ANLISIS DE LA INFLUENCIA DE LA

DISTANCIA ENTRE ASIENTOS DE

VEHCULOS AUTOCARES EN LA
SEGURIDAD Y EL CONFORT
DE SUS OCUPANTES

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ANLISIS DE LA INFLUENCIA DE LA
DISTANCIA ENTRE ASIENTOS DE VEHCULOS
AUTOCARES EN LA SEGURIDAD Y EL CONFORT DE
SUS OCUPANTES

DESARROLLADO POR EL:

INSTITUTO UNIVERSITARIO DE INVESTIGACIN DEL AUTOMVIL
(INSIA-UPM)
PARA LA:
FUNDACIN INSTITUTO TECNOLGICO PARA LA SEGURIDAD
DEL AUTOMVIL (FITSA)

Madrid, Mayo de 2007.

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EQUIPO TCNICO
Luis Martnez Sez, Dr. Ingeniero Industrial.
M Teresa Vicente Corral, Ingeniera Industrial.
Gustavo Fernndez Ferichola, Ingeniero Industrial.
Beatriz Valles Fernndez, Ingeniera Tcnico Industrial.
Antonio Garca lvarez, Ingeniero Industrial.
ngel L. Martn Lpez, Ingeniero Industrial.
Luis Jess Guerra Casanova, Ingeniero Industrial.
Colabora: Javier Cepeda Izquierdo, Becario INSIA-UPM.

Ctra. de Valencia, km 7, CAMPUS SUR DE LA UPM -28031 MADRIDTFNO: 913365300 FAX: 913365302 e-mail: insia.insia@upm.es

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INDICE
1. INTRODUCCION. ...................................................................................................... 1
2. RESUMEN DEL ESTUDIO ERGONMICO. .......................................................... 1
2.1.

Objetivos. ........................................................................................................... 1

2.2.

Antecedentes. ..................................................................................................... 1

2.2.1. Distancia mnima entre asientos. ..................................................................... 1

2.2.2. Parmetros de confort en los asientos de autocar. ........................................... 2
2.2.3. Poblacin del estudio. ...................................................................................... 3
2.2.4. Limitaciones del estudio. ................................................................................. 3
2.3.

Metodologa para el anlisis ergonmico de confort. ........................................ 3

2.3.1. Evaluacin paramtrica a partir de modelos CAD........................................... 5

2.4.

Conclusiones. ..................................................................................................... 7

3. RESUMEN ESTUDIO DE SEGURIDAD.................................................................. 9

3.5.

Descripcin de los ensayos................................................................................. 9

3.6.

Procesado y resultados. .................................................................................... 12

3.7.

Anlisis............................................................................................................. 14

3.8.

Conclusiones. ................................................................................................... 16

3.8.1. Conclusiones deL anlisis de la influencia de la distancia entre asientos. .... 16

3.8.2. Conclusiones del anlisis de la influencia del tipo de sistema de retencin. . 19
3.8.3. Conclusiones del anlisis de la influencia del fabricante de butacas en los
resultados del estudio. ........................................................................................... 19
3.8.4. Recomendaciones para la mejora del ECE R80............................................. 20

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1. INTRODUCCION.
El estudio tiene como objetivo fundamental analizar la influencia de la distancia
entre asientos en autocares desde un doble aspecto: Seguridad y Ergonoma, con el fin
de extraer conclusiones que permitan asesorar tcnicamente a la Administracin
Espaola en relacin con las prescripciones tcnicas existentes en la Reglamentacin.
La necesidad de estudio ha sido identificada por ASCABUS, Asociacin Espaola de
Carroceros de Autobuses, ya que la tendencia al incremento de peso de los autocares,
bien sea por las propias funciones incluidas, bien por motivos de reglamentacin
(modificacin del Reglamento 66 con una estructura resistente de mayor peso), plantea
problemas acuciantes en el peso mximo de los vehculos. Es posible reducir el PMA
mediante la disminucin del nmero de plazas, incrementando la distancia entre
asientos. Ante esta alternativa, es necesario comprobar que dicho incremento de la
distancia no afecta a la seguridad y a la par estudiar si es posible definir una distancia
ptima que maximice la seguridad y el confort de los pasajeros.
Para ello, se estudiar la ergonoma y la seguridad ante impacto frontal de distintos
pasos entre asientos y configuraciones de respaldos y cinturones de seguridad. Se
utilizarn en el estudio, modelos de simulacin (ergonoma) y ensayos con maniques de
impacto instrumentados (seguridad).

2. RESUMEN DEL ESTUDIO ERGONMICO.

2.1. OBJETIVOS.
El anlisis ergonmico que se ha realizado en este estudio tiene como objetivo
determinar la distancia mnima longitudinal entre dos filas de asientos orientados en el
sentido de marcha, que garantice mediante criterios ergonmicos el confort de sus
ocupantes para un rango amplio de la poblacin.
2.2. ANTECEDENTES.
2.2.1.

DISTANCIA MNIMA ENTRE ASIENTOS.

Dentro de la normativa existente, se han encontrado las siguientes referencias a

distancia longitudinal entre asientos de vehculos autocares:
La Directiva 2001/85/CE establece una distancia mnima entre dos asientos
consecutivos orientados en el mismo sentido. Esta distancia est establecida con la
medida horizontal definida en el plano longitudinal del vehculo, entre la cara delantera
del respaldo de un asiento y la cara trasera del respaldo del asiento que le precede, a una
altura comprendida entre el nivel de la cara superior del cojn y 620 mm por encima del
piso. Denominaremos Distancia H a esta cota que refleja el espacio real disponible
para el pasajero. La distancia mnima marcada en la Directiva depende de la clase de
vehculo:
-

En vehculos Clases I, A y B 650 mm (autobuses y M2).

En vehculos Clase II y III 680 mm (interurbanos y autocares).

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Distancia
Dist. mnima1

Figura 1. Distancia entre asientos (izquierda). Paso entre asientos (derecha).

