Estudio de Trasporte

4.
Planificacin y realizacin del trabajo de campo
Estudio de Corredores Complementarios

Informe Final
F4-1
Con la colaboracin de
4. Planificacin y realizacin del trabajo de campo

El presente captulo del Estudio de Corredores Complementarios describe los alcances y los
resultados obtenidos en cada uno de los trabajos de campo programados y que se
desarrollaron a lo largo de los meses de octubre y noviembre de 2005.
4.1. Planificacin de los trabajos

Los distintos conteos efectuados fuerono dimensionados y enfocados especficamente para
los objetivos del estudio de Corredores Complementarios, partiendo del conocimiento y de
la informacin disponible por el Grupo Consultor a raz de la experiencia previa del Proyecto
de Racionalizacin de rutas en el rea de influencia del COSAC I.
De este modo, los resultados obtenidos en los levantamientos realizados ad hoc para el
presente Estudio, complementan la informacin recabada en los 14 puntos de aforo
medidos en el estudio anterior, permitiendo obtener una completa informacin de campo
cuyo mbito de influencia abarca prcticamente la totalidad del rea Metropolitana de
Lima-Callao.
Tras analizar los puntos de control y perodos de toma de datos, as como la tipologa de
aforos propuestos inicialmente en los Trminos de Referencia, el Grupo Consultor plante un
conjunto de alternativas orientadas a lograr una mejor y ms eficaz caracterizacin del
mbito de estudio para los objetivos que se plantean en el mismo. Los aforos inicialmente
previstos, implican un notable esfuerzo en la realizacin de un conjunto de conteos de flujo
de aforos vehiculares (privados y pblicos) que se consideraron sobredimensionados para los
objetivos reales del proyecto, especialmente teniendo en consideracin el importante
volumen de informacin procedente tanto del Estudio de racionalizacin de rutas en el
mbito de influencia del COSAC, como del Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao,
ambos finalizados el primer semestre de 2005.
Dado que el objetivo del estudio es la racionalizacin y reestructuracin de las rutas en el
mbito de influencia de los 8 corredores complementarios, y que stas se calibran en el
modelo de transporte utilizado (mediante el software TransCAD), bsicamente a travs de
los conteos de ocupacin visual, y sube/baja para da laborable, el equipo consultor, a fin
de optimizar el uso de los recursos disponibles en el Estudio, propuso concentrar los esfuerzos
econmicos y logsticos de los levantamientos de campo en aquellos aspectos relacionados
directamente con el transporte pblico. En este sentido, se acord con las Supervisin del
Proyecto limitar la realizacin de los conteos de flujo vehicular, ocupacin visual, control de
frecuencias, sube/baja y encuesta de origen-destino a las unidades de transporte pblico
en da laborable.
En lnea con lo anterior, se acord la no realizacin de conteos de transporte privado, hecho
que se compensar (segn el acuerdo entre el Grupo Consultor y la Supervisin del Estudio),
con la realizacin de mediciones de flujo de transporte pblico en fin de semana, tal y como
se detalla al final del presente captulo.
La limitacin de los trabajos de campo al sistema de transporte pblico, por tanto, no va en
detrimento de la calidad de los resultados esperados sino que, por el contrario, mejora la
toma de informacin prevista en los TdR y asegura una mejor calibracin del modelo base.
La medicin del flujo de transporte privado, en este contexto, puede suprimirse sin efectos
directos sobre el Proyecto, dado que el mismo se concentra en la modelizacin y propuesta
de reestructuracin de rutas en el mbito de influencia de los 8 corredores complementarios
al COSAC, y dado que se cuenta con una extensa base de datos de conteos de transporte
privado (efectuados para el Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao), con ms de 100
Informe Final
F4-2
estaciones de conteo de volmenes de trnsito (de las cuales 17 con conteos las 24h), y 20
puntos de lnea cortina aforados las 24 horas del da.
En consecuencia con lo anteriormente descrito, los trabajos de campo efectuados dentro
del Estudio de Corredores Complementarios, son bsicamente seis, los cuales se pueden
estructurar en dos grandes grupos, que se relacionan en la siguiente figura.
Bloque 1
-
Conteo de Flujo Vehicular
Aforos de Ocupacin Visual
Control de Frecuencias
Bloque 2:
-
Reconocimiento de Itinerarios de Rutas
Conteos Sube/Baja
Encuestas Origen-Destino
En una primera etapa, iniciada el 4 de Octubre de 2005, se desarrollaron los trabajos de

campo relacionados con el conteo de flujo vehicular de unidades de transporte pblico, su
ocupacin y el control de frecuencias, realizados simultneamente en los puntos
seleccionados, durante:
2 DIAS LABORABLES POR PUNTO
EN PERIODOS DE DOS HORAS DURANTE

-
LA PUNTA DE MAANA
07:00-09:00
LA HORA VALLE DE MEDIODIA
13:00-15:00
LA PUNTA DE TARDE
18:00-20:00
La propuesta de ALG-INOCSA (presentada, analizada y discutida y finalmente aprobada de

forma consensuada entre el Grupo Consultor, PROTRANSPORTE y la GTU), contempla la
localizacin de 20 puntos de aforo, organizados en 7 barreras, que utilizan como punto de
partida las 14 estaciones definidas en el Estudio de Racionalizacin de rutas en el rea de
influencia del COSAC I. Los conteos sern clasificados abarcando un nmero significativo
de tramos notables en los 8 corredores de inters.
Se trata de una propuesta muy vinculada al Estudio de Racionalizacin de Rutas en el rea
de influencia del COSAC I disponiendo barreras de conteo en sentido Este-Oeste,
complementando las barreras N-S del estudio previo (de modo que se cubre toda la
ciudad), y dando respuesta a las necesidades de calibracin del modelo de demanda para
el Estudio de Corredores Complementarios.
La siguiente figura muestra la localizacin de los puntos y de las barreras propuestas, as
como de las estaciones ya aforadas, en estudio previo realizado por ALG-INOCSA.

Informe Final
F4-3
Figura 4.1. Propuesta de puntos de aforo propuestos y barreras pre-existentes
7
6
14
13
1
12
19
17
20
8
9
11
16
15
10
4
5
6
18
4 9 6
barrera
Puntos propuestos
Puntos aforados en el estudio de racionalizacin
de rutas en el mbito del COSAC
6 0 6
Fuente: Elaboracin propia
Los puntos se relacionan en la siguiente tabla:

Tabla 4.1. Localizacin de los puntos de Aforo
PUNTO
VIA
TRAMO APROXIMADO
Av. 9 de Octubre
Entre Puente Huscar y la bifurcacin entre Prceres de

la Indep. y Checa Eguiguren
Av. Pirmide del

Sol/Chinchaysuyo
A la altura del ro Rmac pasando el Puente Nuevo (en el

lado de San Juan de Lurigancho)
Ctra. Panamericana
Entre Toms Marsano y Los Girasoles (Alivio PonceGuardia Civil) despus puente Atocongo
Carretera Central
Entre Avenida Pierola y Avenida La Estrella (ATE)
Carretera Central
Junto al valo Santa Anita (entre Av. Los Frutales y trbol

de Av. Evitamiento)
Ctra. Panamericana
Entre Av. Angamos y Javier Prado, a la altura del

Hipdromo
Avenida Angamos
Entre Av. Panamericana y Av Aviacin a la altura de

Velasco Astete
Avenida Venezuela
Entre E. Faucett y Centro Mdico Naval (Universidad,

antes Riva Agero)

Informe Final
F4-4
PUNTO
VIA
TRAMO APROXIMADO
Av. Brasil
Entre Av. Bolvar y Repblica de Venezuela
10
Avenida Javier Prado
Entre Juan Aliaga (Mir Quesada ) y Marcos de

Arambur
11
Avenida de la Marina
Entre Av. Universitaria y calle Cueva
12
Va Evitamiento
Junto a Puente Huanuco (a la altura Cuartel Potao)
13
Avenida Colonial
Entre Elmer Faucett y Carlos Germn Amezaya

(Universidad)
14
Avenida Argentina
Entre J. Chvez, y Av. Universitaria
15
Av. Javier Prado
Entre Av. San Lus y Panamericana (Circunvalacin)
16
Avenida Universidad
Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar

la Av. La Molina propiamente dicha, gasolinera?)
17
Va de Evitamiento
A la altura de Av. Eucaliptos o Tpac Amaru en El

Agustino/Sta. Anita
18
Avenida Av. Angamos Oeste
Entre Av. Santa Cruz y Av. Comandante Espinar
19
Av. Venezuela
Entre Tingo Mara y Naciones Unidas
20
Av. Riva Agero
Antes de la interseccin con Inca Ripac (entre Inca

Ripac y 9 de Octubre en el Agustino)
4.1.1 Equipos de trabajo y calendario de actividades del primer bloque de los trabajos de
campo a efectuar
Coordinacin de los Trabajos
Los coordinadores del trabajo de campo fueron el Urb Poul Knudsen, y el Eco. Lus Millones
Olano, quienes velaron por el buen funcionamiento y desarrollo de los mismos. Los equipos o
brigadas para la realizacin de los diferentes trabajos de campo se distribuyeron en los tres
turnos establecidos (hora punta de maana, hora punta de tarde y hora valle). Cada
brigada constar de
1 AFORADOR
CONTROL FLUJO VEHICULAR
1 2 AFORADORES
OCUPACION VEHICULAR
1 2 AFORADORES
CONTROL DE FRECUENCIAS
Entre ellos se encontraba el Jefe de Brigada, encargado de distribuir las planillas en el punto
de aforo correspondiente, recopilar las mismas al final de cada perodo y entregrselas al
coordinador del estudio. Por otra parte, otra de las funciones atribuidas a los Jefes de
Brigada es reemplazar aquellos aforadores que momentneamente se ausentaran de su
posicin o cubrir eventuales bajas, tal y como se detalla en el apartado dedicado a las
incidencias acontecidas. Existi un jefe de brigada por punto:
Lisbeth Allende
Milagros Simn
Edson Gamarra Morales
Augusto Bello Montoya
Los trabajos se irn realizando consecutivamente los Martes, Mircoles y Jueves de cada
semana
hasta
su
finalizacin.
Informe Final
F4-5
PUNTO
AFORO
DIA
4 y 5 Octubre
Avenida Venezuela
Entre E. Faucett y Centro Mdico Naval (Universidad, antes Riva Agero)
4 y 5 Octubre
Av. Brasil
Entre Av. Bolvar y Repblica de Venezuela
11
4 y 5 Octubre
Avenida de la Marina
Entre Av. Universitaria y calle Cueva
19
4 y 5 Octubre
Av. Venezuela
Entre Tingo Mara y Naciones Unidas
6 y 11 Octubre
Carretera Central
Entre Avenida Pierola y Avenida La Estrella (ATE)
6 y 11 Octubre
Carretera Central
Junto al valo Santa Anita (entre Av. Los Frutales y trbol de Av. Evitamiento)
13
6 y 11 Octubre
Avenida Colonial
Entre Elmer Faucett y Carlos Germn Amezaya (Universidad)
20
6 y 11 Octubre
Av. Riva Agero
Antes de la interseccin con Inca Ripac (entre Inca Ripac y 9 de Octubre en el Agustino)
12 y 13 Octubre
Avenida Angamos
Entre Av. Panamericana y Av Aviacin a la altura de Velasco Astete
10
12 y 13 Octubre
Avenida Javier Prado
Entre Juan Aliaga (Mir Quesada ) y Marcos de Arambur
15
12 y 13 Octubre
Av. Javier Prado
Entre Av. San Luis y Panamericana (Circunvalacin)
18
12 y 13 Octubre
Avenida Av. Angamos Oeste
Entre Av. Santa Cruz y Av. Comandante Espinar
18 y 19 Octubre
Av. 9 de Octubre
Entre Puente Huscar y la bifurcacin entre Prceres de la Indep. Y Checa Eguiguren
18 y 19 Octubre
Av. Pirmide del

