Cajas de cambio

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Caja de Cambios D.S.G. (Direct Shift Gearbox)

El fabricante Volkswagen dio un paso importante en el desarrollo de los sistemas de transmisin
automtica con el lanzamiento de esta caja de cambios automtica de doble embrague
(engranamiento doble, DSG). Se trata de un dispositivo, heredado de la competicin, que permite
cambios de velocidad mucho ms rpidos, ms suaves y con menor gasto energtico. Su manejo
es una simbiosis de la facilidad de uso de una caja de cambios automtica secuencial y el placer
de conduccin de una caja de cambios manual de seis relaciones.
Con el DSG, Volkswagen es el primer fabricante mundial en desarrollar una caja de cambios de
embrague doble producida en serie. Este tipo de transmisiones ya haban sido utilizadas en
competicin, pero la incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados de control mecnico
y electrnico) impidieron su utilizacin en coches de serie. Volkswagen encontr la solucin;
sumados a una serie de nuevos componentes hidrulicos, se desarroll la compleja unidad de
control mecnico-electrnica (Mechatronic), que ha hecho posible la utilizacin del DSG en algunos
modelos como el VW Golf o Touran.

Una caracterstica significativa que diferencia al DSG de las cajas automticas convencionales es
que el nuevo sistema no utiliza el convertidor de par. La nueva caja tampoco es un desarrollo
realizado a partir de una caja de cambios manual automatizada, como la utilizadas en algunos
modelos como el VW Lupo 3L TDI. Los ingenieros de Volkswagen emprendieron un nuevo camino
tecnolgico armonizando el dinamismo de una caja manual con la facilidad de utilizacin de una
caja automtica convencional.
La caja DSG tiene ventajas apreciables en trminos de prestaciones y ahorro de combustible. Con
idntica aceleracin y velocidad punta, cambia con la misma suavidad que la caja automtica y,
adicionalmente, se pueden cambiar las marchas manualmente a travs de la funcin Tiptronic. El
cambio se realiza de forma ms rpida y directa de lo que era posible hasta ahora con cualquier
tipo de caja, manual o automtica. Los tiempos de aceleracin son menores que los obtenidos con
la caja de cambios manual.
Una caracterstica de diseo destacable de la caja de cambios (montada de forma transversal) son
los dos embragues en bao de aceite, con control hidrulico de presin. El embrague 1 (K1) mueve
las marchas impares, ms la marcha atrs, y el embrague 2 (K2) las pares. Por lo tanto, a todos los
efectos, debe hablarse de dos cajas de cambio paralelas. Como consecuencia de esta elaborada
gestin de embrague, durante el cambio de marcha, no hay interrupcin alguna de la fuerza de
traccin, una accin tpica de una transmisin manual automatizada. Por ello, se produce un

cambio de marchas de mximo dinamismo con un alto nivel de confort. La eficiencia de esta caja
de cambios es comparable a la de una transmisin manual.
Los dos embragues con ejes de entrada y de salida, estn gestionados por el Mechatronic, un
control inteligente hidrulico y electrnico. Esta interconexin permite que la marcha siguiente
siempre est colocada y lista para ser activada de forma inmediata. Como ejemplo, mientras el
coche circula en tercera marcha, la cuarta velocidad ya est engranada, aunque no activada. En el
momento en que se alcanza el rgimen de cambio, el embrague de la tercera marcha se abre,
mientras que el otro se cierra, activando la cuarta marcha. El proceso de apertura y cierre de los
embragues es totalmente coincidente, lo que produce el cambio directo y suave ya mencionado.
Todo este proceso se realiza en centsimas de segundo.
Las caractersticas especficas del cambio automtico DSG son:

Seis marchas adelante y una marcha atrs

Programa de conduccin normal D, programa de conduccin deportiva S, as como

conmutador Tiptronic en la palanca selectora y en el volante de direccin (opcin)

Mechatronic una unidad de control electrnica y electrohidrulica constituye una sola

unidad alojada en el cambio

Funcin de retencin en pendientes hillholder; si el vehculo parado con el freno

accionado slo levemente tiende a desplazarse, el sistema aumenta la presin en el
embrague y retiene el vehculo en parado

Regulacin creep de la fuga lenta; permite que el vehculo se mueva en marcha

lentsima, por ejemplo al aparcar sin pisar el acelerador

Un programa de marcha de emergencia. Con la funcin de emergencia y segn el tipo de

fallo que haya ocurrido, ya slo se puede circular en 1 y 3 marchas o solamente en 2
marcha.

Datos tcnicos:
Designacin
Embrague
Par mximo
Marchas
implementadas
Modos
operativos
Capacidad de
aceite
Peso aprox.

DSG 02E (cambio automtico DSG)

dos embragues multidisco en hmedo
350 Nm (segn la motorizacin)
seis marchas adelante y una marcha
atrs (todas sincronizadas)
automtico y Tiptronic
7,2 l; especificacin aceite DSG G052
182
aprox. 94 kg para traccin delantera;
109 kg para traccin 4motion

Principio conceptual
El cambio automtico DSG consta, en esencia, de dos transmisiones parciales independientes.
Cada transmisin parcial est estructurada como si fuera un cambio manual, en lo que respecta a
su funcionamiento. Cada transmisin parcial tiene asignado un embrague multidisco. Ambos

embragues multidisco trabajan en aceite del propio cambio DSG. El sistema Mecatronic se encarga
de abrir y cerrar los embragues de forma regulada, en funcin de la marcha que se ha de conectar.
Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y de la
marcha atrs (M.A). El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se conecta por medio del
embrague multidisco K2.
Bsicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, mientras que
en la otra ya se preselecciona la marcha siguiente, pero todava con el embrague abierto para la
marcha en cuestin.
Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronizacin y mando equivalente a la
de un cambio manual.

Entrada de par
El par del motor es transmitido a travs de un volante de inercia bimasa mediante un estriado hacia
el cubo de entrada del doble embrague. ste se encuentra comunicado con el cubo principal del
embrague multidisco K1 a travs de su soporte multidisco exterior. El soporte multidisco exterior del
embrague K2 tambin se encuentra comunicado en arrastre de fuerza con el cubo principal.
A partir del doble embrague el par es transmitido, segn la marcha que se encuentre en accin, ya
sea hacia el rbol primario 1 o hacia el 2, y desde all pasa al correspondiente rbol secundario (1
2).
La implantacin coaxial de los rboles primarios y el reparto mixto de las marchas pares e impares
en ambos rboles secundarios posibilita una construccin muy compacta y una minimizacin del
peso.
Los dos rboles secundarios transmiten, con diferente relacin de transmisin, el par de fuerza
hacia el pin cilndrico del grupo final y de all hacia el diferencial, as como, en las versiones
quattro, hacia la pareja de engranajes cnicos y de ah a las ruedas traseras.

Embragues multidisco
El par del motor pasa a travs de un estriado en el volante de inercia bimasa hacia el cubo de
entrada del doble embrague. El cubo de entrada va soldado con el disco de arrastre. El disco de
arrastre es solidario con el portadiscos exteriores K1 e inscribe as el par del motor en el doble
embrague.
El portadiscos exteriores K1 y el portadiscos exteriores K2 van soldados ambos con el cubo
principal, en virtud de lo cual siempre se encuentran en arrastre de fuerza.
El par del motor entra en ambos embragues a travs del portadiscos exteriores que corresponde y
se transmite hacia el portadiscos interiores del embrague que tiene arrastre de fuerza.
El portadiscos interiores K1 es solidario con el rbol primario 1 y el portadiscos interiores K2 es
solidario con el rbol primario 2.

Debido a que el embrague K1 se utiliza como embrague para la fase de arrancada en 1 marcha y
en marcha atrs, est sometido a solicitaciones ms intensas que el embrague K2. Por ese motivo
se ha previsto el diseo del doble embrague de modo que el embrague K1 sea el exterior. Esto
permite darle un dimetro mayor y ponerlo en condiciones de transmitir un par y una potencia de
mayor intensidad.
De esa forma se cumplen las exigencias planteadas.
Caractersticas del doble embrague:

Par mx. 350 Nm

Presin de apriete mx. 10 bares

Potencia de friccin mx. 70 kW

Caudal del aceite de refrigeracin mx. 20 l/min

Embrague multidisco K1
El embrague K1 es una versin multidisco que constituye el embrague exterior y transmite el par

sobre el rbol primario 1 para establecer el arrastre de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y marcha
atrs.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presin a la cmara correspondiente en el embrague
K1. Debido a ello, el mbolo 1 se desplaza y comprime el conjunto multidisco del embrague K1. El
par se transmite a travs del conjunto multidisco del soporte interior hacia el rbol primario 1. Al
abrir el embrague, el diafragma resorte oprime de nuevo el mbolo 1 a su posicin inicial.