El Reglamento 80 Directiva 74/60/CEE que verifica los requisitos de seguridad de

los asientos y sus anclajes en vehculos de categora M3, Clases II y III, establece la
opcin de realizar unos ensayos dinmicos en catapulta colocando dos filas de asientos
a una distancia entre dos puntos consecutivos, que denominaremos Distancia 1 o
paso entre asientos. En la citada reglamentacin est fijada para ensayo en 750 mm, si
el fabricante no solicita una distancia diferente.
La diferencia entre ambas medidas (distancia H y distancia 1) corresponde ms o
menos al ancho de un respaldo estndar, pero no es directamente equiparable para todos
los asientos.
2.2.2.

PARMETROS DE CONFORT EN LOS ASIENTOS DE AUTOCAR.

Los parmetros de los asientos que influyen en las posturas y por tanto en el confort
de los pasajeros son:
-

Dimensiones y ngulo del respaldo.

ngulo de asiento o inclinacin.

Brazos, apoya brazos.

Altura, fondo, ancho y superficie del asiento.

- Punto de referencia R o H. Obtenido en funcin de la forma, configuracin y

resto de dimensiones. La altura del asiento (y del punto R o H) debe ser cercana a la
altura del poplteo (distancia vertical desde el piso al ngulo poplteo donde el tendn
del bceps femoral se inserta en la pierna baja), pues una altura mayor presiona los
muslos disminuyendo la circulacin y produciendo un efecto de agujas en muslos,
hinchazn de pies e incomodidad. La altura mxima se debe disear para un percentil
5% femenino. A mayor altura, mayor presin y a menor altura o mayores dimensiones
del usuario este tiende a inclinarse hacia delante requiriendo mayor espacio para las
piernas. Este resulta un factor fundamental por lo tanto en el anlisis de claridad y
postura a realizar.
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2.2.3.

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Espacio para las piernas. El espacio frontal es el factor a analizar en el estudio.

POBLACIN DEL ESTUDIO.

Para realizar el estudio de confort se han utilizado los percentiles (porcentajes de

poblacin en funcin de la dimensin corporal) correspondientes a la poblacin
Europea.
Si bien los requisitos de seguridad para asientos, sus anclajes y anclajes de cinturn
de seguridad se verifican para un 50% masculino, se ha extendido la poblacin de
anlisis de confort incluyendo los grupos 5% femenino y 95% masculino.

Figura 2. Percentiles utilizados: 95% masculino, 50% masculino y 5% femenino.

2.2.4.

LIMITACIONES DEL ESTUDIO.

Como limitaciones del estudio se han establecido la claridad (distancia mnima a un

objeto) y la postura (relacin entre la dimensin corporal del usuario y el espacio).
Para establecer la distancia mnima recomendada, la limitacin de claridad la
establece el percentil 95% masculino, pero hay que tener en cuenta que no existe
limitacin postural para los otros percentiles que pudiese establecer una distancia
diferente de la del anlisis para el percentil 95% masculino, por lo que se emplean los
tres percentiles indicados para el anlisis de postura, el 95% para la claridad y se
verificar esta ltima para los otros percentiles en el anlisis ergonmico de confort.
2.3. METODOLOGA PARA EL ANLISIS ERGONMICO DE CONFORT.
Se determinar la postura de confort de cada percentil sobre un asiento de autocar a
travs de las recomendaciones halladas en la bibliografa y mediante ensayos con
voluntarios sobre un asiento concreto seleccionado. Tambin se obtendrn para estos
voluntarios las distancias mnimas entre butacas en el mdulo de ensayo, as como el
mximo ngulo de inclinacin del respaldo delantero hasta obtener contacto. Estos
parmetros medidos en el laboratorio se utilizarn para verificar el anlisis realizado con
el software de ergonoma.
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Bibliografa: Algunos datos para confort en

automvil y conductores de autocares o
camiones. Carencia de datos en asiento de
pasajero de autocar

Creacin de mdulo de ensayos: seleccin

de asientos y fijacin en estructura de autocar.

Seleccin de voluntarios (9 en total, 3 por grupo de percentil seleccionado) y medidas

antropomtricas

Situacin de cada pasajero en la butaca

durante al menos 15 min y medidas del mismo
en la posicin de confort

Acercamiento de butaca delantera y medida

de la Distancia 1 o Paso hasta que se produce
contacto. Medida de la inclinacin mxima del
respaldo del asiento delantero

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GRUPO 1

GRUPO 2

GRUPO 3

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Voluntario 1
Voluntario 2
Voluntario 3
Voluntario 4
Voluntario 5
Voluntario 6
Voluntario 7
Voluntario 8
Voluntario 9

Tibiapie
A
91
109
88
85
83
118
102
70
91

fmurtibia
B
87
111
91
92
85
127
122
84
104

espaldafmur
C
105
113
113
114
115
120
137
122
126

Espaldacuello
D
149
162
154
159
170
154
159
167
160

Espaldavertical
D
20
20
20
18
25
20
26
18
23

ngulos de confort obtenidos con los voluntarios.

2.3.1.

EVALUACIN PARAMTRICA A PARTIR DE MODELOS CAD.

Ajuste de las posturas de confort encontradas (2 tipos) a los percentiles exactos
en la butaca de ensayo (ejemplo: 95% masculino).
Posicin 1: contacto en tibia

Posicin 2: contacto en rodilla

95%
MASCULINO

Figura 3. Diferentes posturas encontradas.

Ajuste de las posturas de confort dentro del rango de variacin de altura de

butacas existentes en el mercado (situacin punto R: altura mxima, mnima y de
ensayo). Para poder estimar una distancia valida que pueda ampliarse a una mayor
gama de asientos, se ha realizado un estudio entre 25 butacas del mercado con la
intencin de determinar las dimensiones ms habituales y poder realizar el estudio
sobre unas cotas frontera. Para la generacin de las butacas frontera (altura
mxima y altura mnima) se ha mantenido la forma de la butaca del ensayo
(medida con exactitud), sin tener en cuenta los posibles conformados de respaldo
existentes en el mercado, as como, los elementos extra: revisteros, bandejas, etc.
Para estas butacas, las posiciones de confort de los percentiles se han ajustado en
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funcin de las nuevas dimensiones, teniendo en cuenta los nuevos puntos R, el

hundimiento del cojn y evitar el efecto de agujas en los muslos.

