Antecedentes de la Alta Velocidad Ferroviaria

Japn fue el primer pas en construir vas frreas especialmente dedicadas para
la alta velocidad. Debido a la naturaleza montaosa de gran parte del pas, las
lneas existentes presentaban un ancho de va estrecha (1.067 mm), las cuales
no podan ser adaptadas a velocidades superiores, adems de un gran trfico
que impeda agregar ms trenes. Por lo que Japn tena una mayor necesidad
de implantar un nuevo sistema ferroviario respecto a otros pases, ya que los
sistemas ferroviarios existentes en el resto de pases tenan un potencial de
mejora mayor que en Japn.
El nombre Shinkansen, el conocido como tren bala, se us formalmente por
primera vez en 1940, en una propuesta de lnea de pasajeros y mercancas de
ancho estndar entre Tokio y Shimonoseki, usando locomotoras elctricas
(siguiendo el modelo del italiano ETR 200) y a vapor a una velocidad media de
150 km/h (un incremento de 50% sobre el tren ms veloz de esa poca), y con
velocidades mximas de 200 km/h (ms del doble de la velocidad del tren
japons ms rpido de aquel entonces). A lo largo de los tres aos siguientes,
el Ministerio de Transportes esboz planes ms ambiciosos para extender la
lnea hasta Pekn (a travs de un tnel hasta Corea) y hasta Singapur, y
construir conexiones al Ferrocarril Transiberiano y otras lneas asiticas, ya que
en aquella poca Japn era una potencia colonial en toda la costa asitica
oriental. Estos planes se desestimaron oficialmente en 1941, por la entrada de
Japn en la II Guerra Mundial.

Con el fin de la II Guerra Mundial, y con la derrota de Japn en el ao 1945, los

trenes de alta velocidad fueron olvidados durante algunos aos. Sin embargo, a
mediados de los aos 50, la lnea principal de Tkaid entre la capital y Osaka
ya estaba operando a su mxima capacidad, y el Ministerio de Transportes
decidi reabrir el Proyecto Shinkansen. La aprobacin gubernamental lleg en
1958, y la construccin del primer tramo de la Tkaid Shinkansen entre Tokio
y Osaka se inici en 1959. Gran parte de la construccin fue financiada con un

prstamo de 80 millones de dlares del Banco Mundial. En 1962 se abre en

Odawara un tramo de pruebas del material rodante, que hoy forma parte de la
lnea principal.

El Tkaid Shinkansen fue inaugurado el 1 de abril de 1964, justo a tiempo

para la celebracin de los Juegos Olmpicos de Tokio 1964. Fue un xito
inmediato, llegando a la marca de los 100 millones de pasajeros en menos de
tres aos, el 13 de julio de 1967, y a los mil millones de pasajeros en 1976.
Para la Expo '70 de Osaka se introdujeron diecisis nuevos trenes.
La nueva lnea Tkaid era singular. Su caracterstica ms importante es que
haba sido concebida y construida como un conjunto perfectamente integrado
de Alta Velocidad, con trenes de caractersticas especiales circulando por su
propia va. Muy significativa fue la deliberada eleccin de un ancho de va no
compatible con el resto de la red. El ancho, de 1.435 mm, haca posible
alcanzar una velocidad considerablemente mayor que la realizable en las otras
lneas de los JNR (Ferrocarriles Nacionales Japoneses), en las que los carriles se
hallan a solo 1.067 mm uno de otro y en las que proliferan las curvas cerradas
y los pasos a nivel. Una ventaja adicional era que ningn problema de
explotacin que aquejase a los servicios en las dems lneas de los JNR podra
repercutir en esta, de primordial importancia.
En un principio, se haba previsto que los trenes de la nueva lnea Tkaid
Shinkansen circulasen a 260 km/h, pero la velocidad mxima hubo de rebajarse
a 210 km/h, mediada la fase de proyecto, por imposicin del Banco Mundial. La
electrificacin de la lnea era a 25 kV 60 Hz. Debido a la alta velocidad de
circulacin, en la nueva lnea no deban existir pasos a nivel. Este requisito
resulta probablemente ms significativo en Japn que en otros pases. Ya que
en los suburbios de Tokio las vas de cercanas se ven cruzadas cada cien
metros por pasos a nivel. Como consecuencia de esta decisin, ms de un
tercio de la Shinkansen corre sobre puentes o viaductos.
Aos 70-80: construccin de nuevas lneas y privatizacin de la JNR
El xito inicial de la Tkaid Shinkansen permiti extender la primera lnea al
oeste, la lnea Sany Shinkansen, que une las ciudades de Hiroshima con
Fukuoka. Esta lnea tiene una longitud de 553,7 kilmetros, de los cuales el
51% transcurren por tneles y otro 38% por viaductos. La Sany Shinkansen se
complet y entr en funcionamiento en el ao 1975.
El Primer Ministro japons de la poca, Kakuei Tanaka, fue un ferviente
partidario del Shinkansen, y su gobierno propuso una extensa red de lneas
paralelas a la mayora de las lneas convencionales de Japn. Siguiendo este
plan se construyeron dos nuevas lneas, las llamadas Thoku Shinkansen (de
496,5 kilmetros de longitud), la cual una a Tokio con Hachinohe, y la Jetsu
Shinkansen (de 269,5 kilmetros de longitud), entre Tokio y Niigata, la cual
transcurre por un tramo de la Thoku Shinkansen. Ambas lneas fueron
inauguradas en el ao 1982.

Sin embargo, otras tantas lneas planeadas se retrasaron o retiraron por

completo cuando los Ferrocarriles Nacionales de Japn aumentaron sus deudas,
como lo ocurrido en la Narita Shinkansen, lnea de Alta velocidad que deba
unir Tokio con el Aeropuerto Internacional de Narita, la cual fue cancelada y
eliminada oficialmente del plan bsico que rige la construccin de las lneas de
Shinkansen. Todo esto se debi en gran parte a los altos costes de construccin
de la red Shinkansen, ya que a comienzos de los aos 80, la JNR era
prcticamente insolvente, lo que llev a su privatizacin en 1987.

Finales del siglo XX y principios del XXI, ampliacin de la red de Alta Velocidad
Zonas del grupo Japan Railways.

