En el presente informe se presenta el Diseo Geomtrico, como parte

de la ejecucin de los estudios y diseos de una va, y tiene como

finalidad analizar el trazado y diseo del eje de una carretera

TEDRATICO:

G. JOAQUIN TUNQUE YAURI

TEGRANTES:
RUZ GUTIERRES, Gissela
ROJAS, Gloria
EZ HUAMAN, Marisol
UAMANI , Miriam

ZA BENITO, William

UNIVERSIDAD NACIONAL DE
HUANCAVELICA
(CREADA POR LEY N 25265)

FACULTAD DE CIENCIAS DE INGENIERIA

INTRODUCCIN

En el presente informe se presenta el Diseo Geomtrico, como parte de la

ejecucin de los estudios y diseos de una va, y tiene como finalidad
analizar el trazado y diseo del eje de una carretera.
Como punto de partida del anlisis, se realiza casi siempre resolviendo
primero su ubicacin planimetra y luego la altimtrica, algunas veces con
escasa relacin entre ambas En tales casos, muy probablemente la lnea
espacial

resultante

presentar

diversos

defectos

denominados

genricamente de coordinacin planialtimtrica cuyas consecuencias

pueden ser diversas, como ser: pobre guiado visual, prdidas de trazado,
etc. El diseo geomtrico de una carretera se refiere a conformar su
geometra

de

acuerdo

con

las

expectativas

del

conductor.

Una

inconsistencia en el diseo puede describirse como una caracterstica

geomtrica, o combinacin

de ellas, con rasgos inusuales que los

conductores pueden abordar de manera insegura. Esta situacin puede

llevar a errores en la seleccin de la velocidad o inapropiadas maniobras de
manejo que pueden provocar accidentes.

Existen mtodos de evaluacin del diseo geomtrico de las carreteras

basadas en la velocidad de operacin de los vehculos, las caractersticas del
terreno y la carga mental del conductor.

CAMINO
SI

La herramienta que se presenta en este trabajo permite evaluar el diseo

geomtrico de una carretera, utilizando vistas bidimensionales del terreno,
la distancia horizontal disponible y el perfil de las diferentes rutas.

OBJETIVOS

A travs del Estudio de Diseo Geomtrico de carreteras, se

determinarn las caractersticas de la geometra de la va, buscando
mantener dichas condiciones, mejorando el trazado en los puntos
donde la topografa y la estabilidad geotcnica lo permitan.

Desarrollar un proyecto econmicamente factible que solucione las

necesidades de movilidad y accesibilidad a los municipios que se
intercomunican a travs de la va en estudio.

Desarrollar un proyecto que cumpla, donde la topografa existente y la

estabilidad

geotcnica

lo

permitan,

con

la

normativa

vigente

garantizando un corredor apto para la movilizacin de los vehculos que

utilizan el corredor vial, con unas condiciones aceptables de seguridad.

Conocer un mtodo de BRUCE ms detalladamente para la evaluacin

de

la

mejor

ruta

en

estudio.

Explicando

detalladamente

el

procedimiento para el desarrollo del mismo.

MARCO TERICO

La carretera es una faja de terreno con un plano de rodadura especialmente

dispuesto para el trnsito adecuado de vehculos y est destinada a
comunicar entre s regiones y sitios poblados.

El diseo geomtrico en planta o alineamiento horizontal, es la proyeccin

sobre un plano horizontal del eje real o espacial de la carretera. En la
filosofa

del diseo convencional, dicho eje est constituido por una serie de tramos
rectos denominados tangentes, enlazados entre s por curvas horizontales.
Las curvas horizontales que conectan dos secciones tangentes rectas pueden
ser de dos tipos: arcos circulares y espirales.

Los estudios para trazado y localizacin de una carretera cubren 5

etapas:

Reconocimiento: Es un examen general del terreno para determinar la

ruta o rutas posibles de unin entre los puntos primarios de control
que se sealan al Ingeniero de Vas.

Trazado ante-preliminar: Se adopta la mejor o mejores ubicaciones de

la va.

