20142015

Manual para Estabilidad

y Control
SAE AeroDesign 2015

Estabilidad y Control
UACJ-IIT
2014-2015

Introduccin
Manual creado por la divisin de Estabilidad y Control del equipo representativo de la
UACJ destinado a participar en la competencia SAE AeroDesign 2015.
Tiene como contenido los conceptos fundamentales as como la metodologa apropiada
para el diseo de los estabilizadores, las superficies de control y los clculos necesarios
para asegurar la estabilidad y el control de una aeronave RC.
Todos los conceptos y los mtodos son explicados con las propias palabras de los
integrantes.
Adems de lo anterior, incluye una breve gua que sirve como introduccin al uso del
programa XFLR5, el cual sirve para el anlisis aerodinmico de los perfiles as como del ala
y los estabilizadores.

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Perfil aerodinmico: forma del rea transversal de algn componente. El cual al

desplazarse a travs del aire es capaz de generar levantamiento debido a la diferencia de
presiones creada entre la parte superior e inferior. Principalmente utilizados en el ala, la
propela y los estabilizadores.

Viscosidad: se refiere a la oposicin que presenta un fluido a ser deformado. Entre ms viscoso es
un fluido, ms difcil es que fluya y por lo tanto ms difcil que un objeto se desplace a travs de l.

Nmero de Reynolds: nmero adimensional utilizado para el clculo del rgimen del flujo de un
fluido a travs de una superficie, adems de que nos ayuda a saber cundo el flujo de un fluido es
laminar o turbulento.
Para aeronaves destinadas a participar en AeroDesign, este valor suele encontrarse entre 300,000
y 500,000.

Flujo laminar: es cuando el fluido fluye de manera uniforme. Cuando se analizan tuberas se dice
que un fluido tiene flujo laminar si el nmero de Reynolds es menor o igual a 2,100, sin embargo,
para efectos de aeronutica, mientras el flujo sobre la capa lmite sea igual o inferior a 500,000 se
considera que el flujo es laminar.

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Flujo turbulento: es cuando el fluido no fluye de manera uniforme, fluye en forma de ondas
variadas. En el estudio de tuberas o figuras con dimetro se considera que el flujo de un fluido es
turbulento si el nmero de Reynolds es mayor o igual a 3,000, sin embargo, para estudios de la
capa lmite se considera un flujo turbulento cuando el nmero de Reynolds es mayor a 500,000.

Observar el siguiente vdeo para comprender mejor el tema.

http://www.youtube.com/watch?v=zz0ufl1JF4k

Levantamiento: es la fuerza fundamental que permite que el avin se mantenga en vuelo,

generalmente est en direccin contraria al peso de la aeronave. Es generada por la diferencia de
presiones entre el intrads y el extrads del ala (principio de Bernoulli).
La tercera Ley de Newton tambin interviene en la sustentacin, pues en respuesta al
downwash generado por los vrtices de las alas se produce el upwash, una fuerza hacia arriba
que ayuda a generar la sustentacin.

Arrastre: es la resistencia que se opone al avance de un cuerpo a travs de un fluido, va en

direccin contraria a la fuerza propulsiva. Es generada principalmente por los esfuerzos cortantes
que provoca la viscosidad del fluido.

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Observar el siguiente vdeo para comprender mejor el tema.

http://www.youtube.com/watch?v=TWzw51XRaiE

Viento relativo: direccin que tiene el viento que va de frente al avin. Es paralelo a la direccin
del avin pero en sentido contrario. Tambin se puede tomar como el flujo de aire que produce el
avin al desplazarse.

ngulo de incidencia: ngulo formado entre el eje longitudinal del avin y la cuerda del ala. Este
ngulo est fijo, el diseador lo determina y el piloto no lo puede modificar.

ngulo de ataque (AoA; ): ngulo formado entre la direccin del viento relativo y la cuerda del
ala. Este ngulo s puede ser modificado por el piloto.

Observar el siguiente vdeo para comprender mejor el tema.

http://www.youtube.com/watch?v=ZZLrSc5B0W4

ngulo de diedro: ngulo que forman las alas con respecto a la horizontal (viendo el avin de
frente). Tericamente ayuda en la estabilidad lateral de la aeronave.

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Coeficiente de levantamiento: nmero adimensional que ayuda en el clculo del levantamiento

generado por una superficie sustentadora.

Coeficiente de arrastre: nmero adimensional que ayuda en el clculo del arrastre generado por
la aeronave.
Cada tipo de arrastre tiene su respectivo coeficiente de arrastre (ej. Arrastre inducido coeficiente
de arrastre inducido), cada uno sujeto a las caractersticas del componente que responsable de
generar dicho arrastre.

Coeficiente de momento: nmero adimensional que ayuda al clculo del momento que se
genera en el centro aerodinmico de alguna superficie sustentadora (ala o superficies
estabilizadoras) o bien, el momento que se genera en el centro de gravedad.

Centro de presiones: es el punto en el cual se concentran las presiones que actan a lo largo de
un perfil aerodinmico, vara segn el ngulo de ataque.

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Centro aerodinmico: es el punto en el cual el momento de cabeceo se mantiene constante

independientemente del ngulo de ataque. Suele situarse cercano al 25% de la cuerda media
aerodinmica.

Observar el siguiente vdeo para comprender mejor el tema.

http://www.youtube.com/watch?v=8kkfUj2MWIw
Cuerda: lnea imaginaria que se encuentra en la seccin transversal del ala y que a su vez une el
borde de ataque con el borde de salida.
En caso de ser un ala de geometra trapezoidal, tiene diferentes cuerdas.

Cuerda raz: cuerda que se encuentra en la unin del ala con el fuselaje.
Cuerda punta: cuerda que se encuentra al extremo del ala.
Cuerda media aerodinmica: geomtricamente, es la cuerda que se encuentra a la mitad de
una semi-ala (en caso de ser un ala trapezoidal, es la cuerda promedio). En ella se sita el centro
aerodinmico y se concentra el levantamiento y el momento de cabeceo que se genera en ste.

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Envergadura: distancia de extremo a extremo del ala (distancia ms larga del ala).
Superficie: rea del ala vista desde la parte superior.

Aspect ratio (alargamiento): para un ala rectangular es la relacin existente entre la

envergadura y la cuerda de la aeronave, mientras que para un ala de geometra diferente a la
rectangular es el cociente entre el cuadrado de la envergadura y la superficie del ala.
Un ala con alto alargamiento produce un menor arrastre inducido, sin embargo produce un
momento flector mayor por lo que las tensiones son mayores y por lo tanto se necesita una
estructura ms resistente.

Taper ratio (afilamiento, conicidad): es la relacin existente entre la cuerda punta y la cuerda
raz. Esta relacin afecta la distribucin de la sustentacin y el peso estructural del ala. Disminuye
el arrastre inducido y el ngulo de downwash inducido.

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Factor de eficiencia de envergadura: es un factor que depende slo de la geometra del ala.
Bsicamente es una desviacin de la eficiencia que tendra un ala elptica, la cual es considerada
como un ala ideal.

Factor de eficiencia de Oswald: similar a la eficiencia de envergadura, este factor analiza el

cambio del arrastre con el levantamiento de un ala en relacin al que se produce con un ala ideal.

Downwash: componente de velocidad direccionada hacia abajo (deflexin del aire) producida
por los vrtices que se generan en las puntas del ala. Principal causante del arrastre inducido y del
ngulo de ataque inducido.
ngulo de ataque inducido: provocado por el downwash, una componente para abajo que
aumenta el ngulo de ataque del ala, ese aumento en el ngulo de ataque se llama ngulo de
ataque inducido, sin embargo este ngulo no produce un levantamiento extra. Es por eso que para
un mismo CL el ngulo de ataque de un ala es mayor (ngulo efectivo ms ngulo inducido) que el
ngulo de ataque de un perfil (ngulo efectivo).
Por la misma razn, a un mismo ngulo de ataque, el CL de un ala es menor que el de un perfil.
El hecho de disminuir el AR del ala hace que el downwash aumente lo que provoca a su vez un
mayor ngulo de ataque inducido.

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Arrastre del perfil: trmino que se utiliza cuando se analizan perfiles aerodinmicos. Es el
arrastre producido por la forma del perfil y por la viscosidad del fluido.

Arrastre inducido: es el arrastre que depende de la generacin de sustentacin. Este arrastre es

causado por el flujo inducido llamado downwash que a su vez es asociado con los vrtices
generados por las puntas de la envergadura de un ala.

Arrastre parsito: es el arrastre producido por todos aquellos componentes de la aeronave que
no generan sustentacin y simplemente sufren una resistencia al avance debido a la viscosidad del
fluido.

Efecto suelo: se refiere a una alteracin en el arrastre cuando se vuela de manera cercana al
suelo, se produce al haber una reduccin en el downwash en las proximidades de la tierra. Al
encontrarse prximo al suelo se crea una barrera que destruye parte de los vrtices generados
por el ala, lo cual ayuda a disminuir el arrastre inducido. Este fenmeno se presenta en la fase de
despegue y aterrizaje que es cuando el avin vuela a bajas velocidades y elevados ngulos de
ataque. Esta da como resultado que la aeronave pueda volar necesitando menos traccin y que
necesite menos distancia para poder despegar.
Este efecto se hace presente generalmente cuando la altura es menor a la longitud de la
envergadura.

Observar el siguiente vdeo para comprender mejor el tema.

http://www.youtube.com/watch?v=zmo1RULTumU

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Velocidad crucero: es la velocidad a la cual el avin vuela la mayor parte del tiempo, de manera
estable, sin que sufra una perturbacin ni tenga que cambiar de altura o velocidad. Es la velocidad
a la que generalmente vuela cuando no se encuentra en fase de despegue o aterrizaje.

Velocidad de despegue: velocidad a la cual el arrastre total del avin es menor que la traccin
generada por el motor y es posible iniciar el vuelo sin que se corra el riesgo de entrar en prdida.
Se dice que debe ser aproximadamente 1.3 veces la velocidad de entrada en prdida.

Velocidad de prdida: es la velocidad mnima o mxima a la que la aeronave puede volar de

manera estable.

ngulo de stall: ngulo de ataque mximo en el cual se genera levantamiento, a partir de este
ngulo se da un desprendimiento total de la capa lmite y deja de haber una compensacin en las
presiones generadas en el intrads y el extrads.

CLmax: Cl asociado con el ngulo de stall, es el momento en el que se genera la mayor

sustentacin, a partir de este CL empieza a decaer el levantamiento y se produce la entrada en
prdida.

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Dimetro de una propela: representa la circunferencia descrita por la propela al hacer su

movimiento.

Paso de una propela: representa el avance terica que dara la hlice en su movimiento.
Traccin: Fuerza propulsiva que ayuda a que el avin pueda desplazarse a travs del aire.

Observar el siguiente vdeo para comprender mejor el tema.

http://www.youtube.com/watch?v=kwkyXmX45xw

Traccin esttica: traccin que da como resultado el motor cuando el avin se encuentra
esttico.

Payload prediction: grfica que ayuda a predecir la carga til que puede ser levantada a
diferentes altitudes.
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Polar de arrastre: es una grfica que representa la relacin que existe entre el coeficiente de
arrastre y el coeficiente de levantamiento de una aeronave completa.

Centro de gravedad: es el punto imaginario en el que se concentra el peso de la aeronave. Es el

factor ms importante para definir la estabilidad del avin.

Punto neutro: se le llama as al punto ms atrasado en el que se puede colocar el centro de

gravedad al cual la superficie horizontal sigue ejerciendo estabilidad sobre la aeronave.