Actualmente Japn es la segunda potencia mundial en kilmetros construidos

de lneas de Alta Velocidad por detrs de China, ya que desde los aos 60 no
ha dejado de construir lneas Ferroviarias de este tipo.
En los aos 90, el gobierno japons construy e inaugur tres lneas de alta
Velocidad. En el ao 1992 inaugur la lnea Yamagata Shinkansen, la cual una
a las ciudades de Fukushima y Yamagata, a una distancia de 87,1 kilmetros, y
en el ao 1997 entraron en funcionamiento otras dos lneas, la Hokuriku
Shinkansen, entre las ciudades de Takasaki y Pagano, con una longitud de
117,4 kilmetros, y la Akita Shinkansen, entre Morioka y Akita, de 127,3
kilmetros de longitud.

La llegada del nuevo milenio ha supuesto la construccin de nuevas lneas en

Japn, entre las que destaca el primer tramo del Kyushu Shinkansen, que une
las ciudades de Kagosima y Yatsushiro desde 2004, y su posterior ampliacin,
entre Hakata y Yatsushiro, en 2011; la ampliacin del Hokuriku Shinkansen
entre Nagano y Kanazawa, en 2015, y el primer tramo de la nueva lnea

Hokkaido Shinkansen, entre Shin-Aomori y Shin-Hakodate-Hokuto (a travs del

tnel de Seikan) en 2016. Actualmente estn en construccin tres extensiones:

El nuevo tramo del Hokkaido Shinkansen desde Shin-Hakodate-Hokuto

hasta Sapporo en 2031.
El ramal de la lnea Kyushu Shinkansen hasta Nagasaki en 2023.

Completar la conexin entre Kanazawa y Osaka cuyo primer tramo, hasta

Tsuruga, estar finalizado en 2023.

Ampliacin de la Alta Velocidad en el Mundo

Debido al xito de la Tkaid Shinkansen varios pases europeos (Italia, Francia,
Alemania y Espaa) y otros asiticos (Corea del Sur, Taiwn y China) decidieron
incorporarse al proyecto de la Alta Velocidad Ferroviaria.
La Alta Velocidad ferroviaria Europea
Europa cuenta con la red ferroviaria de Alta Velocidad mayor del mundo, ya
que varios pases como Francia, Alemania, Italia y Espaa son unas de las
mayores potencias en temas de Alta Velocidad.
Italia
Nueva estacin de Turn Porta Susa
Las aspiraciones del Ferrovie dello Stato (FS) en el campo de la Alta Velocidad
vienen de los remotos tiempos de entreguerras, cuando una lnea que recibi el
nombre de Direttisima qued abierta entre Roma y Npoles en 1927. Aquel
nombre, sin embargo, haba sido acuado ya en 1914, cuando comenzaron los
trabajos de construccin de la citada lnea. En 1934 se finaliz un segundo
tramo de la Direttisima, entre Bolonia y Prato (junto a Florencia), a travs de
los Apeninos, para cuya construccin fue necesario perforar treinta tneles,
uno de ellos, de 18,5 km de longitud.

Fue en
la
Direttisima Roma-Npoles donde, en junio de 1938, una unidad elctrica ETR
201, de tres coches, alcanz una velocidad ligeramente superior a los 200 km/h
en un recorrido especial. Ms espectacular todava fue un viaje realizado poco
ms de un ao despus con la misma unidad elctrica ElettroTreno ETR 200,
que recorri los 314 km que separan Florencia de Miln a la velocidad media de
164 km/h, habiendo alcanzado un mximo de 204 km/h. En el mismo ao (y
solamente por tres aos, debido a la II Guerra Mundial), se inici y mantuvo un
servicio regular entre Miln y Roma en 6 horas que fue el primero comercial en
el mundo.

La Direttissima Italiana
Un ETR 500 sobre un viaducto de la Direttissima, cerca de la ciudad de Arezzo.
Cuando los trenes japoneses (que perfeccionaron el italiano ETR 200 despus
de 1945, desarrollando el parecido Shinkansen "serie 0") llevaban varios aos
circulando por la Shinkansen a 210 km/h, este hecho no haba pasado
inadvertido para los Ferrocarriles del Estado Italiano (FS) ni para el gobierno de
Italia. Las lneas principales que corren de norte a sur por la pennsula italiana
se hallaban congestionadas, y el trfico por ellas era lento. En 1969 el gobierno
y los FS anunciaron unos audaces proyectos para construir la primera
"Shinkansen" europea entre Roma y Florencia. Hoy da el adjetivo de
Direttisima se refiere a este proyecto.
De este modo, la lnea de ferrocarril que une las ciudades de Florencia y Roma
(la Direttissima) fue la primera de Alta Velocidad de Europa. En 1977 se
inaugur, ms o menos, la mitad de la lnea, ya que las obras de construccin
de esta lnea no se terminaron hasta el ao 1992. Gracias a esta lnea, la
conexin entre las dos ciudades dura 1 hora y 20 minutos.
Tal y como inicialmente fue concebida en 1968, la Direttisima implicaba la
construccin de cuatro variantes, que sumaban un total de 120 km, y la

renovacin del resto de la lnea Roma - Florencia, que haba sido completada
en los aos treinta como una arteria de va doble. La totalidad de la lnea
estaba diseada para permitir la circulacin a 250 km/h. Una de las dificultades
que presentaban los trabajos de mejora de las secciones a conservar de la
antigua lnea era la inevitable y masiva perturbacin del trfico. Debido a ello
fue preciso revisar el proyecto y se prepararon nuevos planes que suponan
construir de nueva planta ms del 90% de la lnea.
Los FS decidieron construir la nueva va para trfico mixto de trenes de viajeros
y de mercancas, lo que obligaba a disear curvas de grandes radios y un perfil
longitudinal con pequeas rampas. Otro requisito fundamental es que tena
que enlazar con la antigua lnea en distintos puntos a largo de su recorrido, lo
que aada 53 km a la construccin de nuevas vas. Estas interconexiones
permitiran que los trenes entrasen y saliesen en la nueva lnea para servir
estaciones intermedias o ramales. El efecto global era equivalente a la creacin
de una lnea de va cudruple por la que los trenes de viajeros y mercancas
pudieran ser fcilmente desviados para que no se estorbasen mutuamente.
Esta caracterstica tena especial importancia si tenemos en cuenta las puntas
estacionales del trfico italiano, que producen sbitas demandas de capacidad
de la lnea.