Trazado preliminar: Se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de

precisin para el levantamiento topogrfico de una zona de terreno en
la cual va a proyectarse.
Proyecto: Comprende los diseos en planta y en perfil del eje de la va.

Localizacin: Consiste en las labores necesarias para transferir al

terreno el eje de la va determinado en el proyecto.

RUTAS

La RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre

dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados
intermedios, dentro de la cual es factible hacer la localizacin del trazado de
una va.
ESTUDIO DE LA SELECCIN DE RUTAS
Con base en estudios anteriores de fotointerpretacin, geologa, planos
topogrficos, ecologa e impacto ambiental, se plantean todas las posibles
rutas, teniendo en cuenta los siguientes criterios:
1. Accesibilidad
La ruta en lo posible debe estar cerca de carreteras y carreteables,
bien sea que estn en uso o para construirse o caminos que se puedan
adecuar como carreteras.
2. Alineamientos y deflexiones
La ruta ideal de una lnea de transmisin es una lnea recta. Esto en la
prctica no es posible, pero debe tratarse que los alineamientos entre
puntos obligados, sea de la mayor longitud posible. Una buena ruta
tendr entonces un mnimo de deflexiones, reducindose a los
mnimos necesarios.
Los vrtices del trazado se convierten lgicamente en puntos donde se
ubicarn

estructuras.

Estos

sitios

deben

ser

estudiados

cuidadosamente, con el fin de que permitan la ubicacin de la

estructura teniendo en

cuenta

factores

tcnico-econmicos

(poseer

buena

altura,

emplazamiento suficiente, buena estabilidad del terreno). Estos sitios

deben ser adems fcilmente identificables.

3. Naturaleza del terreno

De la informacin recopilada se debe tener conocimiento de la
naturaleza de los terrenos, con el fin de evitar que las posibles
rutas pasen por terrenos con las siguientes caractersticas:
a) Contactos litolgicos o de diferentes formaciones
b) Zonas muy rocosas o excesivamente accidentadas
c) Zonas inestables de media ladera
d) Terrenos de muy fuerte pendiente
e) Zonas hidrogrficas donde se presenten inundaciones, existan
malos drenajes y de suelos con bajas capacidades portantes.
f) Terrenos con alto grado de erosin
g) Terrenos de alta acidez y en proyectos donde se ha definido
utilizar fundaciones tipo parrilla nicamente.
4. Influencia Fsica y Ambiental
Se debe tener en cuenta las reservas forestales, parques ecolgicos, el
paisajismo, zonas arqueolgicas.
5. Vecindades de Aeropuertos

Se debe tener en cuenta las normas de la Aeronutica Civil, cuando la

ruta est en las vecindades de un aeropuerto. Se debe tener en cuenta
el cono de aproximacin de los aviones. Se deben hacer sealizaciones
adecuadas, como balizas de colores vistosos.
6. Obstculos Naturales
Se consideran obstculos naturales aquellas zonas con un nivel ser
nico elevado, valles encaonados donde se presenten fuertes vientos,
zonas de alta contaminacin (industrial o salina).

7. Vegetacin y Cultivos
Se debe tener en cuenta para tratar de evitar el paso por cultivos
costosos y de alto rendimiento como algodn, cacao, arroz, caf o zonas
de reforestacin.
8. reas Restringidas
Existen zonas restringidas, donde la ruta debe tratar de alejarse como:
Yacimientos minerales, depsitos de combustibles, refineras, fbricas
que produzcan excesiva contaminacin. Se debe tener en cuenta la
direccin de los vientos procedentes de fuentes de contaminacin.
9. Fuentes de Materiales