Embrague multidisco K2
El embrague K2 es una versin multidisco que viene a ser el embrague interior, destinado a
transmitir el par sobre el rbol primario 2 para las marchas 2, 4 y 6.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presin a la cmara K2. El mbolo K2 establece a raz
de ello el flujo de la fuerza a travs del conjunto multidisco hacia el rbol primario 2. Los muelles
helicoidales oprimen el mbolo 2 de nuevo a su posicin inicial al abrir el embrague.

Los rboles en la caja DSG se distribuyen de la siguiente forma:

rboles primarios
El par del motor se transmite desde los embragues multidisco K1 y K2 hacia los rboles primarios.

El rbol primario 2
El rbol primario 2 se representa ante el rbol primario 1, debido a la posicin que ocupa
en el cambio. El rbol primario 2 es una versin ahuecada y unida por medio de estras con
el embrague multidisco K2. Este rbol aloja los piones con dentado helicoidal para las
marchas 6, 4 y 2. Se emplea un pin compartido para las marchas 6 y 4.
Para detectar el rgimen de revoluciones de este rbol primario hay una rueda generatriz

de impulsos al lado del pin de 2 marcha, para excitar el sensor de rgimen del rbol
primario 2 G502.

El rbol primario 1
Este rbol discurre a travs del rbol primario ahuecado 2. Es solidario del embrague
multidisco K1 a travs de sus estras. Aloja los piones con dentado helicoidal para la 5
marcha, el pin compartido para 1 marcha/marcha atrs y el pin de 3 marcha.
Para detectar el rgimen de revoluciones de este rbol primario hay entre el pin de 1/
marcha atrs y el pin de 3 marcha una rueda generatriz de impulsos para excitar el
sensor de rgimen del rbol primario 1 G501.

rboles secundarios
Tal y como el cambio DSG monta dos rboles primarios, tambin son dos los rboles secundarios
que incorpora.
Debido al uso compartido de los piones para 1 marcha y marcha atrs, as como para 4 y 6
marchas en los rboles primarios se ha podido optimizar la longitud de la construccin del cambio.
El rbol secundario 1
Este rbol aloja:

los piones mviles de 1, 2 y 3 marchas con sincronizacin triple,

el pin mvil de 4 marcha con sincronizacin simple y

el pin de salida para el ataque al grupo diferencial.

El rbol secundario engrana en el pin para el grupo final del diferencial.

El rbol secundario 2
Este rbol aloja:

una rueda generatriz de impulsos para el rgimen de salida del cambio

los piones mviles de 5 y 6 marchas y el pin de marcha atrs, as como

el pin de salida para el ataque al grupo diferencial.

Ambos rboles secundarios transmiten el par a travs de su pin de salida hacia el diferencial.

rbol inversor
El rbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro del rbol secundario 2 y, con ste,
tambin el sentido de giro del pin de salida hacia el grupo final del diferencial. Engrana con el
pin compartido para 1 marcha y marcha atrs en el rbol secundario 1 y con el pin mvil para
marcha atrs en el rbol secundario 2.

Diferencial
Ambos rboles secundarios transmiten el par a la corona del diferencial. Este transmite el par hacia
las ruedas a travs de los palieres.
La rueda de bloqueo de aparcamiento va integrada en el diferencial.

Bloqueo de aparcamiento
Para poder estacionar el vehculo de forma segura y de modo que no pueda rodar
involuntariamente al no estar puesto el freno de mano, se integra en el diferencial un bloqueo de
aparcamiento.
As funciona:
Llevando la palanca selectora a la posicin P se aplica el "bloqueo de aparcamiento". La ueta
de trinquete incide en los dientes de la rueda de bloqueo de aparcamiento. El muelle fiador
encastra en la palanca e inmoviliza la ueta de trinquete en esa posicin. Si la ueta coincide con
un diente de la rueda de bloqueo se tensa el muelle de compresin 1.
Si el vehculo se mueve, la ueta de trinquete ingresa en el hueco entre dientes de la rueda de
bloqueo de aparcamiento, empujada al relajarse el muelle de compresin 1.
La ueta del trinquete se aplica de forma netamente mecnica, por medio de un cable de mando
instalado entre la palanca selectora y la palanca para bloqueo de aparcamiento en el cambio. El
cable de mando se utiliza exclusivamente para el bloqueo de aparcamiento.

Sincronizacin
Para engranar una marcha es preciso desplazar el sincronizador sobre el dentado de mando del
pin mvil. La funcin de los sincronizadores consiste en unir los piones a engranar con el rbol
de transmisin (rbol secundario).
La sincronizacin est basada en anillos sincronizadores de latn con recubrimiento de molibdeno.
Las marchas 1, 2 y 3 van dotadas de sincronizacin triple.
En comparacin con un sistema de cono simple se dispone as de una superficie de friccin
claramente ms extensa. El rendimiento de la sincronizacin aumenta a raz de ello, por estar
disponible una mayor superficie para la transmisin del calor que resulta del trabajo de
sincronizacin.
La sincronizacin triple consta de:

un anillo exterior (anillo sincronizador)

un anillo intermediario

un anillo interior (II anillo sincronizador) y

el cono de friccin en el pin mvil / pin de marcha

La adaptacin de las grandes diferencias de regmenes entre los diferentes piones mviles hacia
las marchas inferiores sucede as de un modo ms rpido. Y las marchas pueden ser engranadas
aplicando una menor fuerza.
Las marchas 4, 5 y 6 tienen un sistema de cono simple. Las diferencias de regmenes para el
cambio de estas marchas no son tan grandes. Por ese motivo sucede ms rpidamente la
adaptacin de los regmenes. Debido a esta particularidad tampoco es necesario construir un
sistema de sincronizacin tan complejo.
La marcha atrs tiene una sincronizacin por cono doble.
La sincronizacin simple consta de:

el anillo sincronizador y

el cono de friccin en el pin mvil/pin de marcha

Transmisin de par en el vehculo

El par del motor se transmite a travs del cambio automtico DSG y de aqu en las versiones de
traccin delantera, los palieres transmiten el par hacia las ruedas delanteras. En el caso versiones
de traccin total, el par se retransmite a travs de un engranaje angular adicional hacia el eje
trasero.
Un rbol cardn transmite el par hacia el embrague Haldex. En este grupo final trasero se integra
un grupo diferencial para el eje trasero.

Flujo de fuerza en las diferentes marchas

La transmisin de par en el cambio se lleva a cabo ya sea a travs del embrague exterior K1 o bien
a travs del embrague interior K2.
Cada embrague impulsa a un rbol primario.

El rbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague K1 y

el rbol primario 2 (exterior) lo impulsa el embrague K2.

La transmisin de la fuerza hasta el grupo diferencial se realiza a travs de:

el rbol secundario 1 para las marchas 1, 2, 3, 4 y

el rbol secundario 2 para las marchas 5, 6 y marcha atrs.

La inversin del sentido de giro para la "marcha atrs" se lleva a cabo por medio del rbol inversor.

Mando de la caja de cambios

La palanca selectora se acciona igual que la de un vehculo con cambio automtico. El cambio
DSG tambin ofrece la posibilidad de cambiar las marchas con el sistema Tiptronic.
Tal y como se conoce en los vehculos automticos, la palanca selectora dispone de bloqueos y del
bloqueo antiextraccin de la llave de contacto. La funcin de los bloqueos es la misma que se
conoce hasta ahora.

La palanca selectora puede adoptar las siguientes posiciones:

P - Parking: p ara extraer la palanca de esta posicin es preciso que el encendido est
conectado y e pedal de freno pisado. Aparte de ello se tiene que oprimir la tecla de
desbloqueo en la palanca selectora.

R - Reversa: para seleccionar la marcha atrs hay que oprimir la tecla de desbloqueo.

N - Neutral: la transmisin se encuentra en punto muerto al hallarse la palanca en esta

posicin. Si la palanca selectora se encuentra en esta posicin durante un tiempo
relativamente prolongado se tiene que volver a pisar el pedal de freno para extraerla de la
posicin.

D - Drive: en esta posicin (drive = conduccin normal) las marchas adelante se cambian
de forma automtica.

S - Sport: la seleccin automtica de las marchas se realiza de acuerdo con una curva
caracterstica para cambios deportivos, implementada en la unidad de control.

+ y : las funciones Tiptronic se pueden ejecutar con las levas del volante al encontrarse la
palanca selectora en la pista de seleccin de la derecha.

La palanca selectora est compuesta por los siguientes componentes:

Unidad de control para sistema sensor de palanca selectora J587

Mediante sensores Hall en el alojamiento de la palanca selectora se detecta la posicin de

sta y las seales correspondientes se transmiten al sistema Mecatronic a travs del CANBus.

Electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110

Con el electroimn se bloquea la palanca selectora en las posiciones P y N. Las
funciones del electroimn son gestionadas por la unidad de control para sistema sensor de
palanca selectora J587.

Conmutador de palanca selectora bloqueada en posicin P F319

Si la palanca selectora se encuentra en la posicin P, el conmutador transmite la seal
palanca selectora en posicin P hacia la unidad de control para electrnica de la
columna de direccin J527.
La unidad de control necesita esta seal para gestionar el bloqueo antiextraccin de la
llave de contacto.

El sistema de sensores de palanca selectora:

determina todas las posiciones de la palanca selectora para la gestin del cambio,

gestiona los diodos luminosos en la cubierta del mando del cambio o bien en la unidad
indicadora,

gestiona el electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110,

comunica toda la informacin a travs del CAN Traccin hacia la unidad de control para
Mecatronic J743.

No existe ninguna comunicacin mecnica entre el mando del cambio y el sistema Mecatronic. Se
habla de un shift by wire (mando por cable elctrico). Segn se ha mencionado, el cable de
mando de la palanca selectora hacia el cambio solamente se utiliza para accionar el bloqueo de
aparcamiento.

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Mecatronic
El mdulo Mecatronic est alojado en el cambio, baado en aceite DSG. Consta de una unidad de
control electrnica y una unidad de mando electrohidrulica.
La unidad de control J743 es la central de mando de la Mecatronic. Toda la informacin que se
necesita para la operatividad del cambio y los sistemas colindantes confluye y se analiza en la
J743 y se reenva desde all. La J743 genera las seales de salida para los actuadores dentro y
fuera del cambio. La comunicacin con los perifricos se realiza en su mayora a travs del CAN
Traccin.
Con la integracin de la unidad de control del cambio en el propio cambio (en bao de aceite de
transmisin) corresponde una gran importancia a la vigilancia de la temperatura en la electrnica.
Altas temperaturas tienen una influencia decisiva sobre la vida til y capacidad de funcionamiento
de componentes electrnicos.

Para vigilar la temperatura del aceite de transmisin se implantan dos termosensores (G93/G510)
en la unidad de control del cambio. Miden la temperatura directamente en los componentes
expuestos a
riesgo de altas temperaturas. En esta unidad compacta hay doce sensores. Solamente dos
sensores van dispuestos fuera de la Mecatronic.
La Mecatronic gestiona, regula y ejecuta las siguientes funciones:

Adaptacin de la presin de aceite en el sistema hidrulico a los requerimientos y las

necesidades en cuestin

Regulacin del doble embrague

Regulacin de la refrigeracin del embrague

Seleccin de los puntos de cambio

Ciclos de cambio de las marchas

Comunicacin con otras unidades de control

Programa de marcha de emergencia

Autodiagnosis

La unidad de control para Mecatronic memoriza (autoadapta) las posiciones de los embragues, las
posiciones de los actuadores de cambio al estar engranada una marcha y hace lo propio con la
presin principal.

Las ventajas de esta unidad compacta son:

La mayora de los sensores se encuentran integrados.

Los actuadores elctricos estn alojados directamente en la Mecatronic.

Los interfaces elctricos necesarios por el lado del vehculo se establecen a travs de un
conector central.

Con estas medidas se reduce la cantidad de conectores y cables. Esto significa una mayor
fiabilidad elctrica y un menor peso. Pero esto tambin supone cargas trmicas y mecnicas de
mximo nivel para la unidad de control. Las temperaturas que pueden intervenir desde 40 C
hasta +150 C, as como las oscilaciones mecnicas de hasta 33 g no deben afectar la capacidad
del sistema para funcionar en circulacin.
Unidad de mando electrohidrulica
La unidad de mando electrohidrulica est integrada en el mdulo Mecatronic. Esta unidad de
mando recoge todas las electrovlvulas, las vlvulas reguladoras de presin, as como las vlvulas
hidrulicas de
corredera y los multiplexores.
En el mdulo hidrulico hay adems una vlvula de descarga. Evita que la presin pueda subir
hasta magnitudes capaces de provocar daos en la vlvula compuerta hidrulica.

Segn la funcin asignada a las vlvulas, stas poseen diferentes caractersticas de conmutacin.
Se diferencia entre:

vlvulas de conmutacin S/No y

vlvulas de modulacin.

Despus de retirar la placa de circuito impreso quedan a la vista las vlvulas N89, N90 y N91 para
los actuadores de cambio.
A las vlvulas de conmutacin S/No pertenecen:

las vlvulas de actuador de cambio y

la vlvula de corredera del multiplexor.

A las vlvulas de modulacin pertenecen:

la vlvula de presin principal

la vlvula de aceite de refrigeracin

las vlvulas de embrague y

las vlvulas de seguridad.

Circuito de aceite
El DSG tiene un circuito de aceite en comn para todas las funciones del cambio. El circuito

contiene un total de 7,2 l de aceite.

El aceite tiene que satisfacer los siguientes requisitos:

Asegurar la regulacin de los embragues y la gestin hidrulica.

Tener una viscosidad estable en toda la gama de temperaturas.

Resistir cargas mecnicas de alto nivel.

No permitir la espumificacin.

Las funciones asignadas a este aceite son:

Lubricacin/refrigeracin del embrague doble, de las ruedas dentadas, rboles, cojinetes y

sincronizadores.

Mando del embrague doble y de los mbolos para los actuadores de cambio.

Un radiador de aceite, sometido al flujo del lquido refrigerante del motor, se encarga de que la
temperatura del aceite no sobrepase los 135 C.

Bomba de aceite
Una bomba de engranajes interiores aspira el aceite y genera la presin del aceite que se necesita
para accionar los componentes hidrulicos. Suministra un caudal mximo de 100 l/min a una
presin mxima de 20 bares.
La bomba de aceite alimenta:

Los embragues multidisco

La refrigeracin de los embragues

El grupo hidrulico de cambio y

La lubricacin de los piones

La bomba de aceite se acciona a travs de su eje, que gira a rgimen del motor. Este eje de la
bomba se encuentra dispuesto como un tercer eje en el interior de los dos rboles primarios 1 y 2
que se encuentran uno dentro de otro.

Descripcin del circuito de aceite

La bomba aspira el aceite del depsito colector a travs del filtro del lado aspirante y lo bombea
hacia la vlvula compuerta de presin principal. El funcionamiento de la vlvula compuerta de
presin principal es gestionado por la vlvula reguladora de presin 3, llamada vlvula de presin
principal. La vlvula de presin principal se encarga de regular la presin de trabajo en el cambio
automtico DSG.
Debajo de la vlvula compuerta de presin principal vuelve un conducto de aceite hacia el lado
aspirante de la bomba.
El otro conducto de aceite se ramifica. Una ramificacin conduce hacia el radiador de aceite y
vuelve desde ah a travs del filtro de aceite a presin hacia el depsito colector. La otra
ramificacin conduce el flujo del aceite hacia la vlvula compuerta de aceite para refrigeracin de
los embragues.
La presin de trabajo regulada por la vlvula 3 se emplea en el cambio para accionar los
embragues multidisco y cambiar las marchas.
El radiador de aceite se encuentra asociado al circuito de refrigeracin del motor.
El filtro de aceite a presin se encuentra en la parte exterior de la carcasa del cambio.
La vlvula de descarga se encarga de evitar que la presin del aceite supere los 32 bares.
El aceite se proyecta hacia los piones a travs del tubo surtidor.

Gestin electrohidrulica del circuito de aceite

Vlvula de presin principal N217
Es excitada por la unidad de control electrnica y gestiona la funcin de la vlvula compuerta de
presin principal. De esa forma se regula la presin de trabajo en el sistema hidrulico del cambio
automtico DSG.
Con la vlvula de presin principal se gestionan los caudales de aceite para:

el retorno de aceite a travs del radiador/filtro de aceite a presin / tubo surtidor de aceite,

el retorno a la bomba de aceite.

