Planificacion Diseño Variantes Travesias (B) PDF

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.
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PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS
E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.
Evolucin histrica de la planificacin y construccin de

travesas y variantes en Espaa
Fco. Javier Rodrguez Lzaro
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1. Presentacin
Que el proyecto de una variante debe
entenderse como parte del proyecto del
territorio, y en particular de la ciudad,
puede resultar hoy una afirmacin trivial.
Numerosos autores han insistido en ello,
argumentando sobre la necesidad de superar los conflictos derivados de la presunta
incompatibilidad entre la carretera y la ciudad, y reconsiderando las infraestructuras
viarias en el contexto de la ordenacin
urbana y territorial.
Sin embargo, y desde su aparicin con la
aparicin del automvil, la variante se
concibi, nicamente, en atencin a las
exigencias del trfico interurbano. Aunque
inicialmente, y hasta que se sintieron los
problemas derivados de su enorme capacidad de atraccin, las variantes discurrieron
prximas a las poblaciones, el hecho de
que su trazado no exigiera grandes radios
de curva y rasantes estrictas permiti que
los primeros crecimientos de los ncleos
urbanos hacia las variantes no generaran
especiales problemas de continuidad en el
desarrollo de los tejidos urbanos. De
hecho, y por lo que respecta a Espaa, los
conflictos entre la carretera y la ciudad no
se pusieron de manifiesto hasta la dcada
de los aos sesenta, cuando tanto las exi-
gencias del trazado de carreteras como el

crecimiento del parque mvil y de los
principales ncleos urbanos plante, de
manera explcita, el problema de las redes
arteriales.
Centrada la discusin en las grandes
poblaciones, poca fue la atencin prestada
a las ciudades intermedias y pequeas,
cuyas variantes siguieron proyectndose
segn la lgica de la carretera, y al margen
de la estructura y morfologa de los ncleos urbanos y sus entornos. La prioridad
otorgada al trfico de paso se extendi al
acondicionamiento de las travesas, habitualmente tratadas, durante las dcadas de
los aos sesenta y setenta, como tramos de
carretera interurbana. Por lo dems, y si
con anterioridad haban discurrido cercanas a las poblaciones, la constatacin de
que las variantes tendan a atraer el crecimiento urbano se tradujo en su progresivo alejamiento de la ciudad con objeto de
eludir, o al menos aplazar, semejante amenaza.
No existiendo otras inflexiones de entidad, la historia de los procesos de planificacin, acondicionamiento y construccin
de travesas y variantes en Espaa coincide, en gran medida, con la propia historia
de las carreteras espaolas. En tal sentido,
los planes de carreteras y programas de

mejora de la red, y la evolucin del parque mvil y los servicios de transporte
por carretera constituyen el contexto en
que tales procesos encuentran su hilo
conductor.
La evolucin histrica de la planificacin y
construccin de travesas y variantes en
Espaa ha sido ya abordada por Manuel
Herce (1999), y el lector interesado har
bien en consultar su trabajo. Las notas que
siguen son, en gran medida, deudoras de
aquel texto.
2. Trazados perimetrales previos

al automvil: rondas y
travesas exteriores
La planificacin y construccin de variantes, tal como hoy se conciben funcional y
formalmente, no se inici hasta la aparicin y progresiva consolidacin del automvil. En cualquier caso, y tal como ha
sealado Peter Hall, "los urbanistas han
venido proponiendo, incluso construyendo, cinturones viarios casi desde que
empez el urbanismo. La reconstruccin
de Pars por Haussmann a mediados del
siglo XIX est repleta, pero l tambin se
apoy en antecedentes ms antiguos. A
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mediados del siglo XVIII se construy el

Ringstrasse de Viena sobre las antiguas
fortificaciones, desatando una ola de imitaciones en las ciudades de Europa central. Estas mejoras tenan varias justificaciones, pero sobre todo servan para darle
a la ciudad una imagen nueva de orden
cvico, de eficacia y monumentalidad: un
buen sitio para vivir y hacer negocios"
(Hall, 1993).
Ciertamente, y con independencia de que
puedan reconocerse como significativos
precedentes de las primeras circunvalaciones o cinturones metropolitanos planteados en Europa y Estados Unidos dcadas
ms tarde, operaciones como las efectuadas en Pars y Viena se justifican desde
planteamientos esencialmente vinculados
a la propia transformacin de la ciudad.
Sin embargo, y en el caso de aquellos
ncleos urbanos donde el continuo edificado alcanz tardamente el recinto amurallado (figura 1), los caminos de ronda
apoyados en las murallas o en su antigua
traza, sucesivamente intervenidos hasta
convertirse ocasionalmente en verdaderas
carreteras, funcionaron durante dcadas
como ejes o cinturones perimetrales tiles
para los trficos interiores y de paso.
Posteriormente, y al igual que las planificaFigura 1. Ciudad Real en 1850, segn plano de Francisco Coello.
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das como tales, las rondas se han incorporado a la ciudad conforme sta ha ido
extendindose ms all del antiguo recinto
amurallado y, a pesar de su permeabilidad
transversal, plantean a menudo problemas
de cosido y efecto barrera entre el ncleo
interior y los nuevos desarrollos urbanos
(figura 2). A menudo, y en espera de una
variante exterior, se han transformado
funcionalmente en travesas.
Algo similar ocurre en el caso de algunas
carreteras, principalmente de las de las
redes provinciales y locales, construidas en
Espaa a partir de las ltimas dcadas del
siglo XIX. En ocasiones, y siendo la travesa existente difcilmente practicable por la
irregularidad de las alineaciones o por sus
caractersticas de trazado en planta o alzado (figura 3), se opt por construir la
carretera tangente al ncleo urbano, generando as un nuevo trazado de borde (figura 4). Al igual que en el caso de las rondas,
tales ejes han apoyado ms tarde el crecimiento urbano, funcionando, con el tiempo, como travesas.
Sin embargo, y frente a la ronda, la travesa exterior se plante desde un principio
atendiendo a los requerimientos funcionales de la carretera, y constituye, en tal sentido, el precedente ms claro de las varian-
Figura 2. Ciudad
Real en 2000. La
ronda, que sigue el trazado de la antigua
muralla, ha quedado
inserta en el continuo
urbano.
tes de carretera proyectadas tras la aparicin del automvil.

En lo que toca a la legislacin, diversas
disposiciones procuraron sistematizar, a lo
largo del siglo XIX, las soluciones a los
problemas tcnicos y administrativos relativos al acondicionamiento y conservacin
de travesas. Tal es el caso la Real Orden
de 9 de diciembre de 1838 encargando la
composicin de las carreteras generales, y
en particular en la entrada y salida de los

pueblos, la Orden de 5 de marzo de 1841
adoptando medios para mejorar las travesas, la Ley y Reglamento sobre travesas
de poblaciones de 11 de abril y 14 de julio
de 1849, o la Real Orden de 9 de febrero
de 1863 sobre obras y alineaciones en las
travesas de las poblaciones (Garca
Ortega, 1990).
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3. Las carreteras espaolas y la

aparicin del automvil.
El circuito nacional de firmes
especiales, 1926/1939
En el transcurso de las primeras dcadas
del siglo XX, el parque de vehculos automviles observ en Espaa un moderado
pero sostenido crecimiento. Frente a las 3
unidades matriculadas en 1900, se registraron 999 en 1910, y poco ms de 12.000 en
1920. Siguiendo la tendencia apuntada
durante los primeros aos de la Dictadura,
y en tanto la coyuntura econmica result
favorable, el parque mvil sigui presentado significativos incrementos anuales. En

