SISTEMA DE EMBRAGUES

Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que se encuentran en un
mismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotacin de la otra, y desacoplarlas
a voluntad de un operario externo, cuando se desea modificar el movimiento de una sin
necesidad de parar la otra, se halla siempre intercalado entre un motor mecnico o trmico y
el rgano de utilizacin, a fin de poder parar este ltimo sin que deje de funcionar el motor.
Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente debido a
que por l pasa todo el par motor. Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo dicho
par, en todo el abanico de revoluciones del motor

Figura N 13. Embragues

CLASIFICACIN GENERAL:
1. Embragues dentados:
Estn caracterizados porque la conexin entre los ejes conductor y conducido se logran
mediante dos miembros dentados que giran solidariamente con cada eje, de manera que los
dientes de uno calcen en los huecos del otro.
Existen dos tipos comunes de embragues de dientes, embragues de dientes cuadrados y de
dientes en espiral, el segundo capaz de transmitir momento, y en consecuencia movimientos
en dos sentidos, mientras que el primero en un solo sentido.
Este tipo de embragues se pude observar en la siguiente figura, en la cual se presentan los
diagramas de algunos embragues:

Figura N 14. Tipos de Embragues

2. Embragues de friccin:
Son aquellos caracterizados porque el mecanismo de transmisin de movimiento, y en
consecuencia de potencia, se logra mediante el contacto entre dos superficies rugosas, una
solidaria al eje conductor, la otra al conducido.
Su diagrama se puede observar en la figura anterior (Figura N 14).
Existen dos configuraciones comunes en los embragues de friccin, los embragues de disco y
los cnicos, en el primero, las superficies de contacto entre los ejes a acoplarse corresponden
a sendos anillos circulares y en el segundo, la accin de contacto entre los ejes conductor y
conducido se logra a travs de un par de superficies cnicas rugosas, esta disposicin permite
incrementar la fuerza normal entre las superficies de contacto, con el consiguiente aumento de
la capacidad de transmisin de momento entre los ejes conductor y conducido.
3. Embragues unidireccionales:
Son aquellos embragues diseados para transmitir movimiento, y consecuentemente
potencia, cuando el eje conductor gira en un solo sentido. Al invertir el sentido de rotacin del
eje conductor, los ejes de la transmisin se comportan como si no estuvieran acoplados.

Figura N 15. Embrague unidireccional.

4. Embragues centrfugos:
Consiste en un cierto nmero de zapatas, distribuidas simtricamente, en capacidad de
deslizar radialmente a lo largo de guas solidarias al eje conductor, y as de entrar en contacto
con la cara interior de un tambor solidario al eje conducido.

Figura N 16. Embrague centrfugos

5. Embragues automticos:
El automatismo de este tipo de embrague no radica en su principio de funcionamiento, sino en
el sistema de mando, que es normalmente electromagntico o neumtico.
Dicho embrague se puede observar en la figura N 14 (tipos de embragues).
6. Embrague neumtico:
Utiliza la depresin creada en el tubo de admisin del motor debida al descenso del pistn en
el cilindro. Esta depresin se comunica a un cilindro adicional por mediacin de una vlvula
solidaria del pedal del acelerador, cuando se levanta este ltimo la vlvula se abre y la
depresin acciona el mando del embrague, realizando el desembrague.
ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE
Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema de
embrague. Debido a la evolucin que actualmente estn recibiendo los accionamientos del
embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas bsicamente en dos:
1. Sistemas de embragues pilotados por un pedal

Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes bsicamente:
Accionamiento mecnico o Accionamiento hidrulico.

Accionamiento mecnico:
Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un cable de
acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de
embrague, unida sta a su vez con el cojinete de embrague.

Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicndole un esfuerzo capaz de desplazar al

cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el
consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace
desplazar al cojinete en sentido contrario, y sta a su vez al cable, con el consiguiente retorno
del pedal de embrague a su estado de reposo.
En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos bsicamente dos
variedades:
Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posicin de reposo,
est en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, segn
proceda.
Y por otra, est el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posicin de
reposo, tienen una separacin denominada guarda. Esta separacin, se obtiene gracias a un
muelle situado en la horquilla del embrague. La separacin guarda, es ajustable por el
extremo del cable.
En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete est siempre en contacto con el
diafragma, para absorber de manera automtica el juego entre el cojinete de embrague y el
diafragma, existen dispositivos como cables auto-regulables, o pedales dotados de unas
serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posicin del cable.
Accionamiento hidrulico:
En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al
mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o bombn).
Estn comunicados entre si, a travs de una tubera, el sistema funciona por medio del
movimiento de unos mbolos situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se efecta a
travs de un lquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado).
Cuando presionamos el pedal de embrague, este acta directamente sobre el cilindro emisor,
desplazando su mbolo, ste a su vez ejerce una presin sobre el lquido, que desplaza al
mbolo del cilindro receptor.

El cilindro receptor (o bombn), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayora de los
casos), por medio de una horquilla. Esta est accionada por el cilindro receptor, por medio de
un vstago, que permanece en contacto con el mbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el
mbolo por la fuerza del lquido, se desplaza el vstago y acciona la horquilla.
Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de
embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de
embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los dimetros de
los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el
conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro emisor), se
multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado.
2. Mecanismos de embrague pilotados electrnicamente
El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta vez sin
la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema, est
encomendado a un sistema electrnico de gestin accionado por la electrnica o la hidrulica.
Embragues electromagnticos:
Estn formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentra
polvo metlico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios
con una bobina que es alimentada a travs de unas escobillas y un calculador electrnico, que
recibe informacin de la posicin de la palanca de cambios, del rgimen del motor, de la
velocidad del vehculo, y de la posicin del pedal del acelerador. El embrague es gestionado
por corrientes de intensidad variable.
En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidrulico el cual proporciona,
mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el
cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague.
Una de las marcas que actualmente montan un mecanismo de embrague pilotado
electrnicamente, es SAAB, el sistema se denomina SENSONIC.
Embragues hidrulicos:
Se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y una turbina solidaria al
primario de la caja de cambio; entre ambas se sita un reactor montado sobre una rueda libre
y todo el conjunto va cerrado y baado por aceite, siendo los alabes helicoidales de los tres
elementos los que mueven el aceite.
Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y accionamientos de un sistema
del que depende el aprovechamiento y transmisin del movimiento del motor a la caja de
cambios y a las ruedas, para su correcta sustitucin en los vehculos.


Introduccin
El movimiento de giro necesario para poner en movimiento el vehculo es transmitido a las
ruedas por medio de un conjunto de mecanismos hasta el motor. Es imprescindible acoplar un
mecanismo capaz de interrumpir o conectar suavemente la transmisin de movimiento entre el
motor y las ruedas. Este mecanismo lo constituye el embrague.
El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal
que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los automticos que el pedal se
suprime). Con el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas, es
decir, el motor est embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del
motor no se transmite a las ruedas, y se dice que el motor est desembragado.
El embrague debe tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo el par motor
a las ruedas y lo suficientemente rpido y seguro como para realizar el cambio de velocidad
en la caja de cambios sin que la marcha del vehculo sufra un retraso apreciable. Tambin
debe ser progresivo y elstico para evitar que se produzcan tirones ni brusquedades al poner
en movimiento al vehculo, partiendo desde la situacin de parado, ni tampoco cuando se
vare la velocidad del motor en las aceleraciones y retenciones.
Existen diversos tipos de embrague, aunque todos ellos pueden agruparse es tres grandes
grupos. Los de friccin basan su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo efecto
produce una unin entre ellas y equivalen a una sola. Tambin estn los hidrulicos, cuyo
elemento de unin es el aceite. Y por ltimo los embragues electromagnticos, que son los
que menos se utilizan, que basan su funcionamiento en la accin de los campos magnticos.

El embrague de friccin
El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el
giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los
cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio
de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado
fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin conocido como maza de
embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su
superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada

desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran
de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento,
haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en
funcionamiento.

Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el
esfuerzo de rotacin del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se intuye que sus forros
deban de ser de un material que se adhiera fcilmente a las superficies metlicas y que sea
muy resistente al desgaste y al calor. El ms empleado es el formado en base de amianto
impregnado de resina sinttica y prensado en armazn de hilos de cobre, a este material se le
llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches, cuyas cabezas
quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en l, ya que si
rozasen con el volante motor y con el plato de presin, podran daarlos.
El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en funcin del par a
transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehculo en cuestin. En este
dimensionado se mencionan los valores del dimetro exterior y del espesor del conjunto de
guarniciones.
Para otorgar flexibilidad al acoplamiento y conseguir una unin progresiva en las maniobras
de embragado y desembragado, evitando los tirones, se dispone el disco de forma que el

cubo estriado o ncleo (A), que se monta sobre el eje primario de la caja de cambios, se une
al plato (B) al que se fijan los forros, por medio de los muelles (C). El plato (B) est provisto de
unos cortes radiales (D) por toda su periferia y cada una de la lengetas (E) formadas se
doblan en uno u otro sentido, como se muestra en la figura de al lado.
Adems, los discos de ferodo se unen al plato, que se enlaza con el cubo por medio de los
muelles que estn repartidos por toda la circunferencia de unin. De esta forma, la transmisin
del giro desde el ferodo al ncleo se realiza de forma elstica, mediante los muelles.
Sin embargo, a pesar de este dispositivo de elasticidad del disco, se debe embragar
progresivamente y con lentitud, para que exista resbalamiento al principio con el fin de que el
movimiento del motor se transmita progresivamente a las ruedas. Ya que si se pretende
acoplar bruscamente dicho movimiento se producira el calado del motor, debido a que es
mucha la potencia que debe de desarrollar para vencer la inercia y poner en marcha el
vehculo.

El disco de embrague debe girar cada vez ms rpido hasta alcanzar la velocidad de giro del
motor. Si al terminar la maniobra de embraga y al soltar el pedal el disco sigue patinando se
quemara por el calor producido en el rozamiento, dicindose entonces que el embrague
patina.

Mecanismo de embrague
El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por
medio de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este
conjunto forma parte el plato de presin, tambin llamado maza de embrague, que es un disco
de acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara opuesta
al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con interposicin de muelles
helicoidales que ejercen la presin sobre el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.
La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las
patillas de accionamiento, a travs de los cuales se realiza la unin con la carcasa y el plato
de presin. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos.
Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el
volante motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales
dispuestos de manera circular consiguiendo as una presin uniforme sobre toda la superficie
de la maza de embrague.

El embrague de diafragma

En la actualidad, los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas han sido
sustituidos por los embragues de diafragma. Estos embragues estn constituidos por la
carcasa, la maza de embrague que presiona al disco contra el volante motor y por el
diafragma, que sustituye a los muelles helicoidales.
El diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono, provisto de unos
cortes radiales, en el cual puede apreciarse una corona circular exterior y varios dedos
elsticos, que hacen la funcin de las patillas en los embragues de muelles, transmitiendo la
presin aplicada a sus extremos de la corona, que acta sobre el plato de presin
sustituyendo a los muelles de los embragues convencionales.
El plato de presin va unido a la carcasa de embrague mediante unas lminas elsticas que lo
mantienen en posicin y al mismo tiempo permiten el desplazamiento axial necesario para las
acciones de embragado y desembragado. A la carcasa tambin se le une el diafragma por
medio de remaches y aros de acero, emplazados ambos en la zona media del anillo circular
que conforma el diafragma.
En otros modelos, la fijacin del diafragma a la carcasa se realiza por medio de un engatillado,
en el cual el diafragma se fija a la carcasa por medio de un engatillado que hace de punto de
apoyo para los movimiento que realiza el diafragma durante las acciones de embragado y
desembragado.
Las principales mejoras del embrague de diafragma frente al embrague convencional de
muelles son:
Resulta ms sencilla su construccin.
La fuerza ejercida sobre el plato de presin est repartida de manera ms uniforme.
Resulta ms fcil de equilibrar.
Se requiere un menor esfuerzo en la accin de desembragado.

