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Introduccin a la Ingeniera Naval

(U02-1023)
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EVOLUCIN DESDE LA EDAD MODERNA HASTA LA EDAD

CONTEMPORNEA
Durante el siglo XIV, los jinetes del Apocalipsis parecan apoderarse de la vieja Europa.
Malas cosechas privaron del pan de cada da a millones de personas; crueles enfermedades
arrasaron con poblados y ciudades enteras; interminables guerras intestinas consumieron a
generaciones de hombres jvenes y al mundo campesino.
Era la contraccin europea, que interrumpi las comunicaciones y los intercambios que se
venan realizando desde hace varios siglos con regiones extra-europeas, como el Oriente
Medio, China o el norte de frica.
1. Situacin europea
1.1. El hambre
El entusiasmo y la bonanza del siglo XIII se desplomaron a partir de 1320. Desde entonces, y
durante unas cuatro dcadas, la temperatura promedio baj en aproximadamente 1,5 grados
Celsius y se arruinaron las cosechas en toda Europa. Inviernos largos y lluviosos, sumados a
veranos ms cortos, impidieron la maduracin de los granos de trigo, cebada o centeno y el
fantasma del hambre se hizo presente en la sociedad.
El campesinado se vio sometido a largas hambrunas, impedido de poder adquirir alimentos
importados desde Oriente a mayor precio. Por lo tanto, las zonas ms golpeadas por el hambre
fueron aquellas ms alejadas de los centros comerciales ubicados principalmente en la Europa
rica. El hambre elev sobre todo la mortalidad infantil y debilit a una poblacin cada vez
ms expuesta a las enfermedades. Otra consecuencia fueron los numerosos alzamientos
campesinos contra los seores feudales, quienes seguan cobrando los mismos impuestos a
pesar de la mala situacin alimenticia.
1.2. Las pestes
Una poblacin con hambre y expuesta a inviernos ms rigurosos fue presa fcil de las
enfermedades epidmicas, como la tos ferina, el tifus, la varicela, la disentera, la neumona y,
sobre todo, la peste negra.
La mayor calamidad pblica fue la denominada "muerte negra" que asol a toda Europa entre
1347 y 1351. La peste negra o bubnica, proveniente del Oriente, se traspas por la rata
negra, inexistente en el Viejo Mundo. sta abord las bodegas de las galeras venecianas que
realizaban el trfico comercial con Asia Menor y Egipto, portando el letal bacilo. En 1347,
estas ratas infectadas descendieron en los puertos italianos. Luego, la pulga de la rata
transmiti la enfermedad al picar a hombres y mujeres El contagio fue muy rpido, pues slo
bastaba respirar cerca de algn enfermo para contraer la peste. Ello explica que las ciudades,
que en el mejor de los casos tenan entre 40.000 y 100.000 habitantes, fueran las zonas ms
afectadas por la mortandad. En pocos aos Europa perdi una cantidad cercana a los 30
millones de personas, o sea ms de un tercio de su poblacin.
La esperanza de vida que era de 30 aos, descendi a 17, de manera que a la edad de 45 aos
una persona era anciana. Pasara todo el siglo XV sin registrarse una recuperacin
demogrfica significativa, por lo cual los protagonistas de los primeros viajes exploratorios
del ocano Atlntico eran muy jvenes desde nuestra perspectiva.
1.3. Las guerras
Al fantasma del hambre y las enfermedades se sumaron las guerras, que igualmente
incidieron en la contraccin europea del siglo XIV. El conflicto blico ms grave fue la
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llamada Guerra de los Cien Aos, que involucr a Francia e Inglaterra a partir de la dcada de
1330. Las campaas se desarrollaron en territorio francs, cuyas principales vctimas fueron
los campesinos, que tuvieron que contemplar cmo sus esculidas cosechas eran arrasadas por
los ejrcitos y las villas eran saqueadas por hordas de combatientes hambrientos.
La Guerra de los Cien Aos consumi cuantiosos recursos, porque traspas el mbito de las
luchas entre seores feudales que haban caracterizado los siglos precedentes. Ahora fueron
las Coronas de nacientes Estados monrquico-territoriales, las que disputaron con grandes
ejrcitos y sofisticado armamento (artillera a base de plvora) un territorio. Haba que causar
el mayor dao posible al enemigo y eso se tradujo en una destruccin hasta entonces inaudita.
La triloga mortal, hambre-peste-guerra, condujo al europeo a una situacin lmite. Qu
hacer entonces?, se preguntaban los sobrevivientes. Tal como sugiere el historiador Pierre
Chaunu, se plante la necesidad de abandonar las malolientes ciudades y los arruinados
campos y buscar fortuna en las fuentes de la riqueza que estaban en frica y Asia.
Para poder aduearse del comercio de esclavos, oro y sal se requera perfeccionar los medios
tcnicos y emprender la exploracin de las costas atlnticas. A estas motivaciones de tipo
econmico se sumaran otras de ndole psicolgica, relacionadas con las dificultades
materiales propias de la Europa de estos aos. As, el proceso de expansin europea recibi
tambin su impulso con la contraccin del siglo XIV.
2. Tres Europas
De acuerdo con los trabajos desarrollados por los ms prestigiados historiadores del mundo
moderno en estas ltimas dcadas, hacia los siglos XIV y XV se podan visualizar tres
Europas: la Europa pobre o del Este; la Europa media o del Norte; y la Europa rica o
mediterrnea. Si bien haba relaciones entre ellas, especialmente entre la rica y la media, las
tres Europas constituan universos muy diferenciados.

2.1. Europa pobre

La mayor parte de la superficie europea, durante este perodo, se caracterizaba por su atraso
material y la pobreza de sus habitantes. En la Europa del Este (Rusia, Polonia, pases blticos,
etc.), el noreste de Alemania y en la meseta magiar (Hungra), los lazos de dependencia entre
los seores y sus siervos se mantenan prcticamente invariables desde la Edad Media. Se
trataba de una Europa barata, donde imperaba la autarqua econmica y no se haban
difundido las prcticas mercantiles entonces en boga en otros lugares.
La vida urbana en esta regin no era muy significativa y careca del dinamismo propio de las
grandes ciudades de Italia o del mar del Norte. Por ende, estamos hablando de una Europa que
no se proyectaba y no contaba con las motivaciones, los recursos ni los medios para pensar
siquiera en una eventual expansin.

2.2. Europa media

Los dos tercios de Francia (centro y norte), Inglaterra, los Pases Bajos (Holanda, Blgica) y
el oeste y sur de Alemania se situaban en una posicin intermedia entre la Europa pobre y la
mediterrnea. Era una regin muy activa, con grandes comerciantes aunados en la Liga
Hansetica, formada por importantes ciudades lacustres y costeras.
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La actividad ms lucrativa de esta Europa media era el comercio de productos como el

pescado salado, pieles, trigo y sal con las zonas mediterrneas, que a cambio proporcionaban
textiles y especias obtenidas del comercio con Oriente.
Tanto su ubicacin geogrfica como las secuelas dejadas por la Guerra de los Cien Aos,
impidieron a esta regin encabezar el proceso de expansin europea, a pesar de contar con la
sabidura y los medios tcnicos apropiados para ello. Dicho privilegio quedara reservado a
los vecinos del sur, cuya estratgica posicin en el mapa los situaba prximos a las
principales rutas, lo cual favoreci el surgimiento del capitalismo comercial.

2.3. Europa rica

Los territorios baados por las aguas del mar Mediterrneo occidental (Italia, sur de Francia y
Espaa) y Portugal integraban una unidad que sobresali en el contexto europeo desde el siglo
XI. Sus rasgos distintivos fueron el temprano desarrollo urbano, especialmente en la
pennsula itlica; la conformacin de pujantes grupos burgueses, vinculados a las actividades
comerciales y financieras; y la consolidacin, ya en el siglo XIV, de Estados monrquicos
centralizados en Portugal y Espaa. Los contactos con otras culturas, como el mundo rabe o
la lejana China, realizados a travs de la va martima, posibilitaron el enriquecimiento de esta
zona y proporcionaron a sus habitantes condiciones de vida muy superiores a las del resto de
la poblacin europea.
La presencia de burgueses, mercaderes y prestamistas, sobre todo en Italia, favoreci la
acumulacin de riquezas, gracias a una ampliacin de las redes comerciales y la
implementacin de novedosos procedimientos econmicos. La letra de cambio, el prstamo a
inters, la banca privada y las sociedades entre individuos tuvieron su origen en esta regin de
Europa, que fue capaz de atesorar grandes capitales.
Por otra parte, durante el siglo XIV el poder de los reyes se robusteci en Portugal y Espaa,
al incorporar tierras y sbditos a los dominios reales. De esa manera, surgieron Estados
poderosos en hombres y en espacio, que mantuvieron estrechas relaciones con los prsperos
ncleos urbanos. As, el podero econmico de reyes y burgueses permitira, en definitiva,
financiar la exploracin martima ms all del mar Mediterrneo, adelantndose a sus vecinos
de la Europa media en ms de un siglo.
3. La sociedad
3.1. Sociedad estamental y religiosa
La sociedad europea de los siglos XIV y XV era extremadamente rgida. Grosso modo se
divida en tres estamentos a los cuales se perteneca por nacimiento, sin mayor posibilidad de
cambiar dicha condicin social.
El 95% de la poblacin formaba parte del denominado estado llano o tercer estado, que
englobaba a una serie de categoras sociales como burgueses, mercaderes, profesionales,
artesanos, pobres de las ciudades y el campesinado. Se trataba de un estamento carente de
derechos y sujeto al pago de tributos e impuestos. Constituan el sostn de la Europa de esta
poca, pues sobre sus hombros descansaba la prosperidad de reyes, seores, dignidades
eclesisticas y ciudades.
El alto clero (cardenales, obispos, abades, etc.) constitua el segundo estamento. Gozaba de
privilegios como la exencin de tributos y de un amplio poder en el terreno poltico. Este alto
clero se vala del bajo clero (prrocos, curas...) para mantener la fidelidad del pueblo.
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En la cspide de la sociedad estaba la nobleza de sangre (condes, duques y marqueses), cuyo