1928 y 1929 se alcanzaron mximos anuales que no se repetiran hasta la dcada de
los aos cincuenta, si bien desde los ltimos aos de la Dictadura, y durante la
Segunda Repblica, la dinmica de crecimiento del parque se vio severamente
afectada por la crisis econmica
(Rodrguez Lzaro, 2002):
La aparicin del automvil haba generado

pronto nuevas solicitudes en lo que toca al
diseo de la carretera, y la conciencia rela-
Figura 3.
Piedrabuena
(Ciudad
Real) en
1880.
Mapa
1:50.000
del IGN.
Figura 4.
Piedrabuena
(Ciudad
Real) en
1960. Mapa
1:50.000 del
IGN.
Parecida evolucin observaron los primeros servicios regulares de transporte de

viajeros por carretera mediante vehculos
de traccin mecnica. Si en 1924, ao en
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que un Real Decreto de 4 de julio cre la

Junta Central y Juntas Provinciales de
"transportes mecnicos rodados sobre
vas ordinarias del Estado", quedando a su
cuidado la tramitacin y concesin de los
trayectos solicitados por las empresas y
particulares interesados en su explotacin,
haba ya 456 lneas regulares en servicio,
esta misma cifra se elev a 1.196 en 1930
(Rodrguez, 2002).
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tiva a su necesaria transformacin comenz a concretarse en cuanto el automvil

adquiri cierto protagonismo. El problema de la adecuacin de la carretera al
nuevo tipo de traccin motiv el Primer
Congreso Internacional de Carreteras,
celebrado en Pars en 1908, y la creacin,
un ao ms tarde, de la Association
Internationale Permanente des Congrs de la
Route, AIPCR. En Espaa, los primeros
ensayos de firmes alternativos al macadam
se haban iniciado prcticamente con el
siglo y, a partir de 1924, ao en que se
efectu una inspeccin general extraordinaria de los pavimentos de las carreteras
del Estado, valorando su calidad en atencin a los requisitos de la traccin mecnica, se autoriz al Ministerio de Fomento
para adjudicar obras de reparacin de
carreteras con firmes especiales. En las
mismas fechas, organismos vinculados al
fomento del turismo, como la Sociedad de
Atraccin de Forasteros de Barcelona y el
Real Automvil Club de aquella ciudad,
venan instando al gobierno para poner en
marcha un Circuito Nacional de Turismo
(Rodrguez, 2004).
Ya en 1926, y siendo Ministro de Fomento
Rafael Benjumea, Conde de Guadalhorce,
un Real Decreto-Ley de 9 de febrero aprob la creacin del Circuito Nacional de
Firmes Especiales. Se pretenda, segn lo

entonces dispuesto, adaptar a las necesidades del trfico automvil una serie de itinerarios que conectaran los principales
ncleos de poblacin y aquellas zonas de
especial valor histrico artstico, segregando para ello de la red cerca de 7.000 kilmetros de carreteras de primer, segundo y
tercer orden con objeto de articular un
conjunto de itinerarios y circuitos que
pasaron a ser gestionados por un
Patronato, un Comit Ejecutivo y una
Secretara Tcnica (figura 5).
Las obras ejecutadas en las carreteras del
Circuito consistieron, por una parte, en la
extensin de firmes alternativos al macadam y, por otra, en actuaciones puntuales
destinadas a la mejora y acondicionamiento de los itinerarios.
En lo que toca a las obras de afirmado, se
recurri sobre todo a los riegos bituminosos superficiales y profundos, empleando
en menor medida empedrados, hormigones asflticos y hormigones en masa.
Numerosas travesas de poblacin, cuyos
ayuntamientos estaban obligados a satisfacer un canon anual de 0,50 pesetas por
habitante con cargo al presupuesto ordinario del Circuito, fueron acondicionadas
mediante adoquinados.
Respecto a las que se denominaron obras

especiales, el esfuerzo de los tcnicos del
Circuito se centr en el ensanche y peralte
de numerosas alineaciones curvas, y en la
supresin de cambios de rasante peligrosos. Otras actuaciones tuvieron por objeto
acondicionar obras de fbrica, reconstruir
casillas de peones camineros, disponer
vallas y otros elementos laterales de proteccin, y mejorar el sistema de sealizacin vertical. Tambin, y aunque en menor
medida, se llevaron a cabo eliminaciones
de pasos a nivel, y rectificaciones de trazado y variantes con objeto de eliminar tramos peligrosos y travesas. No habindose
realizado un anlisis sistemtico de la red,
los proyectos de firmes y obras especiales
no respondieron a una programacin previa, acometindose tramo a tramo conforme los equipos tcnicos de las diferentes
demarcaciones evaluaron las necesidades
de los itinerarios. En lo que toca a los
ncleos de poblacin, la construccin de
variantes nicamente qued justificada
cuando, debido a algn problema de
estrangulamiento, o a la existencia de un
paso a nivel en la poblacin, el acondicionamiento de la correspondiente travesa se
consideraba ms complicado o menos
econmico que el proyecto de un trazado
alternativo (figura 6). Es el caso de
Buitrago del Lozoya, en el itinerario de
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Figura 5. Itinerarios
del Circuito Nacional
de Firmes Especiales
(1926/1939).
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Figura 6. Circuito Nacional de Firmes Especiales (1926/1939).

Variante.
Madrid a Irn, de Illescas, en el itinerario

de Madrid a Miajadas por Toledo, o de
Torremocha del Campo, Terrer, Bubierca
y Esparraguera en el itinerario de Madrid a
Francia por Zaragoza y Barcelona
(Rodrguez Lzaro, 2004). Tanto stas
como otras variantes proyectadas se resolvieron mediante trazados muy prximos a
las poblaciones (figura 7), rudimentariamente conectados con sus correspondientes travesas, y afectados por numerosas
intersecciones. Respondieron, en cualquier caso, a la solicitud planteada, y fue,
pues, a partir de 1926 cuando, en el contexto de un programa de mejora de los
principales ejes interurbanos en atencin a
las necesidades del trfico automvil, se
proyectaron en Espaa las primeras
variantes de carretera.
Distinta es la experiencia de las primeras

autopistas europeas. La idea de construir
carreteras para uso exclusivo de automviles se haba planteado en la primera dcada del siglo, y su primera materializacin
se produjo en Italia, entre 1923 y 1925,
con la apertura al trfico de la red de
autostrade que unan Miln y los lagos
lombardos. No se trataba, en este caso, de
acondicionar itinerarios existentes, sino de
construir carreteras de nuevo trazado,
aptas para el uso de automviles en las
mejores condiciones, y dotadas para ello
de pavimentos adecuados, amplios radios
de curva, rasantes mnimas, control de
accesos y ausencia de intersecciones(figura 8) . La relacin con los ncleos de paso
se limit a las conexiones dispuestas desde
la autopista, que discurra a cierta distancia
(figura 9), repitiendo el tipo de trazado
habitual en el caso de las lneas ferroviarias
construidas durante la segunda mitad del
siglo XIX.
Concluida la red Miln-los Lagos, y hallndose en construccin otras autostrade, se
celebr en aquella ciudad, en 1926, el V
Congreso Internacional de Carreteras. No
por casualidad, fue ste el primer foro
internacional en que se abord el problema de la planificacin, financiacin, proyecto y construccin de carreteras para
uso exclusivo de automviles. En lo que

toca a su diseo, tanto las ponencias tcnicas como las conclusiones generales insistieron sobre la necesidad de dar la mayor
continuidad al trazado de tales infraestructuras, evitando cualquier interseccin y, en
particular, el paso por los ncleos de
poblacin (AIPCR, 1926). El modelo definido por las primeras autostrade, sancionado en Miln en 1926, fue seguido, a este
respecto, en cuantas autopistas se construyeron en Europa desde aquella fecha. Es
el caso de la Nur-Autostrasse ColoniaBonn, inaugurada en 1932 como itinerario
alternativo a la carretera existente, cuyo
trazado evitaba la travesa de Wesseling, y
de las autobahnen construidas por el Tercer
Reich desde 1933.
4. La pr og r esiva
consolidacin del
automvil tras la Guer ra
Civil. El plan de
moder nizacin de 1950
Corresponde a los aos de la Guerra Civil,
y a la inmediata postguerra, el diseo y
puesta en marcha del Plan General de Obras
Pblicas elaborado bajo la direccin de
Alfonso Pea Boeuf, Ministro de Obras
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pblicas del primer gobierno franquista,

