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LAS CARRETERAS
1.1 GENERALIDADES
1.2 DEFINICION
1.3 CARACTERISTICAS
1.4 CLASIFICACION
1.5 CLASES DE PROYECTOS
1.1 GENERALIDADES
El transporte de pasajeros, as como el de carga, ha venido mostrando preferencia por el uso de las carreteras,
debido a las facilidades que stas ofrecen, bien sea por los costos de transporte, bien por la flexibilidad en su
utilizacin. Estas condiciones, y otras ms, influyen en el desarrollo econmico de la regin, con el
consiguiente aumento de la produccin y del consumo y mejora del nivel de vida de la poblacin, por obra del
sistema de transporte, en general, y de las carreteras en particular.
Dadas las condiciones de COLOMBIA, el sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de una
red eficiente, segura y cmoda, tanto para usuarios como para vehculos, dentro de principios de
compatibilidad entre la oferta y la demanda.
1.2 DEFINICION
La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulacin de vehculos en
condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad.
Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulacin o uno o varios carriles
en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de trnsito y la clasificacin funcional de la
misma.
1.3 CARACTERISTICAS
1.3.1 Factores
Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras forman parte de la infraestructura econmica del
pas y contribuyen a determinar su desarrollo; e intervienen en planes y programas a travs de los proyectos.
Estos, por tanto, deben responder a un contexto general de orden macroeconmico, el modelo de desarrollo,
para maximizar su contribucin al desarrollo del pas.
Hay diversos factores bsicos que definen una carretera respecto a importancia, categora, requerimientos
tcnicos, otros, para incorporarla al sistema vial; tales son:
1.3.1.1 Institucionales
La Constitucin Nacional y las necesidades puestas en evidencia por motivos de orden nacional y geopoltico,
por los planes de desarrollo y por los planes sectoriales del transporte;
1.3.1.2 Operacionales
1
Se relacionan con el servicio para el cual la carretera debe ser proyectada, en armona con las polticas
oficiales como son: funciones, volumen y caractersticas del trnsito inicial y futuro, velocidad de operacin,
seguridad para el usuario y la comunidad, lugar dentro de la jerarquizacin del sistema vial, relacin con otras
vas y con la propiedad adyacente.
1.3.1.3 Fsicos
Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseo por considerar, como son: relieve,
hidrografa, geologa y climatologa, en la zona del proyecto.
1.3.1.4 Humanos y ambientales
Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir y el ambiente circundante; los
principales son: actividad econmica de la zona de influencia, uso de la tierra, idiosincrasia de usuarios y
peatones, impacto esttico y efectos ambientales.
1.3.1.5 Costos
En consideracin a la optimizacin del uso de los recursos, el costo de una carretera debe estar asociado a la
categora del proyecto y comprende tres (3) acpites principales: costos de inversin, costos de operacin de
los usuarios y costos de mantenimiento a lo largo de la vida til del proyecto.
1.4 CLASIFICACION
1.4.1 Por competencia
1.4.1.1 Carreteras nacionales
Son aquellas a cargo del Instituto Nacional de Vas.
1.4.1.2 Carreteras departamentales
Son aquellas de propiedad de los departamentos, o las que la nacin les ha transferido a travs del Instituto
Nacional de Vas (red secundaria) y el Fondo Nacional de Caminos Vecinales (red terciaria), o las que en un
futuro les sean transferidas.
1.4.1.3 Carreteras distritales y municipales
Son aquellas vas urbanas y/o suburbanas y rurales a cargo del Distrito o Municipio.
1.4.1.4 Carreteras veredales o vecinales
Son aquellas vas a cargo del Fondo Nacional de Caminos Vecinales.
1.4.2 Segn sus caractersticas
1.4.2.1 Autopistas
Es una va de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles, con control total de acceso y salida. Se
denomina con la sigla A.P.
La autopista es el tipo de va que proporciona un flujo completamente continuo. No existen interrupciones
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externas a la circulacin, tales como intersecciones semaforizadas o controladas por seal de PARE. El acceso
y salida desde la va se produce nicamente en los ramales, que estn proyectados para permitir las maniobras
de confluencia y bifurcacin a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del trnsito de la
va principal.
1.4.2.2 Carreteras multicarriles
Son carreteras divididas, con dos o ms carriles por sentido, con control parcial o total de acceso y salida. Se
denominan con la sigla M.C.
1.4.2.3 Carreteras de dos carriles
Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y
accesos directos desde sus mrgenes. Se denominan con la sigla C.C.
1.4.3 Segn el tipo de terreno
1.4.3.1 Conceptos bsicos
Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida en el sentido del eje de la va.
Pendiente transversal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida normalmente al eje de la va.
1.4.3.2 Tipos de terreno
Para Colombia, los terrenos se clasifican en plano, ondulado, montaoso y escarpado, de acuerdo con
parmetros que se indican en la tabla 1.1.
Se consideran las siguientes:
a. Carretera tpica de terreno plano
Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehculos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos ligeros.
b. Carretera tpica de terreno ondulado
Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir sus
velocidades significativamente por debajo de las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos
operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo.
c. Carretera tpica de terreno montaoso
Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a circular a
velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes.
d. Carretera tpica de terreno escarpado
Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a
menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes.
Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y
accesos directos desde sus mrgenes
2 PLANEACION
2.1 DEFINICION
La planeacin es un proceso continuo de previsin de los recursos y servicios requeridos para obtener
objetivos determinados segn un orden de prioridades establecido y que permite escoger la o las soluciones
ptimas entre varias alternativas.
2.2 CATEGORAS ESTRATEGICAS DEL PROCESO DE PLANEACION
La planeacin se desarrolla en diferentes instancias jerarquizadas por niveles de responsabilidad y alcance.
Los planes de desarrollo constituyen la categora superior, a partir de la cual se desprenden las unidades de
gestin, que dan solucin a los problemas especficos de la poblacin.
Las unidades de gestin son los programas, subprogramas y proyectos, que por su carcter de medios de
accin, subordinan sus objetivos y estrategias a los establecidos en los planes de desarrollo.
Los planes de desarrollo comprenden el anlisis de la problemtica econmica, social y ambiental a nivel
nacional, departamental y municipal, a partir de la cual definen una estrategia de solucin a seguir a mediano
o largo plazo. La estrategia incluye la definicin de los objetivos y metas del plan; de las polticas generales y
sectoriales; de los principales programas de gobierno; y del plan de inversiones para el perodo analizado.
El programa es la estrategia de accin cuyas directrices determinan los medios que articulados gerencialmente
permiten dar una solucin integral a problemas. El objetivo general de un programa, que por definicin debe
tener carcter multisectorial, generalmente corresponde a uno de los objetivos establecidos por el plan de
desarrollo. A partir del objetivo general se definen objetivos especficos, las metas, los tipos de proyectos y el
plan de inversiones del programa.
Subprograma es la desagregacin de un programa en grupos homogneos de proyectos. Esta homogeneidad
no corresponde a un criterio nico, ya que puede definirse por tecnologa, ubicacin, tamao, etc., de acuerdo
con las necesidades particulares de clasificacin de un programa. El objetivo general de un subprograma,
generalmente, corresponde a un objetivo especfico del programa.
El proyecto es la mnima unidad operacional que vincula recursos, actividades y componentes durante un
perodo determinado y con una ubicacin definida para resolver problemas o necesidades de la poblacin. El
objetivo general de un proyecto debe estar relacionado con algunos de los objetivos especficos de un
programa o subprograma y, en consecuencia, con los objetivos del plan de desarrollo.
2.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA
Un proyecto de carretera comienza en el momento en que se identifica el problema o necesidad por solucionar
y termina en el momento en que se logra solucionar o satisfacer dicha necesidad alcanzando as los objetivos
esperados por el proyecto. Las diferentes etapas por las que debe pasar el proyecto es lo que se llama ciclo del
proyecto. Estas etapas son: preinversin, inversin y operacional, tal como se muestra en la figura 2.1.
Figura 2.1. CICLO DE PROYECTO
Trnsito
Valores ambientales
Climatologa
Aspectos hidrolgicos e hidrulicos
Criterios de diseo
Planteamiento de soluciones alternativas
Descripcin de soluciones alternativas
Planos en planta y perfil sobre cartografa existente de cada solucin
Secciones transversales
Esquemas de obras de drenaje y estructuras
* Programa para la ejecucin del proyecto (debe comprender todas las actividades de la etapa de inversin del
proyecto)
* Inversiones en el proyecto. En su cuantificacin se tendrn en cuenta los siguientes costos:
Costo de los estudios de investigaciones preparatorias y de los estudios tcnicos detallados
Costos de construccin
Costos de derechos de va
Costos de administracin (los requeridos para el funcionamiento de la unidad dentro de la organizacin de
la entidad ejecutora, responsable directa de administrar la ejecucin del proyecto)
Imprevistos
* Costos de conservacin
* Costos de operacin y de explotacin
* Financiacin del proyecto
* Flujo de caja del proyecto
* Estudio comparativo de soluciones alternativas
* Evaluacin tcnica
* Evaluacin econmica y social
* Evaluacin ambiental (debe contemplar el diagnstico ambiental de soluciones alternativas)
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* Conclusiones
2.3.1.2 Nivel de los estudios tcnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversin
El nivel de los estudios tcnicos y el grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversin, se muestran
en la tabla 2.1.
El estudio de las distintas soluciones alternativas se deber realizar por el mismo equipo redactor y con el
mismo nivel de precisin.
Tabla 2.1 TIPOS DE ESTUDIOS
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Donde:
v = velocidad constante, (km/h)
d = distancia, (km)
t = tiempo, (h)
3.1.2.2 Velocidad puntual
Es la velocidad de un vehculo a su paso por un punto determinado o seccin transversal de la carretera.
