Introduccin a los sistemas de inyeccin electrnica

Los sistemas de inyeccin surgieron previamente con la inyeccin mecnica.

Luego de estos aparecieron los llamados sistemas electromecnicos
basando su funcionamiento en una inyeccin mecnica asistida
electrnicamente, pasando en una ltima etapa ha sido la aparicin de los
sistemas 100% electrnicos.
La inyeccin electrnica se basa en la preparacin de la mezcla por medio
de la inyeccin regulando las dosis de combustible electrnicamente.
Presenta grandes ventajas frente a su predecesor el carburador. El
carburador al basar su funcionamiento en un sistema exclusivamente
mecnico, al no brindar una mezcla exacta a la necesita en diferentes
marchas presenta irregularidades en stas, principalmente en baja. Esto
determina un consumo excesivo de combustible adems de una mayor
contaminacin.
Otra situacin que puede ocurrir con el carburador las mezclas son
desiguales para cada cilindro, obligando a generar una mezcla que alimente
hasta al cilindro que mas lo necesita con una cantidad mayor de
combustible, este problema se ve solucionado en la inyeccin electrnica si
se presenta un inyector en cada cilindro para proporcionar la cantidad
exacta de combustible que el cilindro requiere, lo que se evidencia tambin
en una mejor utilizacin del combustible y un mejor consumo.
La dosificacin mejor controlada de la inyeccin electrnica tomando en
cuenta la temperatura y rgimen del motor permite adems un arranque en
fro mas corto y una marcha eficiente en la fase de calentamiento.
Estas razones anteriormente citadas permiten adems una de las ventajas
ms buscadas en esta ltima dcada, la reduccin de la contaminacin del
medio ambiente. La inyeccin electrnica posibilitan la entrada del
combustible exacto que se necesita, en el momento exacto en que es
requerido. Esta proporcin de combustible y aire ajustada en todo momento
durante cualquier marcha del motor hacen posible la reduccin de gases
contaminantes. Todo esto se traduce en un aumento de potencia con un
mejor rendimiento trmico.
Adems estos sistemas nos dejan la posibilidad de optimizar la forma de
diseo de los conductores de admisin los cuales se realizan buscando el
aprovechamiento de corrientes aerodinmicas, permitiendo as llenar de
una forma mas eficiente los cilindros logrando as una mayor potencia.
En resumen vemos que las principales ventajas de los sistemas de inyeccin
electrnica son: reduccin de gases contaminantes, ms potencia con un
menor consumo y un mejoramiento de la marcha del motor en cualquier
rgimen de ste.

Clasificacin de los sistemas de inyeccin electrnica

Una de las clasificaciones ms escuchadas es la basada en la cantidad de
inyectores con las conocidas denominaciones monopunto y multipunto.
En los sistemas de inyeccin monopunto se presenta nicamente 1 solo
inyector el cual proporciona combustible en el colector de admisin.
Los sistemas multipunto en cambio tienen 1 inyector por cada cilindro.
Otro tipos de clasificaciones consisten segn el lugar donde se inyecten
(inyeccin directa o indirecta), segn el nmero de inyecciones (continua,
intermitente) y segn su tipo de funcionamiento (inyeccin mecnica,
electromecnica y electrnica). A continuacin explicaremos cada uno de
ellos en ms detalle.

La inyeccin indirecta es la generalmente usada, hace referencia al sistema

mediante el cual el combustible es introducido en el colector de admisin
sobre la vlvula de admisin, mientras que la inyeccin directa basa su
funcionamiento en la inyeccin de combustible directamente en el cilindro.
Esta ltima es ms nueva y se est extendiendo en cada vez ms modelos.
Al realizar la clasificacin teniendo en cuenta el nmero de inyecciones nos
encontramos con la inyeccin continua, en donde los inyectores proveen el
combustible continuamente a los colectores de admisin.
En la inyeccin intermitente se inyecta el combustible a intervalos segn lo
determine la central de mando.
Este ltimo tipo se subdivide a su vez en tres categoras: secuencial,
semisecuencial y simultnea.
En la secuencial el combustible se inyecta con la vlvula de admisin
abierta presentando as los inyectores un funcionamiento sincronizado con
stas (actuando todos los inyectores en diferentes tiempos).
En la semisecuencial el combustible se inyecta de a pares, es decir, los
inyectores actuan de a dos.
La simultnea el combustible se inyecta al unsono, actuando todos los
inyectores a la misma vez.
Por ltimo encontremos los tipos basados en el funcionamiento que los
clasifican en inyeccin mecnica (K-jetronic), electromecnica (KE-jetronic) y
electrnica (L-jetronic, LE-jetronic, Motronic y Dijijet entre otros).