entre 1937 y 1941. Aprobado por leyes de
11 de abril de 1939 y 18 de abril de 1941,
acompa al plan una Instruccin de
Carreteras, de 11 de agosto de 1939, que
clasificaba los caminos en nacionales,
comarcales y locales, reemplazando as la
tradicional clasificacin de la red en caminos de primero, segundo y tercer orden.
Distingui el plan, en materia de caminos,
entre las "obras de nueva construccin",
que sumaban 2.218 km de carreteras, y las
"obras de acondicionamiento" de la red
del Estado, que totalizaba 19.273 km de
caminos nacionales, 22.134 km de caminos comarcales y 32.864 km de caminos
locales.
Comprenda el segundo grupo "la mejora
de los pavimentos existentes, lo correspondiente a variacin del trazado y todo el
conjunto de elementos que completan y
sealan las vas de comunicacin, as
como la substitucin y supresin de travesas y pasos a nivel" (Pea, 1940). Se trataba, pues, en gran medida, de un plan de
reconstruccin y mejora, condicionado
por el estado de la red y obligado a incluir,
entre las obras de nueva construccin,
"todas las obras de fbrica que, unas destruidas por los rojos y otras en mal estado
de conservacin, requieren la substitucin
debida" (Pea, 1940).
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Figura 7. Circuito Nacional de Firmes Especiales (1926/1939). Proyecto de variante de Manzanares (Ciudad Real).
Por otra parte, fue en la Instruccin de

1939 cuando, por primera vez, y al fijar las
dimensiones mnimas de los distintos grupos de caminos, se consideraron sistemticamente diversos tipos de secciones: "en
el campo y en condiciones normales" (A),
"en terrenos montaosos o difciles" (B),
en los tramos comprendidos entre 5 a 10
kilmetros "a contar de las capitales de
provincia y poblaciones asimiladas" (C), y
en las "zonas urbanizables de dichas
poblaciones" (D) (Ministerio de Obras
Pblicas, 1939):
De este modo, y si bien no se fijaron explcitamente las distancias mnimas entre el
eje del trazado en planta y las alineaciones

o lmites de fachada, estableca la
Instruccin, de manera indirecta, secciones
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26.750.000 ptas., se destin a la supresin

y mejora de travesas (Pea, 1940).
Figura 8. Autostrada Miln-Los Lagos (1923/1925). Paso superior.
tipo para cada ncleo de poblacin y

carretera. Definidas las dimensiones de los
caminos, dispona el documento la supresin de todas las travesas que no cumplieran lo establecido en la Instruccin "a medida que las disponibilidades econmicas lo
permitan", sealando asimismo que los
caminos de nueva construccin "no cruzarn pueblos ni ciudades" (Ministerio de
Obras Pblicas, 1939).
Las asignaciones correspondientes a las
diferentes partidas dan una idea del peso
real concedido finalmente en el plan a los
diversos tipos de obras: frente a los 360
millones de ptas. reservados a obras de
nueva construccin, se asignaron 1.028
millones de ptas. a las obras de acondicionamiento de la red. nicamente un 2,6 %,
Por lo dems, y como se ha sealado en

numerosas ocasiones, la coyuntura poltica
y econmica a la que qued sometido el
pas durante la dcada de los aos cuarenta nicamente permiti reconstruir y
acondicionar someramente la red (Uriol,
1992). El parque mvil sufri asimismo las
consecuencias de la contienda, no superndose, hasta 1953, las 15.000 matriculaciones anuales.
Fue, precisamente, a mediados de la dcada de los cincuenta, cuando la situacin
esbozada inici un tmido pero sostenido
cambio de tendencia: en 1956 se matricularon ms de 140.000 vehculos y, al finalizar la dcada, el parque en circulacin
super el milln de unidades. El sistema
de transporte observ, en los mismos
aos, una sustancial inflexin, aumentando notablemente los viajeros-km y toneladas-km transportados por carretera en
relacin con los transportados por ferrocarril. Desde 1953, las toneladas-km transportadas por carretera superaron a las
transportadas por ferrocarril, y slo dos
aos ms tarde, los viajeros-km transportados por carretera superaron a los trans-
portados por ferrocarril. El nmero de

vehculos autorizados por la Direccin
General de Transportes Terrestres para
realizar servicios interurbanos de transporte de viajeros pas de 6.467 en 1951 a
Figura 9. Autostrada Miln-Los Lagos (1923/1925). Trazado en

las proximidades de Gallarate.
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10.142 en 1960 (Rodrguez Lzaro, 2002),

y circunscrita la relacin al autobs y el
ferrocarril, los viajeros-km transportados
por carretera superaron a los transportados por ferrocarril a partir de aquel ao
(Rodrguez Lzaro, 2002):
Poco antes de concluir la dcada de los

aos cuarenta, una ley de 18 de diciembre
de 1950 haba aprobado el Plan de
Modernizacin de la Red de Carreteras
Espaolas. Se trataba, como en el caso del
Circuito Nacional de Firmes Especiales, de un
programa de mejora y acondicionamiento
de la red, circunscrito inicialmente "a las
carreteras de circulacin ms intensa", y al
que seguiran, en etapas sucesivas, los trabajos correspondientes "a los itinerarios
de circulacin media y reducida"
40
(Ministerio de Obras Pblicas, 1951). En

realidad, nicamente llegaron a programarse las actuaciones relativas al primer
grupo de carreteras, que comprendan,
segn la clasificacin efectuada, seis itinerarios radiales, trece subradiales, diez perifricos, nueve complementarios y tres
insulares. La red afectada, cuyo acondicionamiento se llevara a cabo entre 1951 y
1955, totalizaba 10.909 km. Las obras se
centraron en la mejora de la seccin transversal, los firmes y el trazado en planta y
alzado, considerando asimismo, aunque en
menor medida, asuntos como la sealizacin vertical, el dispositivo de casillas de
peones camineros, la plantacin de arbolado, etc.
Considerando lo prescrito de la Instruccin
de 1939, fij el programa una seccin
transversal tipo de dos carriles de 3,50
metros con dos arcenes de 0,50 m, que se
ampliara "a tres circulaciones" (10,50 m)
o "cuatro circulaciones" (14,00 m) en las
cercanas de los principales ncleos urbanos. En lo que toca a los firmes, se proscribieron los de macadam ordinario, contemplndose tanto la ejecucin de reparaciones mediante riegos asflticos como la
extensin de adoquinados y empedrados,
mezclas bituminosas y pavimentos de hormign en determinados tramos. Por lti-
mo, y considerando asimismo la necesidad

de eliminar obstculos y dar homogeneidad al trazado en planta y alzado, se dispuso la eliminacin de pasos a nivel, cambios
de rasante peligrosos y tramos con alineaciones curvas de pequeo radio o fuertes
pendientes mediante rectificaciones de
trazado, as como la supresin de numerosas travesas mediante la construccin de
variantes. Se refera la memoria del plan,
respecto a estas ltimas, a las dificultades
tcnicas y econmicas vinculadas a la eliminacin de una travesa, hecho por el que
"su supresin sistemtica puede no ser
aconsejable, pero desde luego lo es cuando sus condiciones no permitan el desarrollo del nmero de circulaciones establecidas para el itinerario, que deben venir
ampliadas con una o dos zonas de estacionamiento" (Ministerio de Obras Pblicas,
1951).
Insista asimismo la memoria sobre la
necesidad de contar con una legislacin
especfica para los ncleos urbanos, concretando "las caractersticas de las carreteras en las zonas prximas a las grandes
poblaciones o urbanizables", y "las relaciones y obligaciones del Estado y las
poblaciones afectadas por una travesa"
(Ministerio de Obras Pblicas, 1951). El
Reglamento de Polica y Conservacin de
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Figura 10. Santa Cruz de Mudela
(Ciudad Real), en 1950. Mapa 1:50.000
del IGN.
Carreteras y Caminos vecinales de 29 de