La velocidad puntual debe medirse bajo las limitaciones del conductor, las caractersticas de operacin del
vehculo, el volumen de trnsito o presencia de otros vehculos, las condiciones ambientales, y las
limitaciones de velocidad establecidas por los dispositivos de control.
3.1.2.3 Velocidad instantnea
Es la velocidad correspondiente a cada uno de los vehculos que se encuentran circulando a lo largo de un
tramo de la carretera en un instante dado.
3.1.2.6 Velocidad de recorrido
Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un vehculo, desde el principio al fin del viaje, entre el
tiempo total que emplea en recorrerla. En el tiempo total de recorrido estn incluidas todas aquellas demoras
operacionales debido a reducciones de velocidad y paradas provocadas por la carretera, el trnsito y los
dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor.Tambin se le llama velocidad global o de viaje.
Para todos los vehculos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido se calcula dividiendo la
suma de sus distancias recorridas entre la suma de los tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo de
vehculos recorren la misma distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene dividiendo la distancia
recorrida por el promedio de los tiempos de recorrido. Por lo tanto, la velocidad media de recorrido es una
velocidad media espacial o con base en la distancia.
La velocidad de recorrido, individual o media, de los vehculos en una carretera existente es una medida de la
calidad del servicio que sta proporciona a los usuarios. Su medicin permite realizar el diagnstico
respectivo.
Por lo anterior y para propsitos de proyecto, es necesario conocer las velocidades de los vehculos que se
espera circulen por la carretera para diferentes volmenes de trnsito.
3.1.2.7 Velocidad de diseo
La velocidad de diseo o velocidad de proyecto de un tramo de carretera es la velocidad gua o de referencia
que permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de todos los elementos del trazado, en condiciones
de comodidad y seguridad. Por lo tanto, ella representa una referencia minimal.
Se define como la mxima velocidad segura y cmoda que puede ser mantenida en una seccin determinada
de una va, cuando las condiciones son tan favorables, que las caractersticas geomtricas del diseo de la va
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predominan.
Todos aquellos elementos geomtricos de los alineamientos horizontal, de perfil y transversal, tales como
radios mnimos, pendientes mximas, distancias de visibilidad, peraltes, anchos de carriles y bermas, anchuras
y alturas libres, etc., dependen de la velocidad de diseo y varan con un cambio de ella.
Al proyectar un tramo de carretera, hay que mantener un valor constante para la velocidad de diseo. Sin
embargo, los cambios drsticos y sus limitaciones mismas, pueden obligar a usar diferentes velocidades de
diseo para distintos tramos.
Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia correspondiente a dos kilmetros, y entre
tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseo superiores a los 20 km/h.
La seleccin de la velocidad de diseo depende de la importancia o categora de la futura carretera, de los
volmenes de trnsito que va a mover, de la configuracin topogrfica del terreno, de los usos de la tierra, del
servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la
carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos econmicos y de
las facilidades de financiamiento.
En la Tabla 3.1.1 se establece el rango de las velocidades de diseo que se deben utilizar en funcin del tipo
de carretera segn su definicin legal y el tipo de terreno.
Tabla 3.1.1 VELOCIDADES DE DISEO SEGUN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO
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En una curva horizontal existe una relacin biunvoca entre su radio y la velocidad especfica.
3.1.2.9 Velocidad de marcha
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo
durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los
dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores, y
vara durante el da principalmente por la variacin de los volmenes de trnsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido, todo
aquel tiempo en que el vehculo se hubiese detenido por cualquier causa.
3.1.2.10 Velocidad de operacin
En el diseo gemtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de un determinado elemento
geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que un vehculo aislado circulara por l, sin condicionar la
eleccin de la velocidad por parte del conductor ningn factor relacionado con la intensidad de trnsito, ni la
meteorologa, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en funcin de las caractersticas fsicas
de la va y su entorno, apreciables por el conductor.
Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se observa que los conductores
operan sus vehculos.
3.2 VISIBILIDAD
3.2.1 Principios
Una de las caractersticas ms importantes que deber ofrecer el proyecto de una carretera al conductor de un
vehculo es la habilidad de ver hacia adelante, tal que le permita realizar una circulacin segura y eficiente.
La distancia de visibilidad se define como la longitud continua de carretera que es visible hacia adelante por el
conductor de un vehculo que circula por ella.
Esta distancia de visibilidad deber ser de suficiente longitud, tal que le permita a los conductores desarrollar
la velocidad de diseo y a su vez controlar la velocidad de operacin de sus vehculos ante la realizacin de
ciertas maniobras en la carretera, como lo puede ser por la presencia inesperada de un obstculo sobre su
carril de circulacin, o el adelantamiento de un vehculo lento en carreteras de dos carriles dos sentidos, o la
del cruce con una va secundaria, o el encuentro de dos vehculos que circulan por el mismo carril en sentidos
opuestos en carreteras terciarias de calzadas angostas.
Por lo anterior, para el proyecto de carreteras, debern tenerse en cuenta cuatro tipos de distancias de
visibilidad:
* Distancia de visibilidad de parada
* Distancia de visibilidad de adelantamiento
* Distancia de visibilidad de cruce
* Distancia de visibilidad de encuentro
3.2.2 Distancia de visibilidad de parada
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Se considera como distancia de visibilidad de parada de un determinado punto de una carretera, la distancia
necesaria para que el conductor de un vehculo que circula aproximadamente a la velocidad de diseo, pueda
detenerlo antes de llegar a un obstculo que aparezca en su trayectoria.
La longitud requerida para detener el vehculo en las anteriores condiciones ser la suma de dos distancias: la
distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin y la distancia recorrida durante el frenado.
La distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin (adoptado en 2.0 segundos para efectos de
proyecto) se mide desde el momento en que se hace visible el obstculo hasta el instante en que se aplican los
frenos. En esta distancia se supone que el vehculo circula con movimiento uniforme a la velocidad de diseo.
La distancia recorrida durante el frenado se mide desde la aplicacin de los frenos hasta el momento en que el
vehculo se detiene totalmente, circulando con movimiento uniformemente desacelerado con velocidad inicial
igual a la velocidad de diseo.
La distancia de visibilidad de parada se calcular mediante la siguiente expresin:
Donde:
En la Tabla 3.2.2 se presentan los valores recomendados para las distancias mnimas de visibilidad de parada
para diferentes velocidades de diseo, para tramos de rasantes a nivel (p=0).
Cuando se tengan carreteras con pendientes de rasante con valores absolutos superiores al 3%, tanto en
ascenso (+p) como en descenso (p), se debern realizar las correcciones necesarias a las distancias de
visibilidad de parada dadas en la tabla anterior para tramos a nivel.
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Tabla 3.2.2 DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA PARA TRAMOS A NIVEL (p=0) SOBRE
PAVIMENTOS HUMEDOS
Donde:
= distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y reaccin (2.0 segundos) del conductor que va a
efectuar la maniobra, (m)
= distancia recorrida por el vehculo adelantante durante el tiempo desde que invade el carril del sentido
contrario hasta que regresa a su carril (8.5 segundos, valor experimental), (m)
= distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehculo adelantante y el vehculo que viene
en la direccin opuesta, recorrida durante el tiempo de despeje (2.0 segundos, valor experimental), (m)
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= distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido opuesto (estimada en 2/3 de
), (m)
Vale la pena anotar, que hasta tanto no se hagan oficiales los resultados de las investigaciones que sobre el
tema viene adelantando el Instituto Nacional de Vas con las Universidades del Cauca y Pedaggica y
Tecnolgica de Colombia, se utilizar como gua para el clculo de la distancia mnima de visibilidad de
adelantamiento el esquema bsico seguido por la AASHTO, a excepcin de que la distancia
se realiza durante el tiempo de percepcin y reaccin (2.0 segundos) y la distancia
se efecta durante 8.5 segundos. La reduccin en este ltimo tiempo, tiene precisamente en cuenta que en la
realidad un alto porcentaje de los adelantamientos en Colombia se realizan en menores distancias que la
distancia de visibilidad requerida.
Figura 3.2.1 MINIMA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN CARRETERAS
DE DOS CARRILES DOS SENTIDOS
Por razones de seguridad se supone que la maniobra de adelantamiento se realiza a la velocidad de diseo, y
segn lo anterior su distancia mnima deber calcularse mediante la siguiente expresin:
Donde:
Se deber procurar obtener la mxima longitud posible en que la visibilidad de adelantamiento sea superior a
la mnima de la tabla anterior. Por lo tanto, como norma de diseo se debe proyectar, para carreteras de dos
carriles dos sentidos, tramos con distancia de visibilidad de adelantamiento, de manera que en tramos de cinco
kilmetros, se tengan varios subtramos de distancia mayor a la mnima especificada, de acuerdo a la velocidad
de diseo.
En el establecimiento de estos tramos deber tenerse en cuenta la topografa, la velocidad de diseo y el
volumen de trnsito futuro o esperado en el ao de diseo.
Como una gua en la Tabla 3.2.4, se recomienda la frecuencia con la que se deben presentar las oportunidades
de adelantar o el porcentaje mnimo habilitado para adelantamiento en el tramo, de acuerdo a la velocidad de
diseo.
Tabla 3.2.4 OPORTUNIDADES DE ADELANTAR POR TRAMOS DE CINCO KILOMETROS
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El alineamiento horizontal est constituido por alineamientos rectos, curvas circulares, y curvas de grado de
curvatura variable que permiten una transicin suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o
viceversa o tambin entre dos curvas circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal debe
permitir una operacin suave y segura a la velocidad de diseo.