Determinar la distancia hasta que se produzca el contacto con una butaca

delantera, para el percentil 95% situado en esa posicin de confort.

Figura 4. Determinacin del paso entre asientos con un 95% percentil.

Verificar para el resto de percentiles y propuesta de esa cota que garantice el

confort (50% masculino y 5% femenino).

Figura 5. 50% percentil masculino (izquierda). 5% percentil femenino (derecha)

Anlisis en otras configuraciones (respaldo reclinado).

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95% MASCULINO

50% MASCULINO

5% FEMENINO

Figura 6. Diferentes configuraciones analizadas.

2.4. CONCLUSIONES.
Con los 680 mm marcados como distancia H mnima actual y con la geometra de la
butaca seleccionada (salvo recorrido en alturas del punto H existente en el mercado)
estaran en posicin de confort sin contacto con el asiento delantero toda la poblacin
englobada hasta el percentil 50% masculino (salvo un caso analizado: la butaca ms
baja y la posicin ms estirada para el pasajero).
En los voluntarios medidos (quiz el nmero podra aumentarse en futuros anlisis),
se han encontrado dos tendencias en cuanto a la postura de confort en un asiento de
autocar: una postura con las piernas ms estiradas (contacto de la tibia con el asiento
delantero) y otra con espalda ms recta y menor ngulo entre fmur y tibia (contacto de
la rodilla con el asiento delantero).
Se propone una distancia mnima entre asientos para asegurar que el mayor nmero
de pasajeros pueda sentarse en su posicin de confort sin que tengan contacto con la
butaca delantera de:
Distancia H:

730 mm
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Distancia 1 o paso:
depender del asiento en cuestin. Para el asiento de
ensayo seleccionado esta distancia es de 787 mm.
Con esta distancia se asegura que:

Todos los pasajeros, incluyendo el percentil 95% sentados con el respaldo sin
reclinar, podran encontrar una posicin de confort sin contactar con el asiento
delantero.

Con las estimaciones realizadas sobre las butacas (sin ajustar la forma del
respaldo para butacas diferentes de la ensayada) prcticamente todos los pasajeros
podran encontrar una posicin de confort si el respaldo delantero estuviese
reclinado con la posible excepcin de una butaca muy baja (pocas en el mercado)
y un pasajero de percentil 95%.

Una distancia mayor en principio sera mejor para incluir realmente a todos los
percentiles. El problema en ese caso puede darse para los percentiles inferiores
(5% femenino) puesto que si el asiento delantero no lleva reposapis o si este no
es muy largo, puede encontrarse con que no apoya los pies impidiendo posiciones
de confort.

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3. RESUMEN ESTUDIO DE SEGURIDAD.

En la primera fase de este proyecto, se ha analizado mediante un estudio ergonmico
experimental, cul es la distancia mnima entre asientos aceptable desde el punto de
vista de la ergonoma.
Como resultado de este anlisis, se ha determinado que la distancia mnima entre
asientos atendiendo a la ergonoma de los ocupantes debe ser de 730 mm, equivalentes a
787mm de paso entre asientos en la butaca utilizada para el estudio.
En la segunda fase del proyecto se ha realizado el anlisis desde el punto de vista de
la seguridad de los ocupantes en autocares. Para ello, se han realizado una serie de
ensayos dinmicos para evaluar el nivel de proteccin ofrecido a los ocupantes en dos
configuraciones de distancia entre asientos, la primera los 680 mm mnimos que indica
el Reglamento (equivalentes a 737 mm de paso entre asientos en la butaca utilizada en
el estudio), y la segunda los 730 mm obtenidos en el estudio de ergonoma.
3.5. DESCRIPCIN DE LOS ENSAYOS.
En la actualidad los pasajeros de un autocar pueden ir sentados en dos tipos de
butacas atendiendo al tipo de sistema de retencin que utilicen las mismas:
Butacas con sistema de retencin sub-abdominal, conocido como cinturn de dos
puntos.
Butacas con cinturn compuesto por una banda que cubre la zona sub-abdominal
y otra la zona torcica, conocido como cinturn de tres puntos. Estas butacas se
caracterizan por tener una mayor rigidez en el respaldo que las anteriores dado
que el punto de anclaje del cinturn va incorporado en el propio respaldo, por lo
tanto es el respaldo de la butaca el encargado de absorber los esfuerzos
transmitidos por el cinturn en caso de impacto frontal.
Teniendo en cuenta estos dos tipos de butacas, las posibles combinaciones de
presencia o no de ocupantes y uso del sistema de retencin, es posible identificar tres
escenarios representativos. Hay ms posibles configuraciones, si bien estas son las ms
representativas. Los escenarios utilizados en este estudio son:
Escenario 1.
Tres filas de butacas, con cuatro maniques sentados en las butacas de las filas
posterior y central utilizando los cinturones de seguridad, bien de dos o tres puntos.
En esta configuracin se analiza, cmo afecta a los ocupantes de la ltima fila el
hecho de que en la fila intermedia vayan dos ocupantes restenidos por el cinturn
de seguridad, que estn sometiendo a las butacas a solicitaciones y cambiando la
configuracin de los esfuerzos y posibles contactos entre los ocupantes de la ltima
fila y los respaldos de la fila de asientos intermedia. Este escenario es simulado por
la configuracin de ensayo 01, ver Figura 7.
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Escenario 2.
Dos filas de butacas y dos maniques sentados en las butacas de las filas
posteriores. En esta configuracin todos los maniques van libres sin utilizar los
cinturones de seguridad. Se analiza, si el impacto de los ocupantes con la parte
posterior de las butacas de la fila delantera es lesivo o no. Este escenario se
identifica con la configuracin de ensayo 02, ver Figura 7.
Escenario 3.
Dos filas de butacas, con dos maniques sentados en las butacas de las filas
posteriores utilizando los cinturones de seguridad, bien de dos o tres puntos.
Configuracin similar a la del escenario 1, pero en este caso slo hay ocupantes en
la fila posterior, por lo tanto los asientos delanteros no estn sometidos a los
esfuerzos de retener a los ocupantes de la propia fila de butacas y por lo tanto el
modo en el que se produce el impacto de los ocupantes con la parte posterior de la
butaca es diferente al del escenario 1.

Figura 7. Detalle de las tres configuraciones de ensayo utilizadas en el estudio de seguridad.

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Teniendo en cuenta estos tres escenarios y los dos tipos de butacas es posible evaluar
el nivel de seguridad ofrecido dependiendo de la distancia entre asientos utilizada.
Para ello se han realizado doce ensayos de catapulta, seis para cada distancia entre
asientos (ver Figura 8).

Figura 8. Detalle del carro con tres filas de butacas y cuatro maniques.

La Tabla 1, describe brevemente los parmetros ms importantes de cada uno de los

ensayos realizados, configuracin, sistema retencin y paso entre asientos.
Referencia
Ensayo
737-3P-01
737-3P-02
737-3P-03
787-3P-01
787-3P-02
787-3P-03
737-2P-01
737-2P-02
737-2P-03
787-2P-01
787-2P-02
787-2P-03
737-2P-04

Fabricante
Butacas
Fabricante-A
Fabricante-A
Fabricante-A
Fabricante-A
Fabricante-A
Fabricante-A
Fabricante-A
Fabricante-A
Fabricante-A
Fabricante-A
Fabricante-A
Fabricante-A
Fabricante-B

Configuracin de
ensayo
01
02
03
01
02
03
01
02
03
01
02
03
03

Tipo sistema
Retencin
3 puntos
Sueltos
3 puntos
3 puntos
Sueltos
3 puntos
2 puntos
Sueltos
2 puntos
2 puntos
Sueltos
2 puntos
2 puntos

Paso entre asientos

(mm)
737
737
737
787
787
787
737
737
737
787
787
787
737

Tabla 1. Matriz de ensayos.

Estos 12 ensayos han sido realizados con butacas de un mismo fabricante,

denominado Fabricante A.
Se ha realizado un esfuerzo adicional no contratado por FITSA ensayando butacas de
dos fabricantes en la configuracin de ensayo donde se han producido lesiones ms
graves. De este modo es posible confirmar que los resultados obtenidos en estos
ensayos no estn influenciados por el fabricante de la butaca.

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3.6. PROCESADO Y RESULTADOS.

El nivel de seguridad ofrecido en cada configuracin se ha evaluado en base a los
valores de esfuerzos y aceleraciones registrados por los maniques de impacto utilizados
en los ensayos.
Los maniques de impacto permiten estimar el riesgo de sufrir lesiones en caso de
accidente en distintas regiones del cuerpo. Dicha estimacin se hace a travs de los
llamados criterios de lesin, existentes para evaluar diferentes tipos de lesin en
diferentes regiones de cuerpo. Teniendo en cuenta la cinemtica de los ocupantes en
este tipo de ensayos, las zonas del cuerpo con ms riesgo de sufrir lesiones son:
La cabeza. Como consecuencia del impacto directo de la cabeza con los
respaldos de las filas delanteras. Se han evaluado dos criterios de lesin, que
tratan de predecir fracturas de crneo y daos en el encfalo.
El cuello. Como resultado de la cinemtica de los ocupantes, el cuello puede estar
sometido a elevados esfuerzos que deriven en graves lesiones de la columna. Se
han evaluado tres criterios de lesin en cuello.
El trax. Como consecuencia del impacto del trax con el respaldo, o de los
esfuerzos trasmitidos por los cinturones de seguridad, es posible sufrir lesiones
graves en pecho, tanto lesiones seas, fracturas de esternn, costillas, etc.. cmo
daos en rganos internos. Se han evaluado tres criterios de lesin en el pecho.
Extremidades inferiores. Dado que las rodillas de los ocupantes impactan en
muchos casos con los asientos delanteros, es posible sufrir lesiones en los fmures
como consecuencia de las solicitaciones as como lesiones en las rodillas, como la
rotura de los ligamentos. Por ellos se han evaluado dos criterios de lesin, uno en
fmur y el otro en la rodilla denominado desplazamiento de la tibia.
En la Tabla 2 se detallan los criterios calculados.
Regin de cuerpo
Cabeza
Cuello
Trax
Fmures
Rodillas

Criterios
CAC Criterio de Aceptabilidad Cabeza
Aceleracin acumulada 3ms
Esfuerzos en cuello Fx (+)
Esfuerzos en cuello Fz (Traccin)
Cuello Superior Momento OC Y (Extensin)**
CAT Criterio de Aceptabilidad Trax
Criterio de Viscosidad
Compresin pecho
CAF Criterio de Aceptabilidad Fmur
Desplazamiento de la tibia

Tabla 2. Criterios de lesin calculados para evaluar la seguridad de los ocupantes.

Los resultados se presentan en formato de grfico de barras, se incluyen los

resultados de cada uno de los maniques sentados en las plazas traseras, as como una
lnea roja que delimita cul es el valor lmite asociado a ese criterio de lesin, es decir,
por encima de ese valor se considera que el riesgo de sufrir una lesin por los ocupantes
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es significativo. Estos valores lmite se han obtenido de la Reglamentacin sobre

seguridad de vehculos en impacto frontal R80 para autocares y R94 para turismos.
Las grficas se han agrupado en dos bloques, los criterios requeridos por el
reglamento que regula los asientos de autocares, ECE R80 y los del reglamento que
verifica la seguridad en colisin frontal ECE R94 de los turismos.
De este modo se puede evaluar de forma sencilla para las distintas regiones del
cuerpo, qu configuracin de ensayo es ms lesiva, ver Figura 9 y Figura 10.
Pasajero sentado en butaca trasera izquierda
737-2P-01

