Repblica Bolivariana de Venezuela

Universidad Nacional Experimental Politcnica

Antonio Jos de Sucre
Departamento de Ingeniera Mecnica.
Barquisimeto-Lara

Informe

Integrante(s):
Bibiano Amaro Exp: 20122-0002
Wilmer Navarro Exp: 20102-0341
Yender Navarro Exp: 20111-0138
Profesor:
Rodolfo Zabala
Asignatura:
Maquinas Termicas I

INTRODUCCIN.
Despus de 150 aos de historia de motores de combustin interna volumtricos es
evidente afirmar que existe un tipo que ha destacado y dominado totalmente este campo de
la ingeniera: son los motores de combustin interna alternativos.
Es evidente que a da de hoy los motores alternativos han alcanzado un elevado grado de
perfeccionamiento en cuanto a diseo, fiabilidad, mtodos productivos, consumo,
emisiones, ruidos, etc. De todas maneras, tampoco es menos cierto afirmar que los motores
alternativos presentan ciertas caractersticas desfavorables: dificultad de equilibrado,
necesidad de valvulera en motores 4T, emisin de hidrocarburos inquemados a la
atmsfera debido al cortocircuito de gases en motores 2T, relacin peso/potencia
mejorable Adems, el petrleo es finito y se sabe que sus reservas disminuyen paulatina
pero inexorablemente, a pesar de haber yacimientos potencialmente grandes sin explorar en
la actualidad. Debido a la realidad ambiental actual es necesario buscar nuevos
combustibles alternativos y nuevos procesos de transformacin de energa.
Desde el primer motor de combustin interna volumtrico han surgido muchas
arquitecturas diferentes y entre ellas infinidad de motores rotativos. Solo el motor Wankel
ha conseguido tener alguna repercusin en la industria. Qu hay de los dems?
A da de hoy, los motores rotativos no pueden desbancar a los motores alternativos pero en
un futuro podran jugar un papel importante convirtindose en motores de transicin hacia
nuevos motores ms eficientes y respetuosos con el medio ambiente o hacia nuevos
procesos de transformacin de energa. Los motores rotativos an en desarrollo pueden ser
una solucin en combinacin con este tipo de combustibles y aunar sus beneficios a los
propios de este tipo de motores: facilidad de equilibrado, ausencia de vlvulas,
elevadsimas relaciones potencia/peso y potencia/volumen, etc.
Por tanto es razonable realizar un proyecto cuyo objetivo sea el estudio y anlisis, lo ms
profundo posible, dentro de las limitaciones, de los motores rotativos. Creo positivo dotar a
los motores rotativos propuestos de un cuerpo terico para su anlisis, generar una lista de
ventajas e inconvenientes lo ms completa posible as como el estudio de sus aplicaciones y
de su aplicabilidad con combustibles alternativos.

PROCESOS Y SISTEMAS:
2.5.1. Caractersticas de la combustin
En el motor Wankel, la cmara de combustin se encuentra dividida en dos cuando llega al
punto de mxima compresin. Poco despus, en el lado ms avanzado respecto del sentido
de rotacin empieza un aumento de volumen, mientras contina la compresin en el lado
ms retrasado de la misma. Esta situacin provoca un desplazamiento turbulento de la
mezcla que har aumentar la velocidad de propagacin de la llama.
Por el contrario, la forma alargada y delgada de la cmara de combustin, y el elevado
cociente entre la superficie y volumen de sta, no favorecen una rpida propagacin de la
llama. Estos factores enfrentados compiten entre ellos para proporcionar una velocidad de
propagacin intermedia.
Por su parte, el diseador puede intentar, mediante la variacin de la forma y la localizacin
de los diferentes elementos (hendidura del rotor o cmara de combustin, situacin de la
buja, etc.) fijar el valor de esta velocidad cuanto ms convenga.