3.3.1 Alineamientos rectos y curvos
Durante el diseo de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta con alineamientos rectos demasiado
largos. Tales tramos son montonos durante el da, especialmente en zonas donde la temperatura es
relativamente alta, y en la noche aumentan el peligro de deslumbramiento, por las luces del vehculo que
avanza en sentido opuesto.
Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a 1.5 km), por curvas amplias de grandes radios
(2000 a 10000 m) que obliguen al conductor a modificar suavemente su direccin y mantengan despierta su
atencin.
Para vas de sentido nico no tiene objeto utilizar radios superiores a 10000 m; pero en el caso de doble va
(en ambos sentidos), las condiciones de visibilidad pueden implicar radios superiores.
Como elemento de curvatura variable en el desarrollo se utilizar la clotoide, por razones de seguridad,
comodidad y esttica.
Tanto en la fase de diseo como en la de ejecucin se podrn utilizar los grados sexagesimales o centesimales,
aunque en cualquier caso los ltimos presentan una precisin superior.
3.3.1.1 Seccin transversal en recta
La Figura 3.3.1. muestra las formas de inclinacin de la seccin transversal de acuerdo con el nmero de
carriles, calzadas y la direccin del trnsito, empleadas en un sector recto de carretera. Con el fin de facilitar el
drenaje, la inclinacin transversal mnima para capa de rodadura pavimentada es del 2%.
Figura 3.3.1 FORMAS DE INCLINACION DE LA SECCION TRANSVERSAL EN UN SECTOR
RECTO, EMPLEADAS EN CARRETERAS
Para carreteras convencionales de una calzada y dos carriles, con trnsito en las dos direcciones, se puede
disponer de una seccin transversal en forma de techo, tambin llamada bombeo normal, o en casos especiales
con inclinacin nica.
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Si se tiene dos calzadas de dos o tres carriles con separador central, se puede tratar cada calzada en forma
independiente dndole a cada calzada la inclinacin ms conveniente, teniendo en cuenta las condiciones de
drenaje de la zona.
3.3.1.2 Curvas circulares
Las curvas circulares se corresponden con una curvatura constante, la cual es inversamente proporcional al
valor del radio.
En el diseo de carreteras corresponde a un elemento geomtrico de curvatura rgida. La longitud del arco
circular se determina multiplicando el valor del radio y el ngulo de deflexin o de giro del arco circular en
radianes (Delta c):
Lc = R x c (Radianes)
Donde:
Lc : Longitud del arco circular, (m)
c : Angulo de giro del arco circular, en radianes
R : Radio del arco circular, (m)
T = (Tan/2)*R
E= (Tan/4)*T
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3.3.1.4 Entretangencias
Se presenta este anlisis, teniendo en cuenta dos situaciones.
a. Curvas de distinto Sentido. Considerando el empleo de curvas de transicin, puede prescindirse de tramos
de entretangencia rectos. Si el alineamiento se hace con curvas circulares nicamente, la longitud de
entretangencia debe satisfacer la mayor de las condiciones dadas por la longitud de transicin, de acuerdo con
los valores de pendiente mnima para rampa de peraltes y por espacio recorrido a la velocidad de diseo en un
tiempo no menor de 5 segundos.
b. Curvas del mismo sentido. Por su misma naturaleza, deben considerarse indeseables en cualquier proyecto
de carreteras, por la inseguridad y disminucin de la esttica que representan. Para garantizar la comodidad y
seguridad del usuario, la entretangencia para el diseo en terreno ondulado, montaoso y escarpado con
espirales, no puede ser menor a 5 segundos y para diseos en terreno plano con arcos circulares, no menor a
15 segundos de la velocidad de diseo. Como por dificultades del terreno, son a veces imposibles de evitar, se
debe intentar siempre el reemplazo por una sola.
3.3.2 Peralte
El peralte es la inclinacin transversal, en relacin con la horizontal, que se da a la calzada hacia el interior de
la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrfuga de un vehculo que transita por un alineamiento en
curva. Dicha accin est contrarrestada tambin por el rozamiento entre ruedas y pavimento.
El anlisis de las fuerzas que actan sobre el vehculo cuando este se mueve alrededor de una curva de radio
constante, indica que el peralte mximo est dado por la ecuacin:
donde:
e : Peralte en metros por metro
ft : Coeficiente de friccin lateral
V : Velocidad del vehculo, (km/h)
R : Radio de la curva, (m)
3.3.2.1 Coeficiente de friccin lateral
Est determinado por numerosos factores, como estado de las superficies en contacto, velocidad del vehculo,
presin de inflado etc. Sobre la determinacin de valores prcticos para diseo se han realizado innumerables
pruebas por parte de diferentes organizaciones, las cuales han llegado a algunas conclusiones:
El coeficiente de friccin es bajo para velocidades altas.
Se adoptan los coeficientes de friccin lateral, dados en la tabla 3.3.2.
Tabla 3.3.2 COEFICIENTES DE FRICCION LATERAL
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donde:
Rm : Radio mnimo absoluto, (m)
V : Velocidad especfica, (km/h)
e mx: Peralte mximo asociado a V, en tanto por uno
f mx: Coeficiente de friccin lateral mximo, asociado a V.
La tabla 3.3.3 condensa los radios mnimos absolutos para las velocidades especficas indicadas; y slo
podrn ser usados en situaciones extremas, deber evitarse su incorporacin sorpresiva en tramos que superan
las caractersticas mnimas, solamente se deben usar para situaciones extremas.
Tabla 3.3.3 RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS
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Normalmente resultan justificados radios superiores al mnimo, con peraltes inferiores al mximo, que
resultan ms cmodos tanto para los vehculos lentos (disminuyendo la incidencia de ft negativos), como para
vehculos rpidos (que necesitan menores ft). Si se decide emplear radios mayores que el mnimo, habr que
elegir el peralte en forma tal que la circulacin sea cmoda, tanto para los vehculos lentos como para los
rpidos.
3.3.2.4 Relacin del peralte, radio y velocidad especfica
La figura 3.3.2 permite obtener el peralte y el radio para una curva que se desea disear para una velocidad
especfica determinada. El uso del baco establece una relacin nica entre los elementos de diseo: radio,
peralte y velocidad, con la cual se obtendr diseos cmodos y seguros. Igualmente permite establecer el
peralte y la velocidad especfica para una curva que se desea disear con un radio dado.
Figura 3.3.2 RELACION PERALTERADIO Y VELOCIDADRADIO
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Para curvas con radio comprendido entre 30 metros y 170 metros, el peralte deber ser del 8% con variacin
de velocidad especfica entre 30 y 70 km/h respectivamente. Para valores mayores del radio, el peralte se
deduce de acuerdo con la ecuacin de equilibrio que relaciona el radio, el peralte, la friccin transversal y la
velocidad especfica.
Las curvas con radio comprendido entre 4000 y 7000 metros, tendrn el 2% de peralte y una velocidad
especfica de 150 km/h.
Existen curvas de radio amplio mayores a 7000 metros las cuales no requieren peralte, es decir la seccin
transversal corresponde al bombeo normal con inclinacin transversal del 2%.
3.3.2.5 Transicin del peralte
Las longitudes de transicin, se consideran a partir del punto donde el borde exterior del pavimento comienza
a levantarse, partiendo de un bombeo normal, hasta el punto donde se conforma el peralte total para cada
curva, la longitud de transicin para terrenos ondulado, montaoso y escarpado corresponde a la longitud de la
espiral ms la distancia requerida, de acuerdo con la pendiente de la rampa de peraltes, para levantar el borde
externo del bombeo normal a la nivelacin con el eje. Para terrenos planos con uso de espirales cuyo radio y
longitud sea alto, la longitud de transicin puede ser igual a la longitud de la espiral.
.
28
29
30
Donde:
s : Inclinacin longitudinal de la rampa de peraltes, (%)
L : Longitud del tramo correspondiente, (m)
ef: Peralte al finalizar el tramo, (%)
ei: Peralte al iniciar el tramo, (%)
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32
La longitud de la espiral se emplea para realizar la transicin del peralte y la del sobreancho entre la seccin
transversal en lnea recta y la seccin transversal completamente peraltada y con sobreancho de la curva.
El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, con lo que se consigue que la pendiente transversal de
la calzada sea, en cada punto, la que corresponde al respectivo radio de curvatura.
La flexibilidad de la clotoide y las muchas combinaciones del radio con la longitud, permiten la adaptacin
a la topografa, y en la mayora de los casos la disminucin del movimiento de tierras, para obtener trazados
ms econmicos.
Con el empleo de las espirales en autopistas y carreteras, se mejora considerablemente la apariencia en
relacin con curvas circulares nicamente. En efecto, mediante la aplicacin de espirales se suprimen las
discontinuidades notorias al comienzo y al final de la curva circular (tngase en cuenta que slo se utiliza la
parte inicial de la espiral), la cual se distorsiona por el desarrollo del peralte, lo que es de gran ventaja tambin
en el mejoramiento de carreteras existentes.
Ecuaciones paramtricas
La clotoide se puede definir como una curva tal que su radio es inversamente proporcional a su longitud. Su
ecuacin intrnseca es:
Donde:
L : Longitud desde el origen a los puntos indicados, (m)
R : Radios en los puntos indicados, (m)
A : Parmetro de la clotoide, (m)
Parmetro A
a. Consideraciones generales
Por definicin, en las clotoides la curvatura vara gradualmente desde cero (0) en la tangente, hasta un valor
mximo correspondiente al de la curva circular espiralizada, ya que el radio de la curva, en cualquier punto de
la espiral, vara con la distancia desarrollada a lo largo de la misma, manteniendo su parmetro A constante.