CAMINO
SI

Se debe tener en cuenta las fuentes de materiales para la construccin

de las fundaciones de las estructuras.
10. Zonas Pobladas y Urbanizaciones
Se debe considerar las zonas pobladas o caseros. El paso por estas
zonas debe ser estudiado con cuidado ya que existen efectos de la lnea
sobre los seres vivos y sobre las comunicaciones.
11. Estaciones de Radio y Redes Microondas
La lnea debe estar por debajo del haz de una red de microondas una
distancia "d1" que depende de la frecuencia del haz, distancia entre
estaciones y posicin de la lnea de alto voltaje.
Una lnea debe estar alejada por lo menos 500 metros de una antena de
radio o televisin.
12. Distancias de Seguridad
Deben tenerse en cuenta las d distancias de seguridad, de acuerdo al
nivel de voltaje, con diferentes tipos de obstculos.
13. Cruces y Paralelismos
En lo posible se deben evitar el cruzar frecuentemente vas frreas,
autopistas,

carreteras

principales,

redes

elctricas

de

voltajes

superiores a 33 kv. Si por alguna razn se debe colocar una estructura

cerca de la franja reservada a otra lnea o una carretera, el vrtice de

la fundacin de la estructura debe estar retirada por lo menos 20

metros

del borde de la franja. De igual manera la distancia entre el vrtice del

trazado y la orilla ms prxima de la carretera debe ser de por lo
menos
1.5 veces la altura de la estructura.
Los ngulos mnimos de cruce del eje de la lnea con carreteras,
ferrocarriles, lneas de alta tensin, etc., deben ser los siguientes:
Carreteras hasta de tercera categora

15

Lneas de alto voltaje

15

Vas frreas

60

Lneas de telecomunicaciones

60

Vas navegables

15

Oleoductos y gasoductos

90

Estos ngulos de cruce podrn reducirse pero soportados en un estudio

previo, sobre todo el cruce con oleoductos y gasoductos.
Los cruces con lnea de alto voltaje deben hacerse en lo posible en la
mitad del vano.

Por lo tanto los puntos obligados son: Son aquellos sitios extremos o
intermedios por los que necesariamente deber pasar la va. La

identificacin de una ruta a travs de estos puntos y su paso por otros

puntos secundarios, hace que aparezcan varias rutas alternas.
Para todas las rutas alternas es necesario llevar a cabo la seleccin, que
comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con
acopio de datos (recoleccin de informacin bsica relacionada con
la topografa, la geologa, la hidrologa, el drenaje y los usos del suelo),
estudio de planos, reconocimientos areos y terrestres, poligonales de
estudio, etc.

EVALUACIN DE LAS RUTAS:

La mejor ruta, ser aquella que de acuerdo a las condiciones topogrficas,

geolgicas, hidrolgicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor
ndice de utilidad econmica, social y esttica.
Existen varios mtodos de evaluacin de rutas entre los que se encuentra el
de Bruce que utiliza la siguiente frmula matemtica:

Donde:
xo = Longitud resistente (m)

x = Longitud total del trazado (m)

Sumatoria y = desnivel o suma de desniveles (m)
k = Inverso del coeficiente de friccin.

TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE k

TIPO DE SUPERFICIE

VALOR DE K

Tierra
Grava o asfalto

21
35

Macadam

32

Concreto

44

LINEA DE PENDIENTE

La lnea de pendiente es aquella lnea que, pasando por los puntos obligados
del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir
con el eje de la va, ste no aceptara cortes ni rellenos, por lo cual tambin
se le conoce como lnea de ceros.

TRAZADO DE LA LINEA DE CEROS SOBRE UN PLANO

Si se quiere mantener una lnea de pendiente uniforme, se despeja AC en la

formula, BC es la diferencia de nivel o la equidistancia y la tangente del
ngulo es la pendiente de la recta AB, AC sera la distancia horizontal entre
curvas sucesivas.

Para trazar la lnea de ceros sobre un plano, se prev que la distancia AC en

metros, reducida a la escala del plano, es la distancia con que se debe abrir
un comps de puntas secas a partir del punto inicial, acto seguido se
materializan los puntos donde coincide la abertura del comps sobre la
curva de nivel inmediatamente superior.

