en anant Volumen 6 Motor Diesel Etapa 2 Pub, No. TTMZ06sINTRODUCCION Este Manual de Adiestramiento ha sel, tituyen el segundo nivel del Programa New TEAM* de Toyota, el cual tudes los jal debe ser utilizady por el instructor deben dominar. Este Mar Guia de Instruccion. sido preparady de los Concesionarios y Distribuidures de Toyota en Ultramar. es el volimen 6 de una serie de 18 Manuales de Adiestramienta, los cusles r utilizado por los técnicos Este Manual, Motor Die- cons: téenicus acompafady de la para Los titulos de los Manuales de Adiestramiento de la Etapa 2 del New TEAM son los si- guientes: Vou! MANUALES DE ADIESTRAMIENTO vot | MANUALES DE ADIESTRAMIENTO 1 [Motor a Gasolina 10 [Sistema de Suspension | 2 [Sistema de Combustible _ 11 [Sistema de Direccion 3 [Sistema de Encendido 12 [Alineamineto de Ruck Neumaticos 4 {Sistema de Control de Emisiones 13 [Sistema de Frenos 5 TEFI Unyeecién Electrénica de Conbust ible) 14 |Fundamentos de Electricidad 6 eT 1 ae 15 [Sistema de Arranque T_(Exbrague, Trarweje y Trawmision mua] 16 [Sistema de Carga ] @ jArbol de transmision, Diferencial, T7_[Electricidad de Ta Carroceria Arbol de Propulsion_y Ejes 18 [Calefactor y Sistema de Acondicio~ 9 [Transeje y Transmision Automatica hamiento del Aire No es suficiente solo "conocer" o "entender", es realice. de Adiestramiento. para indicer que es une pagina de teoria o un simbolo pagina de practica. Este Manual de Adiestramiento contiene solo los puntos Por esta razin, la teoria y la practic La parte superior de cada pagina esta sefialada con un simbolo {J necesario dominar cada tarea que se han sido combinadas en este Manual pare indicar que es una principales a ser aprendidus, en lo concerniente a los procedimientos de reparacidn total referirge a lus respect i- vos Manuales de Reparacién para talleres. Este Manuel de Adiestramiento explica diversos mecanismos automotrices basados en el Toyota Corolla (Serie AE). ra explicar mecanismos que no se enc Sin embargo, también se han presentade otros modelos pa- ntran en el Corolla. De esta manera, ha sido posible incluir explicaciones de los mecanismos mis diversos. Para todos aquellos mecanismos que no han sido ineluidos en este Manual, referirise los Manuales de Reparacién del modelo pertinente y aplicar los conocimientos dos a través del estudio del manual de Adiestramiento para Llevi necesario. Toda 1a informacion contenida en este Manual, es la mas reciente No obstante, nos reservanos el derecho de hacer cambios sin previo publicacion. Ss. TEAM: programa de adie: miento de los técnico. hera sistemitica el Adiestramiento contribui tiempo pusible. TEAM significa "Educacién Técnica para le Maestria Automotriz”, tramiento dividido en tres niveles de acuerdo al nivel de Este programa hace posible que los té apropiado # su nivel de conocimicntos, el a lograr la habilidad y eficiencia de Técnicos experimentadys en el menor adquiri~ acabo el trabaju hasta la fecha de avi- TOYOTA MOTOR CORPORATION Higol Uaaen ciacon. el cual es un conoei= de ma~ cual ndede -keetbah,ww we INDICE DE MATERIAS Pagina DESCRIPCION Principio del Motor Diesel de 4 tiempos...... Control de 1a Pater salida del Motor Diesel... a Cicla de Combustidn.......+++- et Golpeteo del Diesel. MOTOR Netodo de Apriete en la Region plastica....... Camisas de los Cilindros. Empaquetadura de la Culata.... 168 Piston. Yee araad Anillos del Piston.......++ Mecanismo de Valvulas. SISTEMA DE LUBRICACION Enfriador de Aceite. Boquilles de Aceite... SISTEMA DE COMBUSTIBLE Boquillas de Inyeccian... Valvulas de Suministro Regulacian de la Distribucién de la Inyeccién: Bomba de Cebado. SISTEMA DE. PRECALENTAMIENTO Deseripcid Luz Indicadora de Incandescencia.....25 Bujias Incandescentes.... 2226 Tipo Controlador de Bujias Incandescentes.....eseeeeee00627 Tipo de Retardo Fijo (con el interruptor de arranque en la posicién G)........29 Tipo de Retardo Fijo (sin el interruptor de arranque en la posicidn G)... Tipo de Retardo Variable. Sistema de Superincandescencia Nuevo.34 Sistema de Superincandescencia Convencional- +37 Pagina OTROS EQUIPOS Sineronizador Automatico (para bomba de inyeccién en linea). .41 Descompresor....+ 42 Filtro de Aceite Centrifugo. Magneto de Sobre-inyeccian. ‘trico de Inyeccion Diesel als Mecanismo Constrictor de Admision..... wee AB LOCALIZACION DE AVERIAS Descripeian. Procedimientos para la Localizacién de Averias. FAPUESTA A PUNTO DEL MOTOR Regulacidn de la Distribucion de la Inyeccion. Regulacion de 1a velocidad de ralenti y Velocidad Maxima weeseeeeees +68 Comprobacian de la Presion de CONPRESIEAs eos sarees cetecss ie taver.7O FT REMOCION E INSTALACION DE LA BOMBA DE INYECCION Remocion. Instalacii FUREPARACION GENERAL DE LA BOQUILLA DE INYECCION Remocion. 79 PrUupbass...ssesseceneeeeee “81 Desensamble, Limpieza e Inspeccién. .83 Ensamble....ssesseeeeeeeee 285 Instalecion 7 BS Fi INSPECCION DE LAS BUJIAS INCANDESCENTES. oe ceseeeeeeeeeecee eee 86w w DESERIPCION = Principiv del Hotor Diesel de & Tempus oc ee : aes id PRINCIPIO DEL MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS Tedos los motores diesel montados en los autombviles Toyota son motures de 4 tiempos. Un motor de cuatro-tiempos opera por una constante repeticién de la secuencia 1)carrera de admision, 2) carrera d+ compresion, 3) carrera de combustion (fuerza) y 4) carrera de escape. " ih Valuula de esepe Valuula de excnisién (aorta) (ierta) ==> LIKI 4 2 Carrera de Carrera de oompresiin ——_cantustiin PRINCIPIO DEL MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS HEY Una comparacion del motor a gesolina y el motor diesel durante cada carrera se muestra en la tabla inferior. cangenae | HOTOR A GASOLINA HOTOR DIESEL ‘Adnision | Nezcla aire-conbustible es succio-| Solamente succiona aire. nada dentro de la camara de com- bustian por el vacio. Compresién | £1 pistén comprime la mezcla aire-| £1 pistén comprime el aire para au- combustible. mentar la presion a aprox. 30 kg/cm? (427 psi, 2,942 kPa) y la tempera- tura a aprox. 500-800 °C (932-1,472 oF). Conbustian | La bujia enciende 1a mezcla com-| £1 combustible es inyectado en el primida. momento que el aire es altamente comprimido, donde se enciende debi- do al calor generado por el aire presurizado. Escape El piston fuerza a los gases de | £1 pistén fuerza a los gases de es- escape a salir del cilindro. cape a salir del cilindro.i¢| DESCRIPCION - Control de la Puteneia de Salida del Moter Diesel CONTROL DE LA POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR DIESEL 1, CONTROL DE LA POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR DIESEL En un motor Diesel, el combustible es in- yeetado en el aire el cual es calentado a una alta temperatura que es fuertemente comprimida. Esto causa que la mezcla se encienda y se queme. Para obtener una alta presidn de compre- sidn aun a bajas velocidades del motor u- na gran cantidad de aire debe ser succio- nado por los cilindros, de modo que no se use una valvula de obturacidn para res. tringir el flujo de aire admitido. (Sin embargo, dependiendo del motor una valvu~ la constrictora de admision de aire la cual es similar @ la valvula de obture- cion, podria usarse. Ver la pagina 48). Por lo tanto, en un motor diesel, 1a po- tencia de salida del motor es controlada por la cantidad de combustible inyectado. Pedal del axelerador Boquilla de anyerciin 2 O) Barba de inyeceién MOTOR DIESEL OHP 4 + Comparacion de los métodos usados pera regular la potencia de salida-en un mo- tor a gasolina y en un motor diesel. Motor | Cantrolade por la cantidad de Ja nezcla a gaso- | aire-conbustible suministrada a los ci- Jina | Lindius usr Ja valvula de obturacién. Cuntrolaco por la cantidad de combust i- ble inyectads. (La cantidad de aire que | angtesa al cilindro ro es regular). | Motor | Diesel 2, CONTROL DE LA POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR A GASOLINA Le potencia de salida de un motor a gaso- lina es controlada por la abertura y el cierre de la valvula de obturacién, con- trolando asi 1a cantidad de le mezcla ai- re-combustible que ingresa a los cilin= dros. Pedal del acelerador MOTOR A GASOLINA OHP 1 3. PUNTOS IMPORTANTES DE SERVICIO En el servicio de un motor a gusolina, Jos puntos que requieren especial aten— cién son la relacién de aire-combustible de dicha mezcla, la cantidad de mezcla que ingresa, si hay una adecuada compre- sién, ‘si hay 0 no una adecuada chispa y si la distribucién del encendido es cor- recta. Sin embargo, en un motor diesel, la suficiente compresibn es el punto de mayor importancia en el servicio. Mientras que esto es también importante en un motor a gasolina, en un motor div- sel la compresién afecta no solo 1a po- tencia de salida del motor sino tanbién afecta 1a combustion del combustible, porque esta combustion depende completa mente del calor generado por la compre- sion del aire,DESCRIPCION - Ciclo de Combustion 3. PROCESO DE COMBUSTION DEL MOTOR DIESEL El proceso de combustion que ocurre en el motor diesel se muestra en términos de presion y tiempo en el grafico siguiente y puede dividirse en las cuatro etapas mostradas: Akay em?) 60 TT 2 Firaliza la , inyeccién de | combustible i 1 Tiyeccién de cunbust ible ~~ 10075 80 25 AB 2 60 75 100 Aaulo cel cigiefal OHP 2 a. Primera etapa: Retardo de encendido (A-B). Esta es la fase preparatoria para le combustion, en la que se evaporan las particulas finas del combustible in- yectado y se mezclan con el aire en el cilindro para formar una mezcla inflamable. Tien lugar un aumento constante de la presidn en proporcién al angulo del cigiiefial. b. Segunda etapa: Propagacién de la Llama (B-C). Al finalizar la primera etapa, se ha formado una mezcla de combustible en varias partes del cilindra, inic dose la combustion en varios puntos. Estas llamas se propagan @ una velo- cidad muy alta para que la mezcla se queme casi de forma explosiva, y cau- se el rapido aumento de la ‘presidn dentro del cilindro. Esto se denomina a veces 1a etapa de combust ion explosiva. E1 aumento de la presidn en esta eta- pa es proporcional a la cantidad de mezcla de combustible formada en le primera etapa. c rece etapa: Combustion directa La combustion directa del combust i- ble que todavia se esta inyectando tiene lugar durante esta etapa debi- do al encendido inmediato del com- bustible mediante la llama en el ci- lindro. La combustidn puede contro larse mediante la cantidad de com- bustible inyectado en esta etapa, por lo que se describe también como el period de combustion controlada. Cuarta etapa: Después de quemarse (D-£). La inyeccién Finalize en el punto 0, pero el combustible que todavia no esté en el estado de combustion si- que quemandose. Siesta etapa es demasiado larga, aumentara la tempe- ratura del escape, causando una cai- da en la eficiencia. /—~ REFERENCIA + El proceso desde el cendido a la propagecién de la lla~ ma puede considerarse como una Fase preparatoria de la etapa de combus- tibn directa. | 7 ke scumulscién de presién durante 1a etapa de la propagacion de la Mama debe mantenerse a la minima posible para maximizar la eficiencia de la etapa de combustidn directa, una e- tapa peculiar de los motores diesel. k oH retardo del en-Ciclo de Combustion o DESCRIPCION CICLO DE COMBUSTION 2. COMBUSTIBILIDAD DEL COMBUSTIBLE DIE! 1. COMPRESION VS. TEMPERATURA + El motor diesel usa combust ible diesel ~ (aceite ligero). £1 combustible vs compresion del aire en el cilindro inyectado a la camara de combustion, sa el aumento de 1a temperatura. EL donde espontaneamente se enciende por grafico siguiente muestra la relacién te- la alta temperatura del aire. (La drice entre la relacién de compresion, temperatura mas baja en 1a que el com- presion de compresian, y la temperatura, bustible se enciende espontaneamente asumiendo que no hay fugas de aire entre en ausencia de cualquier chispa exter- el piston y el cilindro ni pérdidas de na es llamada la temperatura de cncen= calor. Por ejemplo, cuando la relacian dido autigeno del combustible). La de compresién es 16, el grafico muestra temperatura mas alta del aire compri- que la presion y la temperetura pueden, mido es la mas susceptible para el en- subir hasta a 50 kg/cm?(711 psi, 4,905 kPa) cendide espontaneo del combustible. y S608C, (127 SF) respectivemente. Enel motor diesel, usando. una alta En el motor diesel, 1a cantidad de aire relacién de compresién o un combusti- que se introduce en el cilindro afecta en ble con un punto de encendido bajo gran medida el punto de autoencendido, mejora el rendimiento del encendido “que, a su vez, determina la potencia de del combustible. salida. Por lo tanto, es esencial una e- + la medida de la capacidad del combus- ficiente admision. tible diesel para encender rapidamente es el nimero de cetano. Para motores diesel de alta velocidad usados en miones y carros, se requiere general mente un namero de cetano menor de 40 45, . nee 7 REFERENCIA mt NUMERO DE CETAND | El procedimiento para obtener el nimero n9| de cetano es casi idéntico que para el numero de octeno: £1 numero de cetano 109) es el porcentaje de cetano del conbusti- } eal ble estandar que da el mismo revdimiento oe | Girendidd qv el -nbustible qe se est’ proba. 8] Los combustibles estandares usados sun’ Y % 701 mezclas de cetano y otro combustible ge- £ neralmente alpha-metilnaftaleno o hepta-| E od metalnonano, el cual tiene un mayor re~ |tardo de encendido (Ver 1a pagina 4). 