[ARTICULO QUE INTEGRA LOS PATRONES FRACTALES DEL

TRAFICO VEHICULAR CON EL SISTEMA ESTANDAR DE

METROVIA PARA MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE
GUAYAQUIL.]
1 de julio de 2013

ARTICULO
QUE
INTEGRA
LOS
PATRONES
FRACTALES DEL TRAFICO VEHICULAR CON EL
SISTEMA
ESTANDAR
DE
METROVIA
PARA
MEJORAR LA CIRCULACION VEHICULAR DE
GUAYAQUIL.

ARQ.MSC. FELIPE ESPINOZA

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PATRONES DE TRAFICO, UNA OPCION COMPLEMENTARIA PARA LA PLANIFICACION DEL

TRANSITO Y LA MOVILIDAD PARA LA CIUDAD DE GUAYAQUIL.
ANTECEDENTES
Para mediados del siglo XVII, el cabildo de Guayaquil buscaba solucionar
el problema de espacio. El problema demogrfico sumado a las invasiones y
los incendios, motiv que las autoridades decidieran el 11 de julio de
1688, trasladar la ciudad "adelante del puerto de cazones y paraje de la
Sabaneta" aproximadamente un kilmetro al sur de la Ciudad Vieja. Se
escogi este sitio por la posibilidad de crecimiento que ofreca y por
ser el adecuado para la defensa, al estar rodeado de pantanos, lo que
impeda ser invadido por tierra.
El 14 de julio de 1692, se aprob la delineacin de la ciudad nueva y
reparto de los solares y se empez el traslado al ao siguiente. El
esquema urbano que se adopt fue de plano en damero. Se parti de la
Plaza Nueva (actual parque Seminario) ubicado en el centro de la ciudad;
de all se trazaron a cordel las calles siguiendo el eje que determina el
ro. Hoy toda accin de planificacin de trfico debe considerar las
limitaciones topolgicas de la ciudad, los esteros, el ro y los cerros.

Ya en el siglo xx, la ciudad sigui creciendo con el estndar de damero,

especialmente al sur y al oeste, mientras tanto por muchas dcadas el
sistema de transporte pblico se distribuy en el sistema damero. Pero
desde el ao 2006, la ciudad utiliz un nuevo estndar el sistema
metrovia que lleva y llevar su servicio de transporte a las zonas
centro, sur, oeste, y norte de la ciudad.
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Tal situacin nos permite formular el problema con claridad. El estndar
del proyecto metrovia ha cambiado significativamente el patrn de
comportamiento de la circulacin del transporte pblico y privado, en esa
dinmica es posible observar el grado de adaptacin del proyecto a la
ciudad, o de la ciudad al proyecto, por lo tanto es posible encontrar un
enfoque contextual que permita la auto-regulacin del sistema y sus
partes.
Hasta tanto se hacen esfuerzos por mejorar el sistema de circulacin de
la ciudad. Desde esa perspectiva este trabajo trata de contribuir con un
enfoque que vincule el sistema estndar de Metrovia con el proyecto de
circulacin de la ciudad de Guayaquil.
METODOLOGA.
Estamos seguros que lo importante es adoptar un concepto o estndar que
permita la organizacin del sistema de circulacin de las ciudades que
permitan mejorar la movilidad1.
Los estudios
de trfico son abordados desde diferentes escuelas y
perspectivas. Existen distintos modelos que intentan explicar y predecir
el trnsito vial. Mucho de ellos son complementarios y se apoyan en
algunos casos en herramientas como estadstica, geometra, clculo
diferencial y mecnica.
Si la idea central es saber cul es la carga de vehculos que soporta un
sistema a nivel macroscpico y como se distribuye2?, lo lgico es
conducir ese sistema a un estado de equilibrio (equilibrio de Nash), en
nuestro caso sera recomendable una combinacin de modelos estadsticos
(conteos, O-D, etc.) con geometra fractal., entendiendo al trfico como
estructuras geomtricas que tienen patrones
que
se repiten
a
diferentes escalas., para estudiar la geometra fractal aplicada a la
movilidad debemos recurrir a las imgenes satelitales.
En el anlisis se pueden observar patrones reales del comportamiento de
los vehculos, relativos a densidades y forma de ocupacin en el espacio,
y tal como lo han comprobado Lawrence Gray1 and David Griffeath , se
pueden identificar 3 tipos de patrones de movimiento (flujos), entre
ellos patrones de flujo ligero (FL), patrones de flujo sincronizado (FS)
1

Colin Buchanan, Traffic in Towns,1963

The Ergodic Theory of Traffic Jams, Lawrence Gray1 and David Griffeath, Journal of Statistical Physics, Vol.
105, Nos. 3/4, November 2001 ( 2001).
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y flujos lentos (FL) con atascos, por qu en ese punto confluyen mayor
masa de vehculos., y como se puede demostrar en el caso de Guayaquil los
flujos lentos o columna de los buses producen el efecto barrera.
El efecto barrera es un bloque slido o columna de buses en convoy
(exceso de buses por manzana) que fragmenta el espacio vial dificultando
el paso vehicular perpendicular a la columna de buses, y reduciendo la
fluidez de la va. Ver grfico.

Las caractersticas espacio-temporales comunes de la congestin del

trfico son aquellas que son cualitativamente iguales para diferentes
avenidas
en diferentes
situaciones y medidas durante varias
observaciones del trfico. En particular, estas caractersticas comunes
de la congestin del trfico son independientes en cuanto al clima, las
condiciones de las autopistas y la infraestructura vial, la tecnologa
vehicular, las caractersticas del conductor, la hora del da, etc.
Las definiciones de Kerner [FS] y [FL-CAM], para las fases de flujo
sincronizado y de flujo lento se evidencia que
cuando hay trfico
congestionado son ejemplos de las caractersticas espacio-temporales
comunes de la congestin del trfico obtenidas empricamente.
En el anlisis de los tramos adoptaremos el enfoque del colapso del
trfico, entendindose como colapso a la repentina degradacin de la
libre circulacin, y el trfico resultante en las calles congestionadas.
Mientras que las teoras del trfico clsicas basadas en el esquema
fundamental de la circulacin tienen dos fases, flujo libre y trfico
congestionado,
al respecto Kerner plantea la idea de estudiar tres
fases. Los cientficos han identificado "cambios de fase" en el trfico,
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similares a las transiciones bruscas que se producen cuando el vapor se
convierte en agua o agua en hielo.
Fase (FLg)
Cuando el trfico es ligero, los automovilistas pueden conducir todo lo
que quieran, y se mueven a la velocidad que quieren y cambian de carril
con facilidad. Los conductores son comparables a las partculas de vapor
con una gran libertad de movimiento.
Fase (FS)
A medida que el camino se vuelve lleno de carros, los automovilistas
pronto pierden gran parte de su libertad y se ven obligados a conducir
como parte de la corriente general de trfico, que se mueve a la
velocidad de la corriente general, y a menudo incapaces de cambiar de
carril. Esta fase, similar al agua, ha sido llamado flujo "sincronizado".
Fase (FL)
En gran congestin, el trfico es stop go-and-. Al igual que la
congelacin del agua en forma de hielo, los automovilistas estn
atrapados en su lugar, grandes masas de vehculos al tener pocas salidas
el flujo es lento y con atascamiento. Adems, la fase de alta densidad se
caracteriza por gruesas'' cuasi antifree regiones'' flujo que parecen
jugar alguna manera un papel crucial en la agrupacin.
Finalmente se analizar el comportamiento de estos macroflujos con el
sistema de buses convencionales y con el estndar de metrovia.
Generalmente los sistemas RTB, estn compuestos por una va sin
interrupciones cada cuatro cuadras, y una parada. Debindose agregar que
estos sistemas tienen apoyo de vas paralelas (ej.RTB de Curitiba).

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ANLISIS Y DESARROLLO.
Transporte pblico convencional.
Para realizar el anlisis tomaremos dos tramos tpicos; los tramos de la
Av. Quito entre Vlez y 9 de Octubre, y Av. Machala entre Padre Solano
y Luis Urdaneta. Los tramos mencionados se ubican en la zona cntrica, y
tienen comportamiento especfico por recogen grandes cantidades de
pasajeros, sin embargo podemos inferir que el comportamiento en todo el
corredor de estas avenidas el desempeo es uniforme.