octubre de 1920, entonces vigente, sealaba nicamente la necesidad de solicitar la
correspondiente licencia municipal para
construir cualquier obra "a menos de 25 m
de distancia de la carretera, medidos desde
la arista exterior de sus explanaciones",
quedando a criterio del ingeniero responsable "la distancia y alineacin a que la
obra proyectada haya de sujetarse, con las

dems condiciones facultativas que deban
observarse en su ejecucin, a fin de que no
cause perjuicio a la va pblica ni a sus
paseos, cunetas y arbolado". Ya en la dcada de los aos treinta se haba advertido
sobre el peligro de construir variantes
"para evitar travesas y que apenas llevadas
a cabo se conviertan en calles" (Aguilar,
1935), pero no fue hasta 1952 cuando, en

virtud de una ley de 7 de abril sobre ordenacin del trfico y la edificacin en las
proximidades de las poblaciones y a lo
largo de las carreteras fuera de las poblaciones, se establecieron normas ms
estrictas al respecto. Segn especificaba la
disposicin, toda variante debera llevar
aparejada "la construccin de calzadas
laterales a la carretera para el trfico local
y de peatones, separadas de sta y al margen de las cuales debern levantarse las
edificaciones", quedando, "en las carreteras nacionales y las incluidas en el Plan de
Modernizacin", una distancia mnima de
15,50 metros entre el eje de la carretera y
la edificacin.
Frente a lo ocurrido en el caso del Circuito,
las actuaciones del Plan de Modernizacin se
concretaron con antelacin a su puesta en
marcha, programndose, por lo que a
estas pginas interesa, la ejecucin de ms
de un centenar y medio de variantes de
poblacin. Las mejoras de trazado constituyeron de hecho una parte sustancial del
plan, y la partida destinada en el presupuesto a "variaciones de trazado" ascendi
a 780.706 ptas., un 33,2% de los 2.353.275
ptas. que totalizaban la inversin prevista
(Ministerio de Obras Pblicas, 1951).
Poco antes de concluir el primer quinque41
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Figura 11. Plan de
Modernizacin
(1950/1960). Proyecto
de variante de Santa
cruz de Mudela
(Ciudad Real).
nio, una ley de 22 de diciembre de 1955

prorrog el plazo de vigencia del plan al
periodo comprendido entre 1956 y 1960,
lo que permiti, a pesar de las dificultades
econmicas, un grado de cumplimiento
aceptable. En 1957 se haban construido
134 variantes, ms de dos tercios de las
inicialmente previstas, algunas de las cuales no correspondan a la programacin
divulgada en 1951. Asimismo, se haban
acondicionado 55 travesas y suprimido 78
pasos a nivel (Uriol, 1992).
Segn el efecto perseguido, las variantes
del Plan de Modernizacin permitieron evitar
estrangulamientos y dar continuidad a
muchos tramos de la red principal, si bien,
y aunque en lneas generales se trazaron a
cierta distancia de sus correspondientes
ncleos de poblacin (figuras 10 y 11),
tendieron a orientar hacia s, hasta incorporarse en ocasiones al continuo edificado, la direccin del crecimiento urbano.
5. Los aos del desarrollismo.

El Plan General de Carreteras
1962/1977 y el Programa
Redia
Durante la dcada de los aos sesenta se
produjo el definitivo despegue de la moto42
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rizacin en Espaa. De los 220.255 vehculos matriculados en 1961 se pas a

520.392 diez aos ms tarde, y a 700.972
unidades en 1974. Aun disminuyendo progresivamente el perodo de renovacin de
los vehculos, el incremento de las matriculaciones anuales tuvo un claro reflejo en
las cifras relativas al parque en circulacin,
que se multiplic por cinco, superando los
cinco millones de vehculos desde 1972,
entre 1961 y 1974 (Rodrguez Lzaro,
2002):
En cualquier caso, y como se ha sealado

con anterioridad, el fuerte crecimiento de
la motorizacin era una realidad tangible
desde los aos centrales de la dcada de
los cincuenta. Las limitaciones de los planes y actuaciones en curso quedaron
pronto patentes, y la oportunidad de responder a semejante crecimiento encontr
adecuado acomodo en el contexto de los
nuevos planteamientos del rgimen en
materia de poltica econmica: concluyendo la dcada de los aos cincuenta, la Ley

50/60 de 22 de diciembre de 1960 dio el
visto bueno a las bases para la elaboracin
de un nuevo Plan General de Carreteras.
Se desarrollara en cuatro cuatrienios,
debiendo concretarse el trfico probable y
las necesidades de la red con objeto de
alcanzar, en dicho plazo, "la perfecta adecuacin entre el estado de las carreteras y
las exigencias del trfico que, previsiblemente, han de soportar". El Plan General de
Carreteras 1962/77 fue aprobado por Ley
de 23 de diciembre de 1961.
Distingui el plan entre la mejora de la red
"en campo abierto" y las mejoras de las
"carreteras en zonas urbanas", esbozando
respecto a estas ltimas, y ello ocurra por
primera vez en un documento de este tipo,
el problema de las redes arteriales de las
grandes poblaciones (una aproximacin
histrica a la evolucin de las redes arteriales, cuyo tratamiento excede al objeto de
estas pginas, puede consultarse en Herce,
1999). Se estim tambin pertinente acometer la "terminacin de la red", considerando las carreteras programadas en planes anteriores cuya construccin haba
quedado aplazada.
En lo que toca a la mejora de la red, pres-
t el plan atencin prioritaria a la que se

denomin Red Azul o de "Itinerarios
Bsicos Nacionales", cuyos 10.687 km
agrupaban las carreteras de mayor trfico,
los "itinerarios reales ms importantes",
las carreteras de conexin de las capitales
de provincia con Madrid o la gran ciudad
ms prxima, y la "Red de Grandes
Itinerarios de Trfico Internacional", o
Red Esmeralda, definida por la Conferencia
Europea de Ministros de Transportes. En
cuanto al orden de las actuaciones, se fijaron tres niveles de prioridad: A, para las
obras de mayor urgencia, B, para el resto
de las correspondientes al primer cuatrienio, y C para las que, segn las previsiones
efectuadas, podan aplazarse a cuatrienios
posteriores (Ministerio de Obras Pblicas,
1961).
Coincidiendo con una creciente "preocupacin por la cuantificacin, la formulacin de instrumentos predictivos respecto
a la evolucin del trfico, y la normativizacin de soluciones" (Herce, 1999), y planteada la necesidad de adecuar las carreteras existentes al "nivel de servicio" exigido
por el trfico, la planificacin se efectu
sobre la base de un detallado plan de aforos y un exhaustivo inventario de la red,
que a efectos operativos se haba dividido
en tramos. Una vez conocida la intensidad
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y caractersticas de cada tramo, establecidas las "condiciones tolerables" relativas al

firme y el trazado segn el tipo de terreno,
IMD y tipo de trfico, y planteadas determinadas hiptesis de crecimiento de la
demanda a lo largo del perodo objeto del
plan, poda determinarse si dicho tramo
cumpla o no las condiciones tolerables
para el trfico presente y, en caso de hacerlo, en qu momento dejara de cumplirlas.
Por otra parte, y dado que se contaba con
las IMD previsibles, caba optar por mejorar el tramo en funcin de las "condiciones tolerables" para el trfico presente, o
considerando las "condiciones tolerables"
para un ao horizonte, que el plan fij en
el decimosexto tras la entrada en servicio
de la obra.
Adems de las "condiciones tolerables", se
establecieron una serie de "normas de
proyecto", ms estrictas, y a las que deberan sujetarse, en cualquier caso, los proyectos de variantes, obras de nueva construccin, grandes obras de fbrica y acondicionamientos. Frente a las "condiciones
tolerables", las "normas de proyecto" se
aplicaran siempre para la intensidad prevista en el ao horizonte.
Las variantes figuran, en la documentacin del plan, junto a otra serie de mejoras,
44
plantendose su necesidad en atencin a la

