MATERIALES UTILIZADOS EN EL VEHCULO, SU

FABRICACIN E HISTORIA

El acero es el material por excelencia utilizado para la construccin de las

carroceras de los automviles, pero bajo la denominacin de acero hay diferentes
calidades con caractersticas muy particulares que propician su utilizacin segn la
aplicacin. Las necesidades de reducir los consumos de combustible de los
vehculos y las cada vez ms estrictas directivas medioambientales han llevado al
sector de la carrocera a una especie de obsesin por reducir el peso de los
vehculos, aunque en ocasiones el ahorro de peso se ve contrarestado por el
incremento en equipamiento tecnolgico, ms o menos superfluo, pero ms
valorado por los usuarios. Si bien durante la dcada de los 90 se produjo un
incremento de la utilizacin del acero en la construccin de vehculos, en los
ltimos aos, se ha producido un pequeo descenso, dando paso a otros
materiales, especialmente a los plsticos y al aluminio.
El acero presenta unas ventajas para el mecanizado y conformacin que no
presentan otros materiales. Su disponibilidad y su precio, sin considerar los
ltimos incrementos que est sufriendo, le hacen muy competitivo, por ello est el
primero en la lista de utilizacin de los constructores. Partiendo de esta premisa,
de la utilizacin del acero, la nica forma de reducir el peso de una carrocera es
reduciendo la cantidad de acero utilizado, y esto tan slo se puede hacer de dos
formas: minimizando el tamao de las piezas de la carrocera elaboradas con este
material, y reduciendo el espesor de chapa empleada. En el primer caso, vemos
como los paragolpes, rejillas o guarnecidos van cubriendo cada vez ms
superficie, tanto en el exterior como en el interior, dejando la utilizacin del acero
nicamente para los elementos o piezas estructurales.
La reduccin del espesor de la chapa utilizada es la forma ms segura y previsible

de ahorrar peso. Una reduccin en el espesor de 0,05 mm podra desembocar en

una reduccin de entre un 6 y un 10 % de peso de la carrocera. Sin embargo, la
reduccin de espesor supone un debilitamiento de las caractersticas mecnicas
de la carrocera, lo cual lleva a la necesidad de un anlisis pormenorizado de
todos los esfuerzos que debe soportar, con la localizacin precisa de su
distribucin.
Una vez conocida la distribucin de esfuerzos sobre la carrocera es cuando se
pueden delimitar las reas de mayor o menor exigencia, que darn lugar a la
divisin de una pieza en varias de distintos espesores, o a la utilizacin de
refuerzos, o a la utilizacin de acero de diferente calidad, o bien a una
combinacin de varias de las alternativas. La utilizacin de aceros de mejor
calidad, y de mayor precio tambin, es una solucin habitual, y as tenemos como
los manuales de reparacin de carrocera de las marcas se han llenado de siglas,
que en ocasiones cuesta descifrar. Podemos encontrar aceros endurecidos al
horno (BH), aceros de alto lmite elstico (HSLA), aceros de doble fas y de fase
compleja (DP y CP) o aceros de muy alto lmite elstico (UHL), entre otros.
Sin embargo, tambin es verdad que en ocasiones, por cuestiones puramente
comerciales, algunas piezas se fabrican con un material sobredimensionado,
puesto que es ms econmico gestionar un nico material para varias piezas, que
materiales diferentes para cada pieza, lo cual lleva en algunas ocasiones a pensar
errneamente que se trata de una pieza con responsabilidad estructural cuando
no lo es.
Otro intento de reducir peso del vehculo se ha llevado a cabo mediante la
utilizacin de aluminio para la elaboracin de parte de la carrocera o en algunos
casos de la carrocera completa (p.e. Audi A8). Esta segunda opcin supone un
gran esfuerzo de diseo, puesto que los sistemas de unin clsicos para el acero
no sirven y exige una nueva forma de pensar tanto en la fabricacin como en la
reparacin, dejando estas construcciones como meros ejemplos de la capacidad
tecnolgica. La alternativa de la utilizacin de aluminio en ciertas piezas o
subconjuntos independientes fijados mediante tornillos, como pueden ser caps,
portones, o puertas, si que est trascendiendo, y cada vez podemos encontrar
ms vehculos con el cap de aluminio, por ejemplo. Lo mismo puede decirse de
los materiales plsticos. Basta comparar un vehculo actual con otro de hace unos
aos para comprobar como la superficie cubierta por los paragolpes, tanto
delantero como trasero, ha aumentado considerablemente, reduciendo el tamao
de las aletas y del cap, llegando en algunos casos a convertir las aletas traseras
en meros soportes de pilotos.
Y si en el caso de los materiales metlicos, resulta difcil identificar las diferentes
calidades, en el caso de los materiales plsticos la diversidad de aditivitos y
modificadores que se aaden hacen que cada material sea prcticamente
especfico para una pieza en concreto. Pero cuando hablamos de la utilizacin de
un determinado material u otro, sea metlico o plstico, se debe ser capaz de
diferenciar entre los requisitos de produccin y los requerimientos de la pieza o