Componentes del sistema de inyeccin electrnica

En un sistema de inyeccin electrnica podemos encontrar diferentes
elementos, entre ellos la unidad electrnica de control que es la que
comanda las acciones a seguir, basando sus decisiones en la informacin
recibida a de los sensores, para luego hacer funcionar los actuadores de
forma adecuada.
Entre los sensores encontramos:
Sensor de presin del aire de admisin (MAP)
Sensor de posicin de mariposa (TPS)
Sensor de oxgeno, conocido habitualmente como sonda lambda
Sensor HALL del distribuidor
Sensor de detonacin
Sensor de temperatura del motor
Sensor de temperatura del aire
Sensor de flujo de aire (MAF)
Sensor detector de velocidad del vehculo
Sensor de deteccin de presin de la direccin
Entre los actuadores estn:
Rele de la bomba
La bomba
Inyector o inyectores
Vlvula del canister
Toma de diagnostico
Modulo de encendido
Motor de paso

Sensor de presin del aire de admisin (MAP)

Conocido tambin como MAP por sus siglas en ingls

(Manifold Absolute Presion), este sensor se encuentra
en la parte externa del motor despus de la mariposa,
presentndose en algunos casos integrado al
calculador.
Su objetivo radica en proporcionar una seal
proporcional a la presin existente en la tubera de
admisin con respecto a la presin atmosfrica,
midiendo la presin absoluta existente en el colector
de admisin.

Para ellos genera una seal que puede ser analgica o digital, reflejando la
diferencia entre la presin en el interior del mltiple de admisin y la
atmsfera.
Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variacin de
presin y por variacin de frecuencia.
El funcionamiento del sensor MAP pro variacin de presin esta basado en
una resistencia variable accionada por el vaco creado por la admisin del
cilindro.
Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la
alimentacin al sistema, una conexin de masa y otra de salida. La conexin
de masa se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a 0.08 volts, la
tensin de entrada es generalmente de unos 5 volts mientras que la de
salida vara entre los 0.6 y 2.8 volts. Esta ltima es la encargada de enviar
la seal a la unidad de mando.
Los sensores por variacin de frecuencia no pueden ser comprobados de la
misma forma como en el caso de los de presin, si los testeamos siempre
nos dar una tensin de alrededor de los 3 volts (esto solo nos notificar
que el sensor esta funcionando).
Estos sensores toman la presin baromtrica adems de la presin de la
admisin obteniendo la presin absoluta del resto de la presin baromtrica
y la presin creada por el vaco del cilindro.
En la figura a la derecha se muestra diferentes etapas en los estados de la
presin, la mayor diferencia se produce en ralenti, disminuyendo esta
presin al acelerar y luego una diferencia mnima con la mariposa
totalmente abierta.

Sensor de posicin de la mariposa (TPS)

Este sensor es conocido tambin como TPS por sus
siglas Throttle Position Sensor, est situado sobre la
mariposa, y en algunos casos del sistema
monopunto esta en el cuerpo (el cuerpo de la
mariposa es llamado tambin como unidad central
de inyeccin).
Su funcin radica en registrar la posicin de la
mariposa enviando la informacin hacia la unidad
de control.
El tipo de sensor de mariposa ms extendido en su uso es el denominado
potencimetro.

Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensin de 5

volts que vara la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto
causado por esa seal.
Detectando fallas en los TPS
Control de voltaje mnimo.
Uno de los controles que podemos realizar es la medicin de voltaje mnimo.
Para esto con el sistema en contacto utilizamos un tester haciendo masa
con el negativo del tester a la carrocera y conectando el positivo al cable de
seal.
Control de voltaje mximo
Se realiza con el sistema en contacto y acelerador a fondo utilizando un
tester obtenindose en caso de correcto una tensin en el rango de la
tensin de voltaje mxima segn el fabricante, generalmente entre 4 y 4.6
volts.
Barrido de la pista
El barrido de la pista se realiza con un tester preferentemente de aguja o
con un osciloscopio debindose comprobar que la tensin se mantenga
uniforme y sin ningn tipo de interrupcin durante su ascenso. La tensin
comienza con el voltaje mnimo y en su funcin normal consiste en una suba
hasta llegar al voltaje mximo, valor que depende segn el fabricante.
Si no ejercemos ninguna accin sobre la mariposa entonces la seal
estara en 0 volts, con una accin total sobre sta la seal ser del mximo
de la tensin, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleracin media la tensin
sera proporcional con respecto a la mxima, es decir 2.3 volts.
Generalmente tiene 3 terminales de conexin, o 4 cables si incluyen un
switch destinado a la marcha lenta.
Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudindose conocer segn la
tensin dicha la posicin del cursor.
Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va
conectado a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha
lenta, que depende segn el fabricante y modelo (por ejemplo General
Motors acostumbra situar este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que
bosh lo hace por ejemplo de 0.45 a 0.55 Volts).
Fallas frecuentes
Un problema causado por un TPS en mal estado es la prdida del control de
marcha lenta, quedando el motor acelerado o regulando en un rgimen
incorrectos.
La causa de esto es una modificacin sufrida en la resistencia del TPS por
efecto del calor producido por el motor, produciendo cambios violentos en el
voltaje mnimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha
lenta adecuadamente.
Esta falla es una de las ms comunes en los TPS, y se detecta mediante el
chequeo del barrido explicado anteriormente.

Sensor de oxgeno (Sonda LAMBDA)

Esta sonda mide el oxigeno de los gases de
combustin con referencia al oxgeno
atmosfrico, gracias a esto la unidad de
control puede regular con mayor presicin la
cantidad de aire y combustible hasta en una
relacin 14,7 a 1, contribuyendo con su
medicin a una mejor utilizacin del
combustible y a una combustin menos
contaminante al medio ambiente gracias al
control de los gases de escape que realiza.
Situada en el tubo de escape del auto se busca en su colocacin la mejor
posicin para su funcionamiento cualquiera sea el rgimen del motor. La
temperatura ptima de funcionamiento de la sonda es alrededor de los 300
o ms.
Un parte de la sonda Lambda siempre esta en contacto con el aire de la
atmsfera (exterior al tubo de escape), mientras que otra parte de ella lo
estar con los gases de escape producidos por la combustin.
Su funcionamiento se basa en dos electrodos de platino, uno en la parte en
contacto con el aire y otro en contacto con los gases, separados entre s por
un electrolito de cermica. Los iones de oxgeno son recolectados por los
electrodos (recuerde que cada uno de los electrodos estarn en diferentes
lugares, uno al aire atmosfrico y otro a los gases de escape), crendose as
una diferencia de tensin entre ambos (o una diferencia nula) consistente
en una tensin de 0 a 1 volt.
Ante una diferencia de oxgeno entre ambas secciones la sonda produce una
tensin elctrica envindola a la unidad de control, para que sta regule la
cantidad de combustible a pulverizar.
Fallos tpicos
Entre las consecuencias de fallos en las sondas lambda podemos encontrar
el encendido del testigo Check Engine, un elevado consumo de combustible,
tironeos en la marcha, presencia de carbn en las bujas y humo.
Obviamente estas fallas no son siempre producidas por una falla en la sonda
lambda, pero si existe posibilidad que estos sntomas se daban a ellas.
Segn el fabricante de la sonda existirn recomendaciones sobre su
reemplazo cada ciertos miles de kilmetros, una buena prctica es verificar
los gases de escape y testear la sonda lambda cada 20.000 o 30.000
kilmetros.
Recuerde que una sonda lambda en mal estado le pude ocasionar un
consumo excesivo de combustible, por lo que es ideal tener la seguridad
que la sonda tiene un funcionamiento correcto.