IMD y caractersticas de las travesas consideradas. As, en el caso de las carreteras
nacionales con IMD superior a 500 se
construiran variantes, segn la norma de
proyecto 50, "en aquellos pueblos en que
la proximidad de las edificaciones a la
carretera, los estrangulamientos de la calzada y las curvas sin visibilidad" hicieran
"peligrosa y lenta su travesa", y en el caso
de las carreteras comarcales y locales con
IMD de 500 a1000, aplicando tambin la
norma de proyecto 50, siempre que la
anchura disponible entre edificios en la
travesa fuera inferior a la anchura de la
plataforma correspondiente a las condiciones tolerables 51. En las carreteras con
IMD de 250 a 500 se aplicara la norma de
proyecto 30, suprimiendo las travesas
cuya distancia entre edificios no permitiera contar con la plataforma indicada en las
condiciones tolerables 31, "siempre que
no pueda alcanzarse dicho ancho con una
obra de menor importancia y el trfico sea
esencialmente de paso".
Finalmente, no se consideraba necesario
construir travesas para carreteras con
IMD inferior a 250 salvo "en casos muy
especiales, tales como que el hecho de
tener la carretera esta IMD sea debido a la
falta de construir algn tramo de conexin
o a la de alguna estructura esencial para

trfico por la misma" (Ministerio de Obras
Pblicas, 1961).
Siguiendo los criterios considerados, el
plan program, para la Red Azul, la construccin de 258 variantes: 73 de prioridad
A, 82 de prioridad B, y 103 de prioridad C
Puesto en marcha, y con independencia de
su viabilidad real, el fuerte crecimiento
observado por el parque mvil aconsej
acometer actuaciones concretas complementarias al plan. Los anlisis de trfico
efectuados con el cambio de dcada haban sealado ya que unos 6.000 km de
carreteras, el 7,5% de la red, soportaban el
50% del trfico (Ministerio de Obras
Pblicas, 1961), y el Informe elaborado por
la delegacin del Banco Mundial desplazada a Espaa en 1962 insisti sobre la necesidad de actuar urgentemente en los itinerarios ms transitados. Buena parte del
prstamo para la mejora de la red otorgado por aquel organismo y otras entidades
financieras un ao ms tarde se dedic a la
mejora de los itinerarios de Madrid a
Barcelona, Madrid a Alicante y Barcelona
a Alicante (Uriol, 1992), construyndose,
con cargo a aquella ayuda, algunas variantes (Ministerio de Obras Pblicas, 1967).
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En sintona con estos planteamientos, e

inicindose 1967, una Orden de 18 de
enero aprob el Programa de la Red de
Itinerarios Asflticos (REDIA). Concebido
con objeto de "mejorar sustancialmente y
a corto plazo las condiciones de vialidad
de los principales itinerarios de la red"
(Ministerio de Obras Pblicas, 1967), propona concentrar las actuaciones en una
docena de trayectos bsicos afectados por
fuertes intensidades (figura 12), de modo
que interviniendo sobre 4.928 km de
carreteras, un 6,3% de la longitud total de
la red, se obtendran "beneficios directos
para un 33% del trfico total, un 34,2%
del trfico de transporte y un 44% del trfico extranjero" (Ministerio de Obras
Pblicas, 1967).
Incidi el programa en la necesidad de
actuar sobre "itinerarios completos", eliminando las discontinuidades entre tramos y dotando a los trazados de "uniformidad y continuidad" (Ministerio de
Obras Pblicas, 1967). Planteado tal objetivo, las principales "mejoras tpicas" consistieron en el refuerzo y mejora del firme
en la totalidad de los itinerarios, y la adaptacin de la seccin transversal a una
anchura normalizada de 12,00 metros,
7,00 para la superficie de rodadura y 2,50
para cada uno de los arcenes laterales,
Figura 12. Itinerarios del Programa

REDIA (1967).
"deseable tambin en las zonas urbanas"

Otras "mejoras tpicas" se referan a la
sealizacin vertical y horizontal, el establecimiento de carriles adicionales para
trfico lento y las mejoras locales de trazado. Por su parte, y al considerar que "por
tener caractersticas especiales, o por dificultades de proyecto, construccin o
expropiacin, se apartan de las condiciones normales o requieren un plazo total
mayor que el de las obras tpicas del pro-
grama", la construccin de variantes y

acondicionamiento de travesas quedaron
incluidas entre las "mejoras con caractersticas singulares" (Ministerio de Obras
Pblicas, 1967). Aunque redactado sin
intencin exhaustiva, el anlisis de itinerarios presentado en el documento que
divulg el programa plantea la necesidad
de construir algunas variantes de poblacin y estudiar, para su acondicionamiento o futura supresin, un buen nmero de
travesas.
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Si las variantes entonces construidas no

ofrecen mayor novedad que ajustarse a la
nueva Norma 3.1-IC, de Trazado, de 1964,
y confirmar la tendencia al progresivo alejamiento de los cascos urbanos, la idea de
actuar sobre itinerarios completos, manteniendo el nivel de capacidad y las caractersticas funcionales de las carreteras, determin considerablemente las estrategias de
acondicionamiento de muchas travesas de
la red principal. Actuaciones como la
introduccin de peraltes (figura 13), o la
supresin de estrangulamientos mediante
operaciones de rectificacin de la seccin
transversal (figura 14), traducen el inters
Figura 13. Programa Redia (1967). Acondicionamiento de la travesa

de Puerto Lpice (Ciudad Real).
46
por convertir la travesa, al margen de los

problemas ocasionados en el tejido urbano, en un tramo ms de la carretera objeto de acondicionamiento.
1984/1991 fue aprobado en Consejo de

Ministros el 11 de diciembre de 1985, y
por el pleno del Congreso de los
Diputados el 20 de marzo de 1986.
Aunque su conclusin se haba previsto

para 1971, las obras del programa REDIA
se prolongaron algunos aos ms.
Las propuestas de actuacin del plan se

articularon en cuatro programas: Autovas,
Acondicionamiento de la Red (ARCE),
Reposicin y Conservacin (RECO), y
Actuaciones en medio urbano.
6. Las ltimas dcadas. El Plan

General de Carreteras
1984/1991 y las actuaciones de
las Comunidades Autnomas
La ltima inflexin de entidad relativa a la
planificacin y construccin de carreteras
en Espaa corresponde al Plan General de
Carreteras 1984/1991. La Ley de
Carreteras aprobada el 19 de diciembre de
1974 haba dispuesto la elaboracin de un
plan general que sustituyera al vigente
desde 1962, pero tanto la coyuntura econmica y poltica, como el proceso de
transferencia de las redes regionales a las
Comunidades Autnomas y la definicin
de la Red de Inters General del Estado, RIGE,
retrasaron notablemente su redaccin. En
1983 se present un Avance del plan, y
entre finales de 1984 y principios de 1985
concluy la elaboracin de la documentacin definitiva. El Plan General de Carreteras
Por lo que a estas pginas interesa, distingui el plan, en relacin con las carreteras
en medio urbano, entre "dos grupos de
ncleos de poblacin: los menores de
50.000 habitantes, que al ser atravesados
por una o varias carreteras plantean problemas de discontinuidad en las condiciones del itinerario seguido por el automovilista, a la vez que sufren los efectos negativos del trfico, y un segundo grupo de
ciudades superiores a esta poblacin,
cuyos problemas son habitualmente ms
complejos, y exigen un tratamiento y una
gestin ms laboriosos" (Ministerio de
Obras Pblicas y Urbanismo, 1985). Tanto
el anlisis de las travesas como la programacin de acondicionamientos y construccin de variantes se centr en el primero de los dos grupos de ncleos considerados.
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Segn el anlisis efectuado, en los 20.108

