarea de investigacin ya iniciada.
El objetivo general de este trabajo es doble:
Evaluar la rentabilidad de los Sistemas de Bicicleta Pblica. Para ello se han llevado
a
cabo los siguientes trabajos:
- Anlisis coste-beneficio, incluyendo externalidades.
- Viabilidad financiera.
- Relacin con el coste del transporte pblico-privado.
Utilidad como medio de potenciacin del uso de la bicicleta como medio sostenible.
Para el logro de estos objetivos, la metodologa seguida se ha organizado en 3 fases. La

primera ha sido de recopilacin de informacin, anlisis de la misma, definicin de
conceptos tericos bsicos y estudio de los SBP en Europa y Espaa. De especial inters es
esto ltimo, que permite una visin global de la situacin de este sistema de transporte en
la actualidad. La segunda fase se centra en el estudio completo de un caso, el de la ciudad
de Sevilla (SEVici), que incluye un trabajo de campo realizado a travs de encuestas.
Incorpora tambin el desarrollo de un modelo financiero y econmico-social junto con los
117
IMBIP

resultados obtenidos y su anlisis. Finalmente, la tercera fase incluye las conclusiones de

todo el trabajo llevado a cabo.
Han sido muchas las fuentes que han servido para alimentar este trabajo, desde estudios
europeos a prcticas locales, entre los que destacan los trabajos del Ayuntamiento de
Sevilla, Vitoria, Barcelona y Aranjuez, el Instituto para la Diversificacin y Ahorro de
Energa (IDEA), el Congreso de Ingeniera de Transporte, el Bicicleta Club de Catalua
(BACC), etc.
De la primera fase del proyecto, dedicada al estudio en profundidad de los SBP pueden
extraerse importantes nociones del funcionamiento de los SBP en Europa y en Espaa. En
primer lugar, es importante conocer las 4 generaciones de SBP que se han dado a lo largo
de la historia, as como los tipos de SBP existentes y sus caractersticas, ventajas e
inconvenientes, ya que eso ser fundamental en la decisin de implantar un SBP en una
determinada ciudad. En la actualidad se conocen 2 tipos de SBP: los parques comunitarios,
los sistemas de atencin personal o manual, ambos dos en decadencia frente al tercer tipo,
los sistemas automticos.
Centralizando la atencin en los casos espaoles, se ha llevado a cabo un inventario de los
SBP existentes, que ha permitido contabilizar los modelos de SBP, el ao de implantacin
de cada uno, as como el nmero de bicicletas y estaciones. De los resultados de esta
compilacin se extrae que existen actualmente 75 SBP en funcionamiento en Espaa, de los
cuales 18 son manuales, y 57 automticos. La edad media de la mayora de los SBP es de
unos 5 aos aproximadamente. Es decir, la mayora de ellos fueron instaurados en 2007 y
consiguieron superar un primer ao de funcionamiento.
Se comprueba la importancia del ao 2007 en el desarrollo de los SBP, ya que ese ao se
crearon un total de 11.089 bicicletas y 777 puntos-bici, lo que supone un 66,23% del total
de bicicletas y un 67,74% de las estaciones. Ello se debe en gran medida al estreno ese ao
de los sistemas de Sevilla y Barcelona, que son los dos sistemas que prestan un mayor
servicio en cuanto a nmero de estaciones y bicicletas.
Esto supone que el nmero medio de bicicletas por sistema, excluyendo aquellos SBP que
alteran la media, es de 101, y 6 el de estaciones por sistema.
En la segunda fase, se ha procedido a realizar un minucioso anlisis del SBP de la ciudad
de Sevilla (SEVici). Para ello, en primer lugar se ha llevado a cabo una ficha con la definicin
del sistema y sus caractersticas. Resumidamente, SEVici fue implantado en julio de 2007 y
se trata de un sistema automtico que requiere inscripcin en el sistema y obtencin de
una tarjeta magntica. Es gestionado por el Ayuntamiento de Sevilla, quien lo delega en la
118
IMBIP