3 50) Los valores de cetano de estos componen- g tes sone 2 + Cetano : 100 = 30) + Alpha-metilnaftaleno : 0 “ |- Heptametilnoneno =: 15 E1 nimero de cetano para el combustible 10 jque contiene alpha-metilnaftaleno, por ejemplo, se obtiene de la siguiente far- ye 2 16 20 2a 2B 2° mula: Reiacitn de cunpresiéin — x OHP 2 tang =—Waliimen de x 100 cetana Volimen de ‘cetano + WS velumen de alpha-met il naftaleno eee, 32] DESCRIPCION - Cic 3. PROCESO DE COMBUSTION DEL MOTOR DIESEL E1 proceso de combustién que ocurre en el motor diesel se muestra en términos de presian y tiempo en el grafico siguiente y puede dividirse en las cuatro etapas most radal (kg/cm?) 607-7 T_T | Finaliza le 50 = inyeecniin de l corbust ible < 40 : g B ao & 10075 50 25 MG 25 «60 75 100 Aagulo del cigiefal OHP 2 a. Primera etapa: Retardo de encendido (A-B). Esta es la fase preparatoria para la combustion, en la que se evaporan las particulas finas del combustible in- yectado y se mezclan con el aire en el cilindro para’ formar una mezcla inflamable. —Tiene lugar un aumento constante de la presion en proporcién al angulo del cigiefal. b. Segunda etapa: Propagacién de la Llama (B-C). Al finalizer la primera etepa, se ha formado una mezcla de combustible en varias partes del cilindro, inician- dose 1a combustion en varios puntos. Estas Llamas se propagan a una velo- cidad muy alta para que 1a mezela se queme casi de forma explosiva, y cau- se el rapido aumento de la presién dentro del cilindro. Esto se denomina a veces le etapa de combustidn explosiva. £1 aumento de 1a presién en esta eta- pa es proporcional a la cantidad de mezcla de combustible formada en la primera etapa. jo_de Combustibn c. Tercera etapa: Combustion directa (c-D). La combustian directa del combusti- ble que todavia se esti inyectendo tiene lugar durante esta etapa debi- do al encendido inmediato del com- bustible mediante la Llama en el ci- lindo. La combustion puede contro- Jarse mediante 1a cantidad de com bustible inyectado en esta etapa, por lo que se describe también como el periods de combustién controlada. d. Cuarta etapa: Después de quenarse (D-£). La inyeccian finaliza en el punto D, pero el combustible que todavia no est en el estado de combustion si- que quemandose. Siesta etepa cs demasiado larga, aumentara 1a tempo- ratura del escape, causando una cai~ da en la eficienc — REFERENCIA + El proceso desde el retardo del en- cendido a la propagacian de la Lle~ | ma puede considerarse como una fase preparatoria de la etapa de combus- tion directa. + La acumulacién de presién durante la etapa de la propagacién de la Llama debe mantenerse a la minima posible para maximizar la eficiencia de la etapa de combustian directa, una e- tapa peculiar de los motores diesel. =DESCRIPCION - Golpetes del Hutur Diesel oS GOLPETEO DEL MOTOR DIESEL Si se prolonga el retardo del encendido, © si se evapora demasiado combustible durante el periodo de retardo de encendi do, habr& una cantidad excesiva de mezcla quemandose a la vez durante la segunda etapa (propagacién de la llama), ocasio nando un aumento de presién demasiado rapido y, consecuentemente, vibraciones y tuido. Esto es lo que se denomina golpe teo del motor diesel. Para evitar este golpeteo, es necesario evitar este aumento sibito de la presion haciendo que la mezcla se encienda con fa cilidad a —_bajas temperaturas, acortan do asi el retardo de encendido, o redu ciendo la cantidad de combustible inyecta do durante el tiempo de retardo del encen dido. Los siguientes métodos son empleados: a. Empleando combust ible con un alto valor de cetano. b. Aumentado la temperatura del aire y ja presion al principio de la inye ecién. c+ Reduciendo el volimen de inyeccién al principio de la inyeccién del combus bible. Aumentando la temperatura de le cama ra de combustidn (especialmente en la parte de inyeccién intermedia). Para reducir el golpeteo del motor diesel, se hace que ocurra el encendido esponta neo lo antes posible. (En el motor a. ga solina, por el contrario, deben tomarse medidas para evitar el encendido esponta neo). Las diferencias en los métodos pa ra evitar el golpeteo se enumeran a conti. nuacién. COMO EVITAR EL GOLPETEO COMPARACION ENTRE EL GOLPETEO EN LOS MOTORES DIESEL Y A GASOLINA E1 golpeteo en los motores diesel y de gasolina es basicamente el mismo fendme No fisico, ambos son causados por un aumento muy rapido de la presién debido a la rapida combustion del combustible. Sin embargo, una investigacién mas deta llada mostraré que estos tipos de golpe teo se diferencian como se ilustra en ja figura. La diferencia principal es que el golpeteo en el motor diesel se desarrolla 1 iniciarse la combustién, mientras que en el motor de gasolina no se desarrolla hasta casi al final de la combust ion. OHP 3 OHP 3 Motor a Gasolina Items Motor Diesel Relacién de compresion Aumenta Temperatura de suministro de aire | Aumenta Presian de compresion Aumenta Temperatura del cilindro Aumenta Punto de ercendico del combustible | Mas bajo Retardo de encendido Mas corto Mas baja Nas baja Mas baja Mas baja Aumenta Mas_largoMOTOR - Método de Apriete METODO DE APRIETE EN LA REGION PLASTICA Los pernos comunes son ajustudos a través de una regiin elastica donde el torgue de ajuste aumenta en proporeiin al Sngulo rotacional del perno. Cuando el perno es ajustado mas all de la regidn elastica, solu cambia el angulo rotacional del per~ ho pere el torque se mantiene igual. A esa area se le denomina region plastica. Regién eléstica Regiin plastica & F Torge del pero Aequlo rotacional del pero OHP 4 Existen dos métodos para apretar los per hos en uno de ellos, los pernes son apre~ tados en la regidn elastica. Este es el métado convencional. £1 otro metodo a- priete los pernos en la region plastica. En algunos motores, los pernes que suje- tan a la culata de’ cilindros y a las ta- pas de los cojinetes de biela o a las ta~ pas de los cojinetes del cigiiefial si pretados por'el metodo de ajuste @ la regiin plastica. En este metodo los per- nos son apretados primeramente a un tor- que predeterminado acerca del punto del Limite elastico, luego son girados una una cantidad predeterminada mas alla de este punto. Este tipo de pernos ejerce una tensidn axial en la regibn plastica. 7 IMPORTANTE! — Los pernos de apriete en 1a region plas- tica son pernos especiales, generalmente jos pernos no deberan ser apretados de tal manera que se rompan. Los pernos de apriete en la region plastica de otro la- do, deben ser apretados en la region [plastica o el torque especificado no seri obtenide. 6 en_la Region Plé EJEMPLO: APRIETE DE LOS PERNOS DE LA CULATA DE CILINDROS (MOTOR 1C) + Los pernos de la culata de cilindros se aprietan en tres etapas progresivas. + Si_alguno de los pernos se rompe o se deforma, reemplacelo. + Si los pernos de la culata sun reem- plazados, usar slo pernos de culata Con una cavidad en la cabeza. Antes de apretarlos, aplicar una capa delgada de aceite de motor a las ros- cas y debajo de la cabeza de los per- nos. (a) Primero, apretar uniformemente los dieciocho pemos av varias etapas y en la secuencia mostrada. Torque: 450 kg-cm (33 Ib-pie, 44 N.m) Si alguno de los pernos no cumple las especificaciones del torque reemp. celo. La longitud de cada perno la figura. con ge indica en Longitud de los pernos de culata: Aveo145 mm (5.71 pulg.) B....123 mm (4.84 pulg.) OHP 4 (b) Marque 1a parte delantera de la ca- beza del pernos con pintura. Marca de pintura OHP 4MoTOR - Camis: (c) Apretar los dieciocho pernos 90° en CAMISA DEL CILINDRO el orden numérico que se muestra. Los tipos de cilindros incluyen el tipo (d) Luego apretar los pernos 902 adicio sin camisa en el cual el bloque de ci rales. lindros es maquinado y el tipo en donde las camisas son insertadas en el bloque de cilindros. Hay dos tipos de camisas de cilindros, el tipo himedo y el tipo seco. La camisa tipo seco es torneada y aliza da después de que es fijada a presion en el bloque de cilindros. OHP 4 Camisa — ~ — (e) Comprobar que la marca de la pintu, ra esta ahora hacia la parte trase Ta. Marca de citer ww OHP 4 TIPO HUMEDOa MOTOR - Camisas de lus Cilindros Para permitir que las camisas Lindros sean mantenidas en su lugar por por la culata de cilindros, 1a parte su- perior de la camisa de cilindros, se ha hecho de tal forma que el reburde sobre- sale ligeramente sobre la parte superior del bloque de cilindros. La camisa se ha provisto también con un reborde para evitar que la empaquetadura de la culata de cilindros se suple y sal- gen los gases comprimidos, debido a la alta presidn de los gases de combustion. de los ci- MOTORES DE LA SERIE B (~acosTo 1988) EMPAQUETADURA DE LA CULATA DE CILINDROS Con el propésito de mejorar la durabili- dad de la empaquetadura de la culuta de cilindros, en lo que respecta a la fuga de los gases de combustidn recientemente se han empezado a utilizar las empaqueta- duras del tipo leminadas en acero, las cuales tienen un uso mas ampli. MOTORES DE LA SERIE L Dependiendo del tipo de motor, el espesor de la empaquetadura de le culata de ci- lindros puede cambiarse para mejorar la precision del grado de la relacian de compresian. La eleccian del espesor de la empaquetadura de la culata de cilin- dros se hace en base a la cantidad del reborde del pistin que subrepasa a le parte superior del bloque de cilindros. MOTORES DE LA SERIE LOR PISTON En algunos pistones, se ha construido un concentrador de calor en la cabeza del pistan. En otros pistone piston y la ranura del primer anillo del piston estan hechos de una fundicién de F RM (Metal de Fibra Reforzada) el cual es una aleacian especial hecha de aluminio y fibeas de cerémica. Ambos métodos ayudan @ prevenir el agarrotamiento de los pis- tones debido @ la concentracién excesiva de calor en el primer anillo del pistén. Concentrador de calor FRM OHP 5 También, con el proposito de enfriar la ranura del anillo superior del piston, algunos pistones se han hecho con un ca- nal de enfriamiento en 1a cabeza del pis. ton. Este canal de enfriamiento es una ranura en el interior de la cabeza del pistén. E1 piston es enfriado por el a- ceite inyectado por una boquilla de acei- te que pasa a través de esta ranura. Inyector de a eite Piston, Anillos del Piston ANILLOS DEL PISTON Un anillo semitrapezoidal se usa para el anillo de compresién N°1 y un anille co- nico © un anillo cénico con rebaje infe- rior se usa para el anillo de compresion N92, pero un anillo solide con resorte espiral o un anillo de tres piezas es go- heralmente usado para el anillo de acei~ te. pas falls semitrepezoidal (anillo de canpresién N21) =e fritig conden fnillo caniow con (anillo de conpresién Ne2) Tebaje inferior (anillo de conpresién N°2) feilo slid ait on resorte espiral (illo de aceite) REFERENCIA FUNCION DEL ANILLO SEMITRAPEZOIDAL La parte superior de este anillo del pis- ton es cortady con cierta inelinacién pa ra evitar que el anillo del pistén se pe- que (adhiera) debido al sedimiento del) carbon. Mientras el motor esta marchan-| do, el piston se mueve Ligeramente on 1a direceion radial, causando 1a holgura en- tre la ranura del anillo del pistin y el anillo del piston. Esto causa que los sedimientos de carbon dentro de les ranu- ras del anillo del pistn sean Friccio dos y empujados hacia afuera de la ranura del anillo juntamente con el aceite. Tipo de tres piezas: (anillo d aeite) oup 5 ) Cilindro Sedirmento fnillo xmitrepezoiclMOTOR - Mecanismo de Valvulas MECANISMO DE VALVULAS Como en un motor a levas de un motor por el cigiiefial por de distribueién o bucién. En un motor diesel, 1a bomba de inyec- cion también es accionada para suminis- trar combustible a presion, a las boqui- lias de inyeccién en tiempos predetermi- nados. La distribucidn de valvulas debe ser comprobada cuando la correa de dis~ tribucin es reemplazeda o cuando se re= aliza la reparacion En ese momento, 1a polea que acciona a Ja bomba de inyec engranajes de distri- Marca ela polea de gasol el eje de disteiburién del eje diesel es accionado 2B Teves medio de una correa general del motor. » también debera ser colocada en una posicidn predeterminada. Después de que 1a distribucian de valvu- Jas es yerificads, 1a distribucién de la inyeccién de la bomba de inyeccién debe ser requlada. Carreca de conpresiin we 10 cierra 53° DIAGRAMA DE DISTRIBUCION DE VALVULAS (MOTOR a) Marca en Is polea inpulsora de la barba de inyeccién: Marca en la polea ce distribuciin cel cigiefial MOTORES DE LA SERIE L ‘OHP 6 Carrera de acnisién mD. ES. Carrera de conbustiény (fuerza) 1. ES. OHP 6MOTOR - Mecanismo de Valvulas diesel debe de reemplazarse cada 100, 000 km (60,000 millas) como parte del | programa de mantenimiento periddico regular. + Algunos’ vehiculos diesel estan pro- vistos de una luz de aviso para el | reemplazo de la correa de distribu- cién. Esta luz se encendera cada 100,000 km (60,000 millas) para indi~ car que la cortea de distribucién de- be ser reemplazada, REFERENC A [- Le correa de distribuoién de un motor ~ we LUZ DE AVISD PARA EL FEEMPLAZD DE LA CORREA DE DISTRIBUCION | | | + Después de haber reemplazado 1a co- | rrea de distribucién, se remueve el | anillo protector que se encuentra de- | bajo del velocimetro y se empuja la | perilla del dispositive de reposicion | de la luz de aviso con una varilla Y delgada. a UZ be AVISO EN SU 1ENFRIADOR DE ACEITE En los motores diesel se utilizan enfria- dores de aceite enfriados por agus Todo el aceite circula desde la bomba de aceite al enfriador de aceite, donde es enfriady. Después de ser enfriado cn el enfriadur de aceite, el aceite circula a todas las partes del motor. Se provee de una vélvula de ulivio para evitar que el enfriadur de aceite se dane debido #1 aumento de la viscocidad del a ceite a bajas temperaturas. * Valuula de alivio para SISTEMA DE LUBRICACION = Enfriador de Aceite Cuando la diferencia de presién entre el Jado de entrada y el lado de salida del enfriador de aceite aumenta aproximada- mente a 1.5 kg/om? (21,3 psi, 147.1 kPa) © mayor, la valvula de alivio se abre y el aceite proveniente de la bomba de a- ceite se desvia del enfriadur de aceite y circula a otras piezas del motor. deste Ta bunba de aceite al sumideru de apeite al condeto principal de aceite al condicto prinvipal de aceite * Esta valvula de alivio no opera en los nevus motores dela serie Ly porque la vélvule de alivio esta instalada en 1a burba de aceite. Ja bunba de aceite eer Valuula de alivio para Sh effin ae smite - Tes | | \ [__Gardseto principal de arcite 1.0 kgjem? a Valvula de derivacién +—___ Filtro de weit 3 6.0 kgiem*? ! e Nida de alivio _ + + Burbs de aceite Colador de aceite Sumidero de aceite FLUJO DE ACELTE DEL ENFRIADOR DE ACEITE (MOTOR 2L) 12SISTEMA DE LUBRICACION - Buquillas de Aceite ga BOQUILLAS DE ACEITE En muchos motores diesel, se proveen bo- —_— REFERENCTA quillas de aceite en el bloque de cilin- (se ytilizan dos tipos de valvulas de re- dros para enfriar 1a parte lateral de los —|tencian en las buquillas de aceile. Un| pistones. tipo que es utilizado para cada una de Parte del aceite que circula desde el — |1as buquillas de aceite, como en el motor conducto principal de aceite en el bloque |; y el utro tipo que es una valvula de de cilindros pasa por la valvula de re- —|retenciin simple, el cual es para todas tencion y es inyectado bajo presién de las boquillas de aceite, como en el motur| de las boquillas de aceite para enfriar — |2C. el interior de los pistones. Conducto principal ce eceite | ss Valluula de retenciin \ \ Boquilla de 3a Soabuues sreite de aeite {°° gm BOQUILLA DE ACEITE (MOTOR 2L) om wi | es ———— La vavula de retencién contiene un resor- aceite —| te y una bola retenedora que actin para cortar el suministro de aceite a las bo- if willas de aceite si la presion del acei- saa de rsh fe cae aproximadanente e 1.41 kg/en? (20 ae neares psi, 137.3 kPa). Esto es para evitar que la presion del aceite en el circuito de lubricacin no disminuya demasiado. VALVULA DE RETENCION (MOTOR 2C) J 13SISTEMA DE COMBUSTIBLE - Boquillas de Inyeccién BOQUILLAS DE INYECCION 1. TIPOS DE BOQUILLAS DE INYECCION Las boquillas de inyeccién pueden clasi ficarse a grandes rasgos en las del tipo de orificio y las del tipo pasador: i tipas_[— Oificto aneitto rificio — drificios niltiples Poquilles tipo __[— po estrarguladoe posacor \— Tipo de aguje El tipo de boquilla a utilizarse se de termina principalmente por el proceso de combustian y la forma de la camara de combustion. E1 tipo de orificios milti- ples se utiliza por lo general para moto res del tipo de inyeccién directa, mien tras que el tipo de pasador se utiliza principalmente para motores del tipo de camara de turbulencia. 4 La mayor parte dé las boquillas del tipo pasador son del tipo de estrangulador. Debido a la forma especial de 1a boqui lla de este tipo, sdlo se inyecta una pe quefia cantidad de combustible a la cama ra de precombustion al principio de la inyeccién, pero la cantidad de conbusti ble aumenta casi al final del ciclo de inyeccién, cuando se suministra la mayor parte del combustible. Esto se muestra en el grafico siguiente y se compara con la situacién de 1a bo. quilla del tipo de aguja. —Puesto que con este tipo de inyeccién tiene lugar la combustion més favorable, se evita el golpeteo del motor diesel y se reduce el consumo de combustible. ® Bs © Ny sf + Boquilla del tipo “ Boquilla del tipo de estrenguiacor 0 04 02 03 04 05 06 Alzamiento de a agsja (om)—= Cantidad de conbustible Jnyectado OHP 8 Hey una pequeta holgura entire el cuerpo de la bo qiilla y la aguja de la boquilla para dejar ess par un poco de cenbustible para Iubricacién de 1a boquilla.