Cables de la sonda Lambda

Las sondas lambda pueden tener diferente cantidad de cables, existiendo de
1, 2, 3 o 4 cables.
Las de 1 solo cable presentan ste de color negro para dar alimentacin a la
sonda, la masa se logra por la misma carcasa de sta.
Las sondas de 3 o 4 cables son las que poseen resistencia de caldeo
(resistencia calefactora), generalmente en stas sondas los cables de color
blanco son los encargados de la alimentacin de la sonda de caldeo con el
positivo y la masa.
El cable extra en las lambda de 4 cables corresponde a la masa del sensor
de oxgeno y generalmente es de color gris.
Puedes acceder a nuestro artculo dedicado especialmente a el diagnstico
de la sonda lambda, en donde podrs seguir los pasos necesarios para su
verificacin, medir los voltajes que sta entrega, etc.

Diagnstico de Sonda Lambda

Como lo explicamos en nuestro artculo sobre sondas lambda stas pueden
ser con calentador o sin l.

Como se puede apreciar en la imagen a la derecha donde aparecen dos

sondas lambda bosh, podemos identificarlas de que tipo son muy fcilmente
ya que si stas presentan un nico conector hacia la unidad de control la
sonda lambda carece de calefaccion, en caso contrario sta se tratar de
una sonda con calefaccion.
La diferencia entre este tipo de sondas radica en la temperatura necesaria
para comenzar a generar el voltaje de referencia para la unidad de control
(lo que permite variar la relacion aire-combustible logrando una mejor
economia).
Mientras que las que no poseen calefaccion su funcionento comienza a
partir de los 300C las sondas con calefaccion reciben corriente en la
resistencia interna de la sonda inmediatamente en cuanto ponemos
contacto con la llave del vehculo. Esto permite que la parte del sensor

adquiera temperatura y comienze a funcionar rpidamente luego de la

puesta en marcha del motor.
Un aspecto fundamental a tener en cuenta con las sondas lambdas es
mantener la superficie del sensor lo ms limpia posible. Esta seccin del
sensor puede presentar impurezas que impedirn su buen funcionamiento,
como puede ser la prescencia de carbn.
En la ilustracin izquierda se presenta resaltado en color
naranja la zona de la sonda que posee el sensor, es decir la
zona que debe estar limpia ya que sta es la zona que entra
en contacto con los gases de escape.
Incluso al comprobar sto ya podremos tener una
orientacin acerca de otros fallos en el motor, por ejemplo si
presentan carbn sabremos que la inyeccin presenta un exceso de mezcla,
si observamos pequeos puntos brillantes se debe a que el motor est
quemando aceite.
Por lo tanto, antes de proceder con cualquier test debemos asegurarono que
la toma de gas de escape del sensor este limpia pues de lo contrario la
informacin generada por la sonda no ser la correcta.
Para realizar mediciones debemos, por todo lo explicado anteriormente,
tomar en cuenta si la sonda tiene o no calefaccin. Si la sonda lambda no
posee calefaccin nos veremos obligados a esperar unos 15 minutos antes
de comenzar a realizar cualquier medicin sobre ella ya que sta no estar
operativa hasta no alcanzar la temperatura necesaria para su
funcionamiento, cosa que no nos ocurrira con las que poseen calefaccin
que las podremos medir a los pocos instantes de encendido el motor.
Tanto las sondas con o sin calefaccin entregan la informacin a la unidad
de control a travs de un cable negro (en el caso de las sondas sin
calefaccin obviamente este ser el nico cable presente). Utilizaremos
entonces el tester colocando el positivo al cable negro de la sonda y el
negativo de ste a masa con el chasis del auto.
Si la sonda estuviese funcionando correctamente el voltaje medido debera
estar en los rangos de 0,2 y 1,2 volts, por lo que deberemos utilizar un
tester en seleccin de volts en la escala correspondiente.
El voltaje esperado con el motor moderando sin acelerar entre 800 y 900
rpm estara situado entre 0,4 y 0,5 volts, subiendo a ms de 0,8 a medida
que lo aceleramos.
Si nuestras pruebas nos dan estos valores nos indicara que la sonda esta
informando el porcentaje de oxigeno del escape variando su voltaje.
Si la medicin arroja otros valores inferiores a 0,3 volts al aceleramos nos
encontramos ante una sonda con un mal funcionamiento.
Como lo recomendamos al comienzo de este artculo es imprescindible que
la seccin del sensor est limpia, por seguridad antes de cambiar la sonda
es recomendable volver a limpiarla (o limpiarla por primera vez si no lo