Margen esttico: representa la distancia que existe entre el centro de gravedad y el punto
neutro.

Datum: Punto de referencia. Generalmente se usa como datum la nariz (punta) del avin.
Brazo: distancia desde un punto de referencia (datum) hasta otro punto seleccionado.
Grfica Cm vs Alpha: describe la variacin del coeficiente de momento de alguna superficie
sustentadora o bien, de la aeronave completa con respecto al ngulo de ataque.

ngulo de trim: es el ngulo en el cual la aeronave se encuentra en equilibrio, es decir que la

sumatoria de fuerzas y momentos es igual a cero.
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Estabilidad: Se refiere a la capacidad de mantenerse en un estado de equilibrio.

La estabilidad del avin describe la respuesta que tiene la aeronave cuando llega a ser perturbada
(aumento del ngulo de ataque) causado, por ejemplo, por las rfagas de viento.
Cuando el avin es perturbado existe una respuesta inicial que es nombrada estabilidad esttica.

Estabilidad esttica positiva: al momento de ser perturbada, la aeronave tiende a regresa a su

posicin original.

Estabilidad esttica neutra: al ser perturbada, la aeronave no tiene ninguna tendencia de

regresar a su posicin original.

Estabilidad esttica negativa: al ser perturbada, la aeronave tender a continuar desvindose

de su posicin original.

Despus de la perturbacin inicial el avin va a presentar un comportamiento, con el cual se

define su estabilidad dinmica.

Estabilidad dinmica positiva: experimentar una oscilacin que progresivamente va a

neutralizarse.

Estabilidad dinmica neutra: la oscilacin de la aeronave al ser perturbada se mantiene sin

seal de neutralizarse.

Estabilidad dinmica negativa: una vez perturbado el avin, su oscilacin se incrementa

progresivamente.

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Empenaje: Parte trasera del avin (cola). Formado por dos componentes fijos, el estabilizador
horizontal y el estabilizador vertical, cada uno con sus respectivos componentes ajustables
(superficies de control), rudder o timn de direccin y elevator o timn de profundidad.

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El avin cuenta con tres movimientos (uno para cada eje) y en cada uno se presenta un tipo de
estabilidad.
Eje longitudinal------- alabeo
Eje vertical----------- guiada (yaw)
Eje transversal----- cabeceo

Estabilidad longitudinal (eje transversal --cabeceo--): cuando hay una rfaga ascendente, el
avin reacciona con un cabeceo involuntario hacia arriba, sin embargo el avin debido a su inercia
continuar su movimiento hacia delante por lo que se tiene un ngulo de ataque incrementado. Lo
anterior provocar que el estabilizador horizontal genere levantamiento que har que la nariz del
avin regrese a su posicin original. Ocurre lo mismo si hay una corriente descendente.
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Cuando el C.G. est ms adelantado (ms al frente del avin) o el empenaje muy retrasado, el
estabilizador horizontal tendr un mayor brazo, lo que har que su levantamiento tenga un mayor
efecto (un mayor momento) lo cual ayuda a que sea longitudinalmente ms estable. Entre menor
sea el brazo ms grande deber ser el estabilizador para que su levantamiento sea mayor, y entre
mayor sea el brazo ms pequeos deber ser, pues no necesitar tanto levantamiento.

Control longitudinal: El elevator o timn de profundidad es la superficie de control que ayuda a

manejar el momento de cabeceo a placer. Al tener una deflexin provoca que se genere una
diferencia de presin que hace que se produzca un pitch positivo o negativo segn sea el caso.

Observar la siguiente animacin para comprender mejor el tema.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ec/Aileron_pitch.gif

Estabilidad lateral (eje longitudinal alabeo--): primero hay que recordar qu es el diedro del
ala, es el ngulo formado entre el ala y el eje lateral (transversal) del avin.
Al presentarse un alabeo involuntario se genera un deslizamiento y por lo tanto existe un viento
relativo a ese deslizamiento. El diedro provoca que el ala tenga un ngulo de ataque por lo que
sta genera una mayor sustentacin con lo que el avin regresa a su posicin original.

