INSTITUTO TECNOLGICO DE APIZACO

MATERIA:

MAQUINARIA PESADA
Y MOVIMIENTO DE TIERRAS

PRIMERA UNIDAD

COMPONENTES BASICOS DE LA MAQUINARIA

PESADA Y ASPECTOS TECNICOS
FUNDAMENTALES

Profesor: Ing. Graciano Barragn Cervantes

INDICE

Introduccin.............................................................................................................................3
Caractersticas generales de un motor de combustin interna.................................................4
Tipos de motores......................................................................................................................5
Mecanismos de un motor de combustin interna
Sistema de combustible............................................................................................................8
Sistema de inyeccin..............................................................................................................11
Sistema de arranque...............................................................................................................14
Sistema de enfriamiento.........................................................................................................17
Sistema de lubricacin...........................................................................................................21
Sistema de filtro.....................................................................................................................23
Sistema de turboalimentacin................................................................................................25
Sistema de embrague mecnico e hidrulico.........................................................................27
Sistema de convertidor par motor..........................................................................................32
Sistema de servotransmisin..................................................................................................34
Sistema de frenos...................................................................................................................36
Sistema de mandos finales.....................................................................................................40
Sistema de trnsito.................................................................................................................41
Conclusiones..........................................................................................................................46
Bibliografa............................................................................................................................47

INTRODUCCIN
Las mquinas utilizadas en construccin, tienen como parte fundamental un motor de combustin
interna que por sus caractersticas de operacin, calidad de instalacin, adaptabilidad, respuesta
rpida a demandas, etc., ha sido hasta la fecha el medio utilizado para proporcionar la energa que
dichas mquinas requieren.
Los motores de combustin interna especialmente los de cilindro y mbolo son los ms usados para
las maquinarias de construccin.
En este trabajo se analizar cada uno de los sistemas que conforman al motor de la maquinaria
pesada haciendo nfasis en su utilidad, componentes y servicios que brindan al motor como parte de
un todo.

CARACTERISTICAS GENERALES
DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
Un motor de combustin interna es cualquier tipo de mquina que obtiene energa mecnica
directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de
combustin, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustin interna de cuatro
tipos: el motor cclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de combustin.
El principio de funcionamiento de los motores de encendido a chispa o a gasolina fue enunciado por
Beau de Rochas (combustin a volumen constante) y llevado a la prctica por el alemn Otto en
1862, por eso el ciclo de transformaciones que realiza el fluido en el interior del motor se denomina
ciclo Otto.
Un motor es una mquina que transforma la energa qumica presente en los combustibles, en
energa mecnica disponible en su eje de salida. En un diagrama de bloques de entradas y salidas,
tendramos como entrada: aire y combustible y el aporte de sistemas auxiliares necesarios para el
funcionamiento como son los sistemas de lubricacin, refrigeracin y energa elctrica; y en el
interior del motor, sistema de distribucin, mecanismos pistn-biela-manivela y como producto de
salida final tendramos la energa mecnica utilizable, adems tendramos como residuos o
productos de la ineficiencia los gases de la combustin y calor cedido al medio.

TIPOS DE MOTORES
El motor Otto de 4 tiempos de gasolina
El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August
Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica.
La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual
se desliza un pistn muy ajustado al interior. La posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn
modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara
exterior del pistn est unida por un eje al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el
movimiento lineal del pistn. En los motores de varios cilindros el cigeal tiene una posicin de
partida, llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada
cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales cuentan con
pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un
motor puede tener de 1 a 28 cilindros.
Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro
del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignicin de los motores Otto, llamado bobina de encendido,
es una fuente de corriente elctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un
transformador. La corriente se corta muchas veces por segundo con un temporizador. Las
fluctuaciones de la corriente del primario inducen en el secundario una corriente de alto voltaje, que
se conduce a cada cilindro a travs de un interruptor rotatorio llamado distribuidor. El dispositivo
que produce la ignicin es la buja, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro. La buja
contiene dos hilos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco elctrico que
genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro.
Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo de sistema
de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones y los motores
fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en
el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro.
En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran
dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace circular mediante una bomba. El
agua se refrigera al pasar por las lminas de un radiador. En los motores navales se utiliza agua del
mar para la refrigeracin.
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin interna no
producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe provocarse el movimiento del
cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor elctrico
(el motor de arranque) conectado al cigeal por un embrague automtico que se desacopla en
cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el
cigeal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante
manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el
cigeal, y los iniciadores explosivos, que utilizan la explosin de un cartucho para mover una
turbina acoplada al motor. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para
arrancar motores de aviones.
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, es decir, que el ciclo completo del pistn
tiene cuatro fases, dos hacia el cabezal cerrado del cilindro y dos hacia atrs. Durante la primera
fase del ciclo el pistn se mueve hacia atrs mientras se abre la vlvula de admisin. El movimiento

del pistn durante esta fase aspira hacia dentro de la cmara la cantidad necesaria de la mezcla de
combustible y aire. Durante la siguiente fase, el pistn se mueve hacia la cabeza del cilindro y
comprime la mezcla de combustible contenida en la cmara. Cuando el pistn llega hasta el final de
esta fase y el volumen de la cmara de combustin es mnimo, la buja se activa y la mezcla arde,
expandindose y creando dentro del cilindro la presin que hace que el pistn se aleje; sta es la
tercera fase. En la fase final, se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia la cabeza del
cilindro para expulsar los gases, quedando preparado para empezar un nuevo ciclo.

El motor diesel de 4 tiempos de gasoil

En teora, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar a un volumen
constante en lugar de a una presin constante. La mayora de los motores diesel tienen tambin
cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase
se absorbe solamente aire hacia la cmara de combustin. En la segunda fase, la de compresin, el
aire se comprime a una fraccin mnima de su volumen original y se calienta hasta unos 440 C a
causa de la compresin. Al final de la fase de compresin el combustible vaporizado se inyecta
dentro de la cmara de combustin y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire.
Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible para
arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La combustin empuja el pistn
hacia atrs en la tercera fase, la de potencia. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la
fase de expulsin.
La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los mismos factores que los motores
Otto, es mayor que en cualquier motor de gasolina, llegando a superar el 40%. Los motores diesel
suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o
r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de
motores diesel pueden alcanzar las 2.000 rpm. Como el grado de compresin de estos motores es de
14 a 1, son por lo general ms pesados que los motores Otto, pero esta desventaja se compensa con
una mayor eficiencia y el hecho de que utilizan combustibles ms baratos.
El motor de dos tiempos
Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel funcione a dos tiempos, con
un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de
motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo que implica que la potencia que
producen es menor que la mitad de la que produce un motor de cuatro tiempos de tamao similar.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos de

absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en
lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos
tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan
expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de
combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn est en la
posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se
enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se
desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los
gases salgan de la cmara.
El motor rotatori (wenkel)
En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Felix Wankel desarroll un motor de combustin interna
con un diseo revolucionario, que utilizaba un rotor triangular que gira dentro de una cmara
ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs
de un orificio de aspiracin y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la
cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se
expulsan a travs de un orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una
vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de
Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por lo que gan
importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin
vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No requiere mucha
refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conduccin.
FOTOS:

