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SECAP - AMBATO
Cdigo:MM 001
PRESENTACION
Este manual tcnico ha sido elaborado para las Tecnologas de especializacin que
desarrolla el INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO SECAP - AMBATO.
El presente es el producto del avance tecnolgico entre el ISTSA y el Docente del rea.
El objetivo del autor es que este manual tcnico sea material til para la comprensin y
desarrollo de conocimientos, destrezas y habilidades en forma eficiente.
Si estos objetivos son cumplidos se facilitar al estudiante un ptimo desarrollo de
competencias tcnico metodolgicas, sociales y personales, lo cual lo promocionar al
campo profesional con slidas bases tanto tericas como prcticas de la especialidad y
bases del buen comportamiento social y personal.
Esperamos que las competencias adquiridas en este curso utilicen a lo largo de su vida
profesional y sean el xito de su carrera.
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NDICE DE CONTENIDO
Contenido
El control de traccin EDS
Sistema ABS
Dinmica del vehculo
Fuerzas que intervienen en la rueda
Principio de funcionamiento del ABS
Tipos de Sistemas ABS
Unidad hidrulica (Hidrogrupo)
Calculador (Unidad Electrnica de Mando)
Principales valores utilizados por la ECU
Funcin del contactor de las luces de stop
Detectores de rueda
Esquema elctrico
Air Bag
Funciones del Air Bag
Evolucin del Air Bag
Descripcin del sistema
La bolsa hinchable del Air Bag
Composicin del generador de gas
Contactor giratorio
Modulo de mando
Air Bag del pasajero
Air Bag centralizado
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El control de traccin tiene varias siglas para designar una misma funcin. Con sistemas
distintos, la finalidad siempre es la misma: evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en
el momento de acelerar.
El sistema EDS utiliza la instalacin de freno y aprovecha el sistema ABS para su
funcionamiento. Estos sistemas buscan la mejor motricidad del vehculo para evitar el
patinado de los neumticos sobre firme deslizante o bajo una fuerte aceleracin,
comportndose el sistema EDS como un diferencial autoblocante.
El control de traccin, al igual que el control de estabilidad ESP, se sirven de los sensores
del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del segundo sistema, los
controles de traccin slo evitan que se produzcan prdidas de motricidad por exceso de
aceleracin, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehculo en caso de excesivo
subviraje o sobreviraje. Los hay que slo actan sobre el motor (ASR Anti Slip Regulation),
reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo, (ya
sea mediante el control del encendido, la inyeccin o, en algunos casos, incluso
desconectando momentneamente algn cilindro).
Otros actan sobre los frenos (EDS), a modo de diferencial autoblocante, pues frenan la
rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene ms adherencia. Tambin hay
sistemas de control de traccin que combinan la actuacin sobre motor y frenos,
denominndose tambin ASR o EDS segn sea el fabricante del vehculo.
El diferencial en la transmisin del vehculo se usa para compensar como su propio nombre
indica la diferencia entre el n de revoluciones entre las ruedas motrices de un mismo eje.
El funcionamiento del diferencial se nota sobre todo en las curvas, evitando deslizamientos
laterales del neumtico (debido a la traccin), pero el problema viene debido a su
concepcin ya que no es un sistema apropiado para un reparto de fuerza motriz correcto en
fase de aceleracin sobre firme deslizante.
El diferencial provocara que la rueda que patina reciba toda la fuerza motriz, mientras que
a la rueda que puede traccionar se le elimina casi por completo esta fuerza. La
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El E.D.S. utiliza la inmensa mayora de los elementos originales del ABS y slo necesita
unos cuantos elementos adicionales:
El objetivo del EDS es conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas motrices.
Cuando una rueda gira a ms velocidad que su contraria, los sensores de rueda (comunes
para el ABS y el EDS) informan de tal situacin. La centralita elabora el siguiente proceso
de funcionamiento:
Activa una electrovlvula TC para comunicar la alta presin del sistema con la
electrovlvula principal del A.B.S.
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Activa la electrovlvula principal, para tener alta tensin en las pinzas a travs de los
retenes de bomba de freno convencional.