Accionamiento del embrague

Para realizar las maniobras de embrague, se dispone de un sistema de mando cuyo
accionamiento puede ser puramente mecnico o bien hidrulico.
Los sistemas de accionamiento mecnico consisten en un cable de acero que va unido desde
el pedal de embrague por un extremo, hasta la horquilla de mando del embrague en el otro
extremo. Con este sistema se consigue que al pisar el pedal de embrague se tire de la
horquilla, desplazando el tope de embrague producindose as el desembragado.
En posicin de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle del que va
provisto determinan la altura de dicho pedal. En estas condiciones, la horquilla se mantiene
retirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se conoce como guarda de embrague y
puede ser regulada con un tornillo.
En el sistema clsico de mando del embrague mediante cable, pueden establecerse dos tipos:
los de apoyo constante del cojinete de empuje y los de guarda en el cojinete de empuje, como
el sistema mencionado anteriormente, en los cuales el cojinete de empuje se mantiene
retirado del diafragma en la posicin de reposo. Esto sucede gracias a un muelle antagonista
acoplado a la horquilla de desembrague.
En el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se suprime la guarda de
desembrague, con lo cual el recorrido en vaco del pedal se elimina.
Un sistema muy usado actualmente es el de mando del embrague con recuperacin
automtica del juego de acoplamiento. Este sistema va provisto de un trinquete que se
mantiene enclavado en un sector por la accin de un muelle, de manera que cuando se pisa el

pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su movimiento tirando del cable. El cable va unido
por su extremo opuesto a la horquilla de desembrague, que hace bascular aplicando el tope
de embrague contra el diafragma para ejecutar la maniobra de desembrague. Al soltar el
pedal, la accin del muelle sobre el sector dentado, tiende a mantener el cable tensado por
resbalamiento del trinquete en los dientes de sierra del sector. Con este sistema se consigue
que el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diafragma quede absorbido de
forma automtica de manera que se va produciendo el desgaste del disco de embrague.
Las longitudes de la horquilla de desembrague y del pedal, con respecto a sus
correspondientes ejes de giro, estn determinadas de forma que el accionamiento del
embrague resulte cmodo y el conductor no tenga un esfuerzo excesivo para ejecutar las
maniobras.
Para facilitar las maniobras de embragado y desembragado, en algunos vehculos se adopta
un sistema de mando hidrulico. En este sistema el pedal de embrague acta sobre el mbolo
de un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior impulsando fuera de l el lquido que
contiene, envindolo al cilindro receptor, en el que la presin ejercida producir el
desplazamiento de su pistn que, a su vez, provoca el desplazamiento del tope de embrague
mediante un sistema de palancas. Si disponemos de los cilindros emisor y receptor de las
medidas adecuadas, podemos lograr la multiplicacin ms adecuada del esfuerzo ejercido por
el conductor sobre el pedal.

Los embragues automticos

Los embragues automticos efectan las maniobras de embragado y desembragado de forma

autnoma sin necesidad de que el conductor deba accionar el pedal de embrague, que se suprime en
este tipo de embragues. El cambio de velocidad en la aja de cambios puede lograrse manejando
nicamente la palanca del cambio gracias a este tipo de embragues.
De entre la gran variedad de embragues automticos hay que destacar los embragues centrfugos y los
hidrulicos, ya que estos, combinados con una caja de cambios automtica, son utilizados actualmente
en un gran nmero de vehculos.

El embrague centrfugo
Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que, cuando el motor
alcanza un determinado rgimen de giro, la fuerza centrfuga los empuja hacia la periferia, haciendo que
las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presin sobre la maza de embrague.
Consiguindose as el embragado.
Cuando el motor gira a ralent los contrapesos ocupan su posicin de reposo gracias a la accin de unos
pequeos muelles y, con ello, el plato de presin deja en libertad al disco de embrague, consiguiendo el
desembragado del motor.
Dado que la velocidad de giro del motor sube en las aceleraciones de forma progresiva, la accin de
embragado resulta igualmente progresiva.
Basados en este mismo sistema se montan embragues semiautomticos. Estos embragues estn
formados por un sistema de embrague convencional, disco y mecanismo, montados sobre la cara frontal
de un tambor, que en su interior recibe el plato provisto de zapatas en su periferia.
El plato est unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con l. Las zapatas son capaces de
deslazarse hacia fuera por la accin de la fuerza centrfuga, haciendo solidario el tambor con el giro del
plato. Con esta disposicin se consigue que siempre que el motor alcance un determinado rgimen de
giro se consiga la accin de embragado del motor.