Cuando empieza la combustin, la cmara ms adelantada atrae, por diferencia de

presiones, el frente de llama. Al mismo tiempo, la cmara retrasada cada vez es ms
alargada, y la llama tiende a apagarse en su interior, lo cual frena la propagacin del frente.
Para prevenir esta situacin es frecuente utilizar el sistema de encendido. y que consigue
disminuir el tiempo de combustin.
2.5.2 Equilibrado del rotor:

Cuando se trata de equilibrar un nico rotor, hay que emplear dos contrapesos (uno en la
parte delantera y otro en la trasera del eje) que giren excntricos de forma que creen unas
fuerzas totales opuestas a las proporcionadas por el rotor.
Si el motor a equilibrar posee dos rotores, dado que stos van desfasados 180, slo habr
que compensar un momento de inercia, ya que las fuerzas de ambos rotores se equilibran
entre ellas, y los contrapesos debern ofrecer un par simtrico al realizado por los dos
rotores. Igualmente se pueden equilibrar motores rotativos con un nmero mayor de
rotores.
El clculo para el equilibrado de un motor rotativo se realiza igual que en uno alternativo.
Es decir, primero se plantea el equilibrio esttico (fuerzas de inercia) y, posteriormente, el
equilibrio dinmico (momentos de inercia).

Refrigeracin del estator:

Como ya se ha explicado anteriormente, el estator sufre unos enormes gradientes de
temperatura debido al hecho de que cada una de las fases del ciclo de cuatro tiempos se
realiza en la misma parte del estator. Por eso hay unas zonas fras (son las que corresponden
a la admisin y a la compresin) y otras mucho ms calientes (las de la combustin y el
escape) que provocan unas tensiones trmicas que deben ser anuladas, en la medida de lo
posible, por un sistema de refrigeracin adecuado.
La finalidad de dicho sistema es, por lo tanto, la de homogeneizar al mximo la temperatura
de todo el estator y as evitar las deformaciones trmicas.
El mismo sistema de refrigeracin debe ser capaz de evacuar el calor almacenado en el
rotor, el cual forma parte de la cmara de combustin y est en contacto con los gases
quemados hasta que salen por la lumbrera de escape.

Para refrigerar el estator se puede hacer circular un refrigerante (se suele utilizar agua) por
el interior del bloque motor o emplear una corriente de aire.
a) Refrigeracin por agua:
La refrigeracin por agua puede llevarse a cabo mediante dos construcciones distintas:
- Sistema de refrigeracin por agua con flujo axial. Los conductos realizados en el interior
del bloque lo atraviesan de extremo a extremo en la direccin del cigeal segn ejes
paralelos que rodean todo el motor.
- Sistema de refrigeracin por agua con flujo tangencial. Cuando el flujo es tangencial, el
agua refrigera independientemente secciones transversales del estator. Este sistema es muy
utilizado en el caso de motores de ms de un rotor, en los que cada estator recibe una
refrigeracin independiente.

b) Refrigeracin por aire:

Este sistema es equivalente al empleado en los motores de motocicleta cuando es
imprescindible ahorrar espacio y peso, o el utilizado, en contadas ocasiones, en coches
deportivos (algunos modelos de Porsche hasta 1997). Consiste en hacer un gran nmero de
aletas disipadoras sobre el estator, con la finalidad de aumentar la superficie de intercambio
de calor con el aire exterior.
La refrigeracin por aire tambin puede llevarse a cabo de dos formas: axial y tangencial.
Igualmente, el nombre hace referencia a la direccin del flujo de aire al atravesar el estator.
De la misma forma que en los motores alternativos, la refrigeracin por aire consigue una
evacuacin de calor muy limitada y se emplea, generalmente, en motores de baja cilindrada
y escasas prestaciones.
2.5.4. Refrigeracin del rotor:

