Proydo doteyie 3344 /2013- cR Congreso dela Republica “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD ON [NACIONAL DEL TRANSPORTE” El congresista de la Repblica que susctibe, LEONIDAS HUAYAMA NEIRA, en ejercicio del derecho de iniciativa, que le confiere el Arficulo 107 de la Constitucién Politica del Perd, en concordancia con el articulo 75 del Reglamento del Congreso de la Republica, propone el siguiente proyecto de ley: FORMULA LEGAL “LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA NACIONAL DEL TRANSPORTE” TITULO PRELIMINAR ARTICULO I:- FINALIDAD DE LA LEY La presente norma tiene como finalidad establecer la naturaleza juridica, el Gmbito de competencia, las funciones y la organizacién intema de la Autoridad Unica Nacional del Transporte, para la proteccién de los derechos de las personas con sujecién al derecho constitucional y juridico. ARTICULO I1.- PRINCIPIOS DE LA AUTORIDAD UNICA NACIONAL DEL TRANSPORTE la Autoridad Unica Nacional del Transporte se — sustenta fundamentalmente en los siguientes principios: 1. Principio de Legalidad o primacia de la Ley: Es un principio fundamental conforme al cual todo ejercicio del poder pUblico deberia estar sometido a la voluntad de Ia ley y de su jurisdiccién y no a la voluntad de las personas. El Estado sometido a la constitucién o al Imperio de la ley. I principio de legalidad establece la seguridad jutidica, y a la vez refuerza y garantiza la el ordenamiento legal respecto a los sectores del Estado entre ellos el sector transportes. 2. Principio de tutela y proteccién a la vida humana como bien juridico por excelencia: La vida es considerado el bien juridico de mayor importancia, ya que sin este no tendrfa sentido proteger otros bienes juridicos. Los derechos inherentes a la personalidad humana, como el de la vida, no son creados por el legislador sino ‘Despacho del congress lic. Leonidas Huayama Nei Oficina Complejo Legislative Av. Abancay NE2S1 —Ofiing 02-Lima Teléfono: 311758A Fax 3117589 correo thuayama@congres.e0b.pebd ‘Congteso de io Republica “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA [NACIONAL DEL TRANSPORTE” que preexisten a él, El Estado no los crea, sino que simplemente los reconoce. Las normas que reconocen el derecho a la vida son: 4) Pacto Internacional de Derechos Civiles y Politicos: Art. 6.1 “el derecho a la vida es inherente ala persona humana” b) Pacto Internacional de Derechos Civiles y Politicos: Art. 6.1 "el derecho a la vida es inherente a la persona humana’. ¢) Convencién Americana sobre Derechos Humanos: Art. 4.1" toda persona tiene derecho a que se respete su vida Este derecho estar protegido por la ley, por ende el Estado debe garantizar el derecho ol bien juridico por excelencia la vida, mejorando el transporte ya que existe estadisticas que determinan que son los accidentes de transito una de las principales consecuencias de mortalidad en nuestro pais. 3. Principio de Dignidad de la Persona Humana: La dignidad de la persona humana es el fin supremo, fundamento y limite de la actividad del Estado, Ia sociedad y la economia. En mérito a esta valoracién tenemos que enmarcar nuestra conducta dentro de una linea de correccién y robustecer nuestra personalidad, para ello el Estado debe garantizar una adecuada calidad de vida y facilitar la accesibilidad de tos pueblos & integracién de los mismos, en referencia al sector transportes. 4. Principio de Eficiencia: La gestién integrada del sector transporte se sustenta en el aprovechamiento eficiente y conservacién de proyectos de gran envergadura y las concesiones otorgadas, incentivando el desarrollo y el uso eficiente de los usuarios y operadores. Despacho del congresista Lic. Leonidas Huayame Neira Oiin Complejo Legislative Av. Abancay W®25i — Oficina 702-Lima Teléfono: 3127588 ~ Fax 3117589 ~coreo Inayama @congrese,g08 2“PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA [NACIONAL DEL TRANSPORTE” TITULOL DISPOSICIONES GENERALES CAPITULO | Articulo 1.- OBJETIVOS DE LA LEY Qa) Crease la Autoridad Unica Nacional del Transporte como érgano adscrito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. b) Declarese al servicio de transporte pUblico de pasajeros como servicio pUblico de transito. c) Considérese el servicio de transporte pUblico de personas y de carga de necesidad y utilidad publica y de preferente interés nacional para su estudio y diagnostico del problema de transporte. ARTICULO 2.- NATURALEZA JURIDICA La Autoridad Unica Nacional del Transporte es und institucién adscrita del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, organismo del Poder Ejecutivo: y tiene por objeto articular la administracién, planificacién y ordenamiento de la Politica Nacional del Transporte en general, asumiendo la rectoria respecto a ella, de acuerdo con las atribuciones conferidas por la Constitucién Politica del Peru y demés leyes conexas. ARTICULO 3.- AMBITO DE APLICACION La presente ley regula el regimen de transporte terrestre de servicio pUblico de personas y de carga a nivel nacional, en tanto constituye un derecho publico, en cumplimiento del arficulo 2 inciso 11 de la Constitucién Politica del Peri. DDespacho del congresita Le, Leonidas Huayama Nelra Ofna Complejo Legliaivo Av. Abarcay NPZ51.—Oficna 702 Lima Teléfono: 3117588 ~ Fax 3117569 ~ correo Insayama@congresojgcb peCongreso de la Republica “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA NACIONAL DEL TRANSPORTE” TITULO II COMPETENCIA Y FUNCIONES DE LA AUTORIDAD UNICA NACIONAL DEL TRANSPORTE ARTICULO 4.- AMBITOS DE LA COMPETENCIA DE LA AUTORIDAD UNICA NACIONAL DEL TRANSPORTE La Autoridad Unica Nacional del Transporte es el organo rector del sector transporte y establece la politica nacional del transporte en general, la cual es de obligatorio cumplimiento en todos los niveles de gobiemo, es decir comprende todo a nivel nacional ARTICULO 5.- FUNCIONES GENERALES La Autoridad Unica Nacional del Transporte cumple funciones generales vinculadas a su rol rector de la politica nacional del transporte, en los siguientes términos: FUNCIONES RECTORAS, 1. Disefiar, normar y ejecutar la politica de promocién y desarrollo en materia del Transporte. 2. Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo en el sector transportes. 3. Fiscalizar y supervisar el cumplimiento de! marco normativo relacionado con su 4mbito de competencia 4, Otorgar y reconocer derechos a través de autorizaciones, permisos, licencias y concesiones. 5. Orientar en el Gmbito de su competencia el funcionamiento de fos organismos publicos descentralizados, comisiones sectoriales y multisectoriales y proyectos o entidades similares que los constituyan. 6. Planificar, promover y adminisirar la provision y prestacién de servicios pUblicos, de acuerdo a las leyes de la materia. 7. Cumplir funciones ejecutivas en todo el tertitorio nacional directamente o mediante proyectos especiales 0 entidades similares que los sustituyan respecto a las actividades que se sefialan en su reglamento de organizacién y funciones. Despacho del congresita Lic, Leonidas Huayama Nera Oficina Complao Legislative Av. Abarcay NI251 ~Ofcina 702-Uina Teléfono: 3117588 ~ Fax 3117589 ~coreo Inuayama@congrese,gob pe‘Congreso de la Republico "PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA NACIONAL DEL TRANSPORTE” FUNCIONES DE COORDINACION La Autorided Unica Nacional del Transporie mantiene estrecha y permanente coordinacién con las siguientes entidades publicas: @) Ministerio de Transportes y Comunicaciones b) Gobiernos Regionales c) Municipalidades provinciales y distitales d) Ministerio del Interior e) Ministerio de Educacién f) Ministerio de Salud Q) Ministerio de Justicia y derechos humanos h) Consejo nacional de seguridad Vial i) Programa nacional de capacitacién de educacién en seguridad vial i) Otras dependencias pUblicas y privadas cuando sea necesario. TITULO I DISPOSICIONES ORGANIZATIVAS: CREACION, ORGANIZACION Y ESTRUCTURA DE LA AUTORIDAD UNICA NACIONAL DEL TRANSPORTE ARTICULO 7.- ESTRUCTURA ORGANICA La estructura organica de la autoridad Unica nacional del transporte esta conformada por los siguientes érganos: ORGANOS PERMANENTES: @) Alta direccién b) Organos de linea c} Organos de asesoramiento d) Organos de control e} Organos de apoyo f) Otros que sean necesarios y aprobados en el reglamento de la presente norma. Despacho del congreista Lc, Leonides Huayeme Nel Oficina Compieje Legsiatvo Av. Abancay W251 Ofna 702-Lima Telfonos 3117588 ~ Fax 3117589 — correo husyama@congreso,gob peCongreso de la Republics “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA [NACIONAL DEL TRANSPORTE” ARTICULO 8.- DE LA REGLAMENTACION El reglamento de Ia presente ley, involucrard las demas funciones que sean necesarias para implementar la autoridad Unica nacional del transporte. TITULO IV DISPOSICION PLANIFICADIORA ARTICULO 9.- PLAN NACIONAL La Autoridad Unica Nacional del Transporte elabora, pone en vigencia y difusién el pian nacional de Ia politica publica de responsabilidad, educacién y seguridad vial, en concordancia con lo establecido en la presente norma y dentro del término de ciento noventa dias a partir de la publicacién de la presente ley. DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS UNICA IMPLEMENTACION DE LA NORMA FINAL Se Faculta al Ministerio de Transportes y Comunicaciones a emitir las disposiciones complementarias pertinentes, a efectos de la implementacién de la presente norma, sin demandar recursos adicionales al Tesoro PUblico. DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS TRANSITORIAS Primera.- ADECUACION DE LA ESTRUCTURA ORGANICA La estructura orgénica no regulada en la presente norma rige por el Reglamento de Organizacién y Funciones de! Ministerio de Transportes y ‘Despacho del congress Lic Leonidas Huayama Mela Oficina Complejo Legilatvo Av. AbancayN#251—orna 702-Lima Teleono: 3117588 — Fax 3117589 —correo uayamaeicongreso,g00.9°Congieso dela Repubitca “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA [NACIONAL DEL TRANSPORTE™ Comunicaciones. vigente, en tanto se apruebe el nuevo Reglamento de Organizacién y Funciones. Segunda.- DEROGACION DE LA LEY Quedan derogadas todas las normas legales que se opongan a la presente Ley. Tercera.- VIGENCIA DE LA PRESENTE LEY La presente Ley entra en vigencia al siguiente dia de su publicacién en el diario oficial “Ei Peruano”. Lima, 27 de Marzo del 2014 ‘Despacho del congresa Uc. Leonidas Huayama Neira Oficina Complejo Lesa Av. Abancay N®251 ~ Oficina 702-Lima Teléfono: 3117588 - Fax 3117589 ~ correo thuayama@congreso.god.peCONGRESO D! REPUBLICA Lima, nee ae jel 204... Seguin la consulta realizada, de conformidad con « Atticulo 77° det Reglamento del Congreso de Repiblica: pase la Proposicién N° {para su estudio y yo aa {s) Comisién n (es) deyy Congreso de a Republica “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA NACIONAL DEL TRANSPORTE” EXPOSICION DE MOTIVOS L- _ FUNDAMENTOS DE LA PROPUESTA INTRODUCCION Las personas transitan por las ciudades con el fin de realizar una serie de actividades de su interés como trabajar, estudiar, hacer compras y visitar amigos. Este trasiado puede llevarse a cabo ya sea caminando o utilizando vehiculos motorizados (autobuses y automédviles) o no motorizados (bicicletas}. Dicha circulacién, reflejada en el consumo de espacio, tiempo, energia y recursos financieros, también puede traer consecuencias negativas como accidentes, contaminacién atmosférica, actistica y congestién vehicular. El intenso proceso de urbanizacién de las sociedades en las vltimas décadas deja en evidencia la necesidad de cuidar las ciudades para que sus espacios ofrezcan una buena calidad de vida, lo cual incluye condiciones adecuadas de movilidad de personas y mercancias. Esta necesidad se intensifica en las grandes metropolis que ya registran graves problemas sociales, econdédmicos y ambientales relacionados con el desplazamiento de sus habitantes. EI objetivo de este libro es desarrollar una metodologia de andlsis de la Movilidad de las personas en las ciudades. Sus propuestas, por lo tanto, buscan superar las limitaciones de los andlisis tradicionales que involucran solamente aspectos de cardcter técnico y directamente cuantificable, como la evaluacién de flotas de automéviles en uso y cantidad de personas transportadas. La metodologia propuesta en esta propuesta legislativa suma los aspectos sociales y econémicos del andlisis de la movilidad con el objetivo de evaluar y proponer acciones para facilitar la calidad del transporte; a las propuestas ya mencionades se agrega un anillisis comparativo de las condiciones de movilidad de distintos grupos sociales como refiejo de Ia situacién estructural de una sociedad. Valiéndose de estas herramientas de investigacién, la metodologia presentada en este estudio ofrece la posibilidad de verificar con mayor precision y consistencia cémo se generan los impactos negatives de la movilidad y quiénes sufren sus consecuencias. Ademdés, permite comparar indicadores clave de distintas ciudades con el fin de traer a {a luz las diferencias entre sus _Despacho del congresista Lic. Leonidas Huayama Neia Oficina Complejo Legislatvo Av. Abancay N®251—oncina "702-Lima Teléfono: 3117588 — Fax 3117389 correo Ihuayama@congreso.g00.pebd Congteso de lo Republica “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA [NACIONAL DEL TRANSPORTE” sistemas de movilidad urbana y, consecuentemente, proveer una plataforma de decisiones mas apropiada para la implementacién de politicas pUblicas en torno al transporte. Las ciudades se configuran en los lugares donde las personas viven, trabajan y desarrollan una serie de actividades, ya sea dentro o fuera de los hogares. Las actividades realizadas fuera de las casas demandan el uso de formas diferentes de desplazamiento: caminata, transporte mecanizado (bicicleta) 0 motorizado {autobuses, motocicletas, automéviles, ferrocariles y metro). Para comprender qué desplazamienios se realizan y qué tipo de transporte es necesario para llevarlos a cabo, es necesario comprender cémo esta estructurada ta ciudad, cémo se distribuyen las actividades en su espacio, asi como cuales son los factores de mayor influencia en la movilidad de las personas y en la eleccién de los modos de transporte. La manera en que una ciudad se desarolla es determinada por un conjunto de fuerzas ¢ intereses individuales, tanto del Estado como de las organizaciones privadas, que arman una compleja trama. La relacion entre todos esos agentes también es dinamica, pues cambia constantemente dependiendo de las condiciones espectficas de cada momento. El principal concepto que debe ser observado dentro de la perspectiva del presente texto es que las maneras especificas de desarrollo urbano relacionadas tanto con el uso y ocupacién del suelo como también con sus Caracteristicas fisicas y sociales han impactado directamente el sistema de transporte y transito pero también han sido afectadas por éste en un proceso de interaccién. Los principales agentes y factores que pueden explicar el desarrollo urbano y sus relaciones con el transporte y el transito son: * Sistema politico y econémico: en ta mayor parte de los casos se trata de una repUblica federativa, bajo un Estado de Derecho democratico y de economia capitalista, donde conviven tres esferas de poder -ejecutivo, legislativo y judicia donde los gobiemos se renuevan a través de elecciones periédicas y la Analisis de la movilidad urbana - Espacio medio ambiente y equidad/Direccién de Analisis y rogramacién Sectorial de la Vicepresidencia de Infraestructura de CAF: Colombia Despacho del congress Leonidas Huayama Nera Ofna Complejo Lagiatvo Av. Abaneay 251 oreina EAw Congreto deta Repubica "PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA NACIONAL DEL TRANSPORTE™ propiedad privada de Ia tierra urbana impacta fuertemente la manera como la ciudad llega a ser construida. Involucra la existencia de un gran nimero de empresas privadas que operan y hacen negocios en las Greas urbanas. * Estado: en este caso es importante evaluar al Estado observando sus politicas, a través del conjunto de decisiones y acciones tomadas en cada sector de injerencia, como educacién, justicia, salud, desarrollo urbano, transporte publico y transito. * Sector privado: representado principaimente por la industria de la construccién, la industria automottiz y por capitales financieros, industriales y comerciales, todos con intereses especificos dentro dei proceso de desarrollo urbano. * Individuos: personas independientes 0 asociadas a algtn tipo de organizacién, con sus necesidades € intereses especificos. * Sistemas instalados de transporte y transito: con sus caracteristicas fisicas y de oferta de servicios, que condicionan las decisiones de las personas acerca de como usar la ciudad. * Procesos migratorios: que pueden implicar aumento o disminucién de la poblacién de una ciudad, con impactos de todo orden en el desarrollo urbano. Dichos impactos son fuertemente relevantes, sobre todo si consideramos las enormes diferencias sociales, politicas y econémicas existentes en los paises en desarrollo. * Valor de la tierra: que condiciona la ubicacién de las actividades y de la poblacion. * Dindmica de la economia: principalmente en lo que se refiere al nivel de empleo, al ingreso promedio de las personas y a la apertura de nuevos negocios en la ciudad. Los mencionados agentes y procesos interactuan de forma compleja, “produciendo" el espacio urbano en el cual vivimos ¢ infiuyendo en la forma como los sistemas de transporte y trénsito son ordenados y utilizados. El desatio es, en cada situacién especifica, analizar cémo ese proceso se desarrolla, qué problemas relacionados con transporte y transito son provocados por él y cémo éstos se pueden disminuir o eliminar definitivamente. ~ Despacho del congresista Li Leonidas Huayama Noles Oficine Complajo Legislative Av, Abancay Ne2Sa-ondna EIbs Congreso dela Republica "PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA NACIONAL DEL TRANSPORTE” Elementos claves y lineas de accién para América Latina: En primer lugar, es necesario puntualizar que el éxito de toda medida depende, en buena parte, de las condiciones locales. Por tanto, lo que es bueno en una ciudad pues no ser efectivo en otras. No hay, consecuentemente, formulas universales para solucionar los problemas de transporte. Sin embargo, las experiencias analizadas indican algunas pautas para asegurar el éxito de las politicas de transporte. En primer lugar, debe adoptarse siempre un enfoque integrado, ya que ninguna solucién individual puede resolver un problema de esta complejidad. Por tanto, se necesita actuar coordinadamente sobre las infraestructuras, el material rodante, las innovaciones tecnolégicas, la regulacién de los servicios, la competencia entre operadores y ia vigilancia de las condiciones en que se prestan los servicios. También es importante que los diversos actores perciban una voluntad definida a largo plazo, lo que posibilitara inversiones en material y equipos, que aseguraran la calidad del servicio. Para todo ello se precisa un claro liderazgo de las autoridades locales en la materia, y acuerdos politicos que permitan asegurar los recursos necesarios en periodos temporales de 8 a 10 afios. Ofra conclusién es la necesidad de la integracién de los servicios. Se necesita un ente planificador, con competencias sobre todos los medios y. si es posible, que regule la ordenacién de usos del suelo. Sélo asi se puede tener una visién de red de transporte, en la que cada medio tendra fines especificos y complementarios con el resto. Esta labor se facitita si, ademas, existen infraestructuras de intercambio entre lineas y medios, que faciliten los transbordos, reduciendo asi las esperas. Finalmente, debe haber un marco tarifario comun, que no penalice los viajes mas largos en transporte publico. Conviene destacar que el transporte presenta por su complejidad un buen campo de actuacién para desarrollar poiiticas de integracién metropolitana. También hay que tener en cuenta que el contexto econdmico, social y cultural de Latinoamérica desaconseja acudir a férmulas complejas 0 sofisticadas de provisién y gestién del transporte pUblico, porque son caras y requieren estructuras administrativas complejas. De ahi que sea necesario utilizar mecanismos sencillos, con especial énfasis en la concientizacién ciudadana y en los acuerdos entre fas partes Tete lotta acide tt al catalan a am val et htt aet-a etnabs Congreso dea Republica “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA [NACIONAL DEL TRANSPORTE” implicadas; en definitiva, formulas que no exijan ni costosos desembolsos en infraestructuras, ni un alto grado de sofisticacién administrativa para la gestion. Esto se enlaza con la necesidad de participacién de todos los agentes, pues la mejora del sistema requiere no sélo la colaboracién de los ciudadanos, sino también Ia activa parlicipacién de promotores de suelo, industria, comerciantes, etc. En otras palabras: no hay que olvidar que la puesta en marcha de soluciones que se han demostrado eficaces, requieren la cooperacién entre los actores publicos y privados, asi como entre los diferentes organismos publicos, parficularmenie en los reas metropolitanas que se encuentran bajo la jurisdiccién de distintos gobiernos sub nacionales. Estas consideraciones constituyen los elementos clave para el éxito de las politicas necesarias destinadas a paliar en ia medida de lo posible, cuando no solucionar por completo, los problemas del transporte; politicas que, ademas, deben de tener una permanencia dilatada, De los casos de estudio y experiencias internacionales cabe también destacar la conveniencia de algunas lineas de accion concretas: - Que las autoridades locales asuman el liderazgo, integrando a todos los actores y coordinando las acciones de otras entidades territoriales. — Densificar y combinar las diversas actividades en los barrios y, sobre todo, en los centros urbanos. ~ Relacionar construccién en altura y comedores de transporte piiblico de altas prestaciones. ~ Que las redes de transporte pUblico tengan una integracién fisica y tarifaria, de modo que no se penalicen los transbordos. = Que el transporte pUblico tenga calidad {flotas, regularidad y fiabilidad) y sea considerado un elemento de competitividad de su ciudad. - No destinar las zonas valiosas del centro urbano a estacionamientos, sino a actividades al servicio del ciudadano. Mejorar las posibilidades de los viajes a pie y en bicicleta, con un disefio. urbano adecuado (intersecciones, prioridades, seguridad, etc.). Splatsitalal dal elo ulate tas lataistatelniieierie aeeleiacieiete i gee tet ee |y Congreso de a Repubica "PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA [NACIONAL DEL TRANSPORTE” ~ Involucrar a Ia iniciativa privada, no sdlo en la prestacion de los servicios de transporte metropolitano, sino también en el disefio de las redes y su integracién urbanistica. ~ Acudir a férmulas financieras flexibles, donde el usuario absorba parte de los costos, y Ia iniciativa privada y la administracién colaboren en ta busqueda de soluciones con los mdaximos beneficios sociales y ambientales. La liperalizacién sin regulacion puede activar el sector, pero a medio plazo puede producir efectos negativos ambientales y sociales. Todo ello supone romper varios paradigmas, como, por ejemplo, que las clases mds pudientes vivan en zonas residenciales suburbanas, utilizando el automévil como signo de su estatus social; que el transporte pUblico es el modo de transporte para los pobres; que hay una oposicién entre las soluciones aportadas por el sector publico y el privado: y que la soluci6n ha de venir siempre de la mano de nuevas inversiones infraestructurales, olvidando el rol esencial de la buena gestién de los recursos disponibles. ACCIONES DE REFORMA DEL TRANSPORTE TERRESTRE EN OTROS PAISES. EXPERIENCIAS EN AMERICA LATINA. Entre esas experiencias, se hace mencién a los casos de Curitiba como esquema pionero, y de Bogoté, Quito y Santiago de Chile como proyectos recientes y renovadores de la filosofia de organizacién de las redes de transporte urbano. No obstante, conviene hacer previamente un anélisis de las caracteristicas principales de los sistemas de transporte en las ciudades donde se han realizado las experiencias que se analizan a continuacién.2 A partir de las experiencias locales con los autobuses convencionales compartiendo la via con los demds vehiculos, conociendo los avances logrados por algunas ciudades brasilefias como Curitiba, y después de analizar las necesidades y los recursos disponibles, la mayoria ha optado por la implantacién de opciones basadas en el transporte masivo mediante autobuses de gran capacidad que usan vias o pistas exclusivas. Estos autobuses se integran con los servicios locales a través ? andrés Monzén - Gestién del Transporte Metropolitan: Pag. 449,we Congreso de lo Republica "PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA [NACIONAL DEL TRANSPORTE” de estaciones especiales (estaciones tubo}, que les permiten ofrecer gran accesibiidad y capacidad, rapidez y reguloridad, altas especificaciones, tarifas accesibles a los usuarios, corto plazo de implementacién y financiacién asequible. Curitiba: integracién de las redes de buses Curitiba (Brasil) tenia medio millén de habitantes en 1970 y sufria los tipicos problemas de congestién del trafico vehicular y del acelerado crecimiento de la poblacién provocado por la migracién desde el campo. En 1990 su poblacién era de 1,7 millones y sus caracteristicas de tipo econédmico y funcional habian cambiado sustanciaimente. Su sistema de transporte masivo de autobuses no sélo es pionero desde el punto de vista de la movilizacion de viajeros, sino desde la perspectiva de la integracién con el uso del suelo a través de la concepcién clara y deliberada de un modelo de desarrollo urbano, en el que el transporte en autobUs es sélo la solucién adoptada (Chaparro, 2002}, pues ef sistema podria haber funcionado igualmente con un tren ligero u otra tecnologia, obviamente con costos diferentes. El esquema se inicié con el plan de 1966, mediante el cual se estructuré el desarrollo urbano a través de ejes lineales de caracter radial, se limité y protegié la zona céntrica, se contuvo la expansién horizontal de la ciudad y se creé una zona industrial en un espacio espectfico y a una distancia apropiada de las zonas residencial y comercial. En 1969 se planted la operacién de autobuses circulando por vias exclusivas a lo largo de los ejes estructurales enunciados. En cada eje existfia una sola linea de autobuses, operada por una Unica empresa, lo cual, a la vez que constitufa la base de su eficiencia, suponia un importante problema para los usuarios, al obligarlos a realizar varios transbordos y pagos tarifarios en un esquema no integrado. Curitiba hace una apuesta por el transporte colectivo frente al individual, considerando que el autobUs es viable econémicamente y conociendo las pautas de crecimiento de la ciudad. El transporte pUblico esta intimamente ligado al plan maestro de desarrollo, de modo que se puede inducir y apoyar el crecimiento urbano, optimizando las inversiones pUblicas. El sistema utiliza el concepio de red integrada, permitiendo que los viajeros establezcan su itinerario sobre jas diferentes lineas con el pago de una sola tarifa plana. La prestacién del servicio se“PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA NACIONAL DEL TRANSPORTE” realiza a través de 10 empresas en régimen de concesién, con reglas definidas previamente, que garantizan la oferta disefiada por la administracién publica. Las empresas realizan las inversiones en Ia flota y cubren todos los costos necesarios para la operacién y el mantenimiento, mientras que la ciudad rea- liza las inversiones en la infraestructura (vias exclusivas, estaciones, sefializacién o terminales, ademas del disefio y control). Entre las particularidades que caracterizan a la innovacién en el ambito del sistema de transporte, se destacan: ~ Cail exclusivo en el centro de cada eje estructural y en los dos sentidos para la circulacién de los autobuses. - Lineas expresas, con paradas cada 500 metros, terminales de integracién cada 4 kilémetros y velocidades medias de 20km/h. - Lineas alimentadoras que operan con autobuses convencionales para unit los barrios cercanos con los terminales de integraci6n. ~ Lineas “interbarrios", de cardcter circular, con e! propésito de eliminar viajes innecesarios en los ejes estructurales. - Remuneracién por kilémetro de operacién y no por pasajero. De esta forma se ajustan oportunamente los servicios y ja municipalidad se encarga de fiscalizor y premiar 0 sancionar al operador. - Estaciones tubo, implantadas en 1991, con las cuales se gana en seguridad, comodidad y rapidez en la integracion. — Lineas expresas, que ofrecen un servicio directo entre las terminales de integracion. La velocidad es de 32km/h y se ha observado que el 28% de los vigjeros eran usuarios nuevos que habian dejado sus coches. - Autobuses biarticulados, con capacidad para 270 pasajeros, y que funcionan como un tren ligero, dando gran capacidad, seguridad y comodidad Actualmente funcionan con intervalos de dos minutos y los ensayos han demostrado que pueden funcionar eficientemente con intervalos de un minuto, garantizando asi la ampliacién de capacidad requerida hasta el afio 2010.bs ‘Congreso dela Republica “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA NACIONAL DEL TRANSPORTE” El sistema de transporte y las actividades pueden integrarse y apoyarse mutuamente en la busqueda de respuestas eficientes y sostenibles para todos los ciudadanos. Curitiba ha consolidado un sistema que se fenueva y mejora constantemente. Entre los méritos principales se destaca la concepcién de red, que permite que el viajero pague una sola tarifa para ir hasta su destino y que lo pueda realizar eficientemente @ través de las odecuadas transferencias. Asimismo gracias al manejo de una caja Unica, se ha logrado una "tarifa social, segdn la cual, los viajes cortos subsidian a los viajes largos, que son realizados por habitantes de menos recursos. Los autobuses biarticulados y las lineas directas estan contribuyendo al mejoramiento de la ya alta calidad del servicio, supliendo con creces a tecnologias como el tranvia o el metro ligero y transmitiendo a la poblacién sentimientos de respeto y fe en las instituciones y en las autoridades Bogota: el sistema de transporte “Transmilenio” La ciudad de Bogota es el centro urbano més importante de Colombia. Su poblacién es superior a los seis millones de habitantes (16% de la poblacién del pais), con una densidad media de 3.800 personas/km2 y concentra el 25% del PIB nacional. Ha tenido un crecimiento demografico muy acelerado, ya que la poblacién ha aumentado en 11 veces en los Ultimos 50 afios. Sin embargo, las infraestructuras y servicios de transporte publico no han acompafiado a este crecimiento. El sistema de transporte y ta inseguridad son las dos debllidades estructurales més importantes para lograr la competitividad que la ciudad requiere. Algunos datos pueden ayudar a definir la situacién del transporte (JICA, 1997): = Elevada congestion: velocidad media de 10km/h y duracién de 70 minutos por viaje. ~— Flota ineficaz: mas del 70% de los viajes motorizados se realizan en autobuses de diversos tamafos y caracteristicas, con una edad media de 14 afios, una ocupacién de alrededor del 50%, un bajo retorno para los operadores y jornadas laborales de hasta 18 horas diarias. — Inseguridad: en 1998 hubo 1.174 victimas fatoles, ademds de los innumerables atracos a usuarios y a los conductores. Ss sa sea cas aS Gn Calan a eRen ety ‘Congreso de la Republica “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA [NACIONAL DEL TRANSPORTE” ~ Inadecuada operacién: habia 64 compajifas de transporte urbano operando sobre 629 rutas y compitiendo con otras tantas compafiias de caracter suburbano e interurbano. - Uso “inequitativo” de! espacio vial: 850.000 automédviles movilizan al 19% de la poblacién, usando e! 95% de la red vial, frente a unos 21.000 autobuses que movilizan al 72% de la poblacién. - Escasas alternativas de transporte: el 22% de los desplazamientos se realiza a pie y menos del 1% en bicicleta. Insuficiente mantenimiento vial que obliga a reducir significativamente la velocidad y a aumentar los costos de rehabilitacién. Esos problemas guardan una esirecha relacién entre si y provienen de diversas causas, entre las que vale mencionar una baja intervencién gubemamental, escasa disponibiidad de recursos para inversion y mantenimiento, un cambio frecuente en la legislacién y en los instituciones, esquemas de operacién ineficaces que sitéan a los propietarios de la flota en un estado de precariedad sin incentivos para la renovacién del parque vehicular y sin herramientas legales para cambiar las relaciones con las compaiiias operadoras. Dado que los autobuses estén afiliados a compaifas concesionarias de las rutas, cada vehiculo opera como una unidad independiente que espera maximizar sus ingresos a partir de tener la méxima cobertura en cuanto a origenes y destinos, y la mayor accesibilidad (servicio puerta a puerta, con paradas a conveniencia de! usuario). Cada compaiiia busca, a su vez, maximizar sus ingresos intentando tener la mayor cantidad de rutas y de vehiculos en cada ruta, con lo cual se promueve Ia llamada “guerra del centavo", que es la pugna de muchos autobuses a la caza de un vigjero. La estrategia de movilidad se orienta hacia la impiementacién de un sistema que reduzca el tiempo de viaje de los usuarios y provea un servicio cémodo y eficiente, considerando la estructura urbana, el ambiente y las restricciones presupuestarias. De esta forma, la propuesta contemplé entre otros aspectos los siguientes: * Una apuesta decidida por el transporte pUblico, mediante autobuses articulados en vias exclusivas, y conectadosY Congreso dele Repubice “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA [NACIONAL DEL TRANSPORTE* adecuadamente con autobuses convencionaies que circulan por tutas denominadas alimentadoras, que és el sistema denominado Transmilenio. * Restricci6n al vehiculo particular mediante varias estrategias como la aplicacién de “sobretasas" ai combustible para la financiaci6n de transporte == masivo, —_eliminacién del estacionamiento en Ia via publica e incremento sustancial de las tarifas de estacionamiento en el centro de la ciudad, prohibicién de Ia circulacién del 40% de los coches particulares en las horas pico seleccionados segun el numero de sus permisos de circulaci6n (pico y placa) € implementacién de una jornada sin automévil(un dia al afio) * Construccién de més de 270 km de ciclovias, debidamente Tesguardados, continuos, sefalizados y dotados de vallas y elementos para el estacionamiento, asi como de conexiones con otros medios de transporte tales como el sistema Transmilenio, con el propésito de ofrecer una altemativa de movilizacion cotidiana yno solamente de recreo. * Respeto al peatén, rescatando aquellas sendas, andenes y vias peatonales que habian sido convertidas en estacionamientos permanentes y construyendo y ampliando andenes existentes. Se han homogeneizado sus caracteristicas y se ha dado continuidad los mismos, al tiempo que se ha regulado la disponibilidad de espacios peatonales en los nuevos desarrollos habitacionales y en la construccién de vias urbanas. * Actividades de planificacién, monitoreo y ajuste continuo, ademas de ejercicios pedagdgicos dirigidos al cambio de los hdbitos y las actitudes en la poblacién. El sistema Transmilenio esta basado en la implementacién de corredores troncales con caries para el uso exclusivo de autobuses que prestan servicios combinados de tipo expreso y local, con una capacidad de hasta 45.000 usuarios por hora y sentido, con especificaciones técnicas particulares (capacidad, facilidad de acceso, tecnologia de comunicaciones, eficiencia energética, informacién, etc.}, los cuales se integran operativamente con rutas alimentadoras que acercan a los viajeros desde los barrios hasta las terminales de integracién.bg Congreso deo Repubca “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA NACIONAL DEL TRANSPORTE” El sistema esta dotado de estaciones cada 500 metros, terminales para la integracién con los servicios alimentadores, puentes y plazoletas de acceso peatonal. El contro! operacional y el sistema de recoleccién tarifaria estan apoyados por tecnologias avanzadas como GPS, tarjetas de pago sin contacto y sefializacién de prioridad en las intersecciones, entre otras. Bajo este esquema, la validacién se realiza fuera de los vehiculos, los ingresos por tarifas van a una caja central que paga a los operadores de acuerdo con los vehiculos-kilémetro y el usuario ajusta su ifinerario y realiza los transbordos que requiera sin tener que pagar otra tarifa. El Estado aporta la infraestructura, la operacién es realizada por concesionarios privados tanto en las rutas troncales como en las alimentadoras y esia sometida a las directrices que imparta el gestor {ente de cardcter pUblico local), con apoyo en el sistema de control que se utiliza como instrumento para la planificacién, la regulacién y la remuneracién. La primera fase, que consta de tres troncales que suman 42 km de longitud y 470 autobuses articulados, mas 100 km de rutas alimentadoras servidas por 241 autobuses convencionales, ha tenido un costo de US$270 millones para la administracién y se espera que al finalizar la red de vias exclusivas, en un plazo de 15 afios, se haya realizado una inversion cercana a los US§$2.300 millones, se tengan 340 kilémetros de nuevas troncales y una cobertura cercana al 85% de los viajes que demandan transporte publico. Una comparacién entre los resultados de antes y después de la implementacién de la primera fase, muestra, entre otros, los siguientes impactos (Sandoval ¢ Hidalgo, 2002): — Una reducci6n del 75% en los accidentes de trafico y del 92% en el némero de muertes, asi como una disminucién dei 43% en la emisi6n de S02, del 18% en la de N02 y del 12% en la de particulas en suspension. - ta velocidad ha aumentado hasta los 26,7 km/h en las vias exclusivas, permitiendo una reduccién del 32% en los tiempos de viaje para todos los usuarios del sistema. - El sistema es totalmente accesible para los usuarios con discapacidades, ancianos y nifios.Congreso dela Repubica “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA NACIONAL DEL TRANSPORTE” - En la primera fase moviliza a 650.000 viajeros diarios y se tiene previsto que al finalizar su implementacién movilice a 5 millones al dia. - El costo del viaje es de, aproximadamente, US$0,40 y cubre las inversiones en capital, operacion y mantenimiento de Ia flota, el sistema de recaudacién, la supervision y el control, ademas de la limpieza y mantenimiento de las estaciones. - La productividad del proyecto es muy alta comparada con el esquema tradicional: 1.772 pasajeros por autobus y por dia, seis horas de trabajo por conductor y el reemplazo de cuatro vehiculos convencionales por cada uno de los nuevos. — Ademés de los resultados funcionales, ambientales y econémicos, la ciudad ha ganado en civismo y cuenta con un simbolo de identificacisn en el ambito latinoamericano y mundial: la comunidad se identifica plenamente con el proyecto, lo cuida y se siente orgullosa de é!, percibe que es posible el cambio y exige asus dirigentes que se continUe por esa senda. Quito: la Red integrada de Transporte (RIT) ‘A mediados de la década de los noventa, la ciudad contaba con una poblacién de més de un min de habitantes y una tasa de Motorizacin baja, pero con un crecimiento rapido. Pese a su tamafio, suftia congestion crénica, con negativas consecuencias ambientales y sociales, como contaminacién, accidentes, torifas altos, pocos servicios noctumos y de fin de semana, etc. Estos efectos se deblan también ala antigdedad del parque de autobuses. Se trataba de resolver el problema de forma integral, para lo que se cre6 una autoridad Unica de transporte que apoyaba el transporte pUblico. Se implanté en 1996 una red integrada de transporte, estructurada en tomo a un eje norte-sur, con rutas troncales (88 km) y alimentadoras secundarias (188 km). Se introdujeron trolebuses y autobuses arficulados de alta capacidad (180 viajeros) en la rutas troncales, que limitaban los impactos ambientales especialmente en el centro colonial de la ciudad (Chaparro, 2002). Estas medidas se complementaron con un sistema torifario integrado y estaciones de intercambio con plataforma elevada. Todo ello ha mejorado la rapidez y, sobre todo, la regularidad de los servicios. En principio, es el municipioCongreso de la Repubica “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA [NACIONAL DEL TRANSPORTE” el que gestiona directamente los nuevos autobuses, aunque tiene intencién de entregarlos en concesién a operadores privados. EI sistema convive con las 134 lineas anteriores, lo que supone 2.624 autobuses convencionales (70 pasajeros}, que