empresa JCDecaux, su creadora. Cada bicicleta est anclada a un piln que integra un punto
de interaccin con el usuario. Y en cuanto a su infraestructura, este sistema cuenta con
2.500 bicicletas, 250 reas de aparcamientos repartidas por la ciudad con un total de 411
estaciones, unidas por 120 km de carril-bici.
Asimismo, se ha llevado a cabo un anlisis del comportamiento de los usuarios de SEVici,
para lo cual se tom una muestra de 425 individuos de 12 estaciones repartidas por la
ciudad, a los cuales se les practic una encuesta. Los resultados de la misma ofrecen la
siguiente informacin de la poblacin muestral:
Mayor proporcin de hombres.
De edad comprendida entre 16 y 30 aos.
Estudiantes.
Usuarios habituales, con una antigedad de ms de 2 aos como abonados, y una

frecuencia de uso de ms de 10 veces a la semana.
Su uso principal es para desplazarse al centro de ocupacin, en este caso, al centro

de estudios.
En cuanto al trasvase modal: la mayora de los usuarios optan por la bicicleta

pblica en sustitucin del transporte pblico o a ir a pie. Sin embargo este
resultado se encuentre fuertemente influenciado por el hecho de que ms del 50%
de los encuestados no dispone de bicicleta o vehculo propio.
Consideran que el servicio es ms cmodo (en cuanto a esperas, aparcamientos y

cercana a los puntos deseados) y ms econmico que billete de autobs y el metro.
El total de viajes realizados en 2011 en las bicicletas de SEVici anualmente, as como los
ingresos recaudados con las tarifas impuestas a los usuarios del mismo, ha permitido
conocer el coste de un viaje, el cual se es de 0,568 aproximadamente. Y conociendo que
de las 2.500 bicicletas tan solo 1.705 se encuentran en servicio, ha permitido intuir que
cada una de estas bicicletas soporta una media de 7,9 usos al da.
La comparacin del coste de este servicio con el resto de servicios de transporte pblico
permite ver las ventajas de la integracin del SEVici como nuevo modo de transporte
pblico:
119
IMBIP

COSTES DE FUNCIONAMIENTO
INGRESOS TARIFARIOS
APORTACIN PBLICA
Autobs
1,3
Bicicleta
0,938
67%
0,87
45%
0,39
33%
0,43
54%
0,47
Tabla 47.: Comparacin de precios del transporte pblico

En ltimo lugar se han llevado a cabo dos anlisis considerados de vital importancia, un
anlisis financiero y un anlisis econmico-social. La realizacin del primero de ellos, el
modelo financiero, ha tenido como finalidad la de conocer la inversin que fue, est
siendo y ser necesaria para explotar este servicio, as como intuir la tasa de retorno de la
misma (TIR). Para su elaboracin se ha partido de la siguiente informacin:
-
SEVici es un SBP que nace en julio de 2007.
El Ayuntamiento de Sevilla someti a concurso pblico la adjudicacin del contrato

administrativo de instalacin, gestin y mantenimiento del mismo.
Result adjudicada a la empresa JCDecaux por 20 aos.
Contraprestacin: explotacin de aproximadamente 500 espacios publicitaros

repartidos por la ciudad.
Con estos datos, se plantean dos posibles escenarios:

Escenario Optimista: Se ha supuesto que la demanda de bicicleta pblica en Sevilla
va a experimentar un crecimiento en los prximos 20 aos en la misma proporcin
que lo ha hecho en el ltimo ao conocido (2011). Dicha variacin ha sido de un
1,03%.
Escenario Prudente: En este caso se ha presumido que la demanda de abonos de
Larga Duracin se estanca durante 4 aos a partir de 2012 debido a la decisin de
limitar la cifra de abonados para evitar que el sistema se colapse. Despus de ello, se
estima que se producir una importante subida en 2017 como consecuencia de la
ampliacin del servicio de 2.500 a 4.000 bicicletas.
Y se toman en consideracin las siguientes variables:
Inversin Inicial = 25.000.000
120
IMBIP