Cierra la electrovlvula de admisin de la rueda que no quiere frenar para evitar la
llegada del lquido hasta su pinza.
La alta presin llega hasta la pinza de la rueda que patina y sta se frena. Al igualar
su giro con la otra rueda, se libera la presin de frenado para evitar una disminucin
de velocidad excesiva. El proceso se repite desde el principio para conseguir igualar
la velocidad de giro de las dos ruedas.
Hay dos vlvulas:
Normalmente abierta: permite la llegada de alta presin desde el conjunto bombaacumulador hasta la vlvula principal. Esto sucede en las fases de frenado
convencional y con ABS, al igual que en un sistema ABS normal sin control de
traccin . Se cierra cuando entra el ABS para evitar la llegada de alta presin hasta
la cmara de amplificacin.
Normalmente cerrada: slo se abre en funcionamiento EDS para comunicar alta
presin a la vlvula principal sin que esta presin pase por la cmara de
amplificacin.
En el bloque TC llevamos un presocontacto, su misin es detectar la llegada de presin a la
cmara de amplificacin durante el funcionamiento del EDS. La llegada de alta presin a la
cmara de amplificacin significa que el conductor ha pisado el freno y por lo tanto el E.D.S.
se debe desconectar. El sistema de frenadoes preferente sobre el control de traccin.
El presocontacto completa la funcin de deteccin de frenado que realiza el interruptor del
pedal de freno como medida adicional de seguridad.
En el cuadro de instrumentacin se utilizan cuatro testigos relacionados con el ABS/EDS.:
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El sistema EDS se ve complementado con el control del funcionamiento del motor del
vehculo mediante el E.T.S. o mariposa electrnica. El E.T.S. asla al acelerador del vehculo
del mando sobre la mariposa de gases. Esta mariposa es gobernada por un servomotor
controlado por una unidad de control.
Cuando el conductor pisa pedal del acelerador, el movimiento es detectado por un
potencimetro que a su vez enva una seal elctrica a la central para que desplace en
consecuencia la mariposa. Este sistema es necesario porque el T.C.S. slo puede igualar la
velocidad de giro de las ruedas de un mismo eje. Si se trata de evitar que ambas ruedas
patinen (mayor velocidad de ruedas delanteras con respecto a las traseras) el EDS no
podr lograrlo.
Cuando ambas ruedas delanteras derrapan, el E.T.S. o mariposa electrnica entra en
funcionamiento para recortar potencia al motor y evitar el deslizamiento. Se puede decir
que el EDS busca igualar la velocidad de las ruedas motrices del mismo eje,
mientras que el E.T.S. busca igualar la velocidad de giro del eje delantero respecto al
trasero. Por supuesto el E.T.S. recibir tambin informacin de los sensores de giro de
rueda para poder detectar las diferencias de velocidad.
Decir por ltimo, que no hay posibilidad de provocar sobrecalentamientos peligrosos de las
pastillas de freno bajo la accin del T.C.S. debido a que la central cortar el funcionamiento
del antipatinado por encima de un determinado tiempo para evitar estos problemas.
En la fase de funcionamiento del EDS la presin de frenado no es generada por el
conductor ya que no pisa el pedal de freno por lo que la bomba elctrica situada en el
hidrogrupo se encargara de generar la presin necesaria que se aplicar a la pinza de freno
de la rueda que est patinando para frenar su velocidad.
La entrada en funcionamiento de la bomba elctrica provoca la creacin de presin para el
frenado. Las vlvulas de presin diferencial reducen las presin creada por la bomba hasta
unos 60 bares para evitar bloquear la rueda. Las vlvulas E.D.S. estn activadas cortando
la comunicacin de freno hacia las ruedas traseras.
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Sistema ABS/EDS
El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento de seguridad
adicional en el vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el
control optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de
bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin del
liquido en cada freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso
de:
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Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en
dcimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrnica sumamente
complicada.
Los fabricantes de sistemas ABS mas importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y
TEVES.
En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS.
Frenado en diagonal o "X".