Sol/Chinchaysuyo
A la altura del ro Rmac pasando el Puente Nuevo (en el lado de San Juan de Lurigancho)
12
18 y 19 Octubre
Via Evitamiento
Junto a Puente Huanuco (a la altura Cuartel Potao)
14
18 y 19 Octubre
Avenida Argentina
Entre J. Chvez, y Av. Universitaria
20 y 25 Octubre
Ctra Panamericana
Entre Toms Marsano y Los Girasoles (Alivio Ponce-Guardia Civil) despus puente Atocongo
20 y 25 Octubre
Ctra. Panamericana
Entre Av. Angamos y Javier Prado, a la altura del Hipdromo
16
20 y 25 Octubre
Avenida Universidad
Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar la Av. La Molina propiamente dicha)
17
20 y 25 Octubre
Va de Evitamiento
A la altura de Av. Eucaliptos o Tpac Amaru en El Agustino/Sta. Anita
VIA

Informe Final
TRAMO APROXIMADO
F4-6
4.1.2. Aforos vehiculares

El conteo de flujo vehicular consisti en el conteo y clasificacin a todas las unidades de
transporte pblico que pasaran por el punto de aforo durante todos los perodos de
anlisis. De este modo, se registr el volumen de vehculos de transporte pblico que pasan
por los respectivos puntos de control.
Los conteos fueron realizados por una persona por sentido, que se encarg de anotar el
nmero de vehculos agrupados en las siguientes categoras, en periodos de 15 minutos:
Camionetas rurales (COMBIS)
Microbuses (COASTER)
Omnibuses
La siguiente tabla muestra un ejemplo de planilla utilizado para la realizacin de los

conteos de aforo vehicular.
Tabla 4.3. Modelo de planilla utilizada en el Control de Flujo Vehicular
4.1.3. Encuestas de Ocupacin Visual

El objetivo principal de las encuestas de ocupacin visual del Transporte Pblico de
Pasajeros en los principales corredores de la Ciudad de Lima, consisti en determinar,
mediante la observacin visual en diferentes tramos, el nmero total de pasajeros que
viajan en los autobuses de las rutas de mnibus, microbs y combis que circulan por dichos
corredores.

Informe Final
F4-7
Las encuestas se realizaron durante dos das laborables de la semana, en cada punto, en
distintos horarios en funcin del punto a analizar.
Se asignaron 2 encuestadores por punto de control y por sentido. La misin de dichos
encuestadores fue registrar la ocupacin de la totalidad de los autobuses que pasaron por
los respectivos puntos de control, en intervalos de 15 minutos. Uno de ellos se encarg de
anotar las ocupaciones de mnibus y Microbs, mientras que el segundo se ocup slo de
las Camionetas Rurales o combis.
Los encuestadores anotaron en los formularios, la ocupacin respecto a unos parmetros
establecidos para ello, y que se describen seguidamente:
Full.- Los pasajeros viajan apretujados

vehculos (no entra un pasajero mas)
y, hasta en las escaleras y puertas de los
Sentados 100%, De pie 50%.- Todos los asientos del vehculo estn ocupados y la mitad
del vehculo transporta pasajeros de pie.
Sentados 100%.- Todos los asientos estn ocupados.
Sentado 50%.- La mitad de los asientos del vehculo est ocupado.
Casi Vaco.- El vehculo transporta el nmero mnimo de pasajeros.
Vaco.- En el vehculo solo est el chofer y el cobrador (Cero pasajeros).
En la siguiente tabla se muestra un ejemplo de planilla de ocupacin visual, para dos

intervalos de tiempo.

Informe Final
F4-8
4.1.4. Control de frecuencias

Este control es de una gran importancia, dado que permiti identificar la frecuencia de
paso de las unidades de una misma ruta por el tramo analizado. Consisti en anotar para
cada una de las tipologas de buses establecidas:
La hora de paso
El tipo de unidad (mnibus, Microbs, o Camioneta Rural)
Cdigo de ruta

Informe Final
F4-9
4.1.5 Segundo bloque: Reconocimiento de itinerarios de rutas de transporte, Encuestas

Sube/Baja y Encuestas O/D
Reconocimiento de itinerarios de rutas de transporte pblico
Dada la posibilidad de que los chferes decidan variar los itinerarios inicialmente
establecidos por la GTU, como consecuencia de la atomizacin y desregulacin que
caracteriza el sector del transporte pblico de la ciudad de Lima, y dadas las frecuentes
variaciones en el total de rutas autorizadas, result conveniente, de forma previa a la
realizacin de los conteos sube/baja (o embarque-desembarque), confirmar si el recorrido
de las rutas es el oficial o sufre variaciones.
Para ello, un aforador en un autobs de cada ruta seleccionada, realiz el recorrido en el
vehculo y dispuso de una planilla con un esquema del itinerario de la ruta y el recorrido de
la misma. Las posibles irregularidades o variaciones sobre el recorrido previsto fueron
eventualmente anotadas en una columna que se incluy en la hoja a tal fin.
4.1.6. Encuestas Sube-Baja y OD de Pasajeros
La medicin sube/baja sirve para conocer la ocupacin de un vehculo a lo largo de su
recorrido. Para ello, un encuestador subi al vehculo al inicio del recorrido y registr, para
cada parada o tramo, la cantidad de pasajeros que suben y bajan.
Los criterios adoptados para la seleccin de las rutas tienen en consideracin su paso por
los 20 puntos de aforamiento de vehculos identificados previamente. El concepto general
que gua el muestreo del Sube/Baja es que las rutas seleccionadas deben representar a
todos los tramos de la red que conforma el rea de influencia los 8 Corredores o Ejes de
Movilidad. En este sentido, se pretende que al finalizar las encuestas de Sube/Baja, la
muestra de rutas permita reproducir el resto de los recorridos mediante una tramificacin
que estar relacionada con el control de frecuencias registrado en las diferentes pantallas.
De acuerdo con lo anterior, es posible distinguir dos grupos iniciales de rutas en funcin de
su representatividad dentro del conjunto de la red-objetivo. En el primer caso se trata de
rutas que se seleccionarn exclusivamente en funcin del criterio de cobertura espacial,
independientemente del volumen de pasajeros que transporten. La representatividad de
estas rutas es fundamental para completar con datos reales todos los tramos de la futura
red alimentadora.
En el segundo grupo se considera a la mayor parte de las rutas a seleccionar, y dada la
gran variedad de recorridos existentes en muchos casos solapados o en gran medida
coincidentes se adoptar un muestreo basado en la jerarqua del volumen de pasajeros
transportados, siempre respetando el criterio de representatividad de los tramos espaciales
por grupos de rutas tpicas.
Como ya ha sido mencionado, las rutas muestreadas se sometern a un anlisis de
tramificacin, a partir del cual y junto con los datos obtenidos del control de frecuencias y
ocupacin visual se proceder a la restitucin del resto de los recorridos que conforman
el universo de rutas del mbito de estudio.
En este caso, debe considerarse que la ocupacin de los buses a lo largo de un perodo
tiene una variacin relativamente baja, lo que es consistente con la definicin de perodos
de modelacin a lo largo de un da. La amplitud del nmero de rutas involucradas hace
que no sea posible medir por separado cada una de las lneas de transporte pblico que
operan en el mbito de anlisis; por lo que se ha considerado necesario determinar una
muestra representativa de stas.
Informe Final
F4-10
En este contexto, es necesario definir en primer lugar una serie de categoras de recorridos
que sean similares entre s, en cuanto tanto en cuanto a su trazado fsico y
representatividad espacial, y a su nivel medio de ocupacin (que ser determinada a
partir de las encuestas de ocupacin visual). Con esta informacin de partida, se define la
muestra total a obtener en cada categora mediante la frmula (Smith, 1979):
CV 2 Z2
E2
Donde E es el grado de exactitud, CV el nivel de confianza y es el valor crtico de la

variable normal estndar para el nivel de confianza definido. En este caso, se consider (en
forma relativamente conservadora) que cada categora tiene un coeficiente de variacin
del 20% (esto es, la ocupacin vara en un 20% dentro de los vehculos de una misma
categora), y se acept un 10% de error al 90% de confianza.
Siguiendo este procedimiento es posible asegurar una muestra confiable, que permita
determinar cual es el perfil de demanda en todos los tramos de la red actual en el entorno
de los 8 corredores objeto de estudio.
Se identificaron un total de 68 rutas sobre las que llevar a cabo el conteo Sube/Baja y las
encuestas O/D. La seleccin de las mismas procur que todos los Recorridos Estructurantes
definidos cuenten con un conteo sube/baja ya sea mediante la campaa de aforos
hecha ad hoc para el presente Estudio, o bien, a travs de los aforos llevados a cabo por el
Grupo Consultor para el Estudio de Racionalizacin de Rutas en el mbito del COSAC I,
en 2004. De este modo, los conteos de embarque-desembarque efectuados en ambos
estudios se complementan, y suman un total de 122 rutas aforadas.
Inicialmente, sin un Recorrido Estructurante contaba ya con una ruta lder (en trminos de
demanda o bien morfolgicos) que hubiera sido abordada en el estudio anterior, no ha
sido incluida en la lista de rutas a tratar en esta ocasin. Por otra parte, en el caso de rutas
bifurcadas, se ha elegido la de mayor demanda, mientras que no se ha seleccionado
ninguna ruta de las denominadas internas para efectos de los conteos de embarquedesembarque.
Es importante notar que, dado que una misma categora puede incluir varias rutas, las
mediciones efectuadas fueron representativas de ese conjunto; por esta razn, es
importante que las mediciones cubran razonablemente el perodo a fin de aumentar su
representatividad.
Tabla 4.6. Rutas con conteo S/B en el estudio previo y en el actual.
Ruta
Grupo
Rec
Estruct
ICR01
ICR02
ICR06
SB 2005
IM01
SB 2005
IO34
IO35
IO38
SB 2005
IO02
SB 2005
NCR09
NCR24