La presin principal est disponible para ambas vlvulas de embrague N215 y N216, destinadas a
abrir y cerrar los embragues K1 y K2 y est a disposicin de las cuatro vlvulas de actuadores de
cambio N88, N89, N90 y N91, destinadas a engranar las marchas.
Vlvula de multiplexor N92
Se encarga de accionar el multiplexor. El multiplexor permite gestionar la funcin de los ocho
cilindros actuadores de cambio, utilizando slo cuatro vlvulas electromagnticas.
El multiplexor es oprimido a su posicin bsica por medio de un muelle. En la posicin bsica se
pueden accionar las marchas 1, 3, 6 y R. Si se aplica corriente a la vlvula de multiplexor N92, el
aceite a presin pasa al multiplexor y ste es oprimido en contra de la fuerza de muelle a su
posicin de trabajo. De esa forma se pueden accionar las marchas 2, 4, 5 y la posicin neutral.
Vlvulas de seguridad
Hay respectivamente una vlvula de seguridad para el embrague K1 (N233) y una para el
embrague K2 (N371), las cuales permiten la apertura rpida del embrague en cuestin. Esto
resulta necesario si su presin de embrague efectiva supera el valor terico asignado.
Sensores de presin G193 y G194
Estos sensores se encargan de controlar la presin en los embragues K1 y K2.
Una vlvula de descarga impide que la presin principal aumente en exceso si se avera la vlvula
compuerta de presin principal.

Sistema de aceite de refrigeracin para los embragues

Debido a la ficcin mecnica que interviene en los embragues multidisco aumenta la temperatura
del embrague doble. Para evitar que se caliente en exceso es preciso refrigerarlo. Para la
refrigeracin de los embragues hay un subcircuito especfico para aceite de refrigeracin de los

embragues en el circuito principal del aceite.

Al circuito de aceite de refrigeracin pertenecen la vlvula compuerta de aceite de refrigeracin y la
vlvula reguladora de presin 4 N218 (vlvula de aceite de refrigeracin para los embragues).
As funciona:
El sensor de temperatura del aceite del cambio condicionada por el embrague multidisco G509
mide la temperatura del aceite directamente a la salida del los embragues multidisco.
La unidad de control excita la vlvula reguladora de presin en funcin de la temperatura medida.
La vlvula reguladora de presin aumenta o reduce la presin del aceite en la vlvula compuerta
de aceite de refrigeracin para los embragues, procediendo en funcin de la temperatura medida.
La vlvula compuerta de aceite de refrigeracin abre y cierra el conducto de aceite hacia los
embragues multidisco, procediendo en funcin de la presin del aceite.
El caudal mximo del aceite de refrigeracin es de 20 l/minuto. La presin mxima del aceite de
refrigeracin alcanza 2 bares.

Accionamiento de las marchas

El accionamiento de las marchas se realiza por medio de horquillas que desplazan los

sincronizadores, tal y como se procede en los cambios manuales de tipo convencional. Con cada
horquilla se accionan 2 marchas.
El mando de las horquillas en el cambio automtico DSG se realiza por la va hidrulica y no por
medio de varillas como las de los cambios manuales convencionales. Las horquillas van alojadas
en unos casquillos apoyadas en bolas y guiadas por un cilindro.
Para el accionamiento, la Mecatronic aplica aceite al cilindro izquierdo. En virtud de que el cilindro
derecho se encuentra sin presin, la horquilla se desplaza arrastrando el sincronizador. De esta
forma se conecta la marcha. Una vez conectada la marcha se suprime la presin aplicada a la
horquilla.
La marcha se mantiene colocada, porque la retiene el despullo que lleva el dentado de mando y las
muescas de encastre en la horquilla de cambio. En cuanto no se necesita la funcin de la horquilla,
un elemento de encastre, dispuesto en la carcasa del cambio, la mantiene en posicin neutra.
Cada horquilla tiene un imn permanente. El imn permanente hace que el sensor de recorrido en
la Mecatronic pueda detectar la posicin exacta de cada una de las horquillas.

Para el funcionamiento correcto del cambio es preciso que la unidad de control del cambio conozca
con exactitud las posiciones de las horquillas. Los sensores de recorrido detectan la posicin de las
horquillas. Debido a tolerancias de fabricacin es necesario autoadaptar en la unidad de control del
cambio cada una de las posiciones finales y los puntos de sincronizacin de cada horquilla (y de
cada cambio) (ajuste bsico).

Gestin electrnica del cambio

Sensores
En la misma unidad de control Mecatronic hay doce sensores, solamente dos sensores van
dispuestos fuera de la unidad.

Sensor de rgimen de entrada al cambio G182

Este sensor va enchufado en la carcasa del cambio. Se encarga explorar electrnicamente la parte
exterior del embrague doble y detecta de esa forma el rgimen de entrada al cambio. El rgimen de
entrada al cambio es idntico al rgimen del motor.
El sensor de rgimen trabaja segn el principio de Hall. En la carcasa de este sensor tambin se
encuentra alojado el sensor G509. Ambos sensores estn comunicados con la Mecatronic a travs
de cables elctricos.
Aplicacin de las seales
Las seales del sensor de entrada al cambio se utilizan como magnitud de entrada para calcular el
patinaje de los embragues multidisco. Para este clculo, la unidad de control tambin necesita las
seales de los sensores G501 y G502. Conociendo el patinaje de los embragues, la unidad de
control puede gestionar de un modo ms exacto la apertura y el cierre de los embragues. Si se

ausenta la seal, la unidad de control emplea el rgimen del motor como seal supletoria,
procedente del CAN-Bus.

Sensor de rgimen del rbol primario 1 G501 y sensor de rgimen del rbol primario 2 G502
Ambos sensores estn instalados en la Mecatronic. El sensor de rgimen G501 detecta el rgimen
del rbol primario 1. El sensor de rgimen G502 detecta el nmero de vueltas del rbol primario 2.
Ambos sensores son versiones de Hall.

Para la deteccin del rgimen de revoluciones, cada sensor explora una rueda generatriz de

impulsos en el rbol que le corresponde. La rueda generatriz consta de una pieza de chapa, que
lleva una capa de caucho-metal. Esta capa constituye pequeos imanes en toda la circunferencia,
con sus correspondientes polaridades norte y sur. Entre cada imn existe una abertura
espaciadora.

Aplicacin de las seales

En combinacin con la seal de rgimen de entrada al cambio, la unidad de control calcula los
regmenes de salida de los embragues multidisco K1 y K2 y detecta de esa forma el patinaje de los
embragues.
Con ayuda del patinaje, la unidad de control detecta el estado abierto y cerrado de los embragues.
Asimismo se emplea esta seal para saber qu marcha est conectada. En combinacin con las
seales de los sensores de rgimen a la salida del cambio, la unidad de control detecta si est
conectada la marcha correcta.
Ambos sensores se encuentran decalados entre s y alojados en una misma carcasa. De esa forma
se generan dos seales decaladas entre s. Si la seal del sensor G195 tiene nivel dominante
high, la seal del sensor G196 tiene todava nivel recesivo low.
Sensor de rgimen a la salida del cambio G195 y sensor 2 de rgimen a la salida del cambio
G196
Ambos sensores se encuentran en la Mecatronic y van unidos de forma indivisible a la unidad de
control. Igual que todos los dems sensores de rgimen en este cambio, se trata de sensores Hall.
Los dos sensores exploran la misma rueda generatriz de impulsos en el rbol secundario 2.

Aplicacin de las seales

Con ayuda de estas seales de entrada, la unidad de control detecta la velocidad y el sentido de
marcha del vehculo. El sentido de marcha se detecta a travs de las seales mutuamente
decaladas. Si se invierte el sentido de marcha las seales ingresan por el orden inverso en la
unidad de control.
Si se ausentan estas seales, la unidad de control emplea las seales de velocidad de marcha y
sentido de marcha procedentes de la unidad de control para ABS.

Sensor 1 G193 y sensor 2 G194 para presin hidrulica

Ambos sensores de presin se encuentran en la unidad de mando electrohidrulica de la
Mecatronic. El sensor 1 G193 est expuesto a la misma presin que acta sobre el embrague
multidisco K1.
La presin del embrague multidisco K2 acta a su vez sobre el sensor 2 G194.
Con ayuda de estas seales, la unidad de control electrnica para Mecatronic detecta la presin
hidrulica que acta en cada embrague multidisco. La presin hidrulica exacta es un dato
necesario para que la unidad de control pueda regular los embragues multidisco.

Funcionamiento
El sensor de presin consiste en una pareja de placas paralelas que conducen la corriente
elctrica. La placa superior va fijada a un diafragma de cermica, que se pandea en funcin de las
variaciones de la presin. La otra placa est comunicada de forma rgida con un sustrato de
cermica. Esta no reacciona ante las variaciones de la presin. En cuanto la presin vara, el
diafragma superior se pandea y hace variar la distancia entre las placas. De esta forma se genera
una seal fiable, de magnitud supeditada a la presin del aceite.
Si se ausenta una seal de presin o si no se genera presin se desactiva el ramal
correspondiente del cambio. El cambio ya slo puede funcionar en ese caso en las marchas 1 y 3
o bien en 2 marcha.