La red de Alta Velocidad Italiana en la actualidad

Esquema de las lneas AV-AC y AC en construccin en Italia.
Actualmente Italia tiene una de las redes ms largas de Europa, con ms de
1.320 km de lneas de trenes de alta velocidad. Entre los aos 2004 y 2009 se
han inaugurado ms de 1.000 km de vas de alta velocidad y se ha mejorado la
Direttisima. El objetivo de estas inversiones son el estructurar las actuaciones
segn dos ejes: uno segn el eje de la Pennsula Itlica, que ir desde Miln a
Npoles, y un segundo eje, transversal, desde Turn / Gnova a Venecia. De
este modo, las lneas que existen en este momento en Italia son:

Roma-Florencia (la Direttissima, primera lnea de alta velocidad en

Europa, con tramos inaugurados entre el 24 de febrero de 1977 y el 26
de mayo de 1992).

Roma-Npoles (inaugurada el 19 de diciembre de 2005).

Turn-Novara (inaugurada el 1 de febrero de 2006).
Padua-Venecia (inaugurada el 1 de marzo de 2007).
Miln-Treviglio (inaugurada el 2 de julio de 2007).
Miln-Bolonia (inaugurada el 13 de diciembre de 2008).
Florencia-Bolonia (inaugurada el 5 de diciembre de 2009).
Miln-Novara (inaugurada el 16 de diciembre de 2009).

La lnea que unir las ciudades de Treviglio y Verona (se espera en 2016) y la
internacional transalpina entre Lyon y Turn (en 2030) son las nicas que estn
en fase de construccin. Por lo que respecta a las lneas en proyecto son:

Verona-Padua
Miln-Gnova
Npoles-Reggio Calabria
Npoles-Bari
Venecia-Trieste

Francia
Tren de alta velocidad de la SNCF.
Aunque los servicios de Alta Velocidad en Francia comienzan en 1981, es
preciso remontarse a la dcada de los 60 para conocer el motivo por el que se
llega a esta solucin. En junio de 1965, un tren remolcado por una locomotora
alemana CC serie E03, de 6.420 kW, prest servicios a 200 km/h en la lnea
Mnich-Augsburgo y demostr la fiabilidad de dicho tipo de explotacin. Este
hecho, junto con la entrada en explotacin de la Tkaid Shinkansen en
octubre de 1964, fueron los motivos por los que la SNCF (Sociedad Nacional de
Ferrocarriles Franceses) decide encaminar sus esfuerzos a conseguir la Alta
Velocidad ferroviaria.

Para ello, la SNCF contaba a comienzos de los aos 60 con un Service de la

Recherche (servicio de bsqueda) dividido en 4 familias temticas:

Mejora y optimizacin de los medios existentes.

Caractersticas econmicas y posibilidades del transporte ferroviario a
largo plazo.
Exploracin de nuevas tcnicas de transporte guiado terrestre.
Perspectivas de la SNCF en el ao horizonte 1985.

En aquel momento se barajaron, fundamentalmente, tres opciones para

desarrollar la Alta Velocidad:

La investigacin y desarrollo de nuevos sistemas, como el aerotrn de

Bertin.
La mejora del material mvil y de la explotacin sobre infraestructuras
existentes.
Alta Velocidad sobre infraestructura nueva, a semejanza de la red
Shinkansen.

Las tres lneas de trabajo fueron abordadas. As, y refirindonos a la primera

alternativa, el Servicio de Investigacin de la SNCF puso en marcha el proyecto
de investigacin C02, para el desarrollo del Aerotrn, aunque este sistema no
pas de la etapa de prototipo.

Con respecto a la segunda lnea de trabajos, corresponde a todos los proyectos

de investigacin del tipo A. Estos estudios propiciaron que los directivos de la
SNCF decidieran, entre 1964 y 1965, que para 1967 haba que implantar los
200 km/h en una seccin de la lnea Pars - Toulouse, bajo corriente continua a
1.500 V. El tren elegido para ello fue el prestigioso expreso Capitole, que
ofreca solamente plazas de primera clase y que era fundamentalmente
utilizado en viajes de negocios a la cuna de la industria aeronutica francesa,
Toulouse. Cuando lleg el momento de inaugurar el servicio, el 28 de mayo de
1967, la SNCF haba puesto en prctica un conjunto de medidas que permitan
reducir en 40 minutos el tiempo de viaje sobre los 713 km que separaban
Toulouse de Pars. El resultado de todo ello fue un tiempo de viaje de 6 horas, lo
que significa una velocidad media de 119 km/h. En los 400 km de Pars a
Limoges el promedio era una meritoria velocidad de 138 km/h. Resulta
interesante sealar que el breve recorrido a 200 km/h contribuy al ahorro neto
de tiempo con menos minutos que los otros refinamientos.
Finalmente, con respecto a la tercera opcin, se inici un proyecto cuya clave
era "C03: Posibilidades de nuevas infraestructuras ferroviarias". El programa de
trabajos se aprob el 10 de abril de 1967. El lanzamiento del proyecto C03 se
aprob en julio de aquel mismo ao. Un ao ms tarde, el proyecto se presenta
en su concepcin completa. En noviembre de 1969, las autoridades que tutelan
el proyecto C03 hacen pblico por primera vez el informe Desserte grande

vitesse du sud-est de la France par ligne nouvelle grande vitesse entre Paris
et Lyon.
Las lneas de Alta Velocidad Francesas (LGV)
La construccin de esta nueva infraestructura entre Pars y Lyon surge de una
manera muy similar a Japn: tratando de solucionar un problema de demanda
de movilidad. En efecto, la relacin Pars-Lyon era la lnea con ms trfico de la
SNCF, con 5 millones de viajeros en aquellos aos. La capacidad de la lnea
estaba limitada por la existencia de dos secciones de va doble, intercaladas en
lo que, por otra parte, era una lnea cudruple. Cada da resultaba necesario
enhebrar 250 circulaciones en la seccin entre Saint-Florentin y Dijon, un tramo
cuya capacidad mxima era 260 trenes diarios. Cualquier idea de cuadriplicar
la va en este trayecto se vea oscurecida por la presencia de dificultades
orogrficas que hacan que el coste resultase totalmente desproporcionado
para los beneficios a obtener. Por ello, la SNCF mantena que los beneficios
comparados entre una lnea nueva de Alta Velocidad y la modernizacin de la
lnea antigua eran favorables a la construccin de una nueva lnea.