Bsicamente, hay dos formas de refrigerar el rotor. Por un lado, cabe la posibilidad de
utilizar un aceite lubricante y, por el otro, puede emplearse la propia mezcla fresca, antes de
proceder a su combustin.
a) Refrigeracin por aceite:
Con este tipo de realizacin, el aceite es introducido en el interior del rotor a travs del eje
motor. Una vez dentro, se encuentra sometido a una fuerza centrpeta que tiene un doble
efecto. El fluido que est en la parte ms alejada del centro de giro es empujado hacia la
cara del tringulo curvilneo que forma el rotor, recorriendo las cavidades practicadas en su
interior y realizando el intercambio de calor con las partes ms calientes. A medida que el
rotor sigue girando, esta misma cara pasa a estar muy prxima al centro de giro; ahora, la
fuerza centrpeta impulsa el aceite hacia el interior del rotor, donde es recogido para ser
enfriado en un intercambiador exterior. Como la temperatura del rotor aumenta
proporcionalmente con las revoluciones del motor, la bomba que inyecta el aceite en el
rotor est sincronizada con el funcionamiento del motor. As, al ralent, o incluso a bajo
rgimen, no es necesario inyectar aceite en el interior del rotor. Esta sincronizacin se
puede conseguir con un mecanismo conectado directamente al cigeal y un muelle que
supere la fuerza centrfuga hasta un determinado rgimen de giro. A partir de este momento,
se abrira de acuerdo con las solicitaciones del motor.
Diseando correctamente este sistema, se puede conseguir que la temperatura en la
superficie del rotor se mantenga prcticamente constante (con variaciones mximas
inferiores al 10%). Se emplea aceite lubricante para refrigerar en lugar de agua porque,
aunque el agua es un medio perfecto para hacer un intercambio de calor dada su elevada
capacidad calorfica, el movimiento del rotor provoca que, hoy por hoy, no se pueda
asegurar un sellado idneo. De ah la necesidad de trabajar con aceite, el cual puede pasar a
las cmaras sin perjudicar la evolucin del ciclo de combustin.
b) Refrigeracin mediante la mezcla fresca:
Es un sistema mucho ms limitado y se emplea nicamente en motores de bajas
prestaciones y en los que se puede disear el conjunto para un rango de revoluciones muy
concreto. En este caso se hace pasar la mezcla fresca por el interior del rotor, de forma que
capte la mayor cantidad posible de calor procedente de ste y, posteriormente, se introduce
la mezcla en la cmara de combustin a travs de la lumbrera de admisin.
La refrigeracin mediante la mezcla fresca, adems de la sencillez constructiva, ya que no
requiere ningn intercambiador de calor como en el caso de la refrigeracin por aceite,
tiene una segunda ventaja, ya que al ser la mezcla la que absorbe el calor, se consigue una
mayor vaporizacin del combustible.
2.5.5 Sistema de distribucin:
Las lumbreras de admisin y de escape pueden estar situadas de dos formas distintas sobre
el estator. No obstante, siempre es el rotor el encargado de permitir el paso del fluido desde
el exterior hacia las cmaras y viceversa. La entrada y salida de fluido puede darse a travs
de la periferia del estator o a travs de sus placas laterales.
El motor Wankel fue concebido con lumbreras perifricas, y as es como lo comercializ la
empresa N.S.U. Esta disposicin implica que los vrtices del rotor y, ms concretamente,
los segmentos perifricos son los encargados de distribuir el fluido dado que las lumbreras