km que completaban la Red de Inters
General del Estado existan 1.004 travesas
en 978 ncleos de poblacin de menos de
50.000 habitantes. Del total, un 28% discurran tangentes a la periferia de la poblacin, un 4% eran antiguas variantes en que
la edificacin se haba consolidado en los
mrgenes de la carretera, y el restante 68%
propiamente travesas. Respecto a la entidad de los ncleos, el 47% de las travesas
correspondan a localidades de menos de
1.000 habitantes, y nicamente un 12% a
poblaciones de ms de 10.000 habitantes.
La relacin entre la longitud de la red y el
nmero de travesas arrojaba un total de
19 kilmetros por travesa, "cifra no muy

baja si la comparamos con otros pases
europeos, pero que vara apreciablemente
al
detallarla
por
Comunidades
Autnomas". (Ministerio de Obras
Pblicas y Urbanismo, 1984b).
Tras su caracterizacin, estableci el plan
cinco criterios de evaluacin con objeto de
seleccionar aquellas travesas que pudieran
considerarse conflictivas: transitabilidad
para los vehculos, intensidad de trfico,
trfico de mercancas peligrosas, nmero
de accidentes, e impacto ambiental. No
existiendo suficientes datos que permitieran ajustar la evaluacin de la transitabili-
dad y el impacto ambiental, y una vez fijados umbrales mnimos relativos a la intensidad del trfico (IMD por encima de 5.000,
e IMD de pesados por encima de 1.000), el
trfico de mercancas peligrosas (IMD por
encima de 25) y el nmero de accidentes (3
ms en 1981 1982), se identificaron 636
travesas conflictivas (Ministerio de Obras
Pblicas y Urbanismo, 1984b).
Figura 14.
Programa
Redia (1967).
Proyecto de
acondicionamiento de la
travesa de
Villarta de
San Juan
(Ciudad
Real).
Figura 15. Variante de Calzada de Calatrava (Ciudad Real), puesta

en servicio en 1994.
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La decisin relativa a la construccin o no

de variantes se efectu en atencin al criterio de continuidad del itinerario, entendiendo por tal "el mantenimiento de sus
caractersticas funcionales de velocidad de
recorrido y de nivel de servicio", y "considerando de forma parcial el criterio de
transitabilidad, definitivo cuando acabe el
Inventario
Geomtrico
de
la
Red".(Ministerio de Obras Pblicas y
Urbanismo, 1984b). Como resultado, propuso el plan la construccin de 412
variantes, de las que 109 correspondan al
Programa de Autovas, y otras 303 configuraron el Subprograma de Variantes de Poblacin
del programa ARCE (Ministerio de Obras
Pblicas y Urbanismo, 1984a, 1984b). El
resto de travesas conflictivas, y las dems
que presentaran escasos problemas de
transitabilidad y bajo trfico, debera acondicionarse mediante "realizaciones que
van desde el acondicionamiento de las
intersecciones ms peligrosas e instalacin
de semforos al ensanche de la calzada,
construccin o ampliacin de aceras para
facilitar el movimiento de los peatones,
etc." (Ministerio de Obras Pblicas y
Urbanismo, 1984a).
construccin qued sujeta a la Norma

3.1.-IC, de Trazado, de 1964, no modificada hasta 1999, y la Ley de Carreteras de
1988. En lneas generales, y al igual que en
el caso de las programadas en virtud de los
planes de carreteras de las distintas
Comunidades Autnomas (figura 15), las
variantes han seguido proyectndose al
margen de los ncleos urbanos y sus
entornos territoriales, segn la lgica del
trazado de carreteras y notablemente alejadas de las poblaciones con objeto de evitar su futura transformacin en travesas.
Desde el punto de vista tcnico, y a falta

de una metodologa especfica que permitiera evaluar los proyectos de variantes, su
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Tipologa de nudos. La conexin con la ciudad

Begoa Guirao Abad
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1. El problema a resolver
La construccin de una variante de poblacin trae consigo un cambio de funciones
para la travesa, que pasa de constituir
parte de un itinerario de largo recorrido a
integrarse a la ciudad como una calle troncal ms. Esta transformacin de funciones
exige que los nuevos nudos que se construyan o se modifiquen ayuden a orientar
adecuadamente a los usuarios. Para el
usuario de largo recorrido, los nudos ubicados en la variante debern permitir las
salidas y entradas a la misma sin obstaculizar la circulacin de los vehculos que
siguen su itinerario. Las vas de entrada (o
salida) a la poblacin desde dichos nudos
debern enlazar con el entramado de
calles en puntos adecuados para distribuir
el trfico de entrada o salida de una manera eficaz, evitando las congestiones en los
puntos con menor capacidad del viario
urbano, y asegurando niveles de servicio
aceptables en las horas punta.
La travesa adems, una vez construida la
variante, habr de sufrir ciertas transformaciones en su seccin transversal y en su
sealizacin, para que el usuario (conductor peatn) pase a identificar la va como
una calle ms y haga un uso de la misma
en consecuencia. Las transformaciones de
la seccin transversal a las que nos referimos tienen ms que ver con la construccin de bulevares, lomos o mesetas, que
con la implantacin de nudos.
Desde el punto de vista territorial, como
ya se ha comentado, la ubicacin de los
nudos en la variante y el trazado de las vas
de conexin con la ciudad, sern determinantes en el crecimiento urbanstico de la
poblacin. De hecho, existen casos de
variantes de poblacin que, tras 20-30
aos de antigedad, han sido alcanzadas
por barrios de la ciudad, constituyendo
verdaderas travesas y dividiendo el ncleo
urbano en dos partes diferenciadas, con el
consiguiente efecto barrera.
Las causas que provocan la construccin
de una variante de poblacin pueden ser
bsicamente de dos tipos. El primero, que
se refleja esquemticamente en el caso 1
de la figura 1, suele encontrarse en aquellas poblaciones pequeas por las que discurre una carretera convencional (1 carril
por sentido) que, en el corto plazo no va a
ser sustituida por una carretera de gran
capacidad, y en la que los trficos registrados comienzan a generar problemas de
escisin del ncleo urbano en dos partes a
cada uno de los mrgenes de la travesa.
En este caso, el trazado de la variante, nor-
malmente tambin con seccin transversal

de carretera convencional, arranca y termina en los puntos extremos de la travesa, y es prcticamente obligado, por razones prcticas, construir un nudo separador
de trficos en cada uno de ellos, que sirva
de entrada y salida a la poblacin. Si sta
es suficientemente grande y lo precisa, se
pueden construir otros accesos adicionales a la ciudad desde la variante, aprovechando normalmente alguna carretera
secundaria o camino ya existente y ello
tambin implicar la construccin de
nudos.
El caso 2, reflejado esquemticamente
tambin en la figura 1, trata de explicar
cmo la construccin de una carretera de
gran capacidad como sustitucin de una
carretera convencional que atraviesa una
poblacin, implica tambin un cambio de
funciones y una adecuacin para la travesa como calle. Pero, a diferencia, del caso
1, la ubicacin de los nudos que permiten
la conexin con la ciudad, no estn a priori determinados por los puntos de entrada
y salida de la travesa. Los casos 1 y 2 pueden detectarse simultneamente en algunas poblaciones espaolas: primero se
construy una variante de poblacin y
posteriormente una autopista. El acceso al
ncleo desde la autopista suele ser bastan53
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te confuso para los conductores, debido