subconjunto. As podemos encontrar constructores que a lo largo del periodo de

fabricacin de una pieza cambian el material con el cual se elabora, sin que por
ello la pieza pierda prestaciones. La decisin del cambio puede venir motivada por
un mal resultado o comportamiento de la pieza, por una evolucin de los
materiales y su coste, y por cambios en el proceso productivo.
A modo de ejemplo, se pueden citar ciertos componentes plsticos que en el
proceso de fabricacin del vehculo se montan sobre la carrocera, antes
del pintado para garantizar el mismo color en toda la carrocera, y que durante el
proceso de curado de la pintura son sometidos de forma nica a una temperatura
mucho ms alta (125-150 C) que a la que pueden resultar expuestos durante la
vida del vehculo, incluso durante el repintado en una cabina despus de una
reparacin (60-80 C). Estos requisitos de fabricacin, un elevado nivel
reproduccin y un reducido coste condicionan la utilizacin de un material u otro,
ms que los propios requisitos de la pieza fabricada.
FABRICACIN

La fabricacin de automviles se refiere a la produccin industrial de

vehculos automviles en fbricas habilitadas para ello. La fabricacin de
automviles requiere un capital humano y financiero muy importante. Dependiendo
del tipo de vehculo, la cantidad de unidades a fabricar por da y el emplazamiento
de la fbrica el grado de automatizacin puede variar considerablemente. Si las
unidades a producir son muy reducidas entonces es rentable la produccin manual
en un taller, pues la inversin para una lnea de ensamble no es viable.
Igualmente, en pases con costes laborales reducidos el grado
de automatizacinsuele ser menor y muchos procesos son manuales. En cualquier
caso, en general se puede afirmar que el grado de automatizacin es alto.
Los vehculos se fabrican normalmente en una lnea de produccin, que cuenta
con numerosas estaciones donde operarios, fijos en cada estacin, realizan el
mismo trabajo en cada vehculo que llega. Los operarios pueden rotar 1 o 2 veces
al da de estacin a estacin por razones ergonmicas (ej. en los EE. UU.) y

trabajar de forma permanente en una estacin (Europa). El desplazamiento de los

vehculos de una estacin a otra se basa se realiza siguiendo el principio de
una cinta transportadora.

HISTORIA

En Estados Unidos, el diseo de automviles alcanz un momento crucial en 1924

en que el mercado nacional estadounidense de automviles comenz a alcanzar
el
colapso.
Para
mantener
ventas
de
unidades General
Motors,
principalmente, Alfred P. Sloan Jr. ide cambios anuales del diseo del modelo
para convencer a dueos de coches de que necesitaran comprar uno nuevo de
reemplazo cada ao. Los crticos llamaron a esta estrategia "obsolescencia
prevista". Sloan prefiri el trmino obsolescencia dinmica. Esta estrategia tena
efectos de gran envergadura en el negocio de los automviles, el campo del
diseo de producto, y eventualmente en la economa americana. Los
competidores ms pequeos no podran sostener el paso y el costo del "rediseo"
anual. Henry Ford no adhiri al cambio de modelo anual, porque l se aferr en las
nociones propias de un ingeniero de la simplicidad, la economa en escala, y la
integridad del diseo. Las ventas de Ford fueron superadas por las de GM en
1931 y despus de eso, se convirti en el competidor dominante de la industria. El
cambio de diseo frecuente hace necesario utilizar una carrocera con chasis ms
liviana, pero menos flexible que la de diseo monocasco usada por la mayora de
los fabricantes de coche europeos. Otro momento crucial vino en 1935, cuando los
ingenieros de automocin descuidaron precipitadamente la investigacin
aerodinmica despus de descubrir, entre otros problemas, aerodinmicamente
tenderan a producir una sola forma exterior ptima. Esto sera malo para las
ventas de la unidad, [citacin necesitada] y para el GM trabajara obviamente
contra su nueva estrategia de la diferenciacin del mercado. El estilo y la
ingeniera funcionaban de formas separadas, y todas las partes de la carrocera
experimentaron cambios cosmticos cada ao, en consecuencia, el automvil