poder y prestigio se deba exclusivamente al hecho de haber nacido en una cuna noble. A
partir del siglo XV empez a incorporarse la nobleza de toga, es decir, individuos que
prestaban servicios a los monarcas y reciban a cambio un titulo nobiliario.
3.2. Los habitantes de la Europa rica
Durante el siglo XV, la poblacin de la Europa rica que intervino en el proceso de expansin,
se concentraba en ciudades muy populosas, como Venecia y Gnova, y en los Estados de
Portugal y Espaa. La abrumadora mayora de la gente viva en zonas rurales, dedicada a la
agricultura, y se agrupaba en aldeas que no superaban los mil habitantes. Pocos de stos
campesinos abandonaron sus poblados para integrarse a las tripulaciones de los barcos
mercantes o de los viajes ultramarinos que se iniciaron en el siglo XV. Por el contrario, las
travesas de los barcos italianos, portugueses y espaoles apenas involucraran a un puado de
150.000 personas en esta misma poca.
Quines eran estos hombres? Bsicamente nobles aventureros, burgueses, mercaderes y
prestamistas, artesanos y villanos que vivan en ciudades costeras como Sevilla, Lisboa,
Barcelona, Gnova y Venecia en medio de la bullante actividad que suele caracterizar a los
puertos. Este medio, donde circulaban constantemente rumores de lejanas tierras, mares
ignotos, riquezas fabulosas y personajes misteriosos, fue el caldo de cultivo de una generacin
de hombres poseedores de una mentalidad viajera y emprendedora. Unos soaban con dejar
gloria y fama tras de s; otros con acumular ms y ms riquezas; y los ltimos con salir de la
pobreza y lograr una mejor condicin social.
En este ambiente se formaron y crecieron muchos de los hombres que desempearan un
activo papel en la expansin europea. Entre los precursores, el prncipe de Portugal Enrique
El Navegante oper desde Lisboa y el marino Albice de Cadamosto era de Venecia. De los
ms clebres protagonistas de los viajes ultramarinos, Cristbal Coln provena de Gnova,
Amrico Vespucio de Florencia y los hermanos Pinzn del sur de Espaa.
Los sueos y ambiciones de esta generacin se materializaran, debido a las condiciones que
en el siglo XV slo la Europa cara poda ofrecer. El patrocinio de las cortes, el dinero de los
prestamistas, la sabidura de cartgrafos y navegantes y el arrojo de quienes tripulaban las
naves, se combinaron para hacer realidad el hallazgo de nuevas rutas marinas que conduciran
a territorios hasta entonces desconocidos para la vieja Europa.

4. El poder de las ciudades

4.1. Ciudades del siglo XIV y XV
La ciudad no era una realidad nueva en la Europa de estos tiempos. Ya desde el siglo XI,
haban florecido en distintas partes centros urbanos de importancia, pero recin en el
transcurso del siglo XIII, algunos de stos se consolidaron como polos de atraccin y centros
de acumulacin de riqueza. Particularmente, las ciudades italianas y las pertenecientes a la
Liga Hansetica sobresalieron por su pujanza y su podero a nivel regional.
Su ubicacin estratgica en los cruces de los grandes caminos, en las costas mediterrneas y a
orillas de los ros, le permitieron ejercer un control del espacio aledao. Como seala el
historiador Fernand Braudel en su clsica obra sobre el Mediterrneo, "las ciudades se nutren
del movimiento.... Cualquiera que sea su forma y su emplazamiento, el basar, el mercado, la
ciudad, es siempre el punto en que desemboca una multiplicidad de movimientos. ... Todas las
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imgenes evocadoras y explicativas de la vida econmica son imgenes de movimientos, de

rutas y de viajes".
Los ncleos urbanos, gracias al control de vastas redes comerciales dentro y fuera de Europa,
se pusieron a la cabeza de los progresos tcnicos que se estaban generando en distintas partes
del mundo mediterrneo y del lejano Oriente. As por ejemplo, desde las regiones rabes se
conoci la vela triangular, y desde la China de los mongoles la familia veneciana de los Polo
trajo a Europa la brjula
Por otra parte, las ciudades, en especial las italianas, se alzaron como vanguardia del
capitalismo comercial al emplear antes que nadie instrumentos financieros como la letra de
cambio, la contabilidad moderna (clculos anticipados de costos y beneficios) y el prstamo a
inters. Se podra pensar, entonces, que las ciudades, al poseer grandes capitales, impulsaran
un proceso de expansin. Pero no fue as, porque ellas ya tenan el monopolio del comercio
con Oriente a travs del control de las rutas terrestres mediterrneas. En cambio, fueron los
Estados monrquico-territoriales, ms ricos en hombres y en espacio, los ms interesados en
abrir rutas alternativas a las ya dominadas por las ciudades.
4.2. Ciudades italianas
El centro de gravedad de la Europa rica en el siglo XV fue el cuadriltero constituido por
Gnova, Miln, Venecia y Florencia, sin desmerecer la influencia de otros centros como
Barcelona, Valencia o Marsella.
El predominio italiano no se deba exclusivamente al comercio, sino tambin a sus industrias
artesanales como el teido de lana de oveja y la fabricacin de variados textiles. Tambin
haba fundiciones y fbricas de armas. Asimismo los italianos abrieron desde el siglo XIV una
ruta martima uniendo as el Mediterrneo con el Mar del Norte a travs del ocano Atlntico.
As se bajaron los costos de flete y se redujo el riesgo de prdida de mercancas a manos de
los bandoleros. La burguesa increment grandemente sus ganancias lo que dio lugar a una
mayor influencia poltica sobre el gobierno de las ciudades. (Mdicis, Sforza, Visconti,
Dogos....).
Finalmente los centros urbanos se erigieron en la cuna del Renacimiento y el Humanismo.
4.3. Ciudades hanseticas
La Hansa naci de la penetracin germana en las orillas del Bltico y de la fundacin de
ciudades en las riberas de ros como el Rin, el Mosa, el Weser, el Oder y el Vstula.
Aprovech el interior agrcola de Schleswig hasta Letonia, de donde obtena los granos de
cebada, centeno y trigo, vitales para los intercambios con los italianos En la segunda mitad
del siglo XII, los mercaderes de estas ciudades alemanas se asociaron y establecieron, hacia el
ao 1160, una factora de trnsito en Visby (isla de Gotland, perteneciente a Suecia). A travs
de sta se comerci con Noruega y pronto la unin de los comerciantes se transform en una
liga de ciudades denominada Liga Hansetica o Hansa. A mediados del siglo XIII, el corazn
de la Hansa eran las ciudades de Lbeck y Hamburgo, entre otras. Su influencia llegara hasta
la lejana Novgorod en Rusia y abarcaba a ciudades como Nuremberg, Brujas, Gante y
Danzig.
Entre las actividades de la Hansa estaba el control de las pesqueras de arenques de Scania, a
las cuales provea de sal. Asimismo, monopoliz todo el trfico martimo de granos, miel y
pieles del Mar Bltico y fue intermediaria exclusiva de la Europa media con los comerciantes
de la Europa mediterrnea. Por otra parte, la Hansa divulg hacia el sur los adelantos nuticos
que se estaban produciendo desde el siglo XIII en el Mar del Norte, tales como el timn de
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codaste o la vela cuadrada. De esa manera, el proceso de expansin se benefici tambin de

estos aportes.