hiciste antes) para luego colocarla nuevamente y realizar el test otra vez ya
que en muchas ocasiones el problema slo se debe a la contaminacin
existente en la zona del sensor, si as se tratase la ejecucin de la nueva
prueba nos deber dar los voltajes en los rangos establecidos.
Fallos tpicos
Entre las consecuencias de fallos en las sondas lambda podemos encontrar
el encendido del testigo Check Engine, un elevado consumo de combustible,
tironeos en la marcha, presencia de carbn en las bujas y humo.
Obviamente estas fallas no son siempre producidas por una falla en la sonda
lambda, pero si existe posibilidad que estos sntomas se daban a ellas.
Segn el fabricante de la sonda existirn recomendaciones sobre su
reemplazo cada ciertos miles de kilmetros, una buena prctica es verificar
los gases de escape y testear la sonda lambda cada 20.000 o 30.000
kilmetros.
Recuerde que una sonda lambda en mal estado le pude ocasionar un
consumo excesivo de combustible, por lo que es ideal tener la seguridad
que la sonda tiene un funcionamiento correcto.

Sensor Hall del distribuidor

Este sensor es el encargado de proveer informacin acerca de las
revoluciones del motor y posicin de los pistones sincronizando as la chispa
producidas en las bujas, debiendo para ello como requisito imprescindible la
puesta a punto del distribuidor para que se pueda seguir el orden lgico de
encendido de las bujas.
Bsicamente este sensor permite el pasaje a intervalos alternados de un
campo magntico generado por un imn.
Un rotor en movimiento giratorio va impidiendo y permitiendo dejar pasar
este campo alternadamente.
Cuando el rotor deja pasar el campo magntico entonces ste es recibido
por un generador hall. En estos momentos el generador hall presentara
varios volts de tensin, descendiendo a valores inferiores a los 0,7 volts
cuando el campo magntico es interrumpido por el rotor.
En la ilustracin a la derecha se muestra el rotor girando. A efectos
ilutrativos las zonas del rotor que permiten el pasaje del campo magntico
han sido pintadas de rojo, mentras que las zonas que lo interrumpen se han
pintado de gris.
Los imagenes (de color celeste) generan el campo magntico que es
recibido por el sensor hall (color azul).
En el cuadro verde se representa la seal generada por el sensor hall, en un
osciloscopio esta seal se observara como una onda de forma cuadrada
fluctuando entre los 0 y 12 volts.
Verificacin de un sensor hall

Los sensores hall tienen tres terminales para masa, alimentacin y la seal
entregada.
Su verificacin de un sensor es muy sencilla, simplemente se lo alimenta
con una tensin de 12 volts y con un tester conectamos el positivo de ste
en el terminal correspondiente a la salida de la seal y el negativo a masa
verificando as la tensin.

Sensor de detonacin
El sensor de detonacin se situa en el bloque del motor y
se trata de un generador de voltaje.
Tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones
anormales producidas por el pistoneo, transformando estas
oscilaciones en una tensin de corriente que aumentar si la detonacin
aumenta.
La seal es enviada as al centro de control, que la procesar y reconocer
los fenmenos de detonacin realizando las correcciones necesarias para
regular el encendido del combustible, pudiendo generar un retardo de hasta
10 grados.
As este sensor regular el encendido logrando una mejor combustin lo que
brindar al coche ms potencia con un consumo menor. Combustibles con
un octano mayor permiten que el sistema, en caso de poseer este sensor de
detonacin, logren un mejor aprovechamiento del combustbile evitando la
detonacin, manteniendo el avance del encendido.
Que es el avance del encendido
El avance de encendido consiste en hacer saltar la chispa de las buja unos
grados antes que el pistn llegue durante su carrera al PMS (Punto Muerto
Superior). Esto es til sobre todo a altas revoluciones del motor donde la
velocidad de la llama producida por la ignicin del combustible se asemeja a
la velocidad promedio del pistn, adelantando unos grados la chispa de la
buja brinda el tiempo necesario para que el proceso de ignicin sea
realizado en el momento adecuado permitiendo que sea durante el ciclo de
expansin donde todo el empuje de la combustin de la mezcla sea ejercido
sobre el cilindro.
A ms velocidad de giro el motor ser necesario un avanzado mayor para un
encendido en el momento correcto.