Pasajero sentado en butaca trasera derecha

737-2P-01

787-2P-01

800

800

700

700

600

600

500

500

400

400

300

300

200

200

100

100

CAC Criterio de aceptabilidad Cabeza

CAC Criterio de aceptabilidad Cabeza

Pasajero sentado en butaca trasera izquierda

Pasajero sentado en butaca trasera derecha

787-2P-01

737-2P-01

35

35

30

30

Aceleracin acumula 3ms (g)

Aceleracin acumula 3ms (g)

737-2P-01

25
20
15
10
5
0

787-2P-01

25
20
15
10
5
0

CAT Criterio de aceptabilidad Torax

CAT Criterio de aceptabilidad Torax

Pasajero sentado en butaca trasera izquierda

Pasajero sentado en butaca trasera derecha

737-2P-01
Femur Izquierdo Fuerza Z
(compresin)

737-2P-01

787-2P-01
Femur Derecho Fuerza Z
(compresin)

Femur Izquierdo Fuerza Z

(compresin)

-1000

-1000

-2000

-2000

-3000

-3000

-4000

-4000

-5000
-6000
-7000
-8000

Fuerza (N)

Fuerza (N)

787-2P-01

787-2P-01
Femur Derecho Fuerza Z
(compresin)

-5000
-6000
-7000
-8000

-9000

-9000

-10000

-10000

-11000

-11000

Figura 9. Ejemplo comparativa de criterio de lesin requeridos por el ECE R80.

Ensayos: 737-2P-01 y 787-2P-01.

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INSIA

Pasajero sentado en butaca trasera izquierdo

Pasajero sentado en butaca trasera derecha

787-2P-01

737-2P-01

100

100

90

90

Acceleracin acumulada 3ms (g)

Acceleracin acumulada 3ms (g)

737-2P-01

80
70
60
50
40
30
20
10

80
70
60
50
40
30
20
10

0
Cabeza: Aceleracin acumulada 3ms

Cabeza: Aceleracin acumulada 3ms

Pasajero sentado en butaca trasera izquierda

737-2P-01

Pasajero sentado en butaca trasera derecha

787-2P-01

737-2P-01

787-2P-01

20
Desplazamiento rodilla (mm)

20
Desplazamiento rodilla (mm)

787-2P-01

15

10

15

10

0
Rodilla Derecha Desplazamiento

Rodilla Izquierda Desplazamiento

Rodilla Derecha Desplazamiento

Rodilla Izquierda Desplazamiento

Pasajero sentado en butaca trasera derecha

737-2P-01

787-2P-01

Cuello Momento OC Y (Extensin)

0
-25

Momentos (Nm)

-50
-75
-100
-125
-150
-175
-200

Pasajero sentado en butaca trasera derecha

Ensayo 737-2P-01

Ensayo 787-2P-01

Limite Nic Traccin (N)

3500

3500

3000

3000

Fuerza traccin cuello (N)

Fuerza cortante cuello (N)

Limite Nic Cortante (N)

Pasajero sentado en butaca trasera derecha

2500
2000
1500
1000
500
0

Ensayo 737-2P-01

Ensayo 787-2P-01

2500
2000
1500
1000
500
0

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.1

Tiempo acumulado (s)

0.2

0.3

0.4

Tiempo acumulado (s)

Figura 10. Ejemplo comparativa de criterio de lesin requeridos por el ECE R94.
Ensayos: 737-2P-01 y 787-2P-01.

3.7. ANLISIS.
Se han realizado tres anlisis para evaluar el nivel de seguridad ofrecido en los
diferentes ensayos, si bien, el objetivo principal del proyecto se centraba en el primero
de los descritos a continuacin.
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INSIA

El primer anlisis, se ha centrado en la evaluacin del efecto de la distancia

en la seguridad. Para ello, se ha comparado los niveles de seguridad ofrecidos
en dos ensayos en los que el tipo de sistema de retencin es el mismo, pero la
distancia entre asientos es distinta.
Adems de la comparativa en funcin de la distancia, es posible evaluar qu
sistema de retencin es mejor: ocupantes sin retencin, ocupantes retenidos
con cinturn de dos o tres puntos. Esta parte del estudio no era el objetivo
inicial del proyecto, si bien los ensayos realizados permiten hacer este
anlisis y desde el INSIA se ha pensado que puede ser de gran inters
disponer de los resultados del mismo.
Como se ha comentado anteriormente, todos los ensayos han sido realizados
con butacas fabricadas por un mismo fabricante. Como medida de
confirmacin de los resultados se ha realizado un ensayo extra con butacas
construidas por otro fabricante. Este anlisis ha resultado ser de gran inters
como se puede ver en la parte de conclusiones.

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INSIA

3.8. CONCLUSIONES.
Antes de enumerar las conclusiones obtenidas en los estudios realizados, es necesario
establecer que las conclusiones de este estudio se refieren a las butacas y sistemas de
retencin utilizados en la realizacin de los ensayos, y no deben ser generalizados para
cualquier butaca fuera de las ensayadas. Sin embargo, desde el INSIA, se ha realizado
un esfuerzo adicional no contratado por FITSA ensayando butacas de dos fabricantes
distintos en la configuracin de ensayo que ha producido resultados ms lesivos con las
butacas del fabricante utilizadas en el estudio. De este modo se puede disponer de datos
adicionales, para corroborar los resultados obtenidos.
A continuacin se detallan cules han sido las principales conclusiones obtenidas en
los anlisis realizados. Las conclusiones se han agrupado segn el tipo de anlisis.
Adems de estas conclusiones, de los resultados obtenidos en los ensayos pueden
derivarse una serie de recomendaciones para la mejora del Reglamento ECE R80 en
aras de una mejora en la seguridad ofrecida. Estas recomendaciones se incluyen tambin
aqu.
3.8.1.

CONCLUSIONES DEL ANLISIS DE LA INFLUENCIA DE LA

DISTANCIA ENTRE ASIENTOS.

A continuacin se especifican cuales son las conclusiones ms relevantes obtenidas

para cada configuracin comparada.
3.8.1.1.

Butacas con cinturn de tres puntos y ocupantes utilizando el cinturn.