MECANISMOS DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Sistema de combustible
El combustible es el elemento necesario para producir la potencia necesaria para mover un
vehculo, en la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores, el
diesel y la gasolina son los ms comunes pero tambin se pueden utilizar: el gas licuado de petrleo
(LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el
etanol y otros.
Para obtener el mximo aprovechamiento del combustible se requiere que se mezcle con oxgeno el
cual es obtenido del aire y se genere la combustin. Tres son los factores que influyen en el
fenmeno de combustin y estos son:
1. La temperatura
La temperatura de la cmara de combustin es fundamental para generar una buena combustin,
generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustin, sin embargo esto afecta las
emisiones de xidos de nitrgeno (Nox) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas.
Las temperaturas bajas generan una mala combustin y generalmente provocan altas emisiones de
hidrocarburos no quemados (HC) y de monxido de carbono (CO).
2. La turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible, en este sentido los fabricantes
han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunas veces a travs del diseo
del mltiple de admisin, de la cabeza del pistn, de la forma de la cmara, etc.
3. El tiempo de residencia
El tiempo de residencia se refiere al tiempo que la mezcla aire combustible permanece dentro de la
cmara de combustin, en este tiempo, la mezcla aire combustible debera quemarse
completamente.
Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos que exige el fabricante puede producir los
siguientes efectos:
Sobreconsumo de combustible
Desgaste prematuro de partes por contaminacin del lubricante con combustible y provocar
adelgazamiento de la pelcula lubricante
Falta de potencia
Dao al convertidor cataltico
Fugas de combustible
Conatos de incendio
Es por todo esto importante conocer como trabaja el sistema de combustible, las acciones que
pueden afectar de manera negativa al desempeo del vehculo.
El sistema de combustible tiene varios objetivos entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
Proporcionar la adecuada mezcla aire combustible acorde a las condiciones de operacin del
vehculo.
Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible.

 Dosificar el combustible o la mezcla aire combustible a la cmara de combustin.

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen:
los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de inyeccin que pueden ser por el tipo
de inyeccin: continua o intermitente, por la posicin del inyector: directa o indirecta o por el punto
de inyeccin que puede ser en un solo punto (inyeccin monopunto) o en varios puntos
(multipunto).
SISTEMA CARBURADO O DE ADMISIN NATURAL

El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire
combustible a la cmara de combustin utilizando el principio de tubo venturi, esto es generando un
vaco en la parte ms estrecha del tubo lo cual provoca la succin del combustible al pasar el aire
por este estrechamiento, el control de la dosificacin se lograba en los primeros sistemas utilizando
nicamente medios mecnicos (palancas, mbolos, diafragmas, etc.) en los ltimos carburadores se
contaba ya con controles electrnicos.
Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas
Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes.
El principio de funcionamiento es por la depresin que se genera en el tubo venturi que es la parte
fundamental del diseo.
La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el combustible es arrastrado por
el aire.
Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible.
Son fciles de instalar.
Son de precio bajo.
No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes.
No permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros.
La presin del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2.
PARTES DE UN SISTEMA DE COMBUSTIBLE CON CARBURADOR

1. Tanque o depsito de combustible

2. Filtro de combustible
3. Lneas de combustible
4. Bomba de combustible mecnica (de diafragma)
5. Mltiple de admisin
6. Carburador
7. Ahogador o choke
8. Vlvula de aceleracin
9. Lnea de retorno
10. Filtro de aire

El sistema de combustible est dividido en una parte de baja presin y en otra de alta presin.
* El sistema de combustible de baja presin: esta formado por un deposito (1), en su interior y
sumergida una bomba elctrica (2) eleva el combustible hacia un filtro (3) que se encarga de
limpiarlo de impurezas, una vez filtrado el combustible se dirige a la bomba de alta presin (6). La
presin del combustible en funcionamiento normal es de 3 bares y durante el arranque en caliente es
de 5,8 bares como mximo.
Consta de:
1.- el depsito de combustible
2.- la bomba elctrica de combustible
3.- el filtro de combustible
4.- la vlvula de dosificacin de combustible
5.- el regulador de presin del combustible (cada de presin)

* El sistema de combustible de alta presin: la bomba de alta presin (6) bombea el combustible
hacia la rampa de inyeccin (8). La presin del combustible es medida all por el sensor (9)
correspondiente y la vlvula reguladora se encarga de regularla desde 50 hasta 100 bares.
La inyeccin corre a cargo de los inyectores de alta presin (11)
Consta de:
6.- la bomba de combustible de alta presin
7.- tubera de alta presin
8.- rampa de inyeccin
9.- el sensor de presin del combustible
10.- la vlvula reguladora para presin del combustible
11.- los inyectores de alta presin
Dentro del sistema de combustible encontramos como elemento secundario el depsito de carbn
activo o Canister (12). Sirve para tratar los gases que genera el combustible en su almacenamiento
en el depsito.

Sistema de inyeccin
Los sistemas de inyeccin de combustible permiten mejorar la dosificacin del combustible debido
a que el combustible es inyectado a una presin mayor en la corriente de aire, esto permite un mejor
mezclado del aire y el combustible y generalmente se tiene un mejor aprovechamiento del
combustible y un nivel menor de emisiones.
En los inyectores utilizados en los motores de gasolina, generalmente son controlados
electrnicamente lo cual permite tener un control muy preciso del tiempo de inyeccin y de la
cantidad de combustible inyectada.
Los sistemas de inyeccin de combustible presentan las siguientes caractersticas:
Son sistemas ms complicados y tienen ms componentes.
El principio de funcionamiento es por la presin con la que se inyecta el combustible, lograda por
la bomba de alimentacin y el regulador de presin del sistema.
La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el combustible es mezclado
mejor con el aire.
Generalmente proporcionan mezclas aire-combustible pobres.
Son de precio medio y alto.
Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes.
Permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros.
La presin del sistema de combustible es del orden de 35 a 70 lb/pulg2 en motores de gasolina y
mucho mayores en motores diesel (mayores de 3,000 lb/pulg2).
El funcionamiento es el siguiente:
El sistema de alimentacin suministra el combustible a una bomba alternativa accionada por el
mismo motor y sincronizada con ste, para inyectar en cada cilindro en el momento preciso, la
bomba, mediante unos mbolos de forma y mecanizado particular y accionados por un sistema de
levas, bombea el combustible por una caera hasta los inyectores que con el pulso de presin del
fluido, abren e inyectan el combustible que
ingresa en la cmara de combustin del
motor, finamente pulverizado.
La cantidad de combustible que inyecta
cada mbolo de la bomba se regula haciendo
girar el mbolo por medio de un sistema de
pin y cremallera, con este giro del
mbolo, se pone en comunicacin la cmara
donde se encuentra el combustible
ingresado, con una ranura helicoidal
mecanizada en el mbolo, dejando salir el
excedente de combustible de regreso a su
depsito original, limitando as la cantidad
inyectada al motor.

SISTEMAS DE INYECCIN MONOPUNTO

Los sistemas de inyeccin monopunto tienen la caracterstica de que un inyector alimenta a ms de

un cilindro, de tal manera que permiten una mejor dosificacin de la mezcla aire combustible. Este
inyector se coloca generalmente en el cuerpo de aceleracin y es de mayor tamao que los
inyectores utilizados en los sistemas multipuntos.
PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIN MONOPUNTO

Al sistema de inyeccin monopunto lo forman:

1. Tanque o depsito de combustible
2. Filtro de combustible
3. Bomba de combustible
4. Lneas de combustible
5. Regulador de presin
6. Inyector
7. Cuerpo de aceleracin
8. Vlvula de aceleracin
9. Lnea de retorno
10. Mdulo de control electrnico (computadora)
11. Sensores de aire
12. Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin
13. Sensor de la posicin del cigeal
CIRCUITO DEL COMBUSTIBLE

El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se encuentra

generalmente dentro del tanque, pasando por el filtro de combustible. La bomba incrementa la
presin y lo enva a travs de la lnea de combustible hacia el regulador donde se controla la presin
a la cual ser inyectado. El regulador se encarga de enviar el combustible hacia el inyector el cual se
encuentra encima del cuerpo de aceleracin donde se tiene la vlvula de aceleracin la cualesta
acoplado al pedal del acelerador.
La posicin de esta vlvula definir la potencia demandada, la cantidad de combustible necesaria
ser definida por la computadora (la cual toma la seal de la posicin de la vlvula de aceleracin y
de la temperatura del motor entre otras) y suministrada a travs del inyector. La cantidad de
combustible que no sea requerida se enva al tanque a travs de la lnea de retorno.
SISTEMAS DE INYECCIN MULTIPUNTO

Los sistemas de inyeccin multipunto tienen la caracterstica de que se tiene un inyector para cada
cilindro, de tal manera que permiten una mejor dosificacin de la mezcla aire combustible. Estos
inyectores se colocan generalmente en el puerto de admisin que es la zona en la cual se encuentra
la vlvula de admisin antes de la cmara de combustin. Algunos fabricantes le denominan sistema
de inyeccin multipuertos

PARTES DEL SISTEMA DE INYECCIN MULTIPUNTO

Al sistema de inyeccin multipunto lo forman:

1.- Tanque o depsito de combustible
2.- Filtro de combustible
3.- Bomba de combustible
4.- Lneas de combustible
5.- Regulador de presin
6.- Riel de inyectores
7.- Inyectores
8.- Puerto de admisin
9.- Cuerpo de aceleracin
10.- Vlvula de aceleracin
11.- Lnea de retorno
12.- Mdulo de control electrnico (computadora)
13.- Sensores de aire
14.- Sensor de posicin de la vlvula de aceleracin
15.- Sensor de la posicin del cigeal
16.- Sensor de temperatura del motor
CIRCUITO DEL COMBUSTIBLE

El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se encuentra

generalmente dentro del tanque, pasando por el filtro de combustible. La bomba incrementa la
presin y lo enva a travs de la lnea de combustible hacia el regulador donde se controla la presin
a la cual ser inyectado. El regulador se encarga de enviar el combustible hacia el tren de inyectores
y de ste al inyector el cual se encuentra en el puerto de admisin. El aire entra a travs del filtro de
aire (donde esta el sensor de aire) y pasa a travs del cuerpo de aceleracin donde se tiene la vlvula
de aceleracin la cual esta acoplado al pedal del acelerador.
La posicin de esta vlvula definir la potencia demandada, la cantidad de combustible necesaria
ser definida por la computadora (la cual toma la seal de la posicin de la vlvula de aceleracin y
de la temperatura del motor entre otras) y suministrada a travs de los inyectores. La cantidad de
combustible que no sea requerida se enva al tanque a travs de la lnea de retorno.

Sistema de arranque
Este sistema provee la energa elctrica necesaria para producir el encendido de la mezcla
combustible.
Su importancia radica en que su presencia garantiza el inicio de la combustin en los motores que
funcionan bajo el principio del ciclo Otto, produciendo una chispa que enciende la mezcla
combustible.
La funcin principal es la de convertir energa elctrica de baja tensin en alta tensin y distribuirla
a cada uno de los cilindros del motor.
Consta bsicamente de:

Generador de corriente o batera,

Arrollamiento primario,
Interruptor mecnico,
Condensador,
Arrollamiento secundario,
Distribuidor
Bujas.

El funcionamiento es el siguiente: el generador de corriente o una batera suministra energa

elctrica que circula a travs de un interruptor mecnico y un condensador a un circuito primario de
una bobina, cuando se abre el interruptor se produce una variacin rpida, ayudada por el
condensador, del campo magntico, que produce el paso de corriente por el arrollamiento primario,
lo cual induce en el arrollamiento secundario una tensin muy elevada (14000 o 20000 V), esta
tensin se distribuye al cilindro correspondiente de acuerdo a la secuencia de encendido y provoca
en los extremos de una buja una chispa en el interior del motor, que es la que enciende finalmente
la mezcla combustible.
El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor se produce de
manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que cada componente funciona bien, se
pueden realizar mediciones elctricas de continuidad, si esta existe no debera haber problemas. El
componente ms difcil de inspeccionar es la buja, ya que puede no presentar fallas cuando se la
prueba en condiciones que no son las de funcionamiento real.
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada de energa
elctrica de alto voltaje hasta la buja, debindose verificar esta ltima por separado y con
dispositivos especiales para ese fin. Tambin controlar el suministro de energa elctrica de baja
tensin (batera o generador)
Las fallas ms frecuentes, son la rotura o prdida de aislamiento de una buja, y se manifiesta por un
funcionamiento desparejo (rateo) a un rgimen o en todo rgimen de marcha del motor. Si huera
una discontinuidad elctrica de algn arrollamiento o del cable de buja, la falla sera total, no
produciendo el encendido de la mezcla en el cilindro en cuestin. La fuente de energa elctrica
inicial tambin puede fallar, cuando ello sucede, no se registra voltaje en sus bornes de salida.
La reparacin del sistema se limita al reemplazo del componente daado.
Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones elctricas,
especialmente en el circuito de alto voltaje. El cuidado del medio ambiente se limita a disponer

adecuadamente los elementos reemplazados.

Funcionamiento de un sistema de encendido por magneto:
Este sistema de encendido de descarga capacitiva, se caracteriza porque es muy compacto, tiene el
generador de energa elctrica y el distribuidor incorporado.
Su importancia radica en que adems de cumplir la funcin del sistema de encendido convencional,
puede ser utilizado en lugares donde no se cuenta con una fuente de energa elctrica externa
(batera), ya que el mismo genera la energa necesaria para su funcionamiento.
La funcin principal, como en el encendido convencional, es la de convertir energa elctrica de
baja tensin en alta tensin y distribuirla a cada uno de los cilindros del motor, con la ventaja de que
se provee a s mismo de la energa elctrica que necesita para el funcionamiento.

Consta bsicamente de: un generador de corriente alterna incorporado, un circuito rectificador de la

corriente generada, un capacitor que almacena la energa producida, un circuito que genera la seal
de disparo de corriente a cada arrollamiento primario, una llave electrnica de disparo, un
arrollamiento primario, un arrollamiento secundario y bujas.
El funcionamiento es el siguiente: el alternador genera energa elctrica a partir de la energa
mecnica suministrada por el mismo motor, sta se rectifica por medio de un circuito electrnico, y
se almacena en un capacitor, cuando se genera la seal de disparo que es provista por un circuito
elctrico de bobinas captoras y segn la secuencia de encendido del motor, la llave electrnica
dispara la carga del capacitor sobre un arrollamiento primario cuya variacin del campo magntico
induce una corriente de alto voltaje en un arrollamiento secundario, la cual se conduce hasta la buja
correspondiente del cilindro del motor, que enciende la mezcla combustible.
El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor se produce de
manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que este sistema funciona bien, se pueden
realizar mediciones elctricas para verificar que a la salida del dispositivo generador y
sincronizador la corriente de baja tensin producida es la estipulada por el fabricante y se detecta en
la secuencia requerida por el motor. El componente ms difcil de inspeccionar es la buja, ya que

puede no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de funcionamiento real.
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada de energa
elctrica de alto voltaje hasta la buja, debindose verificar esta ltima por separado y con
dispositivos especiales para ese fin.
Las fallas ms frecuentes, son la rotura o prdida de aislamiento de una buja, y se manifiesta por un
funcionamiento desparejo (rateo) a un rgimen o en todo rgimen de marcha del motor. Si huera
una discontinuidad elctrica de algn arrollamiento o del cable de buja, la falla sera total, no
produciendo el encendido de la mezcla en el cilindro en cuestin. Los circuitos electrnicos
componentes tambin son susceptibles de falla y deben ser inspeccionados por personal idneo.
La reparacin del sistema al igual que en los sistemas convencionales, se limitan a la verificacin
del sincronismo del encendido y al reemplazo de los componentes daados, ya que todas las
reparaciones deben ser realizadas por personal idneo en electricidad y electrnica y con
instrumental de taller.
Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones elctricas,
especialmente en el circuito de alto voltaje, tener en cuenta adems que en este sistema tambin hay
elementos en movimiento. El cuidado del medio ambiente se limita a disponer adecuadamente los
elementos reemplazados.

Sistema de enfriamiento
La temperatura es un parmetro que afecta de manera importante el funcionamiento de los motores
de combustin interna modernos. En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de
1000C (cmara de combustin), en algunos casos los gases de escape salen a 550C. En un motor
ms de la tercera parte de energa que se le suministra a travs del combustible se pierde en forma
de calor. El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes del
motor se mantengan en temperaturas seguras y as evitar que el motor sufra desgastes prematuroso
daos importantes y lograr con ello su mximo rendimiento.
Este sistema elimina el exceso de calor generado en el motor. Es de suma importancia ya que si
fallara puede poner en riesgo la integridad del motor. Su funcin es la de extraer el calor generado
en el motor para mantenerlo con una temperatura de funcionamiento constante, ya que el motor por
debajo o por encima de la temperatura de funcionamiento, tendra fallas pudiendo hasta no
funcionar por completo.

Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:

Cmara de combustin
Parte alta del cilindro
Cabeza del pistn
Vlvulas de escape y de admisin
Cilindro
Los sistemas de enfriamiento modernos estn diseados para mantener una temperatura homognea
entre 82 y 113C. Un sistema que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los
siguientes efectos:
Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el pistn con la pared del
cilindro
Preignicin y detonacin
Dao a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua, cabeza del motor, mono-

block, bielas, cilindros, etc.)

Corrosin de partes internas del motor
Entrada de refrigerante a las cmaras de combustin
Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante
Evaporacin del lubricante
Formacin de pelculas indeseables sobre elementos que transfieren calor como los ductos del
radiador
Sobreconsumo de combustible
Formacin de lodos por baja o alta temperatura en el aceite lubricante
Es por todo esto importante conocer cmo trabaja elsistema de enfriamiento, las caractersticas que
debe tener un buen refrigerante o anticongelante y las acciones que pueden afectar de manera
negativa al enfriamiento del motor.
OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operacin para los diferentes componentes,
tanto exteriores como interiores del motor.
Disminuir el desgaste de las partes
Reducir el calentamiento de los elementos de la mquina que se mueven unos con respecto a otros
Mantener una temperatura ptima para obtener el mejor desempeo del motor
Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia encargada
de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe tener las siguientes caractersticas:
Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin.Esto se logra al cambiar el
punto de evaporacin de la sustancia refrigerante.
Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de hielo al bajar la temperatura
ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelacin de la sustancia refrigerante.
Evitar la corrosin.
Tener una gran capacidad para intercambiar calor.
El agua es el fluido de enfriamiento bsico porque es abundante, barato y fluye con facilidad. Los
productos qumicos que contiene un buen anticongelante mejoran las propiedades del agua y la
convierten en un excelente fluido de enfriamiento. Estas sustancias estn diseadas para reducir la
formacin de espuma, reducir cavitacin y evitar la corrosin.
La base de casi todos los anticongelantes es el etilenglicol o el propilenglicol. Casi todos los
fabricantes recomiendan una mezcla de 50% de anticongelante y agua (mitad y mitad),en reas muy
fras la mezcla puede ser ms concentrada pero el lmite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de
agua).
CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado

para enfriar el motor En algunos casos es un lquido y en otros es aire.Ambos elementos presentan
caractersticas muy particulares.En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante, se
requieren grandes cantidades de este elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso est
restringido a motores pequeos (como en el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy
especficas.
Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta con una serie de aletas para

mejorar la transferencia de calor, en otras ocasiones el aire es utilizado adems para enfriar un
radiador por el cual circula el aceite lubricante y es ste el que realmente enfra al motor.
Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no
son tan eficientes como los que utilizan una sustancia lquida adems de que proporcionan un mejor
control de la temperatura en los cilindros y la cmara de combustin.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LQUIDO

Al sistema de enfriamiento por lquido lo forman:

1. Radiador
2. Tapn de radiador
3. Mangueras
4. Termostato
5. Ventilador
6. Tolva
7. Bomba de agua
8. Poleas y bandas
9. Depsito recuperador (pulmn)
10. Camisas de agua
11. Intercambiador de calor (de aceite para motores a diesel)
12. Bulbo de temperatura
CIRCUITO DEL LQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR

Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea de la bomba de agua, sta provoca el
movimiento del lquido refrigerante del motor hacia el radiador, en l se hace pasar una corriente de
aire movida por el ventilador hacia el lquido refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y,
a travs de unas mangueras, este lquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo.
El lquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cmara de combustin
removindolo de la parte superior del cilindro, de las vlvulas de admisin y de escape, y del mismo
cilindro a travs de las camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock. Este lquido
caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato
concluyendo as el ciclo.
Cuando el motor est por debajo de la temperatura de operacin, el termostato bloquea el flujo de
agua hacia el radiador, circulando ste solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura
de manera homognea hasta un nivel ptimo. En das fros el termostato permite apenas la
circulacin de refrigerante suficiente a travs del radiador para eliminar el exceso de calor y
mantener una temperatura adecuada en el motor. En das calurosos es probable que el termostato
est abierto por completo.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE

Al sistema de enfriamiento por aire lo forman:

1. Ventilador (algunos mecnicos le llaman turbina)
2. Mangueras
3. Termostato

4. Poleas y bandas
5. Aletas en el cilindro
6. Bulbo de temperatura
7. Radiador de aceite
8. Tolva
CIRCUITO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE EN EL MOTOR

Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea del ventilador, esto provoca el
movimiento del aire por la tolva hacia las aletas de los cilindros del motor. La cantidad de aire
introducida se determina por la posicin de las mamparas controladas por el termostato, una vez que
son enfriados los cilindros parte del aire se hace pasar hacia un radiador el cual contiene el aceite
lubricante para bajar su temperatura.
El aire caliente es desechado del motor a travs de unas rejillas y se vuelve a introducir aire fresco
para iniciar el ciclo. En algunos vehculos este aire caliente se introduce a la cabina como parte del
sistema de calefaccin y mejorar las condiciones de confort de la misma.

Sistema de lubricacin
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles de un motor, a la vez que sirve
como medio refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan entre
s, que de otro modo se engranaran, agravndose este fenmeno con la alta temperatura reinante en
el interior del motor.
La funcin es la de permitir la creacin de una cua de aceite lubricante en las partes mviles,
evitando el contacto metal con metal, adems produce la refrigeracin de las partes con alta
temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula por zonas de temperatura
ms baja o pasa a travs de un radiador de aceite.
Consta bsicamente de:

Bomba de circulacin
Regulador de presin
Filtro de aceite
Radiador de aceite y
Conductos internos y externos por donde circula.

El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el aceite del

depsito del motor, usualmente el carter, y lo enva al filtro a una presin regulada, se distribuye a
travs de conductos interiores y exteriores del motor a las partes mviles que va a lubricar y/o
enfriar, luego pasa por el radiador donde se extrae parte del calor absorbido y retorna al depsito o
carter del motor, para reiniciar el ciclo.
Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente para detectar
fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de lubricacin.
Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de medicin el nivel
de aceite para controlar el consumo o detectar prdidas y mediante instrumentos como son los

manmetros de presin y los termmetros controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la
vez el funcionamiento del motor.
Las fallas del sistema bsicamente son falta de nivel de aceite por prdidas o consumos elevados,
alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeracin del aceite o mal
funcionamiento del motor, baja presin de aceite por bajo nivel o degradacin del aceite, falla de la
bomba de circulacin, falla del regulador de presin o incremento en los huelgos de las partes
mviles del motor por desgaste.
Las reparaciones del circuito, en la prctica se basan principalmente en la limpieza de los
componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los filtros y cambios
peridicos del aceite, antes de su degradacin total. Las reparaciones mayores se limitan al
reemplazo de los componentes daados del circuito, los cuales en su mayora son elementos
estticos y solamente la bomba de circulacin es susceptible de roturas por tener partes en
movimiento.
Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener la precaucin de que el mismo no se
encuentre bajo presin y que el aceite se haya enfriado lo suficiente para que un contacto con l no
produzca una quemadura. Para el cuidado del medio ambiente, se debe tener la precaucin de
recolectar todos los drenajes de aceite evitando derrames y disponerlo adecuadamente.

Sistema de filtros
En la aspiracin de aire
Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustin en cuanto a su calidad.
Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya que debe suministrar el aire
en cantidad necesaria y adems retener partculas slidas que tiene el aire en suspensin.Este
sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado slido y lo conduce hasta el
mltiple de admisin o hasta el carburador.
Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o hmedo y un conducto; puede adems tener
adosado algn accesorio (sensores) y puede ingresar tambin en un compresor o sobrealimentador.

El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metlico y/o lquido retiene las partculas
slidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto que lo deriva a un
sobrealimentador, al mltiple de admisin o a un carburador.
Este sistema funciona bien si los productos de la combustin presentan un porcentaje tpico de
gases que indican una buena combustin, es decir con la proporcin de aire que corresponde,
tambin la temperatura de los gases de escape es una buena indicacin. Se puede determinar la
composicin de los gases de combustin con un analizador de gases.
Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar peridicamente el filtro de aire, la
frecuencia de inspeccin depender principalmente de las horas de funcionamiento y del ambiente
donde est instalado el motor. Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar
distintas mediciones, una es el anlisis de los gases de escape y otra visualmente observando los
gases de escape. Como la falla ms comn es la obstruccin del filtro, muchas veces bastar con
observar el mismo y verificar su limpieza.
Generalmente los problemas de este sistema se solucionan reemplazando el elemento filtrante.
Manipular elementos de este sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que tener la precaucin
de que el motor no este funcionando. En cuanto al medio ambiente, solamente habr que disponer
los cartuchos y/o desperdicios del filtro, en lugar adecuado.

Filtracin en el sistema de combustible

El sistema de alimentacin de combustible lquido es una instalacin que adecua la provisin de
nafta o gasoil a las necesidades y especificaciones del sistema de inyeccin o del carburador del
motor. Es de vital importancia para el buen funcionamiento del motor, ya que bombea el
combustible cargado en el depsito o tanque de combustible hasta la bomba de inyeccin
propiamente dicha en los motores diesel o hasta los inyectores en la inyeccin electrnica de
gasolina, regula la presin de alimentacin y retiene las impurezas slidas que puede arrastrar,.
Este sistema, mediante una bomba ubicada en el interior o en el exterior del depsito de
combustible lo enva con presin regulada, pasando por un filtro que retiene las partculas slidas
que pudiera contener el lquido, hasta otra bomba de mayor presin de salida (motores Diesel) o
hasta los inyectores propiamente dichos (inyeccin electrnica de combustible).
Consta de una bomba centrfuga, a engranajes, a diafragma, a leva, mbolo o lobular, de un
regulador de presin, conducto de circulacin, y un filtro.

El sistema toma el combustible lquido desde su depsito y la bomba lo hace circular, previa
regulacin de presin, por el conducto que lo introduce en un filtro, el cual retiene las partculas
slidas en suspensin, para luego alimentar otro sistema.
El sistema funciona bien si el suministro de combustible se realiza en forma limpia, sin
interrupciones y sin variaciones de presin, lo cual se puede verificar con un manmetro adecuado
colocado en la lnea de conduccin. Para mantener en buenas condiciones de funcionamiento este
sistema, es necesario dos precauciones fundamentales, una es la de mantener siempre un cierto nivel
en el depsito de combustible, evitando que se vace completamente, la otra es la de realizar el
recambio peridico del filtro, de acuerdo a frecuencia indicada por el fabricante.
La deteccin de una falla en sistema se determina por medicin de la presin en el sistema o
visualmente por la ausencia de combustible en el sistema que alimenta. Si este sistema falla,
verificar si el filtro no est tapado, si no hay fugas en los conductos por los que circula y finalmente
si funciona la bomba.

Sistema de turboalimentacin
En los procedimientos anteriormente descritos, el motor funciona como un motor atmosfrico. El
aire de combustin entra directamente en el cilindro durante la carrera de admisin. En motores
turboalimentados, el aire de combustin ya est precomprimido antes de suministrarse al motor. El
motor aspira el mismo volumen de aire, pero como est ms comprimido, la masa de aire que entra
en la cmara de combustin es mayor. En consecuencia, se quema ms combustible, con lo que
aumenta la potencia del motor a igual velocidad y cilindrada.
Bsicamente, cabe distinguir entre motores mecnicamente sobrealimentados y motores
turoalimentados por gases de escape.
Sobrealimentacin mecnica
Con la sobrealimentacin mecnica, el aire de combustin se comprime en un compresor accionado
directamente por el motor. Sin embargo, el aumento de potencia no se materializa totalmente debido
a las prdidas parsitas propias del accionamiento del compresor. La potencia necesaria para
accionar un turbocompresor mecnico es de hasta el 15% de la potencia del motor. Por tanto, el
consumo de combustible es ms elevado frente a un motor atmosfrico con idntica potencia.

Esquema de un motor de cuatro cilindros mecnicamente sobrealimentado

Turboalimentacin por gases de escape
En la turboalimentacin por gases de escape, parte de la energa de los gases de escape, que
normalmente se perdera, se aprovecha para accionar una turbina. Sobre el mismo eje que la turbina
se monta un compresor que aspira el aire de combustin, lo comprime y luego lo suministra al
motor. No existe ningn acoplamiento mecnico al motor.

Esquema de un motor de cuatro cilindros turboalimentado por gases de escape

PARTES DEL TURBOALIMENTADOR

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Diafragma, actuador, de la compuerta de descarga

Tubo de escape
Carburador
Turbina del Compresor
Turbina del cargador
Mltiple de escape

Sistema de embrague
Los embragues son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que se
encuentran en un mismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotacin de la otra, y
desacoplarlas a voluntad de un operario externo, cuando se desea modificar el movimiento de una
sin necesidad de parar la otra, se halla siempre intercalado entre un motor mecnico o trmico y el
rgano de utilizacin, a fin de poder parar este ltimo sin que deje de funcionar el motor. El
embrague permite que se puedan insertar las diferentes marchas o interrumpir la transmisin entre
el motor y las ruedas. Cuando el embrague est sin accionar (motor embragado) el disco tiene un
gran rozamiento con la maza y transmite toda la fuerza generada en el motor. Cuando se acciona el
embrague (motor desembragado) el diafragma es comprimido por el conductor y el disco queda
suelto, siendo incapaz de transmitir la fuerza del motor a la caja de cambios. Segn la posicin del
pedal del embrague se puede conseguir un acoplamiento total (pedal suelto) o acoplamientos
parciales (pedal a medio pisar) que nos permiten variar la fuerza transmitida por el motor a la
transmisin.
El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su acoplamiento o
desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave, hace posible detener el vehculo sin parar el
motor y facilita las operaciones del mismo.
Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente debido a que por l
pasa todo el par motor. Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo dicho par, en todo el
abanico de revoluciones del motor
UBICACIN DEL EMBRAGUE

El embrague se sita entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado por un pedal que
maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los automticos que el pedal se suprime). Con
el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas, es decir, el motor est
embragado. Y cuando el conductor pisa el pedal de embrague el giro del motor no se transmite a las
ruedas, y se dice que el motor est desembragado.
MECANISMO DE EMBRAGUE

El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia del motor se realiza por medio
de un conjunto de piezas que recibe el nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma
parte el plato de presin (plato opresor), que es un disco de acero en forma de corona circular, que
se acopla al disco de embrague por la cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la
carcasa con interposicin de muelles helicoidales que ejercen la presin sobre el plato para aplicarlo
fuertemente contra el disco.
La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las
patillas de accionamiento, a travs de los cuales se realiza la unin con la carcasa y el plato de
presin. Dicha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos.
Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague entre el volante
motor y la maza de embrague. Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de
manera circular consiguiendo as una presin uniforme sobre toda la superficie de la maza de
embrague.

TIPOS DE EMBRAGUE
Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan bsicamente en tres:

De friccin o mecnicos:
El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a
la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica
una fuerte presin que los acopla fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de
un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente
contra el volante motor por el palto de presin, tambin conocido como maza de embrague. La
maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar
el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de
embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que
libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la
caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.

Electromagnticos
El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de acero que se monta
sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al
pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro
formado entre la corona y el disco de acero.
Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo
al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con
chapas de acero, y se rellena con polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro por la accin
del campo magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta
forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeracin del polvo
magntico consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina
el polvo magntico no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona sin
arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo
magntico, que tarda un cierto tiempo en completarse, adems del retardo a la aparicin del flujo
magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea
progresivo.

Hidrulicos
El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro
no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra transmitir
el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.
En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba
centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est
acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca
contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala
por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la
periferia, volvindose a repetir el ciclo.
Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy
pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la turbina es muy dbil para vencer todo el par
resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un
resbalamiento total entre la bomba y la turbina.
Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide
con mayor energa cintica sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y
turbina consiga hacer progresivo al embrague.
Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza
sobre la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre
ambas. Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el par transmitido por la bomba es superior
al par resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor
con rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.
Otros tipos de embragues son los siguientes:

Embragues unidireccionales:
Son aquellos embragues diseados para transmitir movimiento, y consecuentemente potencia,
cuando el eje conductor gira en un solo sentido. Al invertir el sentido de rotacin del eje conductor,
los ejes de la transmisin se comportan como si no estuvieran acoplados.

Embrague unidireccional.
Embrague centrfugo:
Consiste en un cierto nmero de zapatas, distribuidas simtricamente, en capacidad de deslizar
radialmente a lo largo de guas solidarias al eje conductor, y as de entrar en contacto con la cara
interior de un tambor solidario al eje conducido.

Embrague centrfugo
Embrague automtico:
El automatismo de este tipo de embrague no radica en su principio de funcionamiento, sino en el
sistema de mando, que es normalmente electromagntico o neumtico.
Embrague neumtico:
Utiliza la depresin creada en el tubo de admisin del motor debida al descenso del pistn en el
cilindro. Esta depresin se comunica a un cilindro adicional por mediacin de una vlvula solidaria
del pedal del acelerador, cuando se levanta este ltimo la vlvula se abre y la depresin acciona el
mando del embrague, realizando el desembrague.

Tipos de embragues

Sistema convertidor de par motor

Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automticos en sustitucin del embrague, y realiza
la conexin entre la caja de cambios y el motor. En este sistema no existe una unin mecnica entre
el cigeal y el eje primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrfuga que acta sobre
un fluido (aceite) situado en el interior del convertidor.
Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal (como un "donuts"), en
cuyo interior est el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de
disco y unas acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una
forma similar y va unida al cambio de marchas.
En el interior est el reactor o estator, tambin acoplado al cambio. Cuando la mquina est parada,
las dos mitades principales del convertidor giran independientes. Pero al empezar a acelerar, la
corriente de aceite se hace cada vez ms fuerte, hasta el punto de que el impulsor y la turbina (es
decir, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por el aceite.
Las partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son las siguientes:

A. Impulsor
B. Turbina
C. Estator
D. Carcasa giratoria
E. Soporte
F. Eje de salida
Esquema de funcionamiento
El funcionamiento del convertidor de par se puede asemejar al funcionamiento de dos ventiladores
enfrentados uno del otro. El primero se encuentra conectado y encendido, mientras que el otro
apagado, el movimiento y la fuerza del aire que golpea las aspas del ventilador apagado hacen que
este empiece a impulsarse e intentar mantener la velocidad hasta llegar al punto de igualar la
velocidad del otro ventilador.
Funcionamiento Real
El convertidor se acciona al impulsar el aceite del crter hacia el impulsor y de este el aceite va
hacia las aspas internas de la turbina (rodete conducido), girando en el mismo sentido que el
impulsor. Cuando el aceite sale del impulsor reacciona contra los aspas del estator aumentando la

fuerza de giro (par - motor), cuando el aceite choca con la parte frontal de las aspas, antes de que la
velocidad sea la misma del impulsor; cuando la velocidad de la turbina se va igualando a la del
impulsor la fuerza o par- motor va disminuyendo, mientras que el estator permanece fijo debido al
cojinete de un solo sentido que le impide girar en sentido contrario a los rodetes. Cuando las
velocidades del impulsor y la turbina son iguales termina la reaccin sobre el estator y ste gira en
el mismo sentido que los rodetes, por el motivo que el aceite choca con la parte interna de las aspas,
funcionando el conjunto como un embrague hidrulico y con una relacin de velocidad y par de 1:1:
es decir, el eje conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la misma fuerza que el eje
motor.

Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el movimiento del
motor, al que est unido, e impulsa el aceite contra el conducido. El elemento conducido se llama
turbina, y va acoplada a la caja de cambios.
Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de
funcionamiento en la circulacin del aceite, se trata del estator, dentro del estator se encuentra un
cojinete de un solo sentido, lo que permite que este solo gire en un determinado sentido.
Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando los
elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual.
Turbina e Impulsor

Convertidor de par TCC Estator

Turbina (Vista frontal)

Sistema de servotransmisin
Este sistema es el intermediario entre el motor y la mquina o aplicacin a accionar.Sirve para acoplar y desacoplar el movimiento de rotacin del motor a la mquina o aplicacin que
acciona.
Su funcin es la de tomar el movimiento de rotacin del volante inercial y transmitirla a travs de
discos dentados giratorios y platos o discos fijos a un eje de salida donde se acopla finalmente la
mquina o carga.
Consta bsicamente de una corona dentada (de encastre) fija en el volante inercial, unos discos
dentados intercambiables de fibra y metal (ferrodos), acoplados a la corona de arrastre, discos o
platos metlicos fijos y deslizantes, un dispositivo de empuje con su accionamiento y un eje de
salida montado sobre rodamientos en una carcaza metlica.
El principio de operacin se basa fundamentalmente en la accin de freno o embrague que ejercen
los discos o ferrodos en movimiento sobre los platos o discos fijos y deslizantes cuando stos se
juntan entre s accionados por un sistema de palancas y resortes que mantienen una determinada
presin entre s, evitando el deslizamiento, y finalmente transmiten el movimiento al eje de salida
solidario con los discos deslizantes, y de ste a la mquina o dispositivo conducido.

El sistema funciona correctamente si la transmisin de potencia se realiza en forma pareja y sin

interrupciones y su accionamiento se realiza en forma suave, aplicando la fuerza correcta
especificada por el fabricante.
Para que funcione correctamente hay que mantener la separacin de los discos una distancia
preestablecida, para que a su vez los resortes tengan la tensin de separacin adecuada a la fuerza
que se debe ejercer en el accionamiento, adems es importante el correcto montaje de los

rodamientos donde se apoya el eje de salida, los cuales deben recibir una lubricacin apropiada.
Las fallas en este sistema se producen por el desgaste que sufren los ferrodos por la friccin del
acople y desacople, que hace que resbalen los discos y ferrodos entre s aumentando el desgaste de
estos ltimos hasta su rotura. La falta de lubricacin produce la falla de los rodamientos.
Sobretensiones de las correas de accionamiento o grandes desalineaciones del eje de salida, afectan
la duracin de los rodamientos.
Las reparaciones van desde un simple ajuste de la tuerca que registra la tensin de los resortes y con
esto la distancia entre platos fijos y mviles y los ferrodos, el engrase de los rodamientos y partes
mviles hasta el reemplazo de los ferrodos con desgaste, el juego completo, o el reemplazo de
partes componentes daadas para lo cual hay que desarmar totalmente el sistema.
Las precauciones de seguridad para con este sistema es la de trabajar con motor detenido ya que hay
partes mecnicas en movimiento y el cuidado del medio ambiente se debe tener en cuenta cuando se
manipulan y se realizan tareas donde intervienen lubricantes y la disposicin final de los repuestos
reemplazados.

Sistema de frenos

Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un sistema

mecnico mediante friccin, pudiendo incluso detenerlo completamente, absorbiendo la energa
cintica de sus componentes y transformndola en energa trmica. El freno est revestido con un
material resistente al calor que no se desgasta con facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo.
FRENADO CON ZAPATAS
Este dispositivo est constituido por una zapata que se obliga a entrar en contacto con un cilindro
solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar, la zapata se construye de forma tal que su
superficie til, recubierta de un material de friccin, calza perfectamente sobre el tambor. Una vez
ms, al forzarse el contacto entre zapata y tambor, las fuerzas de friccin generadas por el
deslizamiento entre ambas superficies producen el par de frenado.

Freno de Zapata

Tipos de zapatas:
Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda mediante un sistema de
palancas, existen dos tipos que son:
a) De fundicin
b) Compuestas
Algunas configuraciones frecuentes de los frenos de zapatas son las siguientes:

Frenos de zapatas de expansin interna (de tambor):

Los frenos de tambor tienen dos zapatas semicirculares que presionan contra la superficie interna de
un tambor metlico que gira con la rueda. Las zapatas estn montadas en un plato de anclaje; este
plato est sujeto en la funda del eje trasero en la suspensin para que no gire.
Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la presin hidrulica aumenta en el cilindro maestro y
pasa a cada cilindro de rueda. Los cilindros de rueda empujan un extremo de cada zapata contra el
tambor, y un pivote, llamado ancla, soporta el otro extremo de la zapata.
En el ancla, generalmente hay un ajustador de freno. Cuando las balatas, que van unidas a las
zapatas, se desgastan, hay que acercar ms las zapatas al tambor con un ajustador de rosca para
mantener la mxima fuerza de frenado. En algunos automviles se debe hacer un ajuste manual a
intervalos de 5,000 a 10,000 kilmetros.

Freno de Tambor

FRENADO CON DISCOS:

El freno de disco consiste en un disco de hierro fundido o rotor que gira con la rueda, y una pinza o
mordaza (caliper) montada en la suspensin delantera, que presiona las pastillas de friccin
(balatas) contra el disco.
La mayora de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de modo que se puedan
correr unos milmetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del freno, la presin hidrulica empuja
un pistn dentro de la pinza y presiona una pastilla contra el rotor. Esta presin mueve toda la pinza
en su montaje y jala tambin la otra pastilla contra el rotor.

Freno de Disco
Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:
1. No se cristalizan, ya que se enfran rpidamente.
2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la presin contra las
pastillas.
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el polvo
por accin centrfuga.
Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que no
tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son ms pequeas que
las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan ms pronto.
Algunas configuraciones frecuentes de los frenos de disco son las siguientes:
Frenos de disco cerrado:
El disco se aloja se aloja en un crter solidario a la rueda. El apriete se efecta sobre varios sectores
regularmente repartidos sobre la periferia, el frenado se obtiene por la separacin de dos discos,
cada uno de los cuales se aplica contra la cara interna correspondiente del crter giratorio.
Freno de disco exterior:
El disco es solidario del rbol o de la rueda. El apriete se efecta mediante un sector limitado y
rodeado por unos estribos, en el interior de los cuales se desplazan unos topes de friccin.
El frenado con discos se puede realizar mediante:
1) Discos: Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundicin.
2) Pastillas: Suelen ser de aleaciones de cobre, estos elementos de frenado se colocan en la rueda
directamente o en el cuerpo del eje.

Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas de este tipo de frenado son:
Ventajas:

Frenado poco ruidoso.

Menores gastos de conservacin.
Mayor periodo de vida.
La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben los discos, a los cuales
se les proviene de un sistema de ventilacin.
Materiales protegidos de agentes externos.
Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el desgaste aumenta
considerablemente.

Inconvenientes:

Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este problema se suelen utilizar

sistemas mixtos de zapatas y discos junto con sistemas de antipatinaje.
Mayor distancia de parada.

FRENO DE CINTA
Posiblemente el dispositivo de freno ms sencillo de concebir es el llamado freno de cinta o freno
de banda, el cual consiste fundamentalmente de una cinta flexible, estacionaria, que se tensa
alrededor de un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende modificar, la friccin existente
entre la cinta y el tambor es responsable de la accin del frenado.
Se usa en las mquinas de vapor, en los vehculos a motor y en algunos tipos de bicicletas, pero
sobre todo en aparatos elevadores.

Freno de Cinta

Sistema de mandos finales

Los mandos finales son cada uno de los dispositivos que sirven para poner en marcha, regular,
gobernar y parar una mquina o vehculo. Es el conjunto de rganos que transmiten el movimiento
a la mquina
Las tendencias modernas en materia de mandos pueden ser resumidas como sigue; adopcin del
mando directo, dotando cada mquina de su propio motor e incluso de varios motores (uno para
cada funcin diferente) en vez del mtodo anticuado de motor nico y transmisin del movimiento
a todas las mquinas mediante poleas de mando; generalizacin de los mandos a distancia, muchas
veces centralizados en un puesto de mando nico; extensin del uso de servomecanismos para
reducir los esfuerzos que ha de aplicar el hombre a los rganos de mando; progreso de los mandos
automticos.
Los mandos segn el modo como se transmiten las acciones pueden ser mecnicos, hidrulicos,
elctricos o neumticos.
Los mandos finales de gran reduccin son de lubricacin a presin para continuo rendimiento. Los
sellos de anillos flotantes evitan la entrada de materias extraas, que son la causa de desgaste
excesivo. Los mandos finales son de engranaje de doble reduccin con dientes de perfil convexo
para absorber grandes cargas de par.
Los mandos finales planetarios distribuyen las cargas de par.

Diferenciales Delantero y Trasero

Mandos Finales

Sistema de trnsito
Los medios de locomocin usados en la maquinaria pesada son los trenes de rodaje y los
neumticos.
TECNOLOGA DE NEUMTICOS
Las llantas utilizadas en los equipos de construccin cumplen con las siguientes funciones
mecnicas:

La llanta proporciona soporte esttico y dinmico mientras permite la libre marcha del
vehculo por rodamiento. En superficies irregulares, la llanta utiliza un mnimo de fuerza
puesto que gira sobre muchos obstculos mejor que, como en la llanta rgida, levantando el
eje. El inflado medio del aire comprimido proporciona una rpida recuperacin elstica de
esta manera evitando prdidas de energa debidas a reacciones de impacto.
Amortiguar las irregularidades de la carretera
Gran flexibilidad
Gran elasticidad del aire contenido en el neumtico le permite encajar correctamente las
deformaciones provocadas por los obstculos e irregularidades del suelo
Una presin correcta nos proporciona un buen nivel de movimiento

Estructura radial

Estructura diagonal

Podemos dividir a las llantas segn su uso en llantas para trnsito fuera de carreteras
Las llantas para alternar servicio dentro y fuera de la carretera son en su mayora de construccin
con cmara. Las llantas grandes para uso exclusivo fuera de carretera son prcticamente sin cmara.
Las llantas grandes sin cmara tienen las siguientes ventajas:

La reduccin del aire contenido y la temperatura interna debido a la eliminacin de la

cmara y faja de proteccin.
El ensamble es ms simple
Reduccin del tiempo perdido por el mantenimiento de la cmara y fajas de proteccin.
Las pequeas penetraciones a travs de las llantas, que provocan ponchaduras en llantas con
cmaras, resultan fugas reparables en las llantas sin cmara.

Son recubiertas y reparadas en por servicio de personal calificado.

La llanta convencional puede utilizar las siguientes construcciones especiales

Recubrimiento de alambre desmenuzado (comn en muchos movimientos de tierra en

tractores y cargador). El alambre desmenuzado renueva la estructura bsica y resiste
pequeas y medianas cortadas
Capas de acero las cuales son usadas para proteger la carcasa textil cuando est expuesta a
cortaduras muy grandes.

TREN DE RODAJE
Esta constituida por bandas de acero sobre las que se mueve la mquina. Las partes fundamentales
que lo integran son:

Zapatas
Protectores gua
Rodillos
Oruga y eslabones
Ruedas dentadas
Pasador y bujes
Cadena sellada
Eslabn maestro

Los ejes hacen girar grandes ruedas dentadas que se llaman ruedas dentadas impulsoras o catarinas,
que estn colocadas en la parte trasera de los bastidores y se apoyan en rodillos pequeos o de las
orugas. Las ruedas guas que son ruedas lisas con una ceja central, del mismo ancho que las
catarinas, estn montadas en horquillas apoyadas en los resortes en la parte delantera de los
bastidores Se montan uno o dos rodillos pequeos arriba del bastidor para soportar la oruga.

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Eslabones
Rodillos
Segmentos
Pasadores y bujes
Sellos
Ruedas gua
Zapatas

Oruga
La oruga en s consta de una cadena de eslabones con zapatas atornilladas en ellos. Cada par de
eslabones se unen entre s con un buje que sostiene los extremos que sobresalen del siguiente par de
eslabones. La oruga se arma con una prensa hidrulica, que permite empujar los pasadores de
tamao ligeramente mayor y los bujes dentro de los eslabones, que quedan tan apretados, que rara
vez se salen en servicio. El pasador gira con facilidad dentro del buje, proporcionando el

funcionamiento como articulacin necesaria.

Exteriormente las placas que la componen proporcionan una adherencia considerable, no solamente
por ser su superficie muy grande en comparacin con la de las ruedas ordinarias, sino tambin por
las asperidades o estras que tienen y que se hincan en el suelo. Por lo dems la distribucin de la
carga en una superficie tan grande evita el hundimiento del vehculo en terrenos muy blandos.
Rodillos
Los rodillos sobre los que rueda la oruga y los que la soportan, tienen cejas exteriores que quedan a
uno y otro lado del ancho de la oruga. Tambin pueden tener una ceja interior. En la parte inferior se
acostumbra alternar los rodillos de ceja sencilla con los de ceja doble.
Los rodillos son unidades que tienen un trabajo muy pesado. Con mucha frecuencia cualquiera de
ellos tiene que soportar de golpe casi todo el peso del tractor; las vueltas en terreno blando los
someten a esfuerzos transversales terribles, y con frecuencia trabajan en el lodo y en la tierra que
desgastan sus superficies exteriores y que amenazan entrar a la fuerza en ellos.

Cadena
Se hallan formadas por la unin de eslabones de formas muy variadas, cada uno de los cuales se
articula en el otro con un grado de libertad que suele ser de unos 30 grados y pasa rara vez de los
45. Los que sirven para transmitir el movimiento de una rueda (motriz) a otra (arrastrada) solamente
suelen ser flexibles en un plano que es de las ruedas dentadas. En este caso se trata de cadenas sin
fin cuyos eslabones se adaptan perfectamente a la forma de los dientes de ambas ruedas. Una
transmisin de cadena es desmodrmica, lo cual constituye una ventaja respecto a la transmisin
por correa. Adems contrariamente de lo que ocurre con sta, las dos ruedas de la transmisin
pueden aproximarse una de otra tanto como fuese necesario.

Zapatas
Las zapatas estndar de una garra y servicio moderado proporcionan un buen
nivel de traccin y penetracin. Las zapatas de una garra y servicio extremo
proporcionan un 50% ms de vida til en condiciones de alto impacto y abrasin.
Las zapatas de doble garra ofrecen menos resistencia al giro y mejoran la
maniobrabilidad.

Las zapatas de triple garra ofrecen el nivel ms bajo de penetracin y de resistencia al giro y la
mejor maniobrabilidad.
Bujes y pasadores
Los bujes son las piezas en que agarran los dientes de las catarinas. Generalmente stas tienen un
nmero de dientes impar y la cadena un nmero par de bujes, o viceversa de
manera que no coincidan dos veces seguidas el mismo buje y el mismo hueco
entre dientes de la catarina. Con este sistema del diente suplementario el
desgaste se distribuye ms parejo.
Los pasadores y los bujes son por lo general los componentes que duran menos
en el tren de rodaje. El desgaste entre los pasadores y bujes tiende a producir la
falta de correspondencia de otros componentes de carril, lo cual acelera el
desgaste en todas las piezas del tren de rodaje y reduce la eficiencia de la mquina.
Eslabn maestro de dos piezas
ste constituye un sistema rpido y fcil para desmontar e instalar las cadenas.
Con el eslabn maestro de dos piezas no se requieren pasadores ni bujes maestros
especiales, y es posible que todas las articulaciones de las cadenas selladas y
lubricadas se sellen y lubriquen en la fbrica para desgaste uniforme.
Ruedas guas
Las ruedas guas son los rodillos grandes delanteros. Su mayor tamao hace que resulte prctico
equiparlas con ejes y cojinetes que correspondan a la magnitud de sus cargas y el resorte del mismo
mecanismo con el que se ajusta la oruga constituye un buen amortiguador y gira mucho ms
despacio que los rodillos. Cuando su uso es normal dan pocas molestias.
Sin embargo en trabajos pesados, su gran dimetro las hace ms sensibles a los golpes laterales y a
los desalineamientos del bastidor de las orugas.

Resguardos
Hay dos tipos de resguardos disponibles:
Protectores de gua de los extremos:
Dirigen las cadenas al entrar en las ruedas de gua o ruedas motrices,
y al salir de ellas. Contribuyen a evitar que se daen los eslabones en los virajes, o en operaciones
en laderas. La facilidad de remplazar las tiras de desgaste fijadas con pernos contribuye a mantener
la alineacin original de las cadenas.
Resguardos de los rodillos inferiores:
Evitan que las piedras y el lodo se alojen entre los rodillos y cadenas, donde seran triturados, y los
fragmentos podran daar los componentes del tren de rodaje.
Herrajes de cadenas
Los pernos de cadenas tienen una cabeza hexagonal, de gran altura y endurecida por induccin,
protege al perno contra la deformacin por cargas grandes de choque y condiciones abrasivas.

Adems es ms difcil que se daen las roscas laminadas de los pernos que las de tipo labrado, pues
las lneas naturales del flujo del acero siguen la espiral de las roscas.
Las tuercas de las cadenas son de temple total y se revienen para igualar o superar la resistencia de
los pernos de las cadenas. Las tuercas de traba se han diseado especialmente para encajar en los
asientos respectivos de la zona de sujecin de los eslabones.

Sellos

Separadores

CONCLUSIONES
Para un buen estudio de la maquinaria pesada es necesario comprender el funcionamiento del
corazn de la misma, es decir, su motor de combustin interna, esto incluye el conocimiento de los
mecanismos que lo conforman y que le brindan la energa y la potencia para que pueda realizar su
trabajo como son: los sistemas de combustible, inyeccin, arranque, enfriamiento, lubricacin,
filtros y de turboalimentacin; as como aquellos que transmiten la energa generada por el motor
hacia las otras partes de la maquina, especialmente hacia los medios de locomocin.
He ah la importancia de conocer detalladamente cada uno de los mecanismos que conforman al
motor de combustin interna y las partes que los integran.

BIBLIOGRAFA

www.mailxmail.com/curso/vida/motoresdecombustion
www.procalsol.gob.mx/work/sites/CONAE
www.turbodriven.com/es/turbofacts/principles
www.conae.gob.mx/work/sites/CONAE
http://apuntes.rincondelvago.com/diseno-de-maquinas_frenos-y-embragues.html
http://www.mailxmail.com/curso/empresa/cargadorfrontal/capitulo9.htm
www.cat.com