subyacente haba cambiado. Desde 1935 el diseo de automviles ha sido

conducido ms por las expectativas del consumidor que por la mejora motriz.
La formatodava segua la funcin, pero la funcin primaria del coche era
conseguir mejores ventas. El estilista de automviles estadounidense ms famoso
es probablemente Harley Earl, que trajo la aleta o estabilizadores y otras
referencias aeronuticas al diseo de automviles en los aos 1950s. Se uni a
otros diseadores legendarios como Gordon Buehrig, responsable de los autos
"Auburn 851" y el icnico "Cord 810" y "812" (conocidos como el "Hupmobile
Skylark" y el "Graham Hollywood").

ORIGEN DE LOS MATERIALES DEL MOTOR EN SU

CONSTRUCCIN Y EVOLUCIN

Primero, ante todo voy a definir lo que es un motor: un motor es un sistema

material que transforma una determinada clase de energa (hidrulica, Qumica,
elctrica, etc.) en energa mecnica. Mquina destinada a producir movimiento a
expensas de otra fuente de energa.
Esta la historia y el desarrollo del motor:
-Los motores hidrulicos son los ms antiguos conocidos (Hern de Alejandra, S.
I a. J.C.), que utilizaban como fuerza primaria la energa de una masa de agua que
cae desde cierta altura, llamada salto. Esta energa se transforma en trabajo til
disponible en el eje de la mquina, que antiguamente era la rueda hidrulica,
actualmente la turbina. El motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por
duracin, intensidad, manejabilidad o mantenimiento, no puede ser realizado por
animales.
-Alrededor del 600 d. De J.C. aparecen los molinos de viento, que convierten la
energa del viento en movimiento de mquinas.
-En 1712 el inventor ingls Thomas Newcomen (1663-1729) construye una
mquina de vapor con pistones y cilindros que resulta muy eficiente.
-En 1770 el militar francs Nicols-Joseph Cugnot(1725-1804) consigue amoldar
su motor a vapor a su carreta.

-En 1782. El ingeniero escocs James Watt (1736-1819) construye una mquina a
vapor mucho ms eficiente que la mquina de Newcomen.
-En 1859 el ingeniero franco-belga Etienne Lenoir (1822-1900) construye un motor
de combustin interna.
- En 1877 el alemn Nikolaus Otto (1832-1892) construye un motor de 4 tiempos.
- En el 1883 Germn W. Daimler construye un motor de combustin interna muy
veloz.
-En 1884 el ingeniero ingls Charles Parsons (1854-1931) disea el primer
generador electrnico de turbina a vapor.
-En 1892 el alemn Rudolf Diesel inventa un motor (llamado motor diesel
posteriormente) que funciona con un combustible que se prende a gran presin.
En la prctica el motor resulta ser mucho ms eficiente que los motores de
combustin interna existentes en aquel momento.
-En 1903 los hermanos Orville (1871-1948) y Wilbur (1867-1912) realizan el primer
vuelo con motor con su Kitty Hawk que usa un motor de combustin interna.
-En 1937 el ingeniero britnico Frank Whittle (1907) construye el primer motor a
reaccin que funciona.
-En 1939 Hans von Ohain, ingeniero alemn, construye y pilota el Heinkel He 178,
primer avin con motor a reaccin.
-En 1970 se utiliza el motor a reaccin con turboventilador, el ms frecuente hoy
en da en los aviones, sustituyendo a los antiguos motores 4 tiempos con hlices.
Se diferencian pricipalmente dos tipos de motor: de gasolina y de disel.
Motor de gasolina: historia y funcionamiento
La gasolina, la cual se obtiene mediante la destilacin fraccionada del petrleo, fue
descubierta en 1857. Ms adelante, en 1860, Jean Joseph Etienne Lenoir cre el
primer motor de combustin interna quemando gas dentro de un cilindro. Pero
habra que esperar hasta 1876 para que Nikolaus August Otto construyera el
primer motor de gasolina de la historia, de cuatro tiempos, que fue la base para
todos los motores posteriores de combustin interna. En 1885 Karl Benz comienza
a utilizar motores de gasolina en sus primeros prototipos de automviles.
El funcionamiento es el siguiente:
El combustible se inyecta pulverizado y mezclado con el gas (habitualmente aire u
oxgeno) dentro de un cilindro. La combustin total de 1 gramo de gasolina se