Fig.1. tramo 1

fig.2. fractal del tramo

Si adoptamos procedimientos fractales, obtenemos una marcada tendencia

que nos permitir tomar medidas reales y oportunas para optimizar el uso
de la va, para que el trfico fluya y se auto-organice.
Para observar la dinmica de los flujos se toman los datos que acumulan
las intersecciones mencionadas (caudal total en un sentido), en las horas
pico de la tarde que representan 2939 vehculos en la calle Machala y
3.123 en la calle Quito 3. Dentro de este flujo tenemos carriles que se
comportan de manera distinta. Por ejemplo si tomamos los datos de la
imagen satelital que corresponde a las diez de la maana,
podemos

Fluid-dynamical and microscopic description of traffic flow: a data-driven comparison. BY PETER WAGNER*
Institute of Transportation Systems, German Aerospace Centre, Rutherfordstrae 2, 12489 Berlin, Germany

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inferir los patrones similares de comportamiento
horas pico de la maana y en la tarde.

Fig.3. tramo 2

del

trfico en las

fig.4. fractal del tramo

Los fractales en los tramos mencionados

nos indican que
las calles
mencionadas tienen
8 carriles, y
tres carriles son tomados por el
transporte pblico (ver zona en rojo), que corresponden a flujo lento
(FL) con atascos, el resto de los carriles se comportan como flujo
sincronizado en color verde y amarillo (FS). Por lo tanto el patrn de
comportamiento produce dos efectos;
a) El convoy de buses produce el efecto barrera sobre las calles
perpendiculares, la convergencia de buses al mismo sitio y en el
mismo tiempo, presentan una gran dificultad al paso de los
vehculos.
b) La disminucin del caudal de vehculos por la obstruccin de tres
carriles de transporte pblico, produce la disminucin del fluido
(reduccin de Bernoulli).

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Si tal comportamiento lo proyectamos obtenemos que el efecto barrera
puede prolongarse, por muchas cuadras hasta zonas de baja densidad
vehicular.

Sin embargo pueden encontrase situaciones extremas cuando el transporte

pblico
convencional ocupa todos los carriles propiciando
el
comportamiento de fase (FL), congestin de todos los carriles.

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Que hacer en estos casos?. Para eliminar o disminuir el efecto barrera

que produce el transporte pblico convencional, hay que comenzar por
una evaluacin de la demanda de este servicio,
y si esta demanda no
es cubierta por el sistema de metrovia, hay varias opciones; que metrovia
aumente su capacidad y se prescinda del transporte pblico convencional,
o se optimice el sistema convencional de transporte de buses.
Sea cual fuere la decisin es necesario optar por una solucin fractal,
que permita optimizar el uso de las vas;
a) Distribuir los buses de tal forma que tangencialmente entren al
centro., y desde luego disminuyendo el nmero de buses en el
cordn, es decir distribuirlos en el tiempo para que todos no estn
juntos en un mismo sitio y al mismo tiempo. El convoy de buses ha
resultado catico, por lo tanto no es suficiente ponerlos en el
carril derecho, si no regular el tiempo y el nmero de buses en el
cordn.

b) Adoptar el enfoque de corredores protegidos (protected corridor),

tanto para el transporte pblico convencional como para el privado,
implementando vas paralelas al sistema Metrova que tengan el
mismo estndar, o sea barreras de proteccin para cada cuatro
cuadras de recorrido., por ejemplo la calle esmeraldas podra
adoptar este patrn.

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c) Preparar las vas con

el estandar de Circuitos Grandes (MAJOR
CIRCUITS), tambin denominado circuitos o vueltas inglesas4.

Transporte Metrovia
Es necesario enfatizar que las troncales de metrovia, estructuran el
espacio urbano de la ciudad de Guayaquil, por lo tanto juega un papel
relevante en el proyecto integral de la movilidad de la ciudad.
Los sistemas RTB, generalmente son acompaados con va paralelas al
proyecto que compensan la ocupacin que hace el sistema de transporte
pblico. En el caso de Curitiba, el sistema fue muy eficiente por que la
ciudad en la dcada de los 60 haba planificado un sistema trinario de
vas. En el caso de Guayaquil el proyecto estaba condicionado a la
topologa de vas primarias existentes, ros, estero y cerros.
La trayectoria de Metrova es un sistema estndar, que est compuesto
por una trayectoria de 4 cuadras y una parada. Es necesario adoptar este
sistema para ganar velocidad, sin embargo produce algunos impactos viales
4

Trfico Vehicular en Zonas Urbanas, Anglica Lozano, Vicente Torres y Juan Pablo Antn, Ciencias 70 Abril
Junio 2003.