— La presii SISTEMA DE COMBUSTIBLE - Boquillas de_Inyeccién So INECESIDAD PARA LA REGULACION DE LA. PRESION DE INYECCION n de apertura de la buquilla de inyeccion, el cual varia dependiendo del tipo de motor, se fije para asegurar que el combustible inyectado por las boqui- llas de inyeccién se mezcle con el aire en el cilindro y se queme en el Liempo mas corto posible. Si la presion de apertura de 1a boquilla no es correcta tendra un efecto perjudi- cial en la distribucion de 1a inyeccion del combustible y en el volimen de inyec- cién. Por eso, la presion de apertura de estar siempre correcta- Ja boguilla debe mente regulada. yb Distribwcién de la | Adelentada | Retardada LNolimen de My grande | My peqero Presién de descarga de Ja bnba de inyeccitn Presién corrects de | - Ja epertura de la | Volimen corrects, boquilla ob inyeoriin 3 3 & Distribcitn correcta de inyeocién OHP 9 La presidn de apertura de la boquilla se regula cambiando el espesor de las fias de ajuste. Si una cuha de ajuste es reemplaze- da por una mas gruesa la presiin de e- pertura ser menor Se encuentran disponibles cufias de ajuste de diferentes espesores come pa te de las piezas de repuesto para cada motor. Porteboquilla j-— Tuberia de rebuse _>- Cafe & ajuste “ Resorte de presiin Pasacor de presiin —@& Pieza de ined eS Aguje de le boquilla: — Gerpo de la boquilla ~Q rae Tusrea de retereitn OHP 9 18So SISTEMA DE COMBUSTIBLE - Boquillas de Inyeccian 3. BOQUILLA DE INYECCION DE DOS ETAPAS En algunos de los més recientes motores diesel se usan boquillas de inyeccian de dos etapas, el cual causa un aumento en el volimen de inyeccién de combust ible en dos etapas a medida que la presian del combust ible aunenta. Aqui nosotros explicaremos el uso de 1 boquillas de inyeccién de dos etapas usa~ das en un motor IH-DT como un ejemplo. E1 uso de las boquillas de inyeccion de dos etapas hace posible bajar la presién de apertura de 1a valvula, mejorandose « sila estabilidad de la inyeccidn en el rango de cargas ligeras asi como el mejo- ramiento de la estabilidad del ralenti. También, por medio de un bajo volimen de inyeecién de combustible, el golpeteo en los motores diesel es reducide y es mejo- rada 1a comodidad durante el manejo. @ construccion Dos resortes de presién (NOL y N92) y dos pasadores de presion (N&l y N82) gon co- locados dentro del cuerpo del sujetador de la boquilla. Entre los pasadores de presién se provee una holgura con el pro- posito de inyectar combustible en dos e- tapas. Esta holgura es denominada (pre- alzamiento". La fuerza del resorte de presian N21 (1ra etapa de la presién del combustible) y le fuerza del resorte de presion N92 (2da e- tapa de la presion del combustible) son requladas al reemplazar sus respectivas cufias de ajuste. 16 a Desde Ja barber de: inyeecin Cuerpo del. sujetador po de Jes boquilla _— Dafa de ajuste TL + Cufia de ajuste j—— Resorte de presiian N22 Cpsula Of de ajuste Resort de presién NEL m4 pcr — Pasador de presion N22 Pasador de presiéay NPL —Pieza de distacismiento Aguja de la boquilla Cuerpo de Ja boquilla Tuerea de retencién BOQUILLA DE INYECCION DE DOS ETAPAS OHP 10SISTEMA DE COMBUSTIBLE - Boquillas de_Inye Pasador de presiiény NEL Pieza de distarciamiento | Conjunto de Le buquille Cua de ajuste Resorte de presion N&L 4 . i 1 I 1 1 2 a oe 1 | Cuerpo del sujetador I db Ja boquilla \ ' ' itto \ | Gite de ajuste ©" Siboonjunto de Ja capsula REFERENCIA ‘SUBCONJUNTO DE LA CAPSULA El resorte y pasador de presin N22, y la cuffa de ajuste, se encuentran en una cap- sula y no son suministradas separadamente. Por esta razin, la segues etapa de La presi del conbustible no puede ser regulade en el. servicio. El subconjunto de la capsula esta dispo- nible como una pieza normal de repuesto; Ja segunda etapa de la presidn del com- bustible viene regulada de fabrica. sl ff OFA de ajuste Resorte de presitan N&2 Pasador de presiiny N° 7So SISTEMA DE COMBUSTIBLE Boquillas de_Iny @ OPERACION OPERACION DE LA Ira ETAPA A medida que 1a presion del combustible aumenta debido a la operacién de la bom ba de inyeceion y alcanza una presién de 180 kg/cm? (2,560 psi, 17,652 kPa), supera ala fuerza del resorte de presian Nel, haciendo que 1a aguja de la boquilla sea empujada hacia arriba para que se inicie la inyecciin del combustible. Después que el pasador de presién N21 ha- ce contacto con el pasador de presién NOZ el alzamiento de la aguja de la boquilla no cambia hasta que 1a presion del com- bustable aumente aproximadamente a los 230 kg/om? (3,271 psi, 22,555 kPa). 3 mn 4 _ cas u 3 34 § z 008 ae ° 720 230 kglom? Presién de conbustible Pasador de presiéin NZ Prealz- miento: Pasadbr de presiéy NPI ! Cantacto t Aguja de Ja boquilla T | Mxim alzaniento Posician inicial (cerrada) 18 OPERACION DE LA 2da ETAPA Cuando 1a presién del combustible alcanza os 230 kg/cm? (3,271 psi, 22,555 kPa), supera a la fuerza de los dos resortes de presion y la aguja de la boquilla sube mas alto. Una vez que la aguja de la boquilla hace contacto con la pieza de distanciamiento, el alzamiento de la aguja de la boquilla ya no cambiaré inclusive si la presion del combustible varia. Por esta razon, cuando hay una carga Li- gera en el motor, pequefias cantidades de combustible son’ inyectadas en el rango de menor alzamiento; bajo cargas pesadas, por otro lado, grandes tida- des son inyectadas en el rango de mayor alzamiento. Contacto Contacto Miximo alzaniento OHP 11SISTEMA DE COMBUSTIBLE Avula VALVULAS DE SUMINISTRO 1. CONSTRUCCION Una valvula de suministro esta fijada en el cebezal de distribucién (en 1a bomba de inyeccién de tipo distribuidor) o en 1a caja de la bomba (en 1a bomba de in- yeceiin de tipo en linea) por medio de un sujetador de valvula y un resorte. Asi mo 1a aguja de la boquilla, los asien- tos de las valvulas de suministro son TIPO DISTRIBUIDOR Valuulas de TIPO EN LINEA) Sujetador de la valvula de saministro Valvulas de euninistro Asiento de valwla Empaquetadura OHP 12 2. OPERACION Las valvulas de suministro en la bomba de inyeccién ayudan a asegurar que los in= yectores se cierren rapidamente al fina- lizar cada inyeccién. Los inyectores de- beran cerrarse rapidamente para evitar que el combustible "gotee", lo que puede causer un preencendidy durante el si- suiente ciclo de combust ian. a. Al comienzo de la inyeccién, la valvu- la de suministro es alzada de su siento por la presion del combustible a medida que es bombeada fuera del ém- bolo de la bonba. Esto permite que el combustible presu- rizadv circule a la boquilla de inyei cion. Cara de la- valvula @arrera de Valvula de peranian alivio OHP 12 b. Cuando el émbolo de la bombs completa el bombeo de combustible para ese ri- clo, 1a presion cae, causando que la valvula de suministro sea empujada hu- cia abajo por el resorte. La valvula de alivio entonces cierra el pasaje de combustible y luego continga moviendo- se hacia abajo hasta que la cara de la valvula es fuertemente presionada con~ tra el asiento de la valvula. El combustible que haya quedado atra~ pado debajo de la valvula de alivio e extraido de la valvula de suministco desde el momento en que la valvula de alivio cierra el paso al combust ible hasta ef final de la carrera de opera- ion. Esto asegure una da repentina en la presian (causada por la expansion de la camara situada sobre la valvula de alivio) y permite que la boquilla de inyeccion se cierre rapidamente, eli- minando el"gateo"del combustible. 19o SISTEMA DE COMBUSTIBLE vi vulas de Suministro 3. INSPECCION Un mal funcionamiento de la valvula de suministro debido al desgaste del asiento de la valvulao de la valvula de alivio evitaré el suministro del combustible que es completamente curtado de la boquilla de inyeccion después de cada inyeccion. Esto puede causar la adhesidn de carbin en la punta de la boquilla resultando en una incorrecta inyeccion segan el patran de pulverizedo. La valvula de suministro debe ser Limpia- da con combustible diesel antes de ser inspeccionada. Si se encuentra algun problema durante alguna de las siguientes comprobaciones, la vélvula y el asiento de la valvula’ deberan ser reemplazados como conjunto. (a) Levantar la valvula y tapar con el dedo el agujero de 1a parte inferior del usiento de la valvula. Cuando se suelta la valvula, ésta debera hun- dirse rapidamente parand en 1a posi- cibn donde el anillo de alivio cierra el agujero del asiento de le valvula. Si se encuentra defectuosa, reemplace el asiento de la valvula como un jue- Se detiene aqui OHP 13 el dedo el agujero de la en la parte (b) Tapar con valvula que se encuentra inferior del asiento de la valvula. Insertar la valvula en el asiento dela valvula presionandole hacia abajo con los dedos. Al soltarse la valvula, 1a valvula debera subir a su posicién original. Reemplazar la valvula si se encuentra defectuosa, — . eX s 7 pi 20 OHP 13 (c) Saque el dedo del agujero del asien- to de la valvula. La valvula se deberé cerrar comple- tamente por accian de su propio pe- 50. Reemplazar la valvula si est& defec- tuosa. OHP 13 NOTA: Antes de usar un juego de valwulas huevo, lavar las piezas con un compucsto de aceite ligero 0 gasolina para la pre- vencién del oxide. Luego volver a lavar con combustible di- esel y realizar las pruebas anteriores.s_de Suminister SISTEMA DE COMBUSTIBLE - Valvule REFERENCIA - GOTEO DEL COMBUSTIBLE DESPUES DE LA INYEC- CION Después de la inyeccidn del combustible por la boquilla de inyecciém, no debe go- | tear combustible por el extremo de la bo- guquilla de inyeccién | quilla. if Sin embargo, como queda un poco de presion en las tuberias de inyeccién, aun después tl wi de la inyecciin, el combustible tender a gotear si la valvula de suministro o la La Ls boquilla de inyeccién estan defectuosas. \ Paice SEHR | Si la pérdida por goteo del combustible o- \ 2 curre después de 1a inyeccidn (eso es, du- | rante el periods de post-combustian ver la pagina 4), el combustible en el cilindro no se quemara por completo. | Esto resultara en la. formacion de carbon | (humo negro) y une temperatura excesive- | mente alta en los gases del escape. Para eliminar este problema, la valvule de alivio dela valvule de suministro esta disefteda pa- ra extract de la boquilla cualquier resid de bonbustible qe intente gutear por 1a boquilla des pues de la inyeccién. 21REGULACION DE LA DISTRIBUCION DE LA INYECCION (para una Bomba Inyeccién Tipo en Linea) Coma en el c: SISTEMA DE COMBUSTIBLE so de la distribucién de en= cendido de un motor a gasolina, la dis- tribucién de la inyeccién de un motor diesel es un factor muy importante para Ja obtencian de una eficiente combust iin del combust ible- 5i la bomba de inyeccién la distribucién de la bumba nueva debe ser regulada guiente manera: es reemplazada, inyeceian de la de la si- a. Montar temporalmente la nueva bomba de inyercién al motor siguiendo el procedimiento de instalacién escrito ey el mrusl “de repara clots. Asequrarse de alinear las marcas de a cxplumiento de la bonbacon las del motor. b. Purgar el aire de ia tuberia de com bust ible. + Remover la tuberia de inyeceién del de la bomba de inyeccion, una tuberia de inspeccian cilindro NOL y conectar al sujetador de la valvula de suminis~ tro N21. Instalacién de la tuberia de inspecein OHP 14 NOTA: Se puede hacer una tuberia de ins- peceian de una tuberia de inyeccian, como se ilustra a d. Girar el motor hasta que el combusti- ble salga porla tuberia de inspeccién. 22 Requlacion de la Distribucié de Inyecciin e. Limpiar el combustible sobrante de la punta de la tuberia de inspeccion (Fig. Ay abajo) de manera que la superficie dol combustible se nivele la punta de la tuberia (Fig. B abajo). “ 6) ) By > Limpiar el combustible Leer 1a distribu- sxbrante cioh dela inyec cidn OHP 14 f. Girar lentamente el ciglefial en la di- reccién normal de rotacién, utilizando una llave, hasta que la superficie del combustible comience a sobresalir en Ja punta de la tuberia (Fig. C arriba). La regulacién de la inyeccién sera correcta siel puntero apunta a la marca de distribucién en la polea del cigiefial (14° APMS, por ejemplo) en es- te momento. Qbervar Ja subida del com bustible en la tuberia Leer Tas marcas de distritucién g- Si la distribucién de le inyeccii ta retardade o adelantada en compara- cién con la especificacion de la dis~ tribucién de la inyeccién, 1a bumba de inyeccidn debera inclinarse hacia el motor 0 en direccién contraria para obtener la correcta distribucian de la inyeccian. h. Después que 1a posicién de 1a banba de Anyeccién ha sido regulada, volver al paso d arriba y volver @ comprobar le distribucidn de 1a inyecSISTEMA DE COMBUSTIBLE ~ Bomba de Cebado BOMBA DE CEBADO Si el tanque se queda sin combustible, o cuando se reemplaza el filtro de cumbus- tible o las boquillas de inyeccian, etc., puede entrar aire al sistema de combusti- ble. Si se deja que el aire se quede en el sistema de combustible, le ser imposible a la bomba de suministro © al émbolo de la bomba de an entregar combusti~ ble cuando se intenta arrancar el motor, de modo que el motor no arrancaré. Mani ja de la bonba 4 Diafragna = Valuula de D retencién i }- Barba de cebado de entrada. Valwula de = retercin de salida Interruptor de aviso del Fil- tro de conbus~ L tible BOMBA DE CEBADO (PARA BOMBA DE INYECCION TIPO DISTRIBULDOR) o Por lo tanto, en tal caso, es necesaria usar una bomba de cebado para purgar el aire del sistema de combustible antes de arrancar el motor. Hay dus tipos de bomba de cebado, una para la bomba de inyeccidn de tipo dis- tribuidor, y otra para bomba de inyec- cidn de tipo en Linea. Aqui, explicaremos 1a bomba de cebado para la bomba de inyeccian de tipo dis- tribuidor. Meni je de la borbe Pistin Valvula de netercién Valvula de retercién de BOMBA DE CEBADO (PARA BOMBA DE INYECCION TIPO EN LINEA) 23. OPERACION Al empujar 1a manija de 1a bonba se empu- ja hacia abajo el diafragna y el conbus- tible (0 aire) en la camara de la bomba abre la valvula de retencian de salida y circula al filtro de combustible. Al mismo tiempo, 1a valvula de retencion de entrada se cierra y se evita que re- grese el flujo del combustible. Cimara de la benba Shatcage Valvula de reterriin de sali (ebierta) A la butba OHP 15 Cuando se suelta la manija de la bomba, Ja fuerza del resorte regresa el diafrag- ma a su posicién original creando vacio dentro de la camara de la bomba. Esto resulta en la apertura de 1a valvula de retencién de entrada ocasionada por el vacio y también se succiona el combusti- ble a la camara de 1a bomba. Al mismo tiempo, se cierra la valvula de retencion de salida para evitar el regre- so del flujo de combustible. repitiéndose esta operacién ‘de subida y de bajada causa que el combustible sea enviado al filtro del combustible. Valwule de * retenciin de entradas (cbierta) Viluila a retenci@n de salida (cerrada) Del taxpe de conbustible OHP 15 24 de combustibl Eee SISTEMA DE COMBUSTIBLE - Bomba