CAPITULOS I-II-III-IV (Carta)

CAPITULO 1
Consideraciones Fundamentales Sobre Sistemas De Transporte

Desde el punto de vista econmico, el transporte es una necesidad consecuente de la
insuficiencia de produccin en cualquier localidad de todos los bienes de consumo
necesarios, as como la posibilidad de fabricar otros productos de cantidad superior al
consumo local, lo cual permite que se genere el comercio en forma tal como estas
actividades lo requieran.
La poca del transporte moderno, principia con la construccin de los ferrocarriles, a
partir de la invencin de la mquina de vapor desde 1850, ya que el progreso estuvo
apoyado casi totalmente en el transporte ferroviario hasta 1920 cuando aparece el
transporte automotor, y la carretera se convierte en el verdadero rival en el transporte
terrestre y hace posible la tendencia actual hacia un relativo equilibrio econmico en los
transportes terrestres, consistentes en aprovechar el camin y el ferrocarril, cada uno de
esos medios en las zonas y clases de carga donde producen mayor eficiencia.
En el mbito nacional, el transporte constituye uno de los grandes sectores de la economa
junto con la industria, el comercio y la agricultura. Los modos de transporte se clasifican
en dos grandes grupos:
1. Los que se efectan sin recurrir a artefactos mviles o vehculos de transporte. En
ellos el fluido que se transporta se desplaza a lo largo de la va de transporte que para ese
efecto se construye. Ejemplos: energa elctrica, gases y vapor de agua, lquidos (aguas
para riego o derivados del petrleo), transportadores de banda y cables areos.
2. Los que recurren a vehculos que llevan dentro los objetos a transportar y que circulan
por un medio adecuado, o por una va o camino convenientemente construido. Segn la
naturaleza de las vas empleadas se agrupan en tres tipos:
a. Terrestres: carreteras y ferrocarriles.
b. Acuticos: mar, ros y lagos.
c. Areos: avin, helicptero, globo.
En el proyecto de una va se deben hacer consideraciones sobre su economa, factibilidad,
condiciones fsicas del terreno, propsitos del terreno, derechos de la va, diferentes
alternativas posibles, y al mismo tiempo que sea lo ms directa posible, que las pendientes
y curvas se mantengan dentro de ciertos intervalos de valores razonables para que los
costos de funcionamiento se mantengan dentro de valores ideales.
La importancia de Colombia por su localizacin estratgica en la unin del continente
americano, se aumenta por su acceso a los dos ocanos ms grandes del mundo (el
Atlntico y el Pacfico). Otro factor importante, es su localizacin a pocos grados de la
lnea ecuatorial, lo cual le da esa gran variedad de climas. La orientacin Norte-Sur de los
valles, ha sido un obstculo para las comunicaciones en direccin Este-Oeste, lo que ha
hecho que los costos de construccin de carreteras y ferrocarriles a travs de las
cordilleras Occidental, Central y Oriental, sean muy altos.
Las reas costaneras de la zona del pacfico, debido a las selvas tropicales, al clima
malsano, y al complejo sistema de drenaje han estado muy limitadas en su desarrollo.
Solamente se han contado con muy pocas vas.
Prof. Sergio A. Garca P.
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Hay que tener en cuenta que con un rea total de 1138.432 Km 2, aproximadamente el
90% de la poblacin colombiana vive en los valles centrales. Por otro lado, ms de la mitad
de la superficie de Colombia est en los llanos orientales y apenas tenemos unos pocos
accesos terrestres a estas regiones, especialmente en la zona del Meta y el Caquet.
Por todo lo anterior se puede deducir que la topografa del pas tiene caractersticas que
han hecho difcil la construccin de una red de transporte adecuada. La construccin,
operacin y mantenimiento de carreteras y ferrocarriles, a travs de sus barreras
montaosas, para cruzar zonas bajas y salvar los numerosos ros, implica costos muy
elevados, para efectos de nuestro estudio en esta primera fase de la materia, los sistemas
de transporte que analizaremos sern los siguiente: carreteras, ferrocarriles, vas areas,
aeropuertos, canales, oleoductos, acueductos y alcantarillados, transportes de banda y
cables areos.
En trminos generales, la clasificacin incluye tambin las lneas de transmisin,
telfonos, telgrafos, puertos y terminales, y transporte multimodal en contenedores.
http://www.slideshare.net/AnGeLaMa25/transporte-y-recursos-21010102201-8397155
(mirar este archivo)
Se denominan "Unit Load Devices" o ULD's a los elementos de medidas estndar, tales como pallets o
contenedores, en cuyo interior se transporta la carga en los aviones.
Las funciones del ingeniero civil estn orientadas a

planear, disear, construir, sostener y operar estos
sistemas, ste es en realidad un campo de accin muy
amplio para l.
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CARRETERAS
La poca a partir del ao 1920, puede ser llamada la era del automvil, y su evolucin
fue muy rpida. Cuando se cre la ley 105 de 1993 existan cerca de 119000 Km de
carreteras de los cuales estaban a cargo del INVIAS 12400 Km de carreteras nacionales
pavimentadas, que corresponde a un 10.4% del total de la poca; 71600 Km de carreteras
departamentales y 35000 Km de caminos vecinales, nacionales, que estaban a cargo del
MOPT.
El desarrollo del sistema de transporte en vehculos automotores, exigen amplia curvatura
y gran visibilidad, pues el factor velocidad-tiempo constituye permanentemente la base de
sta industria. El criterio de hoy debe examinarse hacia el establecimiento de un trnsito
eficiente y econmico que permita viajar con rapidez, seguridad y comodidad.
El diseo de una carretera est muy relacionado con su ubicacin y servicio. Un camino
vecinal es muy importante pero muy diferente de una va de alta velocidad en sus
especificaciones. De todas maneras, ambos proyectos deben considerar la curvatura,
pendientes, drenajes, distancia de visibilidad, anchuras, condiciones del suelo, superficies
de rodadura, pero todo ello con las caractersticas del trnsito que se presentar en cada
una de las vas.
El estudio de una va de comunicacin es un proceso complejo. Desde el momento en
que se ha decidido el enlace de varios puntos de una regin hasta su puesta en
servicio, se necesita realizar y completar cada una de las siguientes etapas:
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a.
b.
c.
d.
e.
Justificacin econmica del proyecto (planear)

Clasificacin de la va
Seleccin de la ruta
Proyecto de la va
Construccin (construir)
El estudio de stas etapas deben realizarse cualquiera que sea el tipo de va de

comunicacin, terrestre, area, martima o fluvial.
Justificacin econmica del proyecto: En vista de que la inversin en cualquiera de los
sectores econmicos representa sacrificio de parte del consumo actual en aras de una
esperanza de mayor consumo de futuro, se impone un cuidadoso anlisis de las
inversiones en la infraestructura, deber cubrir tanto el monto de la inversin como sus
efectos.
Clasificacin de la va: A fin de poder diferenciarlas tcnicamente y para que un
proyecto de alguna importancia est adecuadamente localizado y diseado, es
indispensable por lo tanto tener en cuenta la siguiente informacin:
-Estadsticas de trnsito (volumen y composicin del trnsito) con base en conteos y
estudios origen-destino y demoras para conocer las cargas esperadas durante la vida til
del pavimento.
-La relacin de la va con el futuro desarrollo del sistema vial.
-Especificaciones de diseo que satisfagan las necesidades del trnsito esperado durante
un periodo de 25 aos o ms.
El 47% del sistema vial colombiano est localizado en terreno montaoso o escarpado, el
34% en terreno plano y el 19% en terreno ondulado. Esto explica cmo las
especificaciones de diseo tienen que acomodarse a las circunstancias y por ello una
carretera troncal tiene tramos con diferentes especificaciones de acuerdo con las normas
del diseo geomtrico y su relacin con el terreno. En diciembre de 1996 el MOPT
determin que las carreteras nacionales que ellos manejaban tenan una longitud de
13460 Km pavimentadas y no pavimentadas, de stas consigui una informacin del
86,1% (11584km); de esos 86,1% se tiene que el 72% (8.341 Km) estn pavimentados, el
27% (3.244 Km) estn en afirmado, y el 1% en tierra. De acuerdo con lo anterior, la
condicin de la red vial es la siguiente:
Muy buena 1042,6 Km (9,6%)
Buena
4517,8 Km (41,5%)
Regular
3243,2 Km (29,8%)
11584 Km (86.1%)
De acuerdo con la investigacin realizada anteriormente se encontr que en terreno plano

haba 4.193,5 Km (36%), terreno ondulado 3.567,9 Km (31%), terreno montaoso 2.722,3
Km (24%), y escarpado 1100,5 Km (9%).
(Actualizar estos datos buscando en la pgina www.invias.gov.co estado de la red vial)
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VA MULTICARRIL
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Para determinar el estado de desarrollo de un pas, no basta que ste tenga altos niveles
de tecnologa, ni tampoco un alto crecimiento de PIB; lo que determina el nivel de
desarrollo y el primer paso para alcanzar las caractersticas mencionadas es dotar al pas
de medios efectivos de transporte que permitan impulsar el crecimiento. Es aqu donde
juega un papel importante el desarrollo de la infraestructura vial y la necesidad de
concentrar los mayores esfuerzos en la construccin de nuevas y mejores carreteras.
Colombia enfrenta hoy el enorme desafo de solucionar sus necesidades en materia de
inversin, y mantenimiento de la infraestructura vial, situacin que contrasta con la
escasez de recursos del estado para la ampliacin de la Red Troncal Nacional. De sta
forma, se hace indispensable y conveniente la participacin conjunta del sector pblico y
privado, para su modernizacin.
En este sentido, el marco legal definido por las leyes 80, 99 y 105 de 1993 permite
incorporar capitales privadas a la construccin y mantenimiento a la infraestructura vial.
Este mecanismo jurdico se convierte en el mejor medio para que la empresa privada
desarrolle grandes proyectos de inversin, permitiendo la solucin a los urgentes
problemas que en materia de infraestructura afronta el pas.
En el sistema de concesiones, los usuarios beneficiados por cada proyecto, pagarn los
costos de construccin, rehabilitacin y conservacin por medio del pago del peaje, y de
sta manera el concesionario recuperar la inversin efectuada.
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LOS FERROCARRILES
Tuvieron gran auge en pocas anteriores y entre nosotros fueron
importantsimos de transporte a fines del siglo pasado y principios del actual.
sistemas
Ahora han adquirido gran importancia en Colombia como sistema de transporte masivo a
grandes distancias, debido a la integracin de la lnea frrea en todo el pas que se llev a
cabo con la terminacin del ferrocarril del Atlntico.
Sin embargo, no se nota un crecimiento inmediato, ni siquiera futura de la red actual
dentro de los planes generales de desarrollo, sino la tendencia es a mejorar las
condiciones actuales del mismo, ya en sus especificaciones de diseo, construccin y
equipos de explotacin.
El ferrocarril tiene la superestructura en rieles en vez de pavimento, tiene ruedas de
acero en lugar de llantas de caucho, lo que s tenan las locomotoras era que
transportaban hasta 100 carros. El ferrocarril necesita vencer una resistencia al
rodamiento 5 veces menor que la carretera. En 1829 los ferrocarriles eran del orden de 47
Km/h. En 1846 en Gran Bretaa fabricaron hasta de 120 Km/h con mquinas de vapor;
1890 en Francia tienen ferrocarriles de 140 Km/h tambin de vapor; 1891 en USA a 146
Km/h tambin de vapor, y en 1938 en Gran Bretaa haba ferrocarriles de 202 Km/h con
mquina de vapor.
Desde1903 empezaron a cambiar el sistema de vapor al sistema elctrico, y en Alemania
tenan de 210 Km/h. En 1931 con trenes elctricos, tambin en Alemania, a 230 Km/h; y
en 1954-1955 en Francia aumentaron a 243 Km/h con trenes elctricos.
En 1981 aparece TGV en Francia con 380 Km/h; en 1988 en Alemania aparece ICE con
407 Km/h y en 1989 en Francia se produjo en TGV-A para 482,4 Km/h. En 1990, en
Francia, el TGV-A con 515,3 Km/h.
AEROPUERTOS
La reglamentacin, orientacin y control del comercio areo y la aviacin estn en
Colombia a cargo del departamento administrativo de la Aeronutica Civil entidad oficial.
Bajo su responsabilidad est la construccin, conservacin y operacin de prcticamente
todos los aeropuertos del pas, los cuales son de su propiedad.
Tiene Colombia la distincin de haber establecido en el ao 1919 la primera empresa de
aviacin comercial del hemisferio occidental, con iniciacin del servicio domstico por
intermedio de la compaa SCADTA, anterior a la aerolnea Avianca.
Estando el pas divido por cadenas montaosas y otras barreras naturales, la aviacin
contribuy mucho, a llenar el vaco que esas barreras imponen. No solamente ayud a la
integracin econmica y social del desarrollo colombiano, mediante una comunicacin
rpida y relativamente econmica entre los centros de poblacin, sino que en muchos
casos provee el nico medio de acceso a bastas reas de regiones aisladas cuyos
desarrollos por otros medios hubiera necesitado varias dcadas.
Transform realmente el pas en muchos aspectos, y por eso el dicho de que pasamos de
la mula al avin, es un hecho ya que tenemos muchas zonas del pas cuyo nico sistema
de comunicacin es el areo.
En la actualidad, el transporte areo en Colombia manifiesta una gran solidez y contribuye
en gran porcentaje al desarrollo econmico del pas.
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Los aeropuertos cada da adquieren ms importancia y forman parte esencial dentro de un