Control lateral: Los alerones son los encargados de dar control lateral a la aeronave, tienen una
deflexin contraria (uno hacia abajo y otro hacia arriba) lo que provoca que haya mayor
sustentacin de un lado que de otro.

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Observar la siguiente animacin para comprender mejor el tema.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cc/Aileron_roll.gif

Estabilidad direccional (eje vertical guiada--): si se presenta una guiada involuntaria

debido a la inercia del avin ste seguir ese movimiento, sin embargo el estabilizador vertical
producir una fuerza en sentido contrario producida por el efecto del viento relativo lo que har
que el avin retorne a su posicin original.

Control direccional: El rudder o timn de direccin es la superficie de control encargada de

otorgar el manejo sobre el movimiento de guiada. Pasa lo mismo que con las anteriores
superficies al haber una deflexin se cambia la direccin del avin.

Observar la siguiente animacin para comprender mejor el tema.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/96/Aileron_yaw.gif

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Guiada adversa: ste se provoca cuando se hace el movimiento de alabeo, eso se produce
debido a que el alern del ala alta tiene una mayor deflexin al del ala baja, produciendo una
mayor resistencia. Esto finalmente va a generar una guiada en sentido contrario al alabeo.

Alabeo seguido de la guiada: al momento de virar el avin (guiada), el ala que se encuentra
ms lejos del centro de giro va a ir a mayor velocidad lo que provoca que genere una mayor
sustentacin y de esta forma generar un alabeo en el mismo sentido que la guiada.
Observar el siguiente vdeo para comprender mejor el tema.
http://www.youtube.com/watch?v=nLtAcs5lMo0

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Tutorial XFLR5
http://sourceforge.net/projects/xflr5/files/v6.09.06/ del link anterior descargar el XFLR5
correspondiente, segn sea 32 o 64 bits, archivo .zip
Del link http://m-selig.ae.illinois.edu/ads/coord_database.html#S descargar los siguientes perfiles:

e197
e201
e423
naca1410
naca1412
naca2412
naca2421
s1210
s1223

Seleccionar File>Open y despus elegir (abrir) el perfil deseado.

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Arrastrar el panel de XDirect para que no estorbe.

Luego en el men principal seleccionar: Analysis>Batch Analysis.

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Asegurarse de que est seleccionado el tipo de anlisis a realizar.

Especificar el Nm. de Mach (Vel. del fluido entre vel. del sonido), que para nuestros anlisis
podemos dejarlo en un rango de 0.03 a 0.06, si dejamos Ma=0 significa que NO estamos
considerando la viscosidad en nuestro anlisis. Lo cual tambin se vale, pero para estar en la
misma sintona tratemos de dejarle un valor. En caso de aun as querer realizarlo sin viscosidad, no
hay problema.
El NCrit determina el nivel de turbulencia, si por ejemplo NCrit=1, significa que hay mucha
turbulencia. NCrit=9 significa que la turbulencia es standard, as que siempre manejaremos
NCrit=9.
Especifiquen segn sea el tipo de anlisis, pero para el ms comn de los anlisis (tipo 1)
especifiquen el Nm. de Reynolds mnimo y mximo as como su intervalo. Generalmente esos
valores se pueden tomar como min=200,000 max=500,000 y en intervalos de 100,000. Sin
embargo, el usuario puede usar los valores que crea convenientes.

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Luego de pulsar Analyze podemos observar las siguientes grficas, cabe resaltar que antes de
hacer el anlisis se puede seleccionar qu tipo de grficas queremos, slo damos click izquierdo en
la grfica y podemos seleccionar lo que queremos graficar. Sin embargo esas grficas son bastante
tiles (con excepcin de la que se encuentra en la esquina superior derecha, esa no tengo ni
maldita idea de qu signifique, pero igual se ve chida, as que djenla).

Luego podemos seleccionar el panel de la derecha y realizar un anlisis extra.