+ Ingresos de Explotacin
+ Demanda = 45%
+ Publicidad = 54%
- Gastos de Explotacin = 2.793.212
- Material, Mantenimiento, Personal, Comunicacin
= Resultado de Explotacin
- Amortizaciones
= BAIT
= BAT
= Resultado Final
Tabla 48.: Esquema de las variables tomadas en el modelo financiero
Los resultados de este modelo para las hiptesis tomadas muestras que se trata de un
proyecto de inversin rentable, sea cual sea el escenario en que se mueva:
Rentabilidad Financiera
Escenario Optimista
TIR = 32%
Escenario Pesimista
TIR = 10,5%
Tabla 49.: Rentabilidad Financiera resultado del modelo

El modelo Coste-beneficio que reporta informacin de corte econmico-social, se ha

llevado a cabo a partir del efecto diferencial entre los diferentes modos de transporte, en
comparacin con el uso de la bicicleta pblica. Para ello se ha tenido en cuenta dos tipos de
externalidades de este nuevo modo:
EXTERNALIDADES NEGATIVAS:
EXTERNALIDADES POSITIVAS:
COSTES
BENEFICIOS O AHORROS
Inversin inicial
Costes de Funcionamiento
Costes de Mantenimiento y Explotacin
Costes Externos
Accidentalidad
Contaminacin
Salud
Tabla 50.: Esquema de las variables tomadas en el modelo socio-econmico

121
IMBIP

Consecuencia de este anlisis, se observan unos costes totales ligeramente superiores a los
beneficios totales, lo cual indica que desde un punto de vista social-econmico no es
completamente rentable la implantacin de este servicio, a pesar de los ahorros que
encontramos. Ya que este modelo reporta una TIR del 5,49% que se encuentra un poco por
debajo de la tasa de descuento tomada como referencia (6%).
5.
LNEAS FUTURAS DE INVESTIGACIN
Dentro de este primer paso en el estudio de los Sistemas de Bicicleta Pblica, sera
interesante profundizar en algunos aspectos que permitan la consecucin del segundo de
los objetivos planteados: Utilidad como medio de potenciacin del uso de la bicicleta
como medio sostenible.
Estos puntos a tratar pueden resumirse en el siguiente esquema:
Descubrir mecanismos para activar el uso de la bicicleta en las ciudades.
Estudiar el empleo generado con el desarrollo de este nuevo servicio a la poblacin.
Conocer la elasticidad de la tarifa aplicada a los usuarios al uso del servicio SEVici.
Obtener una muestra de encuestas ms amplia.
Conocer la evolucin de la publicidad en Sevilla como consecuencia de la aparicin
del servicio SEVici, y establecer una comparacin con el caso barcelons (Bicing).
Profundizar en el estudio de la intermodalidad, de modo que puedan proponerse
nuevas formas de combinar los distintos modos de transporte.
Estudio de otros casos al mismo nivel que SEVici: Aranjuez, Barcelona y Vitoria. La
eleccin de estos sistemas se debe a que a las importantes diferencias que presentan
entre ellos, de manera que pueda conocerse cul de ellos es ms efectivo. As, el
122
IMBIP

sistema de Aranjuez tiene una dimensin mucho menor que los dems y est
orientado principalmente al turismo; el de Barcelona es similar al de Sevilla aunque
con diferencias en la contraprestacin, y el de Vitoria es uno de los pocos sistemas
manuales ms importantes.
Particularidades para la rentabilidad de la aplicacin de la bicicleta publica en
Latinoamerica.
6.
BIBLIOGRAFA
6.1 REFERENCIAS
123
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pblicas en Espaa, 2007.
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http://bicinstituto.com/content/u4-la-bicicleta-las-emisiones-y-el-ruido%C2%A1medio-ambiente
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Proyecto I+D+i