Sensor de temperatura del aceite del cambio, supeditada al embrague multidisco G509
Este sensor se encuentra en la misma carcasa que el sensor de rgimen de entrada al cambio
G182. Mide la temperatura del aceite DSG que sale de los embragues multidisco. En virtud de que
el aceite se somete a cargas trmicas intensas en los embragues multidisco, presenta en este sitio
del cambio la ms alta de sus temperaturas. Previo anlisis de las seales del sensor de
temperatura G509, la unidad de control regula la cantidad de aceite de refrigeracin para los
embragues y pone en vigor otras medidas ms para la proteccin del cambio.
Este sensor est diseado de modo que pueda medir temperaturas de forma muy rpida y exacta.
Trabaja dentro de un margen de temperaturas comprendidas entre los 55 C y los +180 C.
Si se ausenta la seal, la unidad de control recurre a las seales de los sensores G93 y G510,
utilizndolas como seales supletorias.
Sensor de temperatura del aceite del cambio G93 y sensor de temperatura en la unidad de
control G510
Ambos sensores van dispuestos directamente en la Mecatronic. La Mecatronic se encuentra en
bao continuo de aceite DSG, lo cual la calienta. Un aumento intenso de la temperatura puede
afectar el funcionamiento de la electrnica.
Ambos sensores miden la temperatura directamente en los componentes expuestos a riesgo de
sufrir daos por calor excesivo. De esa forma se pueden poner en vigor oportunamente las
correspondientes medidas para reducir la temperatura del aceite y evitar un calentamiento excesivo
de la Mecatronic.
Si el aceite del cambio alcanza temperaturas a partir de los 138 C, la Mecatronic provoca una

reduccin del par suministrado por el motor. A temperaturas por encima de los 145 C se deja de
alimentar aceite a presin a los embragues multidisco, haciendo que stos abran.

Sensores de recorrido 1 a 4 G487, G488, G489, G490 para actuadores de cambio

Los sensores de recorrido estn alojados en la Mecatronic. Son sensores de efecto Hall.
En combinacin con los imanes en las horquillas de cambio generan una seal, a travs de la cual
la unidad de control detecta las posiciones de los actuadores de cambio. Conociendo la posicin
exacta, la unidad de control aplica presin de aceite a los actuadores de cambio para accionar las
marchas que corresponden.
Si un sensor de recorrido deja de suministrar seales se desactiva el ramal afectado en el cambio.
En ese caso ya no se pueden utilizar las marchas del ramal afectado.
Cada sensor de recorrido se encarga de vigilar la posicin de un actuador de cambio (una horquilla
de cambio), con el que se pueden accionar dos diferentes marchas:

G487 para las marchas 1/3,

G488 para las marchas 2/4,

G489 para las marchas 6/atrs y

G490 para la 5 marcha y posicin N.

Unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora J587

La unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora se encuentra integrada en la
misma palanca selectora. Trabaja al mismo tiempo como unidad de control y como sensor.
Al hacer las veces de unidad de control trabaja para gestionar el electroimn para bloqueo de la
palanca selectora. La iluminacin de la palanca selectora se encuentra integrada en esta unidad.
Ademas esta unidad de control aloja los sensores Hall para detectar las posiciones de la palanca
selectora y los sensores Hall para la deteccin de Tiptronic. Las seales de posicin de la palanca
selectora
y las seales del modo Tiptronic se transmiten a travs del CAN-Bus hacia la Mecatronic y hacia la
unidad de control para cuadro de instrumentos.

Actuadores
Vlvula reguladora de presin 3 N217 (vlvula de presin principal)
La vlvula reguladora de presin 3 se encuentra en la unidad de mando electrohidrulica de la
Mecatronic. Es una vlvula de modulacin.
Con ayuda de esta vlvula se regula la presin principal en el sistema hidrulico de la Mecatronic.
El factor principal para el clculo de la presin principal es la presin actual de los embragues, la
cual depende a su vez del par suministrado por el motor.
Para la correccin de la presin principal se recurre a la temperatura y el rgimen del motor. La
unidad de control adapta continuamente la presin principal a las condiciones momentneas
dadas.
Si se avera la vlvula de presin se trabaja con la presin principal mxima. Esto puede hacer que
aumente el consumo de combustible y puede llegar a provocar sonoridad al cambiar las marchas.

Vlvula reguladora de presin 1 N215 y vlvula reguladora de presin 2 N216 (vlvulas de

los embragues)
Las vlvula reguladoras de presin N215 y N216 estn dispuestas en la unidad de mando
electrohidrulica de la Mecatronic. Son vlvulas de modulacin, que generan la presin de control
para los embragues multidisco. La vlvula reguladora de presin N215 para el embrague multidisco
K1 y la vlvula reguladora de presin N216 para el embrague multidisco K2.
Si se avera una vlvula de presin se desactiva el ramal afectado en el cambio. Esta avera se
indica en el cuadro de instrumentos.

Vlvula reguladora de presin 4 N218 (vlvula de aceite de refrigeracin)

La vlvula de presin N218 se encuentra en la unidad de mando electrohidrulica. Es una vlvula
de modulacin que, con una compuerta hidrulica, gobierna la cantidad de aceite que refrigera los
embragues.
Para la gestin de esta vlvula, la unidad de control utiliza la seal del sensor de temperatura del
aceite del cambio, condicionada por los embragues multidisco G509.
Si no es posible excitar la vlvula reguladora de presin, fluye la cantidad mxima de aceite de
refrigeracin a travs del los embragues multidisco. A bajas temperaturas ambientales esto puede
causar problemas al cambiar las marchas y conducir a un mayor consumo de combustible.

Electrovlvulas 1 N88, 2 N89, 3 N90 y 4 N91 (vlvulas para actuadores de cambio)

Las cuatro electrovlvulas se encuentran en la unidad de mando electrohidrulica de la Mecatronic.
Son vlvulas S/No. Gestionan todas las presiones del aceite a travs de la vlvula compuerta de
multiplexor hacia los actuadores de cambio.
Las electrovlvulas se encuentran cerradas al no tener aplicada la corriente, es decir, que no pasa
aceite a presin hacia los actuadores de cambio.
La funcin de las electrovlvulas:

La electrovlvula 1 N88 gestiona la presin del aceite para accionar las marchas 1 y 5.

La electrovlvula 2 N89 gestiona la presin del aceite para accionar la 3 marcha y la

posicin N.

La electrovlvula 3 N90 gestiona la presin del aceite para accionar las marchas 2 y 6.

La electrovlvula 4 N91 gestiona la presin del aceite para accionar las marchas 4 y atrs.

Si se avera una electrovlvula se desactiva el ramal en el que se encuentra el actuador de cambio

en cuestin. El vehculo ya slo puede circular en las marchas 1 y 3 o en II marcha,
respectivamente.

Electrovlvula 5 N92 (vlvula de multiplexor)

La electrovlvula 5 N92 se encuentra en la unidad de mando electrohidrulica de la Mecatronic.
Gestiona el multiplexor en la unidad de mando hidrulica. Al ser excitada la electrovlvula se
pueden
accionar las marchas 2, 4 y 6. Al encontrarse la electrovlvula sin corriente se pueden accionar las
marchas 1, 3, 5 y atrs.
La vlvula compuerta de multiplexor se mantiene en posicin bsica. Deja de ser posible gestionar
las funciones del aceite a presin. Puede suceder que se accionen marchas incorrectas. Tambin
puede suceder que el vehculo se inmovilice.

Vlvula reguladora de presin 5 N233 y vlvula reguladora de presin 6 N371 (vlvulas de

seguridad)
Las vlvulas reguladoras de presin N233 y N371 estn alojadas en el mdulo hidrulico de la
Mecatronic y son vlvulas de modulacin. Gestionan la funcin de vlvulas compuerta de
seguridad en la caja de seleccin de la Mecatronic.
Las vlvulas compuerta de seguridad cortan la presin hidrulica en el ramal del cambio en
cuestin si existe un fallo de relevancia para la seguridad.
La funcion de las vlvulas:

La vlvula reguladora de presin 5 N233 gestiona el funcionamiento de la vlvula

compuerta de seguridad en el ramal del cambio 1.

La vlvula reguladora de presin 6 N371 gestiona la vlvula compuerta de seguridad en el

ramal del cambio 2.

Si se avera una vlvula reguladora de presin deja de ser posible accionar las marchas en el
ramal correspondiente del cambio. Si se avera el ramal 1 ya slo es posible circular en 2marcha.
Si se avera el ramal 2 ya slo se puede circular utilizando las marchas 1 y 3

Esquema elctrico

Enlace al CAN-Bus
El esquema de abajo muestra en forma simblica la integracin de la unidad de control Mecatronic
para el cambio automtico DSG en la estructura del CAN-Bus de datos del vehculo.