siempre estn abiertas, y lo que hace el rotor es dirigir la vena de fluido a una u otra cmara
en la admisin, o hacia el exterior, en el escape.
Los vrtices del rotor deben asegurar, en todo momento, la estanqueidad de las diferentes
cmaras durante el ciclo pero, al mismo tiempo, cuando llegan a las lumbreras, los
segmentos deben pasar sobre ellas sin ningn tipo de interferencia mecnica. Este doble
comportamiento implica una gran complejidad a la hora de conseguir un diseo
satisfactorio de los elementos de sellados perifricos.
Posteriormente, tanto la empresa Curtis-Wright como la Toyo Kogyo (en su deportivo
denominado Mazda RX-7), adoptaron un sistema de distribucin por lumbreras laterales,
donde las caras del rotor son las encargadas de permitir el intercambio de gases. Esta
segunda solucin se asemeja a la empleada en los motores alternativos de dos tiempos.
Con ambas soluciones, el intercambio de mezcla y gases se produce con una facilidad muy
superior a la que se da en los sistemas de distribucin por vlvulas, donde la presencia de
stas reduce, de forma considerable, la seccin de paso e introduce una prdida de carga y
una disminucin de la turbulencia que impide una combustin ptima de la mezcla.
2.5.6 Sistema de lubricacin:
Con respecto al motor alternativo de cuatro tiempos, el rotativo tiene unas prdidas por
rozamiento notablemente inferiores. Estas diferencias aumentan a medida que se
incrementa el rgimen de giro del motor. Y no es de extraar, ya que el motor rotativo no
posee piezas con movimiento alternativo, eliminando las grandes inercias que se producen
(mayores cuanto ms rpido gira el motor).
Aun as, los cojinetes del motor rotativo, siguen estando sometidos a grandes fuerzas de
friccin, pero se pueden reducir a base de disminuir las masas con movimiento rotativo y
lubricar correctamente todas las superficies que tienen un contacto con movimiento
relativo. Para conseguirlo, es recomendable la utilizacin de materiales ms ligeros (aunque
igualmente resistentes) y con buenos coeficientes de friccin entre ellos.
Habitualmente, se emplean dos sistemas independientes que permiten llegar a todas las
piezas que lo necesitan. Por un lado, se dispone de un mecanismo de lubricacin que aporta
el aceite necesario a todos los componentes que intervienen en la estanqueidad del rotor
(los segmentos, los muelles y dems superficies mviles).
Por el otro lado, se utiliza un sistema de lubricacin a presin que se encarga de lubricar el
resto de partes mviles del motor, expuestas a fuertes desgastes por el rozamiento continuo
al que estn sometidas (sobre todo, cojinetes y engranajes de transmisin).
Aunque posible, en muy raras ocasiones se emplea una mezcla de gasolina y aceite para
lubricar el rotor, de forma parecida a como se realiza en los motores alternativos de dos
tiempos.
a) Lubricacin de los elementos de sellado:
Igual que en el sistema de refrigeracin, para lubricar los segmentos y dems partes que
intervienen en el sellado de las cmaras de combustin, se emplea una bomba que enva un
caudal de aceite en funcin de las condiciones de trabajo (bsicamente, la carga del motor y
la velocidad de funcionamiento). De esta forma, llega la cantidad justa de aceite y se evita,

en la medida de lo posible, una mezcla excesiva de gasolina y aceite. Esto se consigue

uniendo, directamente, el acelerador con la leva de control de la bomba de aceite, la cual
ajusta la carrera del mbolo de sta en funcin de las exigencias del motor. La lubricacin
de los segmentos aporta una ventaja adicional, ya que, gracias a las caractersticas viscosas
del aceite, se dificulta el intercambio de gases entre las diferentes cmaras, favoreciendo la
accin de los segmentos.
b) Lubricacin del eje motor:
Como ya se ha dicho, para asegurar la correcta lubricacin del eje de salida, rodamientos y
engranajes, se emplea un sistema a presin, con un intercambiador de calor para enfriar el
aceite debido a su doble funcin refrigeradora para que no pierda sus propiedades de forma
prematura. Este intercambiador acta slo cuando la temperatura del aceite sobrepasa un
cierto valor. El sistema favorece, adems, que el motor alcance rpidamente la temperatura
adecuada de trabajo y se mantenga, ms o menos constante, una vez alcanza la temperatura
de funcionamiento.
Pero la necesaria lubricacin de estas piezas, sometidas a gran friccin, debe ser controlada,
y se debe evitar que el aceite en exceso acceda, a travs del espacio que queda entre la cara
lateral del rotor y el estator, hacia las cmaras de combustin.
Con la finalidad de evitar estas prdidas de lubricante, se insertan unos aros muy similares a
los empleados en los motores alternativos. Se colocan sobre la cara lateral del rotor, junto al
engranaje interior, y van recogiendo todo el aceite sobrante, devolvindolo de nuevo hacia
el sistema de lubricacin. Para asegurar un contacto continuo de los aros con la superficie
exterior, se colocan unos muelles planos en las ranuras que presionan los segmentos hacia
las caras laterales del estator.
Encendido doble:
En el motor rotativo Wankel, la buja debe situarse en la cara interior del estator. Es
necesario evitar, en todo momento, el contacto entre los electrodos y los segmentos del
rotor. Para conseguir esta localizacin, se hace un agujero que atraviesa todo el estator,
donde se fija la buja mediante roscado. El electrodo debe quedar totalmente enrasado sin
sobresalir de la superficie del estator.
La disposicin de la buja tiene una gran influencia en la propagacin del frente de llama y,
por lo tanto, en el rendimiento de la combustin. Por esta razn, debe estudiarse con
detenimiento su ubicacin, teniendo muy presente la forma que se le ha dado a la superficie
del rotor y que define las caractersticas de la cmara de combustin. Como ya se ha
explicado, en el momento de la activacin de la mezcla la cmara de combustin est
dividida en dos subcmaras.
Para obtener un mejor rendimiento de la combustin en un amplio margen de
funcionamiento, es muy habitual la utilizacin de dos bujas, una instalada en el lado
retrasado y la otra en el lado avanzado
En principio, el encendido de la mezcla es ms favorable para un hueco de la buja de gran
dimetro. No obstante, los elementos de sellado (solamente los perifricos) podran tener
problemas para asegurar la estanqueidad debido a las elevadas diferencias de presin entre
las dos cmaras de combustin adyacentes.

Como el gradiente de presiones es ms acusado cuando el segmento sobrepasa la primera

buja, se realiza un agujero ms pequeo para alojar la primera de ellas (segn el sentido de
avance del rotor), y otro, de mayor tamao, donde situar la segunda buja (en este lugar la
presin ya habr descendido y la diferencia respecto a la de la cmara adyacente ser
menor).
Los ensayos demuestran que la segunda buja interviene activamente en la estabilidad de
funcionamiento del motor; es decir, la intensidad elctrica del arco que genera hace variar
sustancialmente el rendimiento de la combustin.

La utilizacin de dos bujas, frente al sistema, comnmente empleado en los motores

alternativos de automocin, de una sola buja (excepcin hecha de algunas marcas como
Alfa Romeo con su ya clsico sistema Twin Spark de doble encendido) se explica por dos
motivos:
- La notable disminucin del consumo especfico de combustible como consecuencia de
una combustin de mayor calidad.
- La reduccin de la temperatura de los gases de salida como consecuencia de un tiempo
menor de combustin y por lo tanto un mayor grado de expansin de los gases.
Pero no todo son ventajas, ya que se debe aadir que, a cambio, hay un importante aumento
de las emisiones contaminantes de NOx.

2.6. VENTAJAS Y DESVENTAJAS:

2.6.1. Principales ventajas:
- Menos piezas mviles que un motor de combustin interna alternativo (40% menos de
piezas), y por tanto, mayor fiabilidad.
- Obtencin de un par motor casi constante ya que se producen los cuatro tiempos del ciclo
simultneamente dentro del estator.
- Ausencia de vlvulas de admisin y de escape. Esto conlleva evitar las dificultades que
plantean las distribuciones de los motores de cuatro tiempos: rboles de levas, empujadores,
balancines, muelles, etc.
- Mecanismo totalmente rotativo. Con dos contrapesos debidamente dimensionados y
dispuestos en el eje se puede equilibrar esttica y dinmicamente el motor. Esto le confiere
una mayor suavidad de funcionamiento frente a los motores alternativos.
- Menor velocidad de rotacin: Dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje, las
piezas principales del motor se mueven ms lentamente que las de un motor convencional,
aumentando la fiabilidad.
- Menos vibraciones: al no haber bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de los pistones,
las inercias son menores.
- Las relaciones potencia/peso y potencia/volumen son muy elevadas, de hecho son las ms
elevadas de todos los motores rotativos.
2.6.2. Principales inconvenientes:
- Resulta muy difcil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotacin, que deben
ser estancas unos respectos a las otras para un buen funcionamiento. Como consecuencia,
se hace necesaria la sustitucin de los segmentos cada seis-siete aos.
- Durante unos cuantos grados de giro del cigeal los conductos de admisin y de escape
estn comunicados a travs de la cmara de combustin que, en ese momento, se encuentra
finalizando su fase de escape y comenzando la de admisin del siguiente ciclo. Este
fenmeno se conoce como cortocircuito y es bastante perjudicial puesto que empeora el
rendimiento y aumenta las emisiones de hidrocarburos inquemados.
- Excesivo ruido debido a los engranajes de transmisin.
- Geometra alargada de la cmara de combustin. Conlleva un tiempo excesivo de
combustin ya que el espacio que ha de recorrer la llama es bastante largo y angosto. Esta
forma provoca un alto consumo de combustible debido a la baja eficiencia termodinmica.
- Mantenimiento costoso y motor comercial poco extendido. Las reparaciones ms
complicadas slo pueden realizarse en la casa de fbrica pues el conocimiento de este tipo
de motores no es habitual por parte de talleres de mecnica general.
- La sincronizacin de los distintos elementos debe ser muy buena para evitar que la
explosin de la mezcla se inicie antes de que el pistn rotativo se encuentre en la posicin
adecuada. Si esto ocurre, la ignicin empujar en sentido contrario al deseado, pudiendo
daar el motor (dieseling).
- Distribucin heterognea de temperaturas. Las diferentes fases del ciclo ocurren siempre
en los mismos lugares del estator; la admisin ycompresin (fases fras) ocurren en la parte
superior, mientras que la explosin y el escape (fases calientes), ocurren en la parte inferior.
Esto implica que un lado del motor alcance temperaturas de 150C y el otro supere los
1000C, lo que provoca una tendencia a la deformacin en el estator. Esta deformacin
puede desembocar en fugas que empeoran an ms el fenmeno.

CONCLUSIONES
Como consecuencia del estudio realizado en este proyecto podemos afirmar que el
Desarrollo de la tecnologa de motores rotativos se encuentra en un punto complicado
Pero que resulta ms esperanzador que hace unos aos. Nos explicamos: decimos
complicado porque hace falta que los grandes fabricantes de automviles se
Involucren, de nuevo, en el desarrollo de estos conceptos. Solo con su apoyo se
Podra valorar la viabilidad y construccin de nuevos motores rotativos, pero la
Cantidad de recursos econmicos que deberan emplearse lo convierten en una opcin
Casi utpica a da de hoy. Pero decimos tambin esperanzador por dos motivos
Principales: uno es que en la actualidad, tal y como hemos visto, existen numerosas
arquitecturas de motor rotativo y este abanico de nuevas posibilidades puede hacer
Abrir los ojos a los fabricantes. Y el otro motivo es que debido a la situacin ambiental
Actual, estos motores pueden ser una alternativa a los hegemnicos motores de
Combustin interna alternativos.
Una evidencia de lo que se acaba de comentar es que nicamente el motor Wankel ha
llegado a comercializarse, despus de que grandes empresas abandonaran sus propios
proyectos de desarrollo de manera desafortunada, en mi opinin. A da de hoy nicamente
Mazda contina comercializando el motor Wankel en alguno de sus vehculos.
Las principales ventajas que aporta la tecnologa rotativa a los motores de combustin
Interna son muchas: facilidad de equilibrado, ausencia de valvulera y distribucin,
elevadsimas relaciones potencia/peso y potencia/volumen, menos piezas mviles,
Sencillez de diseo,
El inconveniente principal, entre otros que se han especificado en el proyecto, es la
dificultad de sellado inherente a la geometra de los motores rotativos en los que se
Hace difcil hacer estanca la unin de piezas con movimiento relativo entre s. Aun as,
Algunos motores como el motor Hbrido A.S. solucionan este problema.
Los llamados combustibles alternativos son nuevas fuentes de energa para el
Funcionamiento de los motores de combustin interna y representan una solucin ante el
calentamiento global y la disminucin de las reservas de petrleo. Destacan por la
reduccin de las emisiones contaminantes al ser quemados en comparacin con los motores
alternativos, por la utilizacin de recursos energticos no fsiles (excepto los
GLP y el Gas natural) y por ser ms respetuosos con el medio ambiente. De muy especial
inters son el biodiesel y el hidrgeno por sus excelentes caractersticas y por ser los
combustibles con ms posibilidades de desarrollo a corto plazo.
Los motores rotativos pueden jugar un papel importante funcionando con los combustibles
alternativos estudiados, de tal manera que se podran posicionar como motores respetuosos
con el medio ambiente e incluso jugar el papel de motores de transicin hacia nuevos
procesos de conversin de energa que no consuman combustibles fsiles, de tal manera
que la conjuncin Motor Rotativo + Combustible
Alternativo presente un conjunto de caractersticas positivas muy superior a las que
presentan los motores de combustin interna alternativos.
Una aplicacin de futuro muy atractiva es la referente a la combinacin de motor rotativo
con un bobinado en el estator e imanes en el rotor de tal manera que la unidad adems de
funcionar como un motor rotativo de combustin interna lo hara como un generador de
corriente elctrica.