de Cebado 2. SISTEMA DE PURGADO DEL AIRE La ubicacin del aire atrapado en el sis: tema de combustible puede variar depen- diendo si al vehiculo se le ha acabado el combustible, si se le reemplaza el filtro de combustible, si las boquillas de in- in son reemplazadas etc. el método de to tanto, aire también variar Aqui, se describe e1 metodo de purgade del aire cuando el vehiculo se queda s combustible. purgado del (a) Purgar el aire fuera del sistema,upe- rando 1a bomba de cebado. £1 filtro del combust ible y 1a bomba de iny cién estarén Lenas de combustible cuando la resistencia de la bomba au- menta y lug se nivelan. REFERENCIA Por medio de la operacién de a bonba de cebada, el aire en el filtro de combusti- ble 0 en la bomba de inyeccién, pasa por la tuberia de retorno con el combustible y circula al tanque de combustible. Luego es purgado del sistema en el tanque ee ee (b) Aflojar todas las tuercas de unin de la tuberia de en el lado del sujetador de la boquilla. (c) Girar el motor para purgar el sire y forzar al combustible para que selga por la tuberia de inyeccién.SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Descripcian, Luz Indicadora de Incandescencia oS SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO ~ DESCRIPCION En lus motores dievel, se adaptan varios ti pos de sistemas’ de — precalentamiento dependiendo del modelo del vehiculo y su LUZ INDICADORA DE INCANDESCENCIA La luz indicadora esté instalada en el panel de instrumentos. Su funcién es Ja de informar al conductor que el mo tor esta listo para el arranque. Ww ‘LUZ INDICAOORA DE INCAWDESTENCIA destinacin. Actualmente se usan cinco tipos de siste mas de precalentamiento: + El tipo controlador de bujias incandes centes. + El tipo de retardo fijo > El tipo de retardo variable + El Lipo de superincandescencia nuevo. + El tipo de superincandescencia conven cional /— IMPORTANTE |. ————____—. La luz indicadora de incandescencia op: ra independientemente del sistema de ca Jentamiento de las bujias incandescen tes y no indica si las bujias realmente se han calentado 0 no. Por eso, cuando se localicen averias dificiles y proble mas de arranque (incluyendo un ralenti inestable cuando el motor esta frio), las bujias incandescentes deben ser re visadas una por una,ain si el. indicador de incandescencia est funcionando nor \malmente. OHP 16 incadescente ~ Camara conbustién MOTOR TIPO DE INYECCION DIRECTA OHP 16, 25a SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO ~ Bujias Incandescentes BUJIAS INCANDESCENTES Existen varios tipus de bujias incandes- centes. Los tres tipos que han sido co- munmente usados hasta el presente sor 1) e1 tipo convencional; 2) el tipo de autocuntrol de temperatura (el cual con siste de los sistemas de precalentamiento ronvencionales y el sistema de precalen- tamiento de superincandescencia nuevo; y 3) el tipo de bajo voltaje para el siste- ma de superincandescencia convencional. Hay uw bujia imaxkernte enroscad@ a la pared de cada cémara de combustion. La envoltura de la bujia incandescente con tiene una bobina térmica dentro de un tu- bo. La corriente eléctrica circula a través de la bobina térmica, calentando el tubo. £1 tubo tiene una superficie grande para ofrecer mayor energia térmi- ca. €1 espacio del interior del tubo es- t& Meno con un material aislante para e- vitar que el calor de la bobina térmica se pongs en contacto con la superficie interior del tubo cuando ésta vibra. Aislador Tubo a SS Enmoltura Bobina térmica Tho” Wterial’ aislante TIPO CONVENCIONAL ‘OHP 16 26 /— Inportante: ——————_____. La tensién nominal de las bujia ‘=r, descentes difiere sein 1a tensién de la bateria (12 Va 24 V) y el sistema utili- zado. Por lo tanto, siempre debe utili- zarse el tipo correcto de bujias inca descentes. Estos pueden encontrarse =| Firiéndose al catalogo de piezas. £1 em- | pleo de bujias incandescentes incorrectos causara el quemado prematuro 0 ealante:| miento insuficiente. BUJIA INCANDESCENTE TIPO DE AUTOCONTROL DE TEMPERATURA En muchos de los mas recientes vehiculos de Toyota, se usan bujias incandescentes de autocontrol de temperatura. Las bujias ineandescentes tienen una bo- bina térmica, que consiste de tres bubi- nas-una bobina retardadora, una bobina o~ quilibradora y una bobina de calentamien- to rapido-cunectadas en serie. Cuando se aplica corriente a las bujlas‘ im candescentes le temperatura de la bobina de calentemiento répido ubivads en’ Ja punta de la bujia incandescente. aumenta haciendy que la punta de la bujia incendescente se ponga al rojo vivo. Puesto que la resistencia eléctrica de la bobina de calentamiento rapido aumenta, Ja cantidad de corriente que circula a la bobina de calentamiento rapido es reduc da. Esta es le manera como la bujia in- candescente controla su propia temperatu- ra. Algunas bujias incandescentes na tienen bobina equilibradora debido a las caracteristicas del aumento de temperatu- ra,las bujias incandescentes de autocon- trol de temperatura usadas en el sistema de superincandesceneia nuevo no requieren un sensor de corriente. Tal como fur u- sado anteriormente para captar la tempe- ratura de la bujia incandescente. Esto permite un sistema incandescente mas sim- plificado. Bobina retardacbra Bobina de caler- tamiento répido Bubina equilibredsra TIPO DE AUTOCONTROL DE TEMPERATURA OHP 16SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Tipo Controlador de Bujias Incandescentes o TIPO CONTROLADOR DE BUJIAS INCADESCENTES DESCRIPCION El tipo de controlador de bujias incan- descentes consta de las bujias incandes- centes, un controlador de" bujias incan- bujias incandes- descentes, un relé de centes, etc. 2. CONTROLADOR DE BUJIAS INCANDESCENTES El controlador de bujias incandescentes, ubicado en el tablero de instrumentos controla el calentamiento de las bujias incandescentes. Contiene un resistor que est conectado a la misma fuente de ali- mentacidn y que se pone al rojo al mismo tiempo que las bujias incandescentes se ponen al rojo. _(Normalmente, este con- trolador de bujias incandescentes debe ponerse al rojo en unos 15 a 20 segundos haberse cerrado despues de el interrup- tor). /—— IMPORTANTE! Si se calientan las bujias incandescentes durante mas tiempo que el especificado, (puede dafiarse 1a bujia incandescente. CIRCUITO DE PRECALENTAMIENTO etal ot ) incandescentes euan- £1 controlador de bujias del tablero de instrumentos indic do las bujias incandescentes est lientes. Intermptor de arrenque Bujia inandeocente OHP 17 REFERENCIA —— Las bujias incandescentes estan conec das en paralelo. Por tal razon, si se cortocircuita una bujia incandescente, el controlador de bujias incandescentes| se pone al rojo antes de lo normal. Por| otro lado, si se desconecta una bujia incandescente, el controlador tardaria mas en ponerse al rojo 3. RELE DE BUJIAS INCANDESCENTES El relé de las bujias incandescentes e- vita que circule una gran cantidad de corriente por el interruptor del arran- cador, y asegura que 1a caida de tension causada por el controlador de bujias in~ candescentes no afecta a las bu candescentes. El relé de las bujias in- candescentes consta en realidad de dos relés: cuando el interruptor del arran- cador esta en la posicion G (incandes- cencia), una de ellos deja pasar la co- rriente por el controlador de bujias in- entes hasta las bujias incande: es. En la posicién START, el otro relé deja pasar la corriente directamen- te a las bujias incandescentes pero no a través del controlador de bujias inc descentes. Esto evita la caida de ten- sion debida al resistor del controlador de las bujias incandescentes para que no afecte a las bujias incandescentes du- rante el giro del motor. 27 a-3 sistem oe paecaLentamtento - tipo controlador de Bujias Incandescentes 4. OPERACION @) INTERRUPTOR DE ARRANQUE EN LA POSICION "G* Se formara un circuito desde el terminal (+) de la bateria > terminal AN del in- terruptor de arranque + terminal 6 del interruptor de arranque + terminal g del relé de bujias incandescentes -+ bobina Li + masa, haciendo que 1a bobina L1 atraiga y cierre los contactos Pr. Esto permite la formacién de un circuito des- de el terminal (+) de la bateria + ter- minal B del relé de bujias incandescen- tes > contactos Px ~ controlador de bu- jias incandescentes -+ bujias incandes- centes + masa. La corriente hace que se calienten les bujias incandescentes y causa también que el controlador de bu- jias incandescentes en el tablero de instrumentos se enciendan para indicar que las bujias se han celentado. INTERRUPTOR DE ARRANQUE EN LA POSICION "START" Se forme un circuito desde el terminal ST del relé de bujias incandescentes > bo- bina L2 + masa, haciendo que la bobine L2 atraiga y cierre los contactos Pz. Esto permite la formacién de un circuito desde el terminal (+) de la bateria > terminal B del relé de bujias incandescentes > contacto P2 + terminal S del relé de bu Jias incandescentes + bujias ineande: centes + masa. En este momento, el con trolador de bujias incendescentes no conecta. Relé de bujies incandescentes Interruptor de arrange AM. Controlador de bujias incarescentes t 28 Bujias incandescentesSISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Tipo de Retardo Fijo TIPO DE RETARDO FIJO (Con el interruptor de arranque en la posicién G) 1. DESCRIPCION En este sistema de precalentamiento tipo de retardo fijo, el sincronizador de pre calentamiento controla solamente el espa cio de tiempo en que la luz indicadora de incandescencia permanece encendida. Esta luz se enciende durante un tiempo fijo (aproximadamente 17 segundos de acuerdo con la operacién del sincroniza dor de precalentamiento. Cuando se apa ga esta luz, el precalentamiento se ha completado y el motar est preparado pa ra el arranque. Relé de bujias incardeerentes CIRCULTO DE PRECALENTAMICNTO Internptor \ de: Arranque Buia incandeacente 29a SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Tipo de Retardo Fijo 2. OPERACION a. Cuando el interruptor de arranque se pone en la posicién G (incandescen cia), opera el relé de las bujias in candescentes, permitiendo la circula cién de la corriente de la bateria a las bujias incandescentes para ini ciar el precalentamiento. En este momento, también se enciende la luz indicadora de incendescencia de acuerdo con 1s operacién del sincro nizador. b. El sineronizador apagaraé la luz indi cadora después de aproximadamente 17 segundos, avisando al conductor que |. Incluso después de haberse apagado Ja luz indicadora, el relé de bujias incandescentes permaneceré activado, dejendo circular la corriente a las bu Jjias incerdescentes para el precalenta fniento continuo hasta que el interrup, tor de arrange es girado a la posicién START. d. Si el interruptor de arranque se po ne de nuevo en la posician G des pues de haberse completado el preca lentamiento, encendera 1s luz indi- dora de urankerencia durante un pe. riodo mas corto si el condensador el motor est& preparado para el del sincronizador no se ha descarga arranque. do por completo. Internyptor de arrange — Fusible de incandescercia AM Ss oN Relé de bujias Luz indicadora de incendescentes, incancescercia Bujias incandescentes Sineronizachr de precalentaniento 7 \ i ales LAND CRUISER 60 (HJ, BJ 6#) TIPO DE RETARDO FIJO (Sin el interruptor de arranque en la posicion G) 1. DESCRIPCION En este sisten de precalentaniento tipo de reter db fijo el sincronizador de precalentamiento oc, trola el espacio de tiempo que la luz indicadore de incandescercia se mentiene encendida y el espa, cio de tienpo que el relé de las bujies incerces, tes esta conectadb. Esta luz se enciende durante un tiempo Fijo (epro, 30 ‘OHP 18 ximadenente 5 segundos) y el relé de las bujias incandescentes es conectado durante un tiempo fijo (eproximadarente 18 segundos), de acuerdo can Ja operacién del sineronizador de precalenta miento. Cuando Ja luz se apaga, el precalentami_ ento es completach y el motor se encuentra prepa. redo para el arrange.SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Tipo de Retardo Fijo 2. OPERACION @ INTERRUPTOR DE ARRANQUE CONECTADO Cuando el anteruptor del arrancador es girado # la posicibn ON, se activa el Sincronizador dé precalentamiehto y se enciende la luz, indicadora de inean= descencia. También conecta el relé de las bujias incandescentes. Este relé origina que la corriente circule @ las bujias incandescentes para que se ca~ lienten rapidamente. El sineronizador de precalentamiento desconecta la luz indicadora de incan- descencia después de un periodo prede- terminado de tiempo cuando la tempera- tura de la bujia incandescente aumenta a un nivel suficiente alto para arran- car el motor. &. Después que pasa un periodo de tiempo predeterminado, el relé de les bujias incandescentes es desconectado para e- vitar que las bujias incandescentes se quemen. Interruptor de arrange Fusible GUE AMI 11 @ MOTOR ARRANCANDO (GIRANDO) Cuando el interuptor de arranque es gira- do a la posician START, el relé de buji incandescentes se conecta independiente- mente del sineronizador de precalenta- miento evitando que la temperatura de 1s bujias incandescentes caiga durante el ar- ranque, mejorando esi la estebilidad du- rante el arranque. @ DESPUES DEL ARRANQUE DEL MOTOR Cuando el motor arranca, la luz ‘de aviso de descarga se apaga. En este momen- to, el sincronizador de prevalentamiento detecta la sefial del terminal L del regu- lador de voltaje y desconecta el relé de las bujias incundescentes para detener el calentamiento de las bujias incandescen- tes. Fusible IGN Ig2 Ama| Luz indicacora de incandescercia Bujias incandbscentes iP_—l--=4 COROLLA (CE90) AL temiral L del requlador de voltaje Sineronizador de precalentamiento OHP 18 31o SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Tipo de Retardo Variable TIPO DE RETARDO VARIABLE 1, DESCRIPCION £1 sistema de precalentamientu es contro- lado por el sincronizador de precalenta- miento, el cusl opera de acuerdo con la temperatura del refrigerante y el voltaje del alternador (que actia como sefial de funcionamiento del motor). £1 tiempo du- rante el cual la luz indicadora de incan- descencia esta encendida y el tiempo que dura el calentamiento de las bujies 1 candescentes varia de acuerdo a 1a tempe- ratura del refrigerante. (No se provee U- ha funcidn de postincandescencia). 