Diagnosis
A travs del sistema de diagnosis, medicin e informacin para vehculos VAS 5051 estn
disponibles los siguientes modos operativos:

Localizacin guiada de averas y

Funciones guiadas.

Modo operativo Localizacin guiada de averas

En la Localizacin guiada de averas para el cambio automtico DSG est disponible un plan de
comprobacin, con el que puede probar los siguientes sensores, actuadores y la Mecatronic en
funcionamiento.
Srvase tener en cuenta las indicaciones proporcionadas en el VAS 5051 para la comprobacin de
sensores y actuadores.
Sensores:

G93 - Sensor de temperatura del aceite del cambio

G182 - Sensor de rgimen de entrada al cambio

G193 - Sensor 1 p. presin hidrul. del cambio

G194 - Sensor 2 p. presin hidrul. del cambio

G195 - Sensor 1 para rgimen de salida del cambio

G196 - Sensor 2 para rgimen de salida del cambio

G487 - Sensor de recorrido 1 para actuador de cambio

G488 - Sensor de recorrido 2 para actuador de cambio

G489 - Sensor de recorrido 3 para actuador de cambio

G490 - Sensor de recorrido 4 para actuador de cambio

G501 - Sensor de rgimen rbol primario 1

G502 - Sensor de rgimen rbol primario 2

G509 - Sensor de temperatura del aceite, condicionada por el embrague multidisco

G510 - Sensor de temperatura en la unidad de control

Actuadores:

N88 - Electrovlvula 1

N89 - Electrovlvula 2

N90 - Electrovlvula 3

N91 - Electrovlvula 4

N92 - Electrovlvula 5

N110 - Electroimn para bloqueo de la palanca selectora

N215 - Vlvula reguladora de presin 1

N216 - Vlvula reguladora de presin 2

N217 - Vlvula reguladora de presin 3

N218 - Vlvula reguladora de presin 4

N233 - Vlvula reguladora de presin 5

N371 - Vlvula reguladora de presin 6

Mecatronic:
Mecatronic averiada

J743 - Mecatronic vigilancia de marchas

J743 - Mecatronic vigilancia del mando del cambio

J743 - Mecatronic tensin de alimentacin

Fallas en Embrague

Sistema Patina
Asentamiento irregular de la balata del disco, lado volante motor
Causas
No hubo reemplazo del volante
El volante no fue rectificado
El volante fue mal rectificado

Balata del disco contaminada con aceite

Causas
Reten trasero cigeal con filtracin
Reten delantero caja cambio con filtracin

Balata del disco contaminada con grasa

Causas
Exceso de grasa en eje piloto
Manipulacin en el montaje con suciedad

Lengetas del diafragma de la prensa desgastadas

Causas
Rodamiento embrague de tope
Horquilla desgastada o rota
Buje o rodamiento eje piloto, en mal estado

Plato opresor de la prensa, rayado

Causas
Rodamiento embrague de tope
Horquilla desgastada o rota
Buje o rodamiento eje piloto, en mal estado

Plato parcialmente sobrecalentado

Causas
Balata del disco, contaminada con grasa o aceite Rodamiento embrague
de tope, fuera de norma especificada por el fabricante del vehiculo.
Mecanismo de embrague con defectos
Vicio al conducir con el pie sobre el pedal del embrague
El embrague fue forzado a patinar durante mucho tiempo
Balatas del disco, totalmente desgastadas
Causas
Mecanismo de desembrague defectuoso.
Vicio al conducir con el pie sobre el pedal del embrague.
Presin del plato de la prensa, muy baja al ser accionada.
Por uso indebido o por desgaste natural de la superficie.

Sistema Vibra

Funda y/o piola defectuosos

Causas
Piola embrague rota parcialmente
Piola embrague desgastada

Balata del disco embrague, rayada por el lado volante motor

Causas
No hubo reemplazo del volante motor
El volante motor no fue rectificado
El volante motor mal rectificado

Huellas de vibracin en el plato de la prensa embrague

Causas
Balatas del disco embrague. contaminadas con grasa y/o aceite.
Cable acelerador daado. Sistema desembrague daado.
Soportes de motor rotos o vencidos. Soportes de transmisin
rotos o vencidos.
Juntas homocinticas y/o tren motriz con juego excesivo.
Desajuste en motor por rpm y tiempo de encendido (fuera de
punto).
Lengetas del diafragma de la prensa desformadas
Causas
Fallas de montaje del embrague.
Lengetas deformadas al introducir el eje piloto.
Se dejo colgar transmisin y/o motor
Gua, punta eje piloto, desgastadas o perforada
Causas
Horquilla desgastada o desformada.
Buje punta eje piloto roto o desgastado.
Horquilla desalineada.

Lengetas del diafragma de la prensa excntricamente

desgastadas
Causas
Rodamiento embrague descentrado.
Gua y/o punta eje piloto desgastadas.
Falta de guas en el volante del motor.

Balatas del disco, totalmente desgastadas

Causas
Mecanismo de desembrague defectuoso.
Vicio al conducir con el pie sobre el pedal.

Sistema No Corta

Muelle de la prensa embrague deformada

Causas
Juntas homocinticas y/o tren motriz con juego excesivo.
Prensa embrague no corresponde a la aplicacin.
Aplicacin errnea, de velocidades durante la conduccin.
Almacenaje y manipulacin inadecuada, por ejemplo cada de la
prensa
Apretar pernos de fijacin incorrectamente.
Disco con excesiva comba (alabeo), en superficie de apoyo
Causas
Mal almacenamiento (alabeo mximo de 0,5 a 1,0 mm.).
Manipulacin del material sin cuidado.

Masa de ncleo del disco embrague, desgastada en el borde

exterior
Causas
Montaje del disco embrague invertido (fly wheel side, hacia el
volante motor)
Disco embrague incorrecto, no corresponde a la aplicacin.
Error de montaje, el disco no fue montado en posicin correcta.

Balata disco embrague desprendida

Causas
Conduccin incorrecta (abuso del embrague o velocidad
errnea).
Daos por golpe.
Disco incorrecto, mal aplicado.

Estriado del ncleo del disco de embrague daado

Causas
No se centr el disco
El eje piloto se introdujo a la fuerza o bruscamente.

Masa del disco de embrague oxidada

Causas
No se lubric el eje piloto con grasa
Vehculo estacionado por largo tiempo

Masa con desgaste cnico y resortes del amortiguador

destruidos
Causas
Buje piloto y/o rodamiento piloto desgastado o roto
Desalineamiento entre el motor y la transmisin

Balata del disco embrague quemada

Causas
Balatas del disco embrague contaminadas con aceite y/o grasa.
Retenes de motor y transmisin con filtracin.
Volante mal rectificado.
Excesivo rectificado del volante motor.

Segmentos del disco embrague rotos

Causas
Rodamiento y/o buje piloto desgastados o rotos.
Desalineamiento entre transmisin y/o motor.
Error al conducir, motor pasado en RPM, el disco alcanza una
rotacin por encima de la rotacin de ruptura de la balata del
disco.

Lengetas del diafragma de la prensa embrague quebradas

Causas
Error de montaje, daos por golpe brusco sobre diafragma de
material templado.
Se introdujo a la fuerza punta eje piloto.

Plato de la prensa embrague quebrado

Causas
Recalentamiento del plato, por patinaje forzado.
Revestimiento del disco desgastado.
Balata del disco sucio con aceite por filtracin de retenes.

Carcasa de la prensa embrague deformada

Causas
Error de montaje, los pernos de fijacin no fueron apretados
alternadamente.
No fue observada la posicin de los pasadores de las guas del
volante motor.

Sistema Ruidoso

Rodamiento Embrague con poca presin sobre el diafragma de

la prensa
Causas
Resorte tensor vencido. (Presin: 80-100 NM.).

Rodamiento embrague destruido

Causas
Horquilla descentrada.
Falt precarga en el rodamiento embrague 880-100 NM).

Tapa, buje o porta rodamiento embrague, destruido

Causas
Rodamiento embrague de tope.
Rodamiento embrague instalado fuera de sus centro.
Horquilla rota o desgastada. Buje eje piloto, roto o desgastado.
Rodamiento embrague fue sometido a recalentamiento
por exceso de RPM, perdiendo la grasa lubricante.
Lengetas del diafragma de la prensa embrague desgastada
Causas
Rodamiento embrague de tope.
Rodamiento embrague agripado o bloqueado.

Estriado del ncleo del disco de embrague destruido

Causas
Desalineamiento entre motor y transmisin.
Estriado de punta eje piloto daado.
Rodamiento y/o buje piloto desgastado o daado.

Contradisco o amortiguador de torsin roto, rondana destruida

Causas
Conduccin inadecuada, bajas RPM y altas velocidades (3, 4 y
5).
Punta eje piloto descentrada.