Es decir, an cuando el radio y la longitud de los distintos puntos de la clotoide tienen diferentes valores, estos
estn ligados entre s, de modo que su producto es un valor constante, pudindose fcilmente calcular uno de
ellos cuando se conoce el valor del otro;
Las clotoides de parmetro A grande, aumentan lentamente su curvatura y, por consiguiente, son aptas para
la marcha rpida de los vehculos. Las espirales de parmetro A pequeo aumentan rpidamente su curvatura
y, por consiguiente, se utilizan para velocidades de marcha reducida;
El parmetro A, al fijar el tamao de la clotoide, fija la relacin entre R (radio), L (longitud) y q (ngulo
central de la espiral).
b. Clculo
35
Si en la frmula A2=RL hacemos R=L, entonces: A = R = L, y el punto en que tal cosa ocurre es el punto
paramtrico de la clotoide, punto en el cual el radio de curvatura y la longitud del arco desde el origen son
iguales. En el punto paramtrico corresponde un arco entre las tangentes de 2838'52.
3.3.5.3 Angulo de giro de la espiral clotoide
Si A= RL; R= A/L. De la Figura 3.3.15:
Ecuaciones paramtricas
Deduccin
36
37
38
Disloque de la espiral
R = Y + R (cos e 1)
Longitud de abscisa media
XM = X R sen e
Longitud de la tangente larga
39
Cuerda de la espiral
La Figura 3.3.17, muestra la localizacin de cada uno de los elementos geomtrico de un empalme espiral
crculo espiral.
Figura 3.3.16 CALCULO DE OTROS ELEMENTOS GEOMETRICOS
40
41
Los elementos geomtricos restantes se determinan por las expresiones matemticas antes enunciadas.
En un empalme de clotoidecrculoclotoide por ejemplo, podemos determinar algunos puntos, ngulos,
longitudes de arco y longitudes de tangente que caracterizan ese tipo de unin o empalme. La Figura 3.3.17
muestra cada uno de estos elementos y su relacin grfica con los dems, lo que facilita su identificacin y
aplicacin en el diseo, y se debe adems utilizar en todos los informes y dems documentos en los cuales la
espiral clotoide tenga aplicacin.
Los valores de R y XM , se pueden determinar en funcin del ngulo de giro e, y del radio R; as:
sustituyendo C= 2 A2
42
Donde:
x : Corresponde a la coordenada sobre el eje X para cada estacin medida a partir del origen TE o del punto
ET, (m).
A : Parmetro de la espiral clotoide por localizar, (m).
: Relacin entre, la longitud absoluta por el arco de la clotoide que se desea localizar L y el parmetro A;
43
Donde:
y : Corresponde a la coordenada sobre el eje Y, para cada estacin medida a partir origen TE o del punto ET.
A : Parmetro de la espiral clotoide por localizar.
: Relacin entre la longitud absoluta del arco de la clotoide que se desea localizar L y el parmetro A,
(adimensional).
3.3.5.7 Valores lmite en el diseo de una espiral clotoide
Las bondades del arco de transicin denominado Clotoide, en comparacin con el empleo del arco circular,
son evidentes, cuando en el diseo se utilizan los siguientes valores lmite, como una medida de mantener
condiciones geomtricas y dinmicas de conduccin aceptables:
a. Determinacin del parmetro mnimo de la clotoide, A min.
El parmetro mnimo de la clotoide, se establece con base en el estudio y anlisis de tres criterios
relacionados, con la comodidad y seguridad del usuario de la va. El valor del parmetro de diseo, se tomar
de acuerdo con la envolvente superior de los valores determinados para cada uno de los criterios establecidos.
La tabla 3.3.7 establece los valores obtenidos en el desarrollo de cada criterio, para cada uno de los radios de
diseo, teniendo en cuenta la velocidad especfica. As mismo, los valores seleccionados de acuerdo con la
envolvente superior, los cuales se presentan en forma grfica sobre un plano cartesiano en la Figura 3.3.18.
Tabla 3.3.7 DETERMINACION DEL PARAMETRO MINIMO (Amin)
Figura 3.3.18 VALOR DEL PARAMETRO MINIMO CON RELACION AL RADIO PARA CARRIL
= 3.65m
44
Criterio I. Variacin uniforme de la fuerza centrfuga (J), no compensada por el peralte; su valor se
determina mediante la siguiente relacin:
Donde:
Amin : Parmetro mnimo, (m)
Ve : Velocidad especfica, (km/h)
R : Radio de clculo de la clotoide, (m).
J : Variacin de la aceleracin centrfuga, en m /s3
e : Peralte de la curva, (%).
Se adoptan para J, los valores especficos dados en la tabla 3.3.6.
Tabla 3.3.6 VARIACION DE LA ACELERACION CENTRIFUGA
Criterio II. Limitacin por transicin del peralte, en la determinacin de los valores del parmetro mnimo,
se tendr en cuenta la inclinacin mxima permitida de la rampa de peraltes (?s), ver tabla 3.3.4. As mismo,
la distancia del eje de giro al borde de calzada (a), la cual toma valores de 3.00, 3.30, 3.50 y de 3.65 metros.
45
Donde:
A min : Parmetro mnimo, (m).
R : Radio de Clculo de la clotoide, (m).
e : Peralte de la curva, (%).
a : Distancia del eje de giro al borde de la calzada, (m).
s : Inclinacin de la rampa de peraltes, (%).
Criterio III. Condicin de percepcin y de esttica, la longitud de la curva de transicin ha de ser suficiente
para que se perciba de forma clara el cambio de curvatura, orientando adecuadamente al conductor y creando
alineamientos armoniosos.
Para ello, es necesario que se cumplan los siguientes requisitos:
Criterio III.1. Se asume el disloque mnimo de 0.25 m.
;
Donde:
A min : Parmetro mnimo, (m).
R : Disloque de la clotoide, (m).
R : Radio de clculo de la clotoide, (m).
Criterio III.2. Angulo de giro de la espiral mnimo de 3 grados
Luego:
Donde:
Amin : Parmetro mnimo, (m).
R : Radio de clculo de la clotoide, (m).
46
mejor pendiente gobernadora para cada caso, ser aquella que al conjugar estos conceptos, permita obtener el
menor costo de construccin, conservacin y operacin. Sirve de gua a la serie de pendientes que se deban
proyectar para ajustarse en lo posible al terreno.
En el Captulo I, se han definido las carreteras tpicas, segn las clases de terreno (plano, ondulado,
montaoso y escarpado), y en la Seccin 3.1.3.1, las velocidades de diseo segn tipo de carretera y tipo de
terreno. A continuacin, en la Tabla 3.4.1 se incluyen las pendientes mximas recomendadas a utilizar:
Respecto a valores mnimos para pendiente longitudinal, stos estn determinados por las condiciones de
drenaje. De todas maneras, la inclinacin de la lnea de mxima pendiente en cualquier punto de la calzada no
ser menor que 0.5%; salvo justificacin, no se proyectarn longitudes de rampas o pendientes cuya distancia
de recorrido a la velocidad de diseo sea inferior a 10 segundos, dicha longitud se medir entre vrtices
contiguos.
Tabla 3.4.1 RELACION ENTRE PENDIENTE MAXIMA (%) Y VELOCIDAD DE DISEO
Para que el diseo sea completo, adems del porcentaje de pendiente es necesario estudiar su longitud. Se
introduce aqu el concepto de Longitud Crtica de una Pendiente, definida como la mxima longitud en rampa
(subida) sobre la cual un camin cargado puede operar sin ver reducida su velocidad por debajo de un valor
prefijado. Para establecer stos valores es necesario considerar los siguientes aspectos:
Relacin peso/potencia de los vehculos pesados.
Pendiente ptima para stos vehculos.
Velocidad con la cual se inicia el ascenso; y
Velocidad mnima aceptada en la pendiente.
Todos estos factores son variables y dependen del tipo de vehculo predominante, de la velocidad de diseo,
de la carretera, y de las velocidades de operacin aceptadas. Las Figuras 3.4.1 y 3.4.2 muestran los valores de
longitud crtica de pendiente para valores de reduccin de velocidad de 8, 15 y 25 km/h y camiones pesados
de 300 lb/HP y 200 lb/HP respectivamente. El camin pesado tpico de la Figura 3.4.2 se puede tomar como
el camin promedio, mientras que el camin pesado tpico de la Figura 3.4.1 correspondera al camin ms
pesado que se produce en el pas.
48
49
50
51
La seccin de una va con un carril de ascenso no debe considerarse como una va de tres carriles, sino como
una carretera de dos carriles con un carril adicional para vehculos que marchan lentamente cuesta arriba, de
tal manera que los vehculos que utilizan el carril derecho adyacente a la va no se retrasen. La Tabla 3.4.2
muestra tambin los volmenes mnimos de diseo horario para los cuales se consideran carriles de ascenso
para una "Serie Tpica" de condiciones sobre vas de dos carriles. Hay envueltas variables, sin embargo, que
difcilmente se pueden describir como tpicas; y por esto se recomienda un anlisis taxativo detallado, cuando
se trate de construir carriles de ascenso, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
Un carril de ascenso puede introducirse como una alternativa ms efectiva de costo, para mantener una
pendiente y aumentar la velocidad;
Los beneficios derivados de la previsin de un carril de ascenso crecen, porque los vehculos ms atrasados
pueden avanzar ms fcilmente, lo que resulta en acortamiento de los tiempos de viaje y reduccin en los
costos de operacin de los vehculos. Los beneficios aumentarn considerando incrementos en las pendientes,
longitud de la pendiente, flujo de trnsito, proporcin de camiones y reduccin de las oportunidades de paso.