Embrague electromagntico
Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento en los efectos de
adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento. A causa de ese frotamiento estos
embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se solucionan
gracias al uso de embragues electromagnticos e hidrulicos, aunque generan otros inconvenientes
propios.
El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de acero que se monta sobre
el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la
corriente elctrica a travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro formado
entre la corona y el disco de acero.
Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al
disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas
de acero, y se rellena con polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro por la accin del campo
magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando
pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeracin del polvo magntico
consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo
magntico no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona sin arrastrar el
disco. Con lo cual el motor permanece desembragado.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo
magntico, que tarda un cierto tiempo en completarse, adems del retardo a la aparicin del flujo
magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.

El embrague automtico servocomandado

Muchos modelos de vehculos montan actualmente un embrague de tipo automtico pilotado, donde las
acciones de embragado y desembragado se efectan automticamente, sin que el conductor tenga que
utilizar el pedal, con lo cual ste se queda suprimido.
ste tipo de embrague automtico est formado por un embrague centrfugo, que se une al volante de
inercia del motor, al que se le acopla mediante un mecanismo de rueda libre un sistema de embrague

convencional. La rueda libre no permite girar al disco del embrague centrfugo a mayor velocidad que el
motor, pues en cuanto esto ocurre la rueda libre se bloquea haciendo a los dos embragues solidarios.
El embrague centrfugo acta en funcin de las revoluciones del motor, que realiza las acciones de
embragado y desembragado a partir de un cierto valor de giro. El embrague convencional es gobernado
por un mecanismo servoneumtico activado por una electrovlvula, que es mandada por la palanca del
cambio de velocidad y por el pedal del acelerador.
La marcha del vehculo partiendo de la situacin de parado comienza alrededor de las 1.000
revoluciones del motor, mientras que a partir de las 1.500 vueltas del motor ya puede ser transmitido
todo el par motor, concluyendo por ello todo deslizamiento y permaneciendo conectado el embrague
centrfugo durante todo el tiempo de marcha.
Con el vehculo en marcha, al accionar la palanca del cambio de velocidad se activa una electrovlvula
capaz de poner en comunicacin el servo con la depresin creada por el motor. Con ello se consigue el
accionamiento de la palanca de desembrague producindose el desembragado del motor. En cuanto se
lleva la palanca del cambio a la posicin de una nueva velocidad se desactiva la electrovlvula
interrumpiendo la comunicacin entre el servo y la depresin producida por el motor, con lo cual se logra
el embragado. Esta maniobra se realiza de forma progresiva en funcin de la posicin del pedal del
acelerador, que influye en la depresin transmitida al servo, lo que permite una conexin suave y
gradual en el paso a marchas inferiores y una conexin rpida sin excesivos deslizamientos en las
maniobras de cambio de marchas en las aceleraciones.

El embrague pilotado electrnicamente

En diferencia al embrague automtico servo comandado el embrague pilotado electrnicamente es
gobernado por un sistema electrnico de gestin que controla un circuito hidrulico de mando de la
palanca de desembrague. Dicho mdulo de gestin electrnica recibe informacin sobre la posicin de
la palanca de cambios y del pedal del acelerador, as como la velocidad del vehculo y el rgimen del
motor.
Con el vehculo parado y el contacto desconectado el embrague siempre se encuentra en posicin de
embragado, independientemente si est en punto muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida no
es posible arrancar el vehculo. Para sacar la velocidad el sistema est provisto de un captador de
esfuerzo situado sobre la palanca del cambio que enva una seal al calculador electrnico que acciona
el embrague. Permitiendo as sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor.
Al poner en marcha el vehculo y accionar la palanca del cambio de velocidades, un captador de
esfuerzo manda una seal al mdulo electrnico, que activa el embrague permitiendo la seleccin de
esta marcha. El arranque del vehculo se produce de manera progresiva con la posicin del acelerador.
Con el vehculo circulando a gran velocidad el desembrague se produce cuando el mdulo recibe
seales del captador de esfuerzo de la palanca del cambio y el captador de la posicin del acelerador
indica que se ha levantado el pie del acelerador. Al colocar la palanca del cambio en la velocidad
deseada el captador de la posicin de la palanca del cambio enva una seal al mdulo que autoriza el
embragado al acelerar.
La gestin electrnica del embrague mejora considerablemente las prestaciones y manejo del cambio
que un embrague convencional, adems que la conduccin del vehculo es mucho ms agradable el
disco de embrague se desgasta bastante menos.