Resortes del amortiguador rotos o demasiado comprimidos

Causas
Sistema de desembrague defectuoso.
Desajuste en motor por RPM y tiempo de encendido.

Marcas de desgaste en resortes y amortiguador

Causas
Fallas de montaje. Disco invertido.
Disco y embrague incorrectos.
Excesivo rectificado del volante motor.

Instalacin del Embrague

El embrague forma parte del sistema de transmisin de
fuerza, la funcin principal es la de acoplar y desacoplar la
fuerza del motor con la caja de velocidades y as poder llevar a
cabo el cambio de velocidad como tambin el arranque suave.
Uno de los problemas del embrague son provocados por los
hbitos de manejo. Algunos de nosotros tenemos la costumbre
de que llegar a un alto o semforo mantenemos pisado el
embrague durante todo el tiempo, o bien en viajes de carretera
descansamos el pie sobre el embrague.
Esto provoca que el collarn se fatigue y termine por

daarse, las patas del diafragma se afectan y por

consecuencia la pasta se gasta prematuramente

Antes de cambiar el embrague debemos revisar todas las

partes que intervienen en su funcionamiento como son bujes,
puntos de apoyo, horquilla, cuenca, maroma, Cables.

Limpieza:
No toque las piezas con las manos sucias ya que la pasta se
contamina con la grasa y esto invalida la garanta del producto.
Lubricacin:
Lubrique levemente la flecha y el estriado del disco, retire el
excedente.

Torque:
El apriete deber ser en forma de estrella y en dos pasos.
Para evitar cualquier posible deformacin de la coraza del
conjunto de tapa o plato opresor, cada tornillo debe apretarse
al parejo. No ms de media vuelta cada vez y en forma de
estrella. Si se lleva a cabo este procedimiento correctamente,
cada tornillo llegar al tope con menos de media vuelta de
diferencia entre ellos.Nunca utilice herramienta neumtica o
palancas para instalar el conjunto.

Instalacin:
No descanse la transmisin sobre el diafragma ya que las
patitas se vencen y provocan un embrague incorrecto.

Mecanica : El Embrague (originales

Y competicion)
EL EMBRAGUE

DEFINICION : El embrague es un sistema que permite a voluntad, tanto transmitir como

interrumpir la transmisin de una energa mecnica a su accin final. En un automvil,
por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisin del par motor desde el motor
hacia las ruedas.

Existen diferentes tipos de embrague:

* Segn el nmero de discos
o hidrulico. No tiene discos. Se utiliza en vehculos industriales.
o monodisco seco.
o bidisco seco con mando nico;
o bidisco con mando separado (doble);
o multidisco hmedo o seco.
* Segn el tipo de mando
o mando mecnico;
o mando hidrulico;
o mando elctrico asistido electrnicamente.
o centrfugo.

Bueno nosotros nos vamos a meter mas en los embragues mas usados pueden ser en
vehiculos, camiones, autos de competicion, y motos

el mas utilizado en auto de calle camiones (cambiando su diferente tamao) son los
embragues a diafragma o monodisco

aca podemos apresiar el tan conocido embrague que esta compuesto por la siguiente
piezas

1. Volante
2. Disco de embrague
3. Guias
4. Aro de apollo
5. Plato opresor
6. Diafragma
7. Resosrtes de disco
8. Cubierta atornillada al plato opresor y a la ves al volante
9. Ruleman de empuje
10. HOrquilla

Sistema Desacoplado
Cuando usted pisa el pedal del embrague; presiona el ruleman de empuje contra el
diafragma de la prensa;
Como consecuencia el plato de la prensa[1], se separa del disco de embrague[2], y este
se libera de la presion a que estaba sometido contra el volante.
La flecha , es parte de la caja de velocidades; tiene dientes, donde esta ubicado el
disco de embrague[2]

Aqui tenemos el sistema acoplado, en esta posicion la horquilla[4], se encuentra en

posicion de descanzo, por lo tanto el ruleman de empuje[9], se encuentra ligeramente
separado del diafragma.
Cuando se regula el juego de embrague, se pretende esta posicion]; si el ruleman de
empuje se queda presionando el diafragma; el acople sera debil;
Y; si el ruleman de empuje se deja demasiado separado; al presionar el pedal de
embrague, la presion no sera suficiente para separar el plato opresor del disco de
embrague.dando como consecuencia crujido al querer mover la palanca de cambios.
1]Rueda volante, atornillada al cigueal 2] estructura de la prensa 3]diafragma 4]
horquilla 5]Guia 6] Cigueal

Bueno aca les pongo n dibujito amigable para que no se aburran...

bueno hasta aca llegamos con el embrague a diafragma.... prosigamos

EMBRAGUE MULTIDISCO

DEFINICION : Los embragues multidisco funcionan segn el mismo principio, slo que
se utiliza un "paquete" de discos, unos con dentado externo engrana con el cigueal
mediante el "tambor" ; los otros, intercalados con los anteriores, con dentado interno
engranan con el cambio mediante el "buje". Este paquete de discos en reposo est
presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el tambor y el buje giran
solidarios. Su uso est limitado a las motocicletas, ya que el par que transmiten hacia el
cambio es mucho ms elevado que el que produce el cigueal debido a la
desmultiplicacin primaria, inexistente en el automvil. Por tanto el acoplamiento ha de
ser mucho ms progresivo, mejorndose el proceso al estar sumergido en bao de
aceite , que absorbe el calentamiento originado por el rozamiento, que se reparte
adems entre varios discos. Slo las mquinas de competicin poseen embrague en
seco, de tacto mucho ms brusco

EMBRAGUE MULTIDISCO DE MOTO

La inclusin de varios discos de embrague permite aumentar el rea de friccin efectiva

sin, por ello, aumentar el radio de los discos y, con ello, el tamao de la carcasa, el
volante motor y el plato de presin. Adems, la progresin del par transmitido entre
disco y disco hasta que todo el conjunto se vuelve solidario permite mayor
progresividad en la entrega de dicho par.

EMBRAGUE MULTIDISCO COMPETICION

El embrague, por tanto, es uno de los componentes del vehculo que soporta mayores
tensiones, adems de las enormes vibraciones generadas por el motor, muy ligero y
con potencias muy elevadas (el menor peso de los motores de F1 hace que stos
generen vibraciones muy elevadas) y temperaturas, como se ha mencionado, de hasta
700 grados.
Los embragues en Frmula 1 ponen al lmite la resistencia de los materiales ms
avanzados existentes en la actualidad.

EMBRAGUE CENTRIFUGO

Un embrague centrfugo (10) incluye un tambor giratorio (12) que tiene una superficie
interna circularmente cilndrica (14); una pluralidad de zapatas (25), cada zapata
teniendo una superficie de acoplamiento externa (28) para el contacto friccional de la
superficie interna del tambor, cada zapata estando acoplada a una maza giratoria (20)

para girar con la misma cuando la maza gira concntricamente con el tambor, se
permite el movimiento de cada zapata radialmente hacia adentro y hacia afuera con
relacin al tambor; un miembro de zapata rgido (26) de cada zapata teniendo una
primera porcin trabadora proyectndose radialmente hacia adentro (34) y una segunda
porcin trabadora proyectndose hacia afuera (36) circunferencialmente separada de la
primera porcin trabadora; y una pluralidad de resortes de compresin (48), por lo
menos uno de los resortes estando colocado para la compresin entre las primera y
segunda porciones trabadoras de una de las zapatas adyacentes para desviar las
zapatas en una direccin radialmente hacia adentro desde la superficie interna de
tambor, la combinacin de los resortes y las porciones trabadoras trabando las zapatas
el movimiento radialmente hacia afuera por ms de una distancia predeterminada ms
all del contacto con la superficie interna del tambor para evitar la separacin de las
zapatas en el caso de desacoplamiento axial o rotura estructural del tambor. Un
miembro de cua movible (46) puede ser interpuesto entre un fiador (22) de la maza y
una muesca correspondiente (22) de cada miembro de zapata para proveer modos de
ganancia baja y alta. La estabilizacin dinmica puede ser mejorada a travs de guas
circunferenciales de ajuste estrecho (66) que acoplan las zapatas adyacentes.