Sensor de temperatura del motor

Su objetivo es conocer la temperatura de motor a
partir de la temperatura del lquido refrigerante del

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mismo, informando a la unidad de control para que regule la mezcla y el

momento de encendido del combustible.
El sesor de temperatura del motor se encuentra situada proximo a la
conexin de la manguera del agua del radiador.
La falla de este sensor puede causar diferentes problemas como problemas
de arranque ya sea con el motor en fro o en caliente y consumo en exceso
del combustible.
Puede ocasionar adems que el ventilador este continuamente prendido o
bien problemas de sobrecalentamiento del motor.
Diagnstico del sensor de temperatura del motor
La temperatura del motor es tomada del sensor de temperatura
del agua, veamos ahora como hacer la revisin de ste.
Para su control utilizaremos el voltmetro seleccionando la escala
de 10 voltios.
Conectamos entonces el negativo del voltmetro a masa y el
positivo del voltmetro al cable que enva la seal del sensor.
El sensor con motor fro debera de entregar una tensin en el
rango de los 4,8 a 5 volts, es decir, el voltaje de alimentacin que
lleva este sensor.
El sensor se comporta de forma que si la temperatura aumenta el voltaje
desciende, mientras que si la temperatura disminuye el voltaje aumentar.
Con el ascenso de temperatura del agua (y por tanto del motor por eso este
sensor se identifica como sensor de temperatura del agua o del motor
indistintamente), el sensor entonces descendera con el motor tibio a
entregar un voltaje de alrededor de 2,25 volts, hasta alcanzar valores de 0.7
a 1,5 volt aproximadamente con el motor totalmente caliente.
Si observamos estos cambios significa que el sensor se encuentra operativo
con su resistencia variable en servicio, un sensor averiado en cambio no
marcara estas variaciones de voltaje frente a los cambiso de temperatura,
indicando que el sensor se encuentra indudablemente en corto.
Si un sensor no marca diferencia cuando se calienta y enfria esta indicando
un sensor en corto.
Recomendaciones
Es importante tener en cuenta que el extremo de este sensor sensor est lo
ms limpio posible. Tampoco debe de poseer poros ni fisuras de nign tipo.
Debemos tener en cuenta adems que con los sensores del tipo que hacen
masa en su mismo cuerpo no se puede utilizar ningn material de los
usados habitualmente para sellar uniones para prdidas de agua, como
cintas tefln o masillas, ya que stos constituyen un aislante que impedirn

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hacer el contacto necesario de la rosca sobre la tapa de salida de la boquilla

de agua.

Sensor de flujo de aire (MAF)

Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa la
funcin de este sensor radica en medir la corriente
de aire aspirada que ingresa al motor.
Su funcionamiento se basa en una resistencia
conocida como hilo caliente, el cual recibe un
voltaje constante siendo calentada por ste
llegando a una temperatura de aproximadamente
200C con el motor en funcionamiento.
Esta resistencia se situa en la corriente de aire o en un canal de muestreo
del flujo de aire.
La resistencia del hilo vara al producirse un enfriamiento provocado por la
circulacin del aire aspirado.
Actualmente se usan dos tipos de sensores MAF, los anlogos que producen
un voltaje variable y los digitales que entregan la salida en forma de
frecuencia.
Mediante la informacin que este sensor enva la unidad de control, y
tomndose en cuenta adems otros factores como son la temperatura y
humedad del aire, puede determinar la cantidad de combustible necesaria
para las diferentes regmenes de funcionamiento del motor. As si el aire
aspirado es de un volumen raducido la unidad de control reducir el
volumen de combustible inyectado.

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