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MANTENIMIENTO Y
SEGURIDAD INDUSTRIAL
Contenido
I.
MARCO TEORICO.........................................................................4
EXCAVADORAS.......................................................................................... 4
OBJETIVOS................................................................................................. 4
ESQUEMA.................................................................................................. 6
MANTENIMIENTO....................................................................................... 7
PROVEEDORES Y MARCAS:........................................................................7
MANTENIMIENTO Y
SEGURIDAD INDUSTRIAL
CONVERTIDORES DE PAR........................................................................32
INTRODUCCIN....................................................................................... 32
FUNDAMENTOS BSICOS........................................................................32
FUNCIONAMIENTO................................................................................... 33
CIRCULACIN DEL ACEITE EN EL CONVERTIDOR.....................................35
AUMENTO DEL PAR MOTOR.....................................................................35
VARIANTES DE LOS CONVERTI- DORES DE PAR.......................................37
TRANSMISIONES
CON
CONVERTIDOR DE PAR............................................................................ 38
CAMBIO DE GRUPOS DE VELOCIDADES...................................................39
MANDOS FINALES................................................................................... 39
IV. PARTES DE UNA EXCAVADORA HIDRULICA.................................40
BASE DE DESPLAZAMIENTO:...................................................................40
BASTIDOR PRINCIPAL:...................................................................40
CORONA DE GIRO:........................................................................40
BASTIDOR DE LA ESTRUCTURA SUPERIOR:...................................40
EQUIPO:........................................................................................ 40
PARTES................................................................................................... 41
COMPONENTES DE UNA EXCAVADORA HIDRULICA...............................43
BASTIDOR DE LA SPER-ESTRUCTURA....................................................44
MOTOR DIESEL........................................................................................ 45
SISTEMA DE DESPLAZAMIENTO..............................................................46
CABINA......................................................................................... 46
CONTROLES DE TRASLACIN........................................................47
V. MOTORES.................................................................................48
CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TERMICO:...........................48
Combustin:............................................................................... 48
Transformacin de energa trmica:.............................................49
Movimientos alternativos y giratorios:..........................................50
Tiempo de admisin:.....................................................................50
Tiempo de compresin:................................................................50
Tiempo de potencia:.....................................................................51
Tiempo de escape:........................................................................51
Ciclo de cuatro tiempos:.........................................................................51
EXCAVADORA
MANTENIMIENTO Y
SEGURIDAD INDUSTRIAL
EXCAVADORA
I.
MANTENIMIENTO Y
SEGURIDAD INDUSTRIAL
MARCO TEORICO
EXCAVADORAS
Fig.1.
OBJETIVOS
Mediante el desarrollo de este informe aparte de querer dar una visin ms nuestra de lo
que es una retroexcavadora
Se denomina pala excavadora o pala mecnica a una mquina autopropulsada, sobre
neumticos u orugas, con una estructura capaz de girar al menos 360 (en un sentido y en
otro, y de forma ininterrumpida) que excava terrenos, o carga, eleva, gira y descarga
materiales por la accin de la cuchara, fijada a un conjunto formada por pluma y brazo o
balancn, sin que la estructura portante o chasis se desplace.
Si bien es habitual ver una mquina retroexcavadora desarrollando trabajos en distintas
faenas, es natural preguntarse por ejemplo, del costo de la mquina, de sus
caractersticas principales, su rendimiento etc. Por eso, ya que tenemos la oportunidad de
hacer un seguimiento minucioso a una maquina utilizada en la construccin como es la
retroexcavadora.
Una vez reunida la informacin nos abocamos a un anlisis crtico de la mquina, donde
aremos resea a lo que se refiere los tiempos de mantencin en cuanto a cambios de
aceite, filtros, neumticos etc. el costo de operacin ya sea consumo de combustible, la
remuneracin del operario y del propietario, el transporte de la maquina a las distintas
faenas, dependiendo lgicamente de la distancia.
Aremos referencia tambin a la produccin en cuanto a los metros cbicos/hora el valor
de la hora y la cantidad de horas promedio al mes. Adjuntaremos tambin en este informe
un anlisis del tiempo total de carga, adems, aremos una descripcin en detalle de cada
EXCAVADORA
MANTENIMIENTO Y
SEGURIDAD INDUSTRIAL
uno de los componentes y sistemas de este equipo, ya sea sistema hidrulicos, sistemas
elctricos, caractersticas del motor, mandos de control, las cualidades de la cabina y por
sobre todo la tecnologa aplicada para hacer de esta mquina la combinacin perfecta
entre seguridad, confortabilidad, maniobrabilidad y los mejores rendimientos.
Existen dos tipos de excavadoras diferenciadas por el diseo del conjunto cuchara-brazopluma y que condiciona su forma de trabajo:
Excavadora frontal o pala de empuje: La cual se caracteriza por tener la
cuchara hacia arriba. Tiene mayor altura de descarga. til en trabajos de minera,
cuando se cargan materiales por encima de la cota de trabajo.
Fig.2.
Retroexcavadora: tiene la cuchara hacia abajo. Permite llegar a cotas ms bajas.
Utilizada sobre todo en construccin para zanjas, cimentaciones, desmontes, etc.
Fig.3.
Normalmente se suele referir de forma errnea a la pala mixta como retroexcavadora.
EXCAVADORA
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Por su equipo de trabajo podemos encontrarnos con excavadoras de carga frontal o, las
ms habituales, Retroexcavadoras. Las primeras realizan su trabajo de una forma similar
al de las palas cargadoras, en lo que a llenar el cucharon se refiere, mientras que las
retroexcavadoras se caracterizan porque, para llenar el cucharon, su forma normal es
excavar por debajo del nivel en el que estn situados, y acercando el equipo de trabajo de
la maquina resultado esta una caracterstica exclusiva y peculiar de las
Retroexcavadoras.
Cuando nos referimos a las retroexcavadoras, su desplazamiento lo pueden hacer sobre
ruedas o sobre cadenas, la eleccin de una u otra configuracin ser consecuencia de las
condiciones del trabajo as como de otros factores tales como facilidad de
desplazamiento, produccin requerida, etc.
La robustez de sus componentes junto a su estabilidad a la hora de realizar los trabajo
(solamente tiene que girar la superestructura para situar el equipo en la posicin que
desee) y su potencia hidrulica instalada, la hacen martillos hidrulicos, herramientas de
demolicin, equipos para manipular chatarras, etc.