5. Estados monrquicos
5.1. Del poder feudal al poder del rey
Las viejas casas monrquicas comenzaron a resurgir en la era moderna. Hacia el siglo XIV,
los reinos de Inglaterra, Francia, Portugal, Castilla, Aragn, Hungra, Polonia, entre otros,
haban recobrado tierras que haban quedado vacantes debido ala mortandad de seores
feudales en las Cruzadas, robusteciendo de esa manera el poder de los reyes. As,
progresivamente el Estado monrquico se separ del mundo seorial y se impusieron las
grandes unidades territoriales a los ms pequeos feudos. Como seala Maurice Crouzet, el
Estado monrquico "por el debilitamiento poltico y econmico de los antiguos cuadros
sociales, como en el apoyo de las burguesas y de las nuevas noblezas, encuentra los medios
de reducir a la obediencia a los miembros del cuerpo social y de convertirlos en sbditos".
Ya a partir del siglo XV, los estados monrquicos consolidaron su poder. . Las mayores
unidades polticas de la Europa occidental de esta poca eran Francia, el Sacro Imperio
Romano-Germnico, Inglaterra, Espaa y Portugal. La autoridad monrquica se vera
reflejada en los Consejos del soberano, como por ejemplo, el de Hacienda, el de Guerra o el
de Tesoreros
Otro elemento clave dentro del Estado monrquico fue el ejrcito permanente, pagado y
profesional. Anteriormente, los contingentes armados solo participaban en las luchas
seoriales en su calidad de vasallos, mientras las ciudades solan contratar mercenarios para
defender sus intereses. Finalizadas las campaas, estos contingentes se dispersaban. El Estado
monrquico, en cambio, consider necesario mantener una fuerza militar permanente, para
emplearla en defensa y nuevas conquistas territoriales.
Debidamente estructurados y armados, los Estados monrquico-territoriales quedaron en
condiciones de aventurarse en empresas para acrecentar las arcas reales y llegar a ser ms y
ms poderosos en el marco europeo. Las guerras entre ellos fueron un reflejo ms de aquello.
5.2. Relaciones entre las ciudades y las monarquas
Los Estados monrquicos del siglo XV se beneficiaron del esplendor de las ciudades
hanseticas e italianas. En efecto, los capitales de las burguesas mercantiles, acumulados
producto del comercio, permitieron a las ciudades interrelacionarse con los Estados sin que
estos ltimos las sometieran. Por el contrario, los Estados aceptaron negociar la libertad de las
principales ciudades a cambio de prstamos para sus empresas expansivas. As, se conform
una interdependencia, que signific libertad de accin para las urbes y dinero fresco para los
monarcas.
Las distintas casas reales reclutaron a sus banqueros en Italia o en los Pases Bajos.
Aprovecharon los capitales para financiar sus guerras, costear la administracin de posesiones
cada vez ms vastas y auspiciar aventurados proyectos para llegar a las codiciadas fuentes de
la riqueza en frica y Oriente.
En sntesis, las ciudades facilitaron hombres y capitales, pero no fueron ellas las que
acometieron la expansin. Esa tarea qued reservada a los nicos dos Estados en condiciones
de realizarla desde el siglo XV: Portugal y Espaa.
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6. Privilegio ibrico
6.1. Ventajas de la situacin geogrfica
La Pennsula ibrica estaba estratgicamente ubicada, pues era el punto de unin entre el Mar
Mediterrneo, el todava poco explorado Ocano Atlntico y el Mar del Norte. Sin embargo,
hasta el siglo XIV, las columnas de Hrcules (hoy Gibraltar) constituan una verdadera
barrera para los navegantes del Mediterrneo, quienes no se aventuraban tan fcilmente hacia
el Mar del Norte. Del mismo modo, los hbiles marinos de la Europa septentrional, tampoco
solan frecuentar los puertos del Mediterrneo, debido a la precariedad de las embarcaciones y
la ausencia de un comercio martimo a gran escala.
En el transcurso del siglo XIV, las comunicaciones nuticas mejoraron a raz de la necesidad
de mayores flujos de alimentos y mercancas provenientes del Mediterrneo oriental, vitales
para una Europa en plena contraccin. El trfico y los intercambios comerciales entre la
Europa rica y la Europa media se incrementaron, especialmente por va martima, por ser
sta ms expedita y segura. Ello estuvo acompaado de notables mejoras en los barcos de la
poca.
En este marco, el pequeo Estado de Portugal, sustentado econmicamente en la pesca del
bacalao y del arenque, vea pasar por sus costas y fondear en sus puertos un cada vez mayor
nmero de galeras italianas y de cocas hanseticas. Una poblacin mayoritariamente costera y
vinculada a las actividades pesqueras fue adquiriendo as los conocimientos de las antiguas
escuelas nuticas del Mediterrneo y del Norte. Ciudades como Oporto y Lisboa se
beneficiaron de este trfico y quedaran en ptimas condiciones para desarrollar sus propias
empresas comerciales.
Por otra parte, tambin los puertos espaoles resultaron favorecidos con esta situacin. Sevilla
y Cdiz en el sur y La Corua, Santander y Bilbao a orillas del Mar Cantbrico se
transformaron en importantes intermediarios del comercio entre el Mediterrneo y las
ciudades hanseticas.
La ventajosa situacin geogrfica de Portugal y Espaa facilit la afluencia de los ms
diversos tipos de embarcaciones a sus puertos y puso al alcance de sus marinos los ms
novedosos instrumentos nuticos. En Sevilla, Lisboa o La Corua se dieron cita milenarias
tradiciones martimas, que recogan la experiencia mediterrnea de fenicios, griegos,
romanos, rabes e italianos y los aportes de vikingos, bretones y flamencos del norte de
Europa
El Mar Mediterrneo fue la cuna de una larga tradicin marinera que se remonta a la poca de
los egipcios, los inventores de la galera
Por otra parte, el Mediterrneo sobresali por la construccin de una serie de barcos para la
guerra que se engloban bajo el nombre de galera. Desde los egipcios hasta las prsperas
ciudades italianas, la galera fue evolucionando continuamente, tanto en tamao y velocidad
como en capacidad de carga. Este tipo de nave se hizo cada vez ms ligera, para poder librar
con xito los combates navales, donde se trataba de atacar al enemigo mediante el abordaje de
sus embarcaciones. La rapidez de la galera se increment gracias al fino diseo de su casco
que permita cortar mejor las aguas al navegar. Este casco o buco sera heredado por los
barcos ibricos que se emplearan en la expansin de los siglos XV y XVI.
La Pennsula Ibrica, junto con esta herencia mediterrnea, se nutri tambin de la escuela
nutica del Mar del Norte. Aunque de menor trayectoria en el tiempo, los pueblos de la
Europa septentrional fueron extraordinariamente creativos en el desarrollo del arte de
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navegar. Los vikingos, entre los siglos IX y XI, fueron los amos y seores de los mares del
Norte y Bltico. A bordo de sus drakkar, movidos por remos, recorrieron en audaces
expediciones largas distancias, llegando incluso a Groenlandia y a las costas de Norteamrica.
Entre los rasgos de las embarcaciones vikingas hay que destacar la sobriedad del aparejo y el
empleo de la vela cuadrada, legada posteriormente al mundo ibrico.
Debido a la importancia que fueron adquiriendo Espaa y, sobre todo, Portugal durante el
siglo XV, muchos hombres de mar de todas las latitudes se dirigieron a las costas ibricas
para probar suerte en una zona muy activa, donde los aportes tcnicos eran integrados en
proyectos de gran envergadura.