TRAZADO

DE

LA

LINEA

DE

CEROS

EN

EL

TERRENO

Se lleva marcndola en la direccin requerida, pasando por los puntos de

control y por los lugares ms adecuados. Para tal efecto se emplean miras,
jalones y clasmetros nivel Locke o nivel Abney.

ESTUDIO DE RUTAS

En el plano dibujado a la escala dad con curvas de nivel equidistancia 5m, se

identifican los puntos A y B.
Sobre el plano dado se han trazado tres posibles rutas, mediante la
identificacin de los puntos de paso encontrados, tales rutas son:

Para cada una de las rutas trazadas aparecen sus puntos, abscisas y cotas.

ESTUDIO DE RUTAS QUE UNEN LOS

CON PUNTOS
EL METODO DE
LONGITUD RESISTENTE:
Xo = X + K*(Y)
BRUCE
RUTA
S

DIST
.
PUN ABCIS CO
ACU
TOS AS
T
AS M
a
B

RUT
A1

c
C
D

RU
T
A2

A
1

K0+1
1 7
K0+1
2
7.25
K0+2
3
5.25
K0+3
2
3.45
K0+4
3
4.15
K0+0
0 0
K0+1
2
8.7

374
117
2
375
127,2
0
5
375
235,2
8
5
376
323,4
4
5
377
434,1
2
5
37
0
3
4
37
128,7
4
4

DISTANC DES PENDI

IA
NI
E
HORIZO
VEL
NTE
NT AL
117
110,25
108

8
8
8

88,
2
110,7

128,7

10

6,84
%
7,26
%
7,41
%
6,80
%
7,23
%
0,00
%
7,77
%

DESNIVEL
ES
PERJUDICI
AL
ES

534
,
15

3
8

21

689
,
18

3
8

21

LONGI
T UD
RESIS
TE
NTE

133
2,
15
1487
,
18

B
2

K0+2 375
225
2 5 0
K0+3 375
339,7
3
4
5
9.75

96,
3
114,75

6
4

6,23
%
3,49
%

3
4
5
D

RUT
A3

K0+4
4
8.65
K0+5
7
1.05
K0+6
3
8.55
K0+6
8
9.18
K0+0
0 0
K0+1
2
8.7
K0+2
2 5
K0+3
3
9.75
K0+4
4
8.65
K0+5
7
1.05
K0+6
3
8.55
K0+6
8
9.18
K0+3
3
9.75
K0+8
6
0,65

376
2
376
6
377
0
377
2
373
4
373
8
374
4
374
8
375
2
375
6
376
0
376
2
376
8
377
2

448,6
5
571,0
5
638,5
5
689,1
8
0
76,95
192,1
5
289,8
378
473,4
567,9
675
785,7
860,8
5

108,9

122,4

67,
5
50,63

76,95

115,2

97,65

88,
2
95,
4
94,
5
107,1

110,7

75,15

4
4
2

7,35
%
3,27
%
5,93
%
3,95
%
0,00
%
5,20
%
5,21
%
4,10
%
4,54
%
4,19
%
4,23
%
1,87
%
5,42
%
5,32
%

860
,
85

3
8

21

165
8,
85

DISEO GEOMTRICO EN PERFIL LONGITUDINAL

En un perfil que represente la longitud de la va y las alturas respectivas de sus

puntos (abscisas) principales en un plano, se aprecian (al igual que en alineamiento
horizontal) una serie de tramos rectos que deben ser empalmados por curvas
verticales que permitan una transicin suave, que resulte cmoda y segura entre las
pendientes rectas.

Perfil longitudinal de una va

Pendientes

Las pendientes de los tramos rectos se expresan en porcentaje y corresponden a la

cantidad de metros (altura) de ascenso o descenso por cada metro que se recorre
horizontalmente (en la figura, a cada alineamiento recto le corresponde una
pendiente i1, i2 e i3).

La pendiente longitudinal tiene un efecto directo sobre la velocidad de operacin de

los vehculos, excepto si existe un tramo completamente horizontal de pendiente
cero. De ahora en adelante las pendientes sern positivas si en el sentido de diseo
de la va el tramo es ascendente (si un vehculo que la transite sube) y negativa si
en el mismo sentido el tramo es descendente (el mismo vehculo baja); de manera
que en la figura se observan las pendientes -i1, +i2 y +i3.