Informe Final
Rutas SB
2004
Rutas SB
2005
SB 2005
F4-11
Ruta
Grupo
Rec
Estruct
NM07
NM39
NM39A
NO98
EO48
IO44
NCR06
NM26
NCR04
NM42
NO63A
EO40
NCR01
NCR05
NCR10
NCR13
NCR23
NM10
NM16
NM43A
NO74
NO03
10
NM01
11
NM02
11
NM31
11
NO36
11
NO40
11
NO45
11
NO49
11
IO85
12
SB 2005
IM19
13
SB 2005
IM20
13
ICR10
14
SB 2005
IO33
15
SB 2005
SO05
16
NM06
17
NM12
17
NM15
17
NM38
17
SB 2004
NO24
17
SB 2004
SO14
17
NM35
18

Informe Final
Rutas SB
2004
Rutas SB
2005
SB 2004
SB 2005
SB 2005
SB 2004
SB 2004
SB 2005
SB 2004
F4-12
Ruta
Grupo
Rec
Estruct
NM29
19
SM18
19
NM28
20
SO35
21
NM33
22
SO03
23
SM05
24
SO02
24
SB 2004
SO26
24
SB 2004
SO39
24
SO20
25
NM27
26
NM46
26
SB 2004
SO21
26
SB 2004
NO20
27
NO34
27
NO50
27
IM22
28
IO36
28
IO77
28
NM24
29
IO20
30
IO28
30
IO30
30
IO49
30
NM34
30
SCR15
30
SO06
30
SO09
30
IO05
31
IO11
32
IO89
32
IM13
33
NO87
34
SM31
34
SM40
34
SO92
34
NO07
35
SB 2004
SO24
35
SB 2004
ECR15
36
ECR18
36
EM14
36

Informe Final
Rutas SB
2004
Rutas SB
2005
SB 2004
SB 2005
SB 2004
SB 2004
SB 2004
SB 2005
SB 2004
SB 2005
SB 2005
F4-13
Ruta
Grupo
Rec
Estruct
EO109
36
NCR21
36
NM05
36
IO61
37
NO02
38
SO37
38
ECR13
39
EM01
39
EO54
39
EM62
40
EM62A
40
EO39
40
IM04
40
IM24
40
IM25
40
IM40
40
IM41
40
IO41
40
NM32
40
OM15
40
EO10
41
EO52
41
NM09
41
NM14
41
OO12
41
IO43
42
EM28
43
NM08
43
SB 2004
NO32
43
SB 2004
EM10
44
EM21
44
EO05
44
EO57
44
IO91
44
NO22
44
NO26
44
NO42
44
NO38
45
OM05
45
IO13
46
IO71
46
SB 2005
IM06
47
SB 2005

Informe Final
Rutas SB
2004
Rutas SB
2005
SB 2005
SB 2004
SB 2005
SB 2004
SB 2004
SB 2005
SB 2005
SB 2005
F4-14
Ruta
Grupo
Rec
Estruct
IM34
47
IO86
47
NO56
47
ICR05
48
IO31
48
NO27
48
SB 2004
NM04
49
SB 2004
NM22
49
SB 2004
NO37
49
NM11
50
NM20
50
NO57
50
NO96
50
NO99
50
NM41
51
NO23
51
NO95
51
NM47
52
NM48
52
IO84
53
IO96
53
SB 2005
SM35
54
SB 2005
SO67A
54
SCR04
55
SCR06
55
SCR17
55
SCR31
55
SCR38
55
SM20
55
SO51A
55
SO58A
55
NM36
56
EO24
57
SCR08
58
SO74
58
SM09
59
SM15
59
SO07
59
SM10
60
EM64
61
EO100
61
EM53
62

Informe Final
Rutas SB
2004
Rutas SB
2005
SB 2005
SB 2005
SB 2004
SB 2004
SB 2004
SB 2004
SB 2005
SB 2004
SB 2005
SB 2005
SB 2004
F4-15
Ruta
Grupo
Rec
Estruct
ECR19
63
EO113
63
SM38
63
EO26
64
SO31
64
SO42
65
SCR35
10
66
SCR36
10
66
SB 2004
SO25
10
67
SB 2004
SO44
10
67
IO81
11
68
IO94
11
68
IO01
11
69
IO18
11
69
IO63
11
69
IO64
11
69
IO79
11
69
IO78
11
70
IO88
11
70
SB 2005
IM11
11
71
SB 2005
IM28
11
71
IM33
11
71
IO57
11
72
IO72
11
72
IO75
11
72
IM15
11
73
IM29
11
73
IM31
11
74
IO12
11
74
IO15
11
74
IO67
11
74
IO73
11
74
IO70
11
75
EM58
12
76
EM58A
12
76
EM32
12
77
EM45
12
77
EM45A
12
77
EO110
12
77
EO120
12
77
ECR11
12
78
ECR16
12
78

Informe Final
Rutas SB
2004
Rutas SB
2005
SB 2004
SB 2005
SB 2004
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
F4-16
Ruta
Grupo
Rec
Estruct
EO86A
12
78
SB 2005
EM17
12
79
SB 2005
EM40
12
79
SM17
12
79
EM29
12
80
NM37
12
80
IM18
13
81
ECR23
13
82
EM42
13
82
EO105
13
82
EO79
13
82
SCR01
13
83
SCR05
13
83
SCR07
13
83
SCR09
13
83
SCR11
13
83
SCR12
13
83
SCR14
13
83
SCR18
13
83
SCR22
13
83
SCR37
13
83
SCR39
13
83
SCR40
13
83
SCR41
13
83
SM37
13
83
SM41
13
83
SM42
13
83
SM46
13
83
SO47
13
83
SO50
13
83
SO50A
13
83
SO51
13
83
SO55
13
83
SO55A
13
83
SO55B
13
83
SO55C
13
83
SO64A
13
83
SO91
13
83
NCR08
13
84
NCR18
13
84
NCR26
13
84
NCR27
13
84

Informe Final
Rutas SB
2004
Rutas SB
2005
SB 2004
SB 2004
SB 2004
SB 2004
SB 2004
SB 2004
F4-17
Ruta
Grupo
Rec
Estruct
Rutas SB
2004
NM45
13
84
SB 2004
NO59
13
84
SB 2004
NO61
13
84
NO84
13
84
NO88
13
84
NO94
13
84
NO100
13
85
NO60
13
85
OCR07
13
85
ECR14
14
86
EM11
14
86
EM38
14
86
EO119
14
86
EO12
14
86
EO29
14
86
EO31
14
86
EO42
14
86
EO53
14
86
EO55
14
86
EO56
14
86
EO68
14
86
EM49
14
87
EM55
14
87
EM55A
14
87
SCR10
14
87
ECR02
14
88
EO50
14
88
SB 2005
EO09
14
89
SB 2005
ECR26
14
90
SB 2005
IO60
15
91
SB 2005
IO66
15
91
IM45
15
92
IO37
15
92
IO46
15
92
IO52
15
92
IO53
15
92
IO65
15
92
IM35
15
93
IM42
15
93
IO32
15
93
EM47
16
94
EO96B
16
94

Informe Final
Rutas SB
2005
SB 2004
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
F4-18
Ruta
Grupo
Rec
Estruct
EO96A
16
95
ECR10
16
96
EM16
16
96
EO115
17
97
NO31
17
97
NO57A
17
98
EM34
17
99
NO41
17
99
NO90
17
99
IM26
17
100
OO17
17
100
IO62
17
101
EM02
18
102
SO30
18
102
EM15
18
103
EM43
18
103
EO17
18
103
EO18
18
103
EO21
18
103
EO65A
18
103
EM37
18
104
EO20
18
104
EO64
18
104
EO101
18
105
EM54
18
106
SO28
18
106
EO07
18
107
SM24
18
107
SO04
18
107
SO08
18
107
SO10
18
107
SO13
18
107
EO35
18
108
ECR24
19
109
EM13
19
109
EM26
19
109
EO01
19
109
EO49
19
110
EM41
19
111
EM41A
19
111
EM48
19
112
EM48A
19
112

Informe Final
Rutas SB
2004
Rutas SB
2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2004
SB 2004
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2004
SB 2004
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
F4-19
Ruta
Grupo
Rec
Estruct
EO69
19
112
EM46
20
113
EM65
20
113
EO15
20
113
IO69
20
113
NO53A
20
113
NO53B
20
113
OM17
20
113
EM23
20
114
EM30
20
114
EM35
20
114
EM36
20
114
EM59
20
114
EO107
20
114
OO08
20
114
OO18
20
114
ECR06
20
115
ECR09
20
115
ECR33
20
115
EM50
20
115
SCR02
21
116
SM33
21
116
SM34
21
116
SM36
21
116
SM36A
21
116
SO71
21
116
SCR21
21
117
SM06
21
117
SM27
21
117
SM30
21
117
SO16
21
117
SO18
21
117
SO19
21
117
SO41
21
117
EO25
21
118
SO11
21
118
ECR29
21
119
NCR17
21
119
NO01
21
119
NO29
21
119
SM19
21
119
SM19A
21
119

Informe Final
Rutas SB
2004
Rutas SB
2005
SB 2005
SB 2005
SB 2005
SB 2004
SB 2004
SB 2005
SB 2004
SB 2004
F4-20
Ruta
Grupo
Rec
Estruct
SM19B
21
119
SO33
21
119
SO49A
21
119
SO17
21
120
SM21
21
121
SM22
21
121
SM25
21
121
SM26
21
121
SM28
21
121
SM44
21
121
SO15
21
121
IO80
21
122
Rutas SB
2004
Rutas SB
2005
SB 2005
SB 2004
SB 2004
SB 2005
Los Sube/Baja se realizaron mediante dos vueltas por ruta a analizar, en la hora punta de
maana, en un da tpico laborable (martes, mircoles o jueves), en normal funcionamiento
de todas las actividades de la ciudad, tanto laborables como educacionales.
En consecuencia, se abordaron al menos dos vehculos (uno por sentido), con el objeto de
obtener una muestra que permita simular el comportamiento operacional de la flota,
vlida para la hora punta de la maana principal objetivo de la simulacin aunque
expandible a la totalidad del flujo diario de pasajeros.
Para evitar un posible sesgo de la informacin, no se consider conveniente realizar el
seguimiento a una sola unidad, por lo que se procedi a realizar el conteo de la unidad
prxima a salir en el sentido opuesto de la ruta (cuando el encuestador finalizaba un
sentido, embarcaba en una unidad en sentido contrario).
Complementariamente, y de forma simultnea a la realizacin del Sube/Baja, se llev a
cabo una encuesta que permiti determinar el origen y destino de los pasajeros, para las
diferentes rutas representativas seleccionadas. Dichas encuestas se aplicaron sobre una
muestra representativa de los viajeros en aquellas unidades en las que la ocupacin
vehicular fuera muy alta, y sobre la totalidad del pasaje en el resto de los casos. Como
norma general, los encuestadores a bordo de la unidad intentaron cubrir la totalidad de los
ocupantes del vehculo, aunque en caso de no ser posible, identificaron el porcentaje de
usuarios consultados en la planilla.
La realizacin de la encuesta OD se desarroll mediante el mtodo de reparto de tarjetas a
la entrada del autobs y de recogida en la parada de descenso del pasajero. Los
encuestadores escribieron en la planilla tanto la parada de acceso como la parada final
del recorrido de cada pasajero, el cual solamente tuvo que conservar la tarjeta en su
trayecto.
Mediante la utilizacin de tarjetas, se lograr, por una parte, tener un conteo de los
pasajeros que suben y/o bajan en cada zona de transporte, mientras que, por otra parte,
se lograr identificar el origen-destino de los mismos.
Las tarjetas de la encuesta OD se procesaron conjuntamente con los resultados del
Sube/Baja, y el procedimiento de expansin seguir el mismo procedimiento de contraste
por tramos con la frecuencia de unidades identificada en los aforos vehiculares. A partir de
los datos obtenidos se preparar una matriz OD de las rutas asociadas, que permitir una
Informe Final
F4-21
mayor precisin en la modelizacin. Esta submatriz se asimilar a la matriz general de la

simulacin mediante el algoritmo de Nielsen, y servir como base para el proceso de
calibracin.
La siguiente tabla muestra un ejemplo de planilla a utilizada:
Tabla 4.7. Planilla de medicin de Sube/Baja y Origen-Destino
Municipalidad Distrital de Lima
PROTRANSPORTE de LIMA
TRAMOS
Por favor, no escribir nada
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
La planilla modelo que los encuestadores utilizaron, dispone de una numeracin de zonas
simplificada para facilitar su labor, pero que tiene una equivalencia con la numeracin de
las zonas incluidas en el modelo de transporte. Durante el proceso de digitacin, se realiz
la conversin de las zonas de campo, a las zonificacin til para la calibracin del
modelo de transporte.
4.1.7. Conteos en Fin de Semana
En el marco del Estudio de Corredores Complementarios, se acord la realizacin de
conteos en fin de semana en los siguientes puntos, elegidos fundamentalmente
atendiendo a:
Intentar adoptar puntos que vayan a ser aforados durante el presente Estudio de
Corredores Complementarios o bien que hayan sido aforados en el Estudio de
racionalizacin de Rutas en el rea de Influencia del COSAC I, desarrollado por el
Grupo ALG-INOCSA-ECSA entre septiembre de 2004 y abril de 2005. De este modo se
permitir la comparacin de los resultados obtenidos en los mismos puntos entre un da
laborable y un fin de semana.
Seleccionar puntos representativos para la movilidad en fin de semana, a partir de las

sugerencias recogidas en la reunin citada, en la que se indic la conveniencia de
situar algunos de los puntos en puntos estratgicos de los Conos Norte, Sur y Este.
En base a estas dos premisas, la relacin de puntos que se propone se resume en la

siguiente tabla.
Tabla 4.8. Puntos en los que se efectuarn los Trabajos de campo de Fin de Semana
PC
VIA
Av. Panamericana Norte
Avenida Izaguirre
Av. Panamericana Norte
Intercambio Vial (Puente Piedra)

Informe Final
TRAMO APROXIMADO
F4-22
PC
VIA
TRAMO APROXIMADO
Av. Universitaria
Toms Valle- Germn Aguirre
Av. De los Hroes
con la Av. San Juan (en San Juan de Miraflores)
Pastor Sevilla
Av. Mateo Pumacahua (Villa Salvador)
Carretera Central
Junto al valo Santa Anita (entre Av. Los Frutales y trbol de

Av. Evitamiento)
Avenida Universidad
Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar la Av.

La Molina propiamente dicha)
Av. Pirmide del Sol
A la altura del ro Rmac pasando el Puente Nuevo (en el lado

de San Juan de Lurigancho)
Av. Javier Prado
Entre Av. San Lus y Panamericana (Circunvalacin)
10
Va Expresa
Entre el Puente Canad y el trbol de Javier Prado
Figura 4.2. Puntos consensuados para la realizacin de conteos en Fin de Semana
1
8
6
10
4 9 6
5
6 0 6

Informe Final
F4-23
Debido a la necesidad de contar con todo el equipo de colaboradores tanto para la

finalizacin de los aforos y conteos sube/baja, como para la digitalizacin de los mismos
(considerando la prioridad de la modelacin y calibracin de la red de autobuses en esta
primera fase), se ha considerado recomendable concentrar los esfuerzos en la
consecucin de dicho objetivo, en detrimento de la ejecucin de los conteos de fin de
semana en el periodo inicialmente previsto.
Debe recordarse que los resultados de los conteos de fin de semana no tienen ninguna
repercusin en el modelo de demanda, ya que ste se calibra para da laborable.
Por otra parte, dadas las posibles distorsiones que pudieran producirse al efectuar los
conteos en el mes de Diciembre y los primeros das de Enero, como consecuencia de las
festividades navideas y las actividades ldicas, familiares y comerciales conexas (con
importantes consecuencias en la movilidad urbana), se propone postponer su inicio a partir
de la segunda quincena de enero.
Los trabajos que se realizarn consistirn en encuestas de ocupacin visual y frecuencia
vehicular de unidades de transporte pblico, durante un perodo de cuatro horas en cada
punto.

Informe Final
F4-24
4.2. Procesamiento de la informacin y Control de Calidad

En el presente captulo se describen las principales directrices que han guiado el
procesamiento de la informacin de campo as como el control de calidad efectuado
tanto en el momento de realizar los aforos como en el de su procesamiento.
Es imprescindible una supervisin rigurosa de todas las etapas del trabajo de campo, desde
su organizacin hasta el procesamiento de la informacin final, ya que de ella depender
la fiabilidad de la informacin que constituir los insumos para la calibracin del modelo de
demanda.
Por este motivo se ha prestado una especial atencin al control de la calidad de los
trabajos a realizar en las distintas fases que estructuran los trabajos de campo.
Durante la preparacin y ejecucin de los trabajos de campo
La realizacin del trabajo de campo ha requerido de un esfuerzo en recursos organizativos
y humanos que ha sido debidamente controlado y supervisado, de modo que los
resultados que se obtengan sean fiables, en cuanto a la digitalizacin de la informacin
recopilada.
El control de calidad del trabajo de campo comenz desde el mismo momento en que se
reclutaron los encuestadores, previa revisin de sus currcula vitarum, de forma coordinada
con al Supervisin del Estudio. Los encuestadores seleccionados tenan experiencia previa
en encuestas similares a las efectuadas, aunque se reforz su preparacin, mediante
sendas sesiones de entrenamiento o capacitacin, una para cada uno de los dos bloques
en los que se estructuraron los trabajos de campo.
Por otra parte, se prepar cuidadosamente el material de recogida de datos. Las planillas
donde se anotaron los conteos manuales eran lo suficientemente claras y concisas para
que los encuestadores adquirieran rpidamente un mecanismo de anotacin que
permitiera registrar con rapidez la informacin solicitada. Por otra parte, se proporcion a
todos los encuestadores material suficiente para su trabajo durante cada jornada.
Junto a estos aspectos, se efectu un control in situ durante la realizacin de los trabajos de
campo en cada punto. En este sentido, se cont con un equipo de supervisores cuya
funcin fue la de controlar la ubicacin de los encuestadores y la supervisin continua, a lo
largo de toda la jornada, del trabajo que se realiz. En este contexto, se desplazaron por los
distintos puntos controlando la correccin del trabajo de los encuestadores.
Respecto a los encuestadores, se comprob la permanencia en sus puestos durante el
horario establecido, as como la correcta anotacin en sus planillas no slo de los datos
requeridos sino tambin la informacin adjunta en la tablilla (nombres, da, fecha, perodo,
lugar, etc.), ya que una planilla con buenos registros de conteos pero sin esos otros datos
no tendra ningn valor al no poder ser identificada.
Al final de cada jornada los supervisores recogieron por separado el material de cada
encuestador y los registros de cada estacin de conteo mecnico, y los almacenaron sin
mezclarlos en diferentes bloques, uno por cada da de trabajo.
Durante la realizacin de los trabajos de campo se presentaron pequeas incidencias que
no tuvieron una repercusin importante en el desarrollo de los levantamientos.
Al respecto, se dio respuesta a los informes N 016-05, 009-05 y 251-05 de la Municipalidad
Metropolitana de Lima, Gerencia de Transporte Urbano, Subgerencia de Estudios de

Informe Final
F4-25
Transito y Transporte, en concordancia con el Informe N 030-2005-MML/PROTRANSPORTEIMPL/GPT-FECH.

En relacin al informe 016-05-MML/GTU-SETT, de fecha 27 de octubre 2005, correspondiente
a la supervisin del trabajo de campo realizado por Gerencia de Transporte Urbano el da
25 de octubre para el estudio de Corredores Complementarios, un encuestador fue
sustituido por otro del equipo, en otro caso un supervisor de brigada (capacitado y tiene la
disponibilidad de tiempo para realizar los aforos correspondientes en caso de inasistencia o
retardo de algn encuestador), lo sustituy, cumpliendo tambin como sus funciones de
supervisin, como parte del plan de contingencia establecido por ALG - INOCSA para estos
casos.
Igualmente, el Grupo Consultor dio respuesta al informe 009-05-MML/GTU-SETT, de fecha 25
de octubre 2005, en relacin a la supervisin del trabajo de campo realizado por Gerencia
de Transporte Urbano los das 13, 18, 19 y 20 de octubre, en la cual se indica que algunos
encuestadores fueron sustituidos por otros, hecho que tambin remarcan sucedi el 19 de
octubre en los puntos 14 y 12. Dichos cambios fueron causados por modificaciones en la
agenda acadmica de los encuestadores, que obligaron a los supervisores a reprogramar
los recursos con pocos das de anticipacin, con el reemplazo de los encuestadores
inicialmente previstos por otros del equipo de trabajo. En dos casos (puntos 02 y 03), el
supervisor sustituy a los encuestadores.
De forma anloga, y sobre el mismo tem, se dio respuesta al informe 251-05-MML/GTU-SETT,
de fecha 12 de octubre 2005, correspondiente a la supervisin del trabajo de campo
realizado por Gerencia de Transporte Urbano los das 11 y 12 de octubre.
En conclusin de un total de 132 personas-punto-turno supervisados por la Gerencia de
Transporte, fueron reemplazados (sin dejar ninguna plaza vacante) 8 personas-punto-turno,
lo cual representa un 6,5% del total de la muestra inspeccionada y se observ una
inasistencia real (subsanada por los supervisores en el campo), en 3 personas-puntos-turno
que representa slo un 2.3% del total de la muestra inspeccionada.
El total de puntos donde se levant informacin de flujos vehiculares de transporte pblico,
ocupacin visual y frecuencia del trabajo de campo implic una dedicacin de 1,320
personas-punto-turno. El porcentaje de reemplazos fue de 12 personas-punto-turno que
representa slo un 0,90 % del total, lo cual indica que hubo un elevado nivel de
cumplimiento de los compromisos adquiridos por los encuestadores, por encima de los
promedios en estudios de estas caractersticas.
Por otra parte, el Grupo Consultor considera que el impacto de las festividades religiosas
sobre los trabajos de campo efectuados en dichas fechas es inapreciable, dado que los
puntos analizados en los citados das se encuentran a distancias superiores a los 1,300 mts.,
(fuera del rea de influencia directa de las procesiones) y los niveles de congestionamiento
no afectaron directamente a las vas donde se realizaban los conteos.
En cuanto a los conteos de embarque-desembarque, no se produjo ninguna incidencia de
carcter remarcable, salvo pequeos cambios en parte del itinerario previsto en algunas
rutas (IM11, IM29, IO02), cuestiones operativas (rutas que solo operan medio da, como la
IO84 que empieza a circular a partir del medioda, con lo que fue reemplazada por la
NO87), cambios de recorrido generales (EM42, SM17), e incluso algn cambio de cdigo (la
IM20 cambi el cdigo de ruta por la IM19 que cumple con el mismo recorrido).
Como inspectores del trabajo de campo garantizamos que los resultados de los flujos
vehiculares de transporte pblico, ocupacin visual y frecuencia son confiables y
adecuados para su utilizacin como input para la modelacin del estudio de corredores
complementarios, y no afectan sus resultados.
Informe Final
F4-26
Durante el procesamiento de datos

Una ltima fase del control de calidad se ha llevado a cabo durante el procesamiento de
la informacin de campo. Al realizarse un efectivo control durante las etapas previas, se
dispone de toda una recopilacin de datos de conteos bien clasificados, ordenados y
fiables.
Inicialmente se procedi a chequear la informacin de campo observando que todos los
formatos estuvieran completamente diligenciados, para luego ser transcrita a una base de
datos previamente diseada.
Los supervisores controlaron la correcta trascripcin de la informacin, haciendo
comprobaciones continuas para detectar posibles errores de tipeo o de criterio (stas
ltimas ms peligrosas pero relativamente fciles de detectar). Adems, controlaron que a
medida que se iba transcribiendo la informacin sta se guardara respetando el mismo
orden con que se les entreg, por puntos de conteo, horas y fechas.
La informacin, ya en medio magntico, fue impresa para su revisin visual, efectuando
una revisin lgica de los datos. Durante la revisin se examin la continuidad de la
informacin (es decir el nmero de cuartos de hora de los formatos de campo, coincida
con la cantidad de campos de los archivos magnticos), y cantidad de la misma. En caso
de encontrar algn tipo de inconsistencia se realizaron los diversos ajustes tanto en la
informacin impresa como en la magntica.
Se han aplicado diferentes procedimientos encaminados a determinar y cuantificar los
valores esperados de flujo vehicular, demanda de pasajeros, frecuencias de paso y
conteos sube/baja. En los prximos apartados se avanzan algunos de estos resultados.
Finalmente, el Grupo Consultor quiere agradecer el apoyo de PROTRANSPORTE y la GTU en
la realizacin de los trabajos de campo, especialmente en lo relativo a la logstica de los
operativos (seguridad, fotochecks, comunicaciones con las compaas de transporte, etc.).
4.3. Principales Resultados Obtenidos de los Trabajos de Campo

En los siguientes apartados se presentan los principales resultados obtenidos en los
diferentes trabajos de campo realizados, los cuales permiten caracterizar los datos
referentes a la demanda de pasajeros de transporte pblico en diferentes perodos horarios
as como en las rutas de transporte ms representativas.
En primer lugar se presentan los principales resultados extrados de los aforos vehiculares
para posteriormente analizar los resultados derivados de los contos de ocupacin visual, el
control de frecuencias y los conteos de embarque-desembarque en las rutas
seleccionadas.
4.3.1. Resultados Aforos Vehiculares
Los volmenes vehiculares obtenidos como resultado de los conteos de flujo vehicular,
permiten distinguir el comportamiento de la demanda en los 20 puntos analizados, a lo
largo de los tres perodos horarios establecidos, y segn la tipologa de unidad (mnibus,
microbs y camioneta rural).
Una primera aproximacin global a los resultados obtenidos, muestran tres importantes
tendencias:

Informe Final
F4-27
La escasa variacin del flujo vehicular entre la hora punta de tarde (HPT), y el perodo
valle (HV), en la mayora de los puntos, lo cual denota una oferta bastante continuada
a lo largo del da (aunque ligeramente reforzada durante el perodo punta de la
maana).
La importante presencia de las camionetas rurales (combis), en los puntos ms alejados

del centro de Lima (en los Conos Sur y Norte).
El mayor predominio de Microbuses se da en los puntos ms prximos a las zonas

centrales de la ciudad.
Los resultados que se presentan son un promedio de los datos obtenidos durante dos das
laborables de aforo en cada uno de los puntos, durante los perodos establecidos. Los
valores obtenidos en los distintos trabajos de campo se adjuntan en formato magntico.
En la Tabla 4.6 se aprecian los resultados globales para los 20 puntos aforados.
Los puntos con mayor nmero de unidades registradas son los correspondientes a Carretera
Central, Av. Panamericana y Va de Evitamiento, as como la Av. de la Marina. En un
segundo nivel se hallan los puntos localizados en Pirmide del Sol y la Av. 9 de Octubre,
mientras que los de menor incidencia son los correspondientes a la Av. Javier Prado entre
Mir y Quesada y Marcos de Aramburu y el punto 16 en el sector de la Molina.
En trminos globales se observa que existe una escasa variacin del flujo vehicular entre la
HPT y la HV (un promedio del 4% de variacin), si bien sta es mayor en algunos puntos
aforados, especialmente en aquellas vas de carcter ms expreso e incluso interurbano
como son la Av. Panamericana (Norte, Sur), la Av. Evitamiento, y la Carretera Central
(puntos 3, 4, 5, 6,12, 14 y 17).
La variacin global entre perodo punta de maana y perodo punta de tarde es del 7%,
mientras que el promedio de variacin de paso de unidades entre el perodo punta de
maana y el perodo valle es del 13%, aunque en algunos casos es superior al 15% (como
en el caso de la Av. Argentina o el de la Av. Evitamiento en el que la diferencia llega a ser
del 22%).
Tabla 4.9. Volmenes Vehiculares registrados por perodo
HPM
HV
HPT
TOTAL
Abs
Abs
Abs
1.890
36%
1.685
32%
1.702
32%
5.276
100%
2.379
40%
1.652
28%
1.887
32%
5.918
100%
1.653
43%
914
24%
1.313
34%
3.880
100%
2.169
39%
1.521
27%
1.905
34%
5.594
100%
3.822
39%
2.674
28%
3.198
33%
9.694
100%
2.861
43%
1.543
23%
2.322
35%
6.725
100%
751
39%
540
28%
615
32%
1.905
100%
831
37%
680
30%
748
33%
2.259
100%
1.506
36%
1.298
31%
1.347
32%
4.150
100%
10
267
38%
230
33%
209
30%
705
100%
11
2.972
39%
2.162
29%
2.445
32%
7.578
100%
12
3.794
40%
2.391
25%
3.258
34%
9.443
100%
13
745
36%
651
31%
681
33%
2.077
100%
14
945
40%
585
25%
804
34%
2.334
100%

Informe Final
Abs
F4-28
HPM
HV
HPT
TOTAL
15
1.238
38%
959
29%
1.071
33%
3.267
100%
16
724
37%
596
31%
621
32%
1.941
100%
17
2.948
44%
1.472
22%
2.284
34%
6.704
100%
18
1.100
43%
726
28%
742
29%
2.568
100%
19
1.401
37%
1.174
31%
1.252
33%
3.826
100%
20
1.221
38%
962
30%
1.065
33%
3.247
100%
Total
35.211
40%
24.412
27%
29.465
33%
89.088
100%
En lo que hace referencia a la composicin de la flota en circulacin, en promedio el 7%

de las unidades aforadas fueron omnibuses, mientras que el 52% eran camionetas rurales y
un 41% microbuses. Puede sealarse que existe una importante presencia de camionetas
rurales en los puntos ms alejados del centro de la ciudad. En el caso de los microbuses, su
presencia se acenta en los sectores ms cntricos del AML, aunque nunca supera el 15%
de la flota controlada en los puntos seleccionados.
En este sentido, los puntos en los que se ha detectado un mayor porcentaje de camionetas
rurales son los ubicados en la Carretera Panamericana, la Carretera Central, as como en
las Avenidas Argentina (por la que no se detect ningn mnibus), Colonial y Venezuela
por el importante flujo de unidades provenientes de Callao), as como en los puntos
aforados en la Avenida Angamos (por la que circulan unidades con origen/destino al Cono
Sur).
Contrariamente, cabe destacar la ausencia de camionetas rurales en los aforos
efectuados en la Avenida Javier Prado, que son los que concentran mayor porcentaje de
microbuses. Por otra parte, estos puntos, junto con los de la Av. 9 de Octubre y Riva Agero
(sta antes de la interseccin con Inca Ripac) son los puntos en los que se registraron los
porcentajes de mnibus ms elevados.
Tabla 4.10. Sntesis de la composicin porcentual de la flota por punto
Punto
OMNI
MICRO
CR
32%
48%
19%
10%
42%
48%
2%
32%
65%
10%
42%
48%
4%
36%
60%
4%
34%
62%
6%
8%
86%
8%
35%
57%
6%
60%
34%
10
15%
85%
0%
11
4%
48%
48%
12
3%
6%
91%
13
4%
23%
72%
14
0%
3%
97%
15
10%
90%
0%
16
3%
92%
5%
17
3%
0%
97%

Informe Final
F4-29
Punto
OMNI
MICRO
CR
18
2%
17%
81%
19
8%
59%
34%
20
14%
57%
29%
Promedio
7%
41%
52%
En las figuras de las pginas siguientes se sintetiza punto a punto los resultados de los aforos
vehiculares para cada corredor analizado, incluyendo los volmenes totales por perodo
horario, y la composicin promedio de la flota.
Punto 1
Av. 9 Octubre (Entre Puente Huscar y la bifurcacin
entre Prceres de la Indep. y Checa Eguiguren)
Volumen promedio (v eh/2h)
1950
1900
1850
1800
1750
1700
1650
1600
1550
1.890
HPM
1.685
1.702
HV
HPT
Punto 2
Av. Pirmide del Sol/Chinchaysuyo junto al Ro Rmac,
pasando el Puente Nuevo (San Juan de Lurigancho)
496
2500
2.379
2000
606
1.652
1.887
1500
1000
500
0
HPM

Informe Final
HV
F4-30
HPT
Punto 3:
Ctra Panamericana entre Toms Marsano y Los Girasoles
(Alivio Ponce-Guardia Civil) despus puente Atocongo
2000
1.653
1.313
1500
914
1000
4
500
0
HPM
HV
HPT
Punto 4
Carretera Central (entre Avenida Pierola y Avenida La
Estrella (Vitarte, Ate)
3

496
2500
2.169
2000
606
1.905
1.521
1500
1000
500
0
HPM
HV
HPT
Punto 5
Carretera Central (Entre Av. Los Frutales y trbol de Av.
Evitamiento)
5000
4000
3.822
3.198
2.674
3000
2000
1000
0
HPM
HV
HPT
Punto 6
Ctra. Panamericana (entre Av. Angamos y Javier
Prado, a la altura del Hipdromo)
496
2500
2.169
2000
606
1.905
1.521
1500
1000
500
0
HPM

Informe Final
HV
HPT
F4-31
Punto 7
Avenida Angamos entre Av. Panamericana y Av
Aviacin a la altura de Velasco Astete
751
800
540
600
615
400
200
0
HPM
HV
HPT
Punto 8
Avenida Venezuela entre E. Faucett y Centro Mdico
Naval (Universidad, antes Riva Agero)

496
1000
831
680
800
606
748
600
400
200
0
HPM
HV
HPT
Punto 9
Av. Brasil entre Av. Bolvar y Repblica de Venezuela
1550
1500
1450
1400
1350
1300
1250
1200
1150
1.506
1.347
1.298
HPM
9
HV
HPT
10
Punto 10
Avenida Javier Prado entre Mir Quesada (Juan
Aliaga) y Marcos de Arambur
496
300
267
230
250
209
606
200
150
100
50
0
HPM

Informe Final
HV
HPT
F4-32
Punto 11
Avenida de la Marina entre Av. Universitaria y C/ Cueva
3500
2.972
3000
2.162
2500
2.445
2000
1500
1000
500
12
0
HPM
HV
HPT
Punto 12
Via Evitamiento junto a Puente Huanuco (a la altura
Cuartel Potao)
11

3.794
496
4000
3.258
3000
606
2.391
2000
1000
0
HPM
HV
HPT
Punto 13
Avenida Colonial (a la altura de la Colonial) (entre Elmer
Faucett y Carlos Germn Amezaya..Universidad)
800
750
745
681
700
651
650
14
13
600
HPM
HV
HPT
Punto 14
Avenida Argentina (a la altura de la Colonial) (entre
Faucett o J. Chvez, y Av. Universitaria
496
1000
945
804
800
606
585
600
400
200
0
HPM

Informe Final
HV
HPT
F4-33
Punto 15
Avenida Javier Prado entre Av. San Luis e Intercambiador
con Circunvalacin
1400
1.238
1200
959
1000
1.071
800
600
400
200
0
HPM
HV
HPT
16
15
Punto 16
Av. Universidad (Entre Calle 7 y la Calle 13 en La
Molina (antes de iniciar la Av. La Molina)
496
724
800
596
621
HV
HPT
600
606
400
200
0
HPM
Punto 17
Av. Evitamiento a la altura de Los Eucaliptos o Tpac
Amaru
3500
2.948
3000
2.284
2500
2000
1.472
1500
1000
500
0
17
HPM
HV
HPT
Punto 18
Avenida Av. Angamos Oeste entre Av. Santa Cruz y
Av. Comandante Espinar
18

496
1200
1.100
1000
606
800
726
742
HV
HPT
600
400
200
0
HPM

Informe Final
F4-34
Punto 19
Avenida Venezuela entre Tingo Mara y Naciones Unidas
1500
1.401
1400
1.252
1300
1.174
1200
1100
1000
19
HPM
20
HV
HPT
Punto 20
Av. Riva Agero antes de la interseccin con Inca
Ripac
496
1400
1.221
1200
1.065
962
1000
606
800
600
400
200
0
HPM
HV
HPT
Punto 1
19%
32%
Omnib.
1
Micro
48%
C.R.
Punto 2
10%
496
606
48%
42%
Omnib.
Micro
C.R.

Informe Final
F4-35
Punto 3:
2%
32%
Omnib.
65%
Micro
C.R.
Punto 4
3
10%
496
606
48%
42%
Omnib.
Micro
C.R.
Punto 5
Evitamiento)
4%
36%
60%
Omnib.
Micro
C.R.
Punto 6
4%
496
34%
606
62%
Omnib.
Micro
C.R.

Informe Final
F4-36
Punto 7
6%
8%
Omnib.
Micro
86%
C.R.
Punto 8
8%
496
606
35%
57%
Omnib.
Micro
C.R.
Punto 9
6%
34%
60%
Omnib.
Micro
C.R.
10
Punto 10
15%
496
606
Omnib.
85%
Micro
C.R.

Informe Final
F4-37
Punto 11
4%
48%
48%
Omnib.
Micro
12
C.R.
Punto 12
Cuartel Potao)
11
3% 6%
496
606
Omnib.
Micro
C.R.
Punto 13
4%
23%
Omnib.
72%
Micro
14
13
C.R.
Punto 14
3%
496
606
Omnib.
Micro
97%

Informe Final
C.R.
F4-38
Punto 15
con Circunvalacin
10%
Omnib.
Micro
90%
C.R.
16
15
Punto 16
5%
496
606
Omnib.
Micro
92%
C.R.
Punto 17
Amaru
3%
Omnib.
Micro
97%
17
C.R.
Punto 18
18
17%
496
606
Omnib.
81%
Micro
C.R.

Informe Final
F4-39
Punto 19
8%
34%
Omnib.
Micro
C.R.
19
20
Punto 20
Ripac
496
29%
606
Omnib.
Micro
57%
C.R.
Punto 1
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
560
922
409
HPN
30%
49%
22%
HV
580
832
273
HV
34%
49%
16%
HPT
550
805
347
HPT
32%
47%
20%
Punto 2
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
196
890
1.249
HV
182
794
HPT
183
780
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
8%
37%
54%
677
HV
11%
48%
41%
925
HPT
10%
41%
49%
606

Informe Final
F4-40
Punto 3:
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
38
420
1.195
HPN
2%
25%
72%
HV
20
358
537
HV
2%
39%
59%
HPT
35
420
858
HPT
3%
32%
65%
Punto 4
3
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
88
714
1.368
HV
53
608
HPT
81
655
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
4%
33%
63%
860
HV
3%
40%
57%
1.169
HPT
4%
34%
61%
606
Punto 5
Evitamiento)
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
97
1.279
2.447
HPN
3%
33%
64%
HV
78
1.061
1.536
HV
3%
40%
57%
HPT
92
1.165
1.941
HPT
3%
36%
61%
Punto 6
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
120
817
1.924
HV
63
627
HPT
100
751
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
4%
29%
67%
853
HV
4%
41%
55%
1.471
HPT
4%
32%
63%
606

Informe Final
F4-41
Punto 7
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
41
54
656
HPN
5%
7%
87%
HV
40
49
451
HV
7%
9%
84%
HPT
38
45
533
HPT
6%
7%
87%
Punto 8
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
68
307
457
HV
51
234
HPT
55
262
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
8%
37%
55%
396
HV
8%
34%
58%
431
HPT
7%
35%
58%
606
Punto 9
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
77
898
531
HPN
5%
60%
35%
HV
70
798
431
HV
5%
61%
33%
HPT
83
799
465
HPT
6%
59%
35%
10
Punto 10
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
36
231
HV
34
196
HPT
34
175
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
13%
87%
0%
HV
15%
85%
0%
HPT
16%
84%
0%
606

Informe Final
F4-42
Punto 11
12
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
91
1.406
1.476
HPN
3%
47%
50%
HV
103
1.060
999
HV
5%
49%
46%
HPT
100
1.146
1.200
HPT
4%
47%
49%
Punto 12
Cuartel Potao)
11
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
117
217
3.460
HV
65
178
HPT
112
193
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
3%
6%
91%
2.149
HV
3%
7%
90%
2.953
HPT
3%
6%
91%
606
Punto 13
14
13
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
32
182
532
HPN
4%
24%
71%
HV
23
151
477
HV
4%
23%
73%
HPT
31
155
496
HPT
4%
23%
73%
Punto 14
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
27
917
HV
22
HPT
24
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
0%
3%
97%
562
HV
0%
4%
96%
781
HPT
0%
3%
97%
606

Informe Final
F4-43
Punto 15
con Circunvalacin
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
142
1.096
HPN
11%
89%
0%
HV
87
872
HV
9%
91%
0%
HPT
116
955
HPT
11%
89%
0%
16
15
Punto 16
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
15
673
36
HV
15
543
HPT
22
573
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
2%
93%
5%
39
HV
2%
91%
7%
27
HPT
4%
92%
4%
606
Punto 17
Amaru
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
88
2.858
HPN
3%
0%
97%
HV
44
1.429
HV
3%
0%
97%
HPT
76
2.204
HPT
3%
0%
97%
17
Punto 18
18
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
12
166
922
HV
16
139
HPT
12
136
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
1%
15%
84%
572
HV
2%
19%
79%
595
HPT
2%
18%
80%
606

Informe Final
F4-44
Punto 19
Omnib.
Micro
C.R.
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
114
820
467
HPN
8%
59%
33%
HV
93
685
396
HV
8%
58%
34%
HPT
97
734
422
HPT
8%
59%
34%
19
20
Punto 20
Ripac
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
157
676
389
HV
142
578
HPT
168
588
496
Omnib.
Micro
C.R.
HPN
13%
55%
32%
243
HV
15%
60%
25%
309
HPT
16%
55%
29%
606

Informe Final
F4-45
4.3.2. Resultados Aforos Ocupacin Visual

Los volmenes vehiculares obtenidos como resultado de los conteos de flujo vehicular,
permiten distinguir el comportamiento de la demanda en los 20 puntos seleccionados, a lo
largo de los tres perodos.
Una vez digitalizados las planillas de campo (que contenan una clasificacin del 1 al 6
para identificar visualmente el nivel de ocupacin de las unidades), se ha procedido a
obtener su valor equivalente en trminos de pasajeros, segn los siguientes parmetros
definidos por la AATE en 1996, a efectos de homogenizar la capacidad de los vehculos de
transporte pblico as como el registro de datos de los aforos
Tabla 4.11. Factor de equivalencia utilizado (nivel de ocupacin vs. Pasajeros)
Capacidad de utilizacin estndar de los modos de Tte. Pblico
Modo
Full
Sentados 100%
De pie 50%
Sentados
100%
Sentados
50%
Casi
Vaco
Vaco
Omnibus
77
50
33
17
Microbs
37
30
23
12
Combi
15
15
15
Fuente: AATE 1996.
En los conteos de ocupacin visual efectuados se observa la importancia de los sectores

perifricos que aportan volmenes importantes de pasajeros y que se han contabilizado en
los puntos situados en Pirmide del Sol, la Av. 9 de Octubre, Carretera Central, la Carretera
Panamericana, as como la Av. Marina y la Avenida Evitamiento.
Contrariamente, es remarcable, los menores valores de demanda detectados en la zona
central de la ciudad, que constituye el origen o destino de una gran parte de los pasajeros
que se movilizan por la ciudad. As, los puntos con menos pasajeros contabilizados fueron
los de la Avenida Angamos, Avenida Brasil, Javier Prado (entre Mir Quesada y Marcos
Aramburu), y la Avenida Colonial.
En cuanto a las variaciones por perodo, en forma global, el perodo Punta Tarde, capta un
volumen similar de pasajeros con respecto a la maana, mientras que en el caso de las
horas valle el nmero de pasajeros detectado es en promedio un 11% inferior al del periodo
punta de la maana.
Por otra parte, en todos los puntos se detecta una fuerte demanda en sentido centro de
Lima durante el perodo punta de maana (que oscila entre el 50 y el 70% del total).
Durante el perodo punta de la tarde, si bien la demanda principal se da en sentido hacia
las zonas perifricas, las diferencias en la distribucin porcentual no son tan destacadas,
denotando un retorno al lugar de origen ms paulatino.
Tal y como se mencionaba al iniciar esta seccin, las siguientes pginas incluyen una
sntesis de los principales resultados obtenidos mediante los aforos de ocupacin visual.

Informe Final
F4-46
Tabla 4.12. Volumen de pasajeros por punto (promedio de dos das)

HPM
HV
HPT
TOTAL
Abs
Abs
Abs
46.019
35%
37.417
29%
46.234
36%
129.669
35.110
42%
20.185
24%
27.557
33%
82.852
25.750
32%
25.007
31%
29.025
36%
79.782
40.900
40%
26.061
25%
36.320
35%
103.281
51.503
33%
45.316
29%
58.784
38%
155.603
43.327
40%
26.381
24%
39.895
36%
109.603
9.343
40%
6.104
26%
8.068
34%
23.514
10.815
40%
7.940
29%
8.516
31%
27.270
7.591
39%
6.238
32%
5.733
29%
19.561
10
4.671
39%
3.720
31%
3.654
30%
12.044
11
49.773
39%
34.327
27%
44.483
35%
128.583
12
41.951
38%
30.042
27%
37.872
34%
109.864
13
10.022
39%
6.900
27%
8.455
33%
25.376
14
9.804
36%
7.221
27%
9.881
37%
26.905
15
30.410
43%
17.544
25%
22.577
32%
70.531
16
11.957
40%
8.285
28%
9.783
33%
30.025
17
35.546
42%
19.087
23%
29.234
35%
83.867
18
6.458
41%
4.353
27%
5.058
32%
15.869
19
26.694
42%
17.737
28%
19.309
30%
63.740
20
19.164
37%
14.086
27%
18.703
36%
Totales
516.804
38%
363.947
27%
469.137
35%
51.953
1.349.887
Fuente: Elaboracin propia en base a resultados Ocupacin Visual

Informe Final
F4-47
Punto 1
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
816
402
522
23626
5394
16999
1739
46019
HV
728
267
518
16880
3595
16943
1512
37417
HPT
679
360
467
17958
5436
22840
1506
46234
Punto 2
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
496
606

Informe Final
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
803
786
154
20072
8994
6045
1743
35110
HV
736
408
154
13305
4147
2734
1298
20185
HPT
709
590
167
16964
6119
4475
1465
27557
F4-48
Punto 3:
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
524
810
27
14402
10773
576
1360
25750
HV
520
827
14
12993
11516
498
1361
25007
HPT
544
1263
20
12462
15583
981
1826
29025
Punto 4
3
496
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
812
1519
79
21950
17533
1417
2410
40900
HV
685
1060
62
14281
11144
637
1807
26061
HPT
722
1391
104
18182
16403
1736
2217
36320
606

Informe Final
F4-49
Punto 5
Evitamiento)
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
1004
1934
101
22793
26125
2585
3039
51503
HV
1110
1460
65
21117
17974
6226
2635
45316
HPT
1133
1731
89
25949
24235
8601
2953
58784
Punto 6
PUNTO
496
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
775
1133
92
22567
16043
4717
2000
43327
HV
617
729
50
14240
10251
1891
1395
26381
HPT
695
1191
80
18683
17000
4212
1966
39895
606

Informe Final
F4-50
Punto 7
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
55
649
39
864
7235
1245
743
9343
HV
49
437
39
770
4303
1032
524
6104
HPT
44
524
33
735
6360
973
600
8068
Punto 8
496
PUNTO
606

Informe Final
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
299
448
61
4719
4681
1415
807
10815
HV
221
381
57
3006
3598
1336
658
7940
HPT
229
406
49
3014
4130
1372
683
8516
F4-51
Punto 9
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
262
211
5117
2291
183
480
7591
HV
245
191
4279
1826
134
442
6238
HPT
180
211
3485
2122
126
397
5733
10
Punto 10
496
PUNTO
606

Informe Final
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
10
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
213
47
3997
674
260
4671
HV
178
31
3267
453
209
3720
HPT
168
31
3142
512
199
3654
F4-52
Punto 11
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
11
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
1522
1401
90
32799
13894
3080
3013
49773
HV
1201
1045
103
21830
9674
2824
2349
34327
HPT
1302
1234
97
28282
13088
3114
2632
44483
12
Punto 12
Va Evitamiento junto a Puente Huanuco (a la altura
Cuartel Potao)
11
PUNTO
496
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
12
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
200
2455
89
4602
32119
5231
2743
41951
HV
192
1895
54
3554
24235
2254
2140
30042
HPT
171
2209
76
3816
29986
4070
2455
37872
606

Informe Final
F4-53
Punto 13
Faucett y Carlos Germn Amezaya Universidad)
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
13
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
177
524
30
3219
5821
983
731
10022
HV
144
464
24
2098
4240
563
632
6900
HPT
142
484
34
2215
5206
1034
660
8455
14
13
Punto 14
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
496
606

Informe Final
14
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
27
799
443
9361
826
9804
HV
12
597
165
7006
51
612
7221
HPT
21
739
274
9608
760
9881
F4-54
Punto 15
con Circunvalacin
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
15
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
1039
147
24880
5530
1186
30410
HV
794
111
15073
2472
904
17544
HPT
822
124
18549
4029
946
22577
16
15
Punto 16
PUNTO
496
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
16
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
716
37
11514
232
212
760
11957
HV
545
36
7933
228
125
588
8285
HPT
511
26
20
9281
164
338
557
9783
606

Informe Final
F4-55
Punto 17
Av. Evitamiento a la altura de Los Eucaliptos o Tpac Amaru
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
17
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
2159
67
30935
4611
2226
35546
HV
1179
41
16717
2371
1220
19087
HPT
1650
69
24450
4784
1719
29234
17
Punto 18
Avenida Av. Angamos Oeste entre Av. Santa Cruz y Av.
Comandante Espinar
18
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
496
606

Informe Final
18
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
168
451
3570
2689
200
626
6458
HV
140
282
2523
1626
204
431
4353
HPT
99
296
2342
2452
265
403
5058
F4-56
Punto 19
PUNTO
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
19
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
773
471
106
17083
5309
4302
1349
26694
HV
658
398
75
10865
4422
2451
1130
17737
HPT
654
417
82
11089
4936
3285
1152
19309
19
20
Punto 20
Av. Riva Agero antes de la interseccin con Inca Ripac
PUNTO
496
UNIDADES
PASAJEROS
total
total
20
CR
CR
unidades
pasajeros
HPM
570
373
111
11241
4021
3902
1054
19164
HV
523
221
125
9174
2121
2791
869
14086
HPT
559
301
177
11900
2725
4079
1037
18703
606

Informe Final
F4-57
4.3.3. Resultados Control de Frecuencias

Junto con los aforos de ocupacin visual y la medicin de los flujos vehiculares, en los puntos
seleccionados se control la frecuencia de paso de las unidades de transporte pblico que
circulaban por los puntos seleccionados, a partir de la anotacin de la ruta y la hora de
paso de cada unidad dentro de los periodos establecidos.
Los intervalos de paso de las unidades no siguen una pauta estable sino que reflejan la
informalidad de la oferta y se ven afectadas por la denominada guerra del centavo (y por
la influencia de los dateros), de modo que en ocasiones las unidades muestran frecuencias
muy elevadas (incluso separadas entre ellas apenas dos o tres minutos), aunque sin seguir
una regularidad que refleje una programacin y un monitoreo operacional del servicio.
En trminos generales, los resultados obtenidos de controlar la frecuencia de paso de las
unidades de transporte pblico en los perodos establecidos y en dos das laborables,
indican que entre 260 y 290 rutas circulan con intervalos de paso inferiores a los 10 minutos
entre sus unidades, cifra que supone cerca del 70% de las rutas del mbito de estudio,
porcentaje que se amplia a un 85% si se incluyen todas las rutas que circulan con intervalos
de paso menores de 20 minutos.
Los porcentajes mencionados no han considerado un aspecto detectado en los puntos
analizados, consistente en la identificacin de una ruta que nicamente es registrada una
vez dentro de un perodo. Por otra parte, dichos porcentajes hacen referencia nicamente
a los 20 puntos de control, lo que permite estimar intervalos de paso aun menores en caso
de considerar toda la red.
Las frecuencias analizadas ruta a ruta se adjuntan en el Anexo 4.3, incluyendo un anlisis de
frecuencia promedio ruta a ruta, e indicando el nmero de puntos en el que fue
identificada dicha ruta, as como los valores mximos y mnimos de frecuencia de paso que
hubieran podido ser detectados en los distintos puntos por los que circul.
4.3.4. Resultados de los conteos Sube/Baja: Perfiles de demanda por ruta
El procesamiento de la informacin de la encuesta sube-baja se ha basado en expandir la
muestra obtenida en terreno, de manera que representen al total de lneas de la MallaObjetivo. Para esta tarea es fundamental, como se mencion en el punto previo, que la
muestra escogida sea lo ms representativa del universo de lneas representado.
El supuesto fundamental en el procesamiento de la informacin de Sube/Baja es que todas
las lneas toman cantidades similares de pasajeros en un sector determinado, esto es, la
cantidad de subidas y bajadas no depende de la lnea sino de las caractersticas urbanas
de cada sector de la ciudad.
Para ello, la informacin obtenida en las encuestas de sube y baja debe asociarse en primer
lugar a tramos de recorrido. Cada tramo es una seccin de ruta en que existe una cierta
confluencia de recorridos, como se ilustra en la siguiente figura.
Para cada tramo se ha estimado un perfil nico de subidas y bajadas. Este valor se ha
obtenido como la cantidad promedio de pasajeros que subieron o bajaron a cada vehculo
a lo largo de ste, independientemente de la categora a la que se asocie el vehculo.
Para estimar el perfil de flujo de cada una de las lneas existentes en el rea (restitucin de
datos), se determin en primer lugar la secuencia de tramos que cada uno de stos
atraviesa durante su desplazamiento por la ciudad. Es importante sealar que los trazados
de ida y vuelta de una misma lnea deben manejarse por separado.
Informe Final
F4-58
si al total de subidas y bi al total de bajadas en el tramo i-simo de una lnea L ,

s
b
y i al promedio de subidas y i al promedio de bajadas observadas en el tramo i durante
Llamando
la medicin sube baja, se tiene que en principio se podra suponer:
si = si
bi = bi
Sin embargo, debido a la variabilidad del muestreo, es poco factible que para un recorrido
cualquiera, el total de subidas coincida con el nmero de bajadas si se aplica esta frmula
(en la prctica, todos los pasajeros que suben a un vehculo tienen que bajar en algn
momento). De esta forma, se define una versin corregida, en la que los totales de subidas
y bajadas son iguales al promedio de ambos valores:
si = si
b + s
2 s
jL
jL
jL
j
b + s
b =b
2 b
jL
jL
jL
Es importante notar que en la expresin anterior, los totales de subidas y bajadas tienen igual
ponderacin, lo que en la prctica significa que ambos datos tienen la misma confiabilidad.
En caso que los datos no tengan la misma confiabilidad, se tomar un promedio ponderado
de ambos.
A partir de las encuestas Sube/Baja efectuadas, se han podido determinar los distintos
perfiles de demanda existentes en la red objeto de estudio, identificando entre las rutas
investigadas, un total de seis perfiles de caractersticas de comportamiento distintas. El
Anexo 4.4 incluye los resultados de los aforos de embarque y desembarque de pasajeros as
como los perfiles de carga asociados a las rutas analizadas.
Rutas con un pico en un sentido y doble pico en el sentido opuesto.
Cumplen con este patrn de demanda, las rutas que se incluyen en la siguiente lista:
Tabla 4.13. Rutas incluidas en este perfil
EM32
IO60
EO96A
NO40
EM58
IO75
ICR01
SM09
EO54
NM42
I037
SO11
IO96
De forma esquemtica los perfiles de dichas rutas responden a los diseos de las grficas
que se adjuntan a continuacin. El caso de encontrar ms de un pico de demanda, puede
sugerir la conveniencia de dividir dicha ruta en otras dos.

Informe Final
F4-59
Figura 4.3. Distribucin de carga simtrica en un sentido y distribucin con ms de un pico en sentido
contrario
Carga
(pasajeros)
Carga
(pasajeros)
Itinerario (tramos
entre paradas)
Itinerario (tramos
entre paradas)
Rutas con demanda concentrada en un extremo en un sentido y con ms de un pico en el

otro.
Bajo estos perfiles de demanda se han identificado un total de 17 rutas, las cuales presentan
un comportamiento de baja eficiencia en un sentido, mientras que, en sentido opuesto,
presentan una distribucin concentrada en uno de los extremos.
Figura 4.4. Distribucin de carga apilada hacia un extremo en un sentido y distribucin de carga con
ms de un pico en sentido contrario
Carga
(pasajeros)
Carga
(pasajeros)
Itinerario (tramos
entre paradas)
Itinerario (tramos
entre paradas)

ECR26
IO62
EM59
NO23
EM17
IO85
EO09
SO17
EM37
NM33
EO18
SO30
EM41
NO22
EO35
EO86A
NM20
Rutas con perfiles de carga simtricos en sentidos opuestos de una misma ruta.
Las rutas EM50, IM19, IO38, IO80, cuentan con unos perfiles de demanda bastante uniformes,
aunque concentran gran parte de sus pasajeros en los extremos de la ruta en cada sentido.
Ello podra hacer plantear la creacin de dos rutas que prestara servicio a los sectores con
una mayor demanda concentrada. Sin embargo, no hay que dejar de lado, que los perfiles
que se muestran en este caso, son para un periodo punta (maana), y podran estabilizarse
las curvas a lo largo del da.

Informe Final
F4-60
Figura 4.5. Distribucin de carga apilada hacia un extremo en un sentido y distribucin de carga
apilada hacia el otro extremo en sentido contrario
Carga
(pasajeros)
Carga
(pasajeros)
Sentido 1
Sentido 2
Itinerario (tramos
entre paradas)
Itinerario (tramos
entre paradas)
Rutas con distribucin uniforme en un sentido y distribucin concentrada hacia un lado.

Un total de 8 rutas presentan perfiles de carga que se ajustan a los que se muestran en las
figuras que se adjuntan debajo. Presentan un comportamiento uniforme aunque en uno de
los sentidos la demanda se desplaza hacia uno de los extremos. Las rutas que presentan
estos perfiles son las que se relacionan en la tabla 4.11.
Figura 4.6. Distribucin de carga simtrica en un sentido y distribucin de carga apilada hacia un
extremo en sentido contrario
Carga
(pasajeros)
Carga
(pasajeros)
Itinerario (tramos
entre paradas)
Itinerario (tramos
entre paradas)

EM55
ICR06
IM42
EM48
EO50
IO81
EO24
IO12

Informe Final
F4-61
Rutas con perfiles de demanda de distribucin simtrica (normal) en ambos sentidos.

Esta distribucin uniforme y gausiana se aproxima a la ideal a la que toda ruta debera
aspirar, aunque solo se ha identificado claramente en dos del conjunto de rutas analizadas
(ICR10, NO31)
Figura 4.7. Distribucin de carga simtrica en ambos sentidos
Carga
(pasajeros)
Carga
(pasajeros)
Itinerario (tramos
entre paradas)
Itinerario (tramos
entre paradas)
Rutas con ms de un pico en ambos sentidos.

Una caracterstica bastante comn de las rutas que pertenecen a redes de transporte
pblico colectivo que funcionan de modo ineficiente, sin una estructura racional, y que se
rigen por la denominada guerra del centavo, son los perfiles de carga que presentan
varios picos de demanda. En muchos de estos casos, ello refleja que el recorrido efectuado
por una ruta, podra ser hecho en realidad por dos rutas (o ms en funcin del nmero de
picos).
Figura 4.8. Distribucin de carga con ms de un pico en ambos sentidos

Carga
(pasajeros)
Carga
(pasajeros)
Itinerario (tramos
entre paradas)
Itinerario (tramos
entre paradas)
Dentro de la muestra de rutas analizadas, se han encontrado un total de 23 rutas con este
perfil (un 36%), lo cual es sintomtico de la baja eficiencia de una parte importante de las
rutas existentes. Las rutas analizadas en las encuestas sube/baja que han presentado este
tipo de perfil se resumen en la siguiente tabla.

Informe Final
F4-62

EM13
IO43
IO33
IM26
IO02
IM22
EM16
IO64
SO31
IM29
IO11
NM24
EO29
IO71
SM35
NO87
NO38
NO53A
EO48
IO88
SM10
IM11
NM05
IM06
En resumen se han identificado seis tipologas de perfiles que podran agruparse en tres
grandes categoras que sintetizan el comportamiento las rutas analizadas en las encuestas
de sube/baja en cuanto a la carga de pasajeros transportada:
Rutas con perfiles aproximadamente uniformes y de un solo pico en un sentido, y con dos
en sentido contrario (30 rutas)
Rutas con un solo pico de demanda en cada sentido, con un perfil bastante uniforme,
aunque con variaciones en alguno de sus extremos (que presenta mayor carga de
pasajeros) (14 rutas)
Rutas con dos picos (24 rutas), las cuales denotan claramente la posibilidad de que
pudieran ser servidas por dos rutas independientes.
De la muestra analizada, son pocas las rutas que presentan un comportamiento

homogneo en ambos sentidos, con una sola punta de carga (representan un 20.5%). Ello es
sintomtico de la estructura actual de laS rutas y su modo operativo orientado a captar el
mayor nmero de pasajeros, hecho que ha llevado a los transportistas a recorrer grandes
longitudes en rutas que seran ms eficientes y rentables si fueran racionalizadas y,
eventualmente, fusionadas, divididas o reducidas.

Informe Final
F4-63

Estudio de Trasporte

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4.

Planificacin y realizacin del trabajo de campo

Estudio de Corredores Complementarios

4. Planificacin y realizacin del trabajo de campo

4.1. Planificacin de los trabajos

Conteo de Flujo Vehicular

Aforos de Ocupacin Visual

Reconocimiento de Itinerarios de Rutas

En una primera etapa, iniciada el 4 de Octubre de 2005, se desarrollaron los trabajos de

2 DIAS LABORABLES POR PUNTO

EN PERIODOS DE DOS HORAS DURANTE

LA HORA VALLE DE MEDIODIA

La propuesta de ALG-INOCSA (presentada, analizada y discutida y finalmente aprobada de

Estudio de Corredores Complementarios

Figura 4.1. Propuesta de puntos de aforo propuestos y barreras pre-existentes

Fuente: Elaboracin propia

Los puntos se relacionan en la siguiente tabla:

Entre Puente Huscar y la bifurcacin entre Prceres de

Av. Pirmide del

A la altura del ro Rmac pasando el Puente Nuevo (en el

Entre Avenida Pierola y Avenida La Estrella (ATE)

Junto al valo Santa Anita (entre Av. Los Frutales y trbol

Entre Av. Angamos y Javier Prado, a la altura del

Entre Av. Panamericana y Av Aviacin a la altura de

Entre E. Faucett y Centro Mdico Naval (Universidad,

Estudio de Corredores Complementarios

Entre Av. Bolvar y Repblica de Venezuela

Avenida Javier Prado

Entre Juan Aliaga (Mir Quesada ) y Marcos de

Entre Av. Universitaria y calle Cueva

Junto a Puente Huanuco (a la altura Cuartel Potao)

Entre Elmer Faucett y Carlos Germn Amezaya

Entre J. Chvez, y Av. Universitaria

Av. Javier Prado

Entre Av. San Lus y Panamericana (Circunvalacin)

Entre Calle 7 y la Calle 13 en La Molina (antes de iniciar

A la altura de Av. Eucaliptos o Tpac Amaru en El

Avenida Av. Angamos Oeste

Entre Av. Santa Cruz y Av. Comandante Espinar

Entre Tingo Mara y Naciones Unidas

Av. Riva Agero

Antes de la interseccin con Inca Ripac (entre Inca

Fuente: Elaboracin propia

CONTROL FLUJO VEHICULAR

Edson Gamarra Morales

Augusto Bello Montoya

Entre E. Faucett y Centro Mdico Naval (Universidad, antes Riva Agero)

Entre Av. Bolvar y Repblica de Venezuela

Entre Av. Universitaria y calle Cueva

Entre Tingo Mara y Naciones Unidas

Entre Avenida Pierola y Avenida La Estrella (ATE)

Entre Elmer Faucett y Carlos Germn Amezaya (Universidad)

Av. Riva Agero

Entre Av. Panamericana y Av Aviacin a la altura de Velasco Astete

Avenida Javier Prado

Entre Juan Aliaga (Mir Quesada ) y Marcos de Arambur

Av. Javier Prado

Entre Av. San Luis y Panamericana (Circunvalacin)

Avenida Av. Angamos Oeste

Entre Av. Santa Cruz y Av. Comandante Espinar

Entre Puente Huscar y la bifurcacin entre Prceres de la Indep. Y Checa Eguiguren

Av. Pirmide del

Junto a Puente Huanuco (a la altura Cuartel Potao)