estan en proceso de estructuraci6n segin avance la red integrada. En 2001 comenzé la segunda fase con una segunda troncal en el noroeste de la ciudad, con un pian de ampliacién que aspira a integrar en total el 80% de los desplazamientos en transporte pUblico para 2008, afio en que estara terminado el Plan Maestro de Transporte. Anivel global y después de la puesta en marcha de la segunda troncal, se destacan como principales logros: = La disminucién significativa de costos econémicos y ambientales. = La disminucién de los tiempos de viaje. = Elacceso a los barrios periféricos. = La accesibilidad para las personas discapacitadas y tarifas preferenciales a estudiantes. = El mejoramiento de la estética urbana y percepcién de orden y respeto al usuario. - La movilizacién de 16,000 pasajeros en horas pico en el tramo de mayor demanda, 3.200 pasajeros diarios por trolebs arliculado y més de 1.500 pasgjeros diarios por autobUs integrado y respuesta a una demanda diaria de 250.000 viajes. Es preciso mencionar también que Dado por Decreto Ejecutivo No. 1196, publicado en Registro Oficial Segundo Supiemento 731 de 25 de Junio del 2012; se crea el reglamento general para la aplicacién de la Ley organica de transporte terrestre, transito y seguridad vial. Chile - Santiago de Chile: Corregir los efectos negativos de un sistema liberalizado con el nuevo Plan de Transporte Urbano (PTUS) Santiago de Chile, con 5,5 millones de habitantes (el 40% de la poblacién de Chile) y 900.000 vehiculos (el 90% coches, el 7% autobuses y el resto, camiones), tiene unos 10 millones de viajes motorizados al dia, de los cuales, el 42% se realizan en autobus, el 7% en metro y el 38% en coche. Los crecimientos de las dos Ultimas » Reglamento General para aplicacién de la Ley orgénica de transporte terrestre, transito y seguridadw Congite dete Republica “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA NACIONAL DEL TRANSPORTE” décadas han producido un rapido deterioro de las condiciones de circulacién, en términos de congestion, falta de equidad y problemas ambientales. Este crecimiento desordenado tiene su base en el crecimiento econémico, pero también en la falta de coordinacién de la politica urbanistica y en la liberalizacién total del transporte en los aris ochenta. El Estado que, hasta ese momento, tenia el control sobre el sector en cuanto a farifas, frecuencias, itinerarios, parque automotor y demas servicios, decidié iniciar un amplio proceso de liperalizacion, al percibir que los servicios ofrecidos eran insuficientes y las tarifas, elevadas. Los concesionarios tuvieron piena libertad para gestionar los servicios de autobts (libertad de tarifas, de ifinerarios y de acceso al mercado), con consecuencias como Ia duplicacién del parque automotor, deterioro de las condiciones de circulacién y un fuerte impacto ambiental. Este deterioro de las condiciones condujo a un aumento de las fatifas a principios de los afios noventa (mas dei doble en términos reales con respecto a la década anterior), lo que, a su vez, estimuld la entrada de nuevos operadores (Sanhueza y Castro, 1999). A partir de los arios noventa, se introduce el concepto de licitacién de recorridos en aquellos tramos viales con elevada congestion. De esta forma, los operadores compiten por los pasajeros, lo que se traduce en mayores tiempos de viaje, consumo de recursos y alta contaminacién. En razén de lo anterior, la autoridad se ha propuesto desarrollar en los proximos diez afios un nuevo Plan de Transporte Urbano para dotar a la ciudad de un sistema de transporte eficiente y moderno, sostenible econémica y ambientalmente y, sobre todo, consistente con los requerimientos de movilidad, accesibilidad y calidad de vida de los ciudadanos. EI Plan de Transporte Urbano se propone como objelivos fundamentales mantener fa actual participacién del transporte publico, reducir sustancialmente Ia longitud media de los viajes, promover el uso de los medios no motorizados (bicicleta y a pie) y lograr hacer explicitos los costos verdaderos del transporte en coche, en un marco de reduccién de la contaminacién producida por el transporte y de crecimiento ordenado de la ciudad. EI Plan contempla una serie de programas a desarrollar a corto y medio plazo, entre ellos:4 Congreso de la Republce “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA [NACIONAL DEL TRANSPORTE” - Modernizacién, ordenamiento e integracién del transporte publico: tedisefio fisico y operacional del sistema, integracién _fisica, organizacional y tarifaria de los diferentes medios (metro, trenes y autobuses} — Inversion vial y regulaci6n del transporte privado: interiorizacion de los costos externos por medio de la tarifacién por congestién y la regulacién de los estacionamientos. ~ Programa de “relocalizacién" de actividades: reubicacién de centros educativos, comerciales y servicios para reducir la presion sobre la zona centro y cambiar la tendencia a la localizacién de viviendas en la periferia, especialmente en Ia zona sur, a cambio de subsidios y otros incentivos que favorezcan la localizacién en dreas cenirales. = Promocién de medios no motorizados: alrededor de tres millones de viajes se realizan a pie 0 en bicicleta. El propésito es mantener y, en la medida de lo posible, aumentar esta proporcién de viajes. Se peatonalizarén algunos barrios del centro y se construir una importante red de ciclo vias, ademas de favorecer su integracién con el metro. La financiacién del plan contempla recursos del orden de los US$200millones anuales, los cuales provendrén del gobiemo, los operadores privados a través de las diferentes concesiones, los pagos de los usuarios y de beneficiarios en concepto de impuestos en los combustibles, tarificacién vial y derechos de circulacién, ademas de los pagos de los agentes y promotores inmobiliarios beneficiados con el Plan. IMPORTANCIA DEL LA INICIATIVA LEGISLATIVA. La presente iniciativa legislativa tiene gran importancia, ya que se han corroborado por las estadisticas que sdlo en el afio 2013 algunas situaciones que acarrean un caos en el transporte pUblico, como por ejemplo: se registraron 25,822 accidentes de transito, de los que 15,175 personas resultaron heridas y 796 fallecieron; en el caso de las empresas de transporte pUblico, burlandose de la normatividad penal, civil y administrativas y circulan sin haber pagado las multiples multas y papeletas por infracciones de transito, como por ejemplo sdlo en Lima metropolitana, en el caso de la empresa del grupo Orién que debe aproximadamente S$/. 3°708,050 al SAT. Por ende es necesario entender Despacho del congresit Li. Leonidas huayema Nera Ofna Complejo Lgiatve Av. Abancay NF251 — Oficina '702-Lome Teléfono: 3117588 - Fox 3117599 correc thuayama@congrato,gob.pey Congreso de la Repubica “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA [NACIONAL DEL TRANSPORTE” que la presente propuesta tiene como fin reorganizar la normatividad legal de los gobiernos nacional, regional, provincial y local, ante una entidad que englobe las pretensiones y/o necesidades de los ciudadanos de a pie, exigiendo calidad de transporte, medios de transporte que garanticen la seguridad de la poblacién. Es necesario precisar también que segUn datos estadisticos existen mas de 80 mil accidentes de transito al afio en el Perl (promedio}, los cuales 50 mil ocurren en Lima Metropolitana, 8 mil de ellos son accidentes considerados GRAVES, 800 personas al afo mueren a causa de estos accidentes, el 36% de estas muertes son ocasionadas por el transporte publico Mencionamos también que hay que hacer referencia a la relacién transporte terrestre y la contaminacién ambiental que se suscita en nuestro pais, por ejemplo tenemos 31 500vehiculos de transporte publico: en circulacién sdlo en la ciudad de Lima Metropolitana mientras que solo se requiere 17 000 unidades; el 53% de los vehiculos de transporte publico tienen mds de 20 afios de antigiedad, el 41% de los vehiculos de transporte pUblico son camionetas rurales, y los costos anuales por la emisiones de gases en Lima es de 483 millones de délares americanos.> Mejorar la eficiencia del transporte terrestre es tan relevante a favor de la poblacién que, en cada ocasién con mayor intensidad, se convierte en uno de los temas medulares, sin embargo, las soluciones al transporte son un poco més complejas de las que se mencionan, debido a que las variables que la afectan son, ademés de las econémicas (una de las mas relevantes), las técnicas, sociales, culturales, institucionales, normativas, ambientales e incluso politicas. De alli la dificultad de implementar las soluciones. Uno de los primeros aspectos que debe tenerse en cuenta para mejorar la reglamentacién normativa del transporte terestre sera necesorio conglomerar toda la normativa legal del gobierno nacional, regional, provincial y local, con la finalidad de realizar una regulacién idénea en el tema de transporte terestre. Para ello la iniciativa legislativa propuesta tiene la finalidad de crear la autoridad nacional del transporte terestre y asi poder disefiar, normar y ejecutar la politica de “ Fuente: Policia Nacional del Peri. * Fuente: CAF- Observatorio de Movilidad Urbana 2010 Despacho del congresst Uc Leonidas Huayama Nea Ofna Compl Leghiatvo Av. Abancay W251 ~ Oficina ee ee eee ete een]yw Congreso de la Republics “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA ‘NACIONAL DEL TRANSPORTE” promocién y desarrollo en materia de transporte, formulando los planes nacionales sectoriales de desarrollo, fiscalizando y supervisando el debido cumplimiento de! marco normativo relacionado con su dmbito de competencia, otorgando y reconociendo derechos a través de autorizaciones, permisos, licencias y concesiones, orientando en el mbito de su competencia el funcionamiento de los organismos publicos descentralizados, comisiones sectoriales y multisectoriales y proyectos o entidades similares que los contribuyan. La planificacién, organizacion y prestacién de servicios de transporte debe de contener la categoria de SERVICIO PUBLICO, de acuerdo a las leyes de la materia; el cumplir funciones ejecutivas en todo el territorio nacional directamente o mediante proyectos especiales o entidades similares que los sustituyan respecto a las actividades que se sefialan en su reglamento de organizacién y funciones. En consecuencia 1a presente iniciativa legislativa pretende crear un organismo regulador de toda la normatividad en referencia al sector transporte ya que existen controversia con Ia legislacién del gobierno nacional, regional, provincial y local de nuestro pais. La reglamentacién y correcta ejecucién de normas se yuxtaponen y con ello no se agiliza una reforma total del transporte terrestre, conduciendo a un caos en las ciudades, es necesarlo tener en cuenta el incremento vehicular de nuestro parque automotor y la viabilidad de los accesos a las principales avenidas 0 calles de las diversas capitales de nuestro pats. PRESUNCIONES DE LA PROPUESTA LEGISLATIVA La presente propuesta legislativa tiene las siguientes presunciones: a) Declarar de necesidad, utilidad publica y de preferente interés social el estudio y diagnostico del problema del transporte terrestre en teferencia al caos vehicular y los accidentes de transito. El alcance de la planificacién estratégica de las infraestructuras del transporte en el Pert ha sido objeto de una evolucién sustancial a to largo de los Ultimos afios. Asi, los objetivos basicos de iniciativas anteriores en esta materia se centraron principalmente en la superacion del déficit acumulado en la dotacién de infraestructuras, con el fin de cerrar el diferencial existente en relacién con otros paises europeos de referencia. Despacho del congresista Lic. Leonidas Huayara Nera Oficina Complejo Legislative Av. Abancay NF251 ~OFfcina 702-Luma Teléfono: 3117588. Fax 3117589 — correc Ihuayama@congreso,gob.pewy Congreso de la Repubice “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA (NACIONAL DEL TRANSPORTE" Desde los afios 80, las infraestructuras de transporte espafiolas han sido objeto de una recapitalizacién sustancial mediante inversiones cuantiosas y continuadas. sin embargo, a pesar de disponer hoy de un amplio sistema de transporte, su planificacién, en los Ultimos afios, no ha sido acorde a las necesidades reales de movilidad de la sociedad, lo que ha conllevado a situaciones de exceso de capacidad e infraestructuras infrautilizadas al tiempo que carencias y desequilibrios territoriales en dotacién de infraestructuras y servicios. La conveniencia de plantear un nuevo marco de la planificacién estratégica de las infraestructuras de transporte se deriva de varias circunstancias concurentes. En primer lugar, la evolucién de las condiciones macro de la Peruana en los Ulfimos afios, exige un andlisis detallado sobre las iniciativas que deberén ser abordadas en un futuro préximo, considerando en particular la optimizacién de su impacto y efectos sobre el desarrollo, la competilividad y la cohesion. Por otra parte, la inclusion de las materias de transporte dentro de las competencias del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, constituye la oportunidad para concentrar en un solo instrumento de planificacién el conjunto de politicas pUblicas para la inversion en capital fio, tanto publico como privado. Asi, una nueva planificocién brinda la oportunidad para postular nuevos objetivos, consistentes con la coyuniura socio-econémica y su evoluci6n, asi como para asegurar que la toma de decisién en materia de politica de transporte y se ponga al servicio de los mismos. En este sentido, el actual contexto econdmico esta caracterizado por un proceso de consolidacién presupuestaria que modular las politicas correspondientes. Ademds, las iniciativas deberan contribuir, como prioridad basica, a superar el adverso contexto econémico actual. EI atreverse a acometer el desarrollo de gran infraestructura, que al inicio no sera rentable desde el punto de vista privado pero que después genera la base para la compefitividad del pais. Estamos acostumbrados més a la obra pequeria y no ala gran obra de infraestructura, debemos motivar més al sector privado para que presente proyectos importantes e interesantes para el desarrollo de la Despacho del congresist Lic. Leonidas Huayema Nera Oicna Compleo Legislative Av. Abancay Nt251 -Ofcina +702-Lira Teléfono: 3117588 - Fax 3117589 —correo Ruayama@congreso,g0b.peY Congreso del Repubica “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA [NACIONAL DEL TRANSPORTE” infraestructura y los servicios pUblicos. Por lo mismo debemos abrir el campo a los proyectos de iniciativa cofinanciada. Esto es, permitir a privados que le digan al Estado que pueden desarrollar tal infraestructura o servicio publico con un porcentaje de aporte del Estado sobre Ia inversion, Esto ahorraria recursos publicos y sobre todo de sostenibilidad en la operacién y mantenimiento de dicha inversion. b) Se deciara al servicio de transporte publico Ila categoria de servicio pUblico. El presente proyecto de Ley propone declarar el servicio de transporte terrestre como servicio publico, para ello debemos determinar el concepto de Ia categoria de servicio pUblico: no es un concepto que involucre un rol prestacional asignado exclusivamente al Estado, ni de una actividad reservada a éste, sino un concepto que involucra el reconocimiento de que el Estado debe regular un servicio bajo un régimen juridico especial en razén de que dicha actividad econémica resulta esencial o de alto interés pUblico para la sociedad en su conjunto en un determinado espacio y tiempo. Este concepto tiene como base lo establecido en el arficulo 58 de la Constitucién Politica del Pert, cuando se sefiala que en el marco de una economia social de mercado, el Estado cumple un rol de intervencién y actéa principalmente en los servicios pUblicos.¢ Es preciso mencionar que, el propio Tribunal Constitucional, en la sentencia recaida en el expediente N° 034-2004-AA/TC, ha analizado el concepto de servicios publicos, en tres puntos importantes: 1. El respeto y sujecién al principio de subsidiariedad, el cual establece que el Estado no debe intervenir en actividades econémicas que pueden ser provistas por privades, lo cual se encuentra consagrado en el articulo 60 de la Constitucién Politica del Peru; * CASAGNE, Juan Carlos y ARINO ORTIZ, Gaspar ~ Servicios Pablicos, regulacién y renegociacién. Buenos Aires, Editorial Lexis Nevis, 2001. Pp. 59-63bs Congreso dela Republca “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA NACIONAL DEL TRANSPORTE* 2. Reconoce que el tema de regulacién no pasa por las causales habilitantes, es decir si estamos frente a un servicio publico o no - sino que responde a los grados o niveles de intervencién necesarios que requiere determinada actividad econdémica; 3. PreceptUa una serie de caracteristicas que en su critetio identifican una actividad como servicio publico. De acuerdo a nuestro ordenamiento no ha vinculado Ia titularidad estatal o publica, al concepto de servicio pUblico. Es decir, se ha asumido un concepto objetivo publico, como actividades declaradas formalmente como tales por el legislador, quien a parir de dicha declaracién las somete a un régimen juridico especial de derecho pUblico y de contenido eminentemente regulador, a fin de que se cumplan los principios juridicos de base de la prestacién de estos servicios. En atencién a lo mencionado, y resumiendo sobre la materia, sefalamos las principales caracteristicas del nuevo servicio pUblico desarrollado en la Comunidad Europea, citando al profesor espafiol Gaspar Arifio Ortiz.” 1. Se trata de una actividad econémica que se somete a un régimen jutidico especial que garantice su prestacién efectiva e interrumpida. 2. La fitularidad estatai no es un dato esencial. 3. Los marcos legales establecen la segmentacién juridica y empresarial de las actividades econémicos integrantes del servicio pubblico. 4. En materia de retribucién del prestador por el servicio brindado, se aplicarén precios libres como regla general, tarifas reguladas como excepcién. 5. Abandono de Ia idea de reserva estatal y monopolio del servicio a favor del Estado, etc. Como es de pUblico conocimiento, el servicio de transporte publico regular de personas de ambito provincial reviste una importancia frascendental en las actividades socio econémica de todos los ciudadanos. ? aRIRIO ORTIZ, Gaspar. Principios de Derecho Publica Econdmico. 1era edicién Peruana, ARA editores. Despacho del congresia Lic. Leonidas Huayama Nelra Oficina Complejo Leglslatva Av Abancay W®Z51.—Oficna eee Cer ee EE ea oerWe Congere deo Repubica “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA [NACIONAL DEL TRANSPORTE” EI servicio de transporte publico en la actualidad los que generan la necesidad de una intervencién y regulacién estatal limitada pero necesaria de una intervencién y regulacién estatal limitada pero necesaria a efectos de corregir las fallas de mercado y otras situaciones que imposibilitan el desarrollo normal de esta actividad econémica. La ley N° 27181, Ley General de Transporte y Transito Terrestre, ha dispuesto que el Estado, incentive libre y leal competencia en el sector transporte, focalizando su accién en aquellos mercados de transporte que presentan distorsiones 0 limitaciones a Ia libre competencia. No es posible establecer algin tipo de regulacién econémica directa 0 indirecta mediante el establecimiento de tarifas, aun cuando ta misma Ley General de Transporte y Transito Terrestre dispone que el Estado deba focalizar su accionar en aquellos mercados o servicios de transporte donde se presenten distorsiones a la libre competencias ¢) Generar y articular politicas pdblicas con el fin de mejorar la calidad de vida del ciudadano en temas de relevancia como son: educacién vial, seguridad vial e Infraestructura. El objetivo del diagnéstico del sistema de transporte es el de caracterizar los elementos més significativos del sistema actual de transporte Peruano asi como la perspectiva de su evolucién. Este andlisis aborda la dotacién de infraestructuras y servicios, asi como la demanda tanto para viajeros como mercancias, los modelos de gestién y su marco regulatorio, la estructura de los sectores econémicos y de negocio y los efectos e impactos ambientales y territoriales del transporte, lo que permite sentar las bases de la politica de infraestructuras y transporte para los préximos afios. Es también imprescindible implementar el tema de educacién vial, que seria conveniente que el ministerio de educacién intervenga en Conjunto con el miristerio de transportes y comunicaciones con el fin de incorporar en la maya curricular Ia incidencia del tema de educacién vial. * Ley N@ 27181 — Ley General de Transporte y Transito Terrestre art. 4 De la libre Competencia y rol det Estado. ‘Despache del congresisa Ue Lgonidas Huayama Neira Oficina Complejo Legislative Av. Abancay NE2S1 —Oticna 702: Teléfone: 3137588 Fax 3117589 ~ corre Ihvayama@icongreso,gob peb Congreso de a Republica “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA [NACIONAL DEL TRANSPORTE* IL- ANALISIS COSTO BENEFICIO La propuesta de la presente iniciativa legislativa no irogara gasto alguno al erario nacional, ni afectara los ingresos del tesoro publico, es una propuesta legislativa que se encargara de realizar un estudio técnico integral del tema de transporte terresire en general, implementando acciones de aportes normativos y planes ejecutivos; se crearan politicas publicas, con la finalidad de mejorar el transporte terrestre. Los beneficiados directos seran mas de 80 mil ciudadanos pasajeros quienes utilizan constantemente los medios de transporte terrestre quienes realizan vigjes interprovinciales. Y pues de alguna u otra forma los beneficiarios serian todos los peruanos y algunos extranjeros quienes transiten por nuestras carreteras y pistas del Peri. Ill.- EFECTO DE LA VIGENCIA DE LA NORMA SOBRE LA LEGISLACION NACIONAL El proyecto de ley propuesto tiene como objetivo crear la autoridad Unica nacional del transporte, encargando al ejecutivo a fin de realizar las acciones pertinentes para que sea efectiva la presente propussta. La presente propuesta legislativa tiene como base constitucional el inciso 11 del arficulo 2 de la Constituci6n politica del Peru, que consagra el derecho de las personas a la libertad de transite, es decir que tenemos Ia liberlad de desplazamos auto determinadamente en funcién de las propias necesidades y aspiraciones personales, a lo jargo y ancho del territorio; la facultad de desplazamiento supone el derecho ala libertad de transito que se manifesta a través del uso de las vias de naturaleza publica, como por ejemplo: calles, pistas, puentes, avenidas, etc. Despacho del congrseta Lic, Leonidas Heayama Neira Ofna Complejo Lagilativo Av Abancay NP251 —Ofina "702-Lia Teléfono: 3217588 Fax 3117589 correo ayama@congreso,60b pey Congreso dela Repubica “PROYECTO DE LEY QUE CREA LA AUTORIDAD UNICA [NACIONAL DEL TRANSPORTE” IV.- RELACION DE LA INICIATIVA CON LA AGENDA LEGISLATIVA Y CON LAS POLITICAS DEL ESTADO EXPRESADAS EN EL ACUERDO NACIONAL. La propuesta de ley se enmarca en Ia Politica Quinta del Estado. Gobierno en funcién de objetivos con planeamiento estratégico, prospectiva nacional y procedimientos transparentes En la cual es Estado se compromete a impulsar las acciones sobre la base de un planeamiento estratégico que oriente los recursos y concierte las acciones necesarias para alcanzar los objetivos nacionales de desarrollo, crecimiento y adecuada integracién a la economia global. Con este objetivo el Estado: promoverd que la gestion gubernamental alcance los objetivos establecidos en los planes estratégicos, respaldada por un sistema de contro! del cumplimiento de los objetivos y las metas; promoverd también que los funcionarios publicos orienten su gesti6n hacia el logro de la meta establecida y que sean permanentemente capacitados en el desarrollo de las habilidades y los atributos necesarios para alcanzarlos. En consecuencia, de un interpretacién sistematica del articulo 2 inciso 11 y se concluye que una manifestacién concreta del derecho de toda persona a disfrutar de un libre transito y para ello se deberd realizor proyectos, planes organizados e involucrados en el terna de transporte, con Ia finalidad de reorganizar la normatividad de todos los organismos ¢ instituciones encargadas de realizar mejoras en el sector transporte. Despacho del congresit Lic. Leonidas Huayama Nelra Oicine Complejo Legislative Aw. Abaneay NE251 ~ Oficina 702-Lima Telono: 3117586 ~ Fax 3117589 —correo husyoma@congreso gob pe