7. Los adelantos tcnicos

La expansin europea fue una expansin martima y el medio tcnico, el velero. Gracias a l
la nutica del siglo XIV progres, quedando de manifiesto que el mar era el medio ms
econmico, rpido y seguro de comunicacin y transporte. Valindose de los conocimientos
provenientes de las escuelas nuticas del Mediterrneo y del Mar del Norte, durante este
siglo Portugal fue capaz de crear nada menos que el velero de la expansin: la carabela o
"joya ibrica".
Pero vayamos a los inicios. La denominacin de velero incluye diversos tipos de embarcacin
como carabelas, cocas, urcas, galeones y carracas. Al contrario de la tradicin mediterrnea,
que en esta poca segua utilizando preferentemente barcos movidos con remos, las ciudades
hanseticas crearon un tipo de nave diferente que aprovechaba la fuerza de los vientos: la
coca o Kogge. sta se caracterizaba por tener un casco muy alto y ancho y por su forma
redondeada, debido a una relacin entre eslora y manga de 3 a 1 (a diferencia de los barcos a
remo, que tenan una relacin de 6 a 1). La menor relacin entre eslora y manga permiti
agrandar las bodegas y, por lo tanto, aumentar la capacidad de carga.
Pero el mayor aporte de la coca hansetica a la navegacin y a la expansin ibrica fue el
empleo del timn de codaste, denominado as por el grueso madero que como continuacin de
la quilla cerraba el casco en la popa. El nuevo dispositivo permiti mejorar la direccin del
barco y la manutencin del rumbo, porque ejerca una fuerza muy potente en el agua, superior
a la de los timones laterales o grandes remos utilizados con anterioridad. Adems, la coca
empleaba una gran vela cuadrada -heredada de los vikingos-, que era colocada en el palo
mayor y permita el movimiento del barco.
La carabela portuguesa no slo empleara los aportes de la coca hansetica, sino tambin
adopt una serie de elementos propios de la navegacin mediterrnea. El casco de la galera
servira de modelo para la "joya ibrica"; tambin adopt el uso de varios mstiles lo que
aumentaba la superficie del velamen y, por consiguiente, la velocidad; por ltimo, la vela
triangular originaria del Ocano ndico, difundida por los rabes en el Mediterrneo a partir
del siglo IX. Esta mal llamada vela latina o triangular era fundamental para poder navegar con
vientos laterales y se colocaba en el palo de mesana, ubicado en la popa de la carabela.
Integrando todos estos elementos, a lo largo del siglo XIV los portugueses disearon la
carabela. Estaba dotada de un aparejo doble, velas cuadradas para aumentar la velocidad y
una vela triangular para hacer posible la navegacin con viento en contra. Su casco de forma
afinada, sus bordes altos y la presencia del timn de codaste, permitieron a la carabela
cabalgar sobre las olas y resistir exitosamente la deriva, venciendo los fuertes vientos alisios
del Ocano Atlntico. La capacidad normal de estas naves era de 50 a 60 toneladas. Su eslora
era de 20 metros y su manga de 8. Para lograr una mayor estabilidad eran lastradas con
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piedras y arena, materiales depositados en la sentina que era la parte ms profunda del casco
de la nave.
Debido a sus caractersticas, la carabela requera de una tripulacin pequea que no superaba
los treinta hombres. De esa forma, el costo operacional de un viaje en carabela era el ms bajo
de la poca. Ello, sumado a sus ventajosas condiciones al momento de navegar, transform a
la carabela en el instrumento propicio para emprender ambiciosas exploraciones y alcanzar
lugares cada vez ms lejanos.
7.1. Los instrumentos de navegacin
Para que la expansin ibrica se viera coronada por el xito no bastaba con el mejoramiento
de los barcos, sino que tambin era preciso integrar conocimientos acumulados a travs de los
siglos y saber utilizar nuevos instrumentos de navegacin como la brjula, el sextante, la
sonda y el astrolabio.
Especialmente tiles para la navegacin del siglo XV resultaron la brjula y el astrolabio.
Ambos instrumentos posibilitaron un nuevo tipo de travesa cual es la de "altura", es decir,
navegar lejos de las costas sin otro punto de referencia que las estrellas. La brjula consista
en una aguja imantada que siempre sealaba el norte. El astrolabio, en tanto, permita calcular
la altura de las estrellas, cosa importante para poder determinar la latitud geogrfica. Gracias a
estos instrumentos, los marinos pudieron estimar mejor su posicin en el mar, el rumbo a
seguir y el tiempo que tomara su periplo.
Dentro de la sabidura de la poca, a la cartografa le cupo un lugar muy importante. Su
columna vertebral era una obra del siglo II de nuestra era: el Almagesto del griego nacido en
Egipto Claudio Ptolomeo. Se trataba de una descripcin del mundo conocido, acompaada de
diversos mapas donde se podan apreciar Europa, Asia, frica y mares como el Mediterrneo
y el ndico. Sin embargo, contena una serie de imprecisiones, como por ejemplo, el tamao
de Asia, que apareca ms extensa de lo que era o el hecho que el Ocano ndico figurara
como un mar cerrado.
Recin en el siglo XV, el Almagesto de Ptolomeo fue enriquecido con los aportes del
Cardenal Pierre d Ailly y su obra de 1410 Imago Mundi. En sta, se corrigieron algunos de
los errores en que haba incurrido Ptolomeo, lo cual convirti a d Ailly en el principal
gegrafo terico de su tiempo. Tambin hay que mencionar los trabajos de Alfayran, gegrafo
musulmn, y de Martn Behaim, a quien se atribuye la elaboracin del primer globo terrqueo
en 1492. Finalmente, la escuela nutica italiana otorga mucha importancia al florentino Paolo
dal Pozzo Toscanelli, de gran prestigio cientfico. Toscanelli traz un mapa, indicando una
distancia de 5.000 millas nuticas (9.000 kilmetros) entre China y Europa en vez de las
11.500 que son en realidad. Este error anim a gente como Ferno Martins o Cristbal Coln
a emprender la travesa por el Ocano Atlntico.
Las obras mencionadas contribuyeron a afianzar la conviccin en la redondez de la tierra,
abandonndose la creencia de que era un disco plano. Como es bien sabido, en la poca de los
grandes viajes ultramarinos ya no haba dudas sobre la forma de nuestro planeta y slo se
discuta acerca de sus dimensiones.
Por otra parte, hacia fines del siglo XIII, comenzaron a aparecer en la Europa rica las cartas
nuticas o portulanos, que sorprendieron por la exactitud con que fueron trazados los
contornos costeros. Los portulanos eran dibujados sobre la base de distancias calculadas tras
una larga experiencia de navegacin y cmputos direccionales realizados con brjulas. De
Catalua y Mallorca, de Gnova y Venecia, salieron los ms notables maestros de este tipo de
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mapas que tuvieron su mximo florecimiento desde principios del siglo XIV hasta mediados
del siglo XVI.
"En el siglo XV los marinos de las costas atlnticas de Portugal y Espaa haban heredado
dos sistemas tradicionales y distintos de hallar su ruta a travs de los mares. La tradicin
mediterrnea les haba legado unos mtodos relativamente adelantados que se basaban en el
empleo de la brjula, en derroteros detallados, en las tablas de diferencia, la carta marina y
la costumbre de verificar con regularidad cuidadosos clculos de estima. La tradicin
nrdica, la del Atlntico, era ms primitiva; sus conocimientos para la navegacin eran
menos precisos, no disponan de cartas y sus mtodos de estima eran ms limitados,
basndose ms en la prctica que en la teora; pero sta les leg un gran caudal de
experiencias en la navegacin con tiempo borrascoso por costas envueltas en niebla y el
conocimiento de las mareas y de sus tablas y, acaso lo ms importante de todo, la costumbre
de practicar cuidadosos y constantes sondeos de las aguas prximas a la costa, sobre todo si
se hallaban en parajes extraos. Esta era la combinacin de conocimientos prcticos y
tericos de que disponan los hombres que emprendan viajes al oeste de frica y a las islas
del Atlntico y la larga serie de exploraciones que al fin les llevaran a tierras de Amrica y
al extremo Oriente". Fuente: J.H.Parry, poca de los descubrimientos geogrficos,
Ed.Guadarrama, Madrid, 1964, pgs.131-132.

8. El esfuerzo portugus
8.1. El estado y el impulso a la expansin
Gran parte del territorio portugus permaneci durante siglos bajo dominio rabe. Pero, a
diferencia de la vecina Espaa, la reconquista del suelo de Portugal concluy tempranamente
en el siglo XIII (ao 1238). Desde entonces se sucedieron mltiples guerras por el poder entre
distintos candidatos al trono, incluyendo a los pretendientes del reino de Castilla. A fines del
siglo XIV, despus de la batalla de Aljubarrota (1385) en que fueron derrotados los
pretendientes de Castilla, se impuso al frente de los destinos de Portugal la dinasta de la Casa
de Avis con Juan I como rey. ste consolid la unidad poltica, tras doblegar la resistencia de
la nobleza seorial y ciment las bases del Estado monrquico-territorial portugus.
Este pequeo Estado obtena sus mayores ingresos por va de la pesca y la produccin de sal.
Para incrementarlos, el rey Juan I concluy que haba que potenciar la vocacin martima
portuguesa y aprovechar las ventajas de su ubicacin geogrfica. Pero, mientras el comercio
con Oriente y frica estuviera en manos de italianos y rabes, pocas eran las posibilidades de
mejorar la situacin del Estado de Portugal que codiciaba esclavos, oro y malaqueta o falsa
pimienta. Para lograr aquello el rey tuvo que apoyarse en la naciente burguesa local y sus
capitales, que permitiran organizar diversas expediciones nuticas hacia el escasamente
explorado continente africano.
Ms all del mvil netamente econmico, la corona portuguesa tambin contaba entre sus
propsitos el de neutralizar a los berberes de Marruecos, quienes por su cercana constituan
un peligro latente para la estabilidad de este Estado ibrico. Los estrategas de Portugal
planteaban atacar a los rabes por las espaldas, lo cual implicaba circunvalar frica. As,
tambin haba fundamentos geopolticos para emprender la exploracin africana. Esta tarea se
llevara a cabo bajo la conduccin de la monarqua portuguesa, encabezada por la Casa de
Avis, lo cual otorg a todo el proceso expansivo lusitano un marcado sello estatal.
Un primer paso fue la explotacin de los deshabitados archipilagos de Madera y Azores,
localizados y explorados desde la primera mitad del siglo XIV. Lentamente Portugal fue
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poblando e integrando estas islas hasta convertirlas en proveedoras de productos agrcolas

(trigo, vid y caa de azcar) y bases seguras para las expediciones hacia el continente africano
que se iniciaron en las primeras dcadas del siglo XV.
Para estas ltimas empresas, la corona contrat a pilotos como Gonzalo Velho y Alfonso
Beldaya, adiestr capitanes, atrajo a gegrafos y sabios, coste los barcos y vveres y fue
acumulando una importante experiencia que resultara decisiva en las dcadas siguientes. En
esto sobresali especialmente el prncipe Enrique, hijo del rey Juan I, quien fue apodado El
Navegante a raz de su inquietud de favorecer de manera resuelta los viajes de exploracin
8.2. Etapas de la exploracin portuguesa en frica
El ciclo exploratorio patrocinado por la Casa de Avis tuvo sus primeros frutos a partir de la
captura de la fortaleza de Ceuta, hasta entonces en poder de los rabes en el Norte de frica
en 1415
Gracias a ello, Portugal logr crear una base militar en el estrecho de Gibraltar y proteger sus
fronteras de las incursiones rabes y de los piratas; asegur su trfico martimo y protegi a
las galeras italianas en su ruta a Flandes; y, por ltimo, consigui un valioso punto de apoyo
para el eventual dominio de las rutas comerciales que cruzaban el desierto del Sahara.
La primera etapa de la exploracin africana, que se extendi entre la toma de Ceuta y el paso
del Cabo Bojador en 1434, fue de avances muy lentos. La inexperiencia en un mar atrevido
con vientos y corrientes marinas desconocidas y costas desrticas, conspir en contra de una
mayor rapidez. La gran leccin de estos aos fue el conocimiento de los vientos alisios, que
obligaban a los capitanes a alejarse de la costa y practicar la navegacin de altura. Por otra
parte, haba que vencer miedos y viejas supersticiones medievales, que profetizaban que al
cruzar el trpico de Cncer las personas se tornaban negras.
Entre 1434 y 1475 los marinos portugueses recorrieron el golfo de Guinea y las islas de Cabo
Verde. Se efectuaron diversos acercamientos y el reconocimiento de las costas, donde se
penetr por los ros Volta y Nger. Entre los audaces pilotos de esta etapa cabe destacar a
Antonio da Noli y Diogo Gomes, quienes descubrieron algunas islas del archipilago de Cabo
Verde, y a Pero de Sintra, quien borde Sierra Leona, Costa de Marfil y Costa de Oro.
Asimismo, se establecieron las primeras factoras comerciales para explotar la pimienta
africana o malaqueta e intercambiar con los nativos oro, marfil y esclavos por objetos de
escaso valor para los europeos. Este perodo culmin con la localizacin de la costa de Gabn
y el paso del ecuador que se debi a Lopo Goncalves.
Tras unos cuantos aos de inactividad, debidos a la muerte del rey Juan I y a una guerra con
Espaa por la posesin de las islas Canarias y la sucesin al trono, en 1482 Portugal reanud
la exploracin bajo el reinado de Juan II. Ese mismo ao, en la costa de Sama, cerca del ro
Nger, se erigi la fortaleza de San Jorge da Mina para proteger el comercio de oro, controlar
al poderoso Imperio del Congo y apoderarse de la trata de esclavos. A su vez, fruto de los
reconocimientos realizados hasta entonces, se form una idea ms real de las dimensiones de
frica y se empezaron a enviar expediciones de cinco o seis carabelas, mejor pertrechadas
para viajes tan largos. El objetivo era alcanzar el punto ms meridional y poder dar la vuelta
al continente para acceder a las codiciadas Indias Orientales y sus especias. Para lograrlo, al
cruzar el ecuador los marinos deban realizar un giro hacia el oeste y as captar los vientos del
hemisferio sur. En esta "volta", conocida como el gran ocho ocenico, algunas carabelas se
alejaban demasiado, lo cual permiti a los sbditos de Portugal arribar a las costas de Brasil.
Guiados por hombres como Alfonso de Paiva, Pero da Covilha, Diogo Cao y Bartolom Das,
los portugueses consiguieron su objetivo y en 1487 llegaron al cabo de Buena Esperanza en el
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extremo sur africano. Ese ao, Das dio la vuelta al sur de frica y comprob que haba que
continuar hacia el norte para llegar a la India. Regres con esa noticia para que nueve aos
despus Vasco da Gama zarpara de Lisboa con la finalidad de llegar a la India por mar.

9. Rutas a las indias y a la tierra de las especies

Bajo el reinado de Manuel I (1495 en adelante), Portugal alcanz su mximo esplendor.
Siguiendo la ruta abierta por Bartolom Das, Vasco da Gama arrib a la India en 1499,
donde se encontr con la enconada resistencia de los comerciantes musulmanes establecidos
en Calicut. Ello le impidi fundar una factora para conseguir especias e incluso se vio
obligado a negociar su salida para poder regresar con vida a Portugal. No obstante, este viaje
de Vasco da Gama abri la ruta a la India a los portugueses y all radica su importancia
histrica.
Con el objeto de imponer la presencia lusitana en la India e instalar un puesto comercial, en el
ao de 1500 fue enviada una expedicin al mando de Pedro lvares Cabral. Tras la
accidental llegada a las costas del Brasil y la prdida de cuatro barcos en alta mar, lvares
Cabral consigui su propsito de arribar a Calicut. Enfrentado a la hostilidad de los
musulmanes, tuvo que desviarse hasta Cochin, donde realiz buenos negocios y obtuvo
permiso para erigir una factora. La paz fue efmera y pronto los portugueses fueron
masacrados en este lugar.
Para vengar la afrenta, en 1502 el rey dispuso el envo de una flota poderosa y bien armada, al
mando del Almirante Vasco da Gama, compuesta por 14 barcos y equipada para hacer una
demostracin de fuerza. Mientras se diriga a Calicut, Gama fund varios enclaves en la
actual Mozambique en la costa este de frica. Enseguida avanz hacia la India y bombarde
Calicut, obteniendo la primera victoria naval sobre la flota de los rabes de Malabar. Regres
a Lisboa en 1503 con un valioso cargamento de especias.
En 1505, el rey nombr a Francisco de Almeida en calidad de primer gobernador general de la
futura India portuguesa. A partir de entonces, las fuerzas lusitanas propinaron varias derrotas
a los rabes, destacando la completa destruccin de la flota musulmana frente a la isla de Diu.
Bajo el liderazgo del sucesor de Almeida, Alfonso de Alburquerque, Portugal logr
estructurar un poderoso imperio martimo en el Ocano ndico, aunque sin pretensiones de
colonizar el interior. En efecto, entre 1507 y 1515, ao de su muerte, Alburquerque conquist
la isla de Ormuz en el golfo Prsico, el distrito indio de Goa, Malabar, Ceiln (hoy Sri Lanka),
el archipilago de la Sonda, la pennsula de Malaca (actual Malasia) y las Molucas
(Indonesia). Asimismo, durante este perodo los portugueses abrieron el comercio con China
y establecieron relaciones con Etiopa.
Portugal mantendra inclume sus colonias ultramarinas en Asia hasta la aparicin de
potencias rivales como Holanda e Inglaterra en las postrimeras del siglo XVI. Sin embargo,
recin en 1974 Portugal reconoci la soberana de la India sobre todas sus antiguas
posesiones.

10. La Espaa de los reyes catlicos

Luego de la expulsin a los moros en enero de 1492 y despus de varios aos de devenires
polticos los Reyes Catlicos son los que sientan el estado monrquico-territorial.
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Con la colaboracin directa del Papado y la temible Inquisicin, los Reyes impusieron la
unidad en torno a la fe catlica, inaugurando un perodo de intolerancia religiosa cuya mejor
expresin fue la expulsin de los judos en el mismo ao de 1492.
Si bien el reinado de Fernando e Isabel termin con la rivalidad entre Castilla y Aragn y trajo
la paz a la pennsula, no se unific a Espaa bajo una sola corona. Efectivamente, tal como
seala el historiador espaol Joseph Prez, "se ha dicho que los Reyes Catlicos fundaron la
unidad nacional en Espaa. Es un error que conviene desterrar. Lo que se inicia en 1474, con
la subida de Isabel al trono de Castilla, y en 1479, con el advenimiento de Fernando al trono
de Aragn, es una mera unin personal. Las dos coronas siguen siendo independientes, a
pesar de estar reunidas en la persona de sus respectivos soberanos. Las conquistas comunes
pasan a integrar una u otra de las coronas; Granada, las Indias, Navarra, forman parte de la
corona de Castilla; Npoles, de la corona de Aragn. Buena prueba de aquella situacin es
lo que acontece despus de la muerte de Isabel, en 1504. Don Fernando, entonces, no es ms
que rey de Aragn y solo circunstancias particulares... le permitieron seguir en la
gobernacin de Castilla como simple regente y no como rey. Hay que esperar el
advenimiento de Carlos I, heredero de las coronas de Castilla y Aragn a la vez, para que los
dos grupos de territorio queden bajo la autoridad de un soberano nico, lo cual no implica ni
mucho menos la unidad nacional".
10.1. La poltica exterior
A diferencia del vecino reino de Portugal, Espaa careci durante la poca de los Reyes
Catlicos de una poltica de expansin ultramarina atlntica, a pesar de su ventajosa
ubicacin geogrfica. Ello se debi fundamentalmente al hecho que Fernando de Aragn
representaba a un reino que a partir del siglo XIII miraba hacia el mediterrneo occidental y,
en especial, hacia el reino de Npoles, adems de las islas Baleares y Cerdea. El motivo de
esta atraccin era la riqueza del mundo italiano, su banca y ciudades y el dominio de las
rutas comerciales del trigo y las especias.
La expansin del reino de Aragn y Catalua por el Mediterrneo alcanz su punto mximo
cuando, en 1504, se incorpor Npoles al territorio aragons. A raz de esto, puertos como
Barcelona y Valencia se transformaron en prsperos centros de intercambio y grandes
constructores de barcos. Esta vocacin mediterrnea implic, asimismo, que los fondos de la
corona se destinaran a empresas militares que se llevaban a cabo en torno a dicho mar para
dominar el territorio italiano y mantener a raya el podero turco que creca en frica del
Norte. Por lo tanto, en la poca de los Reyes Catlicos no haba dinero para costear
expediciones exploratorias en el Atlntico. Salvo el control de las islas Canarias, Espaa no se
interes en incursionar por el vasto Ocano y dej el camino abierto a los portugueses.
Una vez finalizada la guerra que enfrent a Castilla con Portugal (1479), la poltica de los
Reyes Catlicos tendi a la manutencin de buenas relaciones con su vecino. Hubo una serie
de uniones matrimoniales y tratados para preservar la paz. Dada la rivalidad entre Espaa y
Francia por la posesin de territorios del Roselln, Italia y Navarra no era conveniente
enemistarse con Portugal, pues habra significado tensin en prcticamente todas las fronteras
espaolas.
Un tercer aspecto de la poltica exterior de los Reyes Catlicos tuvo que ver con la expansin
americana. En un principio esta no constituy una prioridad para los monarcas, preocupados
antes que nada de mantener relaciones amistosas con Portugal, reino que hasta entonces
encabezaba el proceso de expansin europea. De hecho, entre las clusulas que contemplaba
el tratado de Alcacovas-Toledo, firmado en 1479 entre ambas coronas, figuraba la
prohibicin de realizar exploraciones al sur de las Islas Canarias por parte de Espaa. En
efecto, tras varios aos de tramitacin y dos informes de consejeros de los monarcas que
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rechazaron el proyecto colombino de llegar a la India por el occidente, los Reyes Catlicos
resolvieron respaldar al navegante genovs. En abril de 1492 firmaron un contrato con
Cristbal Coln, denominado Capitulaciones de Santa Fe, mediante el cual se le otorgaron
una serie de concesiones y ttulos sobre los territorios que eventualmente se descubriesen. De
esta manera, Espaa se involucr en la aventura de la expansin ultramarina; aventura que se
inici despus del regreso de Coln de su clebre primer viaje y que permitira emprender la
exploracin y explotacin del "Nuevo Mundo", como fue bautizado el continente americano.
Ahora bien, los descubrimientos portugueses en frica y Asia realizados a partir de la
segunda mitad del siglo XV, constituyeron una escuela de aprendizaje en las artes de la
navegacin para muchos capitanes y hombres de mar. Entre quienes navegaron bajo los
auspicios de la Casa de Avis destacaron Cristbal Coln, Amrico Vespucio y Hernando
de Magallanes, todos los cuales con el tiempo llegaran a prestar sus servicios a la corona
espaola. Pero qu motiv a los Reyes Catlicos a contratar a estos marinos en medio de
conflictos blicos contra los moros y en Italia? La respuesta nos revela la importancia que en
determinado momento puede alcanzar un personaje en la historia, pues de no ser por el tesn
y la perseverancia de don Cristbal Coln, difcilmente los espaoles se habran incorporado
de la manera que lo hicieron al proceso expansivo y accedido al continente americano.
Los barcos iban armados de caones desde el siglo XIV. Algunos buques ingleses, que
derrotaron a la Armada Invencible en Espaa (1588), llevaban cincuenta y cinco. A mediados
del siglo XVIII abundaban los de cien caones. En el XVII se tenda a construir buques del
tipo fragata, que introdujo un gran cambio en el diseo del casco. Era una nave rpida de proa
baja y con estructuras en la popa; casi todos sus caones estaban en la cubierta principal. La
primera de su clase, la Constant Warwick, se bot en 1647.
El trfico ocenico creci en los siglos XVII y XVIII, cuando los ingleses, portugueses y
holandeses intensificaron la bsqueda de productos orientales. Las naciones europeas crearon
compaas comerciales rivales. La ms famosa fue la Compaa Inglesa de las Indias
Orientales, fundada en 1600. Los barcos de carga solan ser ms anchos y lentos que los de
guerra, e iban menos armados. Al incrementarse el comercio con Oriente, se necesitaron
naves ms rpidas para el transporte de t, especias, caf, etc.
Las que cumplan las travesas de la India, China y archipilagos vecinos en menos tiempo
rendan ricos beneficios a sus propietarios. A principios del siglo XIX, el clper, de lneas
suaves y aerodinmicas, empez a remplazar a los buques que comerciaban con Oriente.

11. El t llega a occidente

El comercio con Oriente haba estado siempre centrado en Venecia. A esta ciudad llegaban
los exticos tesoros orientales, bsicamente seda, tintes y especias, para ser canjeadas por
mercancas europeas. En algn momento debi tambin comenzar a llegar el t, pues en el
ao 1599 el veneciano Giambattista Ramussio publicaba un libro en el que se mencionaban
las virtudes curativas del t.
Cuando el portugus Vasco de Gama logr hacer realidad el antiguo sueo de llegar a China
por mar, se estableci una relacin comercial con China con base en Macao. Los espaoles,
holandeses e ingleses se fueron incorporando a esta nueva ruta comercial, siendo recibidos
siempre con gran frialdad por parte de las autoridades chinas.
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En 1595, un navegante holands llamado Jan Hugo van LinSchooten public un relato de sus
viajes a Japn, en los que detallaba la ceremonia japonesa del t. En gran parte a consecuencia
de este relato, los holandeses establecieron una base comercial en la isla de Java y en 1606 la
Compaa Holandesa de las Indias Orientales traa a Europa el primer cargamento importante
de t, siendo desde entonces una de las principales mercancas transportadas por las naves
procedentes de China.
Hacia 1630, la alta sociedad de Londres, msterdam y Pars se haba aficionado por completo
al t. Con la reduccin de los precios generada por el cada vez ms abundante transporte
martimo, en las siguientes dcadas el t fue conquistando prcticamente todos los pases
europeos
En 1657 el caf Garraway de Londres, se converta en el primer establecimiento pblico
occidental en el que se serva t. Con el tiempo esta infusin se habra de convertir no slo en
una bebida absolutamente indispensable, sino tambin en una parte vital de la cultura y de la
vida en las islas britnicas.
Pero fueron los holandeses de la Compaa de las Indias quienes, en 1610, comenzaron a
importar el t a Europa.
En un principio, todo el t consumido en Inglaterra era suministrado por los holandeses, pero
al ascender geomtricamente la demanda, los ingleses se decidieron finalmente a importarlos
ellos mismos. As con la aprobacin de la reina Isabel, se cre la Compaa de las Indias
Orientales, como respuesta a los elevados precios fijados por los holandeses a ciertas
mercancas. Sus barcos, fuertemente armados para defenderse de los piratas, comenzaron a
surcar los mares del Sur, trayendo de China cantidades de t cada vez mayores. A pesar de
que el viaje duraba todo un ao y de que gran cantidad de barcos no llegaban a su destino, el
podero que la Compaa lleg a alcanzar fue enorme, monopolizando durante ms de 150
aos todo el comercio ingls con la China.
Con el tiempo, los ingleses se dieron cuenta de que su comercio con China les resultaba
altamente deficitario. Las importaciones de seda, porcelana y t, excedan con mucho a sus
exportaciones de lana, especias y algunos otros productos menores. La diferencia entre ambas
representaba grandes sumas de dinero, que deban ser pagadas en monedas de oro y plata. Por
ello, en 1773 iniciaron un plan para aficionar a los chinos al opio hind -por entonces la India
ya estaba bajo dominio ingls-.
El xito del plan fue inmediato. Muy pronto la adiccin al opio desequilibr la balanza en
sentido contrario y los cofres del tesoro chino comenzaron a vaciarse rpidamente. A causa de
ello y para detener los estragos que el opio causaba entre su gente, en 1800 el emperador
prohibi totalmente su comercio. Pero los ingleses hicieron caso omiso de la prohibicin. En
1839 las autoridades chinas confiscaron veinte mil cajas de opio en el puerto de Cantn. En
respuesta los ingleses atacaron a los chinos iniciando as la primera de las cuatro guerras del
opio. Al finalizar cada una de ella, los chinos fueron obligados a pagar fuertes
indemnizaciones y a firmar un armisticio cada vez ms desfavorable. Por otra parte, los
aranceles fueron drsticamente reducidos, el comercio se realiz desde entonces en
numerosos puertos y los ingleses se concedieron el derecho de viajar libremente por territorio
chino. Pero las desgracias para los chinos no terminaron ah. En el horizonte se perfilaba ya lo
que pronto acabara con su monopolio de muchos siglos sobre el comercio del t: las
plantaciones de la India.
En 1838 un pequeo cargamento de t de Asma (India) fue embarcado a bordo del Calcuta
rumbo a Londres. A su llegada fue vendido en la Casa de La India, provocando los elogios
ms entusiastas por parte de los expertos. El gran negocio del t hind haba comenzado.
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Los lugares donde ms rpidamente prosperaron las plantaciones fueron las zonas de Assam y
Darjeeling en el Norte y las montaas de Nilgiri en el Sur. Tambin en la isla de Ceiln (hoy
Sri Lanka), que haba sido una gran productora de caf hasta el ao 1869, fecha en que una
plaga destruy completamente las cosechas. Entonces los agricultores ceilaneses decidieron
optar definitivamente por el t. En la actualidad es el tercer pas del mundo en cuanto a
volumen de t producido..

12. La llegada del clipper

Con el descubrimiento de oro en California en 1848 y en Australia en 1851 el mundo, por lo
menos en occidente donde se inauguraba la era de la maquina, tena necesidad de otros
navos. La velocidad pasar a ser un factor importante los navos que se usaban en el
transporte desde la China a Europa llevaban mucho tiempo. El navo que ganase en la corrida
de retorno a su pas trayendo la carga de las indias conquistara un opulento premio
representado por un mercado ansioso para comprar y tal vez fuesen distribuidas
bonificaciones a todos sus tripulantes por lo felices nuevos dueos de las mercaderas. Se
hicieron necesarios navos de grandes velmenes que tuviesen lneas finas y palos bien altos,
capaces de ahorrar tiempo en sus travesas.
Los constructores norteamericanos venan trabajando en un proyecto que ira a caracterizar un
nuevo y audaz navo: el clper. Varios motivos se conjugaban para que todos deseasen navos
ms veloces:
Huir de los barcos de guerra europeos que esperaban a sus presas; practicar el contrabando o
el corso; dedicarse al trfico de esclavos y el transporte desde zonas lejanas. Los constructores
navales de la Baha de Chesapeake, de modo especial, realizaron experiencias con navos de
fcil maniobra, rpidos y pequeos. En breve pudieron crear un tipo de barco que se conoci
como barco piloto de Virginia o modelo de Virginia. Con algunos retoques se convirti a
partir de 1820 en el famoso clper de Baltimore. (La palabra clper de origen norteamericano
parece derivar de clip que significa velocidad).
Esa denominacin fue la primera vez aplicada a una embarcacin de 1825.
Una caracterstica fundamental de ese tipo de navo era un casco en que todo seria sacrificado
en provecho de la velocidad. Los clperes eran ms livianos que robustos. Tenan gran
estabilidad para ser armados una profusin de velas, pero disponan de espacio limitado para
la carga.
Esos atributos se tornaban evidentes en sus lneas revolucionarias: una fuerte inclinacin de
proa a popa, lo que daba un mayor calado a popa; forma de V; reducido borde libre; un
pronunciado ngulo de popa en relacin a los palos (maestros) que se tornaban elementos
caractersticos de esa clase de navos.
La era de los clperes estaba destinada a ser extremadamente breve en la larga historia de los
navos a vela. Se inici a partir de 1840, en el caso de los clperes norteamericanos y un poco
mas tarde en cuanto a los ingleses que trasportaban mercaderas desde Australia. Los
norteamericanos empezaron a declinar despus de 1860, algunos aos despus del trmino de
la guerra de secesin, La espiga de Oro, ferrocarril transcontinental, sell definitivamente la
suerte de los clperes. Los clperes ingleses resistiran un poco ms. Pero alrededor de 1875
tambin ya estaban liquidados siendo transferidos para el transporte de guano de Amrica del
sur. Tambin fueron puestos a cargar carbn desde las indias occidentales; carbn que sera
quemado por los barcos a vapor que los estaban expulsando.
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Eran los navos ms veloces surgidos hasta entonces. Los clperes de la flota llamada la
Corrida de Oro en California muchas veces doblaban el Cabo de Hornos procedentes de
Nueva York rumbo a San Francisco haciendo el recorrido en menos de 100 das. Muchas
veces los navos registraban en sus diarios de abordo velocidades de 19 a 21 nudos, siendo
suficientemente veloces para dejar a la retaguardia a la mayor parte de los yates de corrida de
menor porte que veleaban en el Atlntico.
Esta clase de navo era excesivamente especializado, lo que fue fatal para l. Eso explica su
brillante pero breve carrera. Transportaba un volumen de carga relativamente reducido. Para
que fuera ms veloz tena que ser impelido para adelante. Y hacerlo da y noche exiga una
gran tripulacin. Adems tena tendencia a perder velas y vergas, y su casco de construccin
frgil estaba permanentemente sometido a grandes tensiones. Cuando desaparecieron las
urgentes presiones histricas que los hicieron surgir los das del clper estaban contados.
Cost mucho y dur poco.
Nada podra sobrevivir gran cosa en materia de navos a vela que pudiese tener aplicacin
prctica. Desde 1850 Gran Bretaa dejar de construir barcos de guerra impelidas a vela. El
vapor ya se haba insinuado. A partir de 1860 los veleros que posean mquinas auxiliares a
vapor comenzaron a desaparecer siendo sustituidos por navos a vapor dotados de velas
auxiliares.
Algunos constructores lanzaron al mar un excelente velero destinado al comercio con oriente
que dispona de un amplio espacio para carga, siendo capas de desenvolver una velocidad
apenas moderada, armado de suficiente velamen que le permitiese ser bien gobernado. Esa
nave represent verdaderamente el fin de los navos a vela.
Durante muchos aos la navegacin de cabotaje, especialmente a lo largo de la costa atlntica
fue realizada por naves de carga. Eran embarcaciones de dos palos o ms, dotadas de velas
que se extendan de proa a popa, eran fciles de maniobras y muy seguras aunque bastante
lentas. Su principal virtud consista en poseer un sistema simplificado de velas que podan ser
manejadas por tripulaciones mucho menores que las de los complejos navos armados con
velas redondas
Tambin esas embarcaciones tuvieron su perodo de especializacin y gigantismo. Crecieron
pasando de barcos de dos y tres palos a navos de cuatro, cinco y seis palos. Hasta un
monstruo de siete palos, el Thomas W. Lawson, fue construido en 1902. Tambin un reducido
nmero de naves armadas de velas redondas estaban siendo fabricadas con casco y palos de
hierro

13. El buque a vapor y acero

Hacia fines de siglo XVIII el inventor escocs James Watt domin la energa del vapor de
agua. Fue el francs Claude- Franoise Jouffroy d'Abbans el primero en aplicar la mquina de
vapor a un buque consiguiendo que en 1780 un buque de ruedas de 46 metros de eslora
navegara por el ro Sane. James Rumsey emple en Estados Unidos, una bomba de vapor
para impulsar un barco en el ro Potomac (1787). Ms o menos por entonces, John Fitch
construa naves con ruedas de paletas movidas por vapor. Una transport pasajeros por el ro
Delaware, entre Filadelfia y Trenton. Otro precursor fue el ingeniero escocs William
Symington. Uno de sus vapores remolc gabarras, en 1802, en el ro Clyde (Escocia). Pero
fue el norteamericano Robert Fulton quien le dio a la idea el impulso definitivo al botar en
1807 el Clermont, la primera autntica nave de vapor y ruedas que naveg por el ro Hudson
inaugurando una lnea regular entre Nueva York y Albany (240 km) en treinta y dos horas. Se
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acababa de dar el paso ms trascendental de toda la historia de la navegacin. Ni siquiera la

introduccin de la propulsin nuclear ha tenido hasta hoy unos efectos tan grandiosos en la
historia naval.
En 1819, el vapor de ruedas Savannah cruz el Atlntico, pero an quedaba mucho camino
por recorrer. Los marinos no vean con buenos ojos aquellas enormes, sucias y ruidosas
mquinas que movan las enormes ruedas de palas adosadas a los costados de las naves. Y
aducan, con razn, que las ruedas eran demasiado vulnerables al fuego enemigo, las
mquinas poco fiables y el vapor una hereja que atentaba contra las tradiciones del mar.
A partir de 1840, las principales marinas del mundo introdujeron en sus escuadras algunas
naves a vapor con la misin de auxiliar a las naves mayores. Fue en Francia donde se
desarrollaron los estudios que desembocaron en el inicio de la revolucin naval que
desencadenara por dos veces un hombre genial: Charles Dupuy de Lme.
A mediados de la dcada, el capitn de navo francs Labrousse realiz un revolucionario
informe en el que peda que se construyera una nave de batalla dotada de una mquina de
1.000 HP que moviese una hlice, nuevo invento mucho ms seguro militarmente que las
ruedas de palas. Tal nave deba tener un casco ms afinado que un navo de lnea tradicional
para poder alcanzar una buena velocidad. Dupuy de Lme, ingeniero naval nacido en 1816,
enviado por el gobierno francs a Gran Bretaa para estudiar las tcnicas de fabricacin
navales, y que acababa de construir las dos primeras naves francesas con casco de hierro,
acogi la propuesta con entusiasmo dise un gran buque de lnea con un motor de 900 HP
capaz de hacerle navegar a 11 nudos y armado con 100 caones. Su propuesta fue considerada
una utopa estpida y el comit naval rechaz el proyecto, pero las presiones de sus
protectores consiguieron que la quilla de la nave fuera puesta el 7 de febrero de 1848, botado
el 15 de mayor de 1850 y alistado en julio de 1852. Tena 71,76 m de eslora, 17 m de manga,
la obra viva era de 7,8 m y la obra muerta de 5,24 m la nave desplazaba 5.047 toneladas y
estaba armada con 90 caones. El emperador Napolen III fue quien le dio nombre a la nueva
nave en recuerdo de su to: NAPOLEON. En aquel momento, la nave ms poderosa y bella
del mundo.
Inmediatamente Gran Bretaa proyect y bot varios navos a vapor entre los que destacara
el AGAMENNON, de caractersticas similares al NAPOLEON.
La campaa de Crimea (1854-1855) que enfrent a Gran Bretaa y Francia con Rusia
demostr la enorme superioridad de los navos de vapor frente a los de vela y dio el
espaldarazo definitivo a este tipo de propulsin, frente a las encendidas crticas de los
tradicionalistas. En esta campaa, Francia construy las primeras naves acorazadas de la
historia, las tres bateras acorazadas de la clase TONNANTE, apodadas "cajas de jabn",
demostraron la superioridad del buque acorazado con planchas de hierro, destruyendo una por
una las fortificaciones rusas de Kinburn el 17 de octubre de 1855. A pesar de ser cada una de
ellas alcanzada por ms de 60 impactos rusos, tan slo sufrieron daos mnimos con unas
prdidas totales de 2 muertos y 15 heridos.
As fue como, en el corto espacio de siete aos, primero el vapor como medio de propulsin y
luego el metal como eficaz forma de proteccin, demostraron el camino a seguir por las naves
de guerra, camino que, por segunda vez, fue trazado con meridiana clarividencia por Dupuy
de Lme.

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14. Barcos de pasajeros

La gente estuvo, finalmente, dispuesta a aceptar el vapor. A los pocos aos del xito de
Fulton, las nuevas embarcaciones surcaban aguas costeras y los ros de Europa y Estados
Unidos. Gran Bretaa iba al frente de la evolucin. En 1812 el Comet inaugur el servicio de
pasajeros en Europa. En 1818, el Rob Roy inici el recorrido regular entre Dover y Calais. En
los Estados Unidos, los vapores aparecieron en los Grandes Lagos. Los de ruedas agitaron las
aguas del Missouri, Mississippi y Ohio.
Nuevas rutas y marcas: El primer barco de vapor que cruz el Atlntico fue el Savannah, en
1819. Equipado con motor y ruedas laterales, adems de velamen, fue desde Savannah
(Georgia) hasta Liverpool en veintisiete das. La mayor parte de la navegacin la realiz a
vela. En 1825, el buque ingls Enterprisez salv la distancia entre Inglaterra y la India por la
ruta del cabo de Buena Esperanza, en ciento trece das. El vapor se utiliz durante sesenta y
cuatro das y las velas durante treinta y nueve, y diez se emplearon en cargar el carbn. Aos
despus, el mismo barco cruz el ocano ndico y el Mar Rojo, hasta el istmo de Suez, en
cincuenta y cuatro das. Este viaje prob que el camino de Inglaterra a la India se acortaba a
travs del Mediterrneo y del Mar Rojo. Los buques que lo imitaron ganaban un mes de
tiempo, a pesar de que deban transportar sus cargas por tierra entre los dos mares.
15. El primer vapor autntico
Los trasatlnticos anteriores eran, en realidad veleros a los que se haban adicionado motores
de vapor. No pasara mucho tiempo antes de que se construyera un vapor autntico.
La quilla del barco en cuestin, el Great Western vapor de ruedas de paletas de sesenta y seis
metros de eslora, se coloc en Inglaterra a fines de la dcada de 1830. Lo dise el ingeniero
Isambard K. Brunel. En 1838 el Great Western entr en el puerto de Nueva York con ciento
cincuenta y dos pasajeros a los catorce das de haber zarpado de Bristol (Inglaterra). Su
velocidad media fue de ocho nudos.
No haba sido el primer vapor en cruzar el Atlntico. La vspera de su llegada, uno ms
pequeo, el Sirius, haba aparecido en el mismo puerto. Haba zarpado antes que el Grear
Western, y tard dieciocho das en llegar desde Irlanda.

16. Barcos de hierro

El britnico Vulcan, botado en 1818, parece haber sido el primer velero construido con ese
metal. Hubo quejas de sus efectos en la brjula, lo que era cierto, porque el hierro desviaba su
aguja del verdadero norte. La dificultad se super en la dcada de 1830 cuando los navegantes
idearon la forma de corregir el error del comps.
El primer vapor del mismo material fue el Aaron Manby, botado en 1821. Ms de veinte aos
despus, Brunel dise el Great Britain, de 3618 t, el primero de los basados en un nuevo
invento: la hlice. Brunel es recordado sobre todo por el enorme Grear Eastern. Botado en
1858, durante muchos aos fue el buque ms grande del mundo. Media 210 m de eslora y 24
de manga. Tena ruedas de paletas, hlices y velas. Sus navieros perdieron mucho dinero con
l. Fue desguazado en 1888.
La hlice usada en el Great Britain y el Grear Eastern se debi al ingeniero sueco John
Ericcson. El se propona reemplazar la vieja rueda de paletas. Ericcson, que logr interesar a
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la armada britnica en su invento, se traslad a Estados Unidos, cuya marina de guerra aplic
la hlice a la mayora de sus nuevos barcos. Las embarcaciones mercantes del mundo entero
comenzaron a usarla. As se avanz mucho en el desarrollo de la tcnica nutica y de la
navegacin en general.

17. El acero y la turbina

El acero, ms fuerte, resistente y elstico que el hierro, empez a usarse en la construccin de
barcos en las dcadas de 1870 y 1880. Antes del fin del siglo, se introdujeron
perfeccionamientos. Los grandes trasatlnticos posean dos hlices, movida cada una por un
motor propio. Se eliminaron los mstiles y las velas auxiliares, y las mquinas de vapor de
mbolo cedieron el paso a las turbinas. stas funcionan segn el principio del molino de
viento. As como el aire empuja las aspas y hace que la muela gire, as el vapor acta
directamente sobre las aletas de la turbina. Dichas aletas estn fijas a un eje, el cual gira. Se
utiliza su movimiento directamente para voltear la hlice, o para alimentar una dinamo que
produce una corriente elctrica con que se moviliza el motor de la hlice.
18. Las rutas martimas
La razn del trnsito martimo que se ha desarrollado radica en las crecientes necesidades de
la humanidad, tanto comerciales como tursticas e industriales. Las rutas martimas, para ser
consideradas como tales, requieren tener permanencia, y representan vas por donde fluye una
corriente continua de viajeros y de mercancas, significando un medio de servicio a la
economa.
Las rutas martimas se fueron estableciendo para satisfacer las necesidades crecientes de los
pueblos alejados, para poder intercambiar sus productos elaborados y sus materias primas de
toda clase, ya fueran en materia de alimentacin o en general para todo su desarrollo
econmico.
Las rutas martimas siguieron desarrollndose; las ms antiguas son las que se establecieron
en el Mediterrneo y sirvieron para llevar hasta Grecia los cereales que sta necesitaba para su
alimentacin. Despus se abrieron las que partiendo de este mar cerrado conectaron con las
costas atlnticas. Los cartagineses fueron quiz los primeros en atravesar las "columnas de
Hrcules", el hoy llamado Estrecho de Gibraltar, para comerciar con Iberia.
Una de las primeras y ms clebres de estas rutas martimas fue la que permiti a los
portugueses llegar hasta las Indias, doblando el Cabo de Buena Esperanza. sta se ampli
posteriormente al extenderse a la China y al Japn, en el Extremo Oriente, y fue establecida
como consecuencia de la desaparicin de una ruta terrestre, la llamada "Ruta de las especias".
Posteriormente y movidos por el mismo empeo, otros navegantes, entre ellos Cristbal
Coln y sus seguidores, descubrieron el continente americano. Lgicamente, portugueses y
espaoles trataron de ser los nicos en aprovecharse de sus descubrimientos, y as
establecieron un monopolio para la importacin de las riquezas de sus colonias, y la
exportacin a stas de todo cuanto necesitaban para su desarrollo econmico; para lograrlo
formaron las famosas "Flotas de oro" que partan rumbo a la Amrica Central cada dos aos;
de esta manera trazaron una ruta que se hizo clsica y as el oro y la plata de Mxico y Per
llegaron a Espaa.
A mediados del siglo XVI se haban establecido tres grandes rutas martimas que conectaron
Europa con Amrica: la de las Indias, la de Centroamrica y la de Amrica del Sur. En el
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siglo XVIII se increment el desenvolvimiento de estas rutas y, de manera paralela el de los

puertos que con ello se beneficiaron.
Aument el trfico con las Antillas, sobre todo el del azcar, y se dirigi a Nantes y a
Burdeos.
Un trascendental suceso para el desarrollo de las rutas martimas a nivel mundial fue el
descubrimiento del oro, primero en California en 1848, y luego en Australia en 1851. Esto
trajo el establecimiento de dos nuevas lneas martimas.
Aquellos que llegaban primero a tan alejados parajes eran quienes sacaban mejor provecho de
sus cargamentos. As, los veleros del tipo de los "clippers" hicieron verdaderas competencias
de velocidad. Los astilleros de Nueva York y de Boston botaron los veleros considerados
como los ms hermosos y rpidos de todos los tiempos.
Gracias al oro, el Cabo de Hornos, que antes slo era navegado por algunos bergantines y
fragatas que lograban un trfico de poca importancia entre las jvenes repblicas
sudamericanas de Chile y Argentina, se anim notablemente, debido al intenso intercambio
comercial. Esta actividad dur hasta los primeros aos del siglo XX, pues el descubrimiento
del precioso metal haba provocado el desarrollo en la costa oeste de los Estados Unidos, y los
grandes veleros seguan cargando el trigo y la avena en San Francisco y en los nuevos puertos
del ro Columbia.
Entre Europa y Chile se estableci una ruta martima, merced al descubrimiento del poder
fertilizante de los nitratos o salitre, de los que contaban con inmensos yacimientos las
provincias chilenas del norte.
Al abrirse el Canal de Panam, hecho que coincidi con la progresiva desaparicin de los
veleros, la va por Cabo de Hornos fue cada vez menos frecuentada, volviendo a disminuir su
actividad.
La apertura del Canal de Suez adquiri mayor importancia, sobre todo con la generalizacin
del barco de vapor, ya que la estrechez del Mar Rojo y el rgimen de sus vientos hacan casi
imposible el paso de los veleros de gran tonelaje. Por eso se puede decir que el canal ha
devuelto al Mediterrneo su antigua importancia. Este mar, antes cerrado, se ha convertido en
una activa va comercial y de pasajeros, ya que los puertos existentes en las rutas de los
barcos han permitido acrecentar su progreso y se han convertido en lugares para carga de
combustible.
Una de las ltimas rutas martimas comerciales que se han abierto al trfico, es la de la Baha
de Hudson; el 16 de agosto de 1932, en el muelle de Churchill, de reciente construccin en
aquella baha, amarraba por primera vez un barco, el mercante ingls Pennyworth, que
desembarc 400 toneladas de las ms diversas mercancas: cuchillera, porcelana, mantas,
juguetes, etctera, adems de 1 200 cajas de buen whisky escocs. Estos productos no iban
destinados a los esquimales de esta regin, el propsito era cargarlos en los vagones del nuevo
ferrocarril para en su trayecto distribuirlos en el resto del Canad.
Entre las antiguas rutas martimas rehabilitadas en la actualidad, se encuentra la que une las
costas del Atlntico de Amrica del Norte con las de Amrica del Sur. Durante mucho tiempo,
el incipiente desarrollo de la industria del Brasil y de la Argentina oblig a estos pases a
adquirir los productos manufacturados, especialmente los de la industria pesada, en los
Estados Unidos, a cambio de materias primas. Esta corriente de intercambio comercial se ha
intensificado durante los ltimos aos, gracias a la exportacin, siempre creciente del petrleo
mexicano y venezolano a los estados americanos del Atlntico.
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En la actualidad existe un gran nmero de rutas que unen a los pueblos del planeta y son el
resultado del desarrollo del comercio entre ellos. Este comercio, que por desgracia no siempre
ha sido edificante, debido al espritu de lucro y posesin, es y ser siempre el resultado de la
energa humana, que adems de aumentar riquezas, debe aumentar tambin los
conocimientos, la comprensin y la solidaridad entre los pueblos.

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