2. SINCRONIZADOR DE PRECALENTAMIENTO E1 sineronizador de precalentamiento fun- ciona de la siguiente maner a. El sincronizador se mantiene informa- do de la temperatura del agua por me- dio del sensor de temperatura del aqua y enciende la luz indicadora para el tiempo Tr y el relé de bujias incan- descentes para el tiempo 12, el cual varia dependiendo de la temperatura del refrigerante. Los tiempos T1 y Tz se diferencian de~ pendiends del modelo del vehiculo. Por lo tanto, referirse al manual de repararidnes apropiads. b. Una vez de que el motor ha (esto se determina por el voltaje del terminal L del regulador de voltaje), el sineronizador detiene la circula~ ciin de la corriente a las bujias in= candescentes y a la luz indicadora de incandescencia. RELACION ENTRE LA TEMPERATURA DEL REFRI- GERANTE Y LA OPERACION DEL SINCRONIZADOR arrancado (para las bujias incandescentes tipo au- tocontrol de temperatura). (para bujias ineandescentes de tipo con- vencional ) 50 Tienpo de precaler- temiento (12) 40 3 i 30 2 qo[ Ieticador ce Lienpo de [- ervendido (11) pba 20 0 2 40 60 Temperatura del refrigerente (°C) OHP 19 3, SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA Un sensor de temperaturacel agua (termis- tor) esta montado en el bloque de cilin- dros. La resistencia eléctrica de este termistor cembia de acuerdo a las veria- ciones en la temperatura del refrigeran- te. E1 sincronizador de precalentamiento detecta estos cambios en la resistencia y controla el tiempo de precalentamiento y el tiempo de la luz indicadora de incan= descencia. Termistor / | Vl OHP 19 CARACTERISTICAS DEL SENSOR DE 3 TTI T T TEMPERATURA DEL AGUA = Tiempo de precal » | 3 oo 20 fe | ieee peal (72) gn» = 10 t NT a Ivlicache de Rg tempo de a2 1 ereendido (11) 5 a - 4 | AS Fos i =30-20-10 0 10 20 30 40 50 60 70 Temperatura del refrigerante (20) Pe # OnP 19 32 Jo I 200 «20 «4060 «80 (100 Tenperatura del refrigerante (2) oyp 19 120SISTEMA DE PRECALENTAMIENIO - Tipo de Retardo Variable o 4. OPERACION @ INTERRUPTOR DE ARRANQUE CONECTADO Cuando el interruptor del arrancador es conectado, se activa el sincroniza~ dor de precalentamiento y se enciende la luz indicadora de inc lescencia. También conecta el relé de bujias in~ candescentes. El relé causa’ que la corriente circule a las bujias incan- descentes para calentarlas rapidamen- te. b. EL sincronizador de precalentamiento desconecta la luz indicadora de incan- descencia después de un periodo de tiempo predeterminado (Tr) correspor diente a la temperatura del refrige- rante. La temperatura de la bujia in candescente aumenta a un nivel sufi- cientemente alto para arrancar el mo- tor. c. Después de un periodo de tiempo prede- @ MOTOR ARRANCANDO (GIRANDO) Cuando el interruptor de arranque es gi- rado a la posicion START,el rele de les be jias invanchscentes se conecta independien- temente del sineronizador de precalenta- miento evitando que la temperatura de las bujias incandescentes caiga durante el rranque, mejorando asi le estabilidad du- rante el arranque. @ DESPUES DEL ARRANQUE DEL MOTOR Cuando el motor arranca la luz de aviso de descarga se apaga. En este momento, el sincronizador de precalentamiento de- tecta la sefial del terminal L del regule- dor de voltaje y desconecta el rele de las bujias ineandescentes para detener el calentamiento de las bujias incandescen- tes. terminado (12) correspondiente 2 la temperatura del refrigerante, el relé de las bujias inzandescentes es desco- nectado para evitar que las bujias in~ candescentes se quemen. Interruptor de arrenqe AM g1 awa|_-* Fusible CAGE 1e2 Luz indicadora de incadesce ris AL terminal L del regulador de voltaje Sinerenizacor de Precalentaniento Relé de bujias incandescentes Bujias incandescentes Sensor de tempo retura del agua r i I CROWN (LS 130) OHP 20 33a SISTEMA DE SUPERINCANDESCENCIA NUEVO 1. DESCRIPCION EL sistema de superincandescencia un sistema en el cual el precalente- miento es rapidamente completade por me- dio de bujias incandescentes de autocon- trol de temperatura, con el propdsito de acortar el tiempo que el conductor, debe esperar para arrancar el motor. Ademas de la operacién de precalentamien- to rapido, una funcidn de post-ireaceren: se ha provisto para mejorar la combustion en tiempos frios con el fin de reducir el humo blanco y el gulpeteo del motor die~ sel. EL sistema de superincandescencia nuevo esta compuesto por bujias incandescentes de autocontrol de temperatura, dos relés para las bujias incandescentes (principal nuevo y secundario), un resistor de bujias in- candescentes, un sensor de temperatura del agua y un sincronizador de precalen- tamiento. 2. BUJIAS INCANDESCENTES DE AUTOCONTROL DE TEMPERATURA Esta bujia incandescente contiene tres bobinas con diferentes caracteristices. Estas bobinas estén. conectadas en serie (ver 12 pagina 26 para 1a operacian). bina Babine Robina retardedora equilibracbra qe calenta- miento rapido 3. RESISTOR DE LA BUJIA INCANDESCENTE Este resistor reduce el voltaje aplicado a las bujias incandescentes. Cuando el rel® NOl de las bujias incandescentes es desconectado, a corriente fluye # las bujias incandescentes a través de este resistor para mantener 1a temperatura de Jas bujies incandescentes a un nivel que asegure el arranque del motor. =: 34 SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Sistema de Superincandescencia Nuevo 4. SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA Este es el mismo tipo de sensor usado en el sistema de precalentamiento tipo de retardo variable (anteriormente explica- do). 5. SINCRONIZADOR DE a. PRECALENTAMIENTO £1 sincronizador de precalentamiento se mentiene informado de 1a temperatu- ra del refrigerante por medio del sen- sor de temperatura del agua y causa el encendida de la luz indicadura de in- candescencia de acuerdo con 1a tempe- ratura del refrigerante (ver el graf co del tiempo de encendido de la luz indicadora de incandescencia Tl. £1 sincronizador de precalentamiente controla el tiempo de precalentamiento el cual es la duracion del tiempo 12 que el relé Nez de las bujias incan- descentes se mantiene conectads (de acuerdo con la temperatura del refri- gerante) 0 la duracion del tiempo (T3) que el relé N81 de la bujia incandes- cente se mantiene conectado de acuerdo con el voltaje aplicado a las bujias incandescentes). El sineronizedor de precalentemiento también controla el tiempo de postin candescencia, que es la duracin del tiempo (12) que el relé N@2 de la bu- Jia incandescente se mantiene conecta- do. Mientras el motor esta girandv, el sincronizador de precalentamiento co- necta los relés N®l y N82 de las bu- jias incandescentes. TIEMPO DE. ENCENDIDO DE LA LUZ 7.0} INDICADORA DE INCANESLENCIA (11) (x9) § 6 3.0 3 20 1.0 o =20 20 40 60 Tenperatura del refrigerante (8) OP 21Nuevo TIEMPO OE ACTIVACION (12) OF. PELE NZ DE LA BWIA INCANESCENIE es 88 sin (09) Dutacién (seg.) Durac 20 Temperatura del refrigerante (20), 20° 40-60 70 ‘OHP 21 Indicador de imanescercia Pelé NAL de le. bujia incances- cenite Pelé NO2 de Ja bujia incarces- cente al oli — off TIEMPO DE ACTIVACION (13) OL ELE NOL OF LA BIA INCANDESTENTE, 6 0 3 10 1 72 Voltaje eplicedo a las bujias incandesrentes (V) eRe Fomor Post-inrandescencia ON Thterroptor Arrange ON Motor Girendo | Marcha OPERACION Interruptor de arrancye G1 162 Fusible GALE Fusible IGV RESUMEN DE LA OPERACION DE PRECALENTAMIENTO Y DE POST-INCANDESCENCIA — OHP 21 Luz indicadora de incardesce Pelé NOL de Ja bujia incandes- cente Bujias inrandescentes cia AL terminal del requladir de voltaje L Sensor de tom peratura del ee COROLLA (CE90) an OHP 22 35(@ INTERRUPTOR DE ARRANQUE CONECTADO a. Cuando se conecta el interrupter de a= rranque, el sincronizador de precalen- tamiento también se activa y enciende la luz indicadora de incandescencia. También se conectan los relés N°l y Ne 2 de las bujias incandescentes. Estos relés causan que la corriente circule a las bujias incandescentes para que estas se calienten rapidam te. b. El sincronizador de precalentamiento apaga 1a luz indicadora de incandescen- cia después de un periodo de tiempo de- terminado por 1a temperatura del refri- gerante que ha pasado. La temperatura de las bujias incande: centes aumenta a un nivel lo sufici tomente alto para arrancar el motor. c. Cuando se aplica voltaje a las bujias incandescentes por un periodo de tiempo predeterminado, el sincronizador de precalentamiento desconecta el relé NOL de las bujias incandescentes. Sin em- bargo, la corriente fluye del relé N°Z de las bujias incandescentes a traves del resistor para continuar calentando a las bujias incandescentes y mantener su temperatura en un nivel que se pueda arrancar el motor. d. Inclusive si el interruptor de arranque accidentalmente se deja conectado mien tras el motor no esta operando, el pre- calentamiento es detenido después de 120 &eg. cuando la temperatura del refri- gerante esta debajo de los 208C (68°F). (Las bujias incandescentes no son ca- lentadas bajo estas —circunstancias cuando la temperatura del _refragerante esta sobre los 55°C (1319F). En este caso, la luz indicadora se activa solo por un momento). 36 SISTEMA DC PRECALENTAMIENTD - Sistema de Superincandescencia Nuevo @ MOTOR ARRANCANDO (GIRANDO) Girando el interruptor de encendido a la posicion START causa que el sincronizador de precalentamiento active los relés N°L y N82 de las bujias aincandescentes evi- tando que la temperatura de las bujia incandescentes disminuya durante el ar- ranque, mejorando asi la estabilidad du- rante el arranque. @ DESPUES DEL ARRANQUE DEL MOTOR Cuando el motor arranca, la luz de aviso de descarga se apaga. En este momento, el sincronizador de precalentamiento de- tecta la sefial del terminal L del regula- dor de voltaje y desconecta el relé N°L de las bujias incandescentes. Como e1 sincronizador de precalentamiento todavia mantiene conectado al relé N°2 de las bujias incandescentes, la corriente continua circulando de la bateria a las bujias incandescentes a través del resis- tor de las bujias incandescentes para producir 1a postincandescencia. La post-incandescencia dura de tiempo determinado por la temperatura del refrigerante. Se mantiene por 120 seg. después de que el motor ha arrancado cuando la temperatura del refrigerante est debajo de 20°C (68°F). Si la temperatura del refrigerante es de 55°C 0 mayor, no ocurre la postincandes- cencia. un periodo YSISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Si ema de Superincande o encia Convencional SISTEMA DE SUPERINCANDESCENCIA CONVENCIONAL 1, DESCRIPCION Casi todos los sistemas de superincande cencia han sido cambiados del tipo con- vencional al tipo nuevo. El sistema de superincandescencia conven- cional es un sistema en el cual el preca- lentamiento es rapidamente completado a- plicando relativamente un alto voltaje de bateria a las bujias incandecrentes con wie tersién nominal baja a fin de acortar el tiempo que el conductor debe esperar para arran- car el motor. Al mismo tiempo, este si tema mantiene a las bujias incandescentes debajo de una temperatura predeterminada pare eviter que las bujias incandescentes se recalienten, ademas del rapido preca- lentamiento, se provee de una funcién de postincendescencia para mejorar la con- bustin en tiempos frios con el proposito de reducir la cantidad de humo blanco y el golpeteo del motor diesel. El sistema convencional de superincandes- cencia esté compuesto de bujias incandes- centes con una tensian nominal baja, dos relés de bujies amakecmntes (principal y secundario), un resistor de bujias inean- descentes, un sensor de temperatura del agua, un sensor de corriente de las buji- as incandescentes y un sincronizadar de precalentamiento. 2, BUJIAS INCANDESCENTES Las bujias incandescentes usades son del tipo de calentamiento rapido con una ten- sion nominal baja. Dependiendo del tiem- po de celentamiento de las bujias incan- descentes (el tiempo requerido para al- anzar 800°C 0 1,472°F), con una tension nominal aplicada a 208C 0 (68°F), la ten- sién nominal varia como se muestra en las ilustraciones. TIPO DE 3 SEG. (PARA EL MOTOR 2L-1) TENSION NOMINAL: 6 V EN UN SISTEMA DE 12-V TIPO DE 5 SEG. (PARA EL MOTOR 2L) TENSION NOMINAL: 6 VEN UN SISTEMA DE 12-V 7 IMPORTANTE | (Nunca aplicar un voltaje 12 Vala bujia incandescente cuando se esté probando | ya que la bujia incandescente se quemara. 3. RESISTOR DE LA BUJIA INCANDESCENTE Este resistor reduce el voltaje aplica- do a las bujias incandescentes. — Cuandy el relé N21 de las bujias incandescentes esta desconectado (es decir, 1a tempera- tura de la bujia incandescente — aumenta @ aproximadamente BOOC 1,4729F), la corriente circula a las bujias centes a traves del resistor. a TENSION NOMINAL :5.9V EN UN SISTEMA DE 12 V incandes- 4. SENSOR DE CORRIENTE DE LA BUJIA INCANDESCENTE Este sensor mantiene una resistencia casi constante inclusive durante los cambios de temperatura. Puesto que el valor de la resistencia de las bujias incandesce tes varia grandemente de acuerdo con las variaciones de la temperatura, el sin nizador de precalentamiento detec diferencia de voltaje en cada extremo de este sensor para mantener la temperatura de las bujias incandescentes entre 750° y 900 °C para ln mayoria de los motores. 5. SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA Este es el mismo tipo de sensor usado en el sistema de precalentamiento de tipo de retard variable (previamente explicada). 37Go SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Sistema de Superincandescencia Convencion 6. SINCRONIZADOR DE PRECALENTAMIENTO a. El sincronizador de precalentamiento Detectando las variaciones de voltaje se mantiene informado de 1a temperatu- en ambos extremos del sensor de ra del refrigerante por medio del sen~ rriente de las bujias incandescentes, sor de temperatura del agua y — cau- el sincronizador “de precalentamier sa que la luz indicadora de incandes- controla la temperatura de las bujias cencia se encienda de acuerdo con la incandescentes, manteniéndolas entre temperatura del refrigerante (ver el 7508C (13828F) y 9009C (16529F) para grafico del tiempo encendide 11 de la la mayoria de los motores. luz indicadora de incendescencia). d. Luego que el motor ha sido errancado, b. El sineronizador de precalentamiento el sineronizador de precalentemiento controla el tiempo de precalentamiento disminuye el voltaje aplicado a las y el tiempo de post-incandescencia de bujias incandescentes © interrumpe 1a acuerdo con la temperatura del refri- post-incandescencia. gerante (ver el grafico del tiempo de calentamiento 2). 160 3 [[tewoemabine] £ ng [ I g ak Ja A insicatora de wea] § Tiempo de calentemiento (T2) a <> descercia ee RE T fie a ate =f) Bs eye Sof wa Bett tt g = aS beet mi | | | 2 I I S300 AT 10 20 30 40 60 60 7 We 20-10 0 10 20 30 40 60 60 70" Tenperatura del refrigerate (°C) Temperatura del refrigerante (2) OHP 23 OHP 23 Temperatura maxima 900" \ 750°C. Calentamiento intermitente iaotne whim Inicio del giro_| Arranque del motor Calentamiento rapido Finalizacién de la post- incandescencia Tiempo de encendide TL Tenperatura de 1a bujia incandescente (2) Precalentamiento Post-incandescencia oN st ON RESUMEN DE LAS OPERACIONES DE PRECALENTAMIENTO Y POST-INCANDESCENCIA yp 25 38SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Sistema de Superincandescencia Cunvencional o 7. OPERACION ® a. centes Sensor de INTERRUPTOR DE ARRANQUE CONECTADO Cuando el interruptor de arranque es girado a la posicion G, la luz indica- dora de incandescencia se enciende por un periodo Tr (1 a 6 segundos) corres- pondiendo @ la temperatura del refrige- rante. AL mismo tiempo que el indicador de in- candescencia ilumina, el relé N°1 de les bujias incandesrentes también es co- nectado para permitir la circulacién de la corriente de la bateria a las bujias incandescentes por medio del sensor de corriente de las bujias incandescentes. Por esv, las bujias incandescentes se calientan rapidamente. El rele N22 de las bujias incandescen- tes también es conectado al mismo tiem po que el relé N21 de las bujias incan- descentes, pero la corriente circula solo por el relé N@l'de las bujias de- bido “al resistor de las bujies incan- descentes. Cuando la temperatura de las bujias in- candescentes alzcanzan los 9002C (1,625 °F) (para la mayoria de los motores), el sincronizador de — precalentamiento detecta el cambio de voltaje del sensor de corriente de las bujias’ incandescen- LAND CRUISER (LI7#) + Cuando la Luz indicadare ce inaresceria AL terminal L del | regulador de voltaje ‘ Serwor de Lonpe retura del agua OHP 24 cambio de temperature y y desconecta el relé N°L de la buj incandescente para evitar que las bu- jias incandescentes se recalienten. Cuando el relé N21 de las bujias in- candescentes es desconectads, 1a cor- riente de las bujias incandescentes pasan a través del resistor de las bu- dias incandescentes, para que la tem- peratura de las bujias incandescentes disminuya. tes como un temperatura de las bujias incandescentes alcanza los 750°C (1382 °F) (para la mayoria de los motores), el relé NOl de las bujias ineandescen- tes se vuelve a conectar y la tempera tura de las bujias incandescentes au- menta rapidamente. La temperatura de les bujies incandes~ centes es controlada en un rango de~ terminado (750-900°C 6 1,362-1652°F ) por repeticién de los pasos explicades arriba de acuerdo con la temperatura de las bujias incandesrentes después que el tiempo Tz transcurre (corres- pondiendo a la temperatura del refri- gerante), el precalentamiento termina. 