ASISTENTE INFORMATICA DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

(MOVIMIENTO DE TIERRA)

Carretera
(Calientes)
Carrera: Asistente informtica de
Ingeniera y arquitectura.
Tema:

trabajo final de carretera

(Calientes).

Integrantes: marco challo totora

Pablo ale Jimnez
Profesor:
Curso:

movimiento de tierras

Turno:

tarde

Tacna Per

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TITULO 1.- CAMINOS Y CARRETERAS

INTRODUCCION
Desde el principio de la existencia del ser humano s a observado su necesidad por
comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos mtodos para la construccin de
caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra poca con
mtodos perfeccionados basndose en la experiencia que conducen a grandes
autopistas de pavimento flexible o rgido.
Es por esto, que este proyecto que se presenta, desarrollara el tema sobre uno de
estos mtodos, este describir las definiciones de carretera y todas aquellas ms
necesarias para su comprensin, sus caractersticas y mtodo de construccin, as
como todas aquellas especificaciones necesarias.

JUSTIFICACION
La elaboracin
de este proyecto
contempla dos
objetivos
principales, el
primero de ellos es
dar un
conocimiento
ms amplio de
las caractersticas,
condiciones y mtodos
que se emplean
en la
construccin de una carretera a base de pavimento flexible.
El segundo objetivo es poder estudiar y comprender ms a fondo tanto el diseo
como la construccin y as poder realizar ms estudios y pruebas que puedan dar un
mayor desarrollo a la tecnologa en la construccin de vas de comunicacin.

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CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

CAMINOS Y CARRETERAS.
Algunos acostumbran denominar
vas rurales, mientras que el nombre de
lo aplican a los caminos de
modernas destinadas al movimiento de
de vehculos. La carretera se puede
adaptacin de una faja sobre la
terrestre que llene las condiciones de
alineamiento y pendiente para permitir
adecuado de los vehculos para los
acondicionada.

CAMINOS a las
CARRETERAS se
caractersticas
un gran nmero
definir como la
superficie
ancho,
el rodamiento
cuales ha sido

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del
mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad. En
la prctica vial se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros pases. Ellas
son: clasificacin por transitabilidad, Clasificacin por su aspecto administrativo y
clasificacin tcnica oficial.

CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD

La clasificacin por sutransitabilidad corresponde a las etapas de construccin de las
carreteras y se divide en:
a. Terraceras: cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta su nivel de
subrasante transitable en tiempo de secas.
b. Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de
material granular y es transitable en todo tiempo.

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c. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido

totalmente el pavimento.

ya

CLASIFIC
ACION

ADMINISTRATIVA
Por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:
a. Federales: cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se
encuentran por lo tanto a su cargo.
b. Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperacin a razn del
50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federacin.
Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.
c. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos
beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la
federacin y el tercio restante el estado. Su construccin y conservacin se hace
por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema
de caminos.
d. De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial
descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y
Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la
iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversin recuperable a
travs de cuotas de paso.

CLASIFICACION TCNICA OFICIAL

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Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora

fsica del
camino, ya que toma en cuenta los volmenes de transito sobre el camino al final del
periodo econmico del mismo (20 aos) y las especificaciones geomtricas aplicadas.
En Mxico la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica
tcnicamente a las carreteras de la manera siguiente:

Tipo especial:
Para transito promedio diario anual superior a3, 000 vehculos, equivalente a un
trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o ms (o sea un 12% de T.P.D.) estos
caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro
carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente, o empleando
cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designndoseles como A4, S.

Tipo A:
Para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalentes a un trnsito
horario mximo anual de 180 a 360 vehculos (12% del T.P.D.).

Tipo B:
Para un trnsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos, equivalente a un
trnsito horario mximo anual de 60 a 180vehculos (12% de T.P.D.)

Tipo C:

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Para un trnsito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos,

a un trnsito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos (12%del T.P.D.)

equivalente

ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.

En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea quede siempre
alojada en terreno plano la mayor extensin posible, pero siempre conservndola
dentro de la ruta general. Esto no
es siempre
posible debido a la topografa de
los terrenos y
as cuando llegamos al pie de una
cuesta la
pendiente del terreno es mayor
que la mxima
permitida para ese camino y es
necesario
entonces desarrollar la ruta.
Debido a estos desarrollos necesarios y a la bsqueda de pasos adecuados es por lo
que los caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la lnea recta entre dos
puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el
alineamiento entre dos puntos obligados sea lo ms recto que se pueda d acuerdo
con la topografa de la regin y de acuerdo tambin con l transito actual y el futuro
del camino a efecto de quelas mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el
alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del
camino en el cual se haya invertido mucho dinero.
Es decir, que hay que tener visin del futuro con respecto al camino para evitar
fracasos econmicos posteriores, pero hay que tener presente tambin que tramos
rectos de ms de diez kilmetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el
conductor que puede ser causa de accidentes. Tambin hay que hacer notar que en el
proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea
econmicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros de poblacin
siendo preferible construir libramientos a dichos ncleos.
En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos
obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topogrficos
nicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las caractersticas geolgicas o
hidrolgicas y el beneficio o economa del lugar, en caso contrario se requiere de una
localizacin que permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o
especificaciones tcnicas.

VELOCIDADES DE PROYECTO.

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VELOCIDAD
Se define la velocidad como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se
tarda en recorrerlo, o sea, una relacin de movimiento que queda expresada, para
velocidad constante, por la frmula:
V = d/t
Como la velocidad que desarrolla un vehculo queda afectada por sus propias
caractersticas, por las caractersticas del conductor y de la va, por el volumen de
trnsito y por las condiciones atmosfricas imperantes, quiere decir que la velocidad
a laque se mueve un vehculo varia constantemente, causa que obliga a trabajar con
valores medios de velocidad.
Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto o
Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida para
gobernar y correlacionar las caractersticas y el proyecto geomtrico de un camino en su
aspecto operacional.
La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia que determina
normalmente el costo del camino y es por ello por lo que debe limitarse para obtener
costos bajos. Todos los elementos del proyecto de un camino deben calcularse en
funcin de la velocidad de proyecto.

DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO

Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehculos de motor que
transitan por un camino en determinado tiempo y en el mismo sentido.

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Las unidades comnmente empleadas son: vehculos por da o

vehculos
por hora. Se llama transito
promedio diario
(T.P.D.) al promedio de los
volmenes de
transito que circulan
durante24 horas en
un cierto periodo.
Normalmente este
periodo es el de un ao, a no
ser que se indique
otra cosa. El T.P.D. es
normalmente
empleado en los estudios
econmicos, ya que
representa la utilizacin de la
va y sirve para
efectuar distribuciones de
fondo, mas no se
pueden emplear para
determinar las
caractersticas geomtricas del camino, pues no es un valor sensitivo a los cambios
significantes de los volmenes y no indica las variaciones de transito que pueden
presentarse en las horas, das y meses del ao.
Los volmenes horarios son los que resultan de dividir el nmero de vehculos que
pasan por un determinado punto de un periodo, entre el valor de ese periodo en
horas. Los volmenes horarios mximos son los que se emplean para proyectar los
aspectos geomtricos de los caminos y se les denomina Volumen Directriz. Este
Volumen Directriz usualmente equivale en USA. Al 15% de T.P.D. como s vera a
continuacin en Mxico se usa el 12% del T.P.D.

CAPACIDAD DE UN CAMINO
El ingeniero necesita saber cul es la capacidad practica de trabajo de un camino
tanto para los nuevos que va a construir y en los cuales pueden prever los volmenes
de transito que va a alojar, como para los caminos viejos los cuales pueden llegar a la
saturacin y entonces requieren la construccin de otro camino paralelo o el
mejoramiento del anterior. La capacidad practica de trabajo de un camino es el
volumen mximo que alcanza antes de congestionarse o antes de perder la velocidad
estipulada, como la estructura del mismo, es necesario que dicho transito sea
estimado de la mejor manera posible previendo cualquier aumento.
La manera de conocer el tipo de transito en un camino ya construido no presenta
dificultad alguna ya que se reduce de una serie de conteos horarios que indican el
volumen de dicho trnsito y su tipo. No sucede lo mismo cuando apenas s est
proyectando el camino. En este caso es necesario llevar a cabo estudios geogrficos
fsicos, socioeconmicos y polticos de la regin para poder obtener datos con los
cuales proyectar. Para el conteo de los vehculos el mtodo ms empleado es el

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automtico que consiste en un tubo de hule cerrado en un

una membrana.

extremo por

El tubo se coloca transversalmente a la va y al paso de cada eje de un vehculo sobre

el tubo, se produce un impulso de aire sobre la membrana que establece un contacto
elctrico con un aparato que va sumando l numero de impulsos recibidos. Los
contadores automticos tienen la desventaja de que no pueden clasificarse los
vehculos por tipo, cosa que si es factible cuando el conteo se hace manual, sin
embargo el conteo manual es caro ya que se necesita alrededor de una persona por
cada mil vehculos por hora en la va, mientras que si se emplea un contador
automtico se facilita el trabajo.
El departamento de Caminos Federales de los Estados Unidos de Amrica, indica que
la capacidad practica mxima total que puede alcanzar un camino de dos carriles es
de 900vehculos totales por hora y por ambos carriles cuando dicho camino tiene
condiciones ideales, es decir, dos carriles de 3.66 m cada uno, pendiente y
alineamiento adecuado, etc. La capacidad de una carretera se mide generalmente en
vehculos por hora y por carril, o bien en vehculos por hora por ambos carriles, en
caso de caminos de dos carriles.
La capacidad terica de un camino ha sido determinado tomando en cuenta
velocidades con promedio entre 70 y 80 kilmetros por hora y separaciones entre
vehculos de aproximadamente 30 metros. Como resultado de los anteriores, se ha
obtenido una cifra cercana a los dos mil vehculos por hora; aplicando la formula:
Q = 1000 V / S
En la que V es la velocidad media de los vehculos en ese momento y S el intervalo
medio entre ellos.

TITULO 2.- PLANEACIN DE UNA CARRETERA

La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera armnica y
coordinada, todos los factores geogrficos fsicos, econmico sociales y polticos
que caracterizan a una determinada regin. El objetivo de lo anterior es el de
descubrir claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda ndole, las
zonas de mayor actividad humana actual y aquellas econmicamente potenciales,
para dar, por ultimo como resultante, un estudio previo delas comunicaciones como
instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto ms
completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando en sus nter influencias

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regionales, nacionales y continentales. La conclusin da a

conocer los
grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar, todo con fundamento en la
demanda de caminos deducida de las condiciones socio econmica polticas
prevalecientes.

CONSIDERACIONES GEOGRFICAS FSICAS

Las consideraciones geogrficas fsicas, as como los aspectos econmicos
sociales vistos ms adelante, son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las
bases para poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular.
Para la realizacin de las consideraciones geogrficas fsicas, se debern de tomar
en cuenta todas y cada una de las caractersticas geogrficas y fsicas de la regin
donde se vaya a
hacer un
proyecto
carretero. A
continuacin se
tratara de
mencionar las
caractersticas
primordiales a
tomar en cuenta.
Una vez ubicada
el rea total de
la regin que se
destinara a nuestra futura carretera, se proceder a ubicar los limites naturales, como
los son: sierras, golfos, mares, etc. A continuacin se procede a delimitar con los
lmites polticos de los estados, es decir, cules y cuantos son los estados por donde
se trazara el camino. Se mencionara tambin todos los tipos de topografa del terreno
por donde se considero el trazo, as tambin los rumbos, latitudes, longitudes y las
superficies que ocupan cada uno de los diferentes tipos de terreno.
Se consideraran las condiciones climatolgicas, meteorolgicas, edafolgicas,
hidrolgicas y de vegetacin natural. Una vez recopilada y organizada toda esta
informacin, se proceder a establecer diferentes zonas de terreno de acuerdo con la
similitud de sus caractersticas naturales como lo son: tipo de terreno, las condiciones

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climticas, etc. esto para poder tener el conocimiento real de que

actividades
realizaremos dentro de nuestras diferentes zona, as tambin poder utilizar los
recursos con mayor ahorro y eficiencia.

ECONOMA DE CAMINOS
Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de carreteras porque
estas benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte.
Los buenos sistemas de transporte elevan el nivel de toda la economa
proporcionando un transporte expedito de las mercancas; ayudan en mucho a los
problemas de la defensa nacional, hacen ms sencillas la prestacin de servicios
comunales tales como la polica y la proteccin contra incendios, las atenciones
medicas, los servicios escolares y la entrega de correo; abren mayores oportunidades
para la diversin y el recreo.

COSTOS DE CARRETERAS.
Elementos de costo.
El primer costo total en la
tramo de carretera
de diseo y de
gastos para adquirir los
los costos
camino, estructuras y
seleccin de los tipos de
incluyen o se excluyen
econmicos requiere un
cuidadoso. Un tratado
posible presentarlo en esta tesis.

mejora de un
incluye los gastos
ingeniera, los
derechos de va y
deconstruccin del
pavimentos. La
costos que se
de los estudios
anlisis directo y
detallado no es

Sin embargo cuatro de las consideraciones ms importantes son las siguientes:

a. En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad, deberan ser
omitidos de los estudios de econmicos. Para ilustrar, un porcentaje
determinado se puede aadir a los costos estimados para administracin,
planeacin y cargos de ingeniera. Probablemente se incurrir en estos costos

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dependiendo de que un proyecto especfico se emprenda o

no; si es as,
no son pertinentes en comparacin de los posibles cursos de
accin. De
otro modo, solo los costos aadidos o incrementados son aplicables.
b. Los gastos hechos antes del estudio econmico no deben ser considerados.
Estos son llamaos costos con prdidas o rebajados, en los cuales no podr haber
recuperacin debida a una accin presente o futura. Por ejemplo, la base y
pavimento de una carretera puede estar en buena condicin y tener un "valor
en libros" sustancial en los registros de la agencia carretera. Sin embargo, por
alguna alternativa propuesta se abandona el camino, sera un error cargar un
valor por esto contra cualquier alternativa en el estudio econmico.
c. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos
inapropiados excluidos. En este caso, los costos traspasados pueden causar
problemas. Por ejemplo, en que uno de los planos propuestos para un arreglo de
carretera requiera una compaa particular para hacer sus instalaciones por
cuenta propia. Para un presupuesto fijo, este costo no se puede cargar contra el
proyecto. Sin embargo, desde un estudio econmico de trabajos pblicos, si
puede ser cargado: los recursos econmicos se consumen, aunque sean
pagados por fondos privados.
d. En cierto tipo de estudio econmico es propio hacer un abono por el valor de
rescate de una maquina o estructura al final de su vida til estimada. Como
regla general, el valor de rescate debera ser ignorado por los estudios
econmicos para carreteras. Es conjetural, en el mejor de los casos, suponer
que la inversin en una carretera tendr un gran valor, en un futuro de 20 o 30
aos. Una excepcin podra ser el asignar valor de rescate al terreno ocupado
por el camino. Aun en esa situacin, solo el valor bruto del terreno en su futuro
uso determinado, despus de deducir el costo de convertirlo en dicho uso, se
incluir. Otros costos asociados por la adquisicin del terreno en primer lugar,
tales como gastos legales y el costo de limpia de edificios, no podrn ser
recuperados y no sern parte del valor de rescate.

VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO.

ELEMENTOS DEL TRANSITO.
La aparicin del trnsito se remonta a los orgenes mismos del hombre, cuando para
desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga
amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las
carretas y carruajes, s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su
lugar a caminos rudimentarios. Desde estas pocas comienzan a manifestarse los
efectos del transito como producto de la interaccin del camino mismo y los usuarios
y peatones.

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Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras

carreteras,
los vehculos evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y
aparecen explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ltimo se
acentan los problemas de trnsito y se realizan las primeras investigaciones.
En un principio se involucr el elemento humano como principal responsable en los
conflictos de transito; en la actualidad se han establecido como elementos del
trnsito los siguientes.
a. Usuarios.
b. El peatn
c. El pasajero
d. El conductor
e. El vehculo.
f. El camino.

TIPOS DE TRANSITO.
Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado,
sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un
trnsito de vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la
modernizacin de la existente, llamado transito normal.
Si no se construye la carretera C, l trnsito en la carretera actual aumentara de
acuerdo a una tasa decrecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se
llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia
de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto.
TRANSITO NORMAL.
Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del trnsito
es el incremento del volumen debido al aumento en nmero y uso de vehculos de
motor. El crecimiento del trnsito debido al desarrollo normal del trnsito.
TRANSITO INDUCIDO.
Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la
disminucin de los costos de operacin delos vehculos y debido al mejoramiento en
el uso del suelo adyacente al camino.
TRANSITO DESVIADO.
Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas alternas, ros,
ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la nueva
carretera se transfiere a esta.

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CONCLUSIONES
Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos. Se deber comprender
detalladamente todo el procedimiento de un buen desarrollo para la elaboracin de la
construccin de carreteras, as tambin como anteriormente se dijo obtener
resultados que puedan dar una mayor comprensin y resultados que ayuden en el
anlisis y diseo de un proyecto.