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que es necesario tomar en cuenta a la hora de la planificacin del
trnsito.
Antes del proyecto Metrovia la ciudad se configuraba con una parrilla
vial de 50 a 60 metros de ancho (ancho de las manzanas), sin embargo
cuando la ciudad adopt el sistema de Metrova, la troncal inhabilita el
paso vehicular perpendicular en las cuatro cuadras,
originndose un
efecto de borde. Ver grfico de comparacin entre la topologa anterior y
topologa de metrovia.

Este efecto no es muy pronunciado cuando el sistema es ayudado por calles

paralelas, por ejemplo la troncal 1, tiene mucha ayuda cuando cuenta con
calles paralelas, por ejemplo desde la calle El Oro al sur, hasta llegar
al lmite sur del centro de la ciudad, el sistema de circulacin urbana
es ms fluido.
En el centro el efecto barrera de la Metrova se acenta, parece una
canasta de anillos de metrovia en poco espacio y con mucho trfico
(vehculos que ingresan al centro ms de 80.000, y cerca de 7.000
parqueos, en algo ms de 1km2), adems existen otros efectos barrera que
el transporte pblico convencional lo produce, por ejemplo los convoy de
buses de las calles Garca Avils y Rumichaca.

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Efectivamente hoy circulan por la calle Garca Avils 28 lneas de

transporte (27, 77, 94, 141, 84, 82, 2, 41, 55, 33, 63, 47, 52, 80, 3,
88, 92, 1, 15-63, 124, 24, 9, 131, 89, 85, 3, 143, 30,), y por la calle
Rumichaca circulan 36 lneas de transporte (44, 82, 131, 45, 116, 10, 84,
7, 32, 20, 123, 124, 135, 137, 45, 88, 1, 21, 127, 8, 33, 12, 116, 61,
92, 47, 79, 12, 135, 38, 111, 30, 44, 93, 77, 15-63)., estos cordones de
vehculos redundan en el efecto barrera, lo lgico es distribuir y en
el mejor de los caos bajar la presin termodinmica del sistema de
transporte regulando el nmero de buses en l cordn.

En general el efecto barrera es doble en el centro, como ya se indic,

este acontecimiento sucede en poco espacio, dificultando las salidas del
centro al oeste, como podemos apreciar en la grfica, posiblemente esto
oblig a una migracin vehicular (salida) hacia el norte, provocando los
problemas en la Av.Plaza Dan.

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Es importante recalcar que los efectos barreras juegan un importante

papel a la hora de disipar energa, hemos ido agregando proyectos al
centro de la ciudad sin adaptarlo al estndar de como Metrova, sin
pensar las consecuencias lgicas y los efectos termodinmicos
en el
centro urbano.
Si a ello agregamos la estructura topologa de la red de semforos, el
problema dinmico tiene pocas salidas, es necesario adoptar un patrn de
funcionamiento de los semforos en el sentido norte sur y este y oeste,
que permita liberar energa del centro, permitiendo mas verde al ingreso
(maana), as como vas verde a las salidas (tarde).Por que hasta ahora
los tiempos de los semforos no son proporcionales a los flujos.

Ver grficos ilustrativos y comparativos, donde es necesario adoptar una

estrategia que permita ver en conjunto los patrones de entras y salidas,
y la forma de liberar energa del centro.

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Para el norte la metrovia vuelve a pronunciar su efecto barrera cuando es

acompaada por el efecto barrera de los buses urbanos (hoy disminuidos).
Se debe indicar que el sistema Metrova en la Av de las Amricas como en
la va a Daule no tienen apoyo de vas paralelas (ej.RTB de Curitiba) por
las limitaciones topolgicas de estas zonas, sin embargo existen
soluciones de distribucin escalonada para optimizar el transporte de
toda la ciudad.
Pero aqu juega un papel importante, la topologa vial entre el centro y
el norte, donde se evidencia una limitada va que irriga este vasto
territorio.

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DISCUSIN DE RESULTADOS, CONCLUSION y RECOMENDACIONES.
El sistema estndar de metrovia debe integrar el proyecto de movilidad de
la ciudad, buscando la adaptacin de los sistemas de distribucin de la
circulacin del transporte pblico con el estndar metrovia.
La idea fundamental es que el sistema de transporte pblico y privado
llegue a un estado de equilibrio y se auto-organice
en virtud de un
sistema de escalamiento de distribuciones, ms permeable, ms adaptativo.
Lo importante es distribuir la energa en el centro, y delinear
estrategias de distribucin del transporte pblico y privado armonizando
sus fuerzas en los diferentes territorios (norte, sur, centro, oeste).
Debido a la caracterstica topolgica de la ciudad es indispensable que
el trazado de metrovia sea ms permeable, con intersecciones cada dos
cuadras, de esa forma se reducir el efecto barrera, que afect
notablemente al centro de la ciudad, que dicho sea de paso se programaron
grandes buses por calles estrechas de 10 metros de ancho., cuando lo
recomendable era fortalecer el concepto de troncal por la av. Quito, con
vas paralelas y complementarse con buses alimentadores pequeos que
vayan al centro.
Es importante disminuir la presin de los buses convencionales en todo el
sistema, as como la presin de los corredores Quito Machala, Avenida de
las Amricas, es decir lograr una mejor distribucin en el sistema,
optimizando los recorridos.
Nuestro sistema topolgico vial acenta la idea de grandes cordones a las
calles Quito, Machala, av. De las Amricas, pero es precisamente ah que
debemos detenernos, para que toda la presin no vaya al sistema cordn,
si no a un sistema escalonado de corredores protegidos (protected
corridor), tanto para el transporte pblico convencional como para el
privado, implementando vas paralelas al sistema Metrova que tengan su
mismo estndar, especialmente las barreras de proteccin.
Es necesario tambin preparar las vas con el estandar de Circuitos
Grandes
(MAJOR
CIRCUITS),
este
procedimiento
permite
que
las
aglomeraciones de vehculos se escalonen o se repartan. Estas medidas
deben convertirse en el nuevo estndar para la nueva trama de la ciudad,
por ejemplo el municipio propuso en la poca del Alcalde Febres Cordero,
un circuito muy valioso formado por la calle Antepara que se une con la
Vicente Trujillo.
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La idea idea es optimizar las vas principales de la Red Vial Fundamental
con el estndar de metrovia, produciendo nuevos recorridos escalonados
que permitan que los carriles sub utilizados pasen de fase (FLg) a fase
(FS), y reducir la fase (FL) en fase (FS), siendo necesario delinear la
divisin de los carriles, diferenciando la velocidad, esto podr ayudar
ostensiblemente con una mezcla del mximo rendimiento de flujo libre y la
mnima sincronizacin del caudal de trfico, pero para realizar esto hay
que ver la ciudad toda como un gigante fractal, sin lugar a dudas que
consumiremos menor energa fsil.
Finalmente como se indic al principio, los estudios
de trfico son
abordados desde diferentes escuelas y perspectivas.
Como podemos
observar los modelos basados en geometra fractal son complementarios a
los modelos estadsticos; a los de clculos diferencial y mecnica, pero
necesariamente requieren la utilizacin de imgenes satelitales en tiempo
real, que el municipio debe adquirir a corto plazo.

BIBLIOGRAFIA
1.-The Ergodic Theory of Traffic Jams,Lawrence Gray1 and David Griffeath,
Journal of Statistical Physics, Vol. 105, Nos. 3/4, November 2001 (
2001).
2.- Fluid-dynamical and microscopic description of traffic flow: a datadriven comparison. BY PETER WAGNER*
Institute
of
Transportation
Systems,
Rutherfordstrae 2, 12489 Berlin, Germany.

German

Aerospace

Centre,

3.- Gestin ambiental de trnsito: cmo la ingeniera de transporte puede

contribuir a la mejora del ambiente urbano, Rodrigo Fernndez, Eduardo
Valenzuela, 2004.
4.-Colin Buchanan, Traffic in Towns,1963.
5.-Congestin de trnsito, el problema y cmo
Bull,Compilador,CEPAL , Santiago de Chile, 2003.

enfrentarlo,

Alberto

6.- Ecosistema de la movilidad. Es un avance en la investigacin

realizada por el INSTITUTO TECNOLOGICO DE MASSACHUSETTS (MIT)..La lnea
de investigacin Smart Information for a Sustainable World,2008.

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