39oa SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Sisti @ MOTOR ARRANCANDO (GIRANDO) a. Cuando el interruptor del arrancedor es girado a la posicién de START, el relé N82 de las bujias incandescentes se conecta, si la temperatura de las bujias incandescentes es menor de 900 8c’ (1,6529F) para la mayoria de los motores, el relé N21 de las bujias in- candescentes también se conecta, y se produce un rapido precalentamiento mientras el motor esta girando. b. Para mantener la temperatura de las bujias incandescentes entre 7509C (1,3 82 °F) y 900°C (1,6529F) para la mayo- ria de los motores, el relé N®) de las bujias incandescentes se repite le operacién de conexion y desconexion de acuerdo con la temperatura de las bu~ jias incandescentes. @ DESPUES DEL ARRANQUE DEL MOTOR a. Cuando el motor arranca y la luz de a~ viso de descarge del medidor combinado se apaga, el voltaje en el terminal L del reguledor de voltaje cambia de 0 voltios al voltaje de la bateria. Luego, el sincronizador de precalenta- miento desconecta el relé N21 de las bujias incandescentes. b. Como el indicador de precalentemiento todavia manttene conectado el relé N&2 de las bujias incandescentes, la cor- riente continia cireulando de la bate- ria a las bujias incandescentes a tra- vés del resistor de las bujias incan- descentes para producir una’ postinean- descencia. c. La duracién de la posbincandescencia (12) es controlada de acuerdo con la temperatura del refrigerante del mo- tor. 40SINCRONIZADOR AUTOMATICO (para la Bomba de Inyeccién Tipo en Linea) Saliente del cbo 1. DESCRIPCION Los motores a gasvlina estan equipados con un avanzador centrifugo que avenza le distribucién del encendido a medida que el motor aumenta las rpm. Los motores diesel estn equipados con un dispositive semejante, llamado sincronizador automa- tico. En el caso de una bomba de inyeccién tipo distribuidor se usa un sincronizador el cual es operado de acuerdo con la presion de combustible. Este tipo de sincroniza- dor esta integrado en la bombe de inyec~ cién. En el caso de una bomba de inyec- cién tipo en linea, se usa un sincroniza- dor el cual es operade de acuerdo con la fuerza centrifuga. El sincronizador automatico esta instala- do entre los engranajes impulsores de la bonba de inyeccién y 1a misma bomba de inyeccién. —Tiene las dos funciones guientes: + Transmite la bomba de inyec del motor ala in para impulsar el ar- bol de levas de 1a bomba. + Avanza automaticamente La rotacién distribucién de la inyeccidn alaumentar las rpm del motor para asegurar una combustién efi- ciente. 2. CONSTRUCCION La manera que el sincronizador es impul- sada depende del tipo del motor. Sin em- bargo todos los sineronizadores estan construidos y operan basicamente de la misma manera, como se muestra abajo. Saliente Cotrepesn bl pesorte del Egtanmje dl cabo «ee a sircrunizador — Mplsor del cubo \ / tena de inyeccian 2B NiFén del engeene- (je inpulsor OHP 25, an del engraresje inpulsor Cantrapess dol eure izedor E1 engranaje de la bomba de inyeccién est& impulsado por el engranaje de distribucién del cigiefial mediante el engranaje secundario. El cubo del sincronizador esta estriado a 1a bonba de inyeccién e impulsa 1a bomba. Los dos contrapesos pivotan al rededor de los salientes del cubo del sincro- nizador. Un extremo de cada contrape- so es wepurtad) por un mufion del engrana~ je impulsor de manera que el contrape: So pueda deslizarse hacia afueray a- brirse ulrededor del saliente del cu- bo. Los resortes del sincrunizador estan instalados entre los salientes del c bo y los mufones de los engranajes Esto mantiene cerrados. los contrapesos del ‘onizador cuando el motor no Funeiona El eje de levas de la bomba de inyee- cidn es por lo tanto impulsada por el engranaje impulsor mediante los muno- nes del’ engranaje impulsor, los con- trapesos del sincronizador, sulientes del cubo y cubo del sincronizador. 413 OTROS EQUIPOS - Sincronizedor Automatico, Desconpresur 3. OPERACION @ EN BAJAS RPM DEL MOTOR Puesta que solo una pequefia fuerza cen- trifuga es generada por los contrapesos del sincronizador a bajas rpm, los co trapesos del sincronizador se mantienen cerrados por medio de la tensién del re- sorte, y el angulo (el angulo formado por el mufion del engranaje del cubo y el saliente del comparativamente grande. Mufitn del engre- cubo) es Contrapeso del sirronizedor ANTES DEL AVANCE OHP 26 @ EN ALTAS RPM DEL MOTOR Puesto que se genera una mayor fuerza centrifuga por medio de los contrepesos, del sineronizador, al aumentar les rpm del motor, los contrapesos comienzan a a- brirse hacia afuera, comprimiendo los re- sortes al hacerlo. | Esto causa que los salientes del cubo se muevan en sentido de la rotacién en una distancia equiva- lente al angule (el angulo de avance). Este hace avanzar la distribucién de la inyeccidn de le bomba de inyeccian. Direceién de a fosstt AVANZANDO OHP 26 42 DESCOMPRESOR E1 motor diesel se para cuandy se ha des- conectado el suministro del combustible o el aire o cuando se impide 1a combustion espontinea debido a la liberacién de le presion de los cilindros. Algunos vehi- culos estan provistos de un descompresor, que puede accionar el conductor tirando de una perilla situada dentro del compar- timiento del conductor. La operaciin de esta perilla fuerza y abre ligeramente las valvulas de admision o de escape, 1i- berando de este modo la presién de com- presion de le camara de combustién de ca~ da cilindro. DESCOMPRESOR DESACTIVADO Esto asegura que el motor se parara cuan- do lo desconecta el conductor. De este modo es también mas facil girar el motor cuando esta Frio pare que pueda tomar velocidad suficiente para empezar a funcionar por si solo, y se facilita le rotacién manual del cigiiefial cuando hay que comprobar la distribucién de la in- yeceion, holgura de valvulas, etc. Leva del descompresor DESCOMPRESOR ACTIVADOOTROS EQUIPOS = Filtro de Aceite Centrifugo FILTRO DE ACEITE CENTRIFUGO Algunos modelos de motores conbinan un filtro de aceite con elemento de papel con un filtro de aceite centrifugo. El filtro de aceite centrifuga consiste de un cuerpo rotor, un resorte de sopor te, una cubierta del rotor y otros compo nentes incorporados dentro de la cubier ta del filtro. EL aceite proveniente de la bomba ingre sa por el soporte del filtro donde se di vide en dos flujos, uno que circula a través del elemento del papel y el otro que pasa directamente al filtro de acei te centrifugo, donde circule a través de una valvula de corte y es inyectado por Je boquilla en el centro del vastago del rotor. La fuerza de 1a inyeccian del aceite causa que el cuerpo del rotor gi re a alta velocidad, generando una fuer za centrifuga que atrapa las particulas de carbén y otras. impuresas dentro de las finas ranuras de la pared interior de la cubierta del rotor. te limpio regresa al sumidero de a través del soporte del filtro. Luego el acei, aceite Guetpo del Filtro de acei rotor te centrifugo Valvula de corte AL AL enfriador de aceite Desde 1a ban i ba de aceite Valvula de sequ- mamas) Tided del enfria cbr db aceite Interryptor de Js valuula de de Elsnento de pa, pel de filtro 1.0 kg/cm? | Interruptor de Ja 1. valuula cb dbrivacién (alwula de derivecién) Valvula de alivio icon Colador de aceite pqet Bet ae \ \ { Sumidero de aceite FLUJO DE ACEITE DEL MOTOR 20 43TD ornos cqur0s ~ nagnoto do Sobreinyeceiiny Control EL rico de Inyeccion Diesel MAGNETO DE SOBREINYECCION (para Bomba de Inyeccién Tipo en Linea) E1 magneto de sebreinyeceién facilita el arrangue suministrando el combust ible dicional requerido para arrancar el mo- tor. Se utiliza en 1a bomba de inyeccién tipo en linea. La palanca de parada esta conectada a la cremallera de la bom- ba de inyeccién y esté conectada al émbolo del magneto de sobreinyecerén con un cable. Mientras esta girando el mo- tor, el magneto tire del émbolo por lo que la cremallera de la bomba de inyec~ cidn se desplaza hacia la posicién de "aumento de combustible" para facilitar el arranque del motor. Magreta de sxbreinyeaciin CONTROL ELECTRICO DE INYECCION DIESEL (EDIC) (para Bomba de Inyeccién Tipo en Linea) En el sistema EDIC, las sefiales del inte- rruptor de arranque y el interruptor de presion del aceite controlan 1a bomba de inyeecién a través de la operacion del moter de control de combustible. El mo- tor de control de combustible mueve le palanca #1 de la bomba de inyeceién a través de la biela, hacia la posicion de "arranque" o de “parada” cuando se para el motor. La bamba de inyeccién del tipo en linea tiene el sistema EDIC o un mag- neta de sobreinyeccion. Barba de inyeccin Pala #1 de la borba ch inyeceiiny Interruptor de presiénn de aceite Interruptar de arrange 44 1 cantrol del conbust ible FUNCIONES Con el arrancador activado, el sistema EDIC aumenta la cantidad de combustible inyectado para suavizar el arranque del motor. E1 sistema EDIC detiene el motor cor- tando el suministro de combustible cuando se desconecta el interruptor del arrancador. El sistema EDIC detiene también el mo- tor cortando el suministro de combusti- ble si la presién del aceite del motor baja demasiado. Esto puede ocurrir por diversas razones, incluyendo 1a rota- cidn inversa del motor. Motor de cantral d combustible OHP 27OTROS EQUIPOS Control Eléctrico de _Inyeccién Diesel o 2, COMPONENTES MOTOR DE CONTROL DE COMBUSTIBLE Basado en el estado del relé de control, el motor del control de combustible mue ve la palanca #1 de la bomba de inye ccién para corter el suministro de com bustible cuando el interruptor del arran cador es desconectado o si el motor empieza a girar en sentido contrario, o se mueve para aumentar la cantidad de combustible suministrado durante el arranque + Puesto que el motor del control gira so Jamente en una direccién, contiene un mecanismo incorporado para convertir el movimiento giratorio del inducido en un movimiento oscilante. Este movimiento giratorio es cambiado a un movimiento oscilante de unos 95°. por medio de la palanca. £1 disyuntor de se, guridad automaticamente requla el reco. rrido de la palanca de forma que el ex tremo del arco coincida con las posicio nes de "arranque", "en marcha" 0 "para= da". RELE DE CONTROL Este relé controla el motor del control de combustible EDIC, en base al estado del interruptor. del arrancador © inte rruptor de presién del aceite. Internuptor *Terminales del _. disyuntor de SN geome « Disyuntor de seguridad Engranaje A oHP27 INTERRUPTOR DE PRESION DE ACEITE Este interruptor detecta la presién del aceite. E1 interruptor incorporado es ta desconectado cuando la presion del aceite esta sobre los 0.3 kg/cm? (4.27 psi, 29.41 Kpa) y estd conectado cuando esta debajo de esta presion. Si el motor empezara a girar en la dire ccién contraria, la bomba de aceite no genera la presion del aceite. Como re sultado, este interruptor se activara y causara que el motor se pare inmedia tamente. feeite Internptor de > presién de aceite : Circuito trarsistorisads LAND CRUISER 60 (1, BO 6F) OHP 28 45a 3. OPERACION (@ INTERRUPTOR DE ARRANQUE: OFF* A START Cuando el interruptor de arrangue es gi- rado de la posicion OFF a la posicidn START, el motor gira y luego se detiene en la posicion "start". Por lo tanto, la posicion de la palanca #1 de la bonba cambia de Ja posiciéy de "parada"” a "arrene". Relé NOL : Conectado (Contactos conmutados de A 2 B) Relé N°3: Conectado (Contactos cunmutados de A a B) Motor: Empieza a girar a Lega Placa limitadora: de "arranque" Relé N83: Desconectado (Contactos conmutades de B a A) Motor: Se detiene en la pusicidn de "e~ rranque" @ la posicion Cuando el interruptor de arranque esta en la posicién START, Trl se activa despui de un period predeterminado de tiempo (el tiempo que toma el capacitor del cir- cuito transistorizade en cargarse), cau- sando que el relé N®2 se conecte (contac- tos conmutados de A a B). Motor de control de curbustible (1a posicién "arrange" est inicads por las Lineas punteadess) POBICION DE "PANOA" A "ARRANLE” HP 29 46 OTROS EQUIPOS - Control Eléctrico de Inyeccién Diesel @ INTERRUPTOR DE ARRANQUE: START A ON Después de que el motor ha arrancado y el interruptor de arranque regresa a la posicion ON, el motor gira y luego se detiene en la posician "en marcha". Por lo tanto, la posicién de la palanca #l de la bonba cambia de "arranque" a "en marcha". Relé N21: (Contactos conmutados de B a A) | Relé N®3: Conectado | (Contactos conmutedos de A a B) Motor: Empieza a girar gu Placa limitadora: Llega "en marcha” Relé N23: Desconectado (Contactos conmutados de Ba A) Motor: Se detiene en la posicién marcha" @ la posit iin] Motor de_control_de_curbustible (a posicién "en mare reas punteadss) N" est indicad por les Ti- POSICION "ARRINILE” A "EN MARCIA" OHP 29 “interruptor de arranque epagado" significa LOCK 6 ACC.OTROS EQUIPOS: Control Eléctrico de In) @ INTERRUPTOR DE ARRANQUE: ON A OFF Cuando el interruptor de arranque es gi- radu de la posicién ON @ la posicion OFF, el motor gira y luego se detiene en la pesicién de "pareda". Por lo tanto, 1a po sicion de la palanca fl de la bomba cam= bia desde la posicién "en marcha” a la posicién de "parada". @ PREVENCION DE LA ROTACION INVERSA DEL MOTOR Si sucediera que el motor arranca giran- do en sentido inverso con la palanca #1 de la bomba en la posicién "en ma el motor giraria y luego se pararia en la posicion de "parade". Por lo tanto, la posicion de la palanca #1 de la bomba cambiaria de la posician “en marcha" a la posiciin de "parada”. Trl: Desactivado. Relé N82: Desconectado. (Contactos conmutados de B a A) Relé N23: Conectado (Contactos conmutados de A a B) Motor: Empieza a girar B Placa limitadora: Liege a la posicin] stop. Relé N83: Desconectado. (Contactos conmutados de B a A) Motor: Se detiene en la posicién de "parada" Motor de control de curbustible Placa Jimitadora (a posicién "parada" esta indicada por las Lineas panteadas) POSICION DE "EN MARA" A "PARADA OHP 29 ] Presion de aceite cae debajo de 0.3 kg/ | em? (4.27 Psi, 29.41 kPa) Interruptor de presion de aceite: Co- nectado Trl: Desactivado Relé N82: Desconectado (Contactos conmutados de B @ A) Relé N23: Conectado (Contactos conmutados de A a 8) Motor: Empieza a girar oa Placa limitadora: Liega a la posicion de "parada" Relé N23: Desconectado (Contactos conmutados de B a A) Motor: Detenido en la posicidn de "pa- rada @® PREVENCION CONTRA EL MAL FUNCIONAMIENTO EN TIEMPOS FRIOS Los ambientes con temperaturas extremada— mente bajas causan que la viscosidad del motor aumente, haciendo dificil que au- mente 1a presian del aceite para asequrar una eficiente operacion del motor. En tal situacién, el interruptor de pre- sion de aceite no puede desconectarse in- mediatamente despues de que el motor ha arrancado. Esto tiene el mismo efecto que la rotu- cién inversa del motor y causara que el transistor Trl, se desactive. Cuando Trl, se desactiva, el motor se pu- rar. Ademas de evitar esto, Trl se activa des- pués de retrazarse aproximadamente 8 seg. (tiempo que toma el capacitor para des- cargarse). a7OTROS EQUIPOS - Mecanismo Cor trictor de Admision MECANISMO CONSTRICTOR DE ADMISION 1, DESCRIPCION En algunos motores diesel se usa un meca- nismo constrictor de admision. EL meca~ hismo constrictor tiene las siguientes funeiones: a, DETENCION DEL MOTOR Cuando el interruptor de rado a le posicion OFF, corta el suministro de aire para asegurar que el motor propiadamente. arranque es gi- este mecanismo a los cilin- se detenga a- b. REDUCCION DE LA VIBRACION CUANDO EL MOTOR ESTA PARANDO Si no se provee del mecanismo constric- tor, el aire continuara ingresande 2 los cilindros donde sera comprimido aun des- pubs de que el interruptor de arranque es desconectado. Para evitar esto, el meca- nismo constrictor corta el suministro de aire @ los cilindros tan pronto como la llave es girada a la posicion OFF. ¢, REDUCCION DEL RUIDO DURANTE LA SUCCION DE AIRE Cuando el motor es desacelerado, este me- canismo reduce grandemente el volimen de aire que es succionade por los cilindros minimizando el ruido que es causado por la succién innecesaria del aire admitido en el motor. 