Si la pendiente es negativa aparece un componente longitudinal del peso del vehculo

que le da un impulso adicional y por tanto, el vehculo tiende a aumentar su
velocidad pero, por razones de seguridad, los conductores acostumbran reducir la
velocidad.

Si la pendiente es positiva, ese mismo componente del peso se opone al movimiento

del vehculo, especialmente en vehculos pesados y genera velocidades menores a las
que desean los conductores. Para que los efectos sobre las velocidades se minimicen
(pues tienen consecuencias econmicas tambin), es conveniente trabajar con
pendientes menores al 3%. Sin embargo, cuando el terreno no lo permite, el Manual
de Diseo Geomtrico de Carreteras del INVIAS recomienda las siguientes
pendientes en funcin del tipo de terreno y de va:

Pendientes mximas segn el manual de diseo geomtrico

De otro lado, para garantizar el drenaje no se recomiendan pendientes

longitudinales menores al 0,5%; a menos que la pluviosidad de la zona sea muy
baja y la va est sobre un terrapln.

Longitud Crtica

Para que la velocidad no se reduzca considerablemente se deben manejar tramos no

muy largos (relativamente) con la misma pendiente. En Colombia se ha establecido
como longitud mxima la distancia horizontal medida desde el comienzo de una
pendiente, necesaria para lograr una altura de 15 metros con respecto al mismo
origen, y se conoce como longitud crtica de la pendiente. Este concepto slo aplica
si las pendientes consideradas son mayores al 3%.

Aunque parezca arbitrario a simple vista, la longitud crtica de la pendiente est

determinada por la disminucin de la velocidad que sta causa en vehculos pesados.
Se considera que el ascenso de 15 m con la misma pendiente causa una reduccin de
25 km/h en la operacin de los vehculos de carga, lo cual tambin ocasiona demoras
para los vehculos que viajan detrs y podran ir ms rpido. Para evitar la
formacin de colas, o maniobras de adelantamiento que suponen mayor riesgo, se
puede evaluar la posibilidad de disear un segundo carril de ascenso cuando la
longitud de la pendiente es superior a la crtica.

LONGITUD CRTICA DE UNA PENDIENTE

Tampoco se podrn proyectar pendientes ms cortas que la distancia recorrida en

10 segundos a la velocidad de diseo.

CURVAS VERTICLAES

Para empalmar los tramos rectos se utilizan mayormente curvas parablicas debido
a la facilidad que presentan para replantearse en el terreno. Si retomamos la figura
inicial, cuando la parbola se abre hacia arriba, se habla de una curva vertical
cncava; y si se abre hacia abajo se trata de una curva vertical convexa.

Se definen entonces los siguientes puntos:

PCV: Punto (abscisa) donde comienza una curva vertical.

PIV: Punto de inflexin, abscisa donde cambia la pendiente.
PTV: Punto donde termina la curva vertical.
Cuando la distancia horizontal medida desde el PCV hasta el PIV es igual a la que va
desde el PIV hasta el PTV se dice que la curva vertical es simtrica. Si no son
iguales entonces es una curva vertical asimtrica.
PERFILES LONGITUDINALES DE LAS RUTAS ALTERNAS

La evaluacin preliminar de las tres rutas se har en base en la comparacin de sus

tres longitudes, desniveles y pendientes. Para tal efecto, se supone q las vas a

construir sobre estas rutas sern pavimentadas en concreto que la pendiente

recomendada es de 4%.