sistema adecuado de transporte en un pas. El desarrollo futuro de todo centro depender
en gran parte de las previsiones que se hagan en relacin con los requerimientos futuros,
de su servicio de transporte areo.
La necesidad del aeropuerto aumentar de acuerdo con el crecimiento del centro servido,
tanto en cuanto a poblacin como en sus aspectos econmicos; el tipo y tamao del
vehculo de transporte, en este caso el avin, depender en gran parte de las
caractersticas econmicas de la comunidad que va a servir.
En el estudio de ingeniera de un aeropuerto deber tenerse por lo tanto mucho cuidado
en las investigaciones sobre el crecimiento futuro probable de la comunidad para la cual
se va a construir a fin de poder proveer las facilidades de expansiones futuras segn la
demanda, aunque solamente se haya construido para necesidades inmediatas.
En el del transporte areo la velocidad es el mayor factor que debemos considerar tanto
para pasajeros, correos, carga, etc., por lo tanto deber tenerse mucho cuidado en su
localizacin de acuerdo con las necesidades y tipos de aeropuertos que se est planeando.
La relacin entre el aeropuerto y la facilidad de transporte terrestre tambin son parte
vital del plan.
SISTEMA FLUVIAL
Colombia tiene tres grandes sistemas fluviales:
- El sistema del ro Magdalena: localizado en el centro del pas.
- El sistema oriental, que corresponde al ro Orinoco y su tributario el ro meta.
- Sistema sur, compuesto por tres ros que se unen en el Brasil, amazonas, putumayo y el
caquet,
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De todos ellos el ms importante, en cuanto a la economa del pas se refiere, es el sistema

de transporte por el ro Magdalena. El ro Cauca es su mayor tributario, navegable desde
caucasia en una longitud de 176 km.
Desde los tiempos coloniales, este ro, ha servido como arteria de comercio nacional, y en
gran parte, ha fijado la pauta de establecimientos iniciales y subsiguientes de desarrollo.
CANALES
Los canales han mostrado histricamente su importancia en el desarrollo de muchos
pases y regiones. En la antigedad, se transportaban normalmente productos a lo largo
de ros y canales naturales y hoy en da siguen prestando servicio en la integracin
econmica de muchas regiones.
En Colombia, el principal sistema es el canal del dique que une las poblaciones de
Calamar sobre el ro Magdalena y llega a la parte sur de Cartagena frente a la isla Bar
despus de recorrer una longitud aproximada de 120km.
Actualmente la ingeniera procura lograr la mxima utilizacin de las vas navegables
naturales, buscando mantener los canales de navegacin con las profundidades y anchos
adecuados dotando al sistema de terminales y facilidades y hasta interconectando
sistemas existentes por medio de canales artificiales. En el Tolima, crdoba y el valle son
los departamentos donde existen esta clase de canales.
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El ingeniero tendr que procurar lograr las facilidades orientadas hacia la regulacin y
canalizacin de las vas naturales, investigando ampliamente aspectos tales como el
serpenteo, la profundidad y la curvatura a fin de hacer econmicamente utilizable este
sistema de transporte y lograr finalmente su integracin a los dems sistemas.
OLEODUCTOS
Pertenecen a los sistemas de transporte ya que sirven para conducir productos fluidos y
slidos tales como gasolina, aceite, carbn, etc., a lo largo de tuberas especialmente
diseadas para tal efecto complementadas con sistemas de bombeo de acuerdo con las
exigencias de la conduccin mxima si se trata de transporte de fluidos a grandes
distancias.
La resistencia a la circulacin del producto ser menor en la medida en que el dimetro
sea mayor y las curvas horizontales y verticales sean ms amplias.
El ingeniero deber tener especial cuidado para su localizacin en la seleccin de cruces
de ros y caones adecuados, de sitios para las plantas de bombeo y evitar al mximo el
paso por montaas, pantanos y ciudades.
A semejanza de las carreteras y ferrocarriles debe buscarse la lnea ms corta y adecuada
de acuerdo con su adaptabilidad a pendientes ms fuertes y segn los sistemas de
construccin.
Ser por lo tanto campo de investigacin para el ingeniero lo referente a la localizacin de
la lnea, efectos de la misma sobre sistemas existentes de transporte, tcnica de
construccin, problemas futuros con otros sistemas de transporte, facilidades de bombeo
y estudios econmicos.
TRANSPORTADORES DE BANDAS Y CABLES AREOS
Este sistema de transporte es nico en su clase ya que el uso de ruedas o rodillos esta
adherido a la va misma y no al vehculo.
Hasta el presente el uso de este sistema ha sido limitado a distancias relativamente cortas
extendindose su aplicacin hacia la explotacin de materiales en minas, construcciones
civiles pesadas y ltimamente en el campo turstico.
Tiene muchas ventajas en relacin con otros sistemas, especialmente por su facilidad de
adaptacin en sus alineamientos horizontal y vertical a las distintas clases de terreno.
Adems, sus costos son bajos debido a que es muy poco el personal para su
funcionamiento, los trabajos de explanacin se reducen a un mnimo, no hay
prcticamente restricciones de pendientes y se adaptan a cualquier topografa.
En ferrocarriles y carreteras tenemos pendientes limitantes del 2% y 10%
respectivamente y los transportadores de banda y cables areos se adaptan fcilmente a
pendientes hasta de 32%.
El vehculo de diseo, la banda transportadora o el vagn dependern tcnicamente del
producto transportable, de su tonelaje por hora y de las necesidades requeridas entre los
puntos extremos.
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PUERTOS MARTIMOS
Colombia tiene la fortuna de ser el nico pas de Suramrica con largas costas en cada
uno de los dos ocanos, el Atlntico y el pacifico de los 4 puertos mayores el de
Buenaventura esta sobre el pacifico.
Tradicionalmente los de la costa atlntica han recibido el comercio de importacin y
exportacin hacia Europa y la costa orienta de Amrica; Cartagena y Santa Marta como
puertos martimos esencialmente y Barranquilla como puerto ubicado en la
desembocadura del ro Magdalena.
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CAPITULO II
Ingeniera De Transito
Es una tecnologa aplicada para satisfacer la necesidad de movilidad de las gentes y a los
fines de sus actividades logrando con ello su libertad de movimientos y accesibilidad a
situaciones geogrficas de inters, sin discriminaciones y de acuerdo a los niveles de
calidad aceptables. Su aplicacin incide directamente en el desarrollo de los pueblos como
infraestructura del sistema.
La ingeniera de transito se define como la rama de la ingeniera que trata del
planeamiento de calles, carreteras y zonas anexas a ellas, del proyecto de sus
caractersticas geomtricas y de la circulacin del transito en las mismas, con
miras a su empleo para transportar personas y cosas en forma segura, econmica
y cmoda.
Esta rama de la ingeniera se ocupa por lo tanto de estudiar y analizar los efectos de las
caractersticas de los 4 elementos fundamentales del transito, de las cuales 2 son
humanos, el conductor y el peatn, y 2 son fsicos, el vehculo y la va.
El proceso de correlacionar los elementos fsicos de la va con las caractersticas de
operacin de los vehculos es lo que se conoce como diseo geomtrico de la va, y la
razn es que esos elementos fsicos se representan por su geometra, como sucede con los
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alineamientos horizontal y vertical, las secciones transversales, distancias de visibilidad,

etc.
En el diseo geomtrico de una va y especialmente si se trata de una carretera, es
necesario establecer las relaciones posibles entre la va en potencia, el vehculo y el
conductor que son los tres elementos que intervienen en la operacin de transportar.
Uno de los grandes pasos que ha dado la ingeniera de transito ha sido la determinacin
cuantitativa y con un grado de aproximacin bastante aceptable, de la capacidad de las
vas, es decir de la cuantificacin del mximo nmero de vehculos que pueden evacuar o
pasar por un punto de una va o calle durante cierto periodo de tiempo.
Gracias a los progresos de la ingeniera de transito, ha sido posible proyectar un tipo de
va capaz de conducir grandes masas de vehculos a altas velocidades y con mxima
seguridad: la autopista.
El Conductor: Es el primer elemento del transito y el mas importante de todos. Al
estudiarlo, hay que analizar sus condiciones fsicas, rapidez de sus reflejos o reacciones,
destrezas, actitudes y habilidad para conducir y relacionar estas caractersticas con la va
en proyecto en plan de mejoramiento.
Estas condiciones del conductor se presentan en distinta forma, segn la edad, educacin,
sexo, costumbres, etc. De all, la necesidad de conocer ampliamente la clase de
conductores que van a usar la va.
Se debe pensar que la velocidad de los vehculos se ha incrementado sensiblemente
mientras que el comportamiento de los conductores sigue siendo bsicamente el mismo.
Las siguientes condiciones del medio ambiente pueden afectar el comportamiento del
usuario:
1. Los usos y actividades del suelo,
flujo vehicular.
2. El ambiente atmosfrico,
3. El
El Peatn: Es el 2 elemento fundamental del transito. Su influencia es casi nula en las

vas rurales, pero importantsimo en las zonas urbanas, especialmente en los sectores
comerciales, y en las zonas rurales prximas a las zonas urbanas, donde se presentan
especialmente en los das festivos.
Se ha comprobado que un gran porcentaje de personas muertas en accidentes de transito,
pertenecen al grupo de peatones. Por lo tanto habr que estudiar aquellos aspectos de la
va que tengan que ver directamente con el, a fin de lograr los diseos mas convenientes y
seguros. Es un elemento que ha sido muy olvidado.
El Vehculo: Como tercer elemento del transito, deber analizarse el tipo de vehculo, sus
caractersticas de diseo, resistencia y potencia del motor, inercia, rodadura, accin del
aire, efecto de las rampas, etc.
Igualmente, deben analizarse los fenmenos de velocidad, aceleracin, desaceleracin y
frenado, su incidencia en el diseo, como tambin los registros de accidentes, con todas
sus caractersticas.
Debe tenerse en cuenta un estudio amplio de los vehculos mas representativos en cuanto
a sus dimensiones, analizando las estadsticas de vehculos y toda la informacin de
transito existente, con el fin de determinar el llamado vehculo de diseo, que lo regir en
aquellos aspectos que tengan que ver directamente con l, para lograr que la carretera lo
acomode bien en todos los sentidos.
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La Va: Es el 4 elemento fundamental del transito. Para efectos del diseo se considera
en trminos generales 2 tipos de vas, urbanas y rurales. Depender de las clasificaciones
y estadsticas viales de cada regin.
La influencia de la va ha evolucionado tanto que ya es necesaria la investigacin y diseo
con relacin a su esttica y apariencia, buscando evitar los factores negativos sociolgicos
del conductor y pasajeros como tambin la introduccin y aprovechamiento de los
elementos naturales que pueden despertar algn inters y placer, aumentando la
apariencia esttica del proyecto.
La va que se disee debe resultar econmica y para ello se debe tener en cuenta que el
costo de construccin sea lo ms bajo posible, sin que ello implique que la va se vaya a
volver obsoleta demasiado pronto ni que los costos de mantenimiento sean ms altos que
lo normal. Adems, su economa requiere que el costo de funcionamiento de los vehculos
que circulen por ella, en lo que depende de la va, sea lo ms bajo posible.
De todo lo anterior, se deduce la importancia que tiene hoy en da la ingeniera de
transito, al determinar la necesidad de seales, marcas y signos, como tambin el estudio
y diseo de los correspondientes andenes y pasos de peatones en zonas urbanas, lo
referente a iluminacin de zonas de especial frecuencia de accidentes, etc.
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DISTANCIA DE FRENADO
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http://www.copaipa.org.ar/archivos/CongresoSeguridadVial/PresentacionDNV.pdf
Importante, revisar
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CAPITULO III
Trabajo De Campo
Con el creciente desarrollo de los sistemas de transportes, hay que lograr en un proyecto
importante, buena curvatura y la mejor visibilidad posible, ya que el factor velocidadtiempo sigue siendo la base de esa industria: el criterio de diseo se orienta hoy en da a
lograr un transito eficiente y econmico que permita viajar con mayor rapidez, seguridad
y comodidad.
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Hasta algunos aos para el pas, lo ms importante es abrir nuevas vas con el fin de
incrementar el comercio en las diversas regiones y colonizar otras; por lo tanto, rega el
criterio del menor costo de construccin para la seleccin de la ruta tenindose as una
mayor longitud de Km construidos.
Hoy en da nuestro desarrollo econmico ha cambiado este principio por el de un menor
costo de explotacin; prima la seleccin de una ruta que provea un costo mnimo de
transporte a pesar de un mayor costo inicial de construccin.
De todo esto se deduce como factor determinante para el trazado, tratar de buscar la lnea
ms corta posible entre los sitios propuestos, dentro de las especificaciones permitidas,
por lo tanto, no es aconsejable tener alargamientos innecesarios en una carretera para
buscar ponteadores (puentes) de mejores condiciones o para evitar terrenos difciles.
Nuestros ingenieros utilizaban anteriormente el llamado mtodo directo o localizacin
directa mediante el cual por medio de inspecciones directas en el terreno, se
determinaban sus tangentes acomodando posteriormente las curvas correspondientes de
unin en el mismo terreno.
Localizacin directa, colocacin de jalones.

En algunas zonas era posible obtener trazados buenos por el mtodo directo, pero en
terrenos montaosos se dificultaba esta labor adems, era posible utilizar este sistema
porque los proyectos no tenan las caractersticas econmicas que pueden tener hoy en
da.
Debido a esto, se origino el mtodo topogrfico por lo menos para trabajos importantes,
y se encontr que el costo adicional por este sistema se justificaba plenamente al
obtenerse un diseo ms econmico con costos menores de construccin.
Actualmente se utiliza el mtodo topogrfico para el diseo de carreteras principales y
especialmente para aquellos proyectos costosos y difciles tales como autopistas y
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supercarreteras: Mas an, en algunas de las labores ejecutadas anteriormente por .los
mtodos tradicionales de reconocimiento del terreno, se llevan a cabo mejores y con
mayor rapidez mediante procedimientos areos y fotogramtricos. Sin embargo, el
mtodo en si, sigue siendo esencialmente el mismo y requiere las siguientes 5 etapas:
1. El reconocimiento o exploracin del terreno, cuya finalidad es determinar los puntos
extremos de la va, los puntos de control intermedios principales y la direccin general
que seguir el proyecto.
2. La seleccin de ruta o trazado antepreliminar por medio de la cual es posible
limitar la seleccin de la ruta a la mejor o a las dos mejores lneas encontrada durante el
reconocimiento dentro de la ruta general.
3. El trazado preliminar etapa que nos sirve para obtener la informacin necesaria para
elaborar el mapa topogrfico de la faja del terreno donde estar ubicada la ruta o las
diferentes rutas.
4. El diseo geomtrico o proyecto propiamente dicho que tiene por objeto definir
completamente todos los elementos geomtricos de la va, acomodndose hasta donde sea
posible al terreno dentro de las especificaciones, tanto en el plano horizontal como en el
vertical.
5. Localizacin del proyecto o replanteo y el diseo geomtrico final por medio de
la cual una vez diseado el proyecto se coloca en el terreno para efectos de su
construccin por medio de los planos elaborados en el diseo geomtrico final.
Hoy en da el sistema se analiza como estudio de prefactibilidad y factibilidad
dependiendo de la importancia de los mismos para lo cual se realizarn:
La fase uno que corresponde al reconocimiento o exploracin del terreno; con base en
estos estudios se pasa a
La fase dos la cual corresponde a las actividades de seleccin de ruta, trazado preliminar
y diseo geomtrico en forma amplia; una vez que se han realizado estas fases y se han
aprobado las mismas se pasa a
La fase tres la cual corresponde a la localizacin y preparacin de los planos con el
diseo geomtrico final para construccin de la va manejados en forma profunda.
RECONOCIMIENTO O EXPLORACIN DEL TERRENO

Una vez realizados los estudios de las condiciones naturales y de los requerimientos
socioeconmicos que justifican la va se procede a los estudios preliminares los cuales se
inician con el reconocimiento, que consiste en el estudio e investigacin amplia de la
regin comprendida entre los puntos extremos de una va en proyecto, para cualquier
sistema de transporte, a fin de determinar todas las rutas posibles dentro de esa zona con
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el fin de seleccionar la que mejor sirva de acuerdo con las especificaciones y las
exigencias sociales y polticas de las regiones interesadas en el estudio correspondiente.
Los objetivos son los mismos bien sea que se trate de un proyecto nuevo, o de
relocalizaciones de algunos sectores en sistemas existentes.
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Esta es una de las fases ms importante en el estudio de una carretera e involucra varias
actividades desde el acopio de datos, examen y anlisis de los mismos, hasta los
levantamientos areos y terrestres necesarios para determinar a este nivel los costos y
ventajas de las diferentes rutas posibles para elegir la ms conveniente.
El mtodo que se debe seguir vara de acuerdo con la clase del proyecto y las
especificaciones que se adopte teniendo en cuenta que los mayores errores de localizacin
se originan en un reconocimiento inadecuado.
Cada proyecto de carreteras tiene 2 puntos fijos, el inicial y el final. Entre estos 2 puntos
es posible trazar un nmero infinitos de ejes, el problema se reduce en buscar el que
a) sirva mejor a los terrenos adyacentes
b) al trnsito que se espera
c) y al mismo tiempo permita que la va pueda ser construida de acuerdo con las
especificaciones mnimas necesarias y el menor costo posible.
Los mapas de la regin adicionados de fotografas areas que se puedan obtener son
bastantes tiles; estas ltimas dan una gran informacin de detalles que anteriormente
era imposible de obtener por medio de inspecciones terrestres.
El ingeniero debe analizar ampliamente en esta etapa una faja de terreno y no una ruta
en particular, investigando las caractersticas topogrficas que limitan el paso, a estas
caractersticas se les llama CONTROLES O PUNTOS OBLIGADOS.
Ubicacin de los Puntos de Paso o Control

Una vez obtenidos los mapas o cartas topogrficas y toda la informacin relacionada, se
indicarn en ellos los puntos de control. Un punto de control es una caracterstica del
terreno que limita la eleccin en el trazado. Los puntos de control pueden forzar el camino
hacia una determinada ubicacin. A modo de ejemplo se detallan los siguientes puntos de
control:
Inicio y fin de la va: Generalmente conocidos.
Salientes rocosas: Tratar de evitarlas. Si se tiene que hacerlo a travs de ellas, observar
si la roca se puede extraer pues suele ser ms econmico que volarla.
Cerros: Suelen proveer una buena ubicacin al camino.
Boquerones: Es importante ubicar estos lugares pues suelen proveer puntos de paso a
travs de los cerros.
Bancos de acarreo o piedemontes: Proveen una buena ubicacin para la va y tambin
puntos de ubicacin para intersecciones, revueltas y campos de maniobras.
Vegas o praderas hmedas: Deben evitarse. Si ellas deben ser atravesadas existen
recomendaciones propias para este tipo de lugares.
Pozos de agua: Evitarlos.
Linderos de propiedad: Asegurarse de la propiedad de las tierras atravesadas.
Accesos a propiedades.
Vas existentes, lneas frreas, canales y otras obras de infraestructura o saneamiento.
Corrientes de agua: Si fuera posible debe tratar de evitarse cruzar los cauces de agua,
permanentes o estacionarios. Si no fuera posible analizar cul sera el mejor punto de
paso, considerando que:
Cruzar siempre en ngulo recto.
Cruzar en los puntos ms angostos de la corriente.
Minimizar el nmero de cruces.
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No construir en el fondo del arrastre de la corriente.

Dejar una zona libre no disturbada entre la va y la corriente de agua, cuando stas
se desarrollan paralelamente.
Otros elementos a considerar como puntos de control, aunque demasiado amplios, son
las laderas y los suelos.
Laderas: Las laderas ms asoleadas (la norte y la oeste) estarn secas en los
tiempos de verano. Aunque esta consideracin tambin depende del tipo de suelo,
de la topografa, de las precipitaciones y de la direccin predominante de los
vientos. Este factor no es muy importante en el trpico)
Suelos: Es necesario establecer el tipo de suelo que es atravesado por la va, sus
caractersticas y cmo actan frente a la construccin de la va.
Recursos naturales: bosques nativos, rocas o minerales de valor, lugares histricos o de
valor arqueolgico y/o paleontolgico, reas de valor escnico, visual o recreativo.
No se debe seguir la tendencia de escoger la ruta mas favorable a simple vista,
pues es posible que halla otra u otras rutas en las que el terreno parezca difcil
pero realmente esconda rutas mejores que las que se nota en terreno abierto.
Estos controles pueden ser o bien naturales como sera el caso de paso obligado por ros y
boquerones o seleccionados por el ingeniero, como son los sitios favorables para disear
cruces con ferrocarriles etc. En el caso de encontrarse lugares que deben ser evitados en
el terreno bien sea por ser reas pantanosas o sujetas a deslizamiento o inundaciones y
zonas habitadas se tendran controles negativos; por el contrario, sera controles positivos
los que presentan condiciones favorables para el diseo como por el ejemplo un sitio
adecuado para localizar un paso a desnivel o los boquerones. Como se observa, estos
puntos, de control cumplen con condiciones tcnicas econmicas sociales o polticas.
Boquern de Palmitas
Pueden ser factores de control especialmente para carreteras en terrenos montaosos una
adecuada visibilidad vertical a lo largo del alineamiento. Adems, no todos los controles
son topogrficos; el uso actual y futuro que se de a la tierra dentro de la zona de
influencia del proyecto pueden hacer variar el anlisis para el diseo de un nuevo
proyecto.
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A medida que se hace la exploracin o reconocimiento del terreno se deben

obtener una serie de datos que despus son de gran utilidad al tomar decisiones:
1. se determinarn los puntos obligados
2. se determinarn las alturas relativas de esos puntos
3. se hallarn las pendientes longitudinales resultantes de los diversos tramos
4. se determinarn las caractersticas geolgicas y geotcnicas del suelo y la factibilidad
de los materiales circundantes
5. se establecer el nmero, clase y direccin de los cursos de agua y de las serranas
circundantes
6. Tambin las condiciones climatolgicas, meteorolgicas y de tiempo, de la zona.
Todo lo anterior, conduce a localizar los trazados que ofrezcan menos dificultades y
mayores ventajas tanto para la construccin como para la operacin, conservacin y el
diseo de la va.
Por todo lo anterior, el acopio de datos tales como:
Topografa,
Geologa,
Hidrologa,
Drenaje y
Uso de la tierra,
tienen efecto determinante en la localizacin y eleccin del tipo de carretera y

conjuntamente con los datos de trnsito constituyen la informacin bsica, as como las
cartas geogrficas y geolgicas para colocar la ruta posible.
Para la zona de influencia de la zona, se debe recopilar la informacin sobre obras
existentes y las planeadas a largo y corto plazo. Cuando sea necesario se debe hacer
estudio origen-destino. En caso de vas nuevas se estiman los trnsitos necesarios.
RECONOCIMIENTO PROPIAMENTE DICHO

Estos pueden se areos o terrestres o la combinacin de ambos.
1. Areo
a. Es el que ms ventaja ofrece puesto que se puede observar mayor zona terrestre y
desde una altura que sea la ms conveniente y se efecta inicialmente con avioneta y
posteriormente con helicptero y se hace con funcionarios de planeacin, trazado y
geologa, planeacin estudia la potencialidad de la zona y los pueblos. El trazado verifica
si la ruta marcada en el plano coincide en el terreno y el gelogo comprueba la
clasificacin general de rocas, suelos, fallas y problemas de suelos, al final de este
reconocimiento se deber fijar la zona por cubrir con fotos areas a escala 1:50000 o
1:25000 segn las condiciones topogrficas.
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b. Analizadas las fotos se lleva a cabo un segundo reconocimiento en helicptero que le

permite descender en algunas zonas y obtener datos en la fuente. En este se delimita la
zona para vuelos de fotografas en escala 1:10000 o 1:5000.
c. El ltimo reconocimiento se hace una vez se han analizado las fotos 1:10000 o 1:5000.
2. Reconocimiento terrestre: Se lleva a cabo cuando por las circunstancias existentes
no es posible el areo, es menos efectivo puesto que no se pueden abarcar grandes reas.
Se lleva a cabo cuando est ms definida la posible ruta por lo poco prctico que es
analizar las diferentes alternativas.
-Factores a Ser Considerados:
Estndares mnimos de diseo (alineamiento horizontal y vertical)
movimientos de tierra
c. Geologa
materiales de construccin
f. drenajes necesarios
h. derechos de va
i. efectos sobre la comunidad

k. Financiacin.
d. fundaciones de obras importantes
e.
g. mantenimiento futuro
j. servicio de trfico
INFORME DE RECONOCIMIENTO
Deber elaborarse un croquis de la regin estudiada, con todos los detalles importantes
tanto topogrficos como geogrficos indicando en l las posibles rutas que deben se
investigadas con posterioridad.
Adems, deber presentar un informe completo en el que la descripcin del proyecto sea
lo ms amplio posible. En el informe se indicaran las razones que han de determinar la
seleccin de la ruta, o rutas cuyo estudio se propuso dando adems una idea aproximada
de la longitud de la va por cada una de las rutas indicadas.
Deben conocerse los objetivos de la va, el desarrollo de las ciudades y su crecimiento, las
condiciones de trnsito actual y futura los estudios de origen-destino y las caractersticas
de las corrientes vehiculares.
-SELECCIN DE RUTA (TRAZADO ANTE PRELIMINAR)

La segunda etapa tiene como propsito la comparacin de las distintas rutas estudiadas e
investigadas durante el reconocimiento y la eleccin de la mejor o dos mejores. El aspecto
financiero juega gran papel en esta etapa y muchas veces determina puntos obligados
intermedios. Para esta etapa se requiere establecer el trazado de la va, hacindose
necesario completar y definir los datos recogidos previamente. Para esto ltimo se
requiere un levantamiento topogrfico, ya sea utilizando los mtodos convencionales
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terrestres, o empleando las facilidades que proporcionan las restituciones

aerofotogramtricas y los computadores electrnicos. Para elegir el procedimiento a
emplearse deben tomarse en cuenta los cuatro factores determinantes:
1. Vegetacin: la precisin en el procedimiento fotogramtrico-electrnico depender de

la altura, densidad y tipo de vegetacin existente. La altura mxima de una vegetacin
densa, permisible para emplear directamente el procedimiento fotogramtrico-electrnico
sin ninguna correccin, es de 0,1 m. Cuado al altura de la vegetacin est comprendida
entre 0.1 m y 1.0 m, debe obtenerse la densidad y altura media mediante un recorrido, a
fin de aplicarlas a manera de correccin al efectuar la restitucin.
Si la altura de la vegetacin se mayor de lo antes indicado, el empleo de procedimiento
fotogramtrico-electrnico depender de su densidad cuando las reas de vegetacin
densa son aisladas y representan menos del 50% de la longitud del proyecto, pueden
combinarse ambos procedimientos con buenos resultados; es decir, empleando el mtodo
fotogramtrico donde la vegetacin lo permite y el terrestre en el resto. Como pueden
presentarse muchas combinaciones de densidad y altura de vegetacin, en estos casos
debe predominar el criterio del ingeniero, para elegir el procedimiento adecuado.
2. Configuracin topogrfica: el terreno en cuanto a su configuracin, se clasifica en:
a. El terreno plano u ondulado suave: El tiempo que se requiere para el control
terrestre es mas o menos el que se necesita para el trazo definitivo, en caso de que no
hubiera necesidad de recurrir a levantamientos preliminares, lo cual es factible con la
ayuda de las fotografas areas obtenidas con anterioridad. Por lo que, en general, debe
usarse el procedimiento convencional o terrestre, por ser ms econmico y rpido que el
fotogramtrico-electrnico.
b. Terreno ondulado: la eleccin del procedimiento depende de su costo, lo cual a su vez
vara con la longitud de la va. Puede decirse como termino medio, que el procedimiento
terrestre conviene usarse en vas hasta de unos 30 km de longitud y de ah en adelante
usar el procedimiento fotogramtrico-electrnico.
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c. Terreno montaoso y escarpado: el procedimiento ms adecuado es el

fotogramtrico-electrnico, por ser el ms econmico, pero quedando limitado su empleo
a longitudes de vas mayores de 10 km
3. Plazos de ejecucin: cuando el plazo de ejecucin del proyecto es corto y la toma de
fotografas areas no puede realizarse de inmediato; como por ejemplo, cuando las
condiciones atmosfricas son desfavorables, generalmente conviene usar el procedimiento
terrestre o convencional.
4. Accesibilidad a la zona: Otro factor que puede hacer variar la eleccin del
procedimiento a seguir, es la dificultad en el acceso a la zona de la va en estudio, ya sea
por los costos resultantes del transporte o por el tiempo empleado tanto en movilizar
tanto al personal como a sus elementos de trabajo.
La eleccin de ruta el es resultado del conjunto de estudios y levantamientos topogrfico
que se llevan a cabo con base en los datos previos, para situar en los planos obtenido de
esos levantamientos, el eje que seguir la va de diseo.
Una vez obtenidos los planos con curvas de nivel a una escala apropiada, se inicia el
estudio para el trazado de la va, considerando un nmero variable de posibilidades, hasta
seleccionar la mas conveniente que se tomar como tentativa del eje de la carretera,
quedando as definido los alineamientos horizontal y vertical.
La seleccin de ruta requiere una evaluacin razonablemente exacta de la geometra de
cada una de las posibilidades, sin que haga falta una exactitud minuciosa, ya que seran
intiles cuantos clculos se hagan para todas las lneas posibles, excepto para aquella que
se ajuste posteriormente mejor.
Un trazo ptimo es aquel que se adapta econmicamente a la topografa del terreno. Sin
embargo, la seleccin de una lnea y su adaptabilidad al terreno depende de los criterios
adoptados. Estos criterios a su vez depende del tipo y volumen del trnsito previstos
durante la vida til de la va, as como la velocidad del proyecto, por consiguiente, una vez
clasificada la va y fijadas las expectativas que regirn el proyecto geomtrico, se debe
buscar una combinacin de alineamientos que se adapten al terreno, planimetra y
altimetra, y cumplan los requisitos establecidos.
En muchas ocasiones, algunos factores pueden llegar a forzar un alineamiento. Entre ellos
pueden citarse:
a) los requerimientos del derecho de va,
b) la divisin de propiedades,
c) el efecto de va proyectada sobre otras existentes,
d) los cruces con ros, las intersecciones con otras carreteras o ferrocarriles,
e)
las previsiones para lograr un buen drenaje y la naturaleza geolgica de los

terrenos donde se alojar la carretera.
Estos factores y otros semejantes que pudieran establecerse, influyen en la determinacin

de los alineamientos horizontal y vertical de una carretera. Alineamientos que dependen
mutuamente entre s, por lo que deben guardar una relacin que permita la construccin
con el menor movimiento de tierra posible y con el mejor balance entre los volmenes que
se produzcan de excavacin y terrapln.
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-Informe de los distintos alineamientos: el ingeniero de campo preparar un informe

indicando las ventajas y desventajas de cada una de las rutas, dejando a la ingeniera de
diseo la determinacin de la ruta que se va proyectar.
En el informe de las lneas anotar todo aquello que de alguna o de otra forma pueda
ayudar para la eleccin final; y se debe informar adems:
Distancias comparativas de cada ruta
Condiciones de cada uno de los alineamientos vertical y horizontal, describiendo

curvaturas y pendientes.
Como afectar la construccin de esa va a las propiedades existentes dentro del

proyecto
Lugares por donde pasar la va y condiciones especiales de la zona, con detalles

sobre propiedades y construcciones.
Clases de suelos y caractersticas para construccin
Estimativos sobre explanacin de cada uno de los proyectos, clasificando los

distintos materiales.
Clases de estructuras y todo lo referente a las obras de arte y drenaje que sean
necesarios para cada ruta.
Disponibilidad de materiales de construccin, como arenas, gravas, canteras y sus

condiciones de acuerdo con sus diferentes rutas.
Condiciones especiales de las rutas y posibles ventajas, como servicio a localidades

intermedias, que puedan favorecer a un estudio ms que a otro.
Estimativos de construccin de cada una de la rutas.
-TRAZADO PRELIMINAR
La lnea preliminar es una poligonal que se hace con instrumentos, tales como el trnsito
y el nivel, de la lnea seleccionada tentativamente durante la seleccin de ruta.
Es bsicamente la lnea que sirve de referencia para obtener la informacin topogrfica y
de campo necesaria dentro de la faja de terreno en la cual se va disear la va. Esto si no
se utilizan sistemas aerofotogramtricos.
El mtodo general mas recomendado parece ser una combinacin de trabajos areos y en
el terreno. Los primeros para el reconocimiento y los segundos para lnea preliminar.
a. Lnea preliminar de trnsito: independiente de los estudios aerofotogramtricos, es
una seria de lneas rectas con distancia o estaciones continuas desde el principio hasta el
fin. Las estacas se colocan cada 20 m en terrenos suaves o cada 10 m en terrenos
quebrados. Los ngulos se medirn con precisin por medio del trnsito. Todas las notas
se llevarn en las carteras correspondientes para trazar la lnea preliminar de transito
ser necesario:
Determinar el punto inicial de partida, con sus coordenadas y referencia
correspondientes. Anotar el azimut o rumbos de la lnea de partida. Averiguar la cota del
punto de partida, ojal amarrada a un BM conocido. Determinar la abscisa de un punto
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inicial o asumir una como K0+000. Cuando se parte de otra va, o sea, se procede con la
continuacin de estudios anteriores, la abscisa debe referirse a ese estudio anterior.
Poner el eje usando tangentes tan largas como sea posible, las distancia a todo lo largo se
medirn en proyeccin horizontal con cinta metlica y plomadas, los ngulos horizontales
de la poligonal sern medidos con el transito, determinando los correspondientes azimut
y controlando esta medida con los rumbos ledos sobre la brjula del aparato; deben
aproximarse los azimut al minuto y los rumbos a 30 segundos.
Posteriormente, se colocan las coordenadas de cada PI para dibujar la lneas preliminar,
ojal partiendo de coordenadas conocidas, de no ser conocidas se asumirn las del punto
de origen.
Hasta donde sea posible, se tratar de evitar los obstculos existentes y de no hacer
daos en los cultivos o propiedades a lo largo de la lnea.
Se determinaran exactamente las distancias y los PI preliminares o `s con los
correspondientes ngulos, derecho o izquierdo, teniendo en cuanta llevar una notas de
campo lo mas completas y claras posibles.
Es importante anotar tambin la distancia a las corrientes de agua, caminos, cercas y
cruces de lnea de propiedad.
b. Niveles para el perfil y BM: A fin de dibujar el perfil de la lnea se toman las alturas
de todas las estaciones y de todos los puntos de quiebre, tales como ros y arroyos,
intersecciones con nivel de precisin, las lecturas deben ser aproximadas al cm en los
puntos intermedios y al mm en los puntos de cambio. Deben colocar puntos de referencia
de nivel, BM, (marca de cota) a intervalos de 500 m aproximadamente y cerca de obras de
arte importantes, en lugares donde la explanacin no las destruya. Se har la
contranivelacin en cada dos BM.
c. Secciones transversales: se toman a lo largo de la lnea, a fin de poder determinar
finalmente el volumen de la explanacin no mayor de 20 m en terrenos suaves y de 10 m
en terrenos quebrados. Deben ser normales a las tangentes. En los vrtices generalmente
se toman por la bisectriz. De acuerdo con las coordenadas topogrficas las curvas de nivel
se pueden determinar cada 2 m cuando es muy pendiente o cada 10 m cuando es suave o
plana.
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Curvas de nivel aguas arriba
Referencias: Debido a que con la gran facilidad con la que se pierden las estacas, es
conveniente para un mejor desarrollo de los trabajos, colocar referencias de los puntos de
transito (PI o `s).
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Como entre el trazado de la lnea preliminar y la localizacin de la lnea de proyecto

puede transcurrir un tiempo ms o menos largo con riesgo de prdida de los puntos de
trnsito, se deben dejar en el terreno referencias de muchos de stos, para restablecerlos
si
fueron
movidos.
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d. localizacin de campo: con posterioridad a la etapa de diseo geomtrico, viene las

labores de localizacin del proyecto. Tienen como objeto, llevar al terreno fsicamente
toda la informacin referente al eje y las caractersticas de la lnea diseada. Debe
hacerse con la mayor precisin posible a fin de que las labores de construccin se
aproximen a un mximo al diseo. Por tanto se exige: Nivelacin de toda la va, chaflanado
de la va (correspondiente a los movimientos de masa), clculo de los volmenes de corte
y terraplenes y localizacin de las obras de arte.
Todas la tangentes, curvas, estructuras de drenajes, se localizan en el terreno mediante
una lnea continua de transito, estacando adecuadamente todos los puntos interiores, a fin
de que el proyecto pueda ser construido fcilmente.
En el caso de tratarse de un nuevo proyecto, deberan anotarse claramente los lugares de
fuente de material, de acuerdo con las investigaciones de suelos efectuadas con
anterioridad, a fin de establecer las cantidades y formas de transporte de dichos
materiales.
Es necesario igualmente determinar claramente la zona de la va paralela a ambos lados
del eje, por medio de los chaflanes, con las caractersticas de propietarios, clases de
terrenos, obras o edificaciones que irn a ser afectadas por la construccin del proyecto.
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CAPITULO IV
Diseo Geomtrico De Vas
Diseo geomtrico de vas; es el proceso de correlacionar los elementos fsicos de
la va con las caractersticas de operacin de los vehculos, de tal forma que se
garantice un transito eficiente y econmico, lo cual permite viajar con rapidez,
seguridad y comodidad a los usuarios de la va, sin generar presiones
inadecuadas sobre los recursos ecosistmicos, socioambientales y de patrimonio
cultural e histrico presentes en la regin de estudio.
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En la actualidad, el arte de construir vas busca mediante la investigacin y la experiencia

desarrollar gradualmente los proyectos existentes y futuros, a fin de adaptarlos
adecuadamente a la demanda del transito y sus posibles cambios.
Anteriormente, el diseo geomtrico de las vas se orientaba hacia la bsqueda de
especificaciones mnimas para lograr finalmente un costo menor de construccin.
Hoy en da el diseo geomtrico se refiere a la determinacin de los elementos visibles de
una va, tales como: el alineamiento horizontal y vertical, pendientes, distancia de
visibilidad, etc. Naturalmente que es indispensable conocer y estudiar ampliamente la
relacin de costos de la localizacin del proyecto y su diseo geomtrico, condiciones
fsicas y disponibilidad de fondos, pero debe darse tambin atencin especial a las
futuras necesidades del trnsito, a fin de prever lo que a buen juicio se estime.
La seguridad y eficiencia del transporte tambin son aspectos dignos de tenerse
en cuanta desde la etapa de diseo.
El costo de cada obra est estrictamente relacionado con sus especificaciones de
construccin. En reas desarrolladas, las necesidades inmediatas del transito son muy
distintas de las regiones donde prevalecen condiciones de vida ms primitiva. No estara
indicado ni seria razonable, construir vas en reas poco desarrolladas empleando
caractersticas de diseo ms avanzadas.
Como condiciones bsicas de todo proyecto tenemos: un diseo razonable, un buen
drenaje y una superficie de rodadura adecuada que permitan un trnsito seguro
durante todas las pocas del ao.
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TOPOGRAFA Y CARACTERSTICAS
En los estudios de todo proyecto de carreteras el relieve y las caractersticas fsicas del
terreno son factores primordiales para el diseo.
El primero de ellos va atener influencia sobre la velocidad de operacin, imponiendo
valores bajos para condiciones severas debido a las pendientes y a las restricciones de
visibilidad, lo que permite la adopcin de velocidades de diseo menores y por lo tanto
especificaciones acordes; el segundo permitir determinar las reas del subsuelo de
mejores condiciones de soporte y de mejor estabilidad geolgica; toda la informacin del
subsuelo que puede ser obtenida, preferencialmente por sondeos, ser de mucha utilidad,
no solamente para efecto de alineamientos, evaluacin de espesores de sub-base, base y
pavimento, determinacin de taludes y adecuado diseo de drenajes, sino para la futura
seleccin de materiales durante su construccin y posteriormente en la conservacin de
la carretera teniendo en cuenta las condiciones de relieve. Se considera a travs de este
criterio 4 categoras de terreno: plano, ondulado, montaoso y escarpado.
De acuerdo con lo anterior se consideran las siguientes clases de carreteras: (Consultar:
Manual de Diseo Geomtrico de Vas, Invas, 2008)
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a. Carretera tpica de terreno plano

Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehculos
pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehculos ligeros.
b. Carretera tpica de terreno ondulado

Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos
pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de la de vehculos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un
intervalo de tiempo largo.
c. Carretera tpica de terreno montaoso
pesados a circular a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a
intervalos frecuentes.
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d. Carretera tpica de terreno escarpado

pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que
operan en terrenos montaosos, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes.
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Las vas tienen tambin clasificaciones como las siguientes:
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SEGN SU VELOCIDAD DE DISEO:
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PRINCIPIOS BSICOS DE TRNSITO

Todas las caractersticas de diseo de una carretera tales como alineamientos,
pendientes, taludes, anchos, visibilidad, etc; deben ser determinadas por la cantidad y
tipos de vehculos que van a usarla, con las limitaciones impuestas por el relieve. Admitido
lo anterior, el anlisis del transito, su proyeccin al futuro, su distribucin horaria
o diaria, su composicin, etc; debern ser cuidadosamente realizados para que los
elementos de diseo que proporcione corresponda a la demanda esperada. El diseo de
una carretera o cualquier zona dentro de ella debern basarse sobre datos reales, dentro
de los cuales estn aquellos relacionados con la demanda de los volmenes del
transito. Todos los datos debern considerarse conjuntamente, tales como: financiacin,
limitaciones impuestas por el relieve, calidad de los suelos, facilidades de fuentes
de materiales, costos de derecho de va, y otros factores que en resumen tienen
importancia para sustentar el diseo, pero el transito radica el servicio para el cual se
est haciendo el proyecto y directamente afecta los criterios de diseo tales como: ancho
de la calzada, alineamiento horizontal y vertical.
No es ms racional disear una carretera, sin informacin de transito, que disear un
puente sin conocimiento de los pesos y numero de vehculos que se espera tenga que
soportar la va. La informacin del transito sirve para establecer los parmetros
principales para el diseo geomtrico. Los datos de transito para una carretera o zona de
la misma, son obtenibles por volmenes por da del ao y horas del da as como la
distribucin por tipos y pesos.
TRAFICO VEHICULAR
Trnsito Promedio Diario (TPD): Es la unidad general de medida para el transito de
una carretera. Es el volumen total durante un periodo dado de tiempo (en das completos),
ms grandes que un da y menores que un ao dividido por el numero de das de aquel
periodo.
El volumen corriente TPD para una carretera puede determinarse fcilmente cuando los
conteos de transito son posibles. Cuando solamente conteos peridicos son hechos el TPD
puede tambin establecerse de acuerdo con factores de correccin por estacin, ao, mes
o da de la semana.
De ah que para conocer el periodo sobre el cual se ha estimado dicho promedio se ha
agregado al final de la sigla la letra que identifica dicho periodo: TPDA, TPDM, TPDS.
El conocimiento del TPD es importante para algunos propsitos, por ejemplo:
determinacin del uso anual para justificacin de entradas monetarias o para diseo de
elementos estructurales de una carretera (pavimento). Pero su uso directo en el diseo
geomtrico no es apropiado, porque no indica las variaciones del transito ocurridas
durante los varios meses del ao, das de la semana y horas del da.
El volumen horario de diseo es una metodologa desarrollada por la oficina de caminos
pblicos de los Estados Unidos, la cual consider que una va con alto volumen de transito
es aquella que tiene en promedio una circulacin de 5.370 vehculos diarios en ambos
sentidos, se establecieron 167 estaciones de conteo sobre 48 vas rurales en la zona de
estudio durante un ao, hallando el factor de transito promedio diario anual, se observ
que aproximadamente en 160 das de los 365 el trafico real diario de los vehculos super
el promedio diario anual (TPDA), en otras fue excedido solo durante 70 das del ao, y en
algunos sitios sta cifra se elevo a 228 das. Tambin el anterior estudio arroj que el
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volumen mnimo diario entre el 30 y 50 por ciento del (TPDA), el mximo llego al 140-340
por ciento con un promedio de 230 por ciento del (TPDA).
El anterior ejercicio norteamericano recomienda tomar como volumen horario de diseo,
el valor comprendido entre el dcimo y el Quincuagsimo (50) volumen horario para el
ao proyectado. Dando origen al "Trigsimo Volumen Horario" el cual se fundament en
que al observar las curvas de distribucin horaria de trfico, en carreteras no muy
saturadas se comprob que durante las 8760 horas de un ao, el comportamiento es muy
similar para 8000 horas de menos trafico y varia en 100 horas de mayor intensidad,
producindose un quiebre notable sobre la abscisa de treintava hora; como inicio de codo
de la curva indica 29 horas mximos a la izquierda y la inmensa mayora de horas con
trafico menor a la derecha.
Aunque este criterio no es universal para el diseo vial; la adopcin de la hora treinta de
volumen Mximo (30 VM) del ao, como parmetro de diseo (15,3% del TPDA); significa
que una carretera proyectada su seccin transversal para
albergar este trfico, solo presentar congestin en 29 horas durante el ao.
Estudios realizados en nuestro pas establecieron variaciones entre el 5 y el 7% de TPDA,
en carreteras de dos carriles y una sola calzada.
Mximo transito horario (trnsito de la hora-pico): El volumen de trnsito durante

un intervalo de tiempo ms corto que un da refleja mas apropiadamente las condiciones
de operacin que debern usarse para el diseo si el transito esta apropiadamente
servido; los breves pero frecuentemente repetidos periodos de horas-pico son
significativos a este respecto. Casi todos los casos en la prctica se toman como un tiempo
peridico de una hora.
La curva de transito de una carretera muestra considerables variaciones durante las horas
del da y en volmenes horarios durante el ao, deber determinarse cual de estos
volmenes horarios se debern usar en el diseo. Seria muy costoso escoger para el
mximo.
En carreteras rurales el 30HD es alrededor del 15% del TPD y el mximo volumen horario
es alrededor del 25% del TPD.
El diseo no debe ser tan econmico que severas congestiones de trnsito se presenten
durante la hora pico. Algunas congestiones debern presentarse por el trnsito durante
las horas pico pero la capacidad no deber excederse y deber chequearse esta situacin.
Al disear intersecciones a nivel e intercambios es necesario conocer los
volmenes de todos los movimientos que ocurren durante la hora de diseo. Esta
informacin es necesaria conocerla en las horas pico de la maana y la tarde. Esta
informacin se obtiene por conteo de campo o de datos origen-destino o de ambos.
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Distribucin direccional: el conocimiento de la distribucin direccional del transito se

hace esencial cuando se trate de diseo de carreteras de dos carriles de circulacin, por
cada sentido de circulacin o de intersecciones, y afecta en menor escala las carreteras de
una calzada de dos carriles en una direccin cada una. Con separador central o
autopistas.
Para vas de dos carriles en una calzada de dos sentidos, el volumen directriz es el
transito total en ambas direcciones de viaje. Sobre carreteras con mas de dos
calzadas y sobre las de dos carriles por calzada de dos sentidos donde se llegue a
intersecciones importantes o donde carriles adicionales sern previstos ms adelante, es
esencial el conocimiento del volumen horario del transito por cada direccin para el
diseo correspondiente.
Para un mismo TPD una carretera multicarril, con un alto porcentaje de trnsito en una
direccin durante las horas pico, puede requerir ms carriles que una carretera teniendo
el mismo TPD pero con un menor porcentaje.
Durante las horas pico en la mayora de las carreteras rurales, del 55% al 70% del trnsito
es en una direccin, siendo hasta el 80% ocasionalmente.
COMPOSICIN DEL TRANSITO
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Los vehculos de diferentes tamaos y pesos tienen diferentes caractersticas de

operacin, lo cual deber considerarse en el diseo de carreteras. Adems, de ser ms
pesados, los camiones son generalmente ms lentos y ocupan ms espacio en la carretera
y consecuentemente imponen un mayor efecto sobre el trnsito de la carretera que el que
tienen los vehculos de pasajeros.
El efecto global sobre la operacin del trnsito de un camin, es equivalente a varios
vehculos de pasajeros. El nmero de equivalentes de carros de pasajeros dependen de la
pendiente y la distancia de visibilidad disponibles.
Entonces, entre ms grande la proporcin de camiones en una corriente vehicular, ms
grandes las cargas de trnsito y ms alta la capacidad requerida.
Se clasifican en dos clases generales:
1. Pasajeros: Todos los carros de pasajeros incluyendo camiones livianos (pequeos).
2. Camiones: Todos los buses, camiones simples y combinaciones, excepto los camiones
livianos.
De los vehculos de pasajeros, la mayora de los vehculos, tienen caractersticas similares
de operacin. En los camiones las caractersticas varan considerablemente,
particularmente en tamao y relacin peso/caballos de fuerza.
PROYECCIN FUTURA DEL TRNSITO DEMANDADO
Los diseos de las carreteras nuevas o mejoramiento de las existentes no debern basarse
solamente sobre el trnsito corriente, sino que debern hacer consideraciones sobre el
trnsito futuro esperado para usar la va. Una va deber disearse para acomodar el
trnsito que pueda ocurrir dentro de la vida til de la carretera bajo razonable
mantenimiento.
Proyectos de mejoramiento: Consisten bsicamente en el cambio de especificaciones y
dimensiones de una va existente, para lo cual se hace necesaria la construccin de obras
en infraestructura ya existente, que permitan una adecuacin de la va a los niveles de
servicio requeridos por el trnsito actual y proyectado. Tambin puede considerarse la
construccin de tramos faltantes de una va ya existente, cuando estos no representan
ms del 30% del total de la va. Comprenden, entre otras, las siguientes actividades:
ampliacin de la calzada, construccin de nuevos carriles, rectificacin de alineamientos
horizontal y vertical, construccin de obras de drenaje y subdrenaje, construccin de
afirmado, construccin de estructura del pavimento, estabilizacin de afirmados,
tratamientos superficiales o riegos, sealizacin vertical, demarcacin lineal, etc.
Vida til de diferentes infraestructuras:

Es difcil definir la vida til de una carretera, porque la mayora de los tramos pueden
tener diferentes longitudes de vida fsica, sujetos a anlisis tales como obsolescencia,
cambios radicales inesperados en el uso de las tierras, que resultan en cambios de
volmenes de trnsito y cargas.
Derechos de va pueden considerarse tener una vida fsica de 100 aos, estructuras de
drenajes menor y bases de 50 aos, puentes de 25 a 100 aos y pavimentos de 10 a 30
aos, pero asumiendo adecuado mantenimiento y no permitiendo obsolescencia.
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La vida de los puentes y pavimentos dependen principalmente del peso y la repeticin de

las cargas. Dos de las principales causas de obsolescencia son reduccin en el nivel de
servicio, como resultado del aumento de accidentalidad, debido a la interferencia de
carreteras laterales, aumento de intersecciones a nivel, entonces aumento del volumen de
trnsito. Esta es mucho menor en carreteras rurales que en reas urbanas y suburbanas.
Un perodo de 20 aos es ampliamente usado como una base para el diseo y no es
conveniente ms tiempo por la incertidumbre que se presenta de cmo ser el desarrollo
del rea.
Las componentes del trnsito futuro son dos:
1. El trnsito normal: Es aquel que utilizara la carretera mejorada o nueva si ahora se
pusiera en servicio.
a. El trnsito actual: Es aquel que est utilizando la carretera antes de la rehabilitacin,
no existen en carreteras nuevas.
b. El trnsito desviado: Se contribuye as al transito que debido a las mejores
condiciones de operacin de la va, a los menores tiempos de viaje y a otras
consideraciones de tipo social y econmico, elige la va alterna mejorada o nueva.
c. El trnsito atrado: Es que viene de otras vas u otros modos de transportes alternos
(frreo, fluvial, areo, etc,) que al terminar de construirse la nueva o completarse las
mejoras, y en razn de las mejores condiciones comparativas lo har por el proyecto.
2. El aumento de trnsito:
a. El crecimiento normal o proyecciones de transito a futuro. Para la proyeccin del
trafico, que consiste en la determinacin del transito vehicular en todos y cada uno de los
aos considerado para el anlisis, existen varios mtodos en los cuales se puede
contemplar un crecimiento nico para todos los tipos de vehculos o diferente para cada
uno de ellos; esto depender del caso especfico que se est analizando.
En esta proyeccin se considera la evolucin histrica del mismo trafico, parmetros de
tipo socioeconmico tales como la poblacin, produccin, producto interno bruto,
motorizacin (tenencia de vehculos) y potencialidad de desarrollo entre otros; teniendo
en cuenta las expectativas que frente a cada uno de estos se tengan por parte de los
organismos de planeacin estatal o que puedan ser establecidos durante el mismo
estudio. Todos estos parmetros son correlacionados mediante tcnicas de curvas de
regresin que permiten determinar en forma aproximada la tendencia del crecimiento con
base estadstica, y calcular para cualquier momento la demanda vehicular.
La regresin ms comn es la de tipo lineal, utilizando la tcnica de los mnimos
cuadrados y correlacionando solo el tiempo con la serie histrica del trfico. A su vez el
criterio utilizado con mayor frecuencia, para la proyeccin del trfico , es el de la tasa
anual de crecimiento, siendo utilizado en la forma simple y compuesta (tal como los
intereses bancarios). Ambos sistemas no son compatibles, pues mientras el primero
considera crecimiento constante en cantidad, el segundo lo es porcentualmente, por lo
que se debe ser cuidadoso con el sistema elegido.
Otros tipos de regresin que se pueden utilizar son las de tipo exponencial (crecimiento
geomtrico constante), potencial, logartmico, peridico, etc, tambin pueden ser
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considerando una o varias variables, este ultimo caso se denomina mltiple o

multivariable.
Al realizar estos anlisis se debe de tener cuidado con los coeficientes de correlacin
asociados a cada mtodo, y el perodo de anlisis considerado para las proyecciones. Es
recomendable no utilizar regresiones del tipo exponencial, por ejemplo, para
proyecciones de largo plazo (normalmente superiores a 5 aos), pues la tendencia
asinttica en sentido vertical hace que los volmenes sean bastante altos, especialmente
cuando se manejan datos histricos y actuales de gran magnitud. En todo caso la eleccin
que se tome deber estar suficientemente justificada.
En las curvas de regresin se puede utilizar el programa de HP, para llenar los datos de
las siguientes curvas:
Lnea recta (regresin lineal): y=a+bx
Curva de exponencial: y=aebx (a>o)
Curva logartmica: y=a+blnx
Curva potencial: y=axb (a>o)
b. El trnsito producido o inducido: Consiste en los viajes de vehculos diferentes a los
de transporte pblico que no se habran realizado si la va no se hubiera hecho o
mejorado. Es poca la informacin que se puede obtener sobre el transito producido y al
hacer los estudios quedan incluidas en otras formas de los crecimientos analizados. Se
presentan durante los dos primeros aos, y tienen valores que oscilan alrededor del 5%
del normal o ligeramente mayores.
c. El trnsito de desarrollo o generado: Es el debido a las mejoras en las zonas
aledaas que no se habran presentado, si la carretera no se hubiera hecho o mejorado,
se detecta durante los primeros aos del proyecto, y posteriormente se comporta como
trnsito normal. Hace parte de este trfico, el debido a la movilizacin de carga que
anteriormente no exista, as como por desarrollos tursticos inexistentes. Trnsito
desarrollado, tiene valores del orden del 5% al 25% del trnsito actual.
ANCHOS DE LA VA (ZONA DE LA VA)
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Las vas modernas cada da exigen tener zonas ms amplias que permitan una mejor
circulacin y su adaptacin posterior a necesidades futuras de la va.
La adquisicin de los derechos de la va generalmente es mas problema legal que de
ingeniera, y ordinariamente estas labores se hacen por medio de compra o compensacin
de acuerdo a las leyes y reglamentaciones establecidas en cada pas o en cada regin.
Cuando es necesario adquirir una propiedad en su totalidad, la compensacin de su valor
se hace generalmente de acuerdo con su valor de mercado. La AASHTO define el valor
de mercado de una propiedad. Cuando solamente es necesario adquirir una parte de ella,
el pago se har de acuerdo con la diferencia en valor de la propiedad antes y despus de
su partida. Parte del valor ser por lo adquirido y el saldo por los perjuicios causados al
resto de la propiedad. En Colombia, se reglament este asunto por medio de varios
decretos propuestos por el INVIAS, que es la entidad responsable de esta situacin. En
unos de los decretos se determino por parte del INVIAS, que el ancho mnimo de la zona
utilizable para las autopistas ser de 50m, para las carreteras nacionales de primera
categora ser de 30m, para las de segunda categora ser de 24m y para los de tercera
categora ser de 20 m. Todas estas dimensiones se toman la mitad a cada lado del eje de
la va.
Para la construccin de peajes, campamentos, apartaderos y otras anexidades de la va, se
compraran los terrenos adicionales que fueran necesarios para dichas instalaciones.
CLASIFICACIN DE LAS VAS
La clasificacin de la va de diseo queda establecida con base en el nmero total e
indiscriminado de vehculos que utilizarn la carretera, y no el peso de ellos; se han
establecido tres categoras a saber; transito ligero (TL) con menos de 500 vehculos
diarios, transito medio (TM) entre 500-2000 vehculos diarios, el transito pesado (TP) para
vas con mas de 2000 vehculos diarios, mereciendo especial atencin los proyectos cuya
demanda este cerca o supere 5000 vehculos diarios.
Cada una de estas categoras se han dividido en 2 grupos iguales originndose 6 grupos
que estn enumerados de 1 a 6, precedidos de las iniciales del transito correspondiente
as:
TL-1
<250
TM-3
500-1000
TL-2
500
250-
TM-4
1000-2000
TP-5
2000-5000
TP-6
>5000
Distribucin de transito en la red nacional de carreteras (1993)

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El primer valor visto en el cuadro anterior corresponde a vas sub-urbanas de las

principales ciudades como Bogot, Medelln. Cal, Barranquilla, Bucaramanga, Ccuta.
-VEHCULOS DE DISEO:
La carretera permite la circulacin rpida, econmica, segura y cmoda de vehculos
autopropulsados sujetos al control de un conductor. Por lo tanto, la carretera debe
proyectarse de acuerdo con las caractersticas del vehculo que la va a usar y
considerando en lo posible, las reacciones y limitaciones del conductor.
Las caractersticas geomtricas y de operacin, se deben tener en cuenta en el diseo de
los elementos de una carretera. Las caractersticas geomtricas se definen por las
dimensiones y radio de giro de los vehculos que la ocupan y la operacin por la relacin
peso / potencia la cual determina con otras la capacidad de aceleracin, desaceleracin, la
estabilidad en las en las curvas y los costos de operacin. Se debe tambin analizar las
tendencias generales hacia futuro y no tener en cuenta los de hoy solamente. El radio de
giro es el radio de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera
externa del vehculo cuando efecta un giro. El radio de giro, las distancias entre ejes y la
distancia entre las caras externas de las ruedas definen la trayectoria de las ruedas y con
base en estos valores se calcula el sobre-ancho necesario en las curvas horizontales y
para disear la orilla interna de la calzada en los ramales de las intersecciones.
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Las caractersticas fsicas de los vehculos y los porcentajes de los varios tamaos que
utilizan la carretera son un control positivo en el diseo geomtrico. Entonces, es
necesario examinar todos los tipos de vehculos, seleccionar de los ms usuales y
estableciendo tamaos representativos de los vehculos para utilizar en el diseo.
Los vehculos de diseo son seleccionados como vehculos motores cuyo peso,
dimensiones y caractersticas de operacin se usaran para establecer parmetros de
diseo de la carretera para acomodar los vehculos seleccionados. Cada vehculo de
diseo tiene las dimensiones fsicas ms grandes y el mayor radio de giro mnimo que
aquellos de todos los de su clase. Tres tipos generales de vehculos se han seleccionado:
1. Vehculos de pasajeros (livianos).
2. Buses.
y pesados).
3. Camiones (livianos
En el diseo de las caractersticas geomtricas de una carretera se usan las dimensiones

del vehculo de diseo mas grande que utiliza con considerable frecuencia la va para
determinar los elementos crticos de diseo como los radios de curvatura tanto en las
intersecciones como con los cambios de direccin del alineamiento horizontal.
Los radios de giro mnimos se establecen para velocidades menores de 17km/h
(10millas/h).
Los vehculos se clasifican en:
-Liviano: todo vehculo `pequeo tipo automvil, campero o camioneta.
-Bus: vehculo grande destinado al transporte de pasajeros. Se pueden distinguir entre
busetas y buses propiamente dichos, y estos a su vez de acuerdo al peso.
-Camin: vehculo utilizado para el transporte de carga. Tienen una clasificacin propia
dependiendo de la capacidad de carga y la configuracin del mismo considerando el hecho
de que estn compuestos por varias unidades; las unidades que lo componen son:
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-Tractora: con motor y caja montados en un mismo chasis se denota por la letra C y a
continuacin el numero de ejes, es unidad tractora y soporta parte o la totalidad de la
carga. Cuando soporta la totalidad de la carga se llaman camin simple mientras que en
conjunto con otra unidad se denomina camin combinado y dicha combinacin puede ser
con: remolque, semi-remolque o ambos elementos a la vez; en este caso la carga es parcial
o nulamente soportada por la unidad principal.
-Semi-remolque: vehculo remolcable, en el que parte del peso de la carga se transmite
al camin tractor que lo remolca, no posee locomocin propia. Tambin llamado semitrailer.
-Remolque: vehculo sin traccin propia cuyo peso total descansa sobre sus ejes. Es
tambin conocido como trailer.
La clasificacin de estos vehculos de carga, en trminos generales, es como se presenta a
continuacin:
C: Camin rgido.
S: semi-remolque.
R: remolque.
C2P: camin pequeo rgido de dos ejes (tipo f-350) llantas simples en cada eje, con una
carga de 6 ton en cada uno de los ejes para una carga mxima total de 12 ton.
C2G: camin grade rgido de dos ejes (tipo f-600) con llantas simples adelante y dobles
atrs con 6 ton adelante y 10 ton atrs para un total de 10 toneladas.
C3: camin de tres ejes en total para una carga de 28 ton mxima. Hay varias
configuraciones:
-C3: Camin rgido de tres ejes (tipo doble troqu).
-C2-S1: Tracto camin de 2 ejes delanteros y semiremolque con un eje.
C4: Camin de 4 ejes en total con una carga de 36 ton. en el cual existen varias
configuraciones:
-C4: Camin rgido de 4 ejes.
-C2-S2: Tractocamin de 2 ejes delanteros y semi-remolque con 2 ejes.
-C3-S1: Tractocamin de 3 ejes delanteros y semiremolque con un eje.
-C2-R2: Camin del tipo C2 con remolque de 2 ejes.
C5: Camin con 5 ejes en total y una carga de 48 ton; de este tipo el ms comn es el:
-C3-S2: Tractocamin con 3 ejes en la parte delantera y 2 en el semi-remolque que es el
que posee toda la carga.
C6: Camin con 6 ejes en total y una carga de 52 ton mximo, es del tipo:
-C3-S3: Es el ms comn hoy en da y en forma anloga al anterior es un
tractocamin de 3 ejes en la parte delantera y 3 en la parte trasera.
Esta es una clasificacin general, para cada proyecto se debe estudiar sus vehculos.
Dimensiones para los vehculos de diseo.
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-VELOCIDAD DE DISEO (GENERALIDADES):

Es uno de los factores ms importantes para los viajeros al seleccionar la ruta a utilizar o
el modo de transportarse.
La velocidad con que un conductor marcha sobre una carretera a parte de la habilidad del
mismo y de la clase de vehculo, depende principalmente de 4 factores bien definidos:
1. Las caractersticas fsicas de la carretera y la zona aledaa.
2. El medio ambiente.
impuestas.
3. La presencia de otros vehculos.
4. Las limitaciones
La mayora de las veces estos factores se presentan simultneamente no obstante, pueden

presentarse circunstancias en las que domine clara mente uno de ellos.
La atractividad de un sistema pblico de transporte o una nueva carretera, son pesados
cada uno por el viajero en funcin del tiempo, conveniencia y dinero economizado.
En el diseo en planta o alineamiento horizontal, la velocidad de diseo es norma de
control para los peraltes y las distancias de visibilidad que determinan la seguridad en el
transito. Esta velocidad, por razones de economa en la explotacin, debe ser la mas
uniforme y alta que las condiciones topogrficas de la zona escogida y los recursos con
que se cuente para la construccin. En el diseo en perfil o alineamiento vertical, la
influencia de las pendientes es notable en la restriccin de las velocidades que pueden
desarrollar los vehculos, particularmente los de mayor peso. El criterio general bsico es
el de buscar la mayor armona posible entre ellos, para lograr un proyecto debidamente
equilibrado de caractersticas tales, que el conductor normal, pueda sin ninguna dificultad
mantener una velocidad de circulacin tal, que siendo prxima a la velocidad de diseo, le
ofrezca ciertas condiciones de seguridad y comodidad.
-Objetivo: El objetivo principal del diseo geomtrico de una carretera deber ser el de
proveer el servicio (oferta) para satisfacer el volumen de transito (demanda), de una
manera segura, cmoda y econmica, con una velocidad adecuada y que supuestamente
hallan de seguir la mayora de los conductores.
El diseo geomtrico de una carretera se debe definir en relacin directa con la velocidad
a la que se desea circulen los vehculos en condiciones aceptables de seguridad y
comodidad. La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella
origine un perfecto entre el usuario, el vehculo y la carretera, de tal manera que siempre
se garantice la seguridad.
-Velocidad de Diseo: Velocidad del proyecto de un tramo de carretera, es la velocidad
gua o de referencia que permite definir las caractersticas geomtricas mnimas de todos
los elementos del trazado, en condiciones de seguridad y comodidad. Se define como la
mxima velocidad que puede ser mantenida en una seccin determinada de una va,
cuando las condiciones son tan favorables, que las caractersticas geomtricas del diseo
de la va predominen.
Todos aquellos elementos geomtricos de los alineamientos horizontales de perfiles y
secciones transversales, tales como radio mnimo, pendientes mximas, distancias de
visibilidad, peraltes anchos de carriles y bermas anchuras y alturas libres de la va, etc,
dependen de la velocidad de diseo y varan con un cambio de ella. Al proyectar un tramo
de carretera, hay que mantener un valor constante de la velocidad de diseo. Sin
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embargo, los cambios drsticos de las condiciones topogrficas y sus limitaciones mismas,
pueden obligar a usar diferentes velocidades de diseo para distintos tramos.
Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia correspondiente a 3
Km. y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en la velocidad de diseo
superiores a los 20 km/h la seleccin de la velocidad de diseo depende de la importancia
o categora de la futura carretera, de los volmenes de transito que va a mover de la
configuracin topogrfica del terreno, de los usos de la tierra del servicio que se requiere
ofrecer, de las facilidades de acceso, control de accesos, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de la disponibilidad de
recursos econmicos y de las facilidades de financiamiento.
-Velocidad Especifica: (Ve): de un elemento de diseo es la mxima velocidad que
puede mantenerse a lo largo de el elemento considerado aisladamente en condiciones de
seguridad y comodidad, cuando encontrndose el pavimento hmedo y las llantas en buen
estado, las condiciones meteorolgicas del transporte y las regulaciones son tales que no
imponen limitaciones a la velocidad.
En una curva horizontal existe una relacin biunvoca entre su radio y la velocidad
especfica.
-Velocidad de marcha (Vm): Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado

de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en
movimiento bajo las condiciones prevalecientes del transito. Es una medida de la calidad
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del servicio que una va proporciona a los conductores y varia durante el DIA
principalmente por las variaciones del volumen de trnsito. Para obtener la velocidad de
marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido todo aquel
tiempo en que el vehculo se hubiera detenido por cualquier causa.
Velocidad De Operacin (Vo): En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende por
velocidad de operacin de un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y
cmoda a la que un vehculo aislado circulara por el, sin condicionar la eleccin de la
velocidad por parte del conductor ningn factor relacionados con la intensidad del
transito, ni la meteorologa, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en
funcin de las caractersticas fsicas de la va y su entorno apreciables por el conductor.
Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se observa que
los conductores operan sus vehculos.
Normalmente se asimila la velocidad de operacin al percentil 85 de la distribucin de
velocidades observadas en una localizacin determinada, es decir se asume que hay un 15
% de vehculos que circulan a una velocidad superior a la de operacin en el elemento.
Solo se considera en el anlisis de velocidades la correspondiente a los vehculos livianos
que circulan con intervalos amplios. Para a determinacin de las velocidades de operacin
debern tomarse los datos de las velocidades puntuales en la mitad de las curvas
horizontal y de las rectas que tengan suficiente longitud.
Con respecto a la velocidad de marcha (Vm) cuando no se disponga de un estudio real de
ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomaran como valores
tericos los comprendidos entre el 85 % y 95 % de la velocidad de diseo.
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CAPACIDAD
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Especficamente se define la capacidad como la suficiencia que tiene una va para

conducir el trnsito
Y se expresa por el nmero mximo de vehculos que pueda circular por ella un punto o
tramo uniforme de la va en los dos sentidos, durante ciertos periodos de tiempo. En las
condiciones imperantes de la va y el transito. La capacidad se expresa en vehculos/hora,
aunque puede medirse en periodos menores de una hora.
En general, las condiciones que afectan la circulacin de los vehculos, y por lo tanto la
capacidad de la va, pueden ser de dos clases:
1. Las condiciones propias de la va, o sea las caractersticas geomtricas de la calzada.
2. Las condiciones propias del transito, tales como la velocidad de los vehculos, los
volmenes de transito, la composicin de la corriente vehicular, los cuales pueden cambiar
durante un mismo da.
La capacidad de las vas debe considerarse bajo dos caractersticas diferentes de las vas
para corrientes vehiculares ininterrumpidas o para corrientes vehiculares interrumpidas.
a. Capacidad para corrientes vehiculares ininterrumpidas: Solo puede ocurrir en
autopistas y en ciertos tramos de vas rurales que no estn afectadas con la influencia de
intersecciones a nivel, sin embargo, aun en esas vas, ciertas condiciones propias de ellas
y del transito, puede causar interrupciones en la corriente normal.
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Para calcular la capacidad de vas con corrientes vehiculares ininterrumpidas, el

procedimiento consiste en determinar para la clase de va que se considera, cual es la
mayor capacidad que se obtiene bajo condiciones ideales y reducir luego esa capacidad
aplicando ciertos factores que reflejan la influencia que ejerce sobre ella, las condiciones
de la via y del transito en el caso especifico que se estudia.
Para efectos del anlisis que se estudia el Highway Capacity Manual, define las
condiciones ideales como sigue:
-Que el flujo sea ininterrumpido libre de interferencias laterales de vehculos y peatones,
lo que anteriormente se considera como la necesidad de dos carriles mnimos para el uso
exclusivo del transito que se dirige en un sentido.
-Que solamente existen vehculos de pasajeros en la corriente vehicular.
-Que el ancho de los carriles sea de 3,66 m (12 pies), con bermas adecuadas y sin
obstrucciones laterales dentro de una distancia de 1.83 m (6 pies) desde el borde de el
pavimento.
-Para vas rurales el alineamiento horizontal y vertical deben ser satisfactorios para
velocidades medias de 113 Km/h (70 mph), sin restricciones en las distancias de
visibilidad para vas de dos o tres carriles.
Como se ve, estas condiciones solo pueden ser satisfechas en una va de carriles
mltiples, con volmenes de transito apreciados y para altas velocidades.
De acuerdo con la observacin experimentada en los EUA el nmero mximo de vehculos
que puede pasar por un punto, uno detrs de otro por un carril, bajo las condiciones
escritas anteriormente, esta comprendida entre 1900 y 2200 vehculos de pasajeros/hora.
La capacidad de una va de carriles mltiples bajo condiciones ideales se considera de
2000 vehculos de pasajeros por carril y hora, cuando hay por lo menos dos carriles para
la circulacin del transito en una sola direccin y sin tener en cuenta la distribucin del
transito entre los carriles.
Carreteras De Dos Carriles Con Circulacin En Ambas Direcciones: Segn la
AASHTO, las condiciones ideales son:
-Velocidad de diseo >= de 60 MPH
-Ancho de carriles >= 12 pies
-Obstrucciones laterales >= 6 pies
-No zonas de no pasadas. El porcentaje tpico se encuentra en carreteras que varan entre
20% y 50%
y llegando a 100% en carreteras de montaas.
-Solamente vehculos de pasajeros
-Distribucin direccional 50/50
-No hay controles de transito, ni giro de vehculos.
-Terreno plano.
La capacidad es igual a 2800 vehculos/hora en ambas direcciones.
b. Capacidad para corrientes vehiculares interrumpidas
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Cuando una corriente vehicular se interrumpe frecuentemente, es por que sus vehculos
tienen que parar en numerosos puntos de la va y sus caractersticas de circulacin sufren
cambios radicales.
En la mayora de los casos la causa principal de la interrupcin de esas corrientes es el
dar paso a otras corrientes en intersecciones a nivel, las corrientes vehiculares
interrumpidas son caractersticas de las vas urbanas debido a la gran frecuencia con que
se cruzan a nivel con otras vas.
Capacidad y niveles de servicio para carreteras de dos carriles (INVIAS): La
capacidad se define como el mximo nmero de vehculos que pueden circular, por un
punto o un tramo de la va en los dos sentidos, durante cierto periodo de tiempo en las
condiciones imperantes de la va y del transito. La capacidad se expresa en vehculos /
hora aunque puede medirse en periodos menores de una hora. El valor de la capacidad
depende de la duracin del periodo en que se mida este valor de la capacidad definida
para condiciones imperantes difiere del volumen mximo que puede circular por la va en
un momento dado.
Con base en las observaciones de campo, se considera que la capacidad de una carretera
de dos carriles en Colombia en condiciones ideales, es de 3200 vehculos/hora en ambos
sentidos.
Los requisitos que definen las condiciones ideales son las siguientes:
-Reparticin del transito por igual en ambos sentidos.
-Terreno plano y rasante horizontal.
-Carriles de no menos de 3.65 m de ancho
-Bermas no menores de 1.8metros de ancho, con superficie de rodadura en calidad
inferior a la de la calzada y distinta inclinacin.
-Superficie de rodaduras de superficies optimas
-Alineamiento recto.
-Ausencia de vehculos pesados.
-Visibilidad adecuada para adelantar.
-Sealizacin horizontal y vertical optimas.
En el mtodo propuesto, la capacidad parta condiciones ideales C, se multiplica por varios
factores de correccin, que reflejan el grado en que no se cumplen los requisitos que
definen esas condiciones. Los factores transforman esa capacidad ideal en capacidad para
las condiciones estudiadas.
Las caractersticas de una va y trnsito que tienen en cuenta esos factores de correccin
son los siguientes:
Pendientes: Las pendientes reducen la velocidad de los vehculos con respecto a la
velocidad que pueden desarrollar en rasaste horizontal la reduccin se traduce con un
aumento entre los intervalos entre vehculos que estn en un pelotn, por ende en una
disminucin de capacidad su efecto se considera en el factor de correccin F pe de la tabla
1.
Distribucin Del Trnsito Por Sentidos: Una carretera de dos sentidos puede saturarse
cuando tenga un carril saturado, aunque el volumen del transito sea muy bajo en el otro
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carril, adems, se debe considerar las verdaderas oportunidades de adelantamiento que

ofrece el tramo en anlisis basndose en el porcentaje de zonas de no rebase. El efecto de
estas dos variables se considera con el factor de correccin Fd de la tabla 2
Ancho De Carril Y Berna Utilizable: Los carriles y bermas estrechos y la ausencia o
malas condiciones de estas restan confianza a los conductores, lo que se traduce con una
disminucin de la velocidad, un aumento en los intervalos de los vehculos y la
consiguiente reduccin de la capacidad de la va. El factor de correccin es el F CB de la
tabla 3.
Presencia De Vehculos Pesados: La capacidad se puede definir como el nmero
mximo de intervalos entre vehculos que pasan por un punto de una va en una hora. Los
vehculos pesados reducen ese nmero de intervalos:
-Por que su paso demora ms debido a su mayor longitud y a la menor velocidad que
desarrolle.
-Porque retardan el paso de vehculos ms rpidos que los siguen al obligarlos a reducir
su velocidad.
-Porque el aumento del paso de vehculos produce un incremento del intervalo.
El efecto de la reduccin en capacidad que causan los vehculos pesados est dado por el
factor Fp de la tabla 4.
Aplicacin De Los Factores De Correccin: Para el clculo de la capacidad de los
factores de correccin se aplican en forma simultanea por lo tanto la capacidad en
vehculos mixtos por hora C60 para esas condiciones, suponiendo que no hay variaciones
aleatorias de volumen durante esa hora esta dada por la siguiente expresin:
C=3200xFpexFDxFCBXFP
Nivel De Servicio y Parmetros Que Lo Describen

Como criterio de anlisis se expresa que el flujo vehicular de servicio para diseo debe ser mayor que
el flujo de trnsito durante el perodo de 15 minutos de mayor demanda durante la hora de diseo.
4.1. Concepto
Se define el nivel de servicio de un sector de una carretera de dos carriles como la
calidad de servicio que ofrece una va a sus usuarios, que se refleja en el grado de
satisfaccin o contrariedad que experimentan al usar la va. Se han definido los niveles
para Colombia que van desde A a F.
Nivel De Servicio A: Representa flujo libre de una va cuyas especificaciones
geomtricas son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad deseada y la
facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es sumamente alta al no existir
prcticamente interferencias con otros vehculos.
Velocidad mxima de circulacin:= 100 Km/h.
vehculos/h
Volumen de servicio: 500
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Nivel De Servicio B: Comienza a aparecer restricciones del flujo libre pero todava es
estable o las especificaciones geomtricas reducen algo la velocidad deseada y la facilidad
de maniobrar dentro de la corriente vehicular se ven disminuidas al ocurrir ligeras
interferencias con otros vehculos o existir condiciones de va que ofrecen pocas
restricciones. El nivel general de libertad y comodidad que tienen el conductor es buena.
Velocidad mxima de circulacin: 80 Km/h.
Volumen de servicio: 1200 vehculos/h
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Nivel De Servicio C: Cuando el flujo es estable representa condiciones medias o

empiezan a presentarse restricciones de geometra y pendiente. La libertad para conducir
con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se ve afectada al presentarse
interferencia tolerables con otros vehculos o existir deficiencias de la va que son en
general aceptables. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es
adecuado.
Velocidad mxima de circulacin: 65 Km/h.
Volumen de servicio: 2000 vehculos/h
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Nivel de servicio D: el flujo todava es estable, pero casi inestable y presenta

restricciones de geometra y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad
deseada dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes con otros
vehculos o existir condiciones de va ms defectuosas. El nivel general de libertad y
comodidad que tiene le conductor es deficiente. La velocidad mxima de circulacin es de
55 km/h y el volumen de servicio es de2400 VPH.
Nivel de servicio E: Representa la circulacin a capacidades cuando las velocidades son

bajas, pero el transito fluye sin interrupciones y es inestable. En estas condiciones es
prcticamente imposible adelantar por lo que los niveles de libertad y comodidad son muy
bajos. La circulacin a capacidad es muy inestable, ya que pequeas perturbaciones al
transito causan congestin. La velocidad mxima de circulacin es de 45 km/h y el
volumen de servicio es de 2800 VPH.
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Nivel de servicio F: Representa la circulacin congestionada y el flujo forzado, cuando el

volumen de demanda es superior a la capacidad de la va y se rompe la continuidad de
flujo. Cuando eso sucede, la velocidades son inferiores a la velocidad a capacidad y el flujo
es muy irregular. Se pueden formar colas y las operaciones dentro de estas se
caracterizan por constantes paradas y avances cortos. La velocidad de circulacin es de
40 km/h y los volmenes de servicio variables o al mximo.
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Clculo del nivel de servicio: este se realiza independientemente del estimativo de la

capacidad. El nivel de servicio se calcula partiendo de una velocidad en condiciones casi
ideales, lo que se va reduciendo mediante la aplicacin de distintos factores de correccin.
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AJUSTE DE CAPACIDAD Y NIVEL DE RAZN DE FLUJO DE SERVICIO PARA

REFLEJAR CONDICIONES PREVALECIENTES
Condiciones geomtricas que afectan la capacidad y los niveles de flujo de
servicio
Alineamiento vertical y horizontal
El alineamiento bsico de la carretera, generalmente tiene un impacto en su capacidad o
razn de flujo de servicio. Para carreteras de dos carriles, el alineamiento directamente
controla las oportunidades de adelantar y puede tener severo impacto en la capacidad.
En las versiones anteriores del HCM se utilizaba la velocidad de diseo como una medida
para calcular el alineamiento, pero era difcil aplicar esta medida en las secciones de las
carreteras con elementos de alineamiento horizontal y vertical. El HCM 2000 utiliza la
velocidad de flujo libre como una medida sustitutiva para el alineamiento. La velocidad no
solo refleja el alineamiento vertical y horizontal, sino que tambin los elementos que
cuantifican la dificultad en el trnsito.
La capacidad tiende a declinar cuando decrece la velocidad de flujo libre.
Dado que la razn de flujo es el producto de la velocidad y la densidad, es fcil observar
como stas guan al decline de la capacidad.
Ancho de carril y libertad lateral
Los carriles angostos forzan a los conductores a manejar lateralmente cerca uno de otro,
tanto como les sea confortable. Los conductores compensan el manejar confortable
reduciendo la velocidad. Esto hace que la capacidad de la carretera decline.
Las restricciones laterales al conducir tienen efectos similares. Los conductores manejan
temerosos cerca de una barrera o talud lateral dentro de la carretera que estn lo
suficientemente cerca para imponer un riesgo obvio al conductor. Al suceder esto, los
conductores se mueven cerca a los vehculos del carril lateral, la compensacin normal es
manejar ms despacio o dejar largas distancias entre los vehculos del mismo carril.
Porcentaje (%) de pendiente
La combinacin de vehculos pesados con el porcentaje de pendiente de la carretera crea
un gran impacto. Los vehculos pesados no pueden mantener la misma velocidad que los
vehculos livianos sobre una tramo inclinado de la carretera, creando entonces largas
brechas en el trnsito, que no pueden ser llenadas con maniobras normales de rebase.
Esto slo sucede en carreteras de dos carriles.
Condiciones prevalecientes del trnsito que afectan la capacidad
Distribucin direccional
En carreteras de dos carriles donde las maniobras de rebase en una direccin deben
ocupar el carril en el flujo opuesto, el flujo de una direccin tiene impacto sobre el flujo en
la direccin contraria. La capacidad ideal de 3200 veh/hr (en ambas direcciones) est
basada sobre la distribucin de 50%50% del trnsito en las dos direcciones. Para cualquier otra distribucin direccional, la
capacidad decrece, llegando a un valor de 2,000 veh/hr cuando el trnsito esta al 100% en
una direccin.
Vehculos pesados en el trnsito
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La caracterstica ms importante que afecta la capacidad y el nivel de servicio es la

presencia de vehculos pesados dentro del trnsito. El efecto de tales vehculos es doble:
a) Los vehculos pesados son ms largos que un vehculo normal.
b) Los vehculos pesados tienen caractersticas de operacin generalmente inferiores que
los vehculos normales.
La segunda es la ms importante, como se mencion en el inciso anterior, los vehculos
pesados son incapaces de mantener la misma velocidad que un vehculo normal en un
tramo inclinado de la carretera.
Los vehculos pesados son colocados en cuatro categoras distintas, como sigue:
Camiones
Son vehculos ocupados para transportar materiales, hacer fletes, trasladar maquinaria,
etc. Hay una variedad de formas y longitudes, desde los camiones con dos ejes hasta los
camiones de doble remolque. El promedio de relacin entre peso y caballaje esta dentro
del rango de 125-150 lb. /hp hasta
300-400 lb. /hp, para los camiones ms pesados.
Vehculos recreacionales
Estos son casas rodantes individuales o remolcadas por otro tipo de vehculo. El promedio
de relacin entre peso y caballaje para este tipo de vehculo esta dentro del rango de 3060 lb. /hp. Estos vehculos regularmente no tienen prisa alguna en llegar a algn destino,
ya que son conducidos por personas que nicamente buscan disfrutar del viaje como del
paisaje que la carretera les brinda.
Buses extraurbanos
Son vehculos que transportan personas de un lugar a otro, pero que no hacen paradas
seguidas dentro de la carretera para recoger o bajar pasajeros.
El promedio de relacin entre peso y caballaje esta dentro del rango de 100-135
Lb. /hp.
Buses locales del rea
Son vehculos que hacen paradas continuas, parando en la orilla de la carretera para
recoger o bajar pasajeros. El promedio de relacin entre peso y caballaje esta dentro del
rango de 90-120 lb. /hp. Este tipo de vehculos aaden otro efecto a la capacidad, ya que
cuando paran bloquean una porcin del carril o de la carretera.
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Condiciones prevalecientes de control que afectan la capacidad

(Cmo controlar la velocidad)
Lmites de velocidad
Los lmites de velocidad no afectan directamente la capacidad, la cual tiende a ocurrir
velocidades relativamente bajas. Sin embargo, afectan la velocidad de flujo libre en una
carretera y las caractersticas de flujo. Esto se hace cierto cuando los lmites de velocidad
son irrazonablemente bajos y estrictamente forzados. En estudios realizados muestra que
los conductores no se ven afectados por los lmites de velocidad al menos que sean
forzosos.
Seales de trnsito
Las seales de trnsito dramticamente afectan la capacidad y la calidad de flujo en las
cercanas de una interseccin con otra carretera. Una seal efectivamente regula qu
vehculo debe parar en la interseccin.
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http://international.fhwa.dot.gov/pdfs/geomet
ric_design.pdf Consultar.
SEGURIDAD
Cada 30 seg. muere una persona en un accidente vehicular, esto es, 1,2 millones de
personas al ao. 50 millones ms resultan heridos. El 85% de las vctimas se produce en
pases subdesarrollados y en desarrollo, los cuales poseen slo el 40% de los automviles
del mundo.
FUENTE: Global Road Safety Partnership.
http://www.grsproadsafety.org/?pageid=329&template=factsfigures
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Las carreteras modernas se disean para proporcionar viajes seguros, eficientes y

cmodos, los aspectos de seguridad que se pueden aplicar a una carretera dada se deben
hacer desde la construccin original y la utilizacin de especificaciones altas
generalmente redunda en un alto nmero de accidentes. Los accidentes rara vez son
producidos por causas sencillas; por el contrario, varias circunstancias afectan la
situacin por la que se presenten. Estas circunstancias pueden derivarse de uno, dos, o los
tres elementos que intervienen en la operacin: el conductor, el vehculo y la va.
El diseo de una carretera debe hacerse de tal forma que el conductor de un vehculo no
deba tomar sino una decisin y no se vea sorprendido por situaciones inesperadas en las
que deban tomarse decisiones sin tener suficiente tiempo, como por ejemplo donde se
presenten al mismo tiempo curvaturas horizontal y vertical, sobre todo si la curva vertical
es convexa y la horizontal relativamente cerrada. O tambin como el ancho inadecuado de
los carriles, el ancho de las bermas deficiente o la distancia de visibilidad deficiente.
La velocidad es otro factor que contribuye a la produccin de accidentes aunque ello en
forma relativa y la va se debe disear, de tal manera que satisfaga la mayora de los
conductores que la utilizan.
Al disear una carretera es preciso decidir para qu velocidad se dimensionan sus
elementos funcionales. Un diseo basado en una velocidad solo rebasada en el 1% de los
conductores dara lugar a unos excesivos costos de construccin; pero basado en la
velocidad mediana (50%) puede resultar insegura para los conductores mas rpidos y por
lo tanto, tener unos costos de explotacin elevados.
Es, por lo tanto, preciso establecer un compromiso que, en la mayora de las
reglamentaciones, esta constituido por la velocidad que solo es superada por el 15%
de los vehculos. La utilizacin de este valor en el diseo proporciona unos parmetros
dinmicos adecuados en lo relativo a la obtencin de una circulacin cmoda y,
generalmente aceptables en lo relativo a la seguridad de circulacin e los vehculos ms
rpidos.
Una gran parte de los accidentes con vctimas como sobre todo los mortales est
relacionada con una velocidad inadecuada, derivadas de una estimacin incorrecta. De la
velocidad depende que la carretera pueda ser recorrida con seguridad.
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Desgraciadamente en nuestro medio no contamos con estadsticas de accidentes en los

cuales se registren las posibles causas, que otros pases, que si las tienen, han logrado
comprobar que la tasa de accidentes se incrementa cuando el volumen de trnsito
crece, pero que este incremento tambin depende de otros factores tales como
carriles de circulacin angostos, bermas inadecuadas, distancia de visibilidad
cortas, etc.
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Referencia:
Hay que reconocer que en nuestro pas la mayora de las carreteras fueron construidas
hace 50 aos y que no han sufrido los mejoramientos necesarios que esta poca exige,
mantenindose una peligrosa discordancia entre los alineamientos ofrecidos y los
vehculos que las usan; esta disparidad conocida, ha creado una serie de malos hbitos
entre los conductores que son la principal causa de accidentes en nuestro medio; dicho en
otras palabras; las velocidades de diseo de las vas no corresponden a la velocidad que
exigen los conductores, que su marcha presenta la inconsistencia anotada.
La anterior observacin nos obliga a ser ms cautelosos en el diseo de carreteras nuevas
y an en el mejoramiento de las existentes
Teniendo en cuenta los riesgos que estn acostumbrados a tomar los conductores
promedio y manteniendo cierta alerta cuando pongamos como ejemplo de diseo de estas
carreteras antiguas.
Sealizacin de las vas:

Las seales viales son los dispositivos fsicos o marcas especiales que le indican y ayudan
a los usuarios a circulas por las calles y carreteras durante la construccin y operacin de
estas.
La sealizacin ayuda pues a que los usuarios tengan en cuenta las limitaciones y
posibilidades que tiene un tramo vial y les orienta para que la circulacin sea ms rpida y
segura. En el pas la entidad rectora de las caractersticas que deben tener las seales es
el ministerio de transporte.
Las seales se agrupan en preventivas, reglamentarias, cada una de ellas tiene su cdigo
de colores y formas que se deben atender para evitar confusiones a los usuarios.
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Las seales preventivas advierten sobre la existencia de una condicin peligrosa y

la naturaleza de esta. El fondo es amarillo, el smbolo y la orla de color negro que tiene
forma de rombo
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Las seales reglamentarias indican que la va tiene limitaciones para su uso, son
circulares, de fondo blanco de smbolo negro y orla roja.
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Las seales informativas indican la localizacin de sitios de inters que se

encuentran a lo largo de la va, son rectangulares con fondo azul, smbolo negro y letras o
flechas blancas.
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Aparte de lo dicho, de tamao de las seales, de la letra, de los smbolos, la ubicacin de

todos los elementos dentro de la seal, etc, esta reglamentada para facilitar la correcta
compresin de la sealizacin vial. (Consultar www.invias.gov.co Manual de sealizacin
vial)
Algunas figuras y texto resaltado fueron tomados del Ing. Edgar Jimnez
Prof. Sergio A. Garca
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CAPITULOS I-II-III-IV (Carta)

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CAPITULO 1

Consideraciones Fundamentales Sobre Sistemas De Transporte

Prof. Sergio A. Garca P.

Las funciones del ingeniero civil estn orientadas a

Prof. Sergio A. Garca P.

Justificacin econmica del proyecto (planear)

El estudio de stas etapas deben realizarse cualquiera que sea el tipo de va de

De acuerdo con la investigacin realizada anteriormente se encontr que en terreno plano

Prof. Sergio A. Garca P.

Prof. Sergio A. Garca P.

Prof. Sergio A. Garca P.

Prof. Sergio A. Garca P.

Los aeropuertos cada da adquieren ms importancia y forman parte esencial dentro de un

Prof. Sergio A. Garca P.

De todos ellos el ms importante, en cuanto a la economa del pas se refiere, es el sistema

Prof. Sergio A. Garca P.

Prof. Sergio A. Garca P.

alineamientos horizontal y vertical, las secciones transversales, distancias de visibilidad,

El Peatn: Es el 2 elemento fundamental del transito. Su influencia es casi nula en las

Prof. Sergio A. Garca P.

Prof. Sergio A. Garca P.

Prof. Sergio A. Garca P.

Prof. Sergio A. Garca P.

Prof. Sergio A. Garca P.

Localizacin directa, colocacin de jalones.

RECONOCIMIENTO O EXPLORACIN DEL TERRENO

Ubicacin de los Puntos de Paso o Control

No construir en el fondo del arrastre de la corriente.

A medida que se hace la exploracin o reconocimiento del terreno se deben

tienen efecto determinante en la localizacin y eleccin del tipo de carretera y

RECONOCIMIENTO PROPIAMENTE DICHO

b. Analizadas las fotos se lleva a cabo un segundo reconocimiento en helicptero que le

Estndares mnimos de diseo (alineamiento horizontal y vertical)

i. efectos sobre la comunidad

d. fundaciones de obras importantes

-SELECCIN DE RUTA (TRAZADO ANTE PRELIMINAR)

terrestres, o empleando las facilidades que proporcionan las restituciones

1. Vegetacin: la precisin en el procedimiento fotogramtrico-electrnico depender de

c. Terreno montaoso y escarpado: el procedimiento ms adecuado es el

las previsiones para lograr un buen drenaje y la naturaleza geolgica de los

Estos factores y otros semejantes que pudieran establecerse, influyen en la determinacin

Prof. Sergio A. Garca P.

-Informe de los distintos alineamientos: el ingeniero de campo preparar un informe

Distancias comparativas de cada ruta

Condiciones de cada uno de los alineamientos vertical y horizontal, describiendo

Como afectar la construccin de esa va a las propiedades existentes dentro del

Lugares por donde pasar la va y condiciones especiales de la zona, con detalles

Clases de suelos y caractersticas para construccin

Estimativos sobre explanacin de cada uno de los proyectos, clasificando los

Disponibilidad de materiales de construccin, como arenas, gravas, canteras y sus

Condiciones especiales de las rutas y posibles ventajas, como servicio a localidades

Estimativos de construccin de cada una de la rutas.

Prof. Sergio A. Garca P.

Prof. Sergio A. Garca P.

Curvas de nivel aguas arriba

Prof. Sergio A. Garca P.

Como entre el trazado de la lnea preliminar y la localizacin de la lnea de proyecto

Prof. Sergio A. Garca P.

d. localizacin de campo: con posterioridad a la etapa de diseo geomtrico, viene las

Prof. Sergio A. Garca P.

Prof. Sergio A. Garca P.

En la actualidad, el arte de construir vas busca mediante la investigacin y la experiencia

Prof. Sergio A. Garca P.