realizara tericamente con 14,8 gramos de aire pero como es imposible realizar
una mezcla perfectamente homognea de ambos elementos se suele introducir un
10% ms de aire del necesario (relacin en peso 1/16), a veces se suele inyectar
ms o menos combustible, esto lo determina la sonda lambda (o sonda de
oxigeno) la cual enva una seal a la ECU. Una vez dentro del cilindro la mezcla
es comprimida. Al llegar al punto de mxima compresin (punto muerto superior o
P.M.S.) se hace saltar una chispa, producida por una buja, que genera la
explosin del combustible. Los gases encerrados en el cilindro se expanden
empujando un pistn que desliza dentro del cilindro (expansin tericamente
adiabtica de los gases). La energa liberada en esta explosin es pues
transformada en movimiento lineal del pistn, el cual, a travs de una biela y el
cigeal, es convertido en movimiento giratorio. La inercia de este movimiento
giratorio hace que el motor no se detenga y que el pistn vuelva a empujar el gas,
expulsndolo por la vlvula correspondiente, ahora abierta. Por ltimo el pistn
retrocede de nuevo permitiendo la entrada de una nueva mezcla combustible.
Motor disel: historia y funcionamiento
Muchos lo consideraron un motor trmico en rendimiento elevado y menos
contaminante. Ideado por Rudolf Diesel, de quien tomo el nombre genrico, este
tipo de motor fue diseado originalmente para fabricar con carbn pulverizado.
El 28 de febrero de 1892, Rudolf Diesel obtuvo la primera patente del motor que le
hizo famoso. De hecho, este se diferencia de los de gasolina en un pequeo
detalle: no precisa chispa para iniciar la combustin. Diesel, en su bsqueda de un
motor de alto rendimiento, tuvo en cuenta que segn los principios termodinmicos
del fsico N.L Sadi Carnot, uno de los padres de la termodinmica, exista la
posibilidad de que una mezcla de aire y combustible pudiera explotar simplemente
si se comprima lo suficiente.
Durante aos, los motores Diesel tuvieron aplicaciones limitadas a causa de
dificultades prcticas.
Eran pesados, ruidosos y producirn grandes vibraciones. Su potencia, adems,
era muy inferior a la de los motores de gasolina de cilindrada similar. Solo la
llegada de nuevas tecnologas, como el turbocompresor o la inyeccin directa,
permiti que se popularizasen entre los automovilistas, hasta el punto de que, en
el ao 2000, en algunos mercados europeos, los turismos Diesel igualaron y
superaron en ventas a los de gasolina. Sin embargo, en Estados Unidos
continuaron siendo poco menos que anecdticos.
Funcionamiento:
El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o autoignicin, en el
que la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la
cmara de compresin, por lo que no es necesaria la chispa como en los motores
de explosin. A continuacin se explica el proceso.

En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran

temperatura, comienza a elevarse su temperatura, formndose vapor alrededor de
cada una de las gotas. El aire circundante se enfra y toma calor de la masa de
aire comprimido, transmitindolo nuevamente a la gota de combustible que vuelve
a calentarse hasta alcanzar su temperatura de inflamacin. Cuando esto ocurre,
comienza la combustin y el calor producido se pasa a toda la masa de aire y
combustible restante, producindose su inflamacin.
El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la
combustin se llama retardo a la inflamacin, el cual representa el tiempo de giro
del cigeal que transcurre entre el comienzo de la inyeccin y la inflamacin del
combustible.
Durante este periodo se est inyectando combustible de forma contnua.
Este fenmeno produce un picado particular, parecido a la detonacin en los
motores de gasolina, que aumenta a medida que lo hace el retardo a la
inflamacin. Para reducir este fenmeno es necesario que la combustin se inicie
con el menor intervalo de tiempo respecto a la inyeccin, por lo que se usa un
combustible con un alto grado de cetano asi como una buena pulverizacin del
mismo, con relaciones de compresin elevadas y cmaras de alta turbulencia.
Piezas y partes del motor:
Piezas:
Partes de un motor: