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HISTORIA

INFLUENCIA DEL

PODER NAVAL

EN LA HISTORIA

ALFRED T. MAHAN
Servicio de Publicaciones

Ministerio de Defensa

Madrid - 2006
 Estudio crítico versionado

de la obra del Capitán de Navío Norteamericano

Alfred T. Mahan:

«Influencia del Poder Naval en la Historia»

Por el Coronel de Infantería de Marina

Gonzalo Parente Rodríguez
Doctor en Ciencias Políticas y Sociología
 INDICE

I.- Introducción a modo de justificación.........................02

II.- La perspectiva marítima……………........................06

III.- La coyuntura histórica…………….......................... 13

IV.- Política Naval de Estados Unidos (1880-1900)....... 18

V.- Política Naval del reino de España (siglo XVIII).... 23

VI.- El personaje autor del libro……………………..... 31

VII.- Compendio crítico del libro…………………........54

VIII.-Resumen crítico del libro……………………...... 75

Bibliografía consultada…………………….................
78
 ESTUDIO CRÍTICO VERSIONADO DE LA OBRA
DEL CAPITÁN DE NAVÍO NORTEAMERICANO
ALFRED T. MAHAN:
«INFLUENCIA DEL PODER NAVAL EN LA
HISTORIA»
I.- INTRODUCCIÓN A MODO DE JUSTIFICACIÓN.
Cuando el Ministerio de Defensa me ofreció la
posibilidad de revisar el libro de Mahan, para facilitar su
edición, me di cuenta de la enorme y trascendente
responsabilidad que adquiría. En primer lugar, por tratarse
de un clásico de la literatura militar y naval, reconocido
mundialmente como referente histórico de la estrategia
marítima, a la altura de pensadores como Clausewitz. Pero
también se me ofrecía la posibilidad de hacer una versión
crítica del contenido de este famoso libro; crítica que estoy
seguro debe representar los sentimientos de numerosos e
importantes pensadores españoles, heridos por el
tratamiento denigrante que Mahan, una y otra vez a lo
largo de de los capítulos del libro, da a la situación de
España y de los españoles, en el tiempo que eligió para su
análisis histórico (1660-1783).
Me impulsa a realizar este trabajo de investigación
crítica, el ánimo en la defensa de la historia de España y,
más concretamente, de su trayectoria marítima, poco
conocida por muchos, pero respetada y amada por quienes
han tenido ocasión de pisar las cubiertas de nuestros
buques, antes o después de Mahan. Soy consciente de mis
limitaciones, en mi formación y experiencias, pero el
afecto por la Armada y por sus gentes, cubre con mucho
las carencias que espero poder superar, con la ayuda de las
numerosas obras escritas sobre la perspectiva marítima
española.
Repasando la bibliografía recopilada sobre el tema, he
podido comprobar que los sentimientos, impulsos y deseos
de exponer las razones y argumentos en contra de lo que
otros han divulgado, no son nada nuevo. Pero reclamo
como propias varias teorías relacionadas con la mar, que
dieron lugar a estudios de diversa índole, unos publicados
como libros en los que trabajé intensamente, otros como
artículos y otros como conferencias pronunciadas en
diversos ámbitos y lugares, siempre en defensa del carácter
marítimo de España. Sirvan de ejemplo de esto último
algunas de las siguientes conferencias:
- La condición marítima de España (en la Escuela Naval
Militar).
- La Empresa de Inglaterra de 1588 (En Coruña y Ferrol).
- La condición marítima de Galicia (en las universidades
de Coruña y Santiago de Compostela).
Respecto a los artículos publicados sobre temas
marítimos y navales, puedo referirme a los más de treinta
aparecidos en la Revista General de Marina, donde he
escrito desde los años setenta, y en otros medios, como la
Revista de Política Exterior, con dos artículos muy
especiales, como: «Los verdaderos motivos de la guerra
del Fletán» y «El factor marítimo en la Estrategia
española». Además, desde el año 1991 colaboro
semanalmente con el periódico La voz de Galicia, donde
en numerosas ocasiones me he referido a temas marítimos
y navales.
Por último, puedo justificar la atracción por los temas
marítimos y navales por haber trabajado con el Instituto de
Historia y Cultura Naval en dos temas de sumo interés, que
paso a desarrollar: La evolución de la Estrategia marítima
y La Empresa de Inglaterra en 1588. En ambos casos, los
estudios fueron publicados.
Debo mostrar mi profundo agradecimiento a dos
Almirantes que en distintas ocasiones dirigían el
mencionado Instituto y fueron receptores de mis
propuestas para iniciar los estudios de investigación sobre
los sucesos de la Gran Armada y referente a la Estrategia
Marítima. Son los Almirantes D. Fernando Moreno de
Alborán y D. Fernando Bordejé.
En ambos casos dirigí un Grupo de Trabajo con
entusiastas colaboradores que supieron adaptarse a las
circunstancias de la organización y planteamiento de la
obra para cumplir fielmente los plazos de entrega al
Instituto. En el caso de mi Grupo de Trabajo (Farnesio)
que trataba de la operación de desembarco en Inglaterra,
conté con la colaboración de personas tan valiosas como:
El académico de la Historia Hugo O’donell y su esposa
María Armada; el Contralmirante Fernando Riaño,
Director del Museo Naval; el General de Infantería de
Marina Juan Gil y el Catedrático Francisco Fernández
Segado. Este trabajo duró seis años. Para el estudio de la
Estrategia Marítima formé un Grupo de Trabajo con
entusiastas oficiales de la Armada, como fueron los
Capitanes de Navío Francisco Obrador y Fernando
Moreno, y el General de Infantería de Marina Agustín
Rosety. Reuniéndonos semanalmente en la escuela de
Guerra Naval conseguimos elaborar un libro que fue
publicado por la Editorial Naval en 1992.
Fuera del ámbito de la Armada, escribí dos libros de
contenido marítimo. El primero: «Una estrategia para
Galicia», fue publicado por la Xunta de Galicia, y
presentado en Coruña en 1997. En este libro se destacan
las condiciones marítimas de Galicia, que deben ser
aprovechadas para diseñar una verdadera estrategia que
impulse el desarrollo socioecómico de la Comunidad
gallega.
Finamente puedo aportar en defensa de mi afición por
los temas de la mar, un libro, «De la Mar y sus cosas» que
no vio más luz que la de mis amigos y conocidos. Se trata
de recoger la ciencia marinera tradicional de los pescadores
de bajura, en trance de desaparecer, a través de dichos,
refranes y cuentos que fui recogiendo aquí y allá. En el
fondo de este libro laten mis sentimientos de admiración y
cariño hacia las gentes de la mar, representados por los
sencillos pescadores.
La redacción de este trabajo coincide con un acto
académico que oportunamente viene a confirmar los
sentimientos que se pueden deducir del estudio crítico que
presentamos.
Se cumplen ahora trescientos años del nacimiento de
Benjamín Franklin y la Real Academia de la Historia ha
organizado un ciclo de Conferencias sobre “El
protagonismo de España en la independencia de los
Estados Unidos”.
Franklin, un personaje singular y brillante de la
sociedad estadounidense del siglo XVIII, fue un hombre de
la Ilustración que desempeñó un papel fundamental en la
época de las revoluciones que dieron al traste con el
imperio español. Jugó un papel fundamental en la
participación española en la guerra de la independencia
norteamericana contra Inglaterra. Así, en 1767, vino a
España dispuesto a lograr el apoyo de las potencias
borbónicas, España y Francia, que por entonces mantenían
un enfrentamiento con los ingleses.
En la presentación de los actos conmemorativos de
Franklin, el diplomático e historiador Eduardo Garrigues
dijo textualmente: “Los grandes libros de la Historia de los
Estados Unidos suelen dedicar capítulos enteros a la
influencia y apoyo de Francia a las trece colonias que
lucharon contra Inglaterra por la independencia; después
dedican cuatro páginas al papel de España, y cinco más a la
de los vikingos”.
Es verdad fácilmente contestable. En los libros
norteamericanos, las aportaciones de España a su
independencia son olvidadas. Así, por ejemplo, tratándose
de Franklin, en la «Family Enciclopedia of American
History» del Reader’s Digest, en la página 426, se
presenta a Benjamín Franklin, que entre otras muchas
cosas redactó el borrador de la Declaración de
Independencia, como el que consiguió que Francia apoyase
la rebelión colonial de las provincias contra Inglaterra y se
refiere a los nueve años que estuvo en Francia en 1776,
pero no menciona en absoluto su relación con la
participación española en el proceso de independencia que,
como veremos más adelante, fue mucha y muy importante,
aunque tradicionalmente los norteamericanos no la
reconozcan. En esta línea está también Mahan.

50 BARCOS ESPAñOLES de
Marcelino González
II.- LA PERSPECTIVA MARÍTIMA.
Teniendo presente que este concepto supone un “arte
que enseña el modo de presentar en una superficie los
objetos, en la forma y disposición que aparecen a la
vista”1[1], al añadirle el calificativo de “marítima”, podemos
asumir que nos vamos a referir a la forma de ver todo lo
referente a la mar y sus cosas. El ver, implica el ejercicio
de las aptitudes humanas; pero ver con inteligencia, con
aplicación del raciocinio que conduce a buscar una
explicación. Lo contrario seria mirar, que es ejercer el
sentido de la vista sin involucrarse.
¿Y que es lo que hay que ver? La respuesta es sencilla,
hay que ver el mar, la mar, ese espacio vital que ocupa las
tres cuartas partes del globo terrestre y cuya influencia es
tal, que los astronautas desde el espacio exterior se
asombraron por el color azul que presentaba el planeta
tierra ¿Cómo podemos vivir ignorando la existencia del
1
mar?
La mar ha inspirado a numerosos españoles. De entre
ellos, Machado expuso una reflexión: “De la mar al
precepto, del precepto al concepto, del concepto a la idea.
¡Oh, la dulce tarea! De la idea la mar y otra vez a
empezar”2[2]. Es cierto, todo se inicia en el mar y hacia las
aguas van nuestros afanes. Es un camino de ida y vuelta.
Por eso, si Jorge Manrique decía que la mar es el morir, el
Almirante Jesús Salgado respondía que no, que la mar es el
vivir. Le dio esta respuesta en una conferencia en el siglo
XXI, de la cual trataremos más adelante. Eso es la mar
como espacio vital que ofrece enormes posibilidades para
quienes saben tratarla. En su inmensidad, encierra infinitos
recursos que los seres vivientes deben percibir y conocer.
Únicamente quienes disfruten de la capacidad de
ejercer su perspectiva marítima, tendrán la oportunidad de
poder extraer del mar sus enormes recursos. El resto de los
seres humanos sólo verán en el mar ese espacio, temible en
invierno y atractivo en verano.
Sin embargo, la mar ofrece grandes posibilidades para
la vida de los seres humanos, pues constituye un espacio
que facilita la comunicación entre las distintas
comunidades que pueblan la Tierra; constituye un hábitat
para la fauna y la flora marina que, a modo de despensa,
ofrece alimentos en cantidades suficientes para la
supervivencia humana; pero los espacios submarinos –en
su mayoría inexplorados– contienen reservas de minerales
y recursos energéticos que requieren conocimientos de alta
tecnología y experiencia sólo al alcance de quienes se han
preocupado por investigar y experimentar los espacios
submarinos profundos.
De todo ello son conscientes quienes tienen por misión
la defensa de los espacios marítimos y como forma de vida

2
su relación con el mar, próximo o lejano. Ellos conocen la
mar en todas sus posibilidades, saben lo dulce y cálida que
es cuando está calmada y sus aguas ofrecen un aspecto que
invita al disfrute alegre del líquido elemento. Pero también
saben los temores que suscitan sus aguas enfurecidas,
cuando las olas asoman amenazantes por la borda de los
buques que se atreven a navegarlas.
Las actividades de la Armada responden a las
necesidades de la defensa en el ámbito marítimo, sin que se
reconozcan obstáculos que puedan entorpecer el ejercicio
de la soberanía del Estado. En este sentido, la Armada está
presente en sus costas, en su mar territorial, zona
económica exclusiva o mares internacionales, en el aire, en
sus playas y puertos o en la mar abierta, en superficie o en
inmersión, si alguna organización que por vocación,
tradición o historia necesita la perspectiva marítima es la
Armada, y me refiero, claro está a la Armada española. Sus
miembros profesionales requieren una gran dosis de
vocación para asumir generosamente los sacrificios y duras
penalidades que implican las actividades marítimas. Desde
sus orígenes, al fundirse en una las marinas de Castilla y
Aragón, en el siglo XV, los marinos españoles han dejado
su piel y sus almas en todos los mares del mundo,
explorando, conquistando, combatiendo y aprendiendo y
enseñando, pero siempre navegando a golpe de remo en las
galeras, de viento en los galeones y navíos de más de cien
cañones, y de vapor o turbina de hoy.
Las ciencias marinas que sirven para su aplicación por
un pueblo marinero no se improvisan, ni se adquieren
importadas porque no son suyas. Las han inventado otros,
pero para su aplicación hay que pasarlas por el tamiz de la
cultura marinera propia. Cada uno tiene su tradición y sus
experiencias que conforman el bagaje de conocimientos
propios. Precisamente, las actividades marítimas, por ser
abiertas y estar en contacto con el exterior, son muy
propensas al cambio y a la influencia externa. Así se forma
una comunidad marítima, que en España es muy amplia,
desde los famosos vizcaínos, los cántabros, los gallegos;
los andaluces; los murcianos, valencianos y catalanes; los
mallorquines y los canarios, cada uno en su ámbito
marítimo y todos en el español, han formado la comunidad
marítima española, con sus características propias, sus
tradiciones y su ciencia marítima para navegar en el
Cantábrico, en el Atlántico norte o sur y en el
Mediterráneo. Así se ha conformado la historia marítima
española desde el siglo XV hasta nuestros días, más de
quinientos años de historia marítima, de ciencia marítima y
naval.
Son muchos los historiadores españoles que han
tratado la Historia de la Marina Española. Posiblemente el
profesor norteamericano Mahan no conoció ninguna de
estas obras, porque si las hubiera consultado no hubiera
escrito las cosas que escribió. Me refiero a dos autores de
su tiempo, Fernández Duro «Armada Española» (1903) y
Adolfo Navarrete «Historia Marítima Militar de España»
(1907). A lo “mejor”, lo que leyó el comandante Mahan
fue el libro de Miguel Lobo «La Marina de Guerra
Española tal como es: defectos y vicios de que adolece, sin
cuyo remedo serán estériles los esfuerzos para lograr su
fomento» (1860).
Es verdad que Mahan publicó el libro que presentamos
en 1890, previo a los de Fernández Duro y Navarrete, pero
estoy seguro de que tuvo ocasión de corregir su obra para
paliar la grave opinión que dio sobre la Armada Española y
sus marinos. De todo ello haremos mención más adelante.
El Almirante Académico de la Lengua Española,
Eliseo Álvarez-Arenas, escribió un libro magistral «El
español frente al mar» (1969), sobre el tema de la
perspectiva marítima española, donde se centra en el
problema del reconocimiento de la condición marítima de
España que hacen los españoles.
 El libro recoge unas palabras de Hegel: “Un Estado
europeo no puede ser un verdadero Estado si no tiene nexo
con el mar. En el mar acontece ese trascender de la vida
allende si misma. Por eso el principio de la libertad
individual llegado a ser el principio de la vida de los
Estado europeos”. Según Álvarez-Arenas: “El mar
imprime carácter a las naciones y, frente a él, surge como
la antítesis la masa continental. Mar y tierra significan una
intensa y perenne discordia coloreando la condición
diversa de los pueblos. España, en 1492, comprendió su
vocación marinera y, en gran parte por ello, descubrió un
mundo nuevo. El mar fue desde entonces la vía por
excelencia de la influencia hispana, pero aquella
mentalidad marítima fue transformándose en mentalidad
continental al volver el español su mirada a la tierra,
abandonando el mar”3[3].
El Almirante señala la conjunción de los hechos
históricos que se dieron en España en 1492: la unidad y la
exploración marítima. Por eso dice: “España comprendió
su vocación marinera y, …..quizá contribuyera al ímpetu
marinero del pueblo hispano la presión del Islam sobre
Europa iniciada en el 711… pero sería ingenuo imaginar
que el impulso inicial que portugueses y españoles dieron a
la navegación oceánica y los descubrimientos derivados de
ella y la precedencia ibérica en la expansión que llevó a
Europa influir y casi dominar el mundo entero, podrían
haberse producido si en el siglo XV y principios del XVI
no hubiera sido ya realidad indiscutible la existencia
madura y arraigada de una tradición marinera de los
pueblos peninsulares”.4[4]
Por mi parte, acuciado por la controversia marítimo-
continental que se da en España, y después de haber
reflexionado sobre ello en tiempos cruciales para nuestro

3
4
país, cuando se trataba de encajar la defensa española en
las estructura de la defensa occidental, escribí y publiqué
un artículo en la Revista Española de Defensa, titulado
«Apuntes de una controversia»5[5]. Allí me preguntaba:
¿Qué somos? ¿Una nación marítima con una conciencia
continental?¿Es que eso puede ser?¿Es bueno o malo para
nosotros esta situación?. Es evidente que la controversia
marítimo-continental está viva en España. Por eso recurrí a
Ángel Ganivet sobre el ser de España donde se muestra
que esta dualidad geoestratégica tiene su lógica. Nuestro
problema consiste en reconocer que somos en su mayor
parte un apéndice de Europa en forma peninsular, rodeados
de mar por todas partes, excepto en las fronteras con
Portugal y Francia. Por eso, se finaliza el artículo de esta
forma: “Lo español depende de un territorio peninsular
salpicado por islas, peñones y plazas de soberanía que
forman un conjunto muy poco definido en su forma y en su
fondo…¿Cuál puede ser el espíritu peninsular?. Nuestra
península ha sido ambas cosas: Plataforma base de
lanzamiento de numerosas invasiones, como también el
objetivo de los romanos, vikingos, moros y cristianos, sean
ingleses franceses o incluso los mismos flamencos que con
Carlos V vinieron. De esta forma nuestro espíritu hispánico
se puede concebir como ofensivo en la mar y defensivo en
tierra. No tienen nada de malo siempre que cada cuál
conserve su papel y comprenda el argumento de su
función: Somos un nación marítima con conciencia
continental y estructura peninsular”.
Todo el pensamiento que suscita esta reflexión inicial se
ve afectado por la perspectiva marítima y tiene su razón de
ser en esta “introducción crítica” al libro de Mahan, por el
hecho que nos niega a los españoles, la conciencia y
experiencia del aprecio y valoración de nuestra condición
marítima, ampliamente demostrada en todos los campos de
la náutica pura, de la construcción naval y de las ciencias
5
que componen la guerra naval que son todo ello un
conjunto básico del Poder Naval de que habla Mahan en su
raquítico libro de historia naval.
¿Dónde están las aportaciones españolas a la historia
naval?¿Dónde se reconocen libros como el “Tratado de la
Esfera y del Arte de Marear” de Francisco Falero, donde se
trata por primera vez en el siglo XVI la declinación
magnética?¿Dónde la carta de Juan de la Cosa del año
1500?... y si quiere combates y batallas navales, aparte de
las clásicas de Lepanto y Trafalgar , podríamos citar las
que no cita, por su excesivo amor a todo lo inglés, como
son: la conquista de las Azores donde nuestro mejor
marino D.Alvaro de Bazán batió ampliamente a las
escuadras inglesa y francesa en 1586 y otra muy
importante que fue la defensa de Cartagena de Indias en la
cual D. Blas de Lezo derrotó ampliamente al almirante
inglés Vernon, en 1741.
No me parece mal que un profesor de historia naval
utilice la perspectiva marítima para analizar la historia
naval británica y ensalzarla. Todos reconocemos el valor,
la pericia y la profesionalidad de los marinos ingleses .
Eso está bien. Pero nunca cargando los hechos históricos
sobre un lado, tomando partido como si él mismo fuese
inglés, con tal amor y parcialidad que descalifica su
meritoria labor como historiador naval.
La perspectiva marítima es todo lo contrario, es amplia
y abarca espacios que se acercan a la línea del horizonte.
Es verdad que para tener perspectiva marítima es
imprescindible situarse sobre el mar, a bordo o en la costa,
pero el mar ha de estar presente en todos los cálculos,
previsiones, planes y decisiones, pues no contar con ella,
ha llevado a grandes errores, catástrofes originadas por
desidia, ignorancia y abandono de la política marítima o
estrategia marítima propia de los pueblos que tienen la
suerte de ser naciones de condición marítima. Tal es el
caso de España e Inglaterra, hoy Gran Bretaña.
A lo largo de esta introducción crítica a la obra de
Mahan iré exponiendo las circunstancias y valores
positivos que se pueden encontrar en ella, pero me
propongo desde el principio desvelar aquellas
consideraciones negativas para España y los marinos
españoles que por acción u omisión se pueden encontrar
abundantemente en este libro.

LA ESTELA DEL PETRÓLEO de

Juan Carlos Díaz Lorenzo

III.- LA CONYUNTURA HISTÓRICA.

Siendo profesor de le Escuela Naval de Marín entró en
este puerto un destructor norteamericano. Invité a almorzar
en mi casa a un joven oficial del barco que nos trajo como
regalo un libro que tengo ante mí, “Naval Battles and
Heroes”. Me asombró el ver como este oficial pudo
regalarnos un libro que narra con bastante detalle la
ignominiosa guerra contra España, de cuyas resultas nos
arrebataron nuestras posesiones en el Atlántico y en el
Pacífico. Sinceramente creo que no fue consciente del
contenido del libro. Pasados muchos años, hace menos de
un mes, he regresado de un viaje a Texas, invitado por un
Capitán de Navío norteamericano a quien hice partícipe de
mis sentimientos hacia Mahan . No se sorprendió, y una de
las visitas que hicimos fue al museo naval del Almirante
Nimitz en un pueblo del interior (Fredericsburg) donde
nació el famoso marino que dirigió la guerra del Pacífico
con singular maestría. Pues bien, había una sala dedicada a
la “little war spanish-american” de 1898 y aunque mi
amigo quería pasar de largo, me empeñé en ver como
trataban esta guerra, para ellos de poca importancia, para
nosotros un doloroso desastre.
 La década de los noventa en el siglo XIX significó
mucho para Estados Unidos, porque a costa de España,
pasaron de ser una nación continental a convertirse en una
nación oceánica con bases de apoyo- tal como quería
Mahan- en el Caribe Atlántico y en el Pacífico, lo que
junto al proyecto del Canal de Panamá que uniría ambos
océanos, le daba a Norteamérica la condición marítima que
necesitaban para emprender su expansión económica y
comercial a través de los mares. Justo la tesis de Mahan.
No se trata aquí de reivindicar nada, intento
sencillamente buscar el ambiente y la situación de
oportunidad en la que un marino como Mahan pudo
presagiar en los años de fin de siglo el momento histórico
para EE.UU. Ello nos puede acercar a la realidad histórica
vivida por ambas naciones, una agresora y otra agredida,
en un ambiente de euforia victoriosa-fácil-,frente al
pesimismo derrotista que invadió a España como resultado
de esta guerra.
Para llegar a esta situación beligerante de los Estados
Unidos en España, este país desde su independencia en
1776 hizo un recorrido expansionista sobre los territorios
españoles, más conocidos como La Luisiana, que van
desde el Mississipi al Pacífico, y La Florida. Ambas
posesiones terminaron por incorporarse a Norteamérica lo
mismo que todo el Oeste. Así, en1819, esta joven y
vigorosa nación había completado la ocupación por
diversos procedimientos, y sin disparar un solo tiro, del
territorio continental que era de soberanía del viejo Reino
de España.
Es curioso el observar en el documento6[6] «Tratado de
Límites y Navegación», concluido entre ambos países,
firmado en el Escorial en 1795, el contraste entre las dos
partes , entonces amigas y aliadas, cien años después
enemigas hostiles. Mientras que por parte española aparece
6
el Rey Nuestro señor, con todos los títulos de posesión de
Rey de Castilla, de León, de Aragón, etc. hasta de las islas
y tierra firme del Mar Océano... por el otro lado aparece
George Washington, presidente de los Estados Unidos de
América; mientras que el Rey se refiere a sus súbditos ,en
este documento, el Presidente se dirige a los ciudadanos.
No olvidemos que la revolución francesa había ocurrido
siete años antes. Contrastan así las estructuras políticas de
un imperio en vías de extinción y de otro que emerge bien
a costa del que se hunde. Sólo había que darle “un
empujoncito con una guerrita”. Tal es lo que hicieron.
Por eso, la coyuntura histórica en la cual fue escrito este
libro, tiene el carácter de oportunista y posiblemente
triunfalista, porque en la última década del siglo XIX
funcionaba todavía la famosa Leyenda Negra de la que
trataremos mas adelante. La revolución de los cubanos, tras
el famoso Grito de Yara de 1868, el Manifiesto de
Céspedes y la redacción de una Constitución para Cuba,
fueron los pilares de la nueva nación caribeña que
presentaba en bandeja la intervención norteamericana tan
deseada. Para ello contaban con el grupo de los
anexionistas que aspiraban a constituirse en un Estado
asociado de la Unión.
El caso de Puerto Rico siguió un proceso parecido al de
Cuba, si bien las circunstancias de su independencia de
España y la transferencia a Estados Unidos fue distinta. Es
verdad que en la preocupación española Puerto Rico
siempre ocupó un estado asociado con Cuba. Así el
proceso independentista siguió una trayectoria paralela al
cubano. En 1870 se constituyó el Partido Liberal
Reformista que albergó el germen de la autonomía primero
y de la independencia después. De tal forma que en 1887
derivó a la creación del Partido Autonomista
Puertorriqueño. Esta ideología venía siendo sustentada por
Ramón Betan que se exilió en la República Dominicana
para organizar desde allí el Comité Revolucionario de
Puerto Rico que tras el Grito de Lares, llamó a la
independencia con la frase de “América para los
americanos, pero las Antillas para los antillanos”. Buscaba
el formar una federación de las Antillas con Cuba, Puerto
Rico, República Dominicana y Haití. Todo ello era un
clima de liberación e independencia que, en principio,
querían romper los lazos con España, pero no pensaban en
pasar a formar parte de los Estados Unidos.
Respecto a Filipinas, hay que reconocer que su alto
valor estratégico para los norteamericanos después de la
apertura del canal de Panamá, de la misma forma que para
los españoles, significó la apertura del Canal de Suez en
1869, convertiría a la nación norteamericana en una isla
con intereses marítimos en los dos océanos, el Atlántico y
el Pacífico, y además los accesos al Mediterráneo y el
Indico. Es decir Estados Unidos podría expandirse por todo
el globo terrestre y constituirse en la potencia marítima que
hoy son.
Los mares, que ocupan las tres cuartas partes de nuestra
superficie terrestre, serían el objeto de dominio y para ello
necesitaríamos barcos, puertos y comercio marítimo que
realizar con todas las naciones marítimas del mundo, tal
como Mahan desde el principio a fin de su obra promueve.
Filipinas, como hemos indicado, fue objetivo
estratégico para Estados Unidos desde la apertura del
Canal de Suez que dio facilidad para el enlace marítimo
entre Oriente y Occidente que activó el comercio y el que
numerosos jóvenes filipinos vinieran a formarse en Europa,
estimulando ideas independentistas. Así se fue gestando
una insurrección que llegó a proclamar las ansias de
independencia en Cavite en 1872. El médico Rizal,
formado en Madrid y Berlín, escribiría libros promoviendo
el independentismo filipino, en los cuales se oponía al
colonialismo español proclamando los derechos políticos
de los filipinos. Una sociedad secreta denominada
“katipunam” sirvió para aglutinar a los independentistas
desde la propia capital de España, hasta que en 1896 se
produjo una verdadera sublevación en Filipinas, con los
primeros enfrentamientos armados de los insurrectos
contra fuerzas españolas. Mientras que en las Antillas
españolas se había producido un gran cambio social,
económico y político, instigado por los propios cubanos y
portorriqueños que obligaron al Gobierno español a
concederles una mayor autonomía en todos los órdenes, en
Filipinas, posiblemente debido a su alejamiento físico y
probablemente a la incapacidad española para mantener la
atención estratégica, política y económica en dos frentes, el
caso es que se les prestó menor atención a los filipinos y se
mantuvieron las estructuras coloniales sin ofrecerles signos
de evolución alguna posible. Así, Filipinas, con un
archipiélago extendido en el sur del Pacífico, se ofrecía
como un objetivo estratégico para quien quisiera y pudiera
arrebatárselo a los españoles.
La coyuntura histórica de los años noventa, del siglo
XIX, ofreció a la joven nación norteamericana la
oportunidad de favorecer sus ansias expansionistas por
mar, una vez finalizada la ocupación de los territorios que
habían sido del Rey de España. De esta forma una nación
vigorosa y joven, puso sus ojos en las bases marítimas del
Imperio español, en trance de liquidación. Es verdad que
las corrientes independentistas de las colonias españolas
hubieran terminado por una u otra causa, por conseguir sus
objetivos de libertad, por mucho que la metrópoli les
ofreciese.
De tal forma, la coyuntura histórica presentaba en el
final de siglo la conjunción de varias corrientes liberales y
revolucionarias que a su vez coincidían con el vigor
expansionista norteamericano y la oportunidad de
transformarse en un verdadero poder marítimo. Ahí estaba
el visionario Mahan que supo y pudo publicar este libro
que en realidad es un resumen de sus lecciones de historia
naval, aplicadas al momento histórico, que él, y ahí está su
mérito, defendía con ahínco, como inventor de ese
concepto que llamó Poder Naval, pero que ya existía desde
el tiempo de los griegos, como él mismo explica. En este
sentido, y por referirnos al caso español, en 1884, se
presentó en las Cortes un Plan Naval donde Antequera, en
la exposición de motivos, señala la necesidad de que
España aplicase una política marítima basada en la
construcción de una flota potente7[7].
Otros factores importantes a considerar en la última
década del siglo XIX fueron el hecho tecnológico del paso
de la vela al motor en la propulsión naval y la situación
económica derivada de la guerra civil habida en EEUU.
(1861-1865). Así, en la década de los setenta se vivió en
los buques un período de transición, en el cual, los marinos
de la vieja escuela acostumbrados a la vela se resistían al
enorme cambio tecnológico que supuso la propulsión en
máquinas de vapor. Por un tiempo tuvieron que subsistir
ambos procedimientos de propulsión hasta que por fin
desapareció la vela de los buques de guerra. En este
aspecto, la Marina norteamericana fue pionera en el ahínco
por aplicarse a las nuevas tecnologías en la construcción
naval de lo que trataremos más adelante.
Los Estados Unidos sufrieron en los años 1893 y 1894,
una gran depresión económica que hundió miles de
negocios y les obligó a dejar a un lado los afanes
expansionistas norteamericanos, lo que tuvo una profunda
repercusión en sus relaciones económicas con Cuba,
dependiente por completo del comercio del azúcar que
quedó casi paralizado, a no ser por la ayuda del gobierno
español se apresuró a entregar para paliar la situación
cubana. Pero a pesar de ello la guerra de Cuba por su
independencia se inició de manera inmediata, es decir, en
Febrero de 1895. El Partido Revolucionario creado por

7
José Martí, hijo de padres españoles, asentado en Nueva
York sería el germen de la revolución cubana que les llevó
a la Independencia.

EL SUBMARINO PERAL, LA GRAN

CONJURA de Javier Sanmateo Isaac Peral

IV.-POLÍTICA NAVAL DE ESTADOS UNIDOS

ENTRE 1880 Y 1900
Como es natural, nos vamos a referir al entorno de las
dos últimas décadas del siglo XIX, en el tiempo que se
gestó la guerra contra España y en las condiciones que este
hecho histórico naval se llevó a cabo. Durante estos años,
la US. Navy tuvo el papel principal en la actuación
norteamericana, tanto en Filipinas como en Cuba, y todo
ello fue el fruto de una bien planificada política naval, en la
cual, sin duda, tuvo mucho que ver el Capitán de Navío
Mahan.
Si el tiempo post-guerra civil significó para Estados
Unidos una etapa de veinte años de desmovilización,
especialmente naval, la entrada en los ochenta, supuso el
inicio del auge de la construcción naval militar para que la
US. Navy llegase a ser el principal instrumento de la
acción exterior norteamericana. Así, se desmovilizaron
varios cientos de buques para quedar en una marina exigua
y con la misión de defender costas y puertos, todavía una
marina continental. En palabras del Secretario de Marina
Robeson:”Los medios de marina eran suficientes para los
propósitos defensivos de un pueblo pacífico, sin colonias,
con una costa peligrosa y puertos poco profundos,
separado de las potencias belicosas por el Atlántico”8[8].

8
 Pero esta política continental, pronto cambiaría por la
necesidad de contar con bases para suministro de carbón a
los barcos en el Pacífico. Los norteamericanos comenzaron
a rondar los numerosos archipiélagos, como las islas de
Samoa en el Sur, Midway en el centro y Haway en el Norte
del Pacífico. Todo ello requería un cambio en la política
marítima apoyada por un potente Poder Naval, tal como
predicaba Mahan.
Las islas del archipiélago de Samoa, ya habían sido
visitadas por la Expedición Wilkes ( un grupo de seis
barcos para buscar pesquerías de ballenas y bases seguras
para el comercio con China, bajo el mandato del Congreso
en 1836). Posteriormente, en 1872 se estableció una Base
Naval y en 1878 se firmó un tratado con los nativos,
garantizándoles la protección norteamericana, aunque
tuvieron que compartir el protectorado con los alemanes.
Las islas Midway fueron anexionadas por los Estados
Unidos en 1867 y su custodia encargada a la US.Navy por
su posición estratégica que posteriormente serviría para
estación de apoyo al cable de comunicaciones
transatlánticas y ya, en 1935, como base aeronaval.
Finalmente, como prueba del interés expansionista
norteamericano, está el hoy 50 Estado de Hawai que fue
descubierto por el famoso Capitán Cook en 1778,
constituido en una monarquía de nativos polinesios, hasta
que en 1870, se comenzó a cuestionar los derechos de la
reina Liliukalani, hasta que en 1893 dieron un golpe de
estado para poner al norteamericano Dole como presidente
del nuevo territorio de Estados Unidos.
A esta lista de adquisiciones de gran valor para la
estrategia marítima norteamericana en esa época,
podríamos añadir la adquisición de Alaska, comprada a los
rusos por la suma de 7,2 millones de dólares en el año
1867. Así pues, en los años anteriores a la guerra con
España, en la cual Mahan jugó un importante papel, ya
EE.UU. había iniciado su trayectoria marítima para ocupar
bases navales en el Atlántico y en el Pacífico.
En los años ochenta, los Estados Unidos fueron
conscientes de la necesidad de promover la industria de la
construcción naval incorporando el acero en sustitución de
las planchas de hierro, al igual que se multiplicó el empleo
de las calderas a las máquinas de vapor. En 1882, el
Secretario de Marina Hunt solicitó al Congreso permiso
para construir cuatro cruceros de acero y un aviso que en
cuestión de cuatro años pudieran pasear el flamante
pabellón estadounidense por todo el mundo.
De inmediato (1884) el Congreso volvió a autorizar la
construcción de nuevos buques: ocho cruceros protegidos,
tres no protegidos, seis cañoneros de acero, tres cruceros
acorazados y varios buques tipo monitor. Así se fue
conformando la US Navy de modernos buques de acero,
con poderosa artillería y grandes capacidades de protección
y velocidad, hasta alcanzar la cifra de 56 buques botados
en los astilleros norteamericanos. Cuando llegó el año fatal
de 1898, había 68 buques en servicio y 40 en
construcción.
Se comprende que el esfuerzo marítimo de la nación
estadounidense tenía que responder a una estrategia
marítima que en el fin de siglo culminó con los combates
navales de Cavite y Santiago de Cuba contra la Armada
española. En esta gran maniobra estratégica, cuya finalidad
para Estados Unidos significaba la demostración de su
Poder Naval en todos los mares del mundo, no cabe duda
de que el Capitán de Navío Alfred T. Mahan fue un
importante impulsor. Empujados por la teoría de Mahan,
actuaron políticos de primer nivel, como Roosevelt que
llegó a ser Subsecretario de Marina, Henry Cabot Lodge o
el mismo Presidente William Mckinlay.
Al iniciarse la década de los noventa, siendo Secretario
de Marina Tracy, se aprobó un plan naval de gran
envergadura: Construir una Armada de 100 barcos de
guerra modernos. El congreso se empeñó en un extenso
debate para autorizar la construcción inmediata de 20
acorazados, 60 cruceros y 20 guardacostas con un
documento que se atribuye a Mahan9[9].
Respecto al personal, la Marina norteamericana contaba
con unos 18 mil hombres, de los cuales 3 mil eran infantes
de marina. Esta cifra pudo casi duplicarse, merced a un
gran esfuerzo de movilización que llevó a alcanzar un
contingente total de 30.247.
La formación naval de los oficiales tuvo dificultades en
sus inicios. Al contrario que la Academia del Ejército, cuya
creación fue aprobada por el Congreso en 1802, en 1827 el
Congreso rechazó la creación de la Academia Naval,
presentada por el Presidente Adams, argumentando entre
otras cosas que los primeros marinos como John Paul
Jones, fueron excelentes oficiales procedentes de la Marina
Mercante. Por fin, en 1845, el Secretario de Marina
Banroft consiguió establecer la Academia Naval en
Annapolis, a la que se incorporaron 80 guardiamarinas
como primera promoción.
El pensamiento estratégico naval de la Marina
norteamericana fue impulsado por el Contralmirante
Stephen B. Luce con la creación del Instituto Naval en
1873, editando mensualmente la prestigiosa revista naval
«Proceedings». En 1884 creó la Escuela de Guerra Naval
en Newport (Rode Island), pero este centro también tuvo la
oposición del Congreso, por lo que su actividad no
comenzó hasta dos años después de su creación, y con
muchas dificultades. En 1895, estuvieron a punto de
cerrarla, precisamente cuando Mahan era su máximo
responsable.

9
 No puede pasar desapercibida en este análisis de política
naval norteamericana, la organización de los servicios de
Inteligencia naval, tan importante para el empleo eficaz de
la Fuerza. Prueba de ello, fue la creación 1882 de la
Oficina de Inteligencia Naval, dedicada a reunir la mayor
cantidad de datos de interés para la guerra naval. Todo lo
referente a la organización, personal y medios de las
marinas potencialmente enemigas eran registrados,
analizados y evaluados para convertirlos en informes que
pudieran servir a los mandos navales en sus tomas de
decisiones.
Finalmente debemos mencionar la situación de la
Marina Mercante estadounidense, que es un importante
componente del comercio, sobre todo en una nación de la
envergadura de Estados Unidos. La llegada del vapor y la
hélice a la navegación marítima hizo que la Marina
Mercante, basada en los poderosos veleros clipper, tuviera
que hacer una gran conversión tecnológica. Ello influyó sin
duda en el desarrollo de la política naval norteamericana,
que si bien tuvo un bache al final de la guerra civil, su
construcción naval civil y militar, pronto reaccionó y se
puso a un nivel comparable al de Gran Bretaña.
El impulso del esfuerzo marítimo norteamericano de los
años 80/90 fue enorme gracias a factores como: una
geopolítica que fomentaba la expansión marítima, un gran
proyecto de abrir un canal que facilitase la navegación del
Atlántico al Pacífico y viceversa, personajes tan próximos
a la estrategia marítima como Teodoro Roosvelt, Henry
Cabot y Brook Adams.
El libro del Capitán de Navío Mahan sirvió para dar
publicidad al esfuerzo marítimo norteamericano. Todo ello
favoreció su expansionismo comercial, dando salida para la
exportación a enormes cantidades de productos, como el
carbón, el acero o los cereales.
BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA DEL
SIGLO XX de Alejandro Anca Alamillo

V.- POLÍTICA NAVAL DEL REINO DE ESPAÑA EN

EL SIGLO XVIII

Parece más apropiado utilizar este

periodo histórico de España que
tratar de ajustarnos al tiempo (1660-
1783) considerado por Mahan en su
estudio de historia naval, toda vez
que en los años que van de 1700 a
1800 se gestó la orden político naval
que se enfrenta a las afirmaciones de
este profesor de Historia Naval.
Con todo lo ocurrido en el siglo XVIII, se justifican los
hechos históricos y la actuación de la Marina española en
este tiempo de transición entre el poderío naval español del
siglo XVII y su caída en picado, que terminó con los
trágicos sucesos de 1898.
No intentaremos seguir la lecciones de historia naval
que explica Mahan en el periodo histórico elegido por él.
Nosotros mas bien vamos a exponer brevemente la política
naval de los Borbones en sus primeros cien años, para
contrastarlo con lo expuesto por Mahan en su libro.
Para ampliar el estudio histórico español existen libros
fundamentales sobre este tiempo, también llamado “la
Ilustración”, pero que supuso el desplome del poderío
español.
Me hubiera gustado señalar a Mahan que los ingleses
también sufrieron derrotas y fracasos, pero que él, o bien
no menciona o justifica de pasada. Tales fueron combates
navales con el de Blas de Lezo (1741), la derrota de Nelson
en Tenerife (1797) o el combate naval de Tolon (1793). La
respuesta al libro de Mahan debería presentarse con otro
libro de carácter histórico pero elaborado exclusivamente
bajo la perspectiva española.
Así pues, en este capítulo, no vamos a tratar ni de la
Armada española en el tiempo que estudia Mahan en su
libro, ni la que se presentó en los desgraciados sucesos de
1898; expondremos la evolución de la Marina española
posterior al siglo XVII y anterior al siglo XIX,
coincidiendo en algunos años con el periodo de Mahan.
Según Palacio Atard10[10], una muestra de la importancia
que todavía tenia la Marina española en el sigo XVIII era
la cantidad de términos marineros que se habían adoptado
por otros idiomas europeos. Los españoles en su mayoría
son personas que viven la esencia marítima, sobre todo los
que habitan en el litoral. Pero es que además en el siglo
XVIII, España era todavía una potencia colonial y todos
sabemos la importancia que tenía el mar para mantener el
tráfico comercial con Cuba o Filipinas.
La estrategia naval española en el siglo XVIII respondía
al deseo político de defender los territorios metropolitanos
y ultramarinos, mantener la libertad de navegación
indispensable para las actividades tanto comerciales como
de soberanía, así como para facilitar la acción exterior en
relación con otras naciones marítimas. Este tiempo estuvo
marcado por las reivindicaciones para recuperar Gibraltar y
Menorca, así como para apoyar la independencia de los
Estados Unidos de América.
Los grandes impulsores de la política naval en estos
tiempos fueron: Patiño, Ensenada, Arriaga y Valdés. Estos
cuatro políticos impulsaron desde la Secretaría de Marina
la formación de la Armada Real que serviría para cumplir
las misiones navales señaladas. Hombres, barcos,

10
infraestructura y organización llevaron a la Real Armada
española a la cumbre del poderío naval español. Aunque
esto no es mencionado en ningún momento por el profesor
Mahan, la Armada española tenía 311 unidades navales en
el siglo XVIII; de las cuales 7 eran navíos, 51 fragatas y el
resto buques auxiliares o de servicio. Todo ello se
consiguió gracias al esfuerzo político de estos cuatro
personajes, que consiguieron una gran Marina de guerra al
servicio de España.
José Patiño, Intendente General de la Armada, tiene una
curiosa biografía, pues empezó su formación en la
Compañía de Jesús, pasando posteriormente a la corte de
Felipe V, donde consiguió el cargo de Intendente,
ocupando diferentes destinos en el Ejército, hasta que el
cardenal Alberoni le encargó la construcción de una
Armada para defender los intereses españoles. Esto levantó
los recelos de otras naciones marítimas.
La primera expedición de la Armada se llevó a cabo
para la conquista de Cerdeña en 1717, con 12 navíos, 8
galeras y 100 transportes con 8000 soldados y 600
caballos. Al año siguiente volvió con otra escuadra más
numerosa, de 11 navíos, 10 fragatas, 40 buques de apoyo y
340 transportes con un ejército de 36.000 solados. Esta
flota fue atacada por una escuadra inglesa de 20 buques de
línea que logró la destrucción de la flota española cerca de
Cabo Passaro.
Después de diversos avatares, Patiño consiguió
reorganizar la Marina española, con sus Arsenales y una
escuadra compuesta por 31 navíos, 15 fragatas y
numerosos buques menores11[11]. En su tiempo se
redactaron las ordenanzas navales, fundó la Real Compañía
de Guardia Marinas y fijó las plantillas y sueldos del
personal de la Armada. Además reformó el colegio de
Pilotos civiles de Sevilla y trasladó la Casa de Contratación
11
a Cádiz. Sus servicios como Ministro de Marina de Felipe
V fueron reconocidos con la Grandeza de España y el
toisón de Oro.
Don Zenón de Somodevilla, Marqués de la Ensenada,
nombrado por los distintos servicios al rey, inició su
carrera en la Intendencia de Marina con Patiño, y llegó a
ocupar la cartera de Marina en 1743. Escribió un famoso
informe para el Rey Fernando VI en 1746 del que podemos
entresacar unos párrafos que demuestran –mucho antes de
que lo hiciera Mahan- la importancia política del Poder
Naval para España12[12].
“No hay potencia en el mundo que necesite más de las
fuerzas marítimas que España, pues es península y tiene
que guardar sus vastos dominios en América; y mientras
que España no tenga una Marina competente no será
considerada por Francia e Inglaterra… . Yo no diré que
V.M. pueda tener en pocos años una Marina como la de
Inglaterra, porque aunque hubiera caudales no hay gente
para tripularla; pero resultaría factible disponer de un
número de bajeles que, unidos a los de Francia, priven a
los ingleses del su dominio sobre le mar”.
Ensenada deja entrever aquí su visión del esfuerzo
marítimo necesario para hacer frente al poderío naval de
Inglaterra. Mayor realismo no cabe. El programa naval que
propuso Ensenada comprendía la construcción inmediata
de setenta navíos de línea y sesenta y cinco fragatas y
buques menores. “Con esta propuesta, la Armada no puede
competir con Inglaterra, con casi el doble de navíos y
fragatas; pero también es verdad que la fuerza de V.M. ha
de ser defensiva, y en sus mares y dominios necesitará toda
la suya Inglaterra…”. Corrían los años de la mitad del siglo
XVIII, en los que España no había abandonado su la
estrategia marítima y conocía perfectamente que esta había

12
de apoyarse en el Poder Naval que le daría una escuadra
apropiada a sus posibilidades.
En 1754, Ensenada cayó y le sustituyó D. Julian Arriaga
que continuó con el programa naval de su antecesor. En los
cinco primeros años se botaron 18 navíos y 24 fragatas.
Los astilleros, tanto de la metrópoli como de ultramar,
comenzaron una actividad vertiginosa, destacando el
aumento de la envergadura de los buques. Entre las nuevas
construcciones, es reseñable el navío Santísima Trinidad,
construido en Cuba, con tres puentes y 130 cañones,
niveles a los que España no había llegado nunca.
En 1774 se envió al embajador en París una relación de
los buques de la Armada desplegados a lo largo y ancho
del mundo:
En la metrópoli, totalizaban 80 buques distribuidos de la
siguiente manera:
- En Ferrol: 32 navíos, 3 fragatas, 3 corbetas y 3 de servic.
- En Cádiz: 6 navíos, 5 fragatas y 5 de servicios.
- En Cartagena: 11 navíos, 4 fragatas y 8 de servicios.
En ultramar, totalizaban 61 buques distribuidos de la
siguiente manera:
- En la Habana: 4 fragatas, 17 de servicios. Total: 21.
- En Cartagena de Indias: 2 fragatas y 2 de servicios.
- En Veracruz: 3 navíos y 2 de servicios. Total: 5.
- En El Callao: 2 navíos, 3 fragatas y 1 de servicios.
- En Buenos Aires: 3 fragatas y 2 corbetas.
- En Panamá: 2 de servicios.
- En Filipinas: 2 fragatas, 2 corbetas y 10 de servicios.
- En reserva: 4 navíos.
En el año 1774, reinando Carlos III, la Real Armada
disponía de 141 buques desplegados para cumplir las
misiones de defensa de inmensos territorios y de
protección del tráfico marítimo entre ultramar y la
metrópoli. Se comprende así que, independientemente de
la inferioridad numérica, el enorme despliegue y esfuerzo
marítimo, hacía que la estrategia marítima española
presentase enormes vulnerabilidades que serían
aprovechadas por las otras potencias marítimas.
En 1783, la Secretaría de Marina fue asumida por Don
Antonio de Valdés que ejerció su cargo hasta 1795. En ese
periodo de doce años, la Armada experimentó un gran
impulso que significó la recuperación de la construcción
naval. Así, en Ferrol, en 1784, fue botado un gran navío de
línea de tres puentes y 112 cañones, equiparable al
Santísima Trinidad. En 1778, la Marina contaba con 133
buques de combate, apoyados por 120 embarcaciones
auxiliares y de defensa costera.
En resumen, la política marítima del final de siglo
XVIII supuso un notable esfuerzo para el Reino de España
para hacer realidad una escuadra naval potente, con una
oficialidad bien preparada. Así, en 1798, bajo el reinado de
Carlos IV, la Real Armada española alcanzaba su máximo
poderío con 311 buques, de los que 76 eran navíos, 51
fragatas y es resto unidades de diverso porte.
Sin embargo, la revolución francesa y los compromisos
políticos, con Napoleón y con la invasión francesa,
produjo el olvido del interés marítimo, que terminó con el
desastre de Trafalgar. La guerra de la independencia sumió
a España en una situación de pobreza económica que llevó
al abandono de todo intento de renovación de la Armada.
La existencia de grandes marinos, como Gravina y
Churruca, como Malaspina y Jorge Juan, no se
correspondía con el instrumento naval que España disponía
en tiempos de la decadencia de su imperio, extendido por
todo el mundo. La preocupación española por la política
naval queda patente en un documento de Felipe V, de
enero de 1717, fecha en la cual Mahan no había nacido. En
este documento se destacaba la necesidad de que el Reino
de España contase con una Real Armada potente y capaz
de proteger los territorios de la corona y el tráfico
marítimo.
 Dice textualmente así: “Habiendo tenido conveniente
restablecer las Marina de España y el comercio de Indias,
por ser de tanta importancia y bien público, y regular las
armadas, flotas y escuadras que más convengan a los
referidos fines y a mi Real servicio, como el guardo de mis
dilatadas costas marítimas en el Océano y en el
Mediterráneo, y que una de las providencias para su logro
hayan de darse sea la de crear un Ministro que, con el
nombre de Intendente General de Marina, fomente la
ejecución y cumplimiento de las acciones que considere
en conformidad con mis Reales órdenes en todo lo que
mira a la fábrica de bajeles, su carena y composición,
provisión de víveres, compra de pertrechos, razón del
consumo, cuenta y razón de la distribución de los caudales
que se emplean en estos fines y en la paga de la gente de
mar y guerra, así de Armadas y de Escuadras como de
navíos sueltos; haciendo llevar asimismo razón y asiento
de los oficiales de todas las clases, soldados y marinería
que hubiere en las costas de cada provincia…, y que
consiguientemente vele sobre el buen régimen y
adelantamiento de las fábricas que yo mandaré establecer,
así de bajeles como de jarcias, lonas y lo demás
concerniente a su construcción y armamento, en el cuidado
de los almacenes y de lo que cualquier género que sea.
Debiendo también el referido Ministro atender a que se
lleven con toda exactitud los asientos que se le provinieren
en los expresadas fábricas de bajeles, artillería, cordaje,
velamen, víveres y demás necesario para el aviso y
surtimiento de dichas mis Reales Armadas y Escuadras”
13[13]
.
Sea esta, una de las muchas declaraciones de la política
naval española durante el siglo XVIII, sin olvidar que tal
política se materializó en hechos positivos para España,
que el Sr. Mahan no ha considerado en sus lecciones de
historia naval.

13
 Por el contrario, si acudimos al Capitán de Navío
español Fernández Duro, encontraremos suficientes
razones para justificar cuanto afirmamos sobre el poderío
naval español en el siglo XVIII, que estamos tratando. En
el tomo séptimo del capítulo XII, página 233, se refiere al
intento concertado España y Francia para invadir Inglaterra
en 1729. La escuadra española iba al mando del teniente
General D. Luís de Córdoba, en apoyo de las fuerzas de
mar y tierra que comprendía un total de 150 velas y 40.000
soldados para el desembarco en Inglaterra.
Fue un intento francés parecido al de la Gran Armada en
1588, que tuvo idénticos resultados negativos. Estos no
fueron debidos a los combates con la escuadra inglesa, que
huyó, sino a los elementos de mal tiempo, desatados en el
área del Canal.
Pero el hecho que nos interesa aquí es la importante
participación española. Dice Fernández Duro (página 239):
“Fue una campaña desgraciada y deslucida, pero no sin
mérito y sin utilidad, reportada con la detención de la
armada inglesa en sus puertos”.
Más adelante (página 339), relata el combate de Cabo
Espartel en 1783, en donde D. Luís de Córdoba derrotó y
puso en fuga a una escuadra inglesa de 34 navíos. También
en esos años, Córdoba derrotó a los buques ingleses que
escoltaban un convoy, cayendo los mercantes en poder de
los españoles.
El paradigma de cuanto aquí se menciona, es lo
acontecido en 1741, en Cartagena de Indias, donde una
potente armada inglesa de 180 buques al mando del
almirante Edgard Vernon, con un ejército de 23.000
soldados dirigidos por Lawrence Washington (hermano del
futuro presidente de los estados Unidos), atacaron
mediante un desembarco anfibio la plaza fuerte de
Cartagena de Indias, defendida por 2.800 soldados y 6
navíos españoles. La victoria inglesa era tan segura que
antes del suceso habían mandado ya acuñar medallas
conmemorativas del triunfo inglés con la siguiente
leyenda:”La arrogancia española humillada por el
almirante Vernon y los héroes británicos que tomaron
Cartagena el 1 de abril de 1741”. En ellas figuraba el
almirante inglés Vernon recogiendo la espada14[14] del
vencido arrodillado, que no era otro que el marino español
Blas de Lezo. Después de un asedio de sesenta y siete días,
tuvieron que huir, dejando más de seis mil muertos. Esta
humillante derrota no es recogida por la historiografía
naval inglesa, que tanto aprecia Mahan.

LA REAL ARMADA Y SU INFANTERÍA

EN LA GUERRA DE LA INDEPENDENCIA
de Hermenegildo Franco Castañón

VI.- EL PERSONAJE AUTOR DEL LIBRO.

1. Biografía.
El Capitán de Navío Alfred T. Mahan tiene una trayectoria
que ha sido estudiada por numerosos investigadores y
tratadistas navales, tanto civiles como militares, que
cuestionan su faceta como historiador y estratega naval.
Era hijo de un oficial del Ejército de los Estados Unidos,
destinado como profesor de la Academia de West Point.
Allí nació en 1840, en el ambiente académico de los
estudios militares, el que habría de ser conocido en todo el
mundo como un gran estratega naval. Curiosamente
abandonó West Point para ser educado en el Columbia
College de Nueva York, bajo los cuidados de un tío suyo.
A los 16 años sintió la llamada de la Marina y, en contra de
los deseos de su padre, ingresó en la academia Naval de
Annapolis. Después de tres años de estudios se graduó
como Oficial de la Armada de los Estados Unidos,
logrando el número dos de su promoción en 1859.

14
En 1861 se declaró la guerra civil de Estados Unidos y
Mahan, como un joven oficial de la Unión en el Norte,
estuvo embarcado en el crucero USS Plymouth, dedicado a
misiones de patrullaje de las costas confederadas del sur.
Al acabar la guerra pasó a ejercer el profesorado en la
Academia Naval de Annapolis, donde escribió su primer
libro basado en las experiencias marítimas de la guerra «El
Golfo y las aguas interiores».
Volvió a embarcar en el crucero USS Wachusett y navegó
por aguas del Pacífico asiático. Comenzó a ser consciente
de que Estados Unidos, teniendo intereses en ambos
océanos, Atlántico y Pacífico, necesitaba bases de apoyo
marítimo para el tráfico comercial con el Este y el Oeste, a
la vez que debía disponer de una comunicación directa
entre ambas costas, como seria el Canal de Panamá.
En 1884 recibió la invitación para incorporarse a un centro
de estudios de la estrategia naval, que se iba a crear en
New Port. Un año después fue nombrado profesor de
Historia Naval.
Con las conferencias elaboradas para impartir esta
asignatura, Mahan confeccionó el esquema de su famoso
libro «La Influencia del Poder Naval en la Historia», que
estamos analizando y criticando, y que fue publicado en
1890.
Más tarde, en 1892, ya Capitán de Navío, volvió a la
Escuela de Guerra Naval, esta vez como Director. En 1894,
le asignaron el mando del destructor USS Chicago. Se
retiró en 1896, aunque dos años más tarde fue movilizado,
durante la guerra Hispano-Norteamericana para formar
parte del consejo de Guerra Naval que asesoraba al
Presidente Mckinley, en todo lo referente a las operaciones
navales en el Atlántico y en el Pacífico. Terminada la
guerra, Mahan fue nombrado Comisionado de la
delegación norteamericana en la Conferencia de Paz con
España, celebrada en la Haya en 1899. Posteriormente
sería ascendido a Contralmirante. Murió en 1914.
Evaluación crítica de la biografía de Mahan.
Al examinar la trayectoria del personaje, se observa que
fue un oficial de Marina para el cual los libros eran más
atractivos que los barcos. Hay un refrán español que lo
retrata: “Habla de la mar y quédate en tierra”. Con esta
postura no es extraño lo que manifiesta la Enciclopedia de
la Historia Americana15[15] en su breve biografía de Mahan,
cuando pone de manifiesto que un oficial superior reprobó
a Mahan su natural afición a los libros con estas palabras:
“No es trabajo de un oficial naval escribir libros”. El hecho
de que sólo tuvo tres destinos a flote a lo largo de sus
cuarenta años de vida militar activa, confirma la poca
afición que tenía a navegar.
Podemos referirnos a dos biógrafos de Mahan señalados
por Herve Coutau-Begarie16[16], Polleston y Seaper. El
primero hace una crítica favorable a Mahan: “Es un
hombre bueno y honesto, preocupado siempre por la
objetividad, y cuyas tesis han sido completamente
confirmadas por las guerras del siglo XX, y adoptadas por
muchos estrategas, entre los que se encuentran Cobert y
Castex, con la excepción de algunos heréticos como Fred
Jane”. Por su parte, el segundo, presenta una visión
descarnada y denigrante del personaje, basándose en el
estudio de numerosos documentos personales de Mahan
procedentes sus investigaciones en diferentes archivos
norteamericanos. Textualmente se dice que: “Nos describe
un personaje profundamente desagradable, frustrado social
y sexualmente, tirano doméstico que redujo a sus hijos a la
esclavitud, mal compañero, mal marino, al que enferma la
idea de embarcar y que busca por todos los medios
prolongar sus permisos en tierra, comandante incapaz de

15
16
maniobrar correctamente, dudoso historiador que no
investiga con frecuencia en los archivos, estratega obsoleto
reacio a asumir la evolución de la guerra….”.
Hasta aquí he procurado presentar un extracto de la vida de
Mahan, seguida de observaciones sobre su personalidad
como oficial de la Armada de los Estados Unidos,
institución en la que se formó y donde obtuvo las vivencias
y experiencias que motivaron los escritos y publicaciones
que le hicieron famoso . Dejo para más adelante su
pensamiento, porque como todo ser humano, Mahan fue
“hijo de sus propias circunstancia vitales”.
Manteniéndonos en el plano humano, un personaje como
Mahan, sometido a la disciplina militar, seguramente
crearía muchos recelos entre sus compañeros y superiores.
La fama y el prestigio adquiridos con su esfuerzo
intelectual y apreciado sobre todo por los políticos, sin
duda le causarían muchos perjuicios profesionales y
familiares.
Finalmente tomo una referencia de la Historia de la
literatura inglesa y americana, de Cambridge17[17], sobre su
obra escrita.
2. Su obra literaria
Mahan escribió y publicó veinte libros y 137 artículos.
Estos últimos aparecieron en revistas de opinión tan
importantes como Atlantic mothly, North American
Review y Century magazine. En el ámbito académico
universitario tuvo importantes reconocimientos como la
concesión de títulos honoríficos de las univesidades de
Harvard (1896), Yale (1897), Columbia (1900), Mobil
(1909), y también el Dartmouth Collegue (1903); además
la American Historical Association lo nombró presidente
en 1902. Inglaterra le dio también su propio
reconocimiento en las universidades de Oxford y
17
Cambridge y el periódico Times le llamó “el nuevo
Copérnico”.
Sus libros publicados más importantes, por orden
cronológico son:
- El Golfo y las aguas interiores (1883).
- La influencia del Poder Naval en la Historia (1890).
- La influencia del Poder Naval en la revolución francesa
(1892).
- Vida del almirante Farragut (1892).
- Vida del almirante Nelson (1897).
- El interés de los Estados Unidos en el Poder Naval
(1897).
- Influencia del Poder Naval en gran Bretaña (1897).
- Lecciones de la guerra con España (1899).
- El Poder Naval en la guerra de 1812 (1905).
- De la vela al vapor (1907).
- Estrategia marítima (1911).
Sus artículos más importantes publicados son:
- La política exterior de los Estados Unidos (1890).
- Hawai y nuestro futuro Poder Naval (1893).
- Posibilidades de una solidaridad Anglo-Norteamericana
(1893).
- EL istmo de Panamá y el Poder Naval (1893).
- El porvenir en relación al Poder Naval de Estados Unidos
(1895).
- Preparación para la guerra naval (1897).
- Estructura estratégica del mar Caribe (1897).
- Previsiones sobre el siglo XX (1897).
Del examen de los títulos de los libros y artículos
publicados por Mahan se desprenden dos cuestiones
generales que confirman la tesis de que este marino fue un
gran publicista que basó su propaganda en lo que
denominó como Poder Naval, tema central de todas sus
líneas. Aprovechó la coyuntura histórica de la última
década del siglo XIX para promocionar sus ideas sobre el
expansionismo marítimo de Estados Unidos, siguiendo el
modelo de Gran Bretaña. Las fechas y los temas de los
artículos publicados eran referencias para la política
exterior de su país, en tiempos de oportunidad tan críticos
como fueron los años noventa. Sus ideas serían
aprovechadas por los políticos para fundamentar un plan de
expansión marítima de la joven nación norteamericana,
cosa que hicieron al pie de la letra, a costa de la arcaica
nación española, inmersa en el derrumbe de su imperio.
3. El pensamiento de Mahan.
Como todo ser humano que ha disfrutado una vida con
múltiples perspectivas, nuestro personaje tienen que ser
analizado de forma multidimensional, teniendo en cuenta
las múltiples facetas que conforman una personalidad
compleja. Por ello trataremos de simplificar buscando sus
rasgos esenciales:
- Como marino militar de una nación con apenas un siglo
de existencia, que ejerció su vida profesional en
destinos de mar y tierra.
- Como profesor en centros de enseñanza naval que
estudió la historia para obtener consecuencias prácticas
de estrategia y táctica naval.
- Como geopolítico marítimo que dedujo unos principios
de aplicación de las condiciones geográficas y
marítimas ventajosas para la política de su país.
Así pues, fijándonos en esos tres rasgos del perfil humano
de Mahan, podemos articular las esencias de su
pensamiento que nos servirán para iluminar y destacar los
argumentos que expuso en el libro que estamos
presentando.
Estimo que seria bueno hacer desde el principio una serie
de preguntas sobre Mahan que son fundamentales para
retratar su personalidad y acertar en su pensamiento:
- ¿Fue un hombre de su tiempo, caracterizado por la
transición de la vela al motor en la navegación?
- ¿Fue una persona cuyos criterios estaban marcados por
sus conocimientos militares o por las enseñanzas de la
historia?
- ¿Sus teorías son verdaderamente originales?
- ¿Qué es lo que verdaderamente Mahan pretendía al
escribir este libro?
- ¿Cuáles son las principales enseñanzas que se pueden
deducir de su libro?
- ¿Estuvo Mahan influenciado por la leyenda negra anti-
española?
Creo que si conseguimos dar respuesta a estas seis
preguntas básicas, habremos conseguido conformar el
pensamiento complejo de Mahan, desde sus distintas
perspectivas.
En el ámbito español, podemos señalar lo que se dice de
Mahan en las siguientes obras cuyas referencias figuran en
la bibliografía18[18]:
- Enciclopedia del Mar.
- España, Poder Marítimo y Estrategia Naval.
- Del Poder Naval en España.
- El Poder Naval ante la realidad política española.
- La Marina ante el 98. Acontecimientos de un conflicto.
- La potencia marítima. Castex.
Estudios sobre Mahan obtenidos en Internet:19[19]
- The Cambridge History of English and American
Literature.
- New insights from old books: The case of Alfred T.
Mahan.
- Roots of strategy. Book 4.
- Síntesis del pensamiento del almirante Mahan. (Manuel
18
19
 Solano)
- Inventing Grand Strategy and teaching Command. (Jon
Sumida)
- Geopolítica. Pensamiento de Mahan. (Alexander Tavra)
- Alfred Thayer Mahan, su contribución como
historiador, estratega y geopolítico. (Jorge Terzago).
El libro que presentamos y criticamos fue publicado en
1890. Entonces tenemos que preguntarnos ¿Cuál era el
destino profesional ejercido por el autor mientras escribía
este libro? Es evidente que si el libro « Influencia del
Poder Naval en la Historia» fue escrito en 1888 y 1889,
para ser publicado en 1890, tuvo forzosamente que utilizar
las conferencias que impartió en la Escuela de Guerra
Naval de Newport entre los años 1886 y 1887, cuando
estuvo destinado como profesor de historia naval y
estrategia.
Como oficial de Marina de los Estados Unidos, es evidente
que su mentalidad naval se refleja en toda su obra, pero
ésta queda más patente en un libro elaborado a base de
conferencias diseñadas para la formación de oficiales
navales. El mar, en su amplia acepción, está presente en
sus obras –como no podía ser menos- pero de una manera
más intensa en el libro que estamos tratando.
Mahan, a través de sus vivencias en la Marina
norteamericana, se dio cuenta de la importancia de la
explotación de la condición marítima de un país para su
engrandecimiento. De esta manera, estableció una serie de
principios de gran valor para las naciones marítimas.
Siguiendo la doctrina del Sir Walter Raleigh “Quien manda
en el mar, manda en el comercio; quien manda en el
comercio, dispone de las riquezas del mundo y, en
consecuencia, domina el mundo entero”20[20].

20
Así, define el concepto de “Poder Marítimo” como la
capacidad de establecer y defender los “Intereses
Marítimos” de una nación, basadas en la utilización del
mar en su propio beneficio.
El poder marítimo tiene pues dos componentes esenciales,
los intereses marítimos y el “Poder Naval” para
defenderlos. Llegamos de esta forma al concepto de Poder
Naval que expone Mahan en su libro.
Mahan analiza una serie de batallas navales, por él
seleccionadas, para obtener consecuencias didácticas
orientadas a los alumnos de Marina. Analiza también las
decisiones tomadas por los responsables tácticos y
estratégicos sobre las formaciones y despliegues
adoptados; en lo referente a la conducta de las dotaciones
de los buques, su moral y preparación; la importancia de la
logística naval para mantener el nivel de municiones
necesario y lo relativo al número de cañones y la
envergadura de los buques. Todo ello se convierte en
consideraciones didácticas, en el libro que estamos
tratando. Pero sin olvidar que se refiere siempre a la
Marina de los buques de vela.
En tiempos de cambios tecnológicos como fueron los
aplicables a la propulsión naval, los avances en el
perfeccionamiento de la artillería naval y la arquitectura
naval que llevó a la sustitución de los cascos de madera por
los de hierro y acero, las consideraciones que expone
Mahan no tienen más que un valor histórico pero efímero
en la postrimerías del siglo XIX. ¿Qué supone el
aprendizaje para los oficiales navales de las maniobras de
Nelson en Trafalgar? Mahan le da un valor moral que
reside en las condiciones que debe reunir un comandante,
en cuanto a la preparación, la determinación y al capacidad
de liderazgo. Esos valores no cambian con los
perfeccionamientos tecnológicos.
En lo referente a la estrategia naval, Mahan es partidario de
la “batalla decisiva” que llevará a ejercer el dominio del
mar. Este pensamiento fue fruto de la reflexión realizada
en las guardias de mar a bordo del USS Wachusett. Por eso
reconocía que este pensamiento se convirtió en el centro de
todos sus escritos durante más de veinte años.
Desde los primeros tiempos de su carrera se observa en
Mahan una importante contradicción. Afirma que la
fuerzas navales pueden actuar en apoyo a las operaciones
terrestres siempre que no vaya en perjuicio de las
operaciones de control del mar o de la protección de las
líneas de comunicaciones marítimas. Es por ello que hace
una crítica del almirante Nelson por su afición a las
operaciones anfibias en apoyo de las campañas terrestres.
Vemos en su concepción obsesiva, una falta de perspectiva
sobre lo que posteriormente la Marina norteamericana
habría de practicar ampliamente en las campañas anfibias
del Pacífico durante la II guerra mundial. Hoy en día, está
fuera de toda duda la capacidad de las fuerzas navales para
proyectar su poder sobre tierra, que es la tendencia actual
de la Estrategia Naval, mediante las operaciones del litoral
Su concepción naval de la guerra, le lleva a remontarse al
enfrentamiento de Roma y Cartago, afirmando que si este
hubiera tenido el dominio del mar podría no haber perdido
la guerra. Su teoría está presente en todos los escritos a
través del concepto del Poder Naval. Tanto es así, que estas
afirmaciones le llevaron a considerar que los británicos
perdieron la batalla de Yorktown, durante la guerra de la
independencia norteamericana, porque los franceses fueron
capaces de contar con el dominio del mar en la zona. Para
nada menciona las operaciones navales que los españoles
hicieron en el Sur contra los ingleses en ese mismo tiempo.
Campañas que llevaron a atacar Mobila y Pensacola,
reductos de poder inglés en el Golfo de Méjico. ¿Por qué
Mahan ignora la colaboración naval española? Respuesta:
Porque en 1890, España era el próximo enemigo a batir.
Otros de los pensamientos o convicciones de Mahan eran
la defensa del tráfico marítimo comercial propio y la
negación de esta capacidad al enemigo. En caso de guerra,
la lucha por el dominio del mar se traduciría en la
protección efectiva del tráfico marítimo propio como
medio de asegurar la supervivencia de de la nación. Para
Mahan, el Poder Naval se traduciría en contar con una
fuerza de potentes buques de guerra, capaces de bloquear
los puertos enemigos y asegurar la libertad del tráfico
marítimo propio.
Como profesor de Historia Naval, el libro presenta una
serie de lecciones concatenadas cronológicamente entre
1660 y 1783, donde se destaca siempre el dominio del mar,
como factor más importante del poder nacional y se
estudian los combates navales ocurridos en ese tiempo para
obtener consecuencias didácticas sobre las decisiones de
los mandos navales, los despliegues y factores que
contribuyeron a la victoria, en unos casos, o a la derrota, en
otros. Se comprende que todos los combates están
referidos al tiempo de la vela, con lo que sus aplicaciones a
los medios navales modernos son de una utilidad relativa.
Pero hay que destacar que el Capitán de Navío Mahan no
es un historiador. Simplemente es un marino que utiliza la
historia de forma partidista para ensalzar y elogiar las
actuaciones de los ingleses, justificando sus éxitos y
victorias, a la vez que minimiza y obvia sus fracasos y
derrotas. Por el contrario, carga sobre España y su Marina
todos los males de lo que no se debe hacer, obviando las
circunstancias políticas, económicas y sociales del
fenómeno histórico de un imperio en declive, como el
español.
El libro nos presenta las lecciones de historia naval de
Mahan, quien no tiene en cuenta que los hechos históricos
ocurren cuando se dan unas circunstancias que los
provocan. Tampoco aborda las consecuencias que se
derivan de los hechos históricos considerados,
simplemente destaca las lecciones prácticas para sus
alumnos.
Se comprende que Mahan, marino de una nación de un
siglo de existencia cuando escribió el libro, utilice un
periodo histórico próximo a la independencia de Gran
Bretaña, expresando su admiración por el modelo inglés y
por sus acciones navales. El libro se puede entender, por el
contrario, como una desconsideración hacia España y su
Marina. De todo ello concluye la necesidad de seguir las
aguas del modelo inglés mediante un expansionismo
marítimo, del cual la guerra con España sería el primer
paso.
En este sentido, cabe decir que Mahan sacó partido de sus
lecciones de historia naval. Durante la guerra hispano-
norteamericana fue llamado para formar parte del Consejo
Naval de apoyo al Presidente de los Estados Unidos.
Finalizada su carrera militar, Alfred Thayer Mahan se
convirtió en un protagonista del impulso naval en los
ambientes que dominaban la política exuberante de los
Estados Unidos, después de la guerra con España. La
Academia Naval de Annapolis publicó todos sus textos y
los declaró “de lectura obligada” para los futuros oficiales
de la Armada norteamericana. En la primera década del
nuevo siglo, las teorías de Mahan impulsaron a los
sucesivos Gobiernos para construir una gran flota militar y
civil, a la vez que se consolidaba definitivamente la
política expansionista a través del mar.
Así, encumbrado por la política, Mahan se promocionó
como el gran baluarte norteamericano de la geopolítica
marítima, en contraposición con la geopolítica de
Mckinder.
Si existe un mérito de Mahan, es el de haber defendido la
perspectiva marítima, que ofrece enormes ventajas a las
naciones que son capaces de explotar sus condiciones
marítimas. Mahan defendió las comunicaciones marítimas
contra quienes sólo consideraban las terrestres. Hizo un
argumento político de las ventajas de la geopolítica
marítima, haciendo del Poder Naval la base del Poder
Nacional. Impulsó a los políticos norteamericanos a la
constitución de un verdadero poder marítimo, con
capacidad para ejercer el dominio del mar, apoyado en una
gran flota y en bases navales en todos los mares del
mundo.
Aunque consiguió convencer sobre las ventajas de la
geopolítica marítima, en cambio, no valoró adecuadamente
la necesidad de impulsar el desarrollo tecnológico e
industrial, que caracterizaron los nuevos tiempos del siglo
XX. La necesidad de contar con abundantes recursos para
apoyar el desarrollo industrial de Estados Unidos, no fue
tenida en cuenta en su libro sobre el Poder Naval.
Igualmente, no consideró la evolución sociológica de la
población de Estados Unidos, el flujo migratorio y su
influencia en los valores sociales de la política
norteamericana, más ocupada en los problemas derivados
de su política expansionista. Por último, asombra conocer
que Mahan consideraba la democracia como un sistema
que debilita al Estado y le acerca a las teorías
antimilitaristas. En este sentido, Mahan valoró
positivamente la existencia de grandes grupos de presión
económica, capaces de promover la construcción de una
gran flota mercante para sus negocios y de una escuadra
naval capaz de defenderlos. Llevado por el éxito de su
libro en Alemania, llegó en 1910, a poner a este país como
ejemplo a imitar. Cuatro años después se desataría la
Primera Guerra Mundial.
4. Lo que se ha publicado sobre Mahan.
Este autor ha disfrutado de una verdadera promoción a
escala mundial, coincidiendo de la etapa del inicio del
expansionismo marítimo norteamericano. Por ello, el libro
que criticamos fue traducido a los idiomas más importantes
del mundo, recibiendo especiales atenciones en Inglaterra,
en Alemania, en Rusia y en Japón.
De los artículos recopilados para realizar este trabajo
crítico, cabe reseñar los siguientes párrafos sobre Mahan:
- “Acerca del carácter del Gobierno como uno de los
factores sociales del Poder Nacional, Mahan insistió
repetidamente en que los Gobiernos elegidos
democráticamente eran notoriamente improvisadores y
generalmente antimilitaristas”. (Capitán de Navío
Alexander Tavra).
- “Después de haber cumplido los cincuenta años fue
cuando Mahan emergió de la oscuridad de una tibia
carrera naval para lograr el reconocimiento
internacional como historiador, estratega imperialista y
navalista, codeándose con el Presidente, Primeros
Ministros e incluso con la Realeza europea, y su nombre
comenzó a venerarse en los círculos del mundo entero”.
(Paret Meter)
- “Las ideas básicas de Mahan son: primero, el control del
mar, cuestión central de la estrategia naval; Segundo, la
supremacía naval como prerrequisito de la política
internacional y económica; y tercero, el éxito de la
fuerza naval depende de la correcta aplicación de ciertos
principios estratégicos” (Jon Sumida).
- “El resumen del libro de Mahan es insuficiente para que
determinar la verdadera utilidad de los estudios de
Mahan sobre batallas navales fueron realizadas con
medios tecnológicos obsoletos cuando este oficial naval
los publicó” (Kenneth J. Hagan).
- “Dado que Mahan fue un historiador escolar, no puede
ser considerado como un investigador. Sus libros fueron
 escritos a partir de materiales y documentos poco
rigurosos y secundarios” (Cambridge History of English
and American Literatura).

De libro «La Potencia Marítima, Castex » (Hervé Coutau-

Begaríe) tomamos los siguientes párrafos:
- Página 26: “Mahan ofrece una justificación al
imperialismo, como movimiento expansionista… . Las
teorías mahanistas recobran toda su audiencia después
de 1900 e inspiran la política naval de todas las
grandes potencias”.
- Página 47: ”Las tesis desarrolladas por Mahan en su
libro «La influencia del Poder Naval en la Historia»
habían sido ya expuestas por el historiador británico
John R. Seeley, por el comandante Shufellt y el
almirante Stephen Luce, de la US Navy, y por otros,
hasta el punto de que en una biografía reciente de
Mahan, se ha dicho que éste no era un trabajo original,
sino una cuidadosa síntesis de las ideas de otros”.
- Página 48: “Mahan, citado constantemente como
modelo, no fue más que un teórico mediocre… .
Mahan no ha podido dar jamás una definición de su
tema central, el Poder Naval. Es todavía más revelador
el hecho de que el texto de su gloria, donde son
definidos el papel dominante de la potencia marítima y
sus componentes, fue incorporado al manuscrito en el
último momento. El único objeto de Mahan era aportar
su libro al debate estratégico, que por entonces tenía
lugar en Estados Unidos”.
- Página 61: “La mayor parte de los argumentos y
conclusiones enunciadas por Mahan en 1890, y cuya
paternidad posteriormente le ha sido atribuida, eran
lugares comunes en los Estados Unidos del decenio
anterior”.
He querido ofrecer al lector algunos párrafos que
desprestigian la obra de Mahan, pero también debo señalar
que el autor del libro que contiene estos comentarios era
otro gran pensador naval francés, Castex, que en su libro
«Teorías» sigue una trayectoria similar a la de Mahan, si
bien ya en el siglo XX. Por eso se dice (página 81) que
“Castex ha sido , por fuerza de las circunstancias, un
continuador y no un fundador. Cualquiera que sean sus
insuficiencias y sus errores, Mahan ha creado una
estructura conceptual alrededor del Poder Naval, de la
misma categoría que Mackinder en la geopolítica alrededor
del Heartland”.
Podemos aventurar así que Mahan, al igual que despertó un
gran interés por sus teorías sobre la estrategia marítima en
aquellas naciones capaces de adoptar posibles líneas de
acción expansionistas, a través de los océanos, también las
teorías mahanistas fueron altamente criticadas, como se
demuestra en estos párrafos que exponen la opinión de
otros tratadistas estratégicos, no sólo franceses, sino
también americanos e ingleses.
Pero posiblemente, la mayor crítica que le puede hacer a
Mahan un oficial de la Armada Española es el tratamiento,
a veces vejatorio, que repetidamente se encuentra en las
páginas del libro que presentamos.
Tomaré para ello, algunos párrafos escritos por marinos
españoles que se han referido a la obra de Mahan.
Empezaremos por el Teniente de Navío Manuel Andujar,
redactor del Prólogo con el que se publicó la obra de
Mahan en 1901. Afirma que: “Desconsuela la lectura de las
páginas de este libro porque en el continuo descender de
España, constantemente en ellas aludida, no hay una sola
frase de admiración respetuosa para los hijos de esta tierra,
que, si declinaban en fortuna por la misma pesadumbre de
su gloria, demostraban siempre las virtudes de la raza; y no
es de grandes amenguar el tributo y homenaje que merece
un vencido que declina y sucumbe”…”Por eso, Mahan,
investigador afortunado y definidor exacto del Poder
Naval, cuando entra en los espacios de la Historia, no
ilumina el maravilloso paisaje; su fórmula es haz poderoso
que abrillante las cumbres que busca en su camino; pero en
las regiones a donde no alcanza ni se dirige su luz, queda
nuestra historia oscurecida”21[21].
En su conferencia pronunciada en el «Siglo XXI» de
Madrid, el 14 de octubre de 1982, el Contralmirante
Salgado Alba, sobre “El Poder Naval ante la realidad
política española”, decía refiriéndose a Mahan: “A lo largo
del minucioso y sugestivo análisis que Mahan hace de esos
seis factores del Poder Naval, su argumentación gira
entorno a tres ejemplos históricos que vienen a ser como
los acordes centrales de la gran sinfonía conceptual
orquestada por Mahan en lo más grande de su inspirada
obra”…”Parece como si Mahan hubiere escrito su obra
bajo una triple obsesión. Adular sin el menor recelo a
Inglaterra, azuzar a su país hacia el expansionismo
marítimo y zaherir a España sin la menor piedad”, y se
pregunta “¿Qué razones ocultas impulsaron a Mahan a
obrar contra España de esta manera? Fijándonos en la
fecha de la publicación del libro (1890), está claro que
Mahan quería presentar a España como una nación débil e
inoperante que todavía poseía dominios sobre el Caribe,
que eran objetos de su ambición expansionista: Cuba y
Puerto Rico.
El almirante Salgado, marino español, entonces Director
del Instituto Español de Estudios Estratégicos, acertó
plenamente en el diagnóstico sobre la obra de Mahan:
“Hizo un gran servicio a su patria al señalar a su pueblo y a
sus políticos el camino a seguir para alcanzar sus objetivos
de expansión; pero no actuó con demasiada honestidad o al
menos, no con excesiva elegancia, al introducir en sus
libros, que pretendían ser únicamente científicos y
filosófico, esa escoria de la propaganda belicista. El daño
21
que hizo a España fue muchísimo mayor de lo que él
mismo se pudo imaginar.”
Otro marino español, antiguo Director de la Escuela de
Guerra Naval y también del Instituto de Historia y Cultura
Naval, el Contralmirante Bordejé, en su libro « España,
Poder Marítimo y Estrategia Naval», publicado por la
Empresa Nacional Bazan, en 1982, trata ampliamente las
mismos temas que Mahan, pero casi un siglo después y
referidos, como es natural, a España. Cabría añadir que el
libro de Mahan se apoya en la Historia Naval, mientras que
el de Bordejé tiene una perspectiva geoestratégica.
El libro de Bordejé apenas menciona a Mahan; solamente
aparece en dos páginas: Una, en el capítulo primero que
cita los estrategas anteriores a 1945, y otra, en la biografía
utilizada por el autor para la elaboración de su libro.
Posiblemente, Bordejé, al a tratar de la España marítima de
fin de siglo XX, no necesita utilizar en exceso la teoría
mahanista, más apropiada para un tiempo histórico
pretérito.
En efecto, Bordejé aborda el tema “Importancia de los
Estudios Estratégicos y factores geográficos”, destacando
como en la segunda mitad del siglo XX, los estrategas
situaban sus teorías y planes en el nivel de la política,
mientras que en tiempos anteriores, se mantenían en el
ámbito militar. Entre estos últimos, menciona a Mahan.
Señala también los enormes cambios habidos en la guerra
marítima y en las consecuentes operaciones navales.
Mientras que en los tiempos de Mahan estas operaciones se
daban exclusivamente en la superficie marina, durante los
años de la Guerra Fría y como consecuencia de las
experiencias obtenidas en la II Guerra Mundial, la Marinas
de los países avanzados extendieron sus actividades a todo
el ámbito marítimo, es decir, superficie, submarino, aéreo y
anfibio.
La mar pasó así a ser apreciada como un espacio
estratégico completo, en toda su dimensión horizontal y
vertical. De esta forma, con el mar como un posible teatro
de operaciones global, se desarrollará en las últimas
décadas del siglo, ingenios, tácticas y estrategias nuevas
por la aplicación de la propulsión nuclear a los submarinos,
el desarrollo de los misiles y comunicaciones navales de
gran alcance. En todo ello influyó como es natural, el gran
avance tecnológico que supuso la exploración del espacio
exterior, que dio una dimensión nueva a las actividades
navales. Se comprende así que Bordejé le diera poca
importancia a las teorías de Mahan que se quedaron en el
tiempo de la vela.
Todavía más contundente sobre la obra de Mahan fue el
antiguo Ministro de Marina, Joaquín Sánchez de Toca, en
su libro «Del Poder Naval en España». En la Introducción
expone: ”Los libros de Mahan sobre la Influencia del
Poder Naval constituyen un programa político para los
Estados Unidos, y no un trabajo de historiador”.
En una extensa nota al pie de página, Sánchez de Toca
escribe:
”Si hubieran de apreciarse los trabajos de Mahan como una
obra de un historiador, la crítica más benévola tendría que
pronunciar una sentencia durísima. El escaso valor de su
información histórica y su falta de aplomo y de equilibrio
de espíritu, al formular los fallos de la historia, no puede,
en efecto, ofrecer mayor contraste con las altas dotes de
juicio que prodiga en los análisis de combates navales y
estrategia general de las campañas, y que están al nivel de
su sagacidad y maestría de preceptista político en la teoría
y práctica del poder naval.
Falta a sus exposiciones y críticas de historiador, cosa tan
esencial como el juicio propio formado en la información
directa o por lo menos en la severa selección de
autoridades. Sobretodo, en cuanto se refiere a las naciones
mediterráneas, recoge sin discernimiento del fondo común
de narradores por cuarta o quinta referencia, y a veces de
libelistas, datos y supuestos erróneos, sobre los cuales
fulmina atropelladamente calificaciones y fallos
despiadados… Y no formulamos este repaso por los
agravios inferidos al juzgar cosas y personajes de la
monarquía española, sino que alcanza también a juicios
temerarios formulados sobre sucesos y gobernantes de
otras naciones.. . Donde, por el contrario, brilla con
extraordinario fulgor el mérito de Mahan es en el ámbito
de los preceptistas políticos del Poder Naval. Él es el
verdadero inspirador de un programa para el
engrandecimiento de los Estados Unidos, que es razón de
Estado, en aquella República”.
Reconoce Sánchez de Toca que Mahan, siendo un
historiador de bajo nivel, resulta en cambio un
propagandista impulsor del expansionismo marítimo, que
fue utilizado oportunamente por el Gobierno
norteamericano. Ello dio a Mahan alas para seguir
escribiendo y publicando sobre las ventajas del Poder
Naval en una serie de libros y artículos, siempre en la
misma dirección.
Dentro de la Introducción de Sánchez de Toca, también
encontramos un punto que aplica a España las teorías de
Mahan sobre el Poder Naval. Aquí, Sánchez de Toca hace
una defensa cerrada de la calidad política de la
gobernación monárquica española, frente a las
descalificaciones que hace Mahan en su libro. Tomemos
algunos párrafos que expresan perfectamente esta defensa:
“No es nuestro Gobierno, según supone Mahan,
despotismo bárbaro, inepto, inerte y enervador de toda
energía nacional, sin estabilidad de plan en la dirección del
Estado y con la inconsistencia propia de una gobernación
que todo lo entrega al azar de los accidentes personales del
autócrata…
Con razón estimaban los políticos de otras naciones
nuestros estilos de gobierno como lo más valioso del
inmenso patrimonio vinculado a la soberanía del Rey
Católico....Era, en suma, el organismo de gobierno más
adecuado para la gran Política del Poder Naval”.
Sánchez de Toca contradice la teoría mahanista, alegando
que no funciona en el caso del declive del imperio español.
Expone que “A pesar de la superioridad en todos y cada
uno de los elementos que enumera Mahan como
fundamentales del Poder Naval, en la monarquía española,
las fuerzas marítimas son las primeras que caen en
decadencia, pronunciándose en ellas ruina tremenda en los
mismos días en que parecía más poderosos el imperio. Y es
que la dominación del mar constituye la prueba mayor y
más delicada para la potencia real de las soberanías”.
Vemos así como Sánchez de Toca, valorando como
fundamental el Poder Naval, en el caso español, su
decadencia fue debida a que la nacionalidad española tomó
otros derroteros con la Casa de Austria –se refiere a las
guerra en Europa- y así concluye que “Preciso es rendirse a
la evidencia de que la teoría de Mahan no sirve de clave
histórica, cuando de tal manera contrastan con ella sucesos
como los de perder grandes imperios en poderío marítimo,
a pesar de reunir en supremacía todos y cada uno de los
factores que semejante teoría señalaba como generadores
de la preponderancia naval. La Historia descubre otras
causas más hondas y de más poderoso influjo para
precipitar a las naciones desde la dominación a la
impotencia”.
A través de esta crítica se puede confirmar que la
interpretación histórica de Mahan es errónea y adolece de
muchos e importantes defectos que perjudican la imagen
de España y su realidad nacional. Es una postura constante
y tradicional desde le siglo XVII, cuando Cronwell llegó a
pronunciarse en estos términos: “Nuestro verdadero
enemigo es el español. Es el enemigo natural. Lo es hasta
la médula”22[22]

22
Es posible que esta postura llegase a influir en las
enseñanzas de la historia naval de Mahan, que siempre
utilizaba textos de referencia ingleses.
La Real Academia Española aborda el tema del sistemático
desprestigio español, con la definición de “Leyenda negra:
Opinión anti-española difundida a partir del siglo XVI y
basada en la política española en Italia, en Alemania y en
Países Bajos, y en la conquista de América”.
Por estas razones, podemos concluir que el texto que
presentamos, utiliza los hechos navales históricos
ocurridos durante los más de cien años que precedieron a la
independencia norteamericana, como exaltación del Poder
Naval inglés de cuyas herencias marítimas se hizo cargo la
US Navy.
No cabe la menor duda que, por todo lo expuesto
anteriormente, en el tiempo en el que Mahan escribió el
libro, había dos circunstancias que favorecían su tesis
sobre la influencia del Poder Naval como factor favorable
para el expansionismo marítimo norteamericano: Las
luchas que se estaban dando en Cuba y Filipinas para
conseguir su independencia de España y la proximidad de
la celebración del IV Centenario del Descubrimiento y
Colonización de América, que España se aprestaba a
conmemorar, hecho que ocurriría dos años después de la
publicación de libro, en 1892.
Según Julián Marías, en su «España Inteligible» (página
200 y 201), la “Leyenda Negra” consiste en la
descalificación global de España, de toda su historia y de
sus hechos más relevantes.
En esta línea, podemos suponer que Mahan olvidó
conscientemente el apoyo político, militar y económico
que el Reino de España prestó a la independencia de los
Estados Unidos, en contra de Inglaterra. No me resisto a
señalar unos datos de este apoyo español. Primero, fue el
propio Benjamín Franklin quien en 1767 solicitó, y obtuvo,
el apoyo político de España a la independencia de las trece
colonias americanas; segundo, el militar español Bernardo
de Galvez abrió un segundo frente en el sur con ataques y
conquista de la Mobila y Pensacola; tercero, la ayuda
económica de España a la independencia de Estados
Unidos ha sido poco valorada. Está contrastado que la
ayuda económica que aportó el Rey Carlos III fue tan
grande como la de Francia.
El embajador Stanton Griffits, en 1952, hizo las siguientes
declaraciones que fueron publicadas en el periódico “YA”,
el 2 de febrero:
“....Puso perspectiva histórica a las actuales negociaciones
e hizo alusión a la ayuda que España prestó a Estados
Unidos en el momento de su independencia, un extremo
que aquí los historiadores americanos han tratado siempre
de ocultar, o por lo menos de disminuir, mientras
ensalzaban la ayuda francesa. Hasta ignoran que Carlos III
hizo a Estados Unidos el primer empréstito para que
pudieran comprar uniformes, municiones y pertrechos para
un descamisado ejército; durante quince años, España pagó
puntualmente en los bancos de Austria, Alemania, Italia y
Holanda letras a las que Estados Unidos no podía hacer
frente”.
Con estos antecedentes, concluyo el capítulo, con las
siguientes observaciones:
1. El autor y la obra que se presentan gozan todavía del
máximo prestigio en el ámbito de los estudios navales
y estratégicos.
2. Mahan ha conseguido situarse en el nivel de los
grandes defensores de la geopolítica como Mckinder y
de la estrategia como Clausewitz.
3. Fue el promotor de expansionismo marítimo
norteamericano, cuya primera acción fue la guerra con
España de 1898.
4. El libro, independientemente de los dos capítulos que
 componen la teoría del Poder Naval al servicio de la
Política de una Nación, se compone de una serie de
batallas navales, de las que Mahan obtiene
consecuencias militares.
5. En el curso de la descripción y análisis de los hechos
históricos, demuestra una desmesurada admiración
por la trayectoria política de Inglaterra, a la vez que
una desconsideración por la actuación de España y su
Armada.
6. El partidismo de Mahan es tan patente que tiende a
ignorar y minimizar hechos navales de ese tiempo
cuando se refieren a España.

EL DECENIO, LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

MILITAR EN LA FACTORIA DE FERROL
1936-1946 de José María González Llanos

VII.- COMPENDIO CRÍTICO DEL LIBRO.

La Introducción
A pesar de que dice que se circunscribe al periodo
histórico 1660-1783, comienza haciendo referencia a
hechos ocurridos 413 años antes de Jesucristo, y termina
situándonos en los tiempos de la vela, diciendo (página
14): “De aquí que pueda decirse de hoy en adelante, que
los barcos que posean la máxima velocidad han de ser los
que ocupen el barlovento”. Se empeña en trasladar las
enseñanzas de los tiempos de la vela a otros posteriores,
aun sabiendo que la propulsión naval a motor estaba
revolucionando la guerra naval. En este sentido, comienza
ya en la introducción a debatir la efectividad de la
maniobra para el combate con galeras, veleros o vapores,
cuya validez en ese tiempo es muy escasa o nula.
Posteriormente acomete la tarea didáctica de valorar las
lecciones de la historia, distinguiendo entre precedentes y
principios, para analizar los hechos históricos. Estos
principios de la guerra son los que justifican los éxitos y
fracasos de las operaciones militares. Sorprende la
manifestación (página 16) de que “la línea de contacto
entre dos flotas o ejércitos hostiles establece la separación
entre lo que es táctica y estrategia. En las páginas
posteriores se dedica a desarrollar la distinción entre
operaciones estratégicas y tácticas. Señala dos hechos
históricos navales como los salvadores de Inglaterra: San
Vicente y Trafalgar.
Las últimas páginas de la Introducción las dedica a
resaltar la importancia del Poder Naval –elemento
principal del libro– para conseguir el dominio del mar.
Para esto, no duda en remontarse a las guerras púnicas y a
las victorias de Roma a lo largo del Mediterráneo, que
estudia con bastante detalle. Todo ello para obtener como
conclusión que el Poder Naval de un país es de suma
importancia para “todos los ciudadanos; pero sobretodo
para los que están encargados de los asuntos militares y de
sus relaciones con el extranjero” (página 33).
Da la impresión de que la Introducción fue hecha a
posteriori, con el libro ya escrito, como justificación y
argumentación de este.
Capítulo I: Análisis de los elementos del Poder Naval.
Hay que reconocer desde el principio que este capítulo
justifica por si sólo la fama y notoriedad que ha alcanzado
el libro de Mahan. En ochenta páginas hace un verdadero y
didáctico tratado sobre el Poder Naval.
Comienza su análisis señalando la necesidad, y ventaja,
que tienen los países marítimos, con una gran costa, para
utilizar las vías marítimas como medio para el comercio
exterior e interior. Requiere un tráfico marítimo apoyado
en buques mercantes y puertos estratégicamente situados
en la geografía nacional que favorezcan el comercio.
Señala la necesidad de contar con puertos de apoyo en el
exterior, conseguidos “de grado o por la fuerza” (página
38), lo que dio origen al establecimiento de las colonias.
Destaca cómo la producción y el comercio requieren un
tráfico marítimo que necesita la protección de buques
armados. Son pues, comercio, tráfico mercante, estaciones
navales y flota militar, el armazón de la riqueza de los
países marítimos. Todo ello ha de servir para que los
políticos de una nación bañada por el mar sean conscientes
de los instrumentos de que disponen para fomentar la
riqueza del país. Así pues, el Poder Naval, en su más
amplia acepción, comprende los siguientes elementos:
Situación geográfica, configuración física, extensión
territorial, población y gobernantes. A continuación hace
un examen de cada uno de estos elementos, de lo que
unidamente vamos a destacar alguna de sus
particularidades, y en especial de las que se refieren a
España:
Situación geográfica.
Hace una defensa de las condiciones geográficas de
Inglaterra, que no necesita defenderse de ataques terrestres,
a diferencia de Francia que tiene dos costas con difícil
comunicación entre ellas. También comienza a denigrar la
situación española (página 42) cuando dice: “ El poderío
de Inglaterra fue suficiente como para sostener con vida su
corazón y sus distintos miembros, mientras que el no
menos extenso imperio colonial español, a causa de su
debilidad marítima, no sirvió mas que para ofrecer muchos
puntos vulnerables a daños y vejaciones”. Se olvida Mahan
del Poder Naval español durante los siglos XVI y XVII.
A continuación, vuelve agredir a España, comentando lo
que significa la pérdida de Gibraltar por la ruptura
estratégica de los espacios marítimos del Este y Oeste. Es
verdad, pero no siempre fue así. Además Gibraltar sólo
tenía valor en tiempo de guerra, siendo nula su influencia
en el tráfico comercial, especialmente con América.
Finalmente, en este apartado, “lleva el agua a su molino”,
al comparar el Mediterráneo con el caribe.
Todo ello parece impulsar lo que él considera que son
necesidades básicas para Estados Unidos: disponer bases
marítimas y abordar la construcción de un paso por
Panamá para unir ambos océanos por vía marítima,
indispensable para el tráfico comercial de su país
Extensión territorial.
Se refiere a la extensión de la condición geográfica
marítima compuesta por la costa y sus puertos. De tal
forma, que este elemento básico del Poder Naval, puede
constituir un factor de fuerza o debilidad para un país, en
función de la atención que su población preste a las
actividades marítimas.
Mahan demuestra su carácter didáctico con este libro, toda
vez que en cada apartado –a modo de lección- termina
aplicando un ejemplo.
En este caso utiliza la guerra civil norteamericana, cuando
los sudistas fueron bloqueados por mar debido a su falta de
atención al factor marítimo.
Número de habitantes.
Comienza exponiendo la relación entre la población y su
costa, lo que determina la magnitud de las actividades
marítimas. Todo ello redunda en la profesionalidad
marítima y la capacidad para manejar sus barcos.
Pasa a poner como ejemplo apropiado, el examen y
comparación de dos naciones: Inglaterra, de una gran
actividad marítima, y Francia, en menor grado. Llegado el
enfrentamiento, los ingleses fueron capaces de superar en
número de barcos a los franceses. Finalmente, hace un
llamamiento a la situación de los Estados Unidos respecto
a su capacidad para organizar las fuerzas navales en caso
de guerra.
Carácter nacional.
En este apartado estudia el efecto del carácter y aptitudes
nacionales sobre el Poder Naval. Afirma que el comercio
marítimo es una expresión del poderío de las naciones que
utilizan el mar para el desarrollo de esta actividad. Pues
bien, inmediatamente comienza a denigrar –tal como hace
la leyenda negra- la forma de obtener riqueza de los
españoles.: “El deseo de riquezas se convirtió en ellos en
desmedida avaricia” (página 67), para a continuación
afirmar que España: “Desde el combate de Lepanto en
1571, no brilla en ningún combate naval a lo largo de la
historia, a pesar de las numerosas guerras que sostuvo
desde entonces, y a la decadencia de su comercio que
explica suficientemente el motivo de la triste y aun a veces
ridícula ineptitud mostrada en las cubiertas de los barcos
de guerra”. Aún continúa varias páginas ahondando en el
desprestigio de España y de su pobre carácter marítimo,
para finalmente contrastarlo con los de Holanda e
Inglaterra, países que supieron aprovecharse de la
debilidad española por medio del comercio y de sus
ataques a las naves y puertos españoles.
Resulta verdaderamente curiosa la forma en que Mahan
explica una supuesta debilidad marítima española después
de Lepanto. Considero que no es este el lugar para hacer
una defensa de la batallas navales de los españoles,
solamente mencionar de pasada que en 1582 una flota
francesa fue derrotada por D. Álvaro de Bazan, en
conquista de las Islas Terceras; que seis años después
Felipe II ordenó la Empresa de Inglaterra con 130 barcos y
50 mil soldados que fracasó, aunque no fue debido a la
defensa o derrota por los ingleses; que en 1625, una
escuadra española mandada por D. Fadrique de Toledo, el
1 de mayo, combatió y derrotó a una escuadra holandesa
para la recuperación de la bahía de Todos los Santos
(Brasil); que en 1741, el almirante inglés Vernon fue
derrotado por el almirante español Blas de Lezo en
Cartagena de Indias.
Clase de Gobierno.
Comienza este apartado haciendo unas consideraciones
sobre la influencia que ejerce un Gobierno en el Poder
Naval y llega a concluir inicialmente que los Gobiernos
libres fracasan más fácilmente que los de carácter
despótico, por ser estos más fuertes, y dice (página 78): “El
inconveniente principal del segundo sistema es la
dificultad de asegurar la continuación de la política a la
muerte del déspota”.
En el estudio de las condiciones políticas en relación con le
Poder Naval, toma a Inglaterra como ejemplo y va
desangrando sucesos históricos, a modo de anécdotas poco
rigurosas, que lo mismo se refieren a lo que dijo Richelieu
que Cronwell. Ofrece así una visión histórica de muy poca
consistencia, aunque su empeño didáctico va dirigido a
señalar cómo el Gobierno inglés tomaba las decisiones
apropiadas para luchar por el dominio del mar, lo que
supuso la obtención de privilegios comerciales para
Inglaterra, tanto en la Mediterráneo como en América y en
Asía. Al interés de los políticos ingleses hacia el dominio
del mar, añade también que los holandeses practicaban la
misma política marítima y que, gracias a ello, debió su
prosperidad. Así, justifica como en 1676 (página 90)
Guillermo de Orange, que llegó a rey de Inglaterra, se
aprovechó de los recursos navales ingleses para apoyar la
política holandesa de oposición al rey francés Luís XIV.
Pasa también a examinar el Poder Naval de Francia en
tiempos de Enrique IV y Richelieu, hasta la llegada de Luís
XIV, a quién exalta por su forma de ejercer el poder
absoluto (página 92), con el cual consiguió un gran Poder
Naval, poyado por el estadista en temas marítimos que fue
Colbert. Sin embargo utiliza el caso francés para exponer
cómo una política de expansión territorial olvidó los
intereses marítimos, lo cual originó grandes perjuicios para
Francia, al dejar indefensos a las colonias y el comercio.
Narra la posterior restauración de la Marina francesa que
pone como ejemplo y enseñanza para EE.UU. ¿Por qué
Mahan demuestra ahora este afecto por lo francés? Pues
bien sencillo, porque con ello justifica el apoyo francés a la
independencia norteamericana, a la vez que critica la
debilidad inglesa en ese tiempo. Sigue con el caso francés,
explicando que la revolución les lleva a la decadencia y
que esto desembocó en Trafalgar.
De todo ello va obteniendo dos consecuencias didácticas.
Primera: En tiempos de paz el Gobierno, puede favorecer
el progreso manteniendo una Marina que asegure el tráfico
marítimo comercial.
Segunda: En tiempo de guerra, asegura que se refuerza el
interés gubernamental por la preparación de una
organización naval fuerte, pero que esta no se puede
improvisar pues tiene que estar basada en un personal
preparado y una red de bases o estaciones navales en el
exterior.
Termina el capítulo, aplicando las enseñanzas obtenidas a
la situación de los Estados Unidos, mostrando una mayor
atención sobre los temas navales.
Capítulos del II al XIII: Historia marítima entre 1660-
1782.
El libro desarrolla en su parte central una serie de hechos
históricos, de los que Mahan destaca los combates navales
para deducir de cada uno de ellos las enseñanzas
apropiadas sobre las razones que originaron los
enfrentamientos en la mar, la conducta de los marinos que
los protagonizaron y las causas de todo tipo que les
otorgaron el veredicto final de la victoria o la derrota, sin
olvidar las consecuencias para los países que defendían.
Las críticas sobre la calidad de este recorrido histórico que
hace el profesor Mahan a lo largo de la historia naval de
esos 120 años, a caballo de los siglos XVII y XVIII, ya han
sido expuestas. En resumen, se puede decir que se trata de
una versión parcial, interesada y pobre, si bien habría que
reconocer el detalle práctico y experimental que ofreció
para la formación de los alumnos militares de la Marina
norteamericana.
Con el fin de que el lector pueda tener una visión de
conjunto de los temas de este compendio en Historia naval
elaborado por Mahan, detallamos los temas de cada
capítulo, en forma resumida, destacando aquello que por
“acción u omisión” se refiere a España. Porque es curioso,
a pesar de su desprecio por la historia española, y que
desde su óptica particularista no utiliza una sola obra de
historiadores españoles, España aparece constantemente
mencionada en todos los capítulos del libro.

Capítulo II: Estado de Europa en 1660.Política de Luís

XIV. Administración de Colbert. Proposición de Leibnitz.
Segunda Guerra Anglo-Holandesa. Combate de Lowstaff.
Brulotes y Cruceros-Torpederos. Formación de Grupos.
Órdenes de Combate. Combate de los cuatro días. Militares
mandando buques. Oficiales ingleses y franceses. Cambios
de táctica. Ruyter en el Támesis. Paz de Breda. Guerra del
Corso. Valor militar del Corso. Poder de las grandes
Marinas.
Comentario: El propio Mahan nos advierte (página 116)
que este libro tiene por objeto llamar la atención del pueblo
de los Estados Unidos para que se interese por los temas
relacionados con el mar. A lo largo del capítulo y a través
de un recorrido histórico que va desde 1660 hasta 1670,
Mahan pone su atención en el auge y caída del Poder
Naval de Francia, mientras que Holanda e Inglaterra
refuerzan su posición en el dominio del mar. A España
sólo la menciona para mostrar su estado de postración y
debilidad. Pero siempre buscando situaciones aplicables a
la evolución de su país. Así, termina el capítulo con la
guerra de independencia norteamericana a la que aplica
ejemplos históricos anteriores.
Capítulo III: Triple Alianza entre Inglaterra, Francia y
Suecia. Vuelve a la “proposición de Leibnitz”. Acuerdos
entre Luís XIV y Carlos II. Guerra Anglo-Francesa contra
Holanda (1672). Combate de Solebay. Campaña francesa
contra Holanda. Combate de Schoneveldt. Combate de
Texel. Carácter militar de Ruyter. Coalición contra
Francia. Revolución de Sicilia contra España. Combate de
Stromboli. Tácticas navales de la época. Muerte de Ruyter
en combate frente a Agosta. Inglaterra es hostil a Francia.
Sufrimientos de Holanda. Paz de Nimega. Efectos de la
guerra en Francia. Noticias sobre el Almirante francés
conde D’Estréss.
Comentario: En este capítulo, Mahan entra ya en los
combates navales a nivel táctico, con interesantes
descripciones de los hechos ocurridos y sus
correspondientes consecuencias didácticas. Como no podía
ser menos, ensalza continuamente el poderío marítimo de
Francia, Holanda e Inglaterra, a la vez que hace
comentarios desfavorables hacia España y sus marinos.
Solamente, como excepción, elogia la actitud del
Almirante español (página 203), pero cuatro páginas
después, vuelve a demostrar su postura negativa cuando
expone una opinión: “.. parece que la Marina española se
portó mal en todas partes, y se puede asegurar que
desarrolló poca eficacia”. Sus comentarios sobre los
marinos españoles y franceses son parciales y le sirven
para contrastarlos con los marinos ingleses y holandeses.
Capítulo IV: Agresiones de Luís XIV. Advenimiento de
Jacobo II. Liga de Augsburgo. Revolución inglesa. Guerra
de la liga de Augsburgo. Operaciones en Irlanda. Combate
de Beachy Head. Indolente persecución de los franceses.
Carácter militar de Tourville. Campaña de Irlanda. Sigue la
guerra de Augsburgo. Combate de Hougue. Destrucción de
los navíos franceses. Acción de las marinas aliadas. Guerra
del corso. Efectos del poder naval. Paz de Ryswick.
Situación de Francia.
Comentario: En esta lección, Mahan presenta a la Francia
de Luís XIV, en 1680, con un gran poderío, y con una
potente Marina, siguiendo instrucciones del importante
estratega naval Colbert, pero enfrentada a toda Europa.
Frente a Luís XIV, sitúa al holandés Príncipe de Orange
que consiguió desembarcar en Inglaterra y proclamarse
Rey. Mahan ofrece lecciones de las estrategias militares y
navales empleadas en las campañas de los diversos países,
deduciendo conclusiones prácticas. Se centra sobre todo,
en los combates navales, entre franceses, ingleses y
holandeses. Destaca la actuación del Almirante francés
Tourville, de quién dice (página 240) “es el único marino
de importancia que figura en esta guerra”,, así como la
personalidad de Guillermo de Orange, líder de muchas
campañas militares contra Francia e Inglaterra.
Capítulo V: Guerra de sucesión española, Luís XIV invade
Países Bajos. Declaraciones de Guerra. Captura de los
galeones de Vigo. Caracteres de la lucha marítima. Toma
de Gibraltar. Combate naval de Málaga. Toma de
Barcelona. Conquista de Cerdeña y Mahón. Condiciones
de paz impuestas por Inglaterra. Tratado de Utrecht.
Resultados de la guerra para España y Francia. Resultados
para Inglaterra y Holanda. Beneficios para Austria.
Resultado de la guerra. Superioridad de la situación de
Inglaterra. Decaimiento de Francia. Prosperidad comercial
de Inglaterra. Duguay-Trovin en Río de Janeiro. Guerra
entre Rusia y Suecia.
Comentario: En el inicio del siglo XVIII, Mahan se centra
en la guerra de Sucesión española, entre las dinastías que
se disputan los derechos a la corona de España, dando con
ello oportunidad a la intervención de otros países
coaligados con los austrias y los borbones. De esta
situación obtuvieron beneficios aprovechados por las que
llamaban “naciones marítimas”, Holanda e Inglaterra. Por
referirse a España casi todo el capítulo, nos detendremos
más ampliamente en la crítica.
Sin el menor recato, Mahan describe los muchos territorios
que España poseía y las oportunidades que ofrecían a las
naciones codiciosas de apoderarse de ellos, con uno u otro
motivo. Así, señala los deseos de Francia para conquistar
los Países Bajos españoles, lo que facilitaría una base
próxima para atacar a Holanda e Inglaterra. También los
países marítimos se dispusieron a obtener beneficios en el
Mediterráneo, para lo cual apoyaron al candidato austriaco
y utilizaron el apoyo de Portugal. Relata y justifica el
ataque a Gibraltar y las ventajas que su posesión
proporcionaba a Inglaterra. Narra con bastante detalle dos
combates poco conocidos, el enfrentamiento de una
escuadra francesa que defendía a Felipe V, con una flota
inglesa que luchaba por el pretendiente austriaco Carlos
III, ocurrió en la zona marítima malagueña. Pasa después a
reseñar la toma de Barcelona que proclamó rey al
austriaco. Finalmente completa su descripción de la lucha
por los despojos marítimos de una España a la deriva,
centrándose en la conquista de Cerdeña y Menorca, con lo
que Inglaterra consiguió bases en el Mediterráneo. Es
curioso que mencionara la paz de Utrecht (página 280). Sin
hacer referencia a España. Cataluña y Baleares tuvieron
que ser recuperadas para España en 1714. Termina el
capítulo haciendo el recuento de pérdidas y ganancias
obtenidas por los Estados beligerantes, de las que Mahan
destaca a Inglaterra con un Poder Naval que dominaba el
comercio marítimo, todo lo contrario que sucedió con
Francia.
Capítulo VI: Muerte de la reina inglesa y del rey francés.
Política del Regente de Francia. Alberoni en España.
Alianza de Inglaterra y Francia. Conquista de Cerdeña por
los españoles. Invasión de Suecia por los españoles. Guerra
de sucesión en Polonia. Combate de Cabo Passaro.
Invasión francesa del Norte de España. Destrucción de los
Arsenales españoles. Inglaterra en el Báltico: Muerte del
Regente de Francia. Administración de Fleurí. Francia en
las Indias. Comercio de contrabando ingles en la América
española. Demostraciones navales en Walpole. Violentos
procedimientos de los españoles. Esfuerzos de Walpole por
la paz. Pacto entre Borbones y su poder creciente.
Inglaterra declara la guerra a España y sus causas.
Decadencia de la Marina francesa.
Comentario: Como se puede observar, por la relación de
temas que aborda el capítulo VI, Mahan continúa
refiriéndose a la España sometida a los acuerdos del
Tratado de Utrecht que, a pesar de los esfuerzos del
cardenal Alberoni para reconstruir una Marina y un
Ejército potentes, y de algunos éxitos militares en 1717,
año de la principal organización de Patiño, con el
establecimiento de bases navales en Ferrol, Cádiz y
Cartagena, que todavía perduran, pronto se vieron
sometidos a los ataques y destrucción que Mahan detalla
por parte de franceses e ingleses (página 304): “De esta
manera quedó abatida el 11 de agosto de 1718 la Marina
española en Cabo Passaro… . Al año siguiente, los
franceses invadieron el norte de España, destruyendo
Arsenales y grandes buques en construcción, de esta
manera se completó la destrucción e la Marina española”.
Es curiosa la forma de justificar el expolio de España para
exaltar el Poder Naval inglés. Así, no se recta en señalar
(página 307): “Los tres grandes motivos del descontento de
España eran los siguientes: Sicilia y Nápoles en poder de
Austria; Gibraltar y Mahón en manos de Inglaterra y por
último el enorme contrabando que hacían los ingleses en la
América española”. Sirven así los argumentos históricos
que utiliza Mahan para justificar el poderío naval inglés
con la decadencia e inoperancia que le permitían españoles
y franceses de la Casa de Borbón. Pero aún llega a más. No
contento con relatar hechos militares, pasa a describir el
comercio español colonial que califica de (Página
314):”De lo más mezquino y exclusivista que puede
imaginarse”. Ello le sirve para decir que los que hacían los
ingleses era lo mismo que los españoles en el tráfico de
esclavos. Por último, a causa del tráfico comercial que
ansiaban los ingleses con América a toda costa y que los
españoles impedían, Gran Bretaña declaró la Guerra a
España el 19 de octubre de 1739.
Capítulo VII: Guerra de España e Inglaterra en 1739.
Posesiones de España, Francia e Inglaterra en América.
Estado de sus respectivas Marinas en 1740. Expedición del
Almirante Vernon para atacar Cartagena de Indias y
Santiago de Cuba. Expedición del Almirante Anson sobre
la costa del Pacífico. Guerra de sucesión austriaca. Fuerzas
navales en el Mediterráneo. Combate de Tolon. Causas del
fracaso de los ingleses. Resultados del combate de Tolon.
Operaciones terrestres 1744-1748. Guerra en los Países
Bajos. Combates navales entre franceses e ingleses en
1747. Combate en la India. Influencia del Poder Naval en
los resultados de la guerra entre franceses e ingleses.
Comentario: A pesar de que en este capitulo Mahan trata
de tres guerras, contra España, contra Francia, y la de
sucesión de Austria, aprovecha el profesor de Historia
Naval para disimular las derrotas tan importantes que
padecieron los ingleses, como las sufridas por los
almirantes, Vernon en Cartagena de Indias, el desastre de
Anson en la costa de pacífico y la sonada derrota el
almirante Matthews en el combate naval de Tolon. Las
justifica, no en la pericia de los marinos oponentes
españoles, a quienes apenas menciona, sino en las
desavenencias entre los mandos ingleses.
Expone en cambio la relación de las posesiones de
Inglaterra, Francia y España en América. Hace apología de
las trece colonias inglesas que constituyen el núcleo del
futuro país que sería Estados Unidos y señala que aquí se
daban todos los elementos del Poder Naval (página 326),
por el índole del país, sus productos, por el extenso litoral
y el número de puertos, y finalmente por el carácter de sus
habitantes.
Capítulo VIII: Litigios marítimos en la Antillas. Agitación
en Norteamérica. Enfrentamientos armados en América y
en Europa en 1756. Combate de Byng frente a Menorca.
Política naval francesa y guerra con Inglaterra. Ejecución
de Byng. Conquista de Menorca y Córcega por los
franceses. Guerra de los siete años. Toma de Québec por
los ingleses en 1759. Fin del dominio francés en Canadá.
Plan de operaciones navales de los ingleses 1756-1763.
Proyecto francés para invadir Inglaterra. Pitt ofrece
Gibraltar a España en 1757. Combate naval frente a las
costas de Cádiz en 1759. Enfrentamientos navales
posteriores. Dispersión de escuadras francesas. Carlos III
de España. Sucesos en la India. Ruina francesa en la India
y destrucción de la Marina francesa. Pacto de familia.
Declaración de guerra a España en 1762. Ataque a la
Habana. Invasión de Portugal. Conquista de Manila y
¡España implora la paz!. Prosperidad y triunfo de
Inglaterra. Inglaterra y Portugal. Paz de París en 1763.
Influencia del Poder Naval en regiones remotas. Efectos de
la guerra sobre la política exterior de Inglaterra y su Poder
Naval.
Comentario: Comienza este capítulo justificando los
derechos de navegación que reclamaba Inglaterra en los
mares antillanos, por lo cual declaró la guerra a España en
1739. También las disputas por el trazado de fronteras en
América originó una serie de enfrentamientos con los
españoles y franceses.
Por otro lado utiliza el Mediterráneo como espacio de
expansión del poderío francés que disputaban a los
ingleses, más preocupados en América y proteger su país
ante una amenaza de invasión. El resultado fue que los
franceses se apoderaron de Menorca y Córcega. El
profesor Mahan aprovecha para resaltar las enseñanzas
tácticas derivadas de este combate, en el que los ingleses
fueron derrotados, con consecuencias fatales para el
almirante Byng, ejecutado por sentencia del Consejo de
Guerra en Inglaterra. Ante esta derrota, Mahan se justifica
con esta frase (Página 377):”Está muy lejos de la realidad
pensar que Francia habría podido luchar con éxito en el
mar contra Inglaterra, sin tener algún aliado”. Para
compensar, pasa a describir la conquista de Canadá por los
ingleses, que significó, según él: ”La rendición de Québec
en 1760 puso fin para siempre al dominio francés en
Canadá” (Página382).
Aún en este largo capítulo, tendrá suficiente espacio para
justificar el Poder Naval inglés con el desarrollo de un Plan
de Operaciones contra Francia, que incluyó la devolución
de Gibraltar en 1757, si España aceptaba aliarse con
Inglaterra. Ello no fue óbice para escribir después que
“España imploraba la paz a Inglaterra”, sobre cuyos éxitos
y poderío naval gira el resto del capítulo.
Capítulo IX: España cede a Francia la Florida. Coalición
marítima hispano-francesa. Renacimiento de ambas
Marinas. Política exterior francesa. Ocupación de Córcega.
Disputa de España e Inglaterra por la Malvinas en 1770.
Muerte de Luís XIV. La guerra marítima de 1778. Órdenes
a los almirantes franceses. Situación militar en América.
La línea del Hudson. Expedición contra Filadelfia.
Corsarios americanos. Apoyo de Francia a los americanos.
Tratado entre Francia y América. Situación militar en
1778. Situación en las Antillas. Sucesos en la India.
Ruptura de las hostilidades entre Francia e Inglaterra.
Combate de Quessant. Puesto del almirante en combate.
Comentario: En este capítulo, el profesor Mahan hace una
serie de consideraciones bastante desordenadas que van
desde lo anecdótico a nivel personal, hasta la declaración
de principios de la guerra marítima. En este caso, al
tratarse de la guerra de independencia norteamericana en
1778, aunque continúa destacando el Poder Naval de los
ingleses, tiene que ponerse de lado de los franceses.
Incluso llega a afirmar que Carlos III, rey e España, fue el
mejor de la dinastía borbónica (página 432).
La alianza de franceses y españoles contra Inglaterra
facilitó la independencia americana. Señala como el
desarrollo de ambas marinas en Francia y España daba a
estos países juntos un potencia superior a la inglesa,
aunque como de costumbre añade: ”El degenerado sistema
de gobierno de España y la falta de hábito y de aptitud para
la mar de ambas naciones” (Página 439). Todo ello como
preludio de la guerra de la independencia de los Estados
Unidos, en la que los americanos lucharon apoyados por
Francia. Del apoyo español hace una mención mezquina
(página 449), diciendo que:” España se vio arrastrada a la
lucha por los planes que sigilosamente preparaba Francia”.
Y su única referencia es tan pobre que le asigna un papel
pasivo en la guerra por la independencia (Página 452). Y
sin explicar razones pasa a la guerra franco-británica en la
India.
Capítulo X: Guerra marítima en Norteamérica y en Las
Antillas, 1778-1781. Movimientos franceses con
D’Estaing. Actividades de Howe. D’Estaing en las
Antillas. Toma de Santa Lucía por los ingleses. Combate
naval frente a Granada. Política naval de los franceses.
Influencia en la resolución americana. Relevo de
D’Estaing. Combate naval en el canal de Martinica.
Rodney y De Guichen. Movimientos de ambas flotas.
Chesapeake y Yorktown. Conducta del almirante Graves.
Situación militar de Inglaterra en 1778. Necesidad de una
reacción inglesa. Opinión de Washington sobre la
influencia del Poder Naval.
Comentario: Para despachar este capítulo con los sucesos
ocurridos en torno a la independencia norteamericana
durante los años críticos 1778-81, Mahan emplea 76
páginas del libro, demostrando su máximo interés por estos
hechos históricos y por deducir de ellos enseñanzas
relacionadas con el Poder Naval.
Estudia fundamental y exclusivamente los enfrentamientos
entre las escuadras francesas e inglesas a lo largo de toda la
costa de América del norte.
Comienza con un relato detallado de la actuación de la
almirante francés D’Estaing frente al inglés Howe,
haciendo menosprecio de las maniobras navales francesas,
a pesar de su apoyo a los norteamericanos, y ensalzando la
pericia naval inglesa; y es que Mahan, por encima de todo,
defiende a la madre patria. Así, relata los sucesivos
fracasos de D’Estaing y cuando obtiene algún éxito, como
el combate naval de Granada, lo critica con
consideraciones sobre lo que podía haber hecho y no
hicieron (página 483), cuando expone las tres alternativas
que tenía el almirante D’Estaing y que no optó por
ninguna.
Como no podía ser menos, sólo narra de pasada el
encuentro de una flota inglesa en tránsito hacia América
con un grupo de buques españoles frente de Cádiz, a los
que derrotó, haciéndoles escapar y capturando seis buques
que llevó a Gibraltar (Página 494).
Continúa todo el capítulo con detalles de combates navales
entre franceses e ingleses en América del Norte, hasta
concluir con lo que Inglaterra debería haber hecho ante la
revolución para la independencia norteamericana. Finaliza
con unas consideraciones de Washingon sobre la influencia
del Poder Naval en las operaciones terrestres.
Capítulo XI: Guerra marítima en Europa, 1779-1782.
Alianza de España y Francia contra Inglaterra. Las flotas
aliadas en el Canal. Rodney abastece a Gibraltar. Derrota
de la escuadra de Lángara. Neutralidad armada. Guerra
anglo-holandesa en 1780. Sitio de Gibraltar. Campaña
naval aliada. Rendición de Mahón. Ataque a Gibraltar en
1782. Política naval inglesa Consideraciones sobre el
empleo de las fuerzas navales inglesas y sobre la influencia
del Poder Naval en el resultado de las operaciones
militares.
Comentario: Mahan traslada su interés hacia los hechos
ocurridos en Europa por el enfrentamiento de las potencias
borbónicas, Francia y España, contra Inglaterra, que dieron
lugar a varios combates navales de especial relevancia para
España. El plan de ataque aliado contra Inglaterra incluía
tres objetivos: La invasión, la recuperación de Menorca y
el ataque a Gibraltar.
Para la invasión de Inglaterra, aprovechando que ésta tenía
su atención puesta en Estados Unidos, se reunió una gran
flota que no llegaría mas que a atemorizar a los ingleses
por su presencia en el Canal. Mahan justifica la falta de
resultados prácticos (Página 528): “...a la mala preparación
de los españoles”.
Continúa su examen histórico con el relato de varios
combates navales, a veces simplemente encuentros o
persecuciones de buques franceses e ingleses y también
españoles, aprovechando Mahan para mostrar su inquina
patológica contra estos últimos, que más adelante
examinaremos.
Poco aprecio hace Mahan de la derrota que sufrieron los
ingleses con su rendición en Mahón, en 1782. Pero en
cambio se detiene con todo detalle en el fracaso del ataque
español a Gibraltar, donde se emplearon las famosas
baterías flotantes. Para terminar con su desprecio hacia los
marinos franceses y españoles, relata un encuentro de las
flotas combinada con la inglesa, con inferioridad numérica
de los británicos, que sirve para destacar una vez más su
admiración por los marinos ingleses, mientras que, también
una vez se refiere a los franceses como “poco arriesgados”
y a los españoles como “indolentes y de poco valor”
(Página 541). A pesar de todo, este capítulo ofrece interés
por la muchas conclusiones prácticas que deduce sobre el
Poder Naval y sus aplicaciones a la guerra marítima.
Capítulo XII: Sucesos en la India, 1778-1781. Desastre de
los inglese en la India. La flota francesa del almirante
Suffren. Actuación de Sufren en la India. Enfrentamientos
navales en la India. Importancia de la supremacía
marítima. Circunstancias que afectaron al almirante inglés
Hughes. Primer combate naval entre Suffren y Hughes.
Ideas tácticas y estratégicas de Suffren. Deberes del
Segundo de la escuadra. Quejas de Suffren sobre sus
oficiales. Movimientos de ambas escuadras. Segundo
combate naval entre Suffren y Hughes. Táctica de Suffren.
Crítica de la conducta de Hughes. Inacción forzosa de los
ingleses. Carácter militar de Suffren. Tercer combate naval
de Suffren y Hughes. Carácter militar de Hughes.
Actividades de Suffren. Refuerzos ingleses. Cuarto
combate naval entre Suffren y Hughes. Contraste entre los
mandos franceses e ingleses. Situación final de Suffren.
Llegada de la paz a la India. Regreso de Suffren a Francia.
Comentario: A pesar de que este capítulo hace referencia a
hechos históricos en la India que dieron lugar al
enfrentamiento entre Francia e Inglaterra, Mahan
aprovecha los combates navales entre las escuadras
francesa e inglesa para obtener innumerables
consecuencias didácticas para la formación de mandos
navales.
Personifica las actuaciones de los jefes francés (Suffren) e
inglés (Hughes), al frente de sus respectivas escuadras,
para analizar a través de los cuatro combates que
mantuvieron, sus conductas, decisiones, maniobras y
despliegues para resolver los enfrentamientos. Es curioso
que Mahan en esta ocasión, sin que sirva de precedente,
magnifica la actuaciones del almirante francés en
detrimento del inglés, si bien al final tiende a justificar la
personalidad de uno y otro, hasta el punto de comparar sus
respectivas muertes en casa.
Capítulo XIII: Sucesos ocurridos en América hasta la
rendición inglesa en Yorktown. Ataque a la isla de San
Cristóbal. Combate entre las fuerzas navales de Hood y De
Grasse. Crítica de las acciones francesas. Refuerzos
navales ingleses. Combate naval frente a Los santos.
Crítica de la conducta de De Grasse. Maniobra de Rodney.
Comparación del armamento de las dos escuadras.
Lecciones deducidas del combate naval. Falta de Rodney
en la persecución del enemigo. Efectos de la victoria
inglesa sobre la paz. Méritos del almirante inglés. Carrera
posterior del almirante francés.
Comentario: Para compensar los desastres de las campañas
navales inglesas estudiadas en el capítulo anterior, Mahan
pone la atención histórica en la situación marítima de los
últimos años de la guerra de la independencia
norteamericana, en torno a la rendición inglesa en
Yorktown, en 1781.
Se centra en las actuaciones de los comandantes de las
fuerzas navales que apoyan las operaciones terrestres, hasta
el punto que llega a afirmar que cada vez que los ejércitos
se acercaban a la costa y recibían apoyo de la escuadra
naval, ganaban los combates. Así, magnifica la actuación
de ambas fuerzas en la intervención de la guerra de la
independencia.
Pero el profesor Mahan, no puede olvidarse de que sus
lecciones no son de historia, sino de táctica naval deducida
de los combates navales. Utiliza ahora los enfrentamientos
de dos almirantes, el francés De Grasse y el inglés Hood,
frente a la isla de San Cristóbal, estudiando detenidamente
sus despliegues y decisiones tomadas y los resultados y
consecuencias de estas. Este combate naval se llevó a cabo
al mismo tiempo que el combate naval en la India del
capítulo anterior, mantenido por Suffren y Hughes, de
manera que las “dobles parejas” de mandos navales
franceses e ingleses luchando en la mar, ofrecen gran
cantidad de particularidades que sirven para obtener
numerosas conclusiones y enseñanzas navales.
Capítulo XIV: Discusión y crítica de la Guerra Marítima
de 1778.
Basándose en su teoría de que la guerra de la
independencia norteamericana fue una guerra marítima en
la cual se enfrentaron de una parte Gran Bretaña y de la
otra la Casa de Borbón, Mahan remata su libro con este
capítulo de sus enseñanzas sobre el poder Naval, centrado
en lo que él llama “la guerra de 1778”.
Comienza haciendo consideraciones teóricas sobre la
guerra naval y los procedimientos. Llega en su afán de
enseñar, en este capítulo final, a empeñarse en explicar los
conceptos “objeto” y “objetivo” que cualquier estudioso de
la guerra debe conocer y distinguir (Página 670). De esta
forma, deja bien claro que “la utilidad actual que presenta
su estudio es, pues, como medio educativo que contribuye
a adquirir la costumbre de formar juicios tácticos exactos”.
Examina la situación bélica de las partes contendientes
para señalar el objeto y objetivo que eligieron cada una de
ellas. Inglaterra trataban de mantener las colonias
americanas bajo su soberanía, mientras que España y
Francia trataban de restarle poder a Gran Bretaña. La lucha
principal del enfrentamiento entre las potencia europeas
fue la mar y en este espacio marítimo lo que se ventiló,
según Mahan, fue el dominio del mar y el Poder Naval.
Curiosamente señala que el objetivo de España en esta
guerra era la recuperación de Gibraltar y Mallorca,
olvidando los territorios españoles en América (679).
Sobre todo ello, el profesor Mahan, va dando
observaciones prácticas que destacan los aspectos básicos
de la guerra naval. Vuelve a repetir conceptos ya
presentados anteriormente. Así dice que la guerra naval
necesita dos cosas esenciales: La posesión de una base
sobre la frontera y disponer de una fuerza naval adecuada
para las operaciones que se proyectan. Pone especial
interés, y a mi entender, demuestra las verdaderas
intenciones de este libro, en señalar la necesidad de que
las naciones marítimas requieren disponer de una red de
estaciones Navales para apoya su tráfico marítimo y
comercial, tanto en paz como en guerra.
En la discusión y crítica de la guerra marítima de 1778, de
la que trata este capítulo final, Mahan distingue dos teatros
de operaciones navales, el que estaba en la zona marítima
de las colonias sublevadas contra Inglaterra y el teatro de
las Antillas. En cada uno de ellos se presenta una situación
estratégica distinta sobre el objeto y objetivos de la guerra.
Hace mención especial a la distancia que separaba a ambas
fuerzas de sus bases logísticas en Europa, para recibir
repuestos y refuerzos. Tampoco se olvida de las
necesidades de información tan difíciles de obtener en la
mar.
Así pues, este capítulo discurre en consideraciones de toda
índole sobre la guerra naval y marítima que mantuvieron
las tres potencias europeas, alternando en sus enseñanzas
entre las distintos niveles de la acción, unas veces tácticas,
otras estratégicas y muchas políticas, a las cuales Mahan
recurre frecuentemente para señalar lo que hicieron y
dejaron de hacer las naciones beligerantes. Finaliza con el
Tratado de Versalles de 1783, por el cual se reconocía la
independencia de los Estados Unidos y a España la
recuperación de las dos Floridas y Menorca, aunque añade
en el párrafo final –como si se alegrase– que esta isla
volvió a manos inglesas nuevamente en la guerra siguiente.

HISTORIAS DE FERROL EN GUERRA 1936-

1939 de Lucas Molina Franco y Rafael A.
Permuy López

VIII.- RESUMEN CRÍTICO DEL LIBRO.

Nos encontramos ante la obra de un marino
norteamericano que utilizando las lecciones de historia
naval preparadas para la enseñanza en la Escuela de Guerra
Naval, de la cual fue profesor, publicó un libro en el
momento y lugar oportunos que le hizo alcanzar una
importante popularidad en los ámbitos políticos y militares.
Estados Unidos en la última década del siglo XIX
necesitaba realizarse como potencia marítima y Mahan le
dio las pautas para conseguirlo. Tenían que articular un
plan ambicioso que sirviera para promover el comercio y
tráfico marítimo. Para ello deberían alcanzar tres objetivos:
El Canal de Panamá, Estaciones Navales en Las Antillas y
Estaciones Navales en el Pacífico.
Todo ello forma parte de los antecedentes de la
Guerra Hispano-Norteamericana de 1998, unos años
después de la publicación del Libro, que sirvió para que
España perdiese sus territorios en ambos océanos.
Su autor, el Capitán de Navío Alfred Thayer Mahan,
un marino mediocre que le gustaba más estar en tierra que
a flote, llegó a ser director del discutido centro de
pensamiento naval, recién creado entonces, que hoy tiene
el máximo prestigio y al cual asisten anualmente marinos
españoles. Pero Mahan ascendió, después de retirarse, por
méritos de asesoramiento a los políticos en tiempos de la
guerra con España.
 Ha sido muy criticado por sus compañeros y por
numerosos autores expertos en temas de la guerra naval. El
libro es un compendio de lecciones de Historia Naval,
seleccionadas por el profesor Mahan para obtener
enseñanzas prácticas sobre la guerra naval de los tiempos
de la vela, aunque su autor reconoce que tiene aplicaciones
a la navegación a motor, es evidente que se queda en las
aplicaciones prácticas de la historia naval de una época
superada por el progreso de la humanidad.
Finalmente, animo al lector a entrar en las páginas
del libro de Mahan que presentamos con dos perspectivas
de gran interés: la histórica y la naval. Pero sin olvidar que
este libro contiene conceptos y opiniones escritas para el
desprestigio de España y sus marinos, es decir, el enemigo
a batir en la primera guerra marítima de los Estados
Unidos.
La perspectiva histórica es pobre y parcial. A lo largo
de las doce lecciones que forman el cuerpo principal del
libro, se presenta la historia desde una única parte, la
inglesa, magnificando cuanto hicieron los británicos y
denigrando a sus contrarios franceses y españoles. Varía su
posición mencionando y mezclando niveles políticos,
estratégicos y tácticos, de forma poco coherente y
recayendo constantemente en lo anecdótico.
La perspectiva naval es rica y didáctica para la
formación de mandos militares, al obtener numerosas
consecuencias prácticas sobre decisiones de los
comandantes navales en situaciones complicadas, de
peligro y gran responsabilidad.
Considero que el mayor acierto de Mahan es la
presentación de lo que llama Poder Naval, que más bien
podría ser Poder Marítimo. En el capítulo primero hace una
exposición del significado del concepto de Poder Naval
como soporte del progreso económico de una nación de
condición marítima. Esto se deja muy claro y si todas las
naciones pudieran explotar su condición marítima,
necesitarían un gran empeño en desarrollar lo que Mahan
llama Poder Naval, que no es otro que el de disponer de
infraestructura marítima para el apoyo de comercio a través
del mar y contar con una flota mercante y de guerra que lo
defienda, en paz y en guerra.
Es pues, este libro de Mahan, un clásico de la
estrategia marítima, famoso por su tiempo y origen, que
está considerado dentro del nivel de los grandes pensadores
militares, por más que nos duela a los españoles; sus
promotores supieron hacer, lo que hoy se llamaría, una
excelente campaña de marketing para el lanzamiento de un
producto al mercado.

ESCALA EN EL ATLÁNTICO de
Juan Carlos Díaz Lorenzo

OBRAS PRINCIPALES DE LA BIBLIOGRAFÍA

CONSULTADA

1. Álvarez-Arenas, Eliseo: El español ante el mar. Ed. Revista

de Occidente. Madrid, 1969.
2. Boeta, José: Bernardo de Gálvez. Ed. Publicaciones
Españolas. Madrid, 1976.
3. Bordejé, Fernando: Crónica de la Marina Española. Ed.
Naval. Madrid, 1993.
4. Bordejé, Fernando: España, Poder Marítimo y Estrategia
Naval. Ed. E.N. BAZAN. Madrid, 1982.
5. Bordejés, Fernando: El escenario estratégico español en el
siglo XVI. Ed. Naval. Madrid, 1990.
6. Cervera Pery, J.:La estrategia naval del Imperio. Ed. San
Martín. Madrid, 1982.
7. Comisión Historia Militar: El Ejército y la Armada ante el
 98. Madrid, 1998.
8. Enciclopedia General del Mar. Ed. Garriga. Barcelona, 1982.
9. Enciclopedia of American History. Reader Digest. USA,
1975.
10.Fernández Duro: Armada Española. Ed. Museo Naval, 1973.
11.Ganivet, Angel: Idearium Español. Colección Austral.
Madrid, 1990.
12.Herve Coutau-Begarie: La Potencia Marítima (Castex). Ed.
Ejército. Madrid, 1987.
13.Instituto de Historia y Cultura Naval: La Marina ante el 98.
Antecedentes de un conflicto. Cuaderno Nº8. Madrid, 1990
14.Mahan, Alfred: Influencia del Poder Naval en la Historia. Ed.
Partenon. Buenos Aires, 1946.
15.Marías, Julian: España Inteligible. Ed. Austral. Madrid, 1996.
16.Palació Atard, Vicente: España y el Mar en el siglo de Carlos III.
Ed. Marinvest. Madrid, 1989.

17.Rodríguez C., Agustín: Victorias por mar de los españoles. Ed.

Grafite. Madrid, 2006.
18.Sánchez de Toca, Joaquín: Del Poder Naval en España. Ed.
Naval. Madrid, 1986.
19.Thompson, I.A.: Guerra y decadencia. Ed. Crítica. Barcelona,
1981.

Madrid, 16 de Julio de 2.006

LA VIDA BAJO LA QUILLA Flora y Fauna marina de las Rías Baixas, de

Lois Sanmartín y José Luis Escalante González

INFLUENCIA
DEL

PODER NAVAL
EN LA HISTORIA
1660-1783

POR EL
CAPITÁN DE NAVÍO DE LA MARINA DE LOS
ESTADOS UNIDOS
A. T. MAHAN
 INDICE DE MATERIAS

PREFACIO DEL AUTOR........................................................ 04

INTRODUCCIÓN………........................................................ 07
CAPÍTULO I.......................................................................... 36
Análisis de los elementos del poder naval
CAPÍTULO II.........................................................................115
Estado de Europa en 1660. 2ª guerra anglo-holandesa,
1665-1667. Combates navales de Lowestoft y de los
Cuatro días.

CAPÍTULO III.........................................................................178
Guerra de las Provincias Unidas contra
Inglaterra y Francia aliadas, 1672-1674. Guerra
de Francia contra la Europa coaligada, 1674-
1678. Combates navales de Solebay, Texel y
Stromboli.
CAPÍTULO IV.........................................................................224
Revolución inglesa. Guerra de la Liga de
Ausburgo, 1688-1697. Combates navales de
Beachy Head y de la Hougue.
CAPÍTULO V.........................................................................259
Guerra de sucesión española, 1702-1713.
Combate naval de Málaga.
CAPÍTULO VI........................................................................297
La Regencia en Francia. Alberoni en España.
Políticas seguidas por Walpole y Fleuri. Guerra
de sucesión en Polonia. Comercio de
contrabando que hacían los ingleses en la
América española. Inglaterra declara la guerra a
España, 1715-1739.
CAPÍTULO VII.......................................................................325
Guerra entre la Gran Bretaña y España, 1739.
Guerra de sucesión austriaca, 1740. Francia se
une a España contra la Gran Bretaña en 1744.
Combates navales de Matthews, Anson y
Hawke. Paz de Aix-la-Chapelle en 1748.
CAPÍTULO VIII......................................................................364
Guerra de los Siete años, 1756-1763.
Incontrastable poder de Inglaterra y conquistas
en los mares de Norteamérica, Europa e Indias
Orientales y Occidentales. Combates navales:
Byng frente a Menorca; Hawke y Conflans;
Pocock y D’ Ache en las Indias Orientales.
CAPÍTULO IX........................................................................429
Serie de acontecimientos ocurridos desde la Paz
de Paris hasta el año 1778. Guerra marítima
originada a consecuencia de la Revolución
americana. Combate naval frente a Ouessant.
CAPÍTULO X......................................................................... 468
Guerra marítima en Norteamérica y en las
Antillas, 1778-1781. Su influencia sobre el
curso de la Revolución americana. Acciones
navales frente a las islas de Granada, Dominica
y bahía de Chesapeake.
CAPÍTULO XI........................................................................526
Guerra marítima en Europa.
CAPÍTULO XII.......................................................................549
Sucesos en la India, 1778-1781. Sale Suffren de
Brest en 1781. Su brillante campaña naval de
los Santos, 1781-1782.
CAPÍTULO XIII......................................................................616
Sucesos ocurridos en las Antillas después de la
rendición Yorktown. Encuentros de Hood y De
Grasse. Combate naval de Los Santos.
CAPÍTULO XIV......................................................................668
Discusión y crítica de la Guerra Marítima de
1778.

Relación de grabados ..............................................................718

Guía de Tiburones y Rayas Del Mundo

Autor: Ralf M. Hennemann
 PREFACIO

El objeto que se persigue en esta obra es hacer un

examen de la Historia general de Europa y América, y
señalar el efecto del Poder Naval en el curso de la misma.
Los historiadores, que generalmente están poco
familiarizados con los asuntos marítimos, no han
consagrado a éstos el interés especial que requieren, y por
su falta; de conocimientos técnicos, ha pasado inadvertida
para ellos la profunda influencia del Poder Naval en los
grandes acontecimientos, más que en los hechos aislados, en
su tendencia general.
Puede decirse, como regla general, que el uso y gobierno
del mar es y ha sido siempre un gran factor en la Historia del
mundo; y aunque sea difícil precisar con exactitud hasta
dónde ha llegado su influencia en cada hecho aislado, todavía
lo es más fijar de un modo claro su importancia general,
pues no descansa en un conjunto de hechos en los que se
haya determinado de una manera precisa esta influencia,
mediante un análisis de las peculiares circunstancias
concurrentes en cada caso.
Podemos sacar un curioso ejemplo de esta tendencia
habida a despreciar la influencia del poder marítimo en los
sucesos ,de dos escritores de la nación inglesa, la cual más
que ninguna otra ha debido su grandeza a él. «Por dos
veces—dice Arnold en su Historia de Roma—se ha
observado la lucha del genio excepcional de un hombre
contra los recursos é instituciones de una gran nación y en
ambos casos salió victoriosa la nación. Durante diecisiete
años luchó Aníbal contra Roma; dieciséis años combatió
Napoleón a Inglaterra: los esfuerzos del primero terminaron
en Zama, los del segundo en Waterlóo». Sir Edward Creasy,
hablando de ésto, añade: «Hay un punto de analogía en las
dos guerras del que apenas se ha hablado, y es el
paralelismo notable que existe entre el General romano que
al fin venció al Gran cartaginés y el General inglés que
consiguió derrotar definitivamente al Emperador francés.
Escipion y Wellington tuvieron durante muchos años
mandos de alta importancia en puntos distantes del principal
teatro de la guerra, siendo él mismo país la escena de los
hechos militares más notables de cada uno. En España fue
donde tanto Escipion, como Wellington, combatieron y
derrotaron a casi todos los Generales subordinados del
enemigo, antes de ponerse frente al General en Jefe o
conquistador en persona. Escipion y Wellington hicieron
recuperar a sus compatriotas la confianza en sus armas,
perdida en una serie de reveses, y los dos terminaron una
larga y peligrosa guerra mediante una desastrosa derrota del
mejor General y de los mejores veteranos de su enemigo.»
Ninguno de estos ingleses menciona la coincidencia mucho
más notable, de que en ambos casos fuese el vencedor
dueño del mar.
El dominio del mar por los romanos obligó a Aníbal a la
larga y peligrosa marcha a través de las Galias, en la que
perdió más de la mitad de sus veteranas tropas; y gracias a
la posesión de aquél, pudo Escipion el Mayor volver en
persona a combatir al invasor en Trebia, mientras enviaba a
su Ejército desde el Ródano a España, para cortar las
comunicaciones a Aníbal. Durante la guerra se trasladaron
cómodamente por mar, las legiones, entre España, que era
la base de Aníbal, é Italia; y el resultado de la decisiva
batalla de Metauros, por la que se cambió la situación
interior de los Ejércitos romanos con relación a las fuerzas
de Asdrúbal y Aníbal, fue debido al hecho de no poder llevar
por mar el hermano más joven, los refuerzos de socorro,
teniendo que hacerlo por tierra a través de las Galias. De aquí
resultó que en el momento crítico se encontraron los dos
Ejércitos cartagineses separados por toda Italia y fue
destruido uno de ellos por la acción combinada de los
Generales romanos.
Por otra parte, los Historiadores marítimos se han
preocupado poco de la conexión existente entre la Historia
general y la particular que escribían, limitándose,
generalmente, al papel de simples cronistas de los sucesos
marítimos. Los franceses no han incurrido tanto como los
ingleses en este defecto, porque el carácter y educación del
primer pueblo contribuyen a que hagan investigaciones
más cuidadosas acerca de las causas de cada resultado
particular, averiguando el enlace que hay entre los diversos
acontecimientos históricos.
El autor no conoce, sin embargo, ninguna obra que
persiga el objeto buscado en ésta, a saber: una evaluación
del efecto causado por el Poder Naval en el curso de la
Historia y en la prosperidad de las Naciones. Así como
otras historias tratan de las guerras, de la política y de las
condiciones sociales y económicas de los países, hablando
sólo incidentalmente y por lo general con antipatía de los
asuntos marítimos, el presente libro trata de colocar los
intereses marítimos en primer término, sin separarlos, no
obstante, de las causas y efectos que los rodean en la
Historia general, pero tratando de poner en evidencia el
influjo que ejercieron en ella y el que ésta ejerció sobre los
mismos.
El periodo abarcado, es desde 1660, en que la era de los
barcos de vela con su fisonomía propia, había ya
empezado, hasta 1783, en que terminó la Revolución
americana. Hemos hecho un esfuerzo por presentar un
bosquejo claro y preciso de los sucesos marítimos,
relatando ligeramente el curso de los de la Historia general
a la que están aquéllos ligados. El autor, a causa de la gran
simpatía que siente por su profesión de Oficial de Marina,
no ha vacilado en hacer extensas digresiones sobre
estrategia, táctica y política naval, pero como ha evitado el
lenguaje técnico, esperamos que estas materias,
presentadas de un modo sencillo, las encontrará
interesantes el lector profano.

A.T. MAHAN.
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