Si queremos observar los datos que nos arrojan las grficas en forma de tabla, seleccionamos las
siguientes opciones Polars>Current Polar> Properties

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Los datos que nos arrojar sern los que estn seleccionados en ese momento. Como vemos a
continuacin, se puede seleccionar para cul Reynolds queremos los datos.

Una vez hecho lo anterior, podemos ver los datos en forma de tabla, segn cambia el ngulo de
ataque.

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Otra manera en que podemos hacer el anlisis es abrir varios perfiles a la vez, lo nico que hay que
hacer es repetir el procedimiento de File>Open varias veces, para abrir los perfiles que queramos,
en el caso de la siguiente imagen, se abrieron cinco perfiles distintos.

Repetimos el proceso de Analysis>Batch Analysis, nos volvemos a asegurar que est seleccionado
el tipo de anlisis a realizar y ponemos en la opcin de lista de perfiles, editar lista y nos aparecen
los perfiles que hemos cargado. Despus debemos seleccionar cules perfiles queremos analizar.

Volvemos a modificar y especificar los datos.

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Y ahora obtenemos el anlisis de cada perfil a sus diferentes Nm. de Reynolds, se recomiendo no
exceder de 3 perfiles diferentes al mismo tiempo, si no se obtendrn unas grficas bastante feas
de las cuales difcilmente se les podr entender

Se puede repetir el proceso anterior para obtener los datos en forma de tabla, primero aclarando
qu perfil queremos y a qu Nm. de Reynolds.

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Lo siguiente sera hacer un diseo del ala, para eso hacemos File>Wing and Plan Design>Wing-Plan
Design>Define a New Wing.

Nos aparece el siguiente cuadro, el cual podemos agrandar.

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Observamos dos renglones y varias columnas, el 1,1 sirve para marcar la distancia del centro a la
cuerda raz, por lo que esa siempre debe ser 0, el 2,1 es la envergadura de una semi-ala, as que si
tenemos la envergadura del ala debemos colocar slo la mitad.
En el 1,2 es el valor de la cuerda raz y en el 2,2 es el valor de las cuerdas de punta, el 1,3
representa el offset, este slo tendr valor cuando no queremos que el ala est en el centro de
nuestros ejes, el 1,2 es el offset que hay de la cuerda punta al origen, en este caso a la cuerda raz.
De ah sigue el ngulo de diedro, despus el ngulo de torcimiento, el perfil aerodinmico y luego
no s qu sigue

Estabilidad y Control 2015

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Es muy importante que se especifique cul perfil usaremos, se pondrn como opciones los perfiles
que hayamos cargado anteriormente, en ambas filas debemos especificar cul perfil ser.

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Si nos situamos en la fila 1, y seleccionamos Insert after section 1 podremos agregar otra fila, sta
se usar cuando queremos que haya ms de un perfil en nuestra ala o cuando la geometra es
mixta, es decir, primero rectangular y despus trapezoidal.

Del lado derecho podemos observar los datos geomtricos del ala. Observar que el taper ratio es
mayor a 1, por alguna razn el programa toma el taper ratio como cr/ct. Lo nico que habra que
hacer es sacar la inversa y listo.

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Si as lo desean pueden seleccionar Option>Units y cambiar las unidades segn se sientan ms

cmodos.

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Para hacer un anlisis del ala, seleccionamos Polars>Define an Analysis

Seleccionamos el tipo de anlisis, le agregamos un peso al ala y nos aseguramos de que el anlisis
sea SIN viscosidad, en caso de tener problemas para quitrsela, seleccionamos otro mtodo y
quitamos la opcin de viscosidad.

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Estabilidad y Control 2015

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Una vez hecho el anlisis obtenemos los siguientes resultados, podemos variar el ngulo de
ataque para observar de mejor manera.

Si queremos observar los datos en forma de tabla volvemos a repetir el proceso de Polars>Current
Polar>Properties.

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Estabilidad y Control 2015

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