De acuerdo a la ecuacin:

Xo = X + K*(Y)

ANALISIS DE LONGITUD RESISTENTE:

Xo = X + K*(Y)

ESTUDIO DE RUTAS QUE UNEN LOS

PUNTOS
LONGITUD
RESISTENTE: Xo
LONGIT
= X + K*(Y)
U D
DESNIVE
RUTA
S

PUN ABCIS CO
TOS AS
T
AS
a
B

RUT
A1

c
C
D

K0+1
1 7
K0+1
2
7.25
K0+2
3
5.25
K0+3
2
3.45
K0+4
3
4.15

374
2
375
0
375
8
376
4
377
2

DIST
.
ACU
M

DISTANC
IA
HORIZO
NT AL

DES PENDI
NI
E
VEL
NTE

117

117

127,2
5
235,2
5
323,4
5
434,1
5

110,25

108

88,
2
110,7

6
8

6,84
%
7,26
%
7,41
%
6,80
%
7,23
%

534
,
15

LE S
PERJUDIC
IA LES

3
8

RESISTE
N TE Xo

21

133
2,
15

1
B

K0+1 374
128,7
2
4
8.7 375
K0+2
225
2 5 0

128,7

10

96,
3

7,77
%
6,23
%

2
3
4
5
D

RUT
A3

K0+3
3
9.75
K0+4
4
8.65
K0+5
7
1.05
K0+6
3
8.55
K0+6
8
9.18
K0+0
0 0
K0+1
2
8.7
K0+2
2 5
K0+3
3
9.75
K0+4
4
8.65
K0+5
7
1.05
K0+6
3
8.55
K0+6
8
9.18
K0+3
3
9.75
K0+8
6
0,65

375
4
376
2
376
6
377
0
377
2
373
4
373
8
374
4
374
8
375
2
375
6
376
0
376
2
376
8
377
2

339,7
5
448,6
5
571,0
5
638,5
5
689,1
8
0
76,95
192,1
5
289,8
378
473,4
567,9
675
785,7
860,8
5

114,75

108,9

122,4

67,
5
50,63

76,95

115,2

97,65

88,
2
95,
4
94,
5
107,1

110,7

75,15

4
4
2

3,49
%
7,35
%
3,27
%
5,93
%
3,95
%
0,00
%
5,20
%
5,21
%
4,10
%
4,54
%
4,19
%
4,23
%
1,87
%
5,42
%
5,32
%

TRAZADO DE LINEA DE PENDIENTE O DE CERO

860
,
85

3
8

21

165
8,
85

UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA

(CREADA POR LEY N 25265)

FACULTAD DE CIENCIAS DE INGENIERIA

ESCUELA ACADMICO PROFESIONAL DE CIVIL-HUANCAVELICA

INICIAMOS DE A
PRIMERA
EQUIDISTAN
CIA

7%

P1

ABERTURA
DE
COMPS

ABERTURA DE
COMPS A
ESCALA

0,0
7

28,5
7

0,0
7

14,2
9

3,18 cm

0,0

42,8

3.30 cm

CAMINO
SI

6.4 cm

DISTANCIA
HORIZONTAL

DE "a" a
"B"(X1)
DE "B" a
"C"(X2)

CON LA
FORMULA

117
110,2
5

Y1=(P1)x(
X1)
Y2=(P2)x(

DIFERENCIA DE
NIVEL

ENTRE "A" a
"C"(Y1)
ENTRE "B" a
"C"(Y2)

8
8

PENDIENTE MXIMA

7,04%

0,070407041

INICIAMOS DE A
PENDIENTE MAXIMA
4,48%
EQUIDIST
P1
ABERTURA DE
2
7,04%
28,406
1

7,04%

14,20
3

7,04%

42,60
9

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
o Se concluy que la mejor ruta es la 1, de acuerdo a lo calculado por el mtodo
de bruce.
o Se realiz correctamente el desarrollo del mtodo.
o Se recomienda no cambiar bruscamente las pendientes, porque ah se hara
ms difcil el desarrollo del mtodo, en todo caso tratar en lo ms mnimo el
cambio brusco de las pendientes en el trazo de las rutas.
CAMINO
SI

o Se recomienda tambin tener la mayor precisin posible en el trazo delas

rutas para la realizacin de los perfiles, ya que con los cuales se trabaja para
la extraccin de datos para realizar el mtodo de bruce.