Tutorial N 18 Clculo y diseo de los ejes de un vehculo

ndice de contenidos:

1- Caractersticas constructivas de
los ejes

1.1- Generalidades

1.2- Calidades de los aceros

1.3- Geometra del perfil

1.4- Tolerancias

2- Procedimiento de clculo

2.1- Reparto de cargas sobre los

ejes

2.2- Esfuerzos originados en el eje

2.3- Clculo de las propiedades

mecnicas del eje

2.4- Clculo de las tensiones de

trabajo en el eje

2.5- Comprobacin final

ANEXOS

A.1- Caso prctico de clculo de un

eje supletorio trasero

DESARROLLO DEL CONTENIDO

1- Caractersticas constructivas de los ejes

1.1- Generalidades
La importancia en el diseo de los ejes de un vehculo es vital, no slo en lo que se refiere a
la propia seguridad del vehculo y sus ocupantes, sino tambin en lo referente al buen
comportamiento de su conjunto estructural, que se traduce en que si el diseo es correcto,
se disminuye la probabilidad que ocurran desgastes prematuros, roturas o fallos de otros
componentes y sistemas asociados (suspensin, neumticos, bastidor).
Tablas de Perfiles
Accede a las tablas de perfiles normalizados
.

Prontuario de Perfiles de Acero Estructural

Por otro lado, segn la posicin que ocupe y funcin que desempee los ejes dentro del
esquema de un vehculo, sea ste un eje motriz o no, sern de diversos tipos. As, hay ejes
que son direccionales, delanteros o traseros, motrices, ejes para remolques y
semirremolques, ejes supletorios, etc.
En esta primera revisin del presente tutorial se va a tratar cmo calcular y disear ejes
traseros supletorios, que por otro lado resulta ser el caso ms habitual que ocurre en
empresas de transformacin y construccin de carroceras para vehculos industriales
(camiones, furgones) y de remolques y semirremolques.
La necesidad de instalar un nuevo eje supletorio trasero en un vehculo surge cuando se
requiere un aumento de la capacidad de carga, o tambin cuando se requiere cambiar la caja
de carga actual por otra de mayor longitud, lo que a veces implica un aumento de su

voladizo trasero que supera los lmites legales, y por lo tanto, una manera de solucionar este
inconveniente es la instalacin de un nuevo eje trasero supletorio.

1.2- Calidades de los aceros

Los tipos de aceros que se empleen en la fabricacin de los ejes de los vehculos deben
ofrecer unas calidades mnimas requeridas a la funcin que deben desempear y al tipo de
solicitaciones a que van a estar sometidos, fundamentalmente a cargas dinmicas.
De esta forma, los aceros empleados para la fabricacin de ejes deben ofrecer una
capacidad de carga elevada, debido a que van soportar todo el peso del vehculo y su carga.
Asimismo deben presentar una superficie externa de gran dureza, de excelente calidad y de
gran resistencia al desgaste, dado que sobre los extremos de los ejes irn acoplados los
bujes de las ruedas que van a girar sobre rodamientos encajados perfectamente sobre la
superficie del eje.
De todo lo anterior, los aceros que mejor se adecuan a este uso son los aceros de medio
contenido de carbono (desde SAE 1035 a 1053, o tambin, los de la serie F12 segn UNE36009). Estos aceros generalmente llevan tratamiento trmico de endurecimiento, mediante
procesos de temple y revenido, con lo que se consigue dotar de la dureza y calidad
necesaria a su superficie. El tratamiento de revenido a que se somete la pieza, posterior al
temple, trata de mejorar la excesiva fragilidad que dota el templado, an a costa de perder
algo de resistencia, pero sirve para introducir en la pieza del eje algo ms de tenacidad,
sobre todo en su ncleo, necesario para ofrecer un mejor comportamiento ante los esfuerzos
de flexin a que estarn sometidos los ejes durante su vida til.

1.3- Geometra del perfil

La geometra del perfil utilizado para la constitucin de los ejes va a depender de su uso y
localizacin dentro del esquema general del vehculo.
En general, los ejes delanteros direccionales suelen ser de tipo doble T forjados, mientras
que los ejes traseros motrices sern de tipo circular tubular, con el objetivo de albergar en
su interior los palieres traseros de transmisin que conectan a la rueda.
Por otro lado, los ejes traseros supletorios sern realizados por perfiles de acero de seccin
circular, que pueden ser macizas o tubular.
Por ltimo, para el caso de remolques y semirremolques se suelen utilizar secciones
circulares o cuadradas macizas.

1.4- Tolerancias
A la hora de la fabricacin de la pieza de un eje, los valores de tolerancia son importantes
habida cuenta que es un elemento que debe ser acoplado en otros para formar un conjunto
estructural.
La norma ISO distingue dieciocho calidades o grados de tolerancias, que van de la IT01
hasta la IT16, segn se muestra en la siguiente tabla de la figura 1 expresadas en micras.
Para la fabricacin de ejes se utilizan los grados de tolerancia que van de la IT1 a la IT4.

Figura 1. Tabla de tolerancias segn calidades (tolerancias en m)

Evidentemente no ser lo mismo tomar el valor de la tolerancia en exceso sobre la medida
nominal, o en defecto, es decir, por arriba o por debajo de la medida exacta. Para ello se
define lo que se llama la Posicin de la Tolerancia, que toma 21 posiciones distintas
representadas por letras (minsculas para los ejes y maysculas para los agujeros).

En la siguiente tabla de la figura 2 se representan las 21 posiciones de tolerancias para el

caso de los ejes.

Figura 2. Posiciones de tolerancias para ejes

Como se aprecia en la figura anterior, las posiciones a, b, c, cd, d, e, ef, f, g, h, vienen

determinadas por su diferencia superior que es negativa, y va disminuyendo su valor, hasta
la h, que es cero. Las posiciones j, k, m, n, p, r, s, t, u, v, x, y, z, za, zb, zc, se fijan por la
diferencia inferior, que es siempre positiva a partir de la m.
De esta manera, un ejemplo de denominacin ISO de la medida de tolerancia de un eje
podra ser la siguiente:
30 h 4
donde,
30 es la medida del dimetro nominal del eje;
h es la posicin de la tolerancia;
4 es la calidad de la tolerancia, en este caso IT4, que segn la tabla de la figura 1 le
corresponde una tolerancia de 6 micras (toda la tolerancia negativa).

2- Procedimiento de clculo

2.1- Reparto de cargas sobre los ejes

Para el reparto de cargas sobre los ejes del vehculo, que es necesario conocer previamente
para poder realizar su posterior diseo, se consideran las siguientes cargas:
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.

- Peso del autobastidor del vehculo sin carrocera, o tambin llamado peso en chasis-cabina
(Q'), siendo R'A y R'B, respectivamente el peso del autobastidor distribuido sobre los ejes
delantero y trasero;
- Peso de la carrocera montada o caja de carga montada sobre el chasis del vehculo (Q1);
- Peso mximo admitido de la mercanca a transportar o carga til (Q2).
Para este tutorial se va a aplicar el caso genrico de vehculos de dos ejes, donde
posteriormente se le incorporar un tercer eje trasero supletorio. Para estos vehculos, en
posicin de marcha y con carga uniformemente repartida sobre la caja de carga, el clculo
de las reacciones sobre los ejes del vehculo delantero (RA) y trasero (RB) se realiza
aplicando las siguientes expresiones:
RA= Q (L/2-a)/p ;
RB= Q (L/2+m)/p ;
donde:
L, es la longitud de la caja de carga de extremo a extremo;
a, es el voladizo posterior o distancia entre el eje trasero y el extremo de la caja de carga;
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero;
m, es la distancia desde eje delantero al comienzo de la caja de carga;
Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga ms la carga til mxima
transportada (Q = Q1 + Q2 )

En la figura adjunta se incluye un croquis de un vehculo tipo donde se indican las

anteriores definiciones.

Figura 3. Esquema de vehculo de 2 ejes

No obstante, el reparto total de las cargas sobre los ejes segn las expresiones anteriores
slo es aplicable en situacin de reposo o en posicin de marcha a velocidad constante,
pero no en situaciones de aceleracin o de frenado, donde las fuerzas de inercia juegan un
papel importante y van a originar esfuerzos adicionales en los ejes.
As, para las situaciones de frenado o de aceleracin, se van a originar nuevas solicitaciones
sobre los ejes que van a variar en cada caso, segn sean ejes delanteros o traseros.
Para el caso que sea sobre el eje delantero, en el caso de una frenada, se origina un
sobreesfuerzo adicional, al mismo tiempo que el eje trasero se descarga en la misma
cuanta. Y por el contrario, durante una fase de aceleracin del vehculo es el eje trasero el
que sufre una sobrecarga, mientras que el delantero se descarga en la misma proporcin.
Todos estos sobreesfuerzos son debido a la fuerza de inercia (I) que es proporcional a la
masa del vehculo y a la aceleracin (positiva o negativa) a que se le someta.
En efecto, la fuerza de inercia (I) de la carga del vehculo puede ser calculada por la
siguiente expresin:

Donde,

Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga ms la carga til mxima
transportada (Q1 + Q2);
ar, es la deceleracin mxima producida durante la frenada;
g, es la aceleracin de la gravedad (9,81 m2/s).

Por otro lado, el valor mximo que puede tomar la deceleracin viene dado por la siguiente
expresin:
ar = a g
donde,
a, es el coeficiente de adherencia (se suele tomar como seguridad, a = 1)

A continuacin se indican las expresiones que proporcionan estas sobrecargas sobre los ejes
delantero y trasero.
Eje delantero:
Sobre el eje delantero, la sobrecarga que sufre este eje durante los procesos de frenada del
vehculo (RA) puede ser calculada por la expresin siguiente:

donde,
Q, es la carga considerando el peso del carrozado o caja de carga ms la carga til mxima
transportada (Q1 + Q2);
ar, es la deceleracin mxima producida durante la frenada;
h, es la altura del centro de gravedad de la carga al pavimento;
g, es la aceleracin de la gravedad (9,81 m2/s);
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero.

 Eje trasero:
Por otro lado, para el eje trasero, durante el proceso de aceleracin del vehculo ste sufre
una sobrecarga (RB), como ya se ha comentado anteriormente. Este valor de la sobrecarga
se puede obtener a travs de la siguiente expresin:

donde,
T, es el esfuerzo tangencial mximo obtenido en las ruedas motrices traseras;
h, es la altura del centro de gravedad de la carga al pavimento;
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero.

Por otro lado, si se designa con R*BT la carga total que recae sobre el eje trasero durante la
fase de aceleracin del vehculo, sta tendra la siguiente expresin:
R*BT = R'B + RB + RB
donde,
R'B, es la parte del peso del autobastidor del vehculo que recae sobre ele eje trasero;
RB, es la reaccin sobre el eje trasero debido a la carga til o mercanca transportada y la
caja de carga (Q)
RB , es la sobrecarga que se origina sobre el eje trasero debido al proceso de aceleracin
del vehculo.

La anterior expresin, que recoge la totalidad de las cargas sobre el eje trasero, si es
desarrollada queda de la siguiente forma:
R*BT = R'B + RB + (Th)/p = RBT + (Th)/p
Siendo RBT = R'B + RB.

Siguiendo con el proceso de desarrollo, el valor del esfuerzo tangencial T que pueden
desarrollar las ruedas traseras motrices puede ser expresada por la siguiente formulacin:
T = R*BT a
Que si se sustituye en la expresin anterior, permite obtener una frmula para el clculo del
esfuerzo total que recae sobre el eje trasero en la fase de aceleracin:

Siendo,
p, es la distancia entre los ejes delantero y trasero;
h, es la altura del centro de gravedad de la carga al pavimento;
a, es el coeficiente de adherencia (se suele tomar como seguridad, a = 1)
RBT, es la reaccin sobre el eje trasero debido al peso del autobastidor del vehculo ms la
carga til o mercanca transportada (RBT = R'B + RB)

2.2- Esfuerzos originados en el eje

Un eje de un vehculo se encuentra sometido a distintos tipos de esfuerzos, a saber:
Momentos flectores o de flexin del eje;
Esfuerzos cortantes, que son fuerzas que actan perpendicular a la direccin longitudinal
del eje;
Y momentos torsores, que para el caso de ejes supletorios traseros, es debido al torsor que
origina la fuerza de friccin rueda-suelo que se produce durante la frenada, por ejemplo.
Para el estudio y clculo de la distribucin de momentos y fuerzas a lo largo del eje, hay
que partir de las condiciones de contorno o de apoyo que relacionan al eje con el resto del
vehculo y con el suelo.
As, los ejes estarn conectados con el resto del vehculo, en concreto con el bastidor del
mismo, a travs de la suspensin (ballestas, amortiguadores, muelles) y con el suelo por
su encaje en los bujes de las ruedas.

Figura 4. Esquema de solicitaciones sobre un eje

Por lo tanto, para el estudio de la distribucin de los esfuerzos a lo largo del perfil del eje,
habr que realizarlo por tramos, segn la figura anterior, y de la siguiente manera:

Para x1=0:
V(0)= R*BT/2 ;
Mf(0)= 0;

Para a x1 > 0:
V(x1)= R*BT/2 ;
Mf(x1)= R*BT/2 x1;

Para x1= a:

V(a)= R*BT/2 ;
Mf(a)= R*BT/2 a;

Para a+b > x2 > a:

V(x2)= R*BT/2 - R*BT/2 =0;
Mf(x2)= R*BT/2 x2 - R*BT/2 (x2 - a) = R*BT/2 a;

Para x3=0:
V(0)= - R*BT/2 ;
M(0)= 0;

Para a x3 > 0:
V(x3)= - R*BT/2 ;
Mf(x3)= R*BT/2 x3;

Para x3= a:
V(a)= - R*BT/2 ;
Mf(a)= R*BT/2 a;
GRFICO DE ESFUERZOS

Figura 5. Diagrama de esfuerzos cortantes y flectores

De donde se obtiene que el momento flector mximo resulta ser igual a:

Mf(mximo)= R*BT / 2 a;

Para calcular el momento torsor ms desfavorable sobre el eje supletorio trasero, que es el
originado durante la frenada de la rueda, se emplea la siguiente expresin del momento:
MtB= R*BT / 2 a R;
Siendo R el radio de rodadura de la rueda cargada.
El caso ms desfavorable se obtiene con un coeficiente de adherencia igual a 1 ( a = 1 ),
con lo que el momento torsor actuante sobre el eje sera:
MtB= R*BT / 2 R

2.3- Clculo de las propiedades mecnicas del eje

Una vez calculado los diagramas de esfuerzos que actan sobre el eje del vehculo, y previo
al clculo de los niveles de tensiones que se alcanza en la seccin del perfil para comprobar
su idoneidad o no, es necesario conocer sus propiedades mecnicas.
Tablas de Perfiles
Accede a las tablas de perfiles normalizados
.

Estructuras de acero en edificacin

De entre todas las propiedades mecnicas definidas para una seccin de un perfil de acero
(momentos de inercia respecto a cada uno de los ejes principales, momentos estticos, rea
de la seccin) es el mdulo resistente a flexin segn sus ejes principales (Wx-x) y el
mdulo resistente a torsin (Wt), los parmetros mecnicos que son necesarios conocer.
El mdulo resistente a flexin (Wx-x) de la seccin del eje viene dada por la siguiente
expresin:
Wx-x= Ix-x / ymx
donde:
Ix-x es momento de inercia del perfil del eje respecto al eje x-x neutro de la seccin;
ymx es la distancia del eje neutro de la seccin a la fibra ms alejada de la misma.

Por otro lado, para calcular el mdulo resistente a torsin (Wt) se emplea esta otra
expresin:
Wt= Io / Rmx
siendo:
Io es el momento polar, Io = Ixx + Iyy;
Rmx es la distancia del c.d.g. de la seccin del eje a su fibra ms lejana.

Estos parmetros estn tabulados en las tablas de secciones normalizadas de perfiles, y se

pueden consultar en cualquier prontuario.
En el siguiente enlace se puede acceder a los perfiles comerciales de acero y a sus
propiedades mecnicas:
>> Acceso al Prontuario de Perfiles de Acero

2.4- Clculo de las tensiones de trabajo en el eje

Una vez calculado los diagramas de esfuerzos que actan sobre el eje del vehculo y
conocidas sus propiedades mecnicas, el siguiente paso es calcular la tensin de trabajo que
est soportando el eje.
Para el clculo de la tensin de trabajo, se considerarn los esfuerzos de flexin y de torsin
como los responsables principales de las solicitaciones sobre el eje.
La tensin de trabajo debido a la flexin del eje viene dada por la siguiente expresin:
f = Mf(mx) / Wx-x
siendo:
f es la tensin de trabajo del eje a flexin;
Mf(mx) es el momento flector mximo que acta sobre el eje;
Wx-x es el mdulo resistente a flexin del perfil del eje respecto al eje de flexin.

Por otra parte, el clculo de las tensiones de torsin (t), a que estar sometido el eje viene
dada por la siguiente expresin:
t = Mt / Wt
siendo:
t la tensin de trabajo a torsin del eje;
Mt es el momento torsor que acta sobre el eje;
Wt es el mdulo resistente a torsin del perfil del eje.

Como consecuencia del trabajo simultneo a flexin y torsin a que est sometido el eje y
que originan las correspondientes tensiones de flexin (f) y torsin (t), resulta que la
tensin final de trabajo ser una combinacin de ambas, llamada tensin combinada (co),
que viene dada por la expresin:

2.5- Comprobacin final

Una vez calculado la tensin combinada de clculo (co), la seguridad en el diseo del eje se
obtiene comparando esta tensin con el lmite elstico del material del eje (e).
En este caso, para que se considere vlido el tipo de perfil elegido para el eje, se debe
cumplir la siguiente condicin:
= e / co > 3
Es decir, se considera aceptable el diseo cuando se tenga un factor de seguridad de al
menos de 3.

ANEXOS

A.1- Caso prctico de clculo de un eje supletorio trasero

A continuacin se expone un caso prctico e ilustrativo de cmo llevar a cabo las
comprobaciones de diseo de un eje supletorio trasero.
Reparto de cargas sobre el eje:

Se parte de un vehculo 4x2 al que se le incorpora un tercer eje trasero supletorio para
aumentar su capacidad de carga, por lo que finalmente resulta una configuracin 6x2.
a) Configuracin inicial 4x2:

b) Configuracin final 6x2:

Figura 6. Configuracin final 6x2

Por tanto, la carga de diseo que se tomar para el clculo del tercer eje supletorio, ser la
mxima admisible, es decir:
RBT = 7.500 kg.
A continuacin, para calcular el esfuerzo total que se origina sobre el eje trasero en la fase
de aceleracin, de acuerdo a lo indicado en el apartado 2.1, se emplea la formulacin
siguiente:

Para el caso que nos ocupa se consideran los siguientes valores para el vehculo:
p, la distancia entre los ejes delantero y trasero, tiene un valor de 5.450 mm;
h es la altura del centro de gravedad de la carga al pavimento, de valor 1.510 mm;
a es el coeficiente de adherencia (se suele tomar, a = 1)
RBT toma el valor de la carga mxima admisible en el eje trasero, de valor 7.500 kg.

Sustituyendo en la expresin anterior, resulta una carga final de diseo actuante sobre el eje
trasero supletorio de valor igual a:
R*BT = 10.374 kg

Esfuerzos originados en el eje:

A continuacin se indica la distribucin de esfuerzos cortantes y momentos flectores y
torsores a lo largo del perfil del eje.
Para este caso ilustrativo se supone para el eje los siguientes valores para el ancho de va y
para la distancia entre capuchinos de apoyo de las ballestas de amortiguacin:
Ancho de va: 2.050 mm;
Distancia entre capuchinos: 1.550 mm.

Estas dimensiones suponen, segn la Figura 4. Esquema de solicitaciones sobre un eje del
apartado 2.2, la siguiente distribucin de los esfuerzos a lo largo del perfil del eje:
Para x1=0:
V(0)= R*BT/2 = 5.187 kg;
Mf(0)= 0;

Para a= 250 mm x1 > 0:

V(x1)= R*BT/2 = 5.187 kg;
Mf(x1)= R*BT/2 x1 = 5187 x1, siendo Mf(mx)= 1297 mkg, para x1 = 250 mm (0,25 m);

Para x1= a= 250 mm:

V(a)= R*BT/2 = 5187 kg;
Mf(a)= R*BT/2 a = 1297 mkg;

Para a+b= 1800 mm > x2 > a= 250 mm:

V(x2)= R*BT/2 - R*BT/2 =0;
Mf(x2)= R*BT/2 x2 - R*BT/2 (x2 - a) = R*BT/2 a = 1297 mkg;

Para x3=0:
V(0)= - R*BT/2 = - 5187 kg;
M(0)= 0;

Para a= 250 mm x3 > 0:

V(x3)= - R*BT/2 = - 5187 kg;

Mf(x3)= R*BT/2 x3 = 5187 x3, siendo Mf(mx)= 1297 mkg, para x3 = 250 mm (0,25 m);

Para x3= a= 250 mm:

V(a)= - R*BT/2 = - 5187 kg;
Mf(a)= R*BT/2 a= 1297 mkg;
GRFICO DE ESFUERZOS

Figura 7. Diagrama de esfuerzos cortantes y momentos flectores

Por lo tanto, el momento flector mximo alcanzado en el eje resulta ser:

Mf(mx)= 1297 mkg.

Para calcular el momento torsor ms desfavorable sobre el eje supletorio trasero, que es el
originado durante la frenada de la rueda, se emplea, como ya se vio anteriormente, la
siguiente expresin del momento:
MtB= R*BT / 2 a R
Siendo R el radio de rodadura de la rueda cargada.
El caso ms desfavorable se obtiene con un coeficiente de adherencia igual a 1 (a = 1), con
lo que el momento torsor actuante sobre el eje sera:
MtB= R*BT / 2 R
Por otro lado, se tiene, que para el caso ilustrativo que nos ocupa, el vehculo monta en
todos sus ejes, inclusive en el eje supletorio, neumticos tipo 315/80R22,5.
El clculo del dimetro de rodadura de un neumtico es inmediato empleando la siguiente
expresin:

siendo:
Ra = Relacin de forma (adimensional);
S = Anchura de la seccin del neumtico en mm;
d = Dimetro de la llanta en pulgadas;
D = Dimetro exterior en mm, a calcular.
(*) Por favor, para conocer el origen de la expresin anterior se remite al lector a consultar
el siguiente tutorial:

>> Tutorial n 72: ESTUDIO DEL NEUMTICO. NORMAS DE DESIGNACIN

Aplicado al ejemplo del neumtico considerado, resultan los siguientes valores:

Neumtico tipo:

315 / 80 R 22,5:

Ra = 80%
S = 315 mm.
d = 22,5 pulgadas.

De este modo resulta que el dimetro exterior del neumtico, aplicando la expresin
anterior, resulta ser de:
D= 22,5 25,4 + 2 (80/100) 315 = 1076 mm.
Por lo que el requerido radio de rodadura R vale:
R= 0,5 D= 538 mm.

Una vez conocido el radio de rodadura del neumtico se puede conocer el valor del
momento torsor actuante. En efecto:
MtB= R*BT / 2 R
donde,
RBT es la carga mxima admisible en el eje trasero, 7.500 kg.
R es el radio del neumtico, 538 mm (0,538 m)
Por lo que sustituyendo los valores en la expresin anterior, el momento torsor resultante
sobre el eje es de:
MtB= 2018 mkg

Propiedades mecnicas del eje:

Para el diseo de un eje en un vehculo, lo ms normal es partir de un tipo de perfil y
comprobar si cumple o no, y en caso de cumplir cul es el coeficiente de seguridad que se
obtiene.
Generalmente se considerar que un tipo de perfil es vlido cuando el grado o coeficiente
de seguridad obtenido bajo las solicitaciones de diseo sean mayor a 3 ( > 3).

Para este caso prctico, al tratarse de un eje trasero supletorio, se tomar un perfil tubular
(perfil circular hueco) de calidad de acero con un lmite elstico mnimo de al menos 36
kg/mm2 y con las medidas dimensionales que se indican en la figura siguiente:

Figura 8. Seccin del perfil del eje

(Perfil tubular hueco: dimetro exterior: 150 mm; dimetro interior: 120 mm;)

Segn lo descrito en los apartados anteriores, para calcular las tensiones de trabajo a flexin
y torsin del eje, es necesario conocer previamente los mdulos resistentes a flexin (Wx-x)
y a torsin (Wt) de la seccin del eje.
- El mdulo resistente a flexin (Wx-x) de la seccin del perfil del eje respecto a su eje de
giro se calcula por la siguiente expresin:

Wx-x = Ix-x / ymx;

donde:
Ix-x es el momento de inercia del perfil del eje respecto al eje x-x neutro de la seccin;
ymx es la distancia del eje neutro de la seccin a la fibra ms alejada de la misma.
Para el caso de una seccin circula hueca con dimetro exterior de y dimetro interior di, el
momento de inercia Ix-x respecto al eje x-x es:

donde,
de = 150 mm;
di = 120 mm;
Por lo que sustituyendo estos valores se tiene que el momento de inercia vale:
Ix-x = 14.671.729 mm4
Por otro lado, la distancia del eje neutro a la fibra ms alejada para la seccin del perfil es:
ymx = de / 2= 75 mm ;
Por lo tanto el mdulo resistente a flexin (Wx-x) de la seccin del perfil del eje respecto al
eje de flexin se calcula por la siguiente expresin:
Wx-x = Ix-x / ymx = 195.623 mm3

- Por otro lado, para calcular el mdulo resistente a torsin (Wt) se emplea esta otra
expresin:
Wt= Io / Rmx
siendo:
Io el momento polar, de valor Io = Ixx + Iyy;

Rmx es la distancia del c.d.g. de la seccin del eje a su fibra ms lejana.

El momento polar de una seccin circular hueca viene dado por la siguiente expresin:

Que sustituyendo los valores de los dimetros exterior e interior de la seccin se obtiene el
siguiente valor del momento polar:
Io = 29.343.457 mm4
Por otro lado, la distancia del c.d.g. de la seccin del eje a su fibra ms alejada es:
Rmx = de / 2= 75 mm
Por lo que sustituyendo valores se obtiene el mdulo resistente a torsin de la seccin:
Wt= Io / Rmx = 391.246 mm3

Clculo de las tensiones de trabajo en el eje:

Una vez calculado las propiedades mecnicas de la seccin del eje y conocidos los valores
mximos que se alcanza para los esfuerzos en la situacin ms desfavorable, las tensiones
de trabajo se calculan de manera inmediata a travs de las siguientes expresiones:
- Tensin de trabajo a flexin:
La tensin de trabajo debido a la flexin del eje viene dada por la siguiente expresin:
f = Mf(mx) / Wx-x
siendo:
f es la tensin de trabajo del eje a flexin;
Mf(mx) es el momento flector mximo que acta sobre el eje;
Wx-x es el mdulo resistente a flexin del perfil del eje respecto al eje de flexin.

De los apartados anteriores se tienen los siguientes valores:

Mf(mx)= 1.297 mkg.

Wx-x = 195.623 mm3
Por lo que la tensin de trabajo a flexin alcanza el valor de:
f = Mf(mx) / Wx-x = 6,63 kg/mm2

- Tensin de trabajo a torsion:

La tensin de trabajo a torsin (t), a que estar sometido el eje viene dada por la siguiente
expresin:
t = Mt / Wt
siendo:
t la tensin de trabajo a torsin del eje;
Mt es el momento torsor que acta sobre el eje;
Wt es el mdulo resistente a torsin del perfil del eje.
De los apartados anteriores se tienen los siguientes valores:
Mt(mx)= 2.018 mkg.
Wt = 391.246 mm3
Por lo que la tensin de trabajo a torsin alcanza el valor de:
t = Mt / Wt = 5,16 kg/mm2

Comprobacin final:
Para la comprobacin final se tomar como referencia la tensin lmite de elasticidad para
la calidad de acero del perfil del eje. En este caso se toma como lmite elstico del acero del
eje igual a 36 kg/mm2
Por otro lado, el eje se encuentra sometido a un trabajo simultneo de flexin y torsin, lo
que origina las correspondientes tensiones de flexin (f) y torsin (t) en la seccin del
perfil del eje.

Como consecuencia de lo anterior, para la comparacin con el lmite elstico del material
del eje se tomar una tensin final de trabajo de comparacin que ser una combinacin de
ambas, llamada tensin combinada (co), que viene dada por la expresin:

Sustituyendo los valores obtenidos en el apartado anterior:

f = 6,63 kg/mm2
t = 5,16 kg/mm2
Resulta una tensin combinada de valor:
co = 10,15 kg/mm2

Una vez calculado la tensin combinada de clculo, la seguridad en el diseo tomado en el

eje se obtiene comparando la tensin combinada de clculo (co) con el lmite elstico del
material del eje (e).
En este caso, el coeficiente de seguridad resulta:
= e / co = 36/10,15 = 3,5 > 3
Que se considera un valor adecuado y por lo tanto se concluye que la seccin tomada para
el eje del vehculo es vlida.