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El movimiento de cada una de las ruedas viene controlado gracias a una comparacin
continua entre el retardo y la aceleracin de la rueda por una parte -es decir de su
deslizamiento- y los valores almacenados en la electrnica por otra. Si se constata un valor
de retardo mayor al prescrito -rueda que se bloquea-, comienza el proceso de regulacin.
Las sondas de rgimen proporcionan las seales correspondientes para la unidad de
control y sta, a su vez, da las "ordenes" al grupo hidrulico para mantener, aumentar o
disminuir la presin. Estas fases de regulacin se repiten durante un frenado regulado en
una sucesin de 4 a 10 veces por segundo y continan hasta que se para el vehculo.
En la figura se representa un ciclo de regulacin simplificado, en el que puede comprobarse
que la velocidad de la rueda sigue, en lo esencial, a la velocidad de referencia.
Esta disminuye con el tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la velocidad de la
rueda, con lo que se determinan, a continuacin, los valores de deslizamiento.
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Acumulador de baja presin: Se llena del liquido del freno que transita por la
electrovalvula de escape, si hay una variacin importante de adherencia en el suelo.
El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe
ser lo suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de
regulacin, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier
circunstancia el tarado de la vlvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado
en situacin de baja presin.
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Mediante las distintas intensidades de corriente elctrica que llegan a las electrovlvulas
puede mantenerse o disminuirse la presin del lquido de frenos en cada cilindro de rueda
(pistn o bombn).
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En los sistemas ABS mas antiguos la unidad de control estaba separada del hidrogrupo.
Mas tarde la unidad de control se integro junto al hidrogrupo formando un solo elemento,
adems se redujeron las dimensiones considerablemente como se ve en la figura inferior.
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Esquema elctrico
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Este sistema est previsto para efectuar todas las funciones que se describen a
continuacin:
1. Deteccin del choque frontal o lateral.
2. Mando de encendido de un compuesto qumico mediante un fulminante (produccin
de nitrgeno).
3. Proporcionar la energa de seguridad para activacin del airbag en caso de
destruccin de batera (pila o condensador).
4. El hinchado rpido e instantneo de la bolsa (menos de 3/100 de segundo).
5. El deshinchado de la bolsa en un tiempo muy corto (libertad de movimiento del
conductor despus del impacto).
El proceso de activacin del airbag desde que se produce el impacto del vehculo hasta que
el dispositivo cumple con su funcin, sigue una serie de pasos y de tiempos de activacin.
Para comprobarlo se ve en la siguiente animacin.
Evolucin del airbag
Airbag autnomo (con su propia reserva de energa). Dos pilas (una principal y otra
secundaria) integradas en el sistema (o no) aseguran el disparo del generador de gas.
El volante contiene una bolsa hinchable, un generador de gas, una espoleta (o fulminante),
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Airbag centralizado (sin airbag de pasajero). La almohada del volante contiene una bolsa
hinchable, un generador de gas y espoleta (fulminante). En cambio un contactor giratorio
efecta la conexin con un modulo electrnico de disparo, exterior al volante. que gestiona
el buen funcionamiento del testigo luminoso del airbag, situado en el salpicadero.
Airbag centralizado (con airbag de pasajero). El montaje en el volante se mantiene igual,
residiendo la diferencia fundamental en el modulo electrnico de disparo (mando
suplementario con conector de dos vas, para el disparo del airbag del pasajero) y el testigo
luminoso que asegura tanto el funcionamiento del airbag del conductor como el del
pasajero.
Airbag centralizado (con airbags laterales). Este sistema suma al anterior los airbags
laterales.
Sistema de airbag de conductor centralizado (con o sin airbag de pasajero)
Descripcin del sistema:
Un contactor giratorio (3) asegura la conexin elctrica entre el volante y la columna de
direccin, estando situado entonces el mdulo elctrico de disparo en el exterior del volante
(2).
Solo la bolsa hinchable (1) (provista con el generador de gas pirotcnico y su fulminante)
queda fijada en el centro del volante. Un conector (4) permite la conexin con el volante.
La bolsa hichable (5) (figura de la derecha) que esta fijada en el centro del volante se
acompaa de un soporte metlico (3) y un generador de gas (4) y un tapacubo
almohadillado (6).
