TEMA 1

1.1.Introduccin
Se entiende por cogeneracin el aprovechamiento energtico de un combustible
para la obtencin de ms de un tipo de energa.
As se habla de la obtencin de trabajo mecnico y energa elctrica o incluso de
la llamada trigeneracin aadiendo energa trmica de los gases de escape o del calor
del agua de refrigeracin.
En el campo de los motores marinos y ms ampliamente del sistema de propulsin
de un buque, siempre se ha buscado este aprovechamiento energtico, mediante la
utilizacin de calderetas de exhaustacin, calentadores de aire o economizadores,
calentamiento de aceite trmico, etc.
Desde mediado de la dcada de los aos 90, las empresas constructoras de
motores ms importantes se plantearon la utilizacin de combustibles gaseosos en los
motores de propulsin o auxiliares de los buques. Primero, como sistema de
aprovechamiento en los LNG del gas de venteo o boil-off gas y ms modernamente con
la construccin de buques con tanques de gas para alimentar los motores y llenado de
dichos tanques en instalaciones de tierra.
Los motores de gas siguen un ciclo termodinmico que normalmente no se emplea
en la propulsin naval, donde impera desde su inicio el ciclo Diesel en los motores de
2T de gran potencia o el ciclo mixto o Sabath en motores de 4T.
El ciclo seguido por los motores de gas es el ciclo Otto o ciclo de explosin y en
ocasiones el ciclo Miller, modificacin de los ciclos Otto o Diesel
As mismo el hecho de quemar un combustible gaseoso exige al motor de gas
disponer de elementos auxiliares para su completa combustin dentro de unos lmites de
seguridad de gran exigencia.

Las casas constructoras de motores de gas generalmente han adaptado sus motores
Diesel de forma que se puedan emplear la mayor parte de las piezas fijas y mviles
posibles y as simplificar el proceso de produccin.
Por ltimo, decir que en el campo de la utilizacin del motor de gas en tierra
generalmente se emplea solamente el ciclo de explosin, pero en la propulsin naval y
generacin de energa elctrica se emplean en la actualidad motores Duales que son
capaces de quemar combustibles residuales o destilados en ciclo Diesel y combustibles
gaseosos en ciclo de explosin.

1.2.ClasificacindeMotores(ciclosOttoyDiesel)
1) Segn el ciclo termodinmico
a.

Motores con ciclo Otto o de explosin, tambin

denominados de combustin a volumen constante.

b.

Motores con ciclo diesel o de combustin a presin

constante. Se pueden distinguir tres tipos:

Los que queman combustible lquido solamente

Los que pueden quemar dos tipos de combustible,

uno lquido y otro gaseoso. Se denominan generalmente de

doble combustible o Dual-Fuel (DF)

Motores de gas a alta presin, actualmente no

utilizados por su mayor peligrosidad.

2) Segn el sistema de admisin del combustible:

a.

De ciclo Otto con carburacin

b.

De ciclos Otto y Diesel con inyeccin

3) Segn el combustible utilizado:

a.

Motores de combustible lquido en ciclo Diesel quemando

gasoil, dieseloil o fueloil.

b.

Motores de combustible lquido en ciclo Otto quemando

Gasolina, alcohol y otros.

c.

Motores de gas en ambos ciclos segn el tipo de motor,

quemando gas natural, GLP, biogs de vertedero o depuradora.

4) Segn la riqueza de la mezcla (aire-combustible)

a.

Motores de mezcla rica, en los que la relacin de mezcla

es menor que la estequiomtrica. RM < Resteq

b.

Motores de mezcla estequiomtrica en los que RM = Resteq

c.

Motores de mezcla pobre, que trabajan con RM > Resteq

d.

Motores de mezcla estratificada, en los que la distribucin

de la mezcla en el interior del cilindro no es homognea, sino que es

rica en la zona prxima al punto de encendido (buja o zona caliente) y
pobre en el resto.

1.3. Tipos de motores que usan gas natural u otro gas como
combustibles.
Existen como ya hemos clasificado anteriormente tres tipos de
motores, aunque en el campo marino solo se emplean dos:
a)

Motores de encendido por buja, en ellos se comprime una mezcla

de aire un combustible gaseoso que se hace explotar mediante una chispa

producida en la buja al final del periodo de comprensin. Siguen un ciclo
Otto.
b)

Motores de doble combustin (dual-fuel o DF). En estos la

inflamacin de la mezcla aire-gas se produce tras la inyeccin de una pequea

cantidad de combustible lquido en la cmara de combustin al final de la fase
de compresin. Siguen un ciclo Diesel.
c)

Motores de gas de alta presin no usados. Siguen un ciclo diesel.

1.4. Principales diferencias entre los motores Diesel y los motores de

Gas
1) Formacin de la mezcla aire-combustible
a) Motores diesel. Aspira y comprime. Solo aire
b) Motor Otto. Aspira y comprime. Aire y gas (mezcla)
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2) Relaciones de compresin .
Diesel ms altas que Ciclo Otto
En algunas aplicaciones concretas el ciclo Otto se acerca a relaciones de
compresin parecidas al ciclo Diesel.
3) Presiones medias efectivas mayores en el ciclo Diesel, superiores a los 20 bar,
mientras que en ciclo Otto estn entre 16 y 20 bar, como mximo.
El empleo de nuevas tecnologas est generando que se iguales ambos
valores, mejorando los rendimientos.

4) Combustible utilizado:
a) Motores ciclo Otto o Explosin:
Gasolina, alcohol, otros lquidos
Gas:

Gas Natural, GLP, Biogs, Gas de refinera

b) Motores ciclo Diesel:

Gasoil, Dieseloil, Fueloil

5) Forma de obtener el encendido de la mezcla

a) Motores diesel Autoencendido
b) Motores Otto Energa externa (buja)

6) Forma de realizarse la combustin

a)

Motores Otto a volumen constante

b)

Motores diesel a presin contante en los motores lentos de

2T y en ciclo mixto en los motores de 4T, primero a volumen constante

y posteriormente a presin constante.

7) Rendimiento a cargas parciales

Es superior en los motores de ciclo Diesel

8) Tamao y potencia
a) Diesel quemando combustible lquido: Pequeas potencias, medianas
potencias, grandes potencias hasta 100 MW con altos rendimientos >
50%
b) Otto con Gas: Pequeas potencias, Medianas potencias hasta 10MN,
c) Diesel quemando gas: Actualmente alguna casa constructora est
trabajando en motores de 2T, de gran potencia y regulacin electrnica
quemando gas en sistema Dual fuel (Man B & W Me-Gi).

9) Emisiones Contaminantes
Los motores de ciclo Diesel, sobre todo cuando queman combustibles residuales
(fueloil) son altamente contaminantes, generando SOX, NOX , CO HCs y partculas
principalmente.
Los motores de ciclo Otto quemando gas emiten mucha menor contaminacin
debido a:
-

Gran desarrollo tecnolgico en motores de gas quemando mezclas pobres.

El gas presenta menos elementos contaminantes y se depura ms fcilmente.

El motor funciona con menos presiones y temperaturas. Disminuye los NOX.

10) Aprovechamiento del gas Natural para la propulsin de vehculos o buques.

El empleo del gas natural como combustible para la propulsin de automviles presenta
grandes limitaciones por la baja densidad energtica del gas entendiendo esta como la
relacin entre la energa disponible por kilo de combustible medido a una temperatura
determinada, por ejemplo, 25C

1.5.ElementosFijosymvilesdeunmotordeGas
Indistintamente del ciclo seguido por un motor de gas, los rganos que lo componen
sufren pocas variaciones, siendo la culata, el sistema de alimentacin de combustible y
el termocompresor en casos concretos los elementos diferenciadores.
En general, presentan estructuras de motores de 4T, con cilindros en lnea o en V.
rganos Fijos: Bloque y culata adaptada a quemar gas, camisa hmeda.
rganos mviles: Pistn, biela y cigeal
Siempre que han podido hacerlo, las casas constructoras de motores de gas, han
adaptado bloques y resto de elementos de los motores diesel a este tipo de motores, as
se abarata la construccin de los mismos.
Como ejemplo genrico se nuestra parte de la informacin tcnica que la casa
Wrtsil presenta en su conocido modelo 34SG, ampliamente empleado en instalaciones
de cogeneracin quemando gas natural.
Ejemplo del Wartsila 34SG
PISTON
Pistons are of the low-friction, composite type with forged steel top and aluminium
skirt. The design itself is tailored for an engine of this size and includes a number of
innovative approaches. Long lifetime is obtained through the use of Wrtsils patented
skirt-lubrication system, a piston crown cooled by cocktail- shaker cooling, induction
hardened piston ring grooves and the low-friction piston ring.

PISTON RING SET

The two compression rings and the oil control ring are located in the piston crown. This
three-ring concept has proved its efficiency in all Wrtsil engines. In a three-pack,
every ring is dimensioned and profiled for the task it must perform. Most of the
frictional loss in a reciprocating combustion engine originates from the piston rings. A
three-ring pack is thus optimal with respect to both function and efficiency.

CYLINDER HEAD
Wrtsil successfully employs four-screw cylinder head technology. At high cylinder
pressure it has proved its superiority, especially when liner roundness and dynamic
behaviour are considered. In addition to easier maintenance and reliability, it provides
freedom to employ the most efficient air inlet and exhaust outlet channel port
configuration.
A distributed water flow pattern is used for proper cooling of the exhaust valves,
cylinder head flame plate and the prechamber. This minimizes thermal stress levels and
guarantees a sufficiently low exhaust valve temperature. Both inlet and exhaust valves
are fitted with rotators for even thermal and mechanical loading.

CONNECTING ROD AND BIG-END BEARINGS

The connecting rod is designed for optimum bearing performance. It is a three-piece
design, in which combustion forces are distributed over a maximum bearing area and
relative movements between mating surfaces are minimized. Piston overhaul is possible
without touching the big-end bearing and the big-end bearing can be inspected without
removing the piston.

The three-piece design also reduces the height required for piston overhauling. The
big-end bearing housing is hydraulically tightened, resulting in a distortion-free bore
for the corrosion-resistant precision bearing.
The three-piece connecting rod design allows variation of the compression ratio to suit
gases with different knocking resistance.

ENGINE BLOCK
Nodular cast iron is the natural choice for engine blocks today due to its strength and
stiffness properties. The Wrtsil 34SG makes optimum use of modern foundry
technology to integrate most oil and water channels
.The result is a virtually pipe-free engine with a clean outer exterior. The engine has an
underslung crankshaft, which imparts very high stiffness to the engine block, providing
excellent conditions for main bearing performance. The engine block has large
crankcase doors allowing easy maintenance
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CRANKSHAFT AND BEARINGS

The latest advance in combustion development requires a crank gear that can operate
reliably at high cylinder pressures. The crankshaft must be robust and the specific
bearing loads maintained at acceptable levels. Careful optimization of crankthrow
dimensions and fillets achieve this.
The specific bearing loads are conservative, and the cylinder spacing, which is important
for the overall length of the engine, is minimized. In addition to low bearing loads, the
other crucial factor for safe bearing operation is oil film thickness. Ample oil film
thickness in the main bearings is ensured by optimal balancing of rotational masses and,
in the big- end bearing, by ungrooved bearing surfaces in the critical areas.

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