habitualmente a una mala sealizacin,
acompaada por el hecho de que dichas
entradas y salidas suelen ser bastante
"poco naturales" y difciles de entender,
condicionadas a menudo por la presencia
de edificaciones que limitan el espacio disponible para la construccin de nudos
adecuados. En este tercer caso, el acondicionamiento de la travesa sigue siendo, al
igual que en los casos anteriores, un aspecto de obligada atencin.
En cualquiera de los 3 casos presentados,
y teniendo en cuenta la posible ubicacin
de los mismos, a los nudos se les debera
exigir en el proyecto bsicamente los
siguientes cuatro requisitos:
- Capacidad suficiente para acoger a los

trficos desviados.
- Diseo compatible con la seguridad en la
circulacin.
- Coherencia en los movimientos (nudos
entendibles).
- Buena sealizacin.
2. Definiciones y Normativa
existente
Una vez planteado el problema a resolver,
quizs debiramos profundizar en el concepto de variante y travesa, trminos que
hemos utilizado casi intuitivamente sin
previa definicin. Podemos remitirnos a
las definiciones que aparecen en el
Figura 1. Posicin relativa del trazado de la variante con respecto a la travesa (2 casos ms frecuentes).
Caso 1
54
Caso 2
Reglamento General de Carreteras (aprobado

por Real Decreto 1812/1994):
Variante de poblacin.- Obra de modernizacin de una carretera que afecta a su
trazado y como consecuencia de la cual se
evita o sustituye una travesa o tramo
urbano.
Travesa.- Parte de un tramo urbano en
la que existan edificaciones consolidadas
al menos en las dos terceras partes de su
longitud, y un entramado de calles al
menos en una de sus mrgenes.
Si en la primera definicin existiese alguna
duda acerca de la diferencia entre tramo
urbano y travesa, en el mismo
Reglamento se especifica que se considerar tramo urbano de una carretera al que
discurra por un suelo calificado de urbano
por el correspondiente instrumento de
planeamiento urbanstico definitivamente
aprobado.
Una vez clarificados los conceptos, cabe
preguntarnos si existe normativa relativa a
cmo debe abordarse el proyecto de construccin de una variante o el proyecto de
acondicionamiento de una travesa. Y en
cualquiera de los dos casos, si existe alguna especificacin acerca del trazado de los
nudos que servirn de conexin entre la
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variante y el ncleo de poblacin.

Lamentablemente con relacin al trazado
en la Norma 3.1-IC, slo la ltima parte
(captulo 8) aborda la definicin y las
dimensiones generales de los nudos en las
carreteras. No existe tampoco en Espaa
una normativa especfica de trazado de
nudos, slo un conjunto de recomendaciones para el diseo de intersecciones,
enlaces y glorietas (ver tabla 1), que puede
ser utilizado para el proyecto de los nudos
que nos ocupan.
Sin embargo, con relacin a las travesas,
ciertas Comunidades Autnomas han dictado rdenes ministeriales mediante las
cuales se definen los requisitos tcnicos
para el proyecto y construccin de las
medidas para moderar la velocidad en las
travesas pertenecientes a dichas
Comunidades. All s podemos recoger
algunas ideas al respecto. Por ejemplo, en
la correspondiente a la Comunidad de
Madrid (orden ministerial de 17 de febrero de 2004, de la Consejera de
Transportes) en el artculo 3 se especifica en cuestin de nudos: ".En ambos
extremos de la travesa se dispondr de un nudo
viario cuyo diseo obligue al trfico que a l accede a perder la prioridad, una glorieta o una interseccin regulada por semforos. En cualquier caso,
la marca vial situada en la lnea de detencin del
acceso a este nudo deber ser visible desde una distancia no inferior a la de parada, segn se define
en la normativa, correspondiente al tramo de acceso. Si se produjeran retenciones en el acceso al
nudo viario se deber estimar el alcance mximo
de stas, que slo deben ser superadas durante ms
de 30 horas anuales. Cuando a la entrada de
una travesa no se disponga un nudo viario con las
caractersticas arriba descritas, se dispondr en
dicha entrada de un pavimento diferenciado con
seales de preaviso"
En el artculo 4 de la misma orden ministerial se proponen tipos de dispositivos
para moderar la velocidad en las travesas
y muy pocos tienen que ver directamente
con el concepto de implantar un nudo,
salvo en el uso de miniglorietas, modificacin de las secciones en T, construccin
de isletas separadoras y colocacin de
mesetas en las intersecciones existentes.
Con relacin a las caractersticas de las
miniglorietas que aconsejan implantar en
la entrada y salida de la travesa, esta
Orden dice que se atender a lo establecido en las Recomendaciones para el diseo
de glorietas existente.
Con relacin a la implantacin de nudos en
la variante, no hay publicada ninguna normativa al respecto, de manera que habr que
remitirse a las Recomendaciones disponi-
Tabla 1. Normativa relativa a nudos y a travesas
bles para el diseo de nudos (intersecciones, enlaces y glorietas), entendiendo

ste como un caso particular dentro de
la generalidad.
Para terminar con este apartado dedicado a
exponer las definiciones y normativas existentes, haremos referencia al ltimo Plan
Estratgico de Infraestructuras y
Transporte (2004), que muestra la preocupacin del gobierno espaol por la ejecucin de nuevas variantes y el acondicionamiento de las travesas correspondientes
(pg. 60-61):
"La ejecucin de nuevas variantes de poblacin se limitar a aquellas travesas con un
volumen de trfico significativo (mayor de 4000
55
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vehculos/da) o que presenten problemas de seguridad vial derivados de unas caractersticas geomtricas inadecuadas para el itinerario al que pertenecen... En el caso de itinerarios con un trfico
mayor de 8000 vehculos/da, un importante
nmero de ncleos atravesados, edificaciones generalizadas prximas a la carretera, y predominio
de trfico de agitacin (distancia origen-destino
menor de 75 km), se procurar sustituir la construccin de numerosas variantes por una infraestructura que canalice el trfico de largo y medio
recorrido, cediendo la titularidad de la antigua va
a la Administracin Territorial correspondiente.
En el caso de la construccin de una autova o
autopista, se intentarn aprovechar tramos de la
misma como variante de poblacin. Si el nivel de
conflicto es elevado, se recomienda construir una
variante.Las travesas existentes en la Red de
Carreteras del Estado (RCE) se acondicionarn
para compatibilizar su carcter urbano con el trfico de vehculos de paso. Se prestar especial atencin al diseo de medidas destinadas a mejorar las
condiciones de seguridad de automovilistas y peatones.La ejecucin de variantes de poblacin y
la actuacin sobre travesas y tramos singulares
deber acompaarse de un proceso de concertacin
con
las
Administraciones
LocalesAutonmicas"
3. Morfologa de nudos
Los nudos constituyen zonas singulares

56
Figura 1. Ramal ceido a un lazo.
del trazado de una carretera, ya que en

ellos se pueden identificar puntos de conflicto para la circulacin de los vehculos:
convergencias, divergencias y cruces de
trayectorias. Dentro del anlisis de la morfologa de un nudo, la primera clasificacin del mismo consiste en diferenciar si
se trata de un enlace, una interseccin o
una glorieta. En la interseccin todos los
movimientos, especialmente los de cruce,
se realizan a nivel. En cambio, en un enlace, al menos uno de los cruces se realiza a
distinto nivel. La glorieta, en cambio, es un
tipo de interseccin muy peculiar en el que
los tramos de carretera que confluyen, se
comunican a travs de una calzada anular,
en la que se establece una circulacin rota-
Figura 2. Giro directo a la derecha
toria en sentido antihorario alrededor de

una isleta central (en la glorieta no hay
cruce de trayectorias).
Las miniglorietas (que aparecen en la O.M
de la Comunidad de Madrid, que citbamos en el apartado anterior), para ser utilizadas en los puntos extremos de la travesa constituyen un tipo de glorieta en la
que la isleta central tiene entre 1 y 4
metros de dimetro. Esta isleta central
puede estar abombada hasta una altura de
mxima de 15 cm. en su centro utilizando
adoquines, hormign o mezclas bituminosas y rodeada por una corona de adoquines 5 cm. por encima de la superficie de la
calzada. Estas miniglorietas pueden tener
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entradas abocinadas o sin abocinar y el