El efecto de un carril de ascenso en la eliminacin de colas de vehculos, a las que contribuye el movimiento
lento de camiones, continuar por alguna distancia a lo largo de la va;
Los efectos de un carril de ascenso sobre la velocidad media de operacin de la corriente del trnsito, se han
estimado con un modelo de simulacin, como el que se muestra en la Figura 3.4.4. Esta velocidad media de
operacin podra ser usada con valores de tiempo de viaje econmicos y los costos adicionales de
construccin para estimar las tasas de retorno de las alternativas y habilitar la solucin ms efectiva de costos.
El carril de ascenso puede ser una solucin econmica que difiera en el tiempo, la necesidad de construir
una segunda calzada o convertir una va de dos carriles en una carretera desdoblada.
En la Figura 3.4.5 se suministran algunos criterios elementales de diseo para un carril de ascenso.
Si la velocidad media del trnsito liviano disminuye del valor indicado en la Tabla 3.4.3 se puede pensar en
la posibilidad de utilizar un carril de ascenso.
52
53
Sin perjuicio de lo que el anlisis detallado de rdenes tcnico y econmico establezca, en general no suelen
ser necesarias vas lentas cuando el TPD es inferior 1000 vehculos por da y la inclinacin de la rasante no
pasa del 4%.
La longitud mnima de un carril de ascenso debe corresponder a un tiempo de recorrido de unos 18
segundos, a la velocidad de proyecto, sin bajar de 300 m. Su principio suele situarse en el punto en que la
velocidad del vehculo pesado tipo ha disminuido en 25 km/h.
54
Como se anot en la Seccin 3.4.2, hablando de "Longitud Crtica", existe una medida a partir de la cual
puede ser necesario disponer de un carril de ascenso 15 m de desnivel que, superados, lo imponen, al menos
en forma tentativa.
Como mnimo, el ancho del carril debe tener 3.00 m pero preferiblemente el del carril adyacente.
La berma preferentemente debera tener el ancho adoptado en la seccin transversal de la va, pero en
carreteras existentes puede tener 1.20 m.
El carril de ascenso est precedido y seguido por dos longitudes de transicin, cuyos valores mnimos
pueden ser de 45 m y de 60 a 90 m respectivamente.
Los carriles de ascenso deben ser claramente sealizados, como una ayuda circunstancial al trnsito y no
como la transformacin de una carretera de dos carriles en una de tres carriles.
3.4.4 Curvas verticales
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para que en su
longitud se efecte el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.
Deben dar por resultado una va de operacin segura y confortable, apariencia agradable y con caractersticas
de drenaje adecuadas. El punto comn de una tangente y una curva vertical en el origen de sta , se representa
como PCV y como PTV el punto comn de la tangente y la curva al final de sta. Al punto de interseccin de
dos tangentes consecutivas se le denomina PIV, y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le
representa por la letra A. Las curvas verticales pueden ser cncavas o convexas, como se indica en la Figura
3.4.6.
Para una operacin segura de los vehculos al circular sobre curvas verticales, especialmente si son convexas,
deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mnimo iguales a la de parada.
Debido a los efectos dinmicos, para que exista comodidad es necesario que la variacin de pendiente sea
gradual, situacin que resulta ms crtica en las curvas cncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y
centrfuga en la misma direccin.
Debe tambin tenerse en cuenta el aspecto esttico, puesto que las curvas demasiado cortas pueden llegar a
dar la sensacin de quiebre repentino, hecho que produce cierta incomodidad.
Figura 3.4.6 TIPOS DE CURVAS VERTICALES
55
56
Esta ordenada se le resta a las cotas de las tangentes en las curvas verticales tipo 1 y 2 y se le suma en las tipo
3 y 4 de la Figura 3.4.6.
PCV = Principio de la curva vertical.
PIV = Punto de interseccin de las tangentes verticales.
PTV = Terminacin de la curva vertical.
Existen cuatro criterios para determinar la longitud de la curvas verticales:
a. Criterios de comodidad. Se aplica al diseo de curvas verticales cncavas, en donde la fuerza centrfuga que
aparece en el vehculo al cambiar de direccin, se suma al peso propio del vehculo. Generalmente queda
englobado siempre por el criterio de seguridad.
b. Criterios de operacin. Se aplica al diseo de curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al
usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente.
c. Criterios de drenaje. Se aplica al diseo de curvas verticales convexas o cncavas, cuando estn alojadas en
corte. Para advertir al diseador la necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.
d. Criterio de seguridad. Se aplica a curvas cncavas y convexas. La longitud de la curva debe ser tal, que en
toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos, el nivel de servicio
deseado puede obligar a disear curvas verticales con la distancia de visibilidad de adelantamiento.
Figura 3.4.7 CURVA VERTICAL
57
Es posible que una curva parablica asimtrica (con tangentes desiguales) se ajuste ms que una curva
simtrica (con tangentes iguales, como las hasta ahora tratadas) y haya que emplearla y calcularla, por razones
de orden topogrfico, cotas obligadas, etc. Las hay cncavas y convexas, tal como se observa en la Figura
3.4.8(a).
Curvas reversas
Se dan las curvas verticales reversas cuando dos curvas verticales con una tangente comn, como se ilustra en
la Figura 3.4.8(b), pueden representar el alineamiento vertical para una rampa de intercambio entre dos vas.
Figura 3.4.8 CURVA VERTICAL ASIMETRICA Y CURVA VERTICAL SIMETRICA
58
en donde:
H= Altura del ojo del conductor o altura de las luces delanteras del vehculo, (m)
h = Altura del objeto, (m).
Para la distancia de visibilidad de parada, teniendo en cuenta que:
DV = DVP; H = 1.15 m; h = 0.15 m; A en %; se tiene:
,y
en donde:
K, es el radio de la circunferencia inscrita en el vrtice de la parbola y se presenta en el grfico de la Figura
3.4.10. El valor de la expresin anterior corresponde a la distancia de visibilidad de parada en recta.
En los alineamientos curvos en planta se debe definir el valor de K en funcin de la coordinacin resultante
entre la planta, el perfil y la seccin transversal.
Aunque los parmetros anteriores siempre estn al lado de la seguridad en los alineamientos en planta.
Por lo que:
L=AK
y para la distancia de visibilidad de paso o de adelantamiento, tomando:
DV = DVA; H = 1.15 m; h =0.15 m; y A en %
59
60
61
,y
que es una constante para cada velocidad de diseo, y se representa en la Figura 3.4.13 por:
L=AK
Para la distancia de visibilidad de adelantamiento, de paso o de rebase, no es indispensable su clculo, porque
se pueden ver las luces del vehculo que viene en sentido contrario.
Figura 3.4.12 CURVA VERTICAL CONCAVA, CASO DV < L
63
64
,
en donde:
L : Longitud de la Curva Vertical, (m).
K : Factor que establece, para una determinada velocidad, condiciones ptimas de visibilidad y drenaje en el
sector de la curva, (m/%).
A : Diferencia algebraica de pendientes en el PIV, (%).
Las Figuras 3.4.10 y 3.4.13 permiten la determinacin de la longitud mnima, en funcin de la velocidad de
diseo y la diferencia algebraica de pendientes correspondiente.
Existen valores de lmite inferior obtenidos en forma emprica, para cada velocidad de diseo, los cuales estn
representados en los grficos mediante lneas verticales.
Por razones de economa, comodidad y seguridad, se deben tener en cuenta dos condiciones especiales, para
el diseo y clculo de curvas verticales.
65
Para una diferencia algebraica de pendientes (A) y una velocidad de diseo (VD) determinada, la curva
vertical que empalma los alineamientos debe proporcionar, en la operacin de los vehculos, una distancia de
visibilidad no menor que la distancia de visibilidad de parada, para lo cual se determina un valor de K, como
funcin de la velocidad de diseo. En los casos en que sea econmicamente factible, se puede adoptar
distancias de visibilidad mayores que la de parada, incluso hasta obtener distancias de visibilidad de
adelantamiento, cuando la condicin del diseo horizontal lo permita, para lo cual se puede incrementar el
valor de K.
El empleo de valores de K mayores a los establecidos para cada velocidad de diseo en los grficos de las
Figuras 3.4.9 y 3.4.11, tienen un lmite superior; ste tiene que ver especficamente con la capacidad de
drenaje de la va. La situacin ms desfavorable en la provisin de un buen drenaje se presenta cuando se
empalman dos tangentes de signo contrario; para lo cual la AASHTO considera que un valor de A igual a
0.6% en una longitud de curva igual a 30 metros, provee el adecuado drenaje en el sector ms plano de las
curvas.
La lnea no continua localizada en los grficos de las Figuras 3.4.10 y 3.4.13 para K=50, permite al diseador
conocer la capacidad de drenaje del sector de acuerdo con el diseo vertical, el cual debe ser siempre
mejorado al coordinarlo con el diseo horizontal y la seccin transversal, especialmente para valores de K
mayores a 50. De todas formas valores amplios de K se pueden utilizar en el diseo vertical de carreteras,
siempre y cuando se conserve la capacidad de drenaje del sector.
3.4.4.5 Criterios generales para el alineamiento vertical
Existen controles generales para el alineamiento vertical, que deben aplicarse en forma coordinada con los del
alineamiento horizontal, como ms adelante se detalla. Estos controles son:
a. En lo posible, se deben buscar cambios graduales de la pendiente, de acuerdo con las caractersticas
topogrficas de la zona y el tipo de carretera; esta solucin es preferible a la de una lnea con numerosos
quiebres y pendientes de corta longitud.
b. Los perfiles de tipo tobogn, compuestos de subidas y bajadas pronunciadas deben evitarse, especialmente
cuando el alineamiento horizontal es recto. Este tipo de perfil contribuye a crear accidentalidad, sobre todo
cuando se realizan maniobras de adelantamiento, ya que el conductor que adelanta toma la decisin despus
de ver aparentemente libre la carretera ms all del tobogn, existiendo la posibilidad de que un vehculo que
marche en sentido contrario quede oculto por la protuberancia y hondonada. Incluso, en toboganes de
hondonadas poco profundas, esta forma de perfil es desconcertante, puesto que el conductor no puede estar
seguro de si viene o no un vehculo en sentido contrario.
c. En tramos largos de ascenso, es preferible proyectar las mayores pendientes iniciando el tramo y las ms
suaves cerca de la parte superior del ascenso, o dividir la pendiente sostenida larga en tramos de pendiente
ms suave, que puede ser slo un poco ms baja que la mxima permitida. Esto es particularmente aplicable
para carreteras con velocidades de diseo bajas.
d. En carreteras donde se presentan bifurcaciones, para el sector de la interseccin se recomienda disear con
pendiente longitudinal mxima del 4%, siendo deseable reducirla en beneficio de los vehculos que giran, ya
que esto ayuda a disminuir la inseguridad del usuario.
66
e. Una curva vertical convexa de longitud pequea, puede llegar a reducir la distancia de visibilidad de parada,
transmitiendo al usuario de la carretera la sensacin de incomodidad. En las Figura 3.4.15 (a) y (b) se muestra
un ejemplo de mal y buen empleo de la longitud de la curva vertical convexa.
f. El uso de curvas verticales cncavas de longitud pequea, transmite al usuario cierta sensacin de
incomodidad, pues stas aparecen como quiebres y, especialmente en la noche, presentan inseguridad por la
escasa visibilidad que permite la curvatura misma. Las Figuras 3.4.16 (a) y (b) muestran un ejemplo de mal y
buen empleo de la longitud de la curva cncava, para condiciones semejantes de planta y perfil. La Figura
3.4.17 muestra un ejemplo de mal y buen empleo de la longitud de la curva vertical cncava, coincidente con
un sector de curva horizontal.
g. Un perfil longitudinal con dos curvas verticales de la misma direccin separadas por una tangente corta,
generalmente debe evitarse, particularmente en curvas cncavas, donde la visibilidad completa de ambas
curvas no es placentera. Las Figuras 3.4.18 y 3.4.19 corresponden a ejemplos de mal y buen diseo vertical,
en el cual, mediante el uso de longitudes mayores de curva vertical, la apariencia esttica de la va se mejora
notablemente.
Figura 3.4.15 MAL Y BUEN DISEO DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA
67
69
La seccin transversal de una carretera en un punto de sta es un corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposicin y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el
punto correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en cuenta la
importancia de la va, el tipo de trnsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las
diferentes capas de la estructura de pavimento, otros, de tal manera que la seccin tpica adoptada influye en
la capacidad de la carretera, en los costos de adquisicin de zonas, en la construccin, mejoramiento,
rehabilitacin, mantenimiento y en la seguridad de la circulacin.
3.5.2 Elementos
Los elementos que integran y definen la seccin transversal son: ancho de zona o derecho de va, corona,
calzada, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra en la Figura 3.5.1.
Figura 3.5.1 SECCION TRANSVERSAL TIPICA
3.5.2.2 Corona
71
La corona es la superficie de la carretera terminada que queda comprendida entre los bordes de las bermas de
la carretera, o sea las aristas superiores de los taludes del terrapln y/o las interiores de las cunetas. En la
seccin transversal est representada por una lnea. Los elementos que definen la corona son: rasante,
pendiente transversal, calzada y bermas.
a. Rasante
La rasante es la lnea que resulta de establecer las cotas del eje de referencia de la geometra de la carretera a
lo lago de su desarrollo. En la seccin transversal est representada por un punto que debe coincidir con la
referencia para el giro de peralte.
En el caso de carreteras con calzadas separadas con separador central de anchura igual o superior a 10 metros,
se considerar la rasante por el borde interior de una o de las dos calzadas en el supuesto futuro de ampliar la
va por el separador central. En estas circunstancias se tendr en cuenta la disposicin de las pilas en los
posibles pasos superiores para no perjudicar la futura ampliacin.
b. Pendiente Transversal
Es la pendiente que se da a la corona y a la subrasante de plataforma normal a su eje. Segn su relacin con
elementos del alineamiento horizontal se pueden presentar tres casos:
Bombeo.
Sobreelevacin o peralte.
Transicin del bombeo a la sobreelevacin o peralte.
Bombeo. El bombeo o pendiente transversal normal es la pendiente que se da a la corona en las tangentes
del alineamiento horizontal hacia uno u otro lado de la rasante para evitar la acumulacin del agua sobre la
carretera y reducir, de esta manera, el fenmeno de hidroplaneo. Un bombeo apropiado ser aquel que permita
un drenaje correcto de la corona con la mnima pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de
incomodidad e inseguridad. En funcin del tipo de superficie de rodamiento en la Tabla 3.5.2 se suministran
valores gua para emplearse en el proyecto.
Tabla 3.5.2 BOMBEO DE LA CALZADA
En las bermas la pendiente transversal recomendada corresponde a la pendiente adoptada para la calzada ms
un 2%. En el evento de construirse la berma como continuacin de la calzada se deber mantener la pendiente
adoptada para la media calzada.
Peralte. El peralte es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar
parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga de un vehculo en las curvas del alineamiento horizontal.
En el numeral 3.3.2 se suministr la expresin para calcular el peralte necesario para que no se deslice un
vehculo que circule por la curva a una velocidad dada; sin embargo, algunos problemas relacionados con la
72
construccin, operacin y conservacin de la carretera, han mostrado la necesidad de fijar un peralte mximo.
Se recomienda usar un peralte mximo absoluto del 8%.
Transicin del bombeo al peralte. En el alineamiento horizontal, al pasar de una seccin en tangente a otra
en curva, se requiere cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la
curva; este cambio se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la espiral de transicin. En el numeral
3.3.5.2 se indic que la longitud de la espiral debe ser tal, que permita hacer adecuadamente el cambio de
pendientes transversales. Cuando la curva circular no tiene espirales de transicin, la transicin del peralte
puede efectuarse sobre las tangentes contiguas a la curva, recomendndose para este caso, dar parte de la
transicin en las tangentes y parte sobre la curva circular. Empricamente se ha determinado que las
transiciones pueden introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por
lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con peralte completo.
La consideracin anterior limita la longitud mnima de la tangente entre dos curvas circulares consecutivas de
sentido contrario que no tengan espirales de transicin; esa longitud debe ser igual a la semisuma de las
longitudes de transicin de las dos curvas.
La longitud mnima de transicin para dar el peralte puede calcularse de la misma manera que una espiral de
transicin y numricamente sus valores son iguales.
Para pasar del bombeo a la sobreelevacin, se tienen tres procedimientos. El primero consiste en girar la
seccin sobre el eje de la corona; el segundo en girar la seccin sobre la orilla interior de la corona y el tercero
en girar la seccin sobre la orilla exterior de la corona. El primer procedimiento es el ms conveniente, ya que
requiere menor longitud de transicin y los desniveles relativos de los bordes son uniformes; los otros dos
mtodos tienen desventajas y slo se emplean en casos especiales.
En carreteras conformadas por dos calzadas y separador central, el procedimiento para dar el peralte depende
de los anchos de la corona y del separador; en general, pueden considerarse los siguientes procedimientos:
La seccin total de la carretera se peralta girando sobre el eje de simetra, girando tambin el separador
central.
El separador central se mantiene horizontal y cada calzada se gira sobre el borde contiguo al separador central.
Las dos calzadas se giran independientemente, en torno al eje de cada una.
3.5.2.3 Calzada
La calzada es la parte de la corona destinada a la circulacin de vehculos y constituida por dos o ms carriles,
entendindose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulacin de una fila de vehculos.
El ancho de la calzada es variable a lo largo de la carretera y depende de la localizacin de la seccin en el
alineamiento horizontal y excepcionalmente en el vertical. Normalmente el ancho de la calzada se refiere al
ancho en tangente del alineamiento horizontal. En la Tabla 3.5.3 se suministran los anchos de calzada
recomendados en funcin del tipo de carretera, del tipo de terreno y de la velocidad de diseo.
Tabla 3.5.3 ANCHO RECOMENDADO PARA CALZADA
73
74
Las bermas son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las lneas definidas por los
hombros de la carretera. Tienen como ventajas principales las siguientes:
Dar seguridad al usuario de la carretera al proporcionarle un ancho adicional fuera de la calzada, en el que
puede eludir accidentes potenciales o reducir su severidad, pudiendo tambin estacionarse en ellas en caso
obligado. Por todo ello se hace obligatorio disponer la superficie de la berma al mismo nivel que la superficie
de rodadura de la calzada.
Proteger contra humedad y posibles erosiones a la calzada, as como dar confinamiento al pavimento.
Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, alojados en corte.
Facilitar los trabajos de conservacin.
Proporcionar mejor apariencia a la carretera.
Separar los obstculos del borde de la calzada.
El ancho de las bermas depende principalmente del volumen de trnsito y del nivel de servicio a que la
carretera vaya a funcionar. La Tabla 3.5.4 presenta el ancho de berma recomendado en funcin del tipo de
carretera, el tipo de terreno y la velocidad de diseo.
Tabla 3.5.4 ANCHO RECOMENDADO PARA BERMAS
En el caso de que la berma se pavimente, ser necesario aadir lateralmente a la misma para su adecuado
confinamiento, una banda de mnimo 0.5 metros de anchura sin pavimentar. A esta banda se le denomina
sobreancho de compactacin y puede permitir la localizacin de sealizacin y defensas.
3.5.2.5 Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan longitudinalmente las aguas
superficiales y de infiltracin. Sus dimensiones se deducen de clculos hidrulicos, teniendo en cuenta la
75
intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, rea drenada, etc.
En tramos de baja pendiente longitudinal de la rasante y en situacin de corte se dar pendiente longitudinal a
la cuneta independiente de la rasante con el fin de reducir el costo de explanacin.
En general por razones de seguridad son deseables cunetas de seccin trapecial con taludes suaves, fondos
amplios y aristas redondeadas, lo que requiere bastante espacio junto a la plataforma (o corona), lo cual puede
llegar a ser demasiado costoso. Por razones de orden constructivo, sin embargo, las cunetas en tierra tienen en
la mayora de los casos una seccin triangular as sean preferibles desde el punto de vista hidrulico las de
seccin trapezoidal.
3.5.2.6 Taludes
Los taludes son los planos laterales que limitan la explanacin. Su inclinacin se mide por la tangente del
ngulo que forman tales planos en la vertical, en cada seccin de la va. Un talud se designa en tanto por uno,
donde la unidad tiene sentido vertical; por ejemplo, un corte de por uno es un talud de 0.50 m por m.
La seleccin de un talud es un proceso que contempla:
La pendiente del mismo en relacin con la seguridad de usuario y vehculo, ya se trate de corte o terrapln,
para seleccionar taludes suaves; la estabilidad, que es funcin de la altura y de la naturaleza del suelo o roca,
que conduce a la seleccin tambin de los taludes suaves, en los que la erosin producida por el agua es
menor, se conservan mejor, arraiga ms fcilmente en ellos el csped y las plantaciones y se adaptan mejor al
empleo del equipo de conservacin y al terreno natural, si ste es plano u ondulado. Naturalmente que el costo
puede ser mayor que con otros taludes ms inclinados y estables, como en el caso de los taludes en roca.
En los patrones o estndares de diseo para la seleccin de taludes en funcin del relieve y de la altura del
corte o terrapln, generalmente se obtienen secciones transversales favorables, an cuando se llega a mejores
resultados con el estudio especfico de cada caso.
La Tabla 3.5.5 muestra los valores empleados en el diseo de taludes de acuerdo con el relieve, cuando la
topografa limita el uso de pendientes ms suaves, los cuales se incluyen de manera indicativa.
Tabla 3.5.5 VALORES INDICATIVOS PARA TALUDES
Exige el diseo de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones especficas del lugar, incluidos
muy especialmente las geolgicogeotcnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado y esttica, para optar
por la solucin ms conveniente, entre diversas alternativas.
En principio los taludes que se emplean son:
76
Terraplenes 1 a 1
Cortes a 1,
pero los valores en cada caso deben ser el resultado del anlisis exhaustivo del problema; o indicados, en
especial para cortes, por el Instituto Nacional de Vas en el Manual de Estabilidad de Taludes.
3.5.2.7 Carriles especiales
Constituyen ensanchamientos de la calzada, para fines especficos. Entre otros, se tienen:
a. Carriles de cambio de velocidad
Antes de entrar en una va de giro o ramal, normalmente los vehculos tienen que frenar, as como acelerar al
salir de aqulla, ya que su velocidad es inferior a la de la va principal. Para que estos cambios de velocidad
no perturben el trnsito en tanto mayor grado cuanto ms elevado sea el volumen, se habilitan carriles
especiales, que permitan a los vehculos hacer sus cambios de velocidad fuera de la va principal, que debe ser
una va dividida. Estos carriles son imprescindibles en carreteras principales de una o de dos calzadas; o en
otras carreteras que tengan movimientos de giro superiores a 25 vehculos por hora.
b. Carriles de desaceleracin
Tienen por objeto permitir que los vehculos que vayan a ingresar en la va de giro o ramal puedan reducir su
velocidad hasta alcanzar la de sta. Su utilidad es tanto mayor cuanto mayor sea la diferencia con la va
principal. Si los vehculos deben detenerse, para efectuar su giro a la izquierda, por ejemplo, puede ser
necesario prolongar el carril de desaceleracin con una zona de espera.
Tipo paralelo. Es un carril ms que se aade a la va principal, con una zona de transicin (o cua) de anchura
variable en su extremidad. (Ver figura 3.5.2 y 3.5.4).
Tipo directo. Est constituido por un carril recto (o curvo de gran radio), que forma en el borde de la calzada
principal un ngulo muy pequeo (2 a 5); y enlaza con la va de giro o ramal. (Ver figura 3.5.3).
Los carriles de desaceleracin de tipo directo se acomodan ms a la trayectoria del vehculo, cuando ste sale
por la derecha; cuando la salida es por la izquierda convienen ms los paralelos, que se prolongan con
frecuencia en carriles de espera. Es el caso de los que se disponen en la mediana cuando se admiten giros a la
izquierda desde la va principal.
Figura 3.5.2 CARRIL DE DESACELERACION (TIPO PARALELO)
c. Carriles de aceleracin
Se disea y construye un carril de aceleracin para que los vehculos que salen de sus ramas de giro, y deseen
incorporarse a la va principal, puedan hacerlo con una velocidad similar a la de los vehculos que circulan por
sta, Los carriles de aceleracin no siempre se justifican. No deben implantarse cuando la va secundaria est
controlada por seales de pare o por semforos, pues resultan demasiado largos y antieconmicos e
innecesarios.
Los carriles de aceleracin slo pueden ser de tipo paralelos, ya que los directos plantean problemas de
visibilidad hacia atrs.
Criterios para diseo.
Ancho. El ancho de un carril de cambio de velocidad debe corresponder al del carril adyacente, pero no menor
de 3.30 m, en carriles de tipo paralelo, mientras no diverjan de la calzada principal; los de tipo directo se
dimensionarn como una va de giro o ramal, teniendo en cuenta la trayectoria del vehculo.
Longitud. La longitud del carril de cambio de velocidad (m) se define desde el punto en que el borde exterior
de dicho carril est a 1.5 m del borde de la calzada normal, hasta el punto en que el borde interior del carril
est a 1.0 m de dicho borde de calzada.
La Tabla 3.5.6, indica tanto las longitudes totales del carril de cambio de velocidad, como las longitudes de las
transiciones (o cuas), para pendientes de 2% o menores. Para carriles de desaceleracin, la longitud debe
reducirse al 80% o al 90% para pendientes del 3% al 4% y 5% al 6% respectivamente, y aumentarse al 120%
y 130% si existen pendientes de las inclinaciones antes mencionadas.
Tabla 3.5.6 LONGITUDES RECOMENDABLES PARA CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD
78
3.5.2.8 Separadores
79
Los separadores son por lo general zonas verdes o zonas duras colocadas paralelamente al eje de la carretera,
para separar direcciones opuestas de trnsito (separador central o mediana) o para separar calzadas destinadas
al mismo sentido del trnsito (calzadas laterales).
El separador est comprendido entre las bermas interiores de ambas calzadas. Aparte de su objeto principal
independizar la circulacin de las calzadas, el separador central puede contribuir a disminuir cualquier tipo
de interferencia de circulaciones, como el deslumbramiento nocturno.
Cuando stos son muy anchos pueden resultar demasiado costosos, pero convenientes para ampliacin por
aumento del nmero de carriles de las calzadas o por razones estticas y de circulacin, con empleo de
rboles.
En terreno plano el separador central suele ser constante en su anchura, mantenindose paralelas las dos
calzadas; pero en terreno montaoso, si se independizan las calzadas, la anchura del separador central ser
variable. Si la distancia entre los bordes de las calzadas oscila de 4 a 10 m, puede ser necesario instalar
barreras de seguridad, si el volumen de trnsito as lo demanda.
Si la distancia entre los bordes es an menor, puede ser necesario pavimentar toda la zona entre ambas,
prolongando las bermas interiores y colocando una barrera en el centro.
Debe darse al separador el cuidado requerido; y en cualquiera de los casos descritos, se debe estudiar e
implantar un apropiado sistema de desage superficial.
Los separadores laterales, son en general, de ancho menor que el separador central o mediana, a menos que
sobre ellos se instalen postes de alumbrado, en cuyo caso su anchura es de 4.00 m.
3.5.2.9 Andenes
Son de uso muy restringido en reas rurales, dado su escaso nmero de peatones. Su anchura depende del
espacio disponible y del volumen de trnsito de vehculos y peatones. El mdulo de anchura correspondiente a
una persona es de 0.75 m; y para que se crucen las personas el ancho total es de 1.50 m; y su elevacin
respecto de la corona adyacente va de 10 a 25 cm.
3.6 COORDINACION DEL TRAZADO EN PLANTA CON EL PERFIL LONGITUDINAL
3.6.1 Generalidades
3.6.2 La visin del movimiento
3.6.2.1 Variaciones del campo de visin perifrica
3.6.2.2 Variaciones de la distancia de acomodacin del ojo, segn la velocidad efectiva
3.6.2.3 Criterios elementales de coordinacin planta perfil
3.6.2.4 Prdida de trazado
3.6.3 La perspectiva vial
3.6.3.1 Principios generales
3.6.3.2 Alineamiento simple y complejo
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82
3.6.2.2 Variaciones de la distancia de acomodacin del ojo, segn la velocidad efectiva. (Ver Figura
3.6.2)
El punto de acomodacin del ojo del conductor est situado a 180 metros a 40 kilmetros por hora, a 420
metros a 80, a 575 metros a 100 y a 725 metros a 120, es decir que se aleja con la velocidad.
En consecuencia, todas las informaciones que se dan al usuario deben estar tomadas en el eje de visin y a
distancia mayor cuando la velocidad se incremente.
Es necesario entonces que los ojos del conductor descubran la carretera mediante un proceso normal, con el
fin de explorarla sistemticamente, en forma tal que tenga nocin clara de los puntos crticos donde pueda
haber peligro.
Figura 3.6.2 DISTANCIA DE ACOMODACION EN FUNCION DE LA VELOCIDAD
83
pantallas, etc.
El trazado en planta y el trazado en perfil deben tener caractersticas homogneas en cuanto a rdenes de
magnitud, evitando que el trazado en planta sea ms generoso que el trazado en perfil. Por lo tanto, el trazado
en planta debe adaptarse al terreno, manejando con acierto las limitaciones de visibilidad en planta. Las
prdidas de trazado son indicio, en muchos casos, de mala coordinacin. Vase Figura 3.6.3.
Tabla 3.6.1 VISIBILIDAD DE LA CARRETERA EN FUNCION DE LA VELOCIDAD
86
87
b. Ejes de referencia
El eje OX, horizontal, tangente en O a la proyeccin de la trayectoria del automovilista sobre un plano
horizontal (Trazado en Planta)
El eje OY, horizontal, perpendicular a OX, y
El eje OZ, eje vertical, perpendicular a OX y a YO.
Cada punto en el espacio puede definirse por sus coordenadas X, Y y Z en el sistema de ejes rectangulares
OX, OY y OZ.
c. El plano de proyeccin
Sea P el plano perpendicular a OX que pasa por el punto O', en forma tal que OO' sea igual a 100 metros. El
plano P, llamado plano de proyeccin, es paralelo a OY y a OZ y los puntos de las lneas caractersticas del
diseo como lados del pavimento, de las bermas, de cunetas, altura de taludes, pueden ser proyectadas al
plano P. (Ver Figura 3.6.5).
Figura 3.6.5 PROYECCION CONICA
88
d. Ejes de perspectiva
Sean, O' y, la interseccin del plano P con el plano horizontal OX OY y O' z, la interseccin del plano P con
el plano vertical OX OZ. Los ejes O' y, O' z, llamados ejes de perspectiva, son perpendiculares. La
proyeccin a de un punto A del espacio es el punto donde el radio visual OA intersecta el plano P
(Proyeccin Cnica). Un punto del plano P puede ser definido por sus coordenadas y, z en el sistema de ejes
rectangulares O' y, O' z.
e. Relaciones entre las coordenadas en el espacio y las coordenadas en Perspectiva
Sean :
M : Proyeccin de A en el plano OX OY
N : Proyeccin de M sobre OX OZ
m : Proyeccin de A sobre O'y
p : Proyeccin de A sobre O'z
89
92
93
95
3.6.3.4 Conclusiones
El uso de ordenadores permite, mediante programas adecuados, estudiar en las tres dimensiones los problemas
de coordinacin , ya que pueden simular una operacin vehicular. Sin embargo, al menos algunos de los
conceptos fundamentales de perspectiva vial, desarrollados por la misin Ingeroute, asesora del Ministerio de
Obras Pblicas y Transporte, deben ser conocidos por Consultores e Ingenieros Proyectistas para tratar de
mejorar la calidad de los proyectos viales.
96
97
El punto donde se inicia una curva horizontal no debe coincidir o estar demasiado cerca de la parte ms baja o
ms alta de la curva vertical cncava o convexa, respectivamente. Esta condicin es peligrosa, especialmente
para valores mnimos de curvatura horizontal y vertical, puesto que el conductor tendr dificultad para
apreciar el cambio del alineamiento horizontal, especialmente de noche, debido a las deficientes condiciones
pticas. El peligro desaparece si la curva horizontal contiene totalmente a la vertical. La Figura 3.6.11 muestra
este tipo de coordinacin para el caso de una curva vertical cncava. En este caso, las deficiencias de tipo
ptico se manifiestan mediante el efecto separador, producido por la mala coordinacin, como se aprecia en la
perspectiva inferior.
La Figura 3.6.12 muestra un ejemplo de coordinacin deficiente, en el cual el punto donde se inicia la curva
horizontal coincide con el sector central de la curva vertical convexa. Las condiciones pticas en este tipo de
coordinacin son muy deficientes, especialmente cuando la curvatura horizontal y vertical son mnimas.
Las Figuras 3.6.13 y 3.6.14 muestran ejemplos de coordinacin satisfactoria en los cuales la longitud de la
curva vertical y el radio de la curva horizontal, son mayores que los valores mnimos adoptados para el tramo.
98
La Figura 3.6.15 muestra un ejemplo de pobre coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical, en el
cual las caractersticas dinmicas de conduccin, drenaje y pticas, no son las ms adecuadas, dando al
conductor cierta sensacin de inseguridad.
A continuacin se analiza, en forma breve, cada una de las condiciones de operacin que deben obtenerse del
diseo geomtrico para el caso de este ejemplo particular, cuya coordinacin es deficiente:
Figura 3.6.11 MALA COORDINACION DE ALINEAMIENTOS
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103
especialmente de drenaje de la calzada, en el sector de la curva cncava, cuyo mejoramiento debe estudiarse
para cada caso particular.
La Figura 3.6.17 muestra el ejemplo de una pobre combinacin de los alineamientos horizontal y vertical. La
combinacin es deficiente porque la entretangencia es demasiado corta y el cambio de direccin horizontal
ocurre en la parte superior de la curva convexa, dando lugar a condiciones de drenaje poco satisfactorias.
Figura 3.6.16 EXCELENTES CONDICIONES DINAMICAS DE CONDUCCION
105
determinada velocidad especfica la visibilidad de parada debe estar de acuerdo a ella, de no ser as se genera
un alineamiento peligroso.
Con relacin a las pendientes longitudinales se estima que a partir del 4.0 %, la velocidad especfica se puede
reducir en 10 kilmetros por hora por cada 1.0 % de cambio en ascenso o en descenso.
g. Chequeo de inconsistencias
Por visibilidad
Velocidad especfica contra visibilidad de parada
Por curvatura horizontal
Velocidad especfica contra curvatura horizontal ofrecida .
3.6.5.2 Tabulaciones
a. Distancias recorridas para cambiar de velocidad
A la tasa de aceleracin de 1 m/seg2 un conductor podr cambiar de velocidad en los espacios recorridos que
se presentan en la Tabla 3.6.2.
De acuerdo a los valores presentados en la Tabla 3.6.2, el conductor de un vehculo que marche a 30
kilmetros por hora puede alcanzar una velocidad de 120 kilmetros por hora en una distancia de recorrido
del orden de 490 metros.
En la Tabla 3.6.3 se presenta una relacin entre radios de curvatura y velocidades especficas, para un peralte
del 8 por ciento.
Un rpido anlisis de esta tabla ofrece conclusiones bastante prcticas dentro de las premisas consideradas,
por ejemplo:
* Que un radio de curvatura comprendido entre 401.57 y 596.77, vale la pena decir, entre 400 y 600 metros,
puede permitir una velocidad de operacin o velocidad especfica, de 120 kilmetros por hora.
* Que luego de alineamientos de longitudes mayores de 490 metros, con una pendiente longitudinal inferior al
4.0 por ciento y en recta, se hace necesario disear una curva de radio circular mayor de 400 metros, con el
propsito de garantizar seguridad al usuario, cualquiera que sea la velocidad de diseo.
Tabla 3.6.2 ESPACIOS RECORRIDOS POR CAMBIOS DE VELOCIDAD
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El anlisis de estos perfiles o tabulados facilitar el chequeo de inconsistencias del proyecto previsto en el
literal g del numeral 3.6.5.1.
3.7 INTERSECCIONES A NIVEL
3.7.1 Caractersticas de las intersecciones
3.7.1.1 Elementos por considerar
3.7.2 Diseo
3.7.3 Intersecciones no semaforizadas, con prioridad por PARE
3.7.3.1 Intersecciones sin canalizar
3.7.3.2 Intersecciones canalizadas
3.7.4 Islas (o isletas)
3.7.5 Distancia de visibilidad en intersecciones
3.7.6 Criterios de diseo de intersecciones no semaforizadas, con prioridad por PARE
3.7.7 Intersecciones rotatorias, giratorias o glorietas
3.7.7.1 Ventajas de las glorietas
3.7.7.2 Desventajas de las glorietas
3.7.7.3 Criterios de diseo geomtrico
3.7.7.4 Glorietas partidas
Las intersecciones son zonas comunes a dos o ms carreteras que se cruzan al mismo nivel y en las que se
incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehculos para el desarrollo de todos los movimientos posibles.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan situaciones
crticas que hay que tratar especficamente, ya que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son
usuales en la mayor parte de los recorridos.
Tanto en las intersecciones como en las vas, pero con mayor razn en las intersecciones, se trata de obtener
condiciones ptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades fsicas y econmicas limitadas.
3.7.1 Caractersticas de las intersecciones
Estn definidas por ciertas condiciones como son: rea total, lmites exteriores y forma en que est ordenada y
distribuida la superficie.
3.7.1.1 Elementos por considerar
* Datos funcionales. Se refieren al tipo de vas que confluyen en la interseccin, clasificacin, tipo de control
de accesos, velocidad, preferencia de paso, y todas aquellas caractersticas de funcionalidad que estn
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