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La bolsa hinchable de airbag (5) (constituida por un material a base de nylon recubierto
con neopreno), esta plegada en una envoltura de plstico que presenta, en el centro, unas
marcas de predesgarro para permitir la salida rpida de la bolsa. La parte trasera de la
bolsa tiene una abertura libre calibrada para permitir el deshinchado rpido y controlado de
la bolsa despus de su hinchado.
Nota: a tener en cuenta
no tratar de desarmar el conjunto del modulo de airbag (2) para efectuar alguna
reparacin.
En caso de desplegarse, no se puede reparar, por lo que es obligatorio cambiarlo.
Una vez desmontado, colocar el mdulo del airbag sobre una superficie plana y al
abrigo de cualquier fuente de calor.
Composicin del generador de gas
Esta constituido por una caja metlica (B) (llamada tambin difusor) de acero de alta
resistencia.
Un cebo con pastilla explosiva incorporado (E) permite el autoencendido del compuesto (A)
(sustancias qumicas).
El encendido combustible contenido en la cmara de combustin (D) desencadena la
explosin de las pastillas de sodio que permiten liberar nitrgeno a presin y minsculas
partculas de polvo..
Este gas desprendido a 240 bar aproximadamente de presin, permite hinchar rpidamente
la bolsa plegada del airbag (55 ms. aprox.).
El nitrgeno y estas partculas de polvo despus son enfriados y filtrados por el filtro
metlico (C) en el momento de desplegarse el airbag
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Los dos rotores estn unidos por dentro por un cable de conexin en forma de banda
helicoidal generalmente de plstico, con varios conductores integrados. Esta cinta de
conexin flexible se arrolla y desenrolla segn la posicin del volante.
Modulo electrnico de mando (o unidad de control)
Normalmente se encuentra situado debajo del asiento del pasajero o fijado en el tnel de la
caja de velocidades, pero siempre colocado en una posicin en que est protegido del
habitculo.
Hay que respetar ciertas normas de situacin:
Una fijacin rgida a la carrocera del vehculo.
Un montaje con una orientacin bien precisa de la unidad de control indicada por la
presencia de una flecha (A) figura de abajo (orientada hacia la parte delantera del
vehculo).
La mayora de los mdulos electrnicos tienen su propia masa para evitar las
eventuales cadas de tensin.
Esta unidad de control gestiona tanto el sistema de airbag de conductor como de pasajero.
Desde el momento de dar el contacto, la unidad de control efecta su autodiagnostico, as
como la prueba completa de todos los componentes elctricos y electrnicos de los
sistemas de airbag.
Todo el sistema es operativo al cabo de 4 o 6 segundos aprox. (Segn el modelo), es decir
en el mismo instante de apagarse el testigo. Por contra, si ste no se enciende, parpadea o
queda encendido al cabo de 4 a 6 segundos, se ha detectado alguna anomala.
Componentes bsicos principales de una unidad de control (excepto montaje especial):
Un captador de impacto (B) (de silicio micromecnico) emite y transmite una seal
elctrica cuando esta expuesto a un cierto de deceleracin.
Un captador de aceleracin (C) (o captador de seguridad) detecta el valor exacto de
deceleracin (solo en el sentido longitudinal del vehculo). Con ello impide un
encendido fortuito de los generadores de gas.
El mdulo tambin tiene incorporada una alimentacin estabilizada (D)
(transformador de tensin con acumulador), que le permite disponer de energa
elctrica propia con el fin de que pueda mandar las ordenes de disparo incluso si la
colisin hace que la batera reviente o se desconecte durante el mismo inicio del
impacto. Tambin dispone de un microprocesador (E) que amplifica y procesa la
seal producida por el captador de impacto.
Por ultimo, el modulo electrnico consta tambin de una unidad de diagnosis, que
puede ser consultada por el mecnico con la unidad de diagnosis adecuada. Los
datos almacenados en la memoria de averas no pueden ser borrados si el equipo
ha sido disparado. En este caso, la luz testigo se habr encendido y permanecer
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Bibliografa:
www.mecanicavirtual.org
Sistemas para la estabilizacin del vehculo Robert Bosch GmbH
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documento,
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PARTICIPANTE: ..................................................................
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