En el caso de utilizar cinturones de tres puntos (con dos o cuatro ocupantes), los
resultados reflejan que el aumento de la separacin entre butacas produce una leve
disminucin de todos los criterios de lesin, excepto para el pecho. Si bien en
cualquiera de las dos configuraciones de distancia, todos los criterios calculados estn
muy por debajo de los lmites marcados por la reglamentacin.
Los parmetros de lesin de la cabeza, cuello, fmures y rodillas disminuyen
ligeramente. Sin embargo los parmetros de lesin del pecho (aceleracin y
deformacin), incrementan ligeramente su valor en el caso de una mayor
distancia entre asientos.
Dicho comportamiento es el esperado, ya que al aumentar la distancia, tanto la
cabeza como las rodillas de los ocupantes prcticamente no impactan con el
respaldo del asiento que les precede, y por lo tanto, se produce una disminucin
de los criterios medidos en cabeza y fmures. Por otro lado, al estar el ocupante
nicamente retenido por el cinturn, los esfuerzos a los que se ve sometido el
pecho son mayores, como se aprecia en las mayores cargas registradas en los
cinturones de seguridad y en la mayor deformacin del pecho.
En ningn caso, se superan los lmites de lesin incluidos en la reglamentacin.

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3.8.1.2.

INSIA

Butacas con cinturn de tres puntos y ocupantes sin utilizar el cinturn.

En el caso de butacas con cinturones de tres puntos y ocupantes sin utilizar los
cinturones de seguridad, los resultados reflejan que el aumento de la distancia es
contraproducente, ya que los resultados obtenidos en varios de los criterios de lesin
son ms elevados.
Este incremento se debe al hecho que, al aumentar la distancia entre asientos, se est
incrementando la velocidad relativa con la que los ocupantes golpean en el respaldo del
asiento que les precede, ya que se aumenta la distancia de vuelo libre.
En la configuracin de maniques libres y mayor distancia entre asientos, se supera
ligeramente el lmite establecido por el Reglamento de impacto frontal en turismos para
el desplazamiento de la tibia, adems, la aceleracin mantenida en cabeza durante 3ms
est muy cerca de los lmites de lesin recomendados.
3.8.1.3.

Butacas con cinturn de dos puntos y ocupantes retenidos.

En el caso de butacas con cinturn de dos puntos y con cuatro ocupantes retenidos, el
incremento de la separacin supone una leve mejora en algunos de los criterios
calculados, aunque no es suficiente para evitar que varios de los criterios calculados
estn por encima de los lmites establecidos en la reglamentacin. Tanto la aceleracin
acumulada en cabeza durante 3 ms, como el momento en extensin del cuello, superan
los lmites de lesin para las dos distancias entre asientos estudiadas.
La leve mejora de la seguridad apreciada en la configuracin con cuatro ocupantes,
no se ve confirmada en los ensayos realizados con solo dos ocupantes. En este caso, es
en la configuracin de mayor distancia en la que se registran valores ligeramente
mayores para los criterios de cabeza y cuello, al contrario que en los ensayos con cuatro
ocupantes.
Al igual que en la configuracin de cuatro ocupantes, tanto el criterio de aceleracin
acumulada en cabeza durante 3ms, como el criterio de momento en extensin del cuello,
estn por encima de los lmites fijados por el Reglamento de impacto frontal en
turismos.
Regin de cuerpo

Criterios
Variacin al aumentar distancia
CAC Criterio de Aceptabilidad Cabeza
Empeora
Cabeza
Aceleracin acumulada 3ms
Empeora. LESIVO
Esfuerzos en cuello Fx (+)
Ligero empeoramiento
Cuello
Esfuerzos en cuello Fz (Traccin)
Ligero empeoramiento
Cuello Superior Momento OC Y (Extensin)**
Ligero empeoramiento. LESIVO
CAT Criterio de Aceptabilidad Trax
Ligera mejora
Trax
Compresin pecho
Ligera mejora
Fmures
CAF Criterio de Aceptabilidad Fmur
Ligera mejora
Rodillas
Desplazamiento de la tibia
Ligera mejora
Tabla 3. Variacin de los criterios de lesin al aumentar la distancia. Butacas con cinturones dos
puntos y ocupantes retenidos.

El nico criterio en que se produce una clara mejora para cualquiera de las dos
configuraciones, es en el correspondiente a los esfuerzos en fmures, si bien en ambos
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INSIA

casos los valores estn muy por debajo de los lmites establecidos en el Reglamento
ECE R80.
3.8.1.4.

Butacas con cinturn de dos puntos y ocupantes sin cinturn.

En este caso, los resultados no reflejan una clara influencia de la distancia en la

seguridad ofrecida a los ocupantes.
Los resultados obtenidos en los ensayos realizados en ambas configuraciones, no son
muy distintos, y slo en el caso de los momentos en extensin en el cuello se aprecia un
incremento de los valores obtenidos cuando la distancia entre los asientos es mayor.
En este caso, tanto para la distancia entre asientos corta como para la larga, los
valores registrados de momento en cuello en extensin estn por encima del lmite
fijado por el ECE R94.
3.8.1.5.

Conclusiones generales sobre la influencia de la distancia.

Como queda patente en los resultados anteriores, el incremento de la distancia entre

asientos no implica una mejora de los niveles de seguridad ofrecidos para todos los
sistemas de retencin analizados.
Butacas con cinturn de tres puntos:
Queda claro que el incremento de la distancia entre butacas supone una mejora en el
caso de utilizar butacas con cinturn de tres puntos, siempre que los ocupantes vayan
retenidos por los mismos. Aunque la seguridad ofrecida por la butacas con cinturones
de tres puntos en la distancia corta es buena, si se incrementa la separacin mejora la
seguridad que ofrecen a sus ocupantes.
Butacas con cinturn de dos puntos:
En el caso de butacas con cinturn de dos puntos y ocupantes retenidos, en la
configuracin estndar de 680 mm de distancia entre asientos, los niveles de seguridad
ofrecidos son bajos, superando los lmites de lesin establecidos por los reglamentos
para los criterios del cuello y la cabeza. El incremento de la distancia supone una
disminucin de la seguridad, llegndose a superar alguno de los lmites de lesin (cuello
y cabeza).
En butacas con cinturn de dos puntos, los criterios de lesin que exceden los
lmites recomendados en la configuracin de 680 mm de distancia entre asientos, siguen
estando por encima de los lmites de lesin con el incremento de distancia hasta los 730
mm. Si bien es cierto que en la configuracin con cuatro ocupantes se aprecia una ligera
mejora en los criterios de cabeza y cuello, ambos siguen siendo lesivos al aumentar la
distancia. Cuando los ocupantes viajan sin retener o cuando llevan el cinturn
abrochado y no hay nadie en las plazas delanteras, al aumentar la distancia se empeora
la seguridad. En ninguna de las dos distancias ensayadas con los cinturones de dos
puntos, se consigue que todos los criterios de lesin estn por debajo de los lmites
establecidos por los reglamentos.

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De los dems criterios, son los relacionados con las extremidades inferiores en los
que se registra una apreciable mejora. Lgica por otro lado, cuanto ms se incrementa
la distancia, menor probabilidad hay de que las piernas impacten con las butacas que les
preceden.
Cabe resear que los criterios sobrepasados no son especficos del ECE R80 sino del
ECE R94. Todos los criterios del ECE R80 han dado resultados inferiores a los lmites
en una de las butacas ensayadas (Fabricante A). No ocurre lo mismo con la butaca del
fabricante B en la que se han superado los criterios de lesin del Reglamento 80.
En el caso de ocupantes sin retener, el incremento de distancia entre asientos supone
un empeoramiento de la seguridad ofrecida en el caso de butacas de tres puntos y
tampoco se mejora la seguridad en el caso de las butacas con cinturn de dos puntos.
Por lo tanto, y en base a los resultados obtenidos en los ensayos se puede afirmar que
el incremento de distancia ha mejorado la seguridad en las butacas con cinturones de
tres puntos ensayadas, mientras que en el caso de las butacas con cinturones de dos
puntos ensayadas, no se ha observado una mejora de la seguridad al incrementar la
distancia entre butacas.
3.8.2.

CONCLUSIONES DEL ANLISIS DE LA INFLUENCIA DEL TIPO DE

SISTEMA DE RETENCIN.

Como ya se ha comentado en el informe, el objetivo del proyecto es evaluar la

influencia de la distancia entre asientos en la seguridad. Sin embargo gracias a los
ensayos realizados es posible evaluar qu sistema de retencin es el ms apropiado
desde el punto de vista de la seguridad ofrecida a los ocupantes.
En este sentido, los resultados no dejan lugar a dudas, al comparar las tres posibles
configuraciones, ocupantes sin retencin o retenidos con cinturn de dos o tres puntos,
el que mejor seguridad ofrece a los ocupantes en casi todos los criterios analizados es el
cinturn de tres puntos, solamente en los criterios relacionados con el pecho los
resultados son ligeramente peores, si bien los resultados obtenidos estn muy por debajo
de los lmites fijados por la reglamentacin.
En el caso de ocupantes con cinturn de tres puntos, todos los criterios de lesin
calculados estn muy por debajo de los lmites fijados por los reglamentos. No sucede
lo mismo en el caso de cinturn de dos puntos, donde en ambas configuraciones de
distancia se ha superado el criterio de momento en extensin del cuello e incluso en la
distancia larga, se supera el de aceleracin mantenida en cabeza durante 3ms. Adems
los niveles de desplazamiento de la tibia estn muy cercanos a los lmites
recomendados.
3.8.3.

CONCLUSIONES DEL ANLISIS DE LA INFLUENCIA DEL

FABRICANTE DE BUTACAS EN LOS RESULTADOS DEL ESTUDIO.

Habindose observado que las butacas con cinturones de dos puntos son las que peor
nivel de proteccin ofrecen a los ocupantes, superndose los criterios recomendados por
la reglamentacin de impacto frontal en turismos, se decidi comprobar con butacas de
otro fabricante si esta tendencia es recurrente. Los resultados del anlisis reflejan que el
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uso butacas provenientes de distintos fabricantes puede derivar en diferencias, en

algunos casos importantes, de los niveles de seguridad ofrecidos.
Por lo que respecta a los criterios exigidos por el ECE R80, se ha encontrado una
diferencia importante entre las dos butacas en el resultado del criterio de aceptacin de
la cabeza (CAC). En el caso del Fabricante B, ensayo 737-2P-04, el CAC ha dado un
valor muy superior al lmite permitido, y casi tres veces superior al del Fabricante A.
Cmo se ha reflejado en el informe detallado, esta disparidad en el comportamiento
de la butaca puede deberse a los ensayos realizados para obtener su homologacin. Se
ha comprobado que la butaca del Fabricante B, obtuvo la homologacin con la
configuracin de un ensayo esttico y el ensayo de absorcin de energa, mientras que la
configuracin de ensayo utilizada en este estudio es la dinmica.
Por lo que respecta a los dems criterios, no hay unas diferencias muy grandes
aunque siguen siendo ligeramente superiores en algn caso e inferiores en otros.
Debido a las diferencias en el mtodo de homologacin, no es posible sacar
conclusiones, aunque parece claro que en aquellos criterios diferentes a los de la cabeza,
los resultados son bastante parecidos. Sin embargo las diferencias encontradas en los
criterios de cabeza, son la base utilizada para la recomendacin de una revisin del
Reglamento 80, que se incluye en el siguiente punto.
3.8.4.

RECOMENDACIONES PARA LA MEJORA DEL ECE R80.

Los anlisis realizados y los resultados obtenidos, permiten realizar algunas

recomendaciones que a tenor de lo visto, pueden servir para incrementar los niveles de
seguridad exigidos por el ECE R80.
3.8.4.6.

Acerca de los criterios de lesin exigidos.

Segn lo establecido por el ECE R80, para evaluar la seguridad de los ocupantes en
la configuracin de ensayo dinmico, es necesario medir tres criterios de lesin: el
Criterio de Aceptabilidad de la Cabeza, el Criterio de Aceptabilidad del Trax y el de
esfuerzos en fmures.
En la configuracin de impacto frontal, hay ms zonas del cuerpo humano que
pueden sufrir lesiones adems de la cabeza, el pecho y los fmures. Por ejemplo, en la
configuracin de cinturn de dos puntos o cuando no se utilizan cinturones de
seguridad, el cuello es una regin que claramente puede sufrir riesgo de presentar
lesiones y sin embargo no se exige ningn criterio de lesin. Existen varios criterios
para evaluar esfuerzos en el cuello en impactos frontales. Por ejemplo, en el
Reglamento ECE R94, se exige evaluar el Nic.
Adems, para la cabeza, pecho y fmures existen ms criterios asociados, que son
complementarios a los requeridos por el R80 ya que tratan de predecir lesiones
diferentes. Por ejemplo, la aceleracin mantenida en cabeza, trata de predecir lesiones
en el encfalo, mientras que el Criterio de Aceptabilidad de la Cabeza, derivado del
HIC, predice fracturas en el crneo.
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A tenor de los resultados obtenidos en este estudio, se puede concluir que los
requisitos exigidos por el reglamento para evaluar la seguridad no son suficientes. Se ha
comprobado cmo todos los ensayos realizados con butacas del Fabricante A, cumplen
con todos los requisitos establecidos por el Reglamento ECE R80 y sin embargo, en
algunos de los ensayos realizados en butacas con cinturn de dos puntos, se han
superado los lmites en otros criterios de lesin exigidos por el ECE R94, que llevan
asociados lesiones muy graves, como la aceleracin acumulada durante 3ms en cabeza o
los criterios de lesin del cuello.
Parece lgico pensar que, si estos criterios son buenos para evaluar la seguridad
ofrecida en impacto frontal en un vehculo de la categora M1, Reglamento ECE R94,
tambin deberan serlo para el caso de los ocupantes de uno de la categora M3.
Mxime, cuando los criterios estn asociados a un maniqu especifico en una direccin
de impacto especfica y no al tipo de vehculo en el que se realizan los ensayos.
Por todo ello, sera recomendable revisar el Reglamento ECE R80 con el fin de
recoger los criterios de lesin utilizados en otras normativas y que en el presente estudio
se ha demostrado que en los impactos frontales de autocares pueden verse claramente
excedidos por sus ocupantes, de forma que la hora de obtener su homologacin, se
garantice una mejor proteccin de los ocupantes.
3.8.4.7.

Acerca de las dos configuraciones de ensayo permitidas.

Segn el ECE R80, la evaluacin del asiento y sus anclajes se puede realizar de dos
formas.
Mediante ensayos dinmicos en carro de componentes con maniques de impacto,
como los presentados en este estudio, o mediante un ensayo esttico para evaluar los
anclajes del asiento, la deformacin del respaldo y mediante otra prueba
complementaria de absorcin de energa para evaluar el propio asiento.
Los resultados obtenidos en este proyecto, reflejan claramente que estas dos
configuraciones de ensayo no son equivalentes. En este estudio, se ha visto que, en una
butaca homologada en base a un ensayo esttico y el de absorcin de energa, se han
obtenido niveles en el criterio de aceptacin de la cabeza, muy superiores a los lmites
permitidos por el propio Reglamento 80. Este aspecto pone en evidencia que no existe
equivalencia entre los ensayos estticos del R80 con los dinmicos y confirma la
necesidad de mejorar estos ensayos estticos, reconocida en el propio articulado del
Reglamento 80.
Parece claro que los resultados obtenidos en este estudio, ponen en evidencia la no
equivalencia entre las dos metodologas marcadas en el Reglamento ECE R80. Esta
problemtica no es nueva, desde hace ya algn tiempo, existen estudios nacionales, en
los que se hace notar que no existe equivalencia entre las distintas configuraciones.

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3.8.5.

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POSIBLES MEJORAS REQUERIDAS PARA INCREMENTAR LA

DISTANCIA ENTRE ASIENTOS GARANTIZANDO LA SEGURIDAD DE
LOS OCUPANTES.

A lo largo de las conclusiones del estudio realizado se han ido reflejando los puntos
que se ven favorecidos por el incremento de la distancia entre las butacas de los
autocares, quedando de forma patente reflejada la mejora del confort para los ocupantes.
Como colofn del estudio se recogen en este apartado las recomendaciones para abordar
este incremento de la distancia garantizando la seguridad de los ocupantes.
Si se quiere incrementar la distancia entre las butacas de los autocares de forma que
la seguridad de sus ocupantes no se vea comprometida se pueden aconsejar las dos
siguientes alternativas:
Utilizar butacas con cinturones de tres puntos. Las butacas con cinturones de tres
puntos han demostrado que ofrecen un nivel de seguridad alto y que adems los niveles
de seguridad se mejoran al aumentar la distancia entre las butacas.
No se aconseja aumentar la distancia entre butacas cuando estas llevan instalados
cinturones de dos puntos si las butacas estn homologadas con las actuales
prescripciones del Reglamento 80. Esta premisa est motivada en que se han observado
repetidamente lesiones en el cuello y en la cabeza y conjuntamente se ha observado una
tendencia segn la cual la probabilidad de que produzcan dichas lesiones se ve agravada
al aumentar la distancia entre las butacas.
Para poder incrementar la distancia entre butacas con cinturones de dos puntos sin
comprometer la seguridad de los ocupantes, es necesario que estas butacas mejoren su
capacidad de proteccin de la cabeza y del cuello, garantizando que no se producirn
lesiones con los niveles de severidad del impacto frontal recogido en el Reglamento 80.
Tambin sera conveniente contemplar la proteccin de las piernas en choque frontal, ya
que han aparecido configuraciones lesivas, aunque con una frecuencia menos acusada
que en el caso de la cabeza y el cuello.

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Instituto Universitario de Investigacin del Automvil
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28031 Madrid