El embrague hidrulico
Los embragues convencionales de friccin tienen el inconveniente de que su funcionamiento es un poco
ruidoso y se producen desgastes. Estos pequeos defectos se evitan con el uso de embragues
hidrulicos.
El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no,
la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el
movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.
En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba
centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est acoplado
el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra las aletas
de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la

turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la periferia, volvindose a
repetir el ciclo.
Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy
pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la turbina es muy dbil para vencer todo el par
resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un
resbalamiento total entre la bomba y la turbina.
Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con
mayor energa cintica sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina
consiga hacer progresivo al embrague.
Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza
sobre la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre
ambas. Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el par transmitido por la bomba es superior al
par resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con
rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.

Principales fallos del embrague

1.- Cojinete trabaj con poca

pretensin,
(debe ser de 80-100 NM).

Causa: Muelle tensor vencido.

4.- Lengetas desgastadas.

2.- Cojinete destruido.

3.- Tapa -buje del collarn y

balero destruidos.

Causa: Horquilla descentrada.

Causa: Collarn trincado.
Causa: Falto precarga en el
Causa: Horquilla y o bujes
cojinete (debe ser de 80-100 NM). desgastados o rotos.

5.- Estriado de la maza

6.- Amortiguador roto, rondana

destruido.
Causa: Desalineamiento entre
motor y transmisin.
Causa: Estriado de flecha de
mando daado.
Causa: Balero y/o buje piloto
desgastado o daado.

Causa: Cojinete bloqueado.

lateral destruida.
Causa: Manejo inadecuado, bajas
RPM y altas velocidades (3ra; 4ta.
y 5ta.).
Causa: Flecha de mando
descentrada.

7.- Muelle del amortiguador roto.

8.- Muelles desgastados por

interferencia.

Causa: Fallas de montaje

Causa: Sistema de desembrague
- Disco invertido
defectuoso.
- Disco y embragues incorrectos
Causa: Desajuste en motor por
Causa: Excesivo rectificado del
RPM y tiempo de encendido.
volante.
AVERIAS

CAUSAS

1. Retiembla al arrancar o Cable de mando se agarra y no

cambiar la marcha.
retorna correctamente.

SOLUCIONES

Engrasar o sustituir el cable.

Gomas de apoyo del motor

deterioradas.

Sustituirlas.

Disco engrasado o desgastado.

Sustituir el disco.

Superficie de friccin del volante y/o

del plato de presin rayada.

Rectificar las superficies de friccin

o sustituir las piezas afectadas.

Muelles o muelle de diafragma

deformados.

Sustituir elementos.

2. Patina.

Tope de la palanca de desembrague

desajustado (cable de mando
excesivamente tensado).

Ajustar el tope del cable, dejando la

holgura recomendada.

El pedal no retorna debido a

Sustituir el muelle. Engrasar o
debilitamiento del muelle de retroceso
sustituir el cable de mando.
o a atascamiento del cable de mando.
Asbesto del disco impregnado de
Sustituir el disco y poner nuevos
posibles fugas a travs del retenedor
retenes.
del cigeal.

3. Desgaste prematuro.

Disco desgastado.

Sustituir el disco.

Muelle de diafragma roto o cedido.

Sustituir el conjunto muelle del

diafragma

Conducir habitualmente con el pie

apoyado en el pedal de embrague

Sustituir el disco y evitar ese hbito

en lo sucesivo.