2. CONSTRUCCION admision es- siguientes compunen- El mecanismo constrictor de tA compuesto de los Barba de vacio Venturi VV (Valuula Interruptora de Vacio) 48, 3. OPERACION MOTOR ARRANCANDO Y AL RALENTI Cuando el interruptor de arranque es gi- rado a la posicidn ON, la valvula SV es conectada y la presidn atmosférica es a plicada al activador. Esto causa que le palance@) gire a la palanca@) en senti- do horerio. Puesto que 1a valvula corr trictora esta fijada a la palanea@®) ésta se abre ligeramente desde la pusicién completamente cerrada. £1 Angulo de a= bertura es 202 (desde la posicion comple- tamente cerrada) el cual permite que pase a los cilindros solo la cantidad requeri- da de aire para arrancar el mator. Mientras el motor esta marchando al re- Jenti, 1a valvula constrictora es mante- nido a 20° para mantener un adecuado flu- go de aire a los cilindros. Tomillo de requlacion cel Angulo de abertura ce valent tyes Conpletanenite OHP 30 cerrada En la tabla inferior se muestra el resu- men de las operaciones del interrupter de encendido, 1a valvula VSV y el activador. INTERRUPTOR DE LLAVE | VSV ACTUADOR, oN N | Presidn atmusferiea | eplicada | OF GFF | Vario apliraco‘OTROS EQUIPOS VELOCIDAD DE CRUCERO 0 ACELERANDO Pisando el pedal del acelerador, éste on puja el cable y gira 1a palance en sentido horario. Esto permite que la pa- lanca@® (unida a le valvula constrictora) gire en sentido antinorario, abriendo un poco mas la valvula constrictora. Cumpletarente abierta Palarca() OHP 30 Como se muestra en el grafico siguiente, el angulo de abertura de la valvula cons trictora varia desde 20° a la posicidn completamente abierta dependiendo de como es pisado el pedal del acelerador. Conpletarente abierto gat sctora 8 Angulo de sbertur de la valuula c datetime certo cored patent Pisado Pedal del. avelerador — libre de presién st OHP 30 DESACELERACION Cuando el moter es desacelerado, por otro lado, 1a valvula constrictora regresa u- nos 20° desde la posicién completamente cerrada, de tal modo que restringe la circulacién del aire a los cilindros. Como resultado el ruido de la succiin de aire durante la desaceleracion es reduci- da. = Mecanismo Constrictor de Admisian o CUANDO EL MOTOR ESTA PARADO Cuando el interruptor de arrangue es gi- rado a la posicion OFF, la valvula Vsv es conmutada a OFF y el vacio es aplic do al actuador. La palancd@)_ es empu- jade hacia atras y le palanca@®) (fijada a la valvula constrictora)gira en senti- do antihorario. Esto cierra completa- mente la valvula constrictora, cortande la adnision total del aire en los cilin- dros para asegurar que el motor se pare completamente. — IMPORTANTE! 1 motor no se pararé, aun cuando el in- terruptor de arranque es girado a 1a po- sicidn OFF, si la perilla de obturacion es jalada hacia afuera o el pedal del a- celerador es pisado. Esto es porque la palanca(€) hace contacto con la palanca @® evitando que la valvula constrictora se cierre completamente. Por lo tanto, lantes de parar el motor el conductor de~ lberA de asegurarse de liberar la perilla de la valvula de obturacién y el pedal del acelerador. ) 49Go OO Speseripetén, LOCALIZACION DE AVERIAS - Procedimientos para la Localizac DESCRIPCION La localizacian de averias que no sigue un orden lagico. de procedimientos puede complicar aun mas el problena o resultar en conclusiunes dificiles y reparaciones in- necesarias. La localizacion de averias eficiente requiere los pasos siguientes: 1. INTENTE REPRODUCIR EL PROBLEMA E1 primer paso es el de evaluar con cui- dado el problema e intentar sacer una ‘onclusién exacta libre de preconcepcio- hes. El proceder sin tener una idea cla- ra del problema puede ocasionar mas tarde confusiones. Pregintele al cliente que describa de forma detallada las circunstancias en que aparecid el problema y luego intente re- producir el fenomeno. 2. DETERMINE SI EL PROBLEMA EXISTE EN REALIDAD Cuando recibe una queja, determine si es en realidad un mal funcionamientd o el resultado de las limiteciones del vehicu- lo. La aceptacién de quejas sobre pro- blemas irreparables es una pérdida de tiempo y de reduccian de la confianza del cliente. Familiaricese por completo con la operacion normal del modelo para poder distinguir con rapidez las diferencias. n_de_Averias 3. DETERMINE LA CAUSA PROBABLE Para aislar le causa, compruebe si el vehiculo he sufrido alguna reparacion de un problema similar y busque las claves de la operacién del vehiculo asi como todos los otros Factores posibles. 4. COMPRUEBE LA PROBABLE AREA DEL PROBLEMA La inspeceian debe ser sistematica. La conprobacian al azer sélo complica los procedimientos, ocasionando confusiones y no resultados utilizables. Emplee probadores y equipos de medician siempre que sea posible porque dan re- sultados mas precisus. PROCEDIMIENTOS PARA LA LOCALIZACION DE AVERIAS 1, MOTOR FALLA AL ARRANCAR Estos son en realidad dos problemas sin relacion alguna: 1) La velocidad de viraje del motor es demasiado lenta para poder arrancar el mator. 2) El motor gira con normalidad pero no arranca. 50 Puesto que estos dos problemas tienen causas distintas, deberan considerarse por separado al efectuar los procedi- mientos de la localizacion de averias.LOCALIZACION DE AVERIAS - Procedimientos para la Localizacién de Averias ie) VELOCIDAD DE GIRO DEMASIADO BAJA AL ARRANCAR EL MOTOR Este problema es causado por una resistencia demasiado grande 8 la rotacién del mo, tor o a un sistema defectuoso del arrancador. @Gire manualmente el cigienal con una llave. Si se ofrece una resistencia muy grande, las causas probables son: = Agarrotemiento dentro del motor por ejemplo, pistones y anillos del pis ton. + Agarrotamiento en la bomba de inye ceién, = Materias extrafias en los engranajes de distribucian. + Gran resistencia en las superficies de deslizamiento del motor. + Empleo de aceite del motor inadecua do en climas frios. Si la rotacién del cigefal es“ my dificil, conprucbe cada uo de los item de arriba y repare o reemplace las piezas defec tuosas. @Mida primero el voltaje (V1) entre los terminales de la bateria. Si es posible por lo menos de 9.6 V (en un sistema de 12 V) cuando el in terruptor del arrancador esta en la posicién START, la bateria esta nor, mal. Si la bateria est& normal, mida el voltaje (V2) en el terminal 30 y el voltaje (V2) enel terminal 50 del arrancador. Ambas deben ser por lo menos de 8 V cuando el interruptor del arrancador esta en la posicion - START. Sino lo son, compruebe el cable del arrancador, telé del arrancador y el resto del Circuito entre la bateria y el arrancador. Repare o reemplace las piezes defectuosas. coRRECTO |@COMPRUEBE EL VOLTAJE DEL ARRANCADOR iors cee Sd [ correcta @COMPRUEBE EL ARRANCADOR peat REPARE 0 REENPLACE (@® COPPALEBE LA RESISTENCIA A LA ROTACION DEL MOTOR Hy an REPARE 0 REEMPLACE Circuito del interptor del wrancador @Remueva el arrancador del vehiculo, inspecciénelo y si es necesario, de_ sensamblelo y reparelo. IMPORTANTE! Desconecte siempre el cable del terminal negative (-) de la bateria antes de re mover el arrancador. Si no se hace ei, el voltaje de 1a bateria sequira circu Jando al arrancador y puede ocasionarse un cortocircuito si alguna herramienta |entra en contacto con la carroceria del vehiculo. a re, 51oS LOCALIZACION DE_AVERTAS EL MOTOR GIRA NORMALMENTE, PERO FALLA AL ARRANCAR En este casa, existe un problema en el sistema de combustible o en el sistema de pre calentamiento, o 1a compresidn es insuficiente. COMPRUEBE EL SISTEMA DE PRECALENTANIENTO = Fuera del L es (@COMPRUEBE LA DURACION DE | Arete REPARE 0 REEMPLACE OE LA LUZ INDICHOORA CE INCADESCIA | {correc f | OcaPRE & FALE CE US BLOMS |__Defectuoso __TREPARE 0 REEMPLACE NCANDESCENTES CORRECTO ereot @ OOPRETE LAS BLUIAS INCADESCENTES eee rNoses __! REENPLACE CORRE, Inexistente 0 deficiente @compRucoe cL suvinisTAD De ComBUsTIBLE | FA ALAS BOQUILLAS DE_INYECCION CORRECTO * (Pagina siguiente) Sy anne Bajo © COMPRUEBE LA COMPRESION DEL MOTOR FEPARE, O REEMPLACE LAS PIEZAS” DEFECTUOSAS COMPRUEBE LAS BOQUILLAS DE INYECCION - Fuera | del margen | [© coMPRUEBE LA PRESION indicado =| be INVECCION PS} LIPIE, REGULE 0 REN corREcTO ai Incorrecto QD crPAese (A DISIRIBCIUN DE INVECCION FEGLLE, REPARE 0 REEM- PLACE coRRECTO Operacién COMPRUEBE SI ESTA EL MAGNETO DE Hefeotunss 0 REEMPLACE SOBREINYECCION —— CORRECTO Qperectn —————— defectuosa pone @ COMPRUEBE SI ESTA EL SISTEMA EDIC REPARE 0 REEMPLACE 52 Procedimientos para la Localizacién de AveriasLOCALIZACION DE AVERIAS - Procedimientos para la Localizecién de Averias o » (VIENE DE LA PAGINA ANTERIOR) ' COMPRUEBE SI HAY FUGAS 0 AIRE ATRAPADO EN LA LINEA DE COMBUSTIBLE LJ COMPRUEBE LAS LINEAS DE LAS Conexiones flojas DISTRIBUIDOR) TUBERIAS DE COMBUSTIBLE jo defiades __V prepare 0 REEMPLACE J correcta . Instalacién incorrecta CONPRUEBE EL FILIRO DE_ con |e dafios aa ere __feoreecto Fuga de COMPRUEBE LA BOMBA DE SMINISIRO | __combustible -—___ | (BOYBA DE INYECCION TIPO EN LINEA) Gu coRRECTO COMPRUEBE SI EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE LESTA OBSTRUIDO L, Retoreidos © jcrexos CUPPRLEBE LAS FAAGLERAS DE COVBUSTIBLE Pree REPARE 0 REEMPLACE | corRecTO COMPRUEBE EL FILTRO De OIMBUSTIBLE Suciedad Y_SEDIMENTADOR DE AGUA | EIMETES O! BEEMELAGE | | CORRECTO COMPRUEBE LA VALVULA De ReTEN | —Atescad® _ Fore aee g ReeMpLACE CTON DEL TANQUE DEL COMBUSTIBLE ————evree { conrecto Operacian COMPRUEBE LA VALVULA CE auministng | —#2*@etuos® _f FepaRE 0 REEMPLACE corREcTO Operacién defect COMPRUEBE LA BOMBA DE_INYECCION efectos! of REPARE 0 REEMPLACE coRRECTO cuasecsen COMPRUEBE LA VALVULA SOLENOIDE DE CORTE DE |___defectuosa COMBUSTIBLE (BOMBA DE INYECCION TIPO SEPAES 0 REEMRUACE 63LOCALIZACION DE AVERIAS - Procedimientos para la Loy izaciin de Averias @ /—~ INPORTANTE ! Mida el tiempo que tarda en apagarse Ja Tinpara irnlicadora de incandesceneia a partir del momento en que el intercup= tor del arrancador se pone en Ja posi- cién ONO G. Si esta duracion difiere del valor estandar, el sincronizador de precalentamiento del sensor de tem- peratura del agua esta defectuoso. La lampara indicadora de 1a duracian de cncendido difiere dependiendo del motor y sistema de precalentamiento, ver el manual de reparaciones pare el modelo afectado. Gire el interruptor del arrancedor a Ja posicion ON 0 G y escuche si se oye algun sonido de operacidn del relé de las bujias incandescentes. De forma alternativa, toquelo para sentir las vibraciones. $i el relé no opera, significa que esta defectuoso o que se ha roto algin conductor del arnes de cables. Remueva el conector de las bujias in- candescen Usando un ohmimetro, compruebe la continuidad entre el ter= minal de la bujia incandescente y_ma- sa. Si no hey continuidad, reemplace la bujia incandescente. Remueva el tubo de inyeccién de la bo- quilla, gire el motor y vea si se bom bea el combust ible. Coloque trapos de taller debajo de las tuberias de inyeccion para evitar que se salpique el combustible en las partes ad- yacentes o en el suelo. e1 combustible después de esta operaci @ 54 Limpie siempre Al medir la compresion del motor, cor- te el suministro de combustible @ los cilindros desconectando el conector del solenoide de corte de combustible © el conector del arnés de conductores del motor de sistema EDIC. La falta de presian puede deberse a: + Anillos de piston adheridos, desgas- tados 0 rotus. + Desgaste 0 dafios en el lindro. + Valvulas defectuosas. + Gases de escape fugadus por la empa- quetadura de la culuta de cilindros. + Fuga de compresion por el miento de 1a boquilla o la bu. candescente + Bielas dobladas. piston y ci- © Compruebe la presion de @ La distribucion inyeccibn de Ja boquilla con un probador de boqui- las. La Fluctuacién de la presién se debe at + Accion defectuosa de la boquilla. + Obstruccion. = Regulacién incorrecta de 1a presian. + Fugas de presién por la boquilla. aguja de la PROBADOR DE BOQUILLAS incorrecta de la in- yeccion puede deberse a + Ajuste incorrecto de la distribucién. + Conexiones flojas de la bomba. + Instalacién incorrecta de los engra~ najes o correa de distribucion. + Engranajes de distribucian desgasta- dos.LOCALIZACION DE _AVERIAS - Procedimientos para la Localizacién de Averi Gire el interruptor del arrancador a la posicidn START y compruebe si el sistema FDIC mueve la palanca N°l de de la bomba de inyeccién a la posicién mostrada en la ilustracion. Palarca NO 1 de Ja butba de inyeeniin cv Boba de nyeccian LA tererge! ‘Tate Biela Mbtor de control del combustible Si la palanca # 1 de la bomba de in- yeccion no se mueve, extraiga la biela y vuélvala a comprobar. Si opera el motor de control del combustible, el problema puede deberse al agarrota- tamiento de la cremallera de la bonba de inyeccién. Si el motor todavia no opera, compruebe los voltajes de los terminales del rele de control del combustible. (Vea la tabla de abajo). sTB M 8 \ \ | Ld | toda § bh TERING | ~— | OPERACION | INTERRUP=| TOR CE A- MOTOR | BRANOLE START | On ON On “ON | Off Orr | Off Se aministra voltaje de 1a bateria. No ve sumintra voltaje. 