Ministerio de Fomento aconseja utilizarlas
solo cuando todos sus accesos tengan su
velocidad limitada a 50 km/h, siendo muy
adecuadas en intersecciones urbanas para
solucionar problemas de capacidad y seguridad.
Figura 3. Ramales para girar a izquierda con entrada y salida por la

derecha
Figura 4. Ramales para girar a izquierda con al menos una salida o

entrada por la derecha.
Figura 5. Trbol completo
Figura 6. Diamante
Con relacin al resto de los nudos, ya sean

enlaces o intersecciones, su morfologa
depender del nmero de tramos que confluyan en l y del tipo de ramal utilizado
para efectuar los giros a derecha y los giros
a izquierda. La morfologa de un nudo est
caracterizada por cmo se realicen estos
movimientos, siendo sin duda los giros a
izquierda sern muy determinantes para el
diseo del nudo. Por estas razones, desde
el punto de vista docente, lo primero que
se le ensea a un alumno cuando comienza a estudiar el trazado de los nudos, son
las posibilidades que tiene de establecer
los giros a derecha y los giros a izquierda
de los vehculos que acceden al mismo
(ver figuras 1, 2, 3 y 4).
La combinacin en un nudo de distintos
tipos de ramales de giro a derecha e
izquierda configuran su diseo. A veces,
en la prctica, puede conseguirse una
simetra total en el nudo, llegando, entre
otras, a las configuraciones ms tpicas del
57
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"trbol completo" o del "diamante" (ver

figuras 5 y 6). Son lo que llamamos acadmicamente en las aulas "enlaces de libro",
muy difciles de implementar en entornos
urbanos, en los que las edificaciones y el
ngulo que forman los tramos que confluyen obligan a utilizar para cada uno de los
movimientos ramales diferentes, y casi
nunca obteniendo una simetra del conjunto.
En el caso de las variantes y las travesas,
el espacio disponible y la magnitud de los
trficos intercambiados determinarn qu
tipo de nudo debemos emplear para la
conexin con la ciudad. En cualquier caso,
a continuacin se exponen algunas recomendaciones a tener en su diseo.
4. Implantacin de nudos en
travesas y variantes
La conexin de la variante con la ciudad se
har inevitablemente mediante un nudo o
un conjunto de nudos. En el caso de que
la variante constituya un tramo de autopista, estos nudos tendrn carcter de enlace,
y los carriles de aceleracin y deceleracin
empleados tendrn que cumplir con las
exigencias de la Norma 3.1.-IC. Por el
contrario, si la variante tiene seccin transversal de carretera convencional, en fun58
Figura 7. Trazado de la autova a su paso por Manzanares y detalle del enlace oeste (segregado en dos partes)
cin de los trficos intercambiados y del

presupuesto de la obra, se podrn utilizar
intersecciones o enlaces (los enlaces,
como es de suponer, presentan una siniestralidad inferior a las intersecciones y a las
glorietas). La presencia de edificaciones en
las cercanas de la traza de la variante
determinar la naturaleza (tipo y radios
mnimos) de los ramales de giro a izquierda y derecha. A veces, ser necesario, por
cuestiones de falta de espacio, "segregar el
nudo", dividindolo en dos nudos separados una determinada distancia, permitiendo solo determinados giros en cada uno
de ellos (ver figura 7. Manzanares).
Cuando la va de conexin entre la variante y la antigua travesa, muere en la variante suele ser frecuente la utilizacin de las
trompas. Si esta va de conexin, en cambio es una carretera que atraviesa la
variante, con un trfico importante,
entonces, tendremos que disear un enla-
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ce ms costoso (tipo trbol completo o

diamante). Una glorieta nica a distinto
nivel funciona como un diamante en que
se consiguen mejores longitudes de trenzado, pero su coste es ms elevado.
Una vez fijada la morfologa del nudo, los
radios de giro y la anchura de los carriles y
de los arcenes de los ramales condicionarn las capacidades de los accesos. Sin
embargo, es frecuente que suceda que,
aunque el enlace proyectado dote de capacidad a todos los movimientos, proporcione un buen nivel de servicio y tcnicamente no tenga deficiencia alguna, una vez
puesto en servicio, para el conductor
resulte "difcil de entender".
El conductor espera siempre al llegar a un
nudo "movimientos coherentes con el
destino". Por ejemplo, si quiere desviarse
para repostar combustible en una gasolina
cuyo edificio est divisando a su derecha,
espera una salida por su derecha en forma
de ramal directo. Esto no implica que sea
imposible aplicar otra solucin pero s
que, de llevarse a la prctica, debe ir acompaada de una sealizacin mucho ms
reforzada que en el primer caso. Al tratar
los accesos a una poblacin desde la
variante, el conductor ha de estar informado una vez que haya dejado la variante de
cmo ser su entrada a la ciudad, si va a

ser conducido al centro de la misma, o por
el contrario se haya en una ronda urbana
en donde tendr que tomar decisiones
segn el destino al que se dirija dentro de
la ciudad. Junto a ello, la experiencia ha
demostrado que es deseable que el usuario
en fase de intercambio lo sea en el menor
tiempo posible, siempre que ello sea compatible con su seguridad.
En cualquiera de las situaciones, es muy
importante que a la salida de cada uno de
los nudos que el conductor atraviese, ste
reciba una confirmacin de la ruta escogida. Hay ms necesidad de confirmar la
ruta cuanto ms "artificial" sea el nudo. Y,
en cualquier caso, el buen proyectista debe
tener en cuenta que no hay mejor sealizacin que la percepcin visual de lo que se
va a recorrer.
Una vez que el conductor abandone la
variante con destino el ncleo urbano, las
vas por las que discurra habrn de estar
jerarquizadas de tal manera que a medida
que penetre en la ciudad, stas presenten
las caractersticas de una calle, preparadas
perfectamente para la convivencia entre el
peatn, conductor y transporte pblico.
Ello incluye la presencia de nudos de
carcter urbano: intersecciones canalizadas, miniglorietas y semaforizacin, adems del acondicionamiento de la antigua
travesa mediante algunos cambios en su
seccin transversal (tema que se abordar
ms adelante en este curso).
5. Bibliografa
ASOCIACIN ESPAOLA DE LA
CARRETERA (2001). Nudos de
Carreteras. Normativas y tendencias
actuales. Barcelona, 2001.
GUIRAO, B. y CORONADO, J.M.
(2002) Enlaces en autovas construidas
por duplicacin de calzadas. Revista
"Carreteras". Volumen:124. pp. 25-35.
Nov-dic 2002. Madrid.
HINOJOSA CABRERA, M. (2004).
Consideraciones sobre la normativa de
nudos. Revista Carreteras, 137. Asociacin
Espaola de la Carretera.
KRAEMER,C.; PARDILLO, J.M.;
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S.;
ROMANA,
M.G.;
SNCHEZ BLANCO, V.; Val, M.A
(2003).
Ingeniera de Carreteras.
Ingeniera de Carreteras. Mc Graw-Hill.
Madrid.
59
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12:31
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MINISTERIO DE FOMENTO (1999).

Norma de Trazado 3.1-IC. Ministerio de
Fomento. Madrid.
Recomendaciones
sobre
glorietas.
Ministerio de Fomento. Madrid.
Plan Estratgico de Infraestructuras y
Transporte PEIT (Documento propuesta
diciembre 2004). Madrid, Ministerio de
Fomento, 2004
ROCCI, S. (2004). Se pueden mejorar los
nudos viarios espaoles? Revista
Carreteras, 137. Asociacin Espaola de la
Carretera.
VALLS RUIZ, M. (2004). Problemtica
del diseo de los enlaces. Revista
Carreteras, 137. Asociacin Espaola de la
Carretera.
60

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