Los ciclomotores que no tienen cambios, o sea solo tiene una marcha, tienen varios
sistemas de transmisin pero todos se basan en el mismo principio. Uno o dos patines
al que la fuerza centrfuga proporcionada por el cigeal, empuja hacia afuera los
patines pegndolo contra las paredes de la campana. Esta a su vez est conectada
mediante una cadena o engrane a la caja de velocidades y al cigeal que es el que
proporciona la fuerza.
En estas motocicletas la velocidad final la determina las rpm (revoluciones por minutos)
del motor y el embrague cuando se encuentre totalmente adherido a la campana que se
integra al cigeal. En cuanto el motor se acelere y las ruedas no aceleren su marcha
acompaando el embrague comenzar a patinar nuevamente.
Veamos la imagen

En verde la campana que est unida a la caja de velocidades automtica. En gris los
patines que portan el verdadero patn (en negro) de roce que va vulcanizado a la pieza
de metal gris. En azul (R) los resortes que tiran del patn tratando de cerrarlo cuando la
moto est detenida. E es el eje del cigeal. M es el movimiento del patn cuando inicia
la marcha. Funcionamiento. Al acelerar el motor el eje E levanta velocidad y por inercia
los patines grises se abren pegndose contra la campana verde que a su vez trasmite la
potencia a las ruedas mediante los engranes. Fcil verdad?
Este tipo de embrague generalmente funcionan en seco (sin aceite). Es el embrague
tpico y comn de las motocicletas automticas sin cambios. Ojo que cuando tiene 2 o
ms cambios automticos cambia el funcionamiento aunque es similar.
El tipo de embrague de abajo es -o era- del tipo econmico (evidente) que usaban varios
ciclomotores automticos sin cambios entre ellos el italiano Agratti de 50 cc

El embrague en rojo una pieza de goma que en su centro tiene forma de estrella que a
su vez est apoyado en un eje con forma de estrella (en amarillo) que est conectado al
eje que es el cigeal. Al levantar velocidad -RPM- el eje "E" (que es el cicgueal) la
pieza en amarillo que es metlica tiende a forzar a la pieza de goma en rojo haciendo
que esta se pegue contra la campana (en azul) que trasmite la potencia a las ruedas
mediante engranes. Igual sistema que el anterior pero con de aceite.

Instrucciones

Cmo ajustar un embrague

1.

1
Determina si tu vehculo tiene un embrague hidrulico o si es accionado por cable,
antes de intentar hacer cualquier ajuste. Si es hidrulico, encuentra la reserva de
lquido del embrague en el compartimento del motor.

2.

2
Quita la tapa de la reserva de lquido del embrague y revisa para observar el nivel del
lquido en el tanque. Si est por debajo de 3/4 de capacidad, rellena la reserva con
lquido de frenos (consulta la seccin de consejos para obtener ms informacin) y
vuelve a poner la tapa.

3.

3
Levanta el pedal del embrague con tu pie tirando de l hacia el asiento del auto y
mantenindolo ah durante un minuto. Muchos vehculos vienen con un embrague
autoajustable, permitiendo que el pedal se reajuste cuando se jala hacia adelante.

4.

4
Revisa el ajuste para ver si ests satisfecho con la forma en la que se siente el pedal del
embrague despus de autoajustarse. Si no es as, observa debajo del tablero y
encuentra la tuerca de bloqueo que se conecta al pedal.

5.

5
Afloja la tuerca con una llave de boca, y coloca el pedal en la posicin que desees. Una
vez que est en su lugar, aprieta la tuerca y prueba el pedal del embrague de nuevo.

6.

6
Ajusta el "juego" existente en el pedal del embrague localizando el cilindro maestro del
embrague y aflojando la tuerca de ajuste con una llave de boca. Configura la varilla de
ajuste en donde desees y asegrala en su lugar apretando la tuerca.

ara diagnsticar un clutch primero hay que entender su funcionamiento y sus partes.

Funcionamiento
En los vehculos equipados con transmisin manual, el sistema de clutch conecta y
desconecta el motor de la transmisin, permitindole al conductor cambiar las
velocidades.
Cada vez que se pisa el pedal del clutch el mecanismo de desembrague acciona la
horquilla que a su vez est en contacto con el collarn empujndolo contra las
lengetas del diafragma. Esta accin le permite al plato separarse del volante dejando
un espacio muy pequeo entre el disco, volante y plato de presin. Cuando el disco se
aleja del volante se interrumpe el flujo del torque del motor a la trasmisin; el cigeal,
volante motriz y el clutch estn girando a una velocidad mayor que la del disco y la
flecha de mando de la transmisin.
Conforme se libera le pedal del clutch, el disco patina ligeramente para iniciar la
marcha del vehculo, el plato del clutch continua presionando progresivamente al disco
contra el volante hasta que la flecha de mando gira a la misma velocidad,
transmitiendo el torque del motor a la transmisin.

Componentes

Disco
El disco es un componente crtico cuya funcin es incrementar la vida til del sistema,
proporcionar una marcha suave y amortiguar las vibraciones torsionales del motor.
Insertado en la flecha de mando, el disco se desliza hacia delante y atrs entre el
volante y el plato, pero no puede girar independientemente de la flecha de mando.

Los componentes del amortiguador del disco incluyen un buje estriado unido a una
placa con ranuras de las cuales se insertan los resortes de torsin, estos componentes
se encuentran ensamblados entre dos rondanas de lmina. Los resortes de torsin del
amortiguador del disco, proporcionan una marcha suave y amortiguan las vibraciones
torsionales del motor.
Algunos diseos de discos incluyen pre-amortiguadores, que pueden ser pequeos
resortes o arandelas de friccin dentro del disco. Al momento en que las pulsaciones
del motor llegan al disco, lo resortes de comprimen y expanden absorbiendo o
amortiguando las vibraciones y eliminando el cascabeleo de la transmisin.
La pasta esta remachada a unas laminillas metlicas llamadas segmentos. Las
ondulaciones de los segmentos proporcionan confort durante el embragado.

Clutch
Durante el embragado, el clutch se presiona el disco contra el volante. Durante el
desembrague, el plato del clutch libera la presin sobre el disco, creando un espacio
suficiente para que el disco se aleje del volante y permita el conductor cambiar de
velocidades.
Los componentes de un clutch tpico de diafragma son: plato de presin, diafragma,
arillos, muelles y tapa.

Cuando el collarn hace contacto con las lengetas del diafragma lo empuja hacia el
volante. La parte exterior del diafragma se apoya en el anillo pivote dentro de la tapa,
esta accin permite al plato de presin separarse del volante a travs de las muelles
unidas a la tapa del clutch.
Los clutches de palancas ejercen la fuerza de presin por medio de resortes
helicoidales. Cuando se desgasta la pasta del disco, los resortes se expanden,
disminuyendo la fuerza de presin del clutch, al mismo tiempo, el esfuerzo para
accionar el pedal continua siendo elevado. Como resaltado de estas desventajas, la
mayora de los autos de pasajero y camiones ligeros estn equipados con clutches de
diafragma.
Los clutches de diafragma mantienen una fuerza de presin mayor que los clutches
tipo aparcas durante toda la vida til del clutch. A medida que la pasta del disco se
desgasta, la fuerza de presin aumenta durante la mitad de vida til del clutch,
posteriormente la fuerza de presin disminuye gradualmente hasta su nivel original.
Los clutches de diafragma requieren de un menor esfuerzo en el pedal, reduciendo el
desgaste en los componentes del sistema de desembrague.

Volante
Se encuentra atornillado al extremo del cigeal, en la superficie del volante se instala
el clutch. Durante el embragado el disco es presionado contra el volante por el plato de
presin.
Adems de sus otras funciones el volante acta como disparador de calor y debe tener
una superficie plana para que el clutch pueda funcionar apropiadamente.

Otra variante es el volante dual de inercia, est diseado para aislar las vibraciones del
motor y evitar que se transfieran a la transmisin, y provoquen cascabeleo. Esto se
logra al seccionar un volante convencional en dos partes; la seccin primaria se
atornilla al sub cigeal y la seccin secundaria se atornilla al clutch. La seccin
primaria del volante contiene resortes para asilar las vibraciones del motor y un
limitador de torsin que actuara al incrementarse el torque a valores ms all de la
resistencia de los componentes del motor y la transmisin.
Cuando se presenta un torque pico en el motor, el limitador de torsin permite que la
seccin primaria del volante gire o se deslice independientemente de la seccin
secundaria para evitar daos a la transmisin.

Collarn
El collarn insertado en la horquilla, se desliza sobre un tubo gua llamado candelero
que esta fijo en la transmisin, el movimiento de la horquilla provoca que el collarn se
deslice a travs del candelero y empuje las lengetas del diafragma. Los collarines
giran cuando se aplica presin a las lengetas del diafragma. Para que el clutch pueda
funcionar apropiadamente, el candelero debe estar perfectamente paralelo a la flecha
de mando y permitir un deslizamiento suave del collarn.
Los collarines utilizados en los sistemas de desembrague hidrulico y auto ajustables,
mantienen en contacto constante la pista del collarn con las lengetas del diafragma.

http://e-auto.com.mx/enew/index.php/85-boletines-tecnicos/6407-diagnosticodel-embrague-1