Septiembre 2012 Septiembre 2012

ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA

ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA IMPLANTACIN DE LA BICICLETA

ESTADO DEL ARTE ___________________________________________________ 5

Evolucin de la Bicicleta Pblica _________________________________________________ 5

2.2 Sistemas de Bicicleta Pblica existentes ________________________________________ 7

Sistemas de atencin persona manual _____________________________ 9

Sistemas automticos ___________________________________________ 10

2.3 Bicicleta Pblica en Europa _______________________________________________________25

ESTUDIO DE LA BICICLETA PBLICA EN ESPAA________________________ 34

Inventario de los servicios de Bicicleta Pblica en Espaa __________________34

3.2 Resultados y discusin ____________________________________________________________38

Edad de los sistemas ____________________________________________ 40

Dimensin de los sistemas _______________________________________ 41

Relacin con la poblacin ________________________________________ 44

Relacin con el territorio ________________________________________ 44

Intermodalidad con otros medios de transporte _____________________ 45

Algunos SBP en Espaa ____________________________________________________________46

Estudio de un caso: SEvici _________________________________________________________57

Definicin y caractersticas de SEVICI ______________________________ 57

Anlisis genrico _______________________________________________ 60

Comportamiento de los usuarios. Encuestas. ________________________ 64

ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA IMPLANTACIN DE LA BICICLETA

Estudio de rentabilidad econmico financiera _______________________ 75

3.5 Balance econmico-social ________________________________________________________89

Externalidades negativas _______________________________________ 100

3.6 Anlisis Coste - Beneficio _______________________________________________________ 100

Modelo Coste-Beneficio ________________________________________ 110

Anlisis de sensibilidad ________________________________________ 112

RESUMEN Y CONCLUSIONES _________________________________________ 117

LNEAS FUTURAS DE INVESTIGACIN ________________________________ 122

BIBLIOGRAFA _____________________________________________________ 123

Referencias ________________________________________________________________________ 123

Bibliografa Consultada _________________________________________________________ 124

ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA IMPLANTACIN DE LA BICICLETA

ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA IMPLANTACIN DE LA BICICLETA

ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA IMPLANTACIN DE LA BICICLETA

ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA IMPLANTACIN DE LA BICICLETA

ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA IMPLANTACIN DE LA BICICLETA

La implantacin de sistemas de bicicleta pblica se ha extendido rpidamente por Espaa

Consultora ALOMON, S.L.

ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA IMPLANTACIN DE LA BICICLETA

Consultora ALOMON, S.L.

ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA IMPLANTACIN DE LA BICICLETA

resultado sea un avance tecnolgico en la obtencin de nuevos productos o procesos de

Evaluar la rentabilidad de los Sistemas de Bicicleta Pblica. Para ello se llevarn a

RDL 4/2004 - texto refundido de la Ley sobre el Impuesto de Sociedades en Espaa

Consultora ALOMON, S.L.

ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA IMPLANTACIN DE LA BICICLETA

FASES DEL DESARROLLO DEL PROYECTO

Figura 1: Fases del desarrollo del proyecto

Fuente: Elaboracin propia

En la primera fase se han agrupado diversas actividades referidas a la recopilacin de

Consultora ALOMON, S.L.

ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA IMPLANTACIN DE LA BICICLETA

ESTADO DEL ARTE

Si por estado del arte designamos el conjunto de conocimientos, actitudes y logros

2.1 EVOLUCIN DE LA BICICLETA PBLICA

movimiento provo, el cual protestaba

Imagen 1. Protesta del movimiento "provo" (1968)

Consultora ALOMON, S.L.

ESTUDIO DEL IMPACTO DE LA IMPLANTACIN DE LA BICICLETA