55Go LOCALIZACION DE AVERIAS - Procedimientos para la Localizacion de Averias 2, VELOCIDAD DE RALENTI INCORRECTA Si un cliente se queja del ralenti incorrecto, pregintele sobre los sintomas del proble- ma y cuando ocurre. — Tenga presente que la velocidad incorrecta de ralenti se debe nor- malmente a sistemas de conbustible o sistemas de compresién defectuosos, pero a veces puede deberse a simples problemas de ajuste. Gbetrccién ae Se COPPRUEBE LA VALVULA DE OBTURACION © Flojedad TEPAE 0 RELA (PARA VEHICULOS CON FEGLLADUR NEUHATICD) [ SEEN O LAE | currecto Getrneién COPFRALE: EL PURIFICADOR OE AIRE |__Satees _T" npr 0 REEPPLACE coRsescT0 Donasiads baja CLVPRLEBE LA VELOCIDAD DE RALENTI FeEGLE corrECTO COMPALERE ST HAY FLAS OE CUMEISTIBLE 0 AIRE ATRAPADD EN EL SISTEM DE COBUSTIELE Aire ees eget ee nF COPRLEGE EL SISTEM OE COMLSTIBLE PURGE FL AIRE CHL SISTEMA corsecto Grexicres Flojes CIFPRLEEE: LAS LINEAS UE CUBUSTELE S FOPAE 0 EDL correct Instalacién incorrecta 0 COPPRLEEE FL FILTRO DE COMBUSTIBLE Y.| defies, SEDIFENTAOGR CF. AGL __f coRFECTO COMPRLEGE (A BOFBA UE SIMINISTRO Uni [PvE ORIAAE | (BEF OE INVECCICN TIPO EN LINEA) PEPARE 0 REEMPLAE CORRECTO CLUPRLEAE SI HAY OBSIRUCCIONES EN EL SISTER OE COPBUBTIBLE Retoreidss > Lame OS aE |__Fetorei = —_| Fepat. 0 REPLACE I CORRECTO COPPRLEBE EL FILTRO OF COMRISTIBLE Y AL Suciedd imEDenRAE SEDIENTAOGR OF ALA eew™m——— { currecto ; COPRUEE LA VAVULA Ce vacio te LA |__hesicn TEPNE. 0 EEDPLAE HPA EL OEPOSTTO OE COPBUTIBLE ——————— | conrecto Qperacién COPPRLCEE LA BCFBA DE SLMINISTRO |__sefectunsa _ Pepa: 0 REDIPLALE correcTO | careco (PAGINA SIGUIENTE) 56LOCALIZACION DE AVERIAS ~ Procedimientos para la Localizecién de Averias (VIENE DE LA PAGINA ANTERIOR) * * CORRECTO [COMPRUEBE LA BONA DE INvECCION CORRECTO @ CUPRLEBE SI EN TEDUS LOS CILINDROS HAY ENLENDIDO CORRECTO @ COMPRUEBE LA COMPRESION DEL MOTOR denosiads grandes CORRECTO @ COMPRUEBE LA DISTRIBUCION DE INVECCION coRRECTO COMPRUEBE LA BOMBA DE INYECCION @ Deje el motor al ralenti. Corte el combustible a cada cilindro por turno aflojando la tuerca de la tuberia de de inyeccién, en la boquilla de inye ecion, y vea el efecto en la veloci dad del motor. Si no cambia la velo. cidad del motor o cambia muy poco, significa que 1a boquilla de inyeccién, valvula de suninistroo 1a compresion de in cilindro esta defectuosa. Si se comprueba el Flujo del combusti ble desde la tuberia de inyeccién se vera més clara la causa del:.defecto; + Siel flujo es débil, significa que la valvula de suministro osu resorte estan defectuosos. + Si-el flujo es adecuadamente fuer te, significa que 1a boquilla de inyeccién esta defectuosa a que la compresién es inferior a la del ni. vel especificado. IMPORTANTE | ————_______— ety fs que ha salpicado. rante esta inspeccién se escapa mucho | combustible, por lo que habra que poner muchos trapos de taller debajo para’ evi tar que el combustible salpique a las partes adyacentes 0 al suclo. Siempre limpie con un trapo todo el combustible | ecto ae Qeraciin sefectunsa REPARE O REEMPLACE | LREPARE 0 REEMPLACE | Falla en el — encencticy REPARE O REEMPLACE | __REPARE 0 REEMPLACE | Demesiac baja O diferent REPARE 0 REEMPLACE Incorrecta aie REGLLE, REPARE 0 REENPLACE ——— REGLE, REPARE 0 REEFPLACE Defectunsa ® Si 1a compresion de los cilindros va tia, la eficiencia de la combustion y la presidn de combustién también seran diferentes para cada cilindro, haciendo que la velocidad del motor sea inesteble. Vea el item@)de la pagina 54 para encontrar la causa de baja compre. sién. @® Vea el item@de la pagina 54. 97o LOCALIZACION DE AVERIAS Procedimientos para la Localizacién de Averias 3. LA VELOCIDAD DEL MOTOR ES DEMASIADO ALTA Y NO REGRESA A LA VELOCIDAD RALENTI Si la velocidad del motor no se reduce a la velocidad de ralenti ain después de soltar el pedal del acelerador, el problema recide en: a. Operacian defectuosa del cable del ace, lerador b. Valvula de obturacién (si tiene regula dor neumatico) Una valvula de obturacién deformada o eje de valvula flojo succiona aire y aumenta la velocidad de ralenti- c. Bomba de inyeccién = La cremallera de control esta rrotada (bomba de inyeccién en linea) + Falta hermeticidad en el regulador neumatico; causado por un diafraq ma dafiado o manguera de succion da fiada. + Deslizamiento defectuoso de las ar ticulaciones o volantes del regula dor mecénico. aga tipo Instalacién incorrecte COMPRUEBE EL CABLE DEL ACELERADOR jodie rece, PwE 0 REPLACE | correcta ase COMPRUEBE LA VALVULA DE_OBTURACION © deformed (ST HAY REGULADOR NEUMATICO) BEEAGEU_REEPPLAGE: | correcto [ COMPRUEBE LA HERNETICIDAD DEL REGULADOR Defectuoso NEUMATICO (SI LO HAY) + REPARE O_REENPLACE coRRECTO eae Te Defect: COMPRUEBE LA BOMBA DE _INYECCION COMOOE =) REGLLE, FEPARE 0 REEMPLACE 4. INSUFICIENTE POTENCIA DE SALIDA Las causas de insuficiente potencia de Puesto que son muchos los factores que salida son por lo general defectos del _afectan 1a potencia de salida del motor, mismo motor, sistemas de admisién/escape es posible comprobar cada sistema y com © del sistema de combustible. Sin enbar _ponente de forma detallada. Sin enbar go, las perdides de 1a potencia de sali go, un metodo mas simple es el de exemi de (o pérdidas aparentes de la potencia nar el escape. Los problemas en al os~ de salida) pueden tambien deberse a fac cape pueden Clasificarse en tres tipos tores que no estan relacionados con el motor, tales como patinaje del embrague, arrastre de los frenos, velocimetro de Fectuoso o tamafia incorrecto de los neu maticos. 58 principales: 1) Humos insuficientes de escape 2) Humos blancos de escape 3) Humos negros de escapeLOCALIZACION DE AVERIAS - Procedimientos pura la Localizacidn de Averias S INSUFICIENTE POTENCIA DE SALIDA CON ESCASO £1 poco volimen de humus de escape indice que HUMO EN EL ESCAPE la inyeccion insuficiente de combust ible est ocasionando una insuficiente potencia de salida del motor. © COPRIEEE LA VALWLA DF CBTURACION | cS FE PoR OMALETO? COMPRUEBE LAS ARTICLLACIONES Y EL CALE DEL ACELERADOR CORRECT COMPRLEBE LA VELOCIDAD PAXIMA CEL MTOR SIN CARGA ee Instalacin defectunsa REGULE 0 PEPE, Fuera del. margen indicedo REGLE 0 REPRE, COPPRLEBE SI HAY FUGAS DE CLPBUSTIELE 0 AIRE ATRAPADO, L COPPRLEBE EL SISTEMA DE COPBUSTIELE PURGLE EL AIRE DAL SISTA CORECTO FPRUEBE LAS LINEAS OF COPBUSTIBLE. REPARE 0 REENPLACE, COVPRLEBE EL FILTRO OE COMBUSTIBLE Y SEDIMENTAOGR DE AGUA Smee ____| COVPRUEEE LA BOFBA DE SUMINISTRO (BOPRA DE INYECCION TIPO EN LINEA) CORRECTO COMPALEBE SI EL SISTEMA UE CUPEUSTIBLE ESA UBSTRULOD T AT OOPRUEBE LAS HANGLERAS CE COPBLSTIBLE corECTO. ‘COPPRUEBE 1 FILTRO DE COMBUSTIBLE ¥ EL SEDIMENTADGR OE AGLA | conrecto COMPRLEEE LA VALVLLA DE VACIO OE LA TAPA DEL TANGLE OF COMBUSTIBLE | corsecto COFPRLERE LA BOFBA CE SUMINISTRO coer COYPRLEEE LA BOFBA DF INVECCION 9 ces FCPARE. 0 EEMPLACE Furs de conbustible FEPNE. 0 EDP Retorcices 0 presionackss Lae |e —| FePae: 0 REPL sisted LIMPIE 0 REEMA Valwila ERE OEE = «| erect cane FEPARE. 0 REMPLACE rei6n oe FEPNE 0 REPLACE CORRECTO, + (PAGINA SIGUIENTE) 59LOCALIZACION DE AVERIAS - Procedimientos para la Localizacién de Averias * (VIENE DE LA PAGINA ANTERIOR) jee COMPRUEBE LAS BOQUILLAS DE INYECCION Le COMPRUEBE LA PRESION DE CORRECTO INYECCION COMPRUEBE LA BOMBA DE INYECCION @ En Ios motores con regulador neumatico, @ 60 compruebe que 1a valvula de obturacién se abra por completo cuando se pisa a fondo el pedal del acelerador. Para la bomba de inyeccién tipo distribui- dor, pise a fondo el pedal del acele~ rador y compruebe que la palanca de requlacién se ponga en contacto con el tornillo de requlacion de la velocidad maxima. Palace de requlacion Tomillo de requlacién de la velocidad méxima BOMBA DE INVECCION TIPO DISTRIBUIDER Pige a fondo el pedal del acelerador y compruebe la velocidad del motor. Si Ja velocidad maxima del motor sin car- ga est fuera del margen indicados re~ qule el tornillo de la velocidad maxi- ma. Después del ajuste, séllelo. Torillo de regulacién db Ja velocidad néxcima Deasido baje LINPIE, REGULE 0 REEMPLACE Gperecién cotectifes, LIMPIE, REGULE 0 REENPLACE a Dismninuye ee Tepa de Ie tuerca TORNILLD CE FECLLACION CE LA VELOCIDAD MAXIM Tomillo de requleciéin de 1a velocidad miaximes Tomillo de regulacién del ralenti BOMBA DE INYECCION TIPO DISTRIBUIDOR Si la regulacidn de arriba falle para corregir la velocidad maxima del motor, compruebe el requlador. Si 1a presidn de inyeceién es demasiv- do alta, se reducira la cantidad de combustible inyectado, reduciendo la potencia de salida del motor. Para encontrar la causa de esto, vea el i- tem@ de la pagina 54.LOCALIZACION DE _AVERIAS - Procedimienti INSUFICIENTE POTENCIA DE SALIDA CON HUMO DE ESCAPE BLANCO Si la potencia de salida insuficiente del motor va acompafiada de gases de escape blar “= cos, puede deberse a un problema en el sistema de combustible o en el motor mismo, o que el motor esta incorrectamerite regulado. © COPRLEKE LA TENFERATURA CE CPERACION OGL MDIOR CORRECTO COPPRLEBE. SI HAY AGUA MEZCLADA CON EL COPBLSTIELE: eran w CORFECTO QO COPRUEE LA COMPRESION CEL MOTOR a { corectO @ COPPRLEBE LA DISTRIBUCION DE LA INYECCION CORFECTO COMPRLEBE LA BONBA DE INYECCION ~ @ El aire en el cilindro debe ser sufi- cientemente comprimido y calentado pa~ ra el encendido espontaneo del conbu: tible. Si el aire est comprimido pe- w ro la temperatura del motor es baja, el aire del cilindro no se calentara lo suficiente, ocasionando un retardo mis largo del encendido. Si el combustible no se enciende hasta que el pistén ha pasado por el punto muerto superior durante 1a carrera de compresian, el combustible inyectado ho se quemar& por completo. £1 com- bustible remanente producira entonces gases de escape blanco El problema viene normalmente acomp: fiado por un fuerte golpeteo del motor diesel. @® Compruebe el nivel del flotador del se dimentador de agua. Si hay demaviada agua en el sedimentador, campruebe si ~ el agua llega a 1a bomba de inyeccior La comprobacién del interior del depb- sito de combustible es también una buena idea: Dumas a LIPPIE 0 PEEMPLACE Bar FEPIRE. 0 FEEMPLACE Incorrecta FEGLLE, REPWE 0 FEETPLACE tefectoea ie NC UREIAE | Afloje un poco el tapon de drenaje del deposito de combustible. Si hay aqua en el interior saldra primero, porque el agua pesa mas que el cunbustible. Determine 1a fuente del agua: la tapa del deposito de combustible defretuosa © agua contenida en el combustible. @ La compresidn muy baja evitaré que se caliente el aire a la. temperatura es- pecificada. Puesto que el combustible inyectado no se quemara entonces por completo, el combustible sobrante pro- duciré humus blancos de escape. Para encontrar la causa de la cumpresian baja, vea el item) de la pagina 54. © W retard excesivo de la distribucibn de encendido genera grandes cantidades de hunos blancos de escape y reduce en gran medida 1a potencia de salida del motor. Para encontrar la causa del retardo en la distribucian de la in- yeecion , vea el item@) de la pagina 54. 61LOCALIZACION DE_AVERIAS - Procedimientus para 1a Localizacién de Averias BAJA POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR CON HUMO DE ESCAPE NEGRO Los gases de escape negros se deben a una combustion incompleta del combustible e indi- can un defecto en el mismo motor, sistema de combustible, sistema de admision de aire o regulacién incorrecta. Viene normalmente ble. COPPRLERE AL URIFIOAOOR OE aE} talc _ acompafiado de un mayor ® coRECTO CCVPRUERE LA COPPRESION CAL MOTOR CORRECT. CCFPRUEBE LAS BOQUILLAS DE INVECCION ae [es consumo de combusti- COPPRUEEE LA PRESION DE LA INYECCION CCCRPROBACION DE ACLEROO AL PATROV DE PULVERIZAO0, CORRECT @ COMPRUEBE LA DISTRIBLCION DE LA INECCION CORFECTO COVPRLERE LA BOFBA DE INECCION ® La compresién muy baja evitaré que se caliente el aire a la temperatura es- pecificada. Puesto que el combusti- ble inyectado no se quemara entonces por completo, se produciran humos ne- gros de escape. Para encontar la cau- sa dela conpresian reducida, vea el item@ de la pagina 54. Demasiado combustible inyectado por la boquilla o una inyeccidn incorrecta (por ejemplo, gotev, pulverizado desi- gual, etc.) causan una combust ibn in- completa del combustible, 10 cual ge- hera gases negros de escape y reduce Ja patenia de salida del motor. Este problema se debe a + Regulacion incorrecta de la presidn de i 62 nyeecion. LIRPIE 0 REEAPLACE ae FEPAE 0 RELA US PIEZAS| [DEFECTUDSAS Demesiaca baja LIMPIE, FEGLLE 0 REEFPLATE Incorrecta | LAS BOQUILLAS. Derasiads fa avanzada FEGULE, REPARE 0 REEMPLACE EL MECANISND CE DISTRIBUCION Defectunes: REGULE, REPARE O REEKPLALE Ly aoe + Fatiga o ruptura del resorte de pre- sion. = Contacto incompleto o materias extrafias entre la aguja de 1a boquille y el a~ siento. + Aguja de 1a boquilla adherida en la posician abierta. @ Si la distribucién de la inyeccién esti demasiado avanzada se inyectara demasiado combustible antes de que el aire del cilindro haya podido calen- tarse lo suficiente, causando 1a com- bustién incompleta. Esto gem humos negros de escape y_vendr nor- malmente aconpatiado por fuerte golpe- teo del motor diesel y mala operacion @ bajas velocidades. Para encontrar las casas principales de la inyec- cin prematura, vea el item@ de la pagina 54.LOCALIZACION DE_AVERIAS - Procedimientos para la Localizacion de Averias 5. GOLPETEO DEL MOTOR DIESEL El golpeteo del motor diesel ocurre de retardo del encendido se quema en forma explosiva y presion en el cilindro. @ COFPRUEBE LA TENFERATURA OF CPERACION O61. MOTOR CORRECT cuando el combustible o inyectado durante el period aumenta con demasiada rapidez 1a COPPRUEBE SI-HAY AGUA EN EL COMBUSTIBLE CORFECTO. | Sreaae a eeeen cen COPPRUEBE EL PURIFICAOOR OE ALRE CORFECTO COPRLEBE LA COMPRESION CEL MOTOR Denasids =e FEPAE 0 RENAE Dames 2 LIFPIE 0 REEMPLAE Gbstruccids eel LIRPIE 0 REEMPLACE Donasiade |__baja_ ENE O REPLACE LAS PIEZAS OEFECTUDSAS cORFECTO @ COPPRLEBE LAS BORUILLAS DE INYECCICN . CUMPRLERE LA INVECCION DE ACLERDO AL PATRON DE INVECCION ee ts LA PRESION DE INvECCION | | COE AES DE CIN Sf CORRECT (© COPPREEBE LA DISTRIBUCION CE LA INYECCION i COPPRUEBE LA BOMBA DE INVECCION de la pagina 61. de la pagina 61. n dentro del cilindro re~ temperatura. Esto impide el encendide del combustible y larga el retardo de encendido, causando por lo tanto golpeteo en el motor diesel. Pa~ ra encontrar las causas principales de las pérdidas de compresian, vea el item © de la pagina 54. 3 Vea el item | demasiach baja “ LIPPIE, REGLLE 0 REEMPLACE 1 Treormacta Ll Ireon mak FEOULE,AEPAE 0 RLLIPLAC, Defects ae REGULE PREPARE O REEPPLACE @® Una inyoceiin excesive de combust ible al iniciarse la inyeceién ocasiona una combustién inicial violenta, ndo el aumento rapido de la presian del c lindra durante la apropagacian de la llama y ocasionando golpeteo del motor diesel. La cantidad de combust ible in- yectado debe ser por lo tanto puca al principio e ir aumentando solo despues del encendido inicial. 63o LOCALIZACION DE AVERIAS - Procedimientos para la Localizacién de Averias Si se sospecha que se est inyectando + Aquja de la boquilla adherida en la un volimen incorrecto de combustible posicion ebierta. al principio, verifique si las boqui- lias de inyeccién instaladas son del G) Ei ‘gplnetes det indkor” -diawel eavesda tipo correcto. (Las boquillas apro- por una distribucién de la inyeccion piadas se especifican en el catalogo ineorrecta, puede deberse a dos de piezas). sas: El retardo largo del encendido es cau- . Diateihuién

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