La retroexcavadora es una mquina que se utiliza para realizar excavaciones en terrenos.
Es una variante de la pala excavadora.
La retroexcavadora se utiliza habitualmente en obras para el movimiento de tierras, para
realizar rampas en solares, o para abrir surcos destinados al pasaje de tuberas, cables,
drenajes, etc, as como tambin para preparar los sitios donde se asientan los cimientos
de los edificios.
La mquina hunde sobre el terreno una cuchara con la que arranca los materiales que
arrastra y deposita en su interior.
El chasis puede estar montado sobre cadenas o bien sobre neumticos. En este ltimo
caso estn provistas de gatos hidrulicos para fijar la mquina al suelo.
La retroexcavadora, a diferencia de la excavadora frontal, incide sobre el terreno
excavando de arriba hacia abajo. Es utilizada para trabajar el movimiento de tierras a nivel
inferior al plano de apoyo, o un poco superior a ste.
EXCAVADORA
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ESQUEMA
Fig.4.
MANTENIMIENTO
PREVENTIVO
Verificacin de lubricantes y grasas antes de salir.
Revisar la hoja de mantenimiento preventivo.
Existencia de filtros en los almacenes.
Tipo de lubricante en mquina y existencia en los almacenes.
Verificar puntos de engrase.
Aumentos y cambios de aceite.
PREDICTIVO.
Toma de muestra del cambio de aceite.
Verificacin de recomendaciones mecnicas en mquina.
Si el equipo es a ruedas control de la presin de aire de las llantas.
Ubicar el laboratorio donde se va hacer el anlisis.
CORRECTIVO.
Prever el cambio de uas o garras.
Acondicionamiento de cuchara.
Cambio de partes.
Tablero de control.
Lista de repuestos que se usan ms en la mquina con costos estimados y
proveedores.
Instalaciones en taller o posta.
Camin lubricador.
Camin maestranza.
PROVEEDORES Y MARCAS:
Caterpillar
EXCAVADORA
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Fig.5.
Volvo
Fig.6.
Kawasaki
EXCAVADORA
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Fig.7
Komatsu
Fig.8
Deere
EXCAVADORA
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Fig.9
Liebherr
Fig.10.
EXCAVADORA
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Case
Fig.11.
Entre otros.
II.
EXCAVADORA
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Fig.12.
El elemento principal del sistema elctrico es las bateras, que deben revisarse
peridicamente, revisando el nivel del electrolito, limpieza de bornes y terminales.
El equipo elctrico funciona con dos bateras de 12 volts, donde ambas suman 24 voltios
para el accionamiento del motor de arranque, luces y accesorios. Posee un generador de
corriente alterna denominado alternador cuyo sistema de carga y generacin debe estar
funcionando eficientemente.
Muchos modelos de gras utilizan energa elctrica para realizar los movimientos de izar,
rotacin e inclinacin de la pluma con motores accionados elctricamente y llevan un
motor disel solo como generador de corriente.
Adems los equipos modernos usan elementos de mando y control electrnico con
interruptores y tele comandos elctricos...
EXCAVADORA
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Fig.13.
EXCAVADORA
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El motor de arranque va montado en la carcasa del volante del motor de manera que,
mediante una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace girar el cigeal del
motor para que comience el ciclo de combustin. Lleva incorporado un rel que tiene la
funcin doble de desplazar el pin del arranque para que engrane con la corona y a la
vez cierra el circuito de potencia que hace girar el arranque. El motor de arranque no
requiere mantenimiento habitualmente, nicamente es conveniente revisarlo cuando el
motor diesel necesite a su vez una reconstruccin, teniendo en cuenta revisar la corona
del volante del motor disel y sustituyendo los elementos del motor de arranque que estn
gastados por el uso, como casquillos, contactos del rel, escobillas, etc.
Fig.14.
Antiguamente la explosin o combustin de los motores poda comenzarse con sistemas
manuales como la manivela, de compresin de muelles, de aire comprimido, etc.
El motor de arranque elctrico es la forma habitual de comenzar la ignicin de los motores
de vehculos y maquinaria en la actualidad, aunque subsisten algunos sistemas de aire en
aplicaciones marinas.
El motor de arranque tiene la funcin de hacer girar el cigeal del motor trmico con el
fin de que comience el ciclo de explosin o combustin, y hasta que este ltimo es capaz
de continuar por s solo.
Los motores de arranque constan de dos elementos principales:
El motor elctrico simple que suele ser un motor "serie" de corriente continua. Motor
"serie" quiere decir que la corriente pasa inicialmente por sus bobinas inductoras y a
continuacin por el inducido sin ninguna derivacin. Este tipo de motor se caracteriza por
un elevado par de arranque que lo hace ptimo en esta aplicacin.
El rel principal de arranque que tiene la misin de conectar al motor elctrico con la
batera directamente y en segundo lugar desplazar el pin del arranque para que este se
conecte con la corona del volante de inercia del motor trmico y as poder transmitir el giro
del arranque al cigeal.
EXCAVADORA
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MANTENIMIENTO Y
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Fig.15.
AVERAS MS COMUNES.
Las averas en un motor de arranque una vez descartado el circuito externo al mismo
pueden ser elctricas o mecnicas.
Dentro de las mecnicas podemos hablar de:
Roturas en el pin de arranque, fcilmente detectable visualmente.
Fallos en el embrague que hacen que gire el eje del inducido y no lo haga el pin, se
detecta por el sonido al poner en marcha el arranque.
Rotura de la leva que desplaza el pin, visualmente se detecta la falta de
desplazamiento.
Desgaste excesivo de los casquillos de giro del inducido y el fallo consiguiente del
mismo, detectable desmontando el arranque.
Dentro de las elctricas:
Fallo en los contactos del rel, se detecta con una lmpara serie.
EXCAVADORA
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Fallo en el propio rel, se detecta suministrando corriente directamente sin pasar por la
llave.
Fallo en inductoras, inducido o escobillas, es necesario desmontar el arranque.
Fig.16.
El alternador es un elemento fundamental entre los componentes de un motor y tiene dos
funciones fundamentales, la primera recargar la batera y dejarla en condiciones de
efectuar un nuevo arranque del motor trmico en cuanto sea preciso y la segunda
alimentar de corriente elctrica los componentes auxiliares del motor trmico as como el
alumbrado, sensores, indicadores, etc.
Antiguamente se usaba una dinamo de corriente continua para estas funciones,
actualmente los componentes electrnicos hacen ms sencillo y barato usar un alternador
para esta labor, el alternador produce ms corriente con un tamao menor de
componentes y necesita menos revoluciones de motor para hacerlo.
El alternador en una mquina sncrona trifsica que genera corriente alterna la cual se
rectifica mediante unos diodos para as alimentar la batera y el resto de componentes con
una corriente de 14 voltios para turismos y 28 voltios para vehculos industriales y
mquinas grandes.
EXCAVADORA
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Fig.17.
Caractersticas del alternador.
Entrega de potencia til incluso al ralent.
Menor volumen a igual potencia suministrada que las dinamos.
Larga vida til por no tener muchos elementos mviles.
Buena resistencia a elementos externos como humedad, calor, vibraciones, polvo,
etc.
Averas ms comunes.
Las averas ms frecuentes de un alternador pueden ser de dos tipos:
Mecnicas:
Fallo en el mecanismo de arrastre del rotor por correas flojas, engrasadas o rotas o bien
la polea rota o desgastada. Suele detectarse por un ruido de patinamiento de las correas.
Fallo en los rodamientos con su consiguiente agarrotamiento y la destruccin completa
del alternador en la mayora de los casos. Suele producirse ruido de agarrotamiento con
anterioridad.
Elctricas:
Fallo en el bobinado de rotor o inducido. Se comprueba desmontando el alternador y
comprobando su continuidad.
Fallo en el regulador. Solo se puede comprobar sustituyndolo por otro.
Fallo en los rectificadores, en los alternadores modernos se sustituyen como un conjunto
y se comprueban con polmetro.
SISTEMA HIDRULICO
Funcionamiento de la bomba hidrulica
Introduccin
La bomba/regulador consta de dos bombas de pistones axiales del tipo de
desplazamiento variable (P1 y P2) que suministran aceite a presin para las funciones de
la mquina, junto con una bomba piloto del tipo de engranajes (Pp) que provee
la presin del circuito piloto para el control de las funciones de la mquina por el
operador. Las bombas de pistones axiales tienen cada una un regulador que ajusta el
caudal de salida conforme a la demanda del sistema.
Especificaciones:
EXCAVADORA
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Bombas de
pistones axiales
Desplazamiento mx.
JS330 (Nivel 2)
Velocidad
rpm
Caudal
mximo
l/minde entrada mximo
Par
Nm
Bomba de engranajes
Desplazamiento
cc/rev. de trabajo
Presin
mxima
Reduccin = 0,8
rpm
Caudal mximo
l/min
cc/re
v.fijad
a
Mxim
a
145 x
319 bar 2(325 kgf/cm2)
348 bar (355 kgf/cm2)
2150
25 x
275
2
80
3
JS
33
15
45
bar
21
50
29
Tabla.1
Fig.18.
Diagrama del circuito hidrulico de la bomba
EXCAVADORA
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MANTENIMIENTO Y
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Fig.19.
19
MANTENIMIENTO Y
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Lumbrer Funcin
Lumbrer Funcin
a A1
a PB
Lumbrera suministro
Depsito
1
A2
Lumbrera suministro
PB
Depsito
2
A3
Lumbrera suministro bomba
Pi1
Lumbrera de control negativo
engranajes
a1
Lumbrera manmetro
Pi2
Lumbrera de control negativo
a2
Lumbrera manmetro
Pm
Lumbrera corte Qmax
1
a3
Lumbrera manmetro
Pm
Lumbrera corte Qmax
2
Ps
Lumbrera de servoasistencia
PB
Lumbrera manmetro
v
B3
Lumbrera aspiracin bomba
B1
Lumbrera aspiracin
engranajes
Dr
Lumbrera de drenaje
Di
Lumbrera de llenado de aceite
1
Dr
Lumbrera de drenaje
Do
Lumbrera de salida de aceite
2
Dr
Lumbrera de drenaje de la
a4
Lumbrera manmetro
3
bomba de engranajes
Presin M1 antes del estrangulador primario, presin M2 despus del estrangulador primario,
presin M3 secundaria
Tabla 2
20
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Fig.20
Circuito neutro
Con todos los mandos en la posicin de punto muerto, el caudal desde la bomba A1 entra
a la vlvula de control principal 10 por la lumbrera P1, mientras que el caudal desde la
bomba A2 entra a la vlvula de control principal 10 por la lumbrera P2.
Por estar todos los mandos en punto muerto, el aceite circula por todos los carretes a
travs del conducto neutro. El aceite procedente de la bomba A1 sale por la lumbrera Ps1
y el aceite desde la bomba A2 sale por la lumbrera Ps2 en la parte superior de la vlvula
de control principal. Los dos caudales de aceite se encuentran con un restrictor y
vlvula de seguridad por separado. Parte del aceite pasa por el restrictor para regresar al
depsito, creando una contrapresin en la lnea. El aceite regresa por las vlvulas de
seguridad a 40 bares. La contrapresin se detecta en las lumbreras Ps1 y Ps2 y en las
lumbreras Pi1 y Pi2 de las bombas, manteniendo las bombas al mnimo de caudal.
El caudal de la bomba de servopresin entra al bloque de vlvulas por la lumbrera Pp,
donde se encuentra con 3 restrictores que mantienen la presin en el lado de entrada al
valor pleno de servopresin. El aceite que cruza los restrictores regresa al depsito
despus de pasar por el conducto neutro de los carretes. No se genera presin en esta
lnea mientras todos los mandos estn en punto muerto, permitiendo que todos los
interruptores de presin permanezcan en la posicin abierta.
EXCAVADORA
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MANTENIMIENTO Y
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Fig.21
EXCAVADORA
22
fig .22
fig .23
fig .24
Elevacin pluma
El aceite presionizado desde la lumbrera A2 (bomba trasera) pasa por la lumbrera P2 de
la vlvula de control A. El aceite presionizado desde la lumbrera A1 (bomba delantera)
pasa por la lumbrera P1 de la vlvula de control.
Al seleccionar el servicio de elevacin de la pluma, el aceite a la presin piloto se
dirige a la lumbrera PRa3 de la vlvula de control A para conmutar el carrete de la
pluma. El aceite presionizado que circula por la lumbrera P2 pasa por la vlvula de
retencin de la carga y se dirige a los cilindros de la pluma para realizar el movimiento de
elevacin de la pluma. Al mismo tiempo, el aceite a la presin piloto entra por la lumbrera
PL62 de la vlvula de control para conmutar el carrete 2 de la pluma. El aceite
presionizado que entra por la lumbrera P1 se combina con el aceite presionizado en el
lado del carrete BM1 de la pluma en el interior de la vlvula de control, lo que permite
obtener un funcionamiento de 2 velocidades.
fig .25
Descenso pluma
El aceite presionizado desde la lumbrera A2 (bomba trasera) pasa por la lumbrera P2
de la vlvula de control A.
Al seleccionar el servicio de descenso de la pluma, el aceite a la presin piloto se
dirige a la lumbrera PRb3 de la vlvula de control para conmutar el carrete. El aceite
presionizado que circula por la lumbrera P2 se dirige a los cilindros de la pluma. Al
mismo tiempo, el aceite a la presin piloto desde el bloque de vaivn R entra por la
lumbrera Pt2 de la vlvula de control y mueve el carrete para soltar la vlvula de
retencin de la carga, permitiendo que el aceite de retorno del cilindro de la pluma regrese
al depsito para obtener el movimiento de descenso de la pluma.
fig .26
Balancn afuera
El aceite presionizado desde la lumbrera 1 (bomba delantera) entra a la lumbrera P1 de la
vlvula de control A. El aceite presionizado desde la lumbrera 2 (bomba trasera) entra
a la lumbrera P2 de la vlvula de control.Al seleccionar el servicio de apertura del brazo,
el aceite a la presin piloto se dirige a la lumbrera PLa4, a travs del bloque de vaivn y
de la vlvula amortiguadora, para conmutar el carrete 1 de brazo AM1. Al mismo tiempo,
el aceite a la presin piloto, que se divide en el bloque de vaivn, circula de la lumbrera
C4 a la lumbrera PRa5 de la vlvula de control para conmutar el carrete AM2 de brazo.
Al conmutar cada carrete, el aceite presionizado de P1 y P2 converge en el interior de la
vlvula de control, lo que permite obtener un funcionamiento de 2 velocidades.
Balancn adentro
El aceite presionizado desde la lumbrera 1 (bomba delantera) entra a la lumbrera P1 de la
vlvula de control A. El aceite presionizado desde la lumbrera 2 (bomba trasera) entra
a la lumbrera P2 de la vlvula de control.
Al seleccionar el servicio de cierre del brazo, el aceite a la presin piloto se dirige a la
lumbrera PLb4 de la vlvula de control, a travs del bloque de vaivn y de la vlvula
amortiguadora, para conmutar el carrete 1 de brazo. Al mismo tiempo, el aceite a la
presin piloto, que se divide en el bloque de vaivn, circula de la lumbrera C4 a la
lumbrera PRb5 de la vlvula de control para conmutar el carrete 2 de 'brazo'. Al mismo
tiempo, el aceite a la presin piloto, que se divide en la lumbrera C5 del bloque de
vaivn, entra a la lumbrera Pi2 de la vlvula de control y mueve el carrete para soltar la
vlvula de retencin de la carga, permitiendo que el aceite de retorno del cilindro del brazo
regrese al depsito y se lleve a cabo el movimiento de cierre del brazo.
El aceite presionizado de P1 y P2 converge en el interior de la vlvula de control, lo que
permite obtener un funcionamiento de 2 velocidades. Asimismo, el aceite de retorno
desde el cilindro del brazo se recicla al lado de suministro por el circuito reciclador del
carrete de brazo 1, incrementando an ms la velocidad de funcionamiento.
Cierre cazo
El aceite presionizado desde la lumbrera 1 (bomba delantera) entra a la lumbrera P1 de la
vlvula de control A. El aceite presionizado desde la lumbrera 2 (bomba trasera) entra
a la lumbrera P2 de la vlvula de control.
Al seleccionar el servicio de cierre de la cuchara, el aceite a la presin piloto se dirige a
la lumbrera PRb4 de la vlvula de control para conmutar el carrete BKT de la cuchara. Al
mismo tiempo, el aceite a la presin piloto, que se divide en la lumbrera C10 del bloque de
vaivn, entra a la lumbrera Pi3 para conmutar el carrete en el lado de P1. El aceite
presionizado sale por la lumbrera P5 de la vlvula de control y, a travs de una manguera
externa, entra a la lumbrera P4. Puesto que se est purgando el lado del carrete P1,
el aceite a presin desde P1 y P2 converge antes de que los carretes cierren el cazo, a
1,5 veces el caudal de la bomba.
2
Lumbrera C8 a la lumbrera Pc3 del carrete de prioridad del Giro sobre el
Balancn SDV en la vlvula de control principal.
3
4
Lumbrera B2 al carrete del Giro por la lumbrera Pa3 en la vlvula de control
Principal 14 para desplazar el carrete.
Cuando se cierra el interruptor de presin 45, se enva una seal desde ECU1 para
energizar CT1 en la vlvula solenoide de 8 carretes 60. Esto deja que una presin de 40
bar cruce el solenoide, luego la vlvula de vaivn CT10 y finalmente el solenoide de
bloqueo del giro CT3 para soltar el freno del giro.
Cuando se abre el interruptor de presin del giro 45, el solenoide permanece activado 5
segundos para dejar que se detenga por completo el giro antes de aplicar el freno. Se
instala una unidad de sobrecontrol para el caso de que falle el interruptor de presin. La
servopresin desde el controlador manual 48 pasa por la vlvula de vaivn 46 y sale por
C7. Esta seal se enva a la vlvula solenoide de 8 carretes 60 y a la lumbrera A, cruza la
vlvula de vaivn CT10 y finalmente el solenoide de bloqueo del giro CT3 para soltar el
freno del giro.
Nota: Cuando est actuando el sobrecontrol, el movimiento del giro podr endurecerse
mucho.
El caudal procedente de la bomba A2 se corta en el conducto neutro por el carrete del
Giro. El caudal pasa por el conducto paralelo de trabajo al carrete del Giro. El caudal
se dirige entonces por la lumbrera A3 al motor del giro 1. El aceite de retorno entra a la
vlvula de control Principal 14 por B3 para continuar por el carrete del Giro y a la lnea del
depsito.
Prioridad del giro sobre el balancn (A) Esta funcin no seleccionable se lleva a cabo
automticamente en la vlvula de control Principal 14 cuando se utilizan juntos el Giro y el
Balancn.
Al seleccionar el Giro, se enva una seal desde la vlvula de vaivn de servopresin 46 a
travs de la lumbrera C8 y a la lumbrera Pc3 de la vlvula de control Principal 14. Esto
selecciona la vlvula B de prioridad del Giro sobre el Balancn y limita el caudal al
Balancn desde la bomba A2 solamente. Esto permite obtener mximo par del giro con
alta presin del giro cuando se usa al mismo tiempo el Balancn.
Martillo/Auxiliar/Combinado
Los circuitos auxiliares en esta mquina se seleccionan con un interruptor de 3
posiciones en el panel de interruptores de la consola derecha. Este interruptor
controla tres vlvulas solenoide (A, B, C) y el interruptor de presin del martillo en la
vlvula actuada por pedal situada a la derecha de los pedales de las cadenas.
III.
SISTEMA DE TRANSMICION
CONVERTIDORES DE PAR
Fig.27
INTRODUCCIN
El convertidor de par no es ms que una transmisin hidrulica automtica.
Transmite el par motor transformndolo en fuerza hidrulica y permite variar la velocidad
de modo continuo.
La transmisin automtica del automvil cambia automticamente los engranajes
respondiendo a los requisitos del par de torsin adems de la reaccin automtica del
convertidor de par, que es parte del sistema de transmisin automtica del automvil.
En la prctica, el convertidor de par se emplea acoplado a una transmisin por
engranajes para diversificar los mrgenes de velocidades.
Sin embargo, ningn
cambio por engranajes permite obtener el infinito nmero de velocidades y pares motores
que se obtienen con el convertidor de par. El convertidor de par acta tambin como
embrague que acopla y desacopla el motor con la transmisin mecnica.
Cuando
acta como cambio de velocidades permite obtener muchas ms desmultiplicaciones de
las que se obtienen con un cambio de engranajes puro.
FUNDAMENTOS BSICOS
para distinguir un convertidor de par de una transmisin hidrosttica, basta aplicar la
siguiente regla :en las transmisiones hidrostticas los lquidos trabajan a alta
presin, pero a velocidad relativamente baja, mientras que en los convertidores de par
lo hacen a baja presin y alta velocidad. He aqu las frmulas:
Transmisin hidrosttica = ALTA presin + BAJA velocidad
Convertidor de par = BAJA presin + ALTA velocidad
FUNCIONAMIENTO
Para comprender el funcionamiento de un convertidor de par, tenemos que analizar
primero un modelo de acoplamiento hidrulico elemental.
Los lquidos a alta velocidad pueden transmitir fuerza Una parte puede accionar a la
opuesta por aire o aceite En el dibujo superior de la figura, el lquido a gran velocidad
choca contra las paletas de la turbina y hace girar la rueda. De este modo se
transmite el par motor por medio de un lquido.
Para variar el par motor se vara la velocidad con que sale el lquido por la boquilla. A
poca velocidad, el lquido no mueve la rueda. A gran velocidad, el lquido no mueve la
rueda.
A gran velocidad la turbina empieza a girar y la rueda se acelera cada vez
ms.
Ocurre lo mismo que cuando se dispone un ventilador elctrico frente a otro,
como puede verse en la mitad inferior de la misma fig. 2.
Basta conectar a la red
uno de los ventiladores para que el chorro de aire que produce ponga en movimiento al
otro ventilador
Fig.28
Este principio se aprovecha en el acoplamiento hidrulico de la siguiente manera:
Dentro de una caja llena de aceite hay dos partes:
una mitad activa, o bomba, y una
mitad pasiva, o turbina.Al girar la bomba accionada por el motor de explosin,
la fuerza centrfuga hace que el aceite salga despedido en sentido radial, pasando a la
otra mitad, donde encuentra las paletas de la turbina. El aceite empuja las paletas y hace
que la turbina gire en el mismo sentido que la bomba, transmitiendo de este modo la
fuerza.
En los dibujos B, C y D, se puede ver como acta sobre la turbina la corriente de aceite
centrifugado por la bomba.En B el nivel lquido cubre la taza.
En C se hace girar la taza y la fuerza centrfuga proyecta el lquido hacia fuera.
fig .29
fig .30
2)
en
el
convertidor,
Puede verse cmo el aceite entra y sale de la turbina en sentido inverso a como lo hace
en la bomba. A menos de que esta corriente no se invierta, causar una prdida de
potencia.
fig .31
Fig7
Fig8
Ahora que la corriente de aceite se mueve en la misma direccin, pero a mayor velocidad,
retorna a la bomba con suavidad . Su velocidad se suma a la que desarrolla la bomba,
con lo que aumenta la velocidad total de la corriente.Este efecto regenerativo es la clave
de la multiplicacin del par motor que se consigue con un convertidor de par.
Para poder cambiar la direccin de la corriente de aceite, el estator tiene que permanecer
inmvil mientras va aumentando el par de giro. Sin embargo, en el momento en que la
bomba y la turbina giran ya a la misma velocidad, el estator inmvil ofrecera
resistencia al giro del conjunto.
Por este motivo el estator se monta algunas veces
sobre un embrague de rueda libre para que no pueda girar ms que en una sola direccin
(en el momento en que deja de aumentar el par motor). (en otros convertidores de par el
estator puede ir fijo a la caja del convertidor).
Bomba
Estator
Turbina
combinaciones
de
COMBINACIONES
A
B
C
D
2
1
1
1
2
1
2
1
1
2
1
1
Tabla 3
El convertidor de par tiene que estar proyectado para adaptar la potencia del motor de
explosin a la velocidad de marcha de la mquina.
Los convertidores de par se
emplean tambin para el accionamiento de mquinas estacionarias que pueden requerir
potencias desde 30 a 450 kilovatios. Todos ellos estn basados en los mismos principios
de funcionamiento que se acaban de exponer.
TRANSMISIONES
CON
El convertidor de par
Veamos ahora cul es la funcin de cada una de estas unidades, que constituyen la
transmisin completa
Fig.34
1 Mandos
velocidades
2 Convertidor de par
3 Cambio de grupo de
4 Mandos finales
CONVERTIDOR DE PAR
Hasta ahora no hemos conocido ms que un convertidor de par que consta de
tres elementos una bomba, una turbina y un estator.Ahora nos vamos a ocupar de
un modelo de doble turbina (fig. 11), formado por una bomba, un estator y dos turbinas
(primera y segunda).La primera turbina se representa en la fig. 11 en color azul, mientras
que la segunda turbina se representa en la misma figura en color rojo.
Cada turbina est conectada con su correspondiente eje y engranaje de salida. En
realidad se trata de dos convertidores de par combinados en uno slo.
La primera
turbina (azul) est conectada con su eje de salida a travs de un embrague de rueda
libre.He aqu como trabajan las dos turbinas juntas :
Cuando la demanda de par motor es alta, el embrague de rueda libre acta y la primera
turbina, ayudada por la segunda turbina, acciona los trenes de engranajes.
A medida
que se va acelerando la mquina, se reduce la demanda de par motor.
La segunda
turbina empieza a tomar toda la carga y el embrague de rueda libre deja de actuar,
desembragando la primera turbina.
El resultado es que la primera turbina proporciona un par motor muy elevado (para el
arranque) a baja velocidad, mientras que la segunda turbina proporciona una veloci- dad
mayor con menos par motor (para la marcha normal).
12 Pin de
13 Eje de
MANDOS FINALES
El mando final comprende el pin de salida, engranaje de la reduccin final y eje de
salida El eje de salida comprende una o dos salidas del mismo eje. Se emplean las dos
salidas para accionar una mquina con traccin a las cuatro ruedas
observe que por medio del pin de salida y embrague (de alta velocidad), se puede
obtener un margen ms de velocidades de marcha hacia delante.
IV.
BASE DE DESPLAZAMIENTO:
BASTIDOR PRINCIPAL: Soporta el peso de la mquina y en que se le incluye la junta
giratoria que permitir que la parte superior de la excavadora haga giros completos, con
respecto a la zona de apoyo de la mquina.
Fig.36
CORONA DE GIRO: Con su correspondiente rodamiento, que es una de las partes que
soporta mayores tensiones en el trabajo de la unidad.
PARTES
Fig.37
Vista superior de los componentes principales de este nuevo concepto en Excavadoras
Caterpillar .
1 . Cabina del operador
2 . Van montadas 4 bateras Caterpillar 3T-5760 conectadas en serie-paralelo para un
arranque de 24 voltios
3 . ECM ( Modulo de Control Electrnico ADEM A4 ) disminuye el consumo de
combustible y aumenta la eficiencia
4 . Motor ACERT C6.4 ACERT 138 hp (103 kw) al volante
5 . Radiador motor
6 . Radiador
7 . Radiador
8 . Filtro de aire primario y secundario
9 . Silenciador
10 . Swing ( Motor de giro hidrulico )
11 . Banco de Vlvulas de Implementos hidrulicos
12 . Compartimiento de Bombas
13 . Compartimiento de Filtros
14 . Tanque Hidrulico
15 . Tanque de Combustible
16 . Swivel ( Distribuidor de aceite hidrulico hacia los motores de translacin del tren
rodante)
17 . Compartimiento para herramientas
Esta diseada sobre su antecesora la excavadora 320C que venia con un motor 3066 T
fabricado por Mitsubishi . Las mejoras realizadas cumplen las normas TIER 3 para
motores de bajas emisiones . El sistema hidrulico trabaja con mayor presin para realizar
tareas de levantamiento de cargas.
Cabina y sistema monitor rediseado .
Posibilidad de acoples de herramientas auxiliares
Maximo flujo (por las 2 bombas) 205 litros por minuto (54,2 galones por minuto)
Maxima presion de los implementos 5076 psi (35000 kpa)
Puede ser sobre cadenas o neumticos.
son
BASTIDOR DE LA SPER-ESTRUCTURA
El bastidor de la estructura giratoria suele ser de seccin en caja y soporta entre otros los
siguientes componentes:
1.- CABINA.-Situada en la posicin ms avanzada en el lado izquierdo del bastidor,con el
fin de conseguir la mxima visibilidad posible.
2.-ANCLAJE DE LA PLUMA.- Situado al lado derecho de la cabina, compuesto por unas
placas de acero con al menos cuatro taladros, cuyas distancias influyen tanto en la
resistencia del propio anclaje como en la profundidad de excavacin, alcance, etc. De la
excavadora.
3.-EL MOTOR DIESEL.- Encargado de proporcionar movimiento a los restantes
componentes de la excavadora.
4.- SITEMA DE REFRIGERACIN.-y los componentes a los que se le dar a lo largo del
tiempo un mantenimiento ms frecuente.
5.-Los depsitos de gas-oil y aceite del sistema hidrulico, junto al grupo de bombas.
6.-El CONTRAPESO DE LA EXCAVADORA que equilibra la excavadora cuando hay que
hacer esfuerzos en su parte delantera con el equipo de trabajo.
Fig.38
Entrelos largueros del Bastidor, se sita el MECANISMO DE GIRO QUE SE COMPONE
DE UN MOTOR HIDRALICO Y UN REDUCTOR DE VELOCIDAD que lleva el
MOVIMIENTO HASTA EL PIN DE GIRO; este pin, de grandes dimensiones, est en
toma constante con la corona de giro que est unida rgidamente al bastidor principal;
cuando el pin comienza a girar, se va desplazando a lo largo de la corona de giro y
arrastra en su movimiento a todo el bastidor con sus componentes.
MOTOR DIESEL
El motor diesel, en las excavadoras hidraulicas tiene una forma de trabajo que es
diferente a la de otros tipos de mquinas. En efecto, cuando se trata de palas, tractores,
dumpers,etc, el motor debe arrastrar todos los componentes que forman el tren de
potencia, pero en las excavadoras no es as.
La nica misin del motor diesel es dar movimiento al grupo de bombas hidrulicas que,
en u n nmero que vara segn el tamao y el fabricante, proporcionan el caudal de aceite
necesario para todos los movimientos de la mquina, incluido su desplazamiento.
Fig.39
Como en cualquier tipo de mquina, los sistemas auxiliares del motor tales como el de
admisin, engrase y refrigeracin, deben ser vigilados continuamente mientras se trabaja
con la mquina para evitar importantes averas. Lo que exigen una mayor vigilancia son:
SISTEMA DE ENGRASE, Porque un motor que trabaje sin un engrase suficiente, puede
sufrir una rotura de sus bielas, pistones, cigeal, etc. En unos pocos segundos.
SISTEMA DE REFRIGERACIN, Que es quien mantiene los componentes del motor
dentro de unos lmites aceptables de temperatura; en caso de exceso de temperatura
elevada, en unos pocos minutos se puede producir la rotura de la culata, o quemarse la
junta que la adapta al bloque del motor, averas que suponen un costo notable.
SISTEMA DE ADMISIN.- En el que se debe vigilar la limpieza de los filtros de aire para
evitar que su rotura permita llegar al motor materias pulverulentas que son abrasivas para
las camisas y los segmentos y los arruinan en pocas horas de trabajo con el aire sin filtrar.
Fig.39
La otra precaucin a tener es el engrase del turbo para evitar que funcione sin la presin
de aceite que necesita, lo cual puede suceder a la hora de estrangular al motor si se hace
sin dejarle unos segundos al ralent, y se para despus de darle un acelern, cosa que,
para algunos operadores, se ha convertido en una mala costumbre.
SISTEMA DE DESPLAZAMIENTO
Los rodajes de las excavadoras son los encargados de desplazar la mquina de un punto
a otro en su Zona de trabajo. Aunque son de tipo tractor, su diseo es diferente. De
entrada, la excavadora se mueve a velocidades que no superan los 3 o 4 km/h. Para
evitar que los impactos les supongan un desgaste excesivo.
CABINA
La cabina de las excavadoras est situada en el extremo izquierdo de las superestructura,
en la posicin ms avanzada posible, con el fin de conseguir que el operador tenga una
buena visibilidad; no hay que olvidar que una excavadora con equipo de retroexcavacin
de unas 30 tonelas de peso, cuando se quiere trabajar con ella en apertura de zanjas,
puede alcanzar profundidades de excavacin de unos DOCE metros por el que esta ,para
dom,inar la parte ms profunda de la zanja, es necesario que el operador trabaje sin
obstculos que le impidan o estorben la visin.
fig .39
CONTROLES DE TRASLACIN:
Los movimientos de las excavadoras se controlan por palancas y pedales; en principio, el
operador no tiene que utilizarlas mientras que no necesite variar su posicin de un punto a
otro.
Cuando no se acciona ninguna palanca ni ningn pedal, la mquina permanece
bloqueado por lo frenos de las cadenas, pero, el primer aceite que se pone en circulacin
va a los frenos, comprime los muelles y suelta las cadenas; al ser mquinas de
transmisin hidrosttica, la velocidad de desplazamiento depende no slo del rgimen del
sino tambin del grado en que se accione al mando.
Por regla general, suelen llevar dos palancas y dos pedales, aunque existen marcas que
utilizan solamente una de ambas cosas para dirigir la mquina; cada palanca o pedal
gobiernan una cadena, de forma que, cuando se quiere ir en lnea recta, se han de
accionar ambos mandos a la vez, si se empujan la mquina va hacia adelante,
entendiendo este sentido de marcha como la direccin contraria al punto en que se
encuentran las ruedas motrices de los rodajes.
Fig.40
V.
MOTORES
Fig.41
Combustin:
El calentamiento conjunto del aire y del combustible produce la combustin, lo que crea la
fuerza necesaria para hacer funcionar el motor. El aire, que contiene oxgeno, es
necesario para quemar el combustible. El combustible produce la fuerza. Cuando se
atomiza, el combustible diesel se inflama fcilmente y se quema de manera eficiente. La
combustin tiene lugar cuando la mezcla de aire y combustible se calienta lo suficiente
como para inflamarse. Debe quemarse rpidamente de forma controlada para producir la
mxima energa trmica.
Factores que controlan la combustin:
La combustin se controla por medio de tres factores:
1. El volumen de aire comprimido.
2. El tipo de combustible usado.
3. La cantidad de combustible mezclada con el aire.
Cmara de combustin:
La cmara de combustin est formada por:
1. Camisa del cilindro.
2. Pistn.
3. Vlvula de admisin.
4. Vlvula de escape.
fig .42
Fig.43
Tiempo de admisin:
El ciclo empieza con el tiempo de admisin. Primero, se abre la vlvula de admisin.
Simultneamente, el pistn se mueve hacia abajo a la posicin de PMI.
Tiempo de compresin:
Durante el tiempo de compresin, se cierra la vlvula, sellando la cmara de combustin.
El pistn se mueve hacia arriba, hasta su punto ms alto en la camisa del cilindro, llamado
punto muerto superior o PMS. El aire atrapado est comprimido y muy caliente. El ratio
entre el volumen de aire que ingresa (cuando el pistn est en el PMI) versus el volumen
que ocupa el aire cuando el pistn est en el PMS se denomina relacin de compresin.
La mayora de los motores disel tienen una relacin de compresin comprendida entre
13 a 1 y 22 a 1. El cigeal ha girado 360 grados o una vuelta completa. Relacin de
compresin = Volumen en PMI / Volumen en PMS
fig .43
Tiempo de potencia:
El combustible disel se inyecta cerca del final de la carrera de compresin. Esto produce
la combustin y da comienzo al tiempo de potencia. Las vlvulas de admisin y escape
permanecen cerradas para sellar la cmara de combustin. La fuerza de la combustin
empuja el pistn hacia abajo, lo que hace que la biela haga girar el cigeal otros 180
grados. El cigeal ha girado una vuelta y media desde que empez el ciclo.
Tiempo de escape:
El tiempo de escape es el tiempo final del ciclo. Durante el tiempo de escape se abre la
vlvula de escape a medida que el pistn se mueve hacia arriba, obliga a los gases
quemados a salir del cilindro. En el PMS, se cierra la vlvula de escape y se abre la
vlvula de admisin, el cigeal a girado otros 180 y el ciclo vuelve a empezar. El
cigeal ha girado dos vueltas al completar el ciclo.
Fig.44
Diseo de la cmara de combustin del motor diesel:
El diseo de la cmara de combustin tambin vara de los motores diesel a los motores
de gasolina.En los motores diesel, hay muy poco espacio entre la cabeza del cilindro y el
pistn en la posicin de punto muerto superior, produciendo una alta relacin de
compresin.Los pistones de la mayora de los motores diesel forman la cmara de
combustin justo encima del pistn.Diseo de la cmara de combustin de motor de
gasolina:En los motores de gasolina la cmara de combustin est formada en la cabeza
del cilindro.
Los motores diesel pueden efectuar ms trabajo:
Otra diferencia importante es la cantidad de trabajo que es capaz de producir el motor
diesel a RPM inferiores. Por lo general, los motores diesel operan normalmente entre 800
y 2200 RPM y proporcionan un par motor mayor, y ms potencia para efectuar el trabajo.
fig .45
RELACIN DE COMPRESIN:
Fig.46
La aelacin de compresin de un motor est determinado por el desplazamiento del
cilindro y el volumen de la cmara de combustin. Para calcular la aelacin de
compresin use la expresin superior.Las tpicos relaciones de compresin de motores
Diesel estn entre 11:1 a
22:1. Esto es significativamente ms alto que la aelacin de compresin de un motor
tpico de gasolina. Motores aelaci utilizan relaciones de compresin ms altos para
incrementar la presin dentro de la cmara de combustin.Presiones ms altas causarn
un incremento en la temperatura del aire y el combustible en la cmara de combustin.
Esta alta temperatura (aproximadamente1000 F) causar la ignicin del combustible
Diesel sin el uso de Chispa.
TRABAJO
El trabajo es definido como una fuerza que es aplicado sobre una distancia.
W = F x D POTENCIA
La potencia es un valor nominal del motor que describe la cantidad de trabajo producido
en un perodo o trabajo por unidad de tiempo.
HP = T x RPM/5252
T (ft lb)
1 ftlb = 1.3558 Nm
1Nm= 0.7376 ft lb
La potencia es definida como la aelacin del trabajo realizado respecto al tiempo utilizado
para realizar dicho trabajo.
P = F x D/ To
P= W/T
Donde T es el tiempo en el que el trabajo es realizado
La unidad establecida en el sistema mtrico es el Kilowatt ( kW) y en el sistema Ingls es
el caballo de fuerza (HP).
1 HP = 0.746 kW
1kW= 1.340 HP
El trmino de Caballo de Fuerza fue originalmente derivado por James Watt, un Inventor
escocs. Watt observ la habilidad de un caballo ,en una mina de carbn, elevando
carbn. El defini 1HP ser igual a la habilidad de un caballo a elevar 33000 lb de carbn
una distancia de un pie en un minuto.
Hay muchos trminos que determinan ciertos tipos de potencia que son frecuentemente
discutidos.
Potencia Indicada (Indicated horsepower, IP)
Es la potencia que un motor est tericamente hbil de producir. Este es encontrado
multiplicando el desplazamiento de un motor por la presin media efectiva en psi y
dividindola por 33000.
Potencia al freno (Brake engine horsepower, BHP)
La potencia al freno es la potencia til disponible en la volante. La potencia al freno es
menor que la potencia real porque se usa cierta energa para mover los componentes del
motor.
Fig.47
Levanta vlvulas:
Hay un levanta vlvulas o seguidor de levas apoyado en el lbulo de cada una de las
levas. A medida que gira el rbol de levas, el levanta vlvulas se mueve, siguiendo la
forma del lbulo.
Bloque del motor:
El bloque del motor es la estructura que soporta todos
los componentes del motor.Los bloques de motor tienen diseos diferentes. Los motores
en lnea tienen todos los cilindros en fila. Los motores en V separan los cilindros en dos
filas, y el bloque tiene forma de V.
fig.49
Diseo
del
bloque:
normalmente de
Con conductos de
galeras
de
parte integral del
motor.
Conjunto
culata:
de
En
este
segmento,
trataremos de los componentes de la culata y de la funcin de cada componente. Tambin
trataremos de la forma en que opera un motor de rbol de levas superpuesto y la forma
en que el tren de vlvulas difiere de un motor de varillas de empuje.
La culata y sus componentes estn diseados para asegurarse de que se abran y se
cierren las vlvulas, y de que el combustible se inyecte en el momento apropiado para
lograr un rendimiento mximo del motor.
Conjunto del tren de vlvulas:
Fig.50
Culata:
La culata es una pieza de fundicin separada que sella la parte superior del bloque del
motor y sujeta las vlvulas, el inyector o la cmara de precombustin en su lugar.Tambin
contiene el tren de vlvulas, ciertos compo-nentes del sistema de combustible y
conductos de agua para enfriar las piezas.
Fig.51
Empaquetadura y placa espaciadora:
La culata est asentada en el bloque del motor con empaquetaduras, una placa
espaciadora y pernos o esprragos.
Piezas de fundicin de la culata:
Dependiendo del diseo del motor, la culata puede ser de una sola pieza de fundicin que
cubre la parte superior del bloque, o de varias piezas de fundicin que cubren uno o ms
cilindros cada una.
Fig.52
Tapas de las vlvulas:
Las tapa de las vlvulas encajan en la parte de arriba de la culata y la sellan. Muchos
motores tienen ms de una tapa de vlvulas.
Desmontaje de la tapa de las vlvulas:
Se deben quitar las tapas de las vlvulas para llegar a los componentes del tren de
vlvulas.
Balancines:
Los balancines conectan las vlvulas con el rbol de levas, y convierten el movimiento
giratorio del rbol de levas en un movimiento alternativo en las vlvulas. A medida que la
varilla de empuje del bloque empuja hacia arriba un extremo del balancn, pivota en el eje
del balancn y empuja hacia abajo el mecanismo de la vlvula haciendo que se abra.A
medida que gira el rbol de levas, la varilla de empuje baja, y la fuerza del resorte de la
vlvula cierra la misma. Hay un balancn separado para las vlvulas de admisin y escape
de cada cilindro.
Componentes de los Balancines:
Un balancn consta de lo siguiente:
1. Tornillo de ajuste - ajusta la luz de las vlvulas
2. Tuerca de traba traba el tornillo para mantener la luz
3. Asiento de desgaste - inserto endurecido para aminorar el desgaste.
4. Buje del eje de los balancines proporciona un apoyo entre el balancn y el eje
Cigeal:
El cigeal transforma el movimiento alternativo del pistn en un movimiento giratorio
usado para efectuar trabajo. El cigeal consta principalmente de las siguientes piezas
1.- Muones de cojinetes de biela.
2.- Contrapesas.
3.- Muones de cojinetes de bancada.
4.- Nervadura.
Fig.53
VI.
BIBLIOGRAFIA:
http://www.komatsu.eu/new_equipment/displayFile.ashx?fileId=15446
http://www.unimaq.com.pe/IMG/producto/file/320C.pdf
http://s7d2.scene7.com/is/content/Caterpillar/C735285
http://www.tecsup.edu.pe/escuela/excavadora.html
http://www.finningsudamerica.com/docs/default-source/Rental---Chile2/cat-329d-l---brochure-espa%C3%B1ol.pdf?sfvrsn=0
http://www.foton.com.co/sites/default/files/pdf_manuales_propietario/Ma
nual%20excavadora%20.pdf