En 1976 el gobierno francs fund el proyecto TGV y poco despus se comenz

la construccin de la LGV Sud-Est, la primera lnea de alta velocidad, lnea que
se denomin LN1, Ligne Nouvelle 1 (Nueva lnea 1). El servici TGV empez a
funcionar para el pblico entre Pars y Lyon el 27 de septiembre de 1981.
La nueva lnea Sud-Est est dedicada nicamente a trenes de viajeros de Alta
Velocidad entre Pars y Lyon. Inicialmente, la velocidad mxima era de 260
km/h, aunque posteriormente se subi hasta los 270 km/h. Se trata de la
primera lnea de la red francesa de Alta Velocidad.

Actualmente Francia dispone de una extensa red en cuanto a servicios

ferroviarios de Alta Velocidad. Esta es de carcter claramente concntrico,
teniendo a Pars como centro de la red, la cual est formada por las siguientes
lneas:

Lneas TGV (mostradas en azul y rojo) y sus conexiones con el resto de las
redes de alta velocidad europeas.
LN1, Corredor del Sudeste. En 1981 se abri la primera lnea de alta velocidad
en Francia, la Imperial de Pars al Mediterrneo, limitada entonces al recorrido
entre la capital parisina y Lyon. Dos aos ms tarde comenzara la construccin
de la lnea, para la que se establecieron parmetros hasta entonces
desconocidos en Europa: doble va banalizada con un radio mnimo de las
curvas de 4.000 metros (salvo tres puntos excepcionales con radios de 3.200
metros).
LN2, Corredor del Atlntico. Tras el xito de la lnea del sudeste, en 1982, se
decidi la ampliacin de la red de alta velocidad sobre el eje atlntico. Los
trabajos empezaron en 1985. De forma anloga a la lnea 1, la 2 cuenta con
doble va banalizada, aunque con radio mnimo de curva de 4.200 m. Dispone
de seis subestaciones y sobre sus 276,6 km la sealizacin es apta para TVM
300 y se circula a 300 km/h.
LN3, Norte-Europa y circunvalacin de Pars. Tras trazarse los dos ejes Parssureste y oeste/suroeste, era necesario un eje al norte, til para llegar a Lille y
otras ciudades del norte y para permitir enlaces internacionales a Bruselas y
Londres. Adems, para crear relaciones desde el sur de Pars se precisaba una
lnea de circunvalacin de la capital. La construccin de estas lneas se inici
en 1989.
LN4, Rdano-Alpes. La lnea 4 Rdano-Alpes y la lnea 5 Mediterrneo son en
realidad prolongaciones de la 1, que permiten reducir el tiempo de viaje a las
regiones que atraviesan y a nuevos destinos: Grenoble, Alpes, Provenza,
Languedoc y Miln, este con ramas tritensin desde el 29 de septiembre de
1996.
LN5, Mediterrneo. La lnea 5, por su longitud y la densidad de poblacin de las
zonas que atiende, supone un salto cualitativo de gran envergadura. Ciudades
a ms de 700 km de Pars, como Montpellier o Marsella, quedan a 3 h 19 y a 3
h de la capital. Solo dos ejemplos, pues muchas otras ciudades quedan ya
notablemente cerca de Pars.
LN6, TGV Este: Hacia Alemania a travs de la regon de Alsacia mediante
trenes franceses y alemanes. El primer tramo: Vaires-sur-Marne a Baudrecourt
(Metz), cuenta con 301,5 km desde 2007. El segundo tramo: de Baudrecourt a
Vendenheim (Estrasburgo), de 114,6 km, entr en servicio el 3 de julio de
2016.
LN7, TGV Rin-Rdano, tramo 1 Villers-les-Pots (Dijon)-Petit-Croix (Belfort): 140
km, desde 2011.
La proporcin de obras de fbrica (tneles y viaductos) en las lneas de Alta
Velocidad francesas es mucho menor que en el caso de las japonesas. Si este
porcentaje oscila en Japn desde el 46% de la lnea Tkaid al 99% de la

Joetsu, en la lnea Sud-Est el porcentaje de obras de fbrica es de 1,3% y en la

Atlantique sube hasta el 8%.

Actualmente existen varias lneas en fase de construccin, de proyecto y de

estudio informativo, las cuales suman casi 3.000 km de nueva lnea ferroviaria
de Alta Velocidad. Estas lneas son:

LGV Languedoc-Roselln (para diciembre de 2016 y 2020): NimesMontpellier y Montpellier-Perpignan, 220 km

LGV Bretaa-Pas de Loira (para junio de 2017): Le Mans-Rennes y enlace
a Nantes, 182 km
LGV Sur de Europa-Aquitania (Sud Europe Atlantique -SEA- para el 2 de
julio de 2017): Tours-Angulema y Angulema-Burdeos, 303 km
LGV Burdeos-Toulouse (Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest -GPSOpara 2024), 302 km
LGV Lyon-Turn (para 2030): Lyon-Chambry y Chambry-Turn, 251 km
LGV Burdeos-Dax-Vitoria (en estudio informativo), 240 km
LGV 7 Rin-Rdano (segundo tramo, en proyecto): Petit-Croix-Lutterbach
(frontera suiza) y Genlis (pk 209)-Villers-les-Pots (Dijon), 50 km
LGV Provenza-Alpes-Costa Azul (en proyecto): Marsella-Niza-Gnova y
Aix-en-Provence-Toulon, 150 km
LGV 7 Rin-Rdano (en estudio informativo): rama este (Dijon-Montbard) y
rama sur: Dijon-Bourg-en-Bresse, 235 km
LGV Sur de Isla de Francia (en estudio informativo): lnea de
interconexin al sur de la actual lnea 3,5 km
LGV Normanda-Valle del Sena Rouen-Evreus-Pars (en estudio
informativo), 120 km
LGV Pars-Amiens-Calais (en estudio informativo), 260 km
LGV Poitiers-Limoges (anulada2 ), 131 km

El Eurotnel
Perfil geolgico a lo largo del tnel segn construido. En la mayora de su
longitud, los tneles atraviesan una capa de estrato de creta marga.

Se denomina Eurotnel
al tnel que cruza el
Canal de la Mancha,
uniendo Francia con
Inglaterra. Es una
importante
infraestructura del
transporte internacional,
inaugurada el 6 de mayo de 1994. Su travesa dura aproximadamente 35
minutos entre Calais/Coquelles (Francia) y Folkestone (Reino Unido). Tiene una
longitud de 50 km, 39 de ellos submarinos, siendo as el segundo tnel
submarino ms largo del mundo, con una profundidad media de 40 metros,
detrs del Tnel Seikan, cuya longitud es de 55 km. El Eurotnel lo financiaron
varias sociedades privadas, sin intervencin estatal, a cambio de la concesin
de su explotacin hasta 2052.
El servicio ferroviario por eurotnel tiene dos variantes: el Eurostar, para
pasajeros y el Shuttle, que transporta camiones, automviles y motos. Eurostar
es el nombre comercial de los servicios ferroviarios de alta velocidad prestados
por Eurotunnel Group y que comunican la ciudad de Londres con Pars y
Bruselas a travs del eurotnel. Los trenes circulan a una velocidad de 300
km/h, excepto en el tnel, donde lo hacen a 140 km/h.
Hasta 2003, en el tramo britnico (desde el tnel hasta la ciudad de Londres) la
circulacin era ms lenta debido a la antigedad de las vas. Por tal motivo se
construy un nuevo enlace de alta velocidad entre el Eurotnel y la ciudad de
Londres se denomina HS1 (Alta Velocidad 1). La Primera Seccin de 74 km
(Folkstone-Fawkham Junction, la ms cercana al Eurotnel) est operativa
desde 2003 y la Segunda Seccin de 39 km (la ms cercana a la ciudad de
Londres) desde noviembre de 2007.
Alemania
ICE-T pasa veloz por Delitzsch, cubriendo el trayecto Mnich - Hamburgo Altona.
El comienzo de la Alta Velocidad en Alemania se remonta a las circulaciones a
200 km/h entre Mnich y Augsburgo (Repblica Federal Alemana), en junio de
1965. Con un bagaje tcnico extenso, en 1970 los Ferrocarriles Alemanes (DB)

haban concebido un programa muy ambicioso para construir siete lneas de

Alta Velocidad.

La red de los DB orientada de este a oeste no se ajustaba al modelo geogrfico

de desarrollo econmico de posguerra, en el que las nuevas industrias
implantadas en el sur dependan de las materias primas importadas a travs
de puertos holandeses o del norte de Alemania, y cuyas exportaciones seguan
el mismo camino. La situacin se agrava por el hecho de que el crecimiento
industrial del norte de Italia estimulaba la demanda de trfico de trnsito nortesur.
Parte del trfico pudo ser absorbido gracias a las nuevas posibilidades de
traccin que brind la electrificacin de ciertas lneas, lo que contribuy a
aumentar su capacidad, pero muchas relaciones se hallaban sobrecargadas.
La DB no vea otra alternativa que una reestructuracin radical de su red, con
un masivo programa de mejoras de lneas existentes unido a un ncleo de
lneas completamente nuevas (neubaustrecken) que eliminaran los peores
cuellos de botella, aumentando la capacidad all donde resultase ms
necesario. Este programa deba permitir tambin que los horarios y los
servicios interurbanos de pasajeros mejoraran, poniendo a la DB en
condiciones de luchar contra la competencia de las autopistas y de las lneas
areas. As, se dio prioridad a la lnea Hanver-Wurzburg, que bajaba de norte a
sur por el flanco oriental del pas. Las obras comenzaron el 10 de agosto de
1973. Adems de la Hanver-Wurzburg, estaba proyectada tambin la
construccin de una variante para Alta Velocidad, de 99 km, entre Mannheim y
Stuttgart, en el suroeste, y una lnea directa desde Colonia a Gross Gerau,
junto a Frncfort (que finalmente se pospuso en el ao 1976). Las obras de
ambas neubaustrecken progresaron con muchas dificultades y finalmente se
abrieron a la explotacin en 1991.
Para las nuevas lneas, en lugar de adoptar como velocidad mxima de diseo
300 km/h, esta se redujo a 250 km/h. La posibilidad de transportar camiones
en vagones cerrados haba sido sacrificada al recortar el glibo de carga,
puesto que era intil construir las nuevas lneas para un glibo superior si las
lneas existentes a las que se conectaba no eran modificadas del mismo modo,

con lo que se ahorr un 10% en costes de construccin. Sin embargo, se

mantuvo la idea de utilizar las nuevas lneas para un trfico mixto de trenes de
viajeros y de mercancas.

Actualmente, las principales rutas de red ferroviaria de Alta Velocidad en

Alemania se resumen a continuacin:

Ruta Hamburgo Bremen Dusseldorf Colonia Bonn Maguncia MannheimKarlsruhe, y desde aqu hacia Friburgo-Basilea y hacia Stuttgart-Mnich.
Lnea Kiel - Hamburgo - Hanver - Kassel - Wrzburg - Nremberg Mnich.
Hamburgo - Berln - Dresde.
Hanver - Dusseldorf.
Berln - Leipzig, y desde aqu hacia Eisenach - Frncfort y hasta Hof Nremberg.
Mannheim - Stuttgart.

De este modo, es importante destacar que la DB opt por acondicionar las

infraestructuras existentes de tal forma que tan solo se tena que modificar las
caractersticas de la va en algunas zonas, y sobre estas actuaciones se utiliz
un material ferroviario de ltima tecnologa, capaz de superar los trescientos
(300) kilmetros por hora. Por lo que nicamente los tramos de Mannheim Stuttgart y Hannover - Wrzburg fueron de nueva construccin y destinados a
albergar servicios ferroviarios estrictamente de Alta Velocidad.

Por lo que a diferencia de Francia y Espaa, la configuracin del sistema de

infraestructuras del transporte en Alemania no presenta una forma radial, sino
que su estructura en este caso se asemeja ms a una malla. Esta distribucin
particular responde a hechos histricos del pas. Desde el final de la Segunda
Guerra Mundial y hasta el ao 1989 Alemania se encontraba dividida en dos
partes, la Repblica Democrtica Alemana y la Repblica Federal Alemana.
Debido a ello, al producirse la reunificacin, la red de transportes pas a formar
un nico sistema.
La red actual de Alta Velocidad de los Ferrocarriles Alemanes tiene una longitud
total de 2.440 km aproximadamente. Est integrada por 625 km de vas de
nueva construccin, con velocidad mxima de operacin de 280/300 km/h;
1.200 km de vas mejoradas, donde es posible circular a velocidades de hasta
200 km/h; y 615 km de vas convencionales, no mejoradas, con 160 km/h de
velocidad mxima de circulacin.
La nueva lnea Colonia- Aeropuerte de Frncfort ha permitido de acortar la
distancia entre Colonia y Frncfort, consiguiendo una bajada de doscientos
veintids (222) a ciento setenta y siete (177) kilmetros.

El futuro de la red de Alta Velocidad en Alemania

Los planes de desarrollo del gobierno alemn establecen la construccin de
nuevas lneas que se unirn a la red actual de servicios de Alta Velocidad. Estas
nuevas relaciones se detallan a continuacin:

Resto de la lnea Berln - Hanver.

Lnea Munich - Erfurt - Halle - Dresden - Berlin (2017)
Lnea Aschaffenburg - Wrzburg - 2017
Lnea Stuttgart - Ulm - Stuttgart 21

Espaa
La red de ferrocarriles en Espaa durante el siglo XIX.
La red ferroviaria espaola tiene una configuracin radial, con centro en Madrid
y conexin con las ciudades perifricas ms importantes. Aunque esta forma
responde a un modelo poltico centralista, algunos autores establecen que esta
particular forma radial de la red espaola permite un gran nmero de
relaciones con un nmero mnimo de lneas. Junto a esta forma radial, esta red
se distingue de la mayora de las europeas por ser enormemente accidentada,
consecuencia de la particular orografa espaola.
Con el fin de indicar algunos datos complementarios sobre la red espaola, se
puede establecer que la altitud mxima a cielo abierto alcanzada es de mil
trescientos cincuenta y nueve (1.359) metros, en La Caada (vila), mientras
que en tnel la mxima cota es de mil cuatrocientos noventa y cinco (1.495)
metros, en Tosas. Por lo que se refiere al trazado en alzado, el setenta y siete
por ciento (77%) de los kilmetros de la red se desarrolla en pendiente, de los
cuales el treinta por ciento (30%) con valores situados entre diez y veinticinco
milsimas. Si comparamos estos datos con un pas montaoso como Suiza, en
el que el sesenta y ocho por ciento (68%) se desarrolla en pendiente y el
veintisis por ciento (26%) con valores entre diez y veinticinco milsimas, se
revela el carcter tan accidentado de la red espaola.

El ancho de va espaol se estableci en mil seiscientos sesenta y ocho

milmetros, mientras que el ancho estndar, fijado en la conferencia de Berna
de 1915, es de mil cuatrocientos treinta y cinco milmetros. Pese a las
esgrimidas razones de carcter tcnico (para poder utilizar un material de
mayor capacidad en locomotoras de mayor tamao y potencia), lo cierto es
que el distinto ancho de va ha supuesto un gran impedimento en el desarrollo
de las relaciones el ferrocarril espaol con el resto de Europa. Los argumentos
del Informe Subercase
Para dar solucin a este problema y permitir una futura interoperabilidad entre
los servicios espaoles y el resto de servicios de Alta Velocidad europeos, las
nuevas infraestructuras de Alta Velocidad espaolas se construyen con ancho
internacional.

Los inicios de la Alta Velocidad en Espaa

Nueva estacin para el AVE en Crdoba.
A finales de la dcada de los aos 80 se empez a proyectar la construccin de
una lnea de alta velocidad, a inspiracin de la realizada por SNCF en Francia
(el TGV). Entre otros proyectos se realiz uno de un trayecto que uniese la
meseta castellana con Andaluca sin pasar por Despeaperros. Tras varios aos
de proyectos, se lleg a la conclusin de que una lnea en ancho internacional
sera acertada, ya que permitira aprovechar trenes e instalaciones probadas
en Europa, y se propuso la creacin de la primera lnea de alta velocidad (LAV)
en Espaa.
Euromed a su paso por la estacin de Benicarl-Pescola con destino Valencia.

El proyecto de N.A.F.A. (Nuevo Acceso Ferroviario a Andaluca) se estaba

estudiando como alternativa a la lnea por Despeaperros, dada la necesidad
de revitalizar la estancada economa del sur del pas. Tras varios aos de obras,
la primera lnea se inaugur el 14 de abril de 1992, coincidiendo con la Expo92
celebrada en Sevilla. En sus dos primeros aos de funcionamiento, el AVE
circulaba entre Madrid y la capital andaluza en 2 horas y 55 minutos, con
paradas intermedias en Ciudad Real, Puertollano y Crdoba. El 23 de abril de
1993 se alcanz el rcord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h, lo
que permiti que en 1994 se iniciase la explotacin comercial a 300 km/h en
los trenes AVE de larga distancia, reducindose en 40 min la duracin del
trayecto entre Madrid y Sevilla.
En 1987 comenzaron los proyectos para reformar el Corredor Mediterrneo y
dotarlo de doble va en toda su totalidad, proyecto del que en 1996 se
inauguraran los primeros tramos de alta velocidad, situados entre Vandells y
Oropesa del Mar, permitiendo circular al tren a 200 km/h en una infraestructura
apta para esa velocidad. En el verano de 1997 entr en servicio comercial el
tren Euromed, un tren de alta velocidad de ancho ibrico, que cubre la lnea
entre Barcelona y Alicante pasando por Tarragona, Castelln de la Plana y
Valencia. Al Euromed se le sumara en 1999 el Alaris, circulando entre Madrid y
Valencia por Albacete a una velocidad mxima de 200 km/h. Ambos servicios

circulan en vas parcialmente compartidas con tren convencional y con algunos

tramos de va nica.
La Alta Velocidad espaola actual y futura
Red actual de ferrocarriles de alta velocidad en Espaa.
Desde finales del siglo XX, en Espaa se han proyectado y construido toda una
serie de lneas de Alta Velocidad. Esta expansin de la red de Alta Velocidad
comienza en el ao 1999, cuando se proyecta la construccin de la LAV
CrdobaMlaga, para poder llevar el AVE a la Costa del Sol.
En el ao 2002 comienzan las obras de la lnea MadridValladolid, con las obras
de los tneles de Guadarrama, para salvar el Sistema Central. Adems, en
vista a un futuro relativamente prximo, se comienza a ejecutar la variante de
Pajares (que incluye los tneles de Pajares) para conectar dicha lnea con
Asturias.
La construccin de una nueva lnea de ancho internacional de Madrid a la
frontera francesa, en su primera fase MadridZaragozaLrida, se culmina en
2003, en que se hace el primer viaje oficial. Esta lnea entra en servicio el 11
de octubre de 2003, a travs del AVE Larga Distancia MadridZaragozaLrida,
que conecta estas ciudades junto a GuadalajaraYebes y Calatayud, aunque
durante los primeros aos no lo hace a la velocidad prevista por no tener listo
el sistema europeo normalizado de sealizacin ERTMS. Esta lnea es la
primera en Espaa en contar con el sistema de electrificacin a 2x25kV 50Hz,
que permite alejar la distancia a la que se sitan las subestaciones de traccin,
sin necesidad de aumentar la tensin.
En diciembre de 2004 se inaugura el servicio Avant SevillaCrdoba, cuyos
trayectos duran unos 40 minutos con el nuevo material S-104, que tambin se
introduce en el servicio Avant MadridCiudad RealPuertollano (anterior AVE
Lanzadera) en enero de 2005. Un material similar, los S-102, cubren el servicio
AVE Larga Distancia MadridZaragozaHuesca, que se inaugura en abril de
2005.
La construccin de un nuevo acceso ferroviario de alta velocidad hasta Toledo
de 21 km, partiendo de la primera infraestructura en la comarca toledana de La
Sagra, permite inaugurar el servicio Avant MadridToledo en noviembre de
2005. El trayecto dura menos de 30 minutos. Actualmente Toledo solo tiene
acceso a la red de alta velocidad en ancho UIC, lo que imposibilita el transporte
de mercancas y viajeros de otras procedencias que no sean de lneas de alta
velocidad.

En mayo de 2006 se anuncia el incremento de velocidad en los servicios AVE S102 que operan en la lnea MadridZaragozaLrida, pasando de los 200 km/h
a los 250 km/h gracias a la entrada en funcionamiento del ERTMS de nivel 1, un

sistema de conduccin automtica de los trenes compatible en un futuro con

las lneas francesas y del resto de Europa. En el 17 de octubre del 2006 estos
servicios comenzaron a aumentar su velocidad de circulacin, pasando a
circular a 280 km/h en un primer momento, y 300 km/h desde el mes de
agosto de 2007. Para alcanzar los 350 km/h hay que esperar al nivel 2 del
ERTMS.
En mayo de 2006 entran en servicio los Alvia, unos trenes capaces de operar
en ancho internacional o ibrico con la misma locomotora, y de cambiar de
ancho sin detenerse. Estos trenes recortan el tiempo de viaje entre Madrid y
varias ciudades del norte de Espaa, como Bilbao, Vitoria, Santander o Gijn.
Nuevos modelos de AVE.
En octubre de 2006 comenzaron las obras del tramo de la Y Vasca, entre
Arrazua/Ubarrundia - Villarreal de lava, y se dej para el 2008 el comienzo en
el tramo guipuzcoano con el inicio de la perforacin del tnel Ordicia Isasondo. Este es el proyecto ferroviario que pretende unir mediante una va de
Alta Velocidad las tres capitales vascas Bilbao, San Sebastin y Vitoria,
conectndolas entre s mediante un trazado en "Y", en un recorrido medio de
35 minutos, y con la frontera francesa, dando continuidad a la lnea de alta
velocidad Valladolid-Burgos-Vitoria y por tanto con Madrid.
El 16 de diciembre de 2006 se abre el tramo CrdobaAntequera de la lnea
MadridCrdobaMlaga, que incluye las estaciones de Puente Genil-Herrera y
Antequera-Santa Ana. Esto permiti un recorte del tiempo en los viajes entre
Madrid y Algeciras, adems de un nuevo itinerario hacia Granada. Dos das
despus se abre el tramo LridaCamp de Tarragona de la lnea Madrid
BarcelonaFrontera Francesa.
El 22 de diciembre de 2007 se inaugur la lnea Madrid-Segovia-Valladolid, y un
da despus el tramo que quedaba de la L.A.V. CrdobaMlaga (Antequera
Mlaga). Aunque inicialmente prevista para el 21 de diciembre, el 20 de febrero
de 2008 se abri al pblico el tramo Roda de Bar-Barcelona de la L.A.V.
Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. De este modo la conexin por
alta velocidad entre Madrid y Barcelona est operativa, con un tiempo de viaje
de 2 horas y 38 minutos.
En mayo de 2009, se firm el convenio para construir el ferrocarril de alta
velocidad en Navarra, poniendo fin a trece aos de parones y movimientos en
falso.
El 18 de diciembre de 2010, se inaugura la LAV Madrid-Valencia con parada en
Cuenca. La lnea de 438 km, sumada a los ya existentes, sita a Espaa como
el pas europeo con ms kilmetros de alta velocidad y el segundo del mundo
(por detrs de China).
El 9 de enero de 2013 se inaugura el tramo de LAV entre Barcelona y la
estacin de Figueras-Vilafant, con estacin intermedia en Gerona, logrando por

fin (desde diciembre del mismo ao) la conexin de la red espaola con la red
francesa.

El 18 de junio de 2013 se termin el tramo entre Albacete y Alicante, con 165

kilmetros.
El 30 de septiembre de 2015 entr en servicio la lnea entre Valladolid y Len,
con 165 km, y el 17 de diciembre del mismo ao el tramo entre Olmedo
(Valladolid) y Zamora, de 97 kilmetros.
La construccin de una red de ferrocarril que permita el transporte de viajeros
en Alta Velocidad se ha convertido en los ltimos aos en uno de los ejes clave
de la poltica de transportes seguida por la Unin Europea. El proceso de
construccin europea, que debe conducir a la fusin de las poblaciones y
economas del continente, requiere de unos sistemas de transporte coherentes,
por lo que la existencia de una red europea de ferrocarril de Alta Velocidad que
comunique la mayora de regiones, garantizando la movilidad de la poblacin,
supondra un importante elemento de integracin y cohesin social y
econmica.
Pero para la realizacin de un proyecto de semejante envergadura no basta
nicamente con el apoyo de la Unin Europea, sino que este debe ir
acompaado del respaldo de los diferentes gobiernos de los Estados miembros,
tanto regionales como nacionales, as como de todos los rganos gestores y
autoridades ferroviarias del continente.
Una red europea de trenes de Alta Velocidad debe integrar nicamente
aquellas lneas que realmente posean inters a nivel comunitario; de esta
manera, se debern incluir en ella los enlaces transfronterizos, las principales
lneas de trnsito intracomunitario y aquellos enlaces que correspondan a
objetivos importantes de cohesin econmica y social.
Sin embargo, es evidente que dicha red no se construir a partir de cero, sino
que se apoyar en las diferentes redes de Alta Velocidad, ms o menos
extensas, de las que ya disponen algunos de los estados de la Unin Europea.
Estas redes existentes obedecen a planes directores nacionales por lo que
contienen lneas de inters puramente regional o nacional. Esto evidencia que
la red europea no debe basarse simplemente en la superposicin de las redes
nacionales de los diferentes pases, sino que debe ir un paso ms all y
asegurar una serie de conexiones a nivel europeo.
Estas actuaciones prioritarias que deban vertebrar la futura red europea se
establecieron en el Consejo europeo de Essen en 1994, pasando a integrarse,
ya en 1996, dentro de las actuaciones previstas en el gran proyecto de la red
de transporte transeuropea TEN-T. En un principio se trataban de las siete
actuaciones bsicas que se citan a continuacin:

PBKAL (red Pars - Bruselas - Colonia - msterdam - Londres)

Ruta del Este

Rutas del Sur
Ruta Francia-Italia
WCML (West Coast Main Line)
Ruta Norte-Sur
Oresund
Tringulo Nrdico

Sin embargo, en el Consejo europeo de Barcelona de octubre de 2001, la

Comisin europea revis las directrices de la red TEN-T, proponiendo seis
nuevos proyectos, los de los cules afectaban directamente a la futura red de
Alta Velocidad:

Ruta Europea del Este.

Fehmarn Belt.

La Alta Velocidad ferroviaria Asitica

En los ltimos aos, varios pases del sudeste asitico se han incorporado al
proyecto de las lneas de Alta Velocidad. Estos pases (Corea del Sur, Taiwn y
China) han desarrollado sus lneas fundamentalmente con tecnologa japonesa
y francesa.
Corea del Sur
El 16 de diciembre de 1999 se inaugur el primer tramo de alta velocidad
ferroviaria del Asia continental, de 34,4 kilmetros de longitud entre Sel y
Suwon, sirviendo para pruebas de todos los sistemas de la lnea. Este tramo
forma parte de la lnea que une Sel con Busn, de 448 km, terminada en
2010, y cuyo tramo hasta Daegu se inaugur en 2004.
Tambin se est construyendo una lnea de alta velocidad entre Osong y
Mokpo, cuyo tramo hasta Gwangju se inaugur en 2015 y se espera que est
terminada en 2020. Adems, tambin se estn construyendo las nuevas lneas
de Sel hasta Gangneung, en la costa nordeste (120 km y con finalizacin
prevista en diciembre de 2017), y entre Miryang y Gwangju (301 km para
2020).
Repblica de China
El gobierno de Taiwn reconoci a finales de los aos ochenta que el
crecimiento alrededor de la capital, Taipi, situada al norte del pas, era muy
desproporcionado. En un intento por aliviar la congestin del trfico y promover
el desarrollo socioeconmico fuera de la capital, se cre a principios de los
aos noventa la Corporacin Ferroviaria de Alta Velocidad de Taiwn (THSRC),
con el objetivo de disear y construir un enlace ferroviario de alta velocidad
entre Taipi y Kaohsiung, al Sur. La lnea, de 345 km de longitud, est

concebida para transportar hasta 300.000 viajeros diarios, a una velocidad

mxima de 300 km/h. La lnea discurre por la zona oeste de la isla, muy
densamente poblada.
La apertura de la lnea de alta velocidad estaba inicialmente prevista para
octubre de 2005. Esta fecha se retras al 31 de octubre de 2006, y, de nuevo,
al 5 de enero de 2007, que es cuando se ha inaugurado finalmente.
El proyecto, con un coste de 13.146 millones de euros, es el proyecto de
financiacin privada ms importante del mundo y ha sido construido mediante
la frmula construccin-explotacin-traspaso (BOT son sus siglas en ingls). La
concesin tendr una duracin de 35 aos, tras lo cual, la lnea se entregar al
Estado.

El diseo requera que la lnea de alta velocidad atravesara los tneles

existentes bajo Taipi, para luego penetrar en la nueva infraestructura. El
tramo norte, de 185 km, posee 49 km de tneles y 95 km de viaductos, pues
atraviesa un terreno montaoso. El tramo sur tiene una longitud de 157 km de
viaducto continuo.
La mayora de la va es del tipo J-Placa, aunque el equipo de diseo opt por la
va en placa Rheda para los desvos y puntos de transicin en viaductos, as
como por vas de baja vibracin en los tneles bajo las ciudades.
Repblica Popular China
Maglev parado en la estacin de Longyang.
Una semana antes de los JJ.OO. de Pekn 2008 se inaugur la lnea de AV
interurbana que una la ciudad con la cercana ciudad costera de Tianjin. La
construccin de este nuevo ferrocarril empez en el mes de julio de 2005, y
signific un coste total de 21.500 millones de yuanes (3.100 millones de
dlares). El ferrocarril interurbano Pekn-Tianjin, tambin la primera lnea
ferroviaria interurbana de alta velocidad en China, fue la primera va frrea en
el mundo en la que los trenes de pasajeros podan circular a una velocidad de
350 kilmetros por hora.

El cambio en
la poltica de
velocidades y
precios, desde
la destitucin y condena del ministro de Ferrocarriles Liu Zhijun en febrero de
2011, provoc la reduccin de la velocidad mxima hasta los 309 km/h y el
ralentizamiento y nuevo estudio de las siguientes lneas. El grave accidente de
Wenzhou, el 23 de julio de 2011, ahond an ms en esta paralizacin, aunque
la construccin de nuevas lneas fue retomada en 2012 y se espera aumentar
la velocidad hasta los 350 km/h en 2016. A finales del ao 2016 la red de alta
velocidad china contaba con 9 870 km aptos para 350 km/h, y 8 931 para 250
km/h.
Adems de estas lneas de Alta Velocidad convencional, China cuenta con una
lnea de levitacin magntica. Esta lnea une a Shanghi con su aeropuerto,
tardando tan solo 7 minutos 20 segundos en recorrer los 30 km a una velocidad
mxima de 431 km/h y una media de 250 km/h, siendo la nica lnea de cierta
envergadura en funcionamiento en el mundo en la actualidad.

La Alta Velocidad Ferroviaria Africana

En el continente africano existe una lnea de alta velocidad en Sudfrica, el
Gautrain, el cual conecta Johannesburgo y Tshwane. En un primer momento se
pretenda que el primer tramo (Pretoria - Johannesburgo - aeropuerto
internacional de Tambo) se inaugurar a tiempo para la celebracin de la Copa
Mundial de Ftbol de 2010, aunque finalmente tan solo se inaugur para tal
acontecimiento el tramo entre Pretoria y el aeropuerto. Esta lnea se construy
mediante una frmula de alianza pblico-privada, la ms importante de frica.
En febrero de 2000, comenz la fase de precalificacin para la adjudicacin de
la concesin de construccin-explotacin-traspaso, y en septiembre de 2006,
comenzaron las obras.