MOTOR DE COMBUSTIN

Se denomina motor de combustin a un motor capaz de transformar en

movimiento la energa proveniente de la combustin de sustancias adecuadas,
denominadas combustibles.
Cuando la combustin se produce dentro de un recinto cerrado se
denominan motores de combustin interna, normalmente utilizados
en automviles.
Tambin existen motores de combustin externa, en los cuales la combustin se
realiza en una cmara exterior al motor llamada Caldera, como las mquinas de
vapor.
Un motor de combustin interna, motor a explosin o motor a pistn, es un tipo de
mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica de
un combustible que arde dentro de la cmara de combustin. Su nombre se debe
a que dicha combustin se produce dentro de la mquina en fuera de la maquina
en s misma, a diferencia de, por ejemplo: la mquina de vapor.
Los motores Otto y los disel tienen los mismos elementos principales:
(bloque, cigeal, biela, pistn, culata, vlvulas) y otros especficos de cada uno,
como la bomba inyectora de alta presin en los disel, o antiguamente
el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de
distribucin: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposicin del (o
los) rbol de levas.







Cmara de combustin
La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo
y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La posicin hacia
dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior
del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por
una biela al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal
del pistn.
En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de partida,
llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa
producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la
rotacin. Los cigeales cuentan con
pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del
movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.
Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un
depsito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible
que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado lquido, en las
proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al
dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado con este fin en los motores Otto.
Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han sustituido por completo por
motivos medioambientales. Su mayor precisin en la dosificacin de combustible
inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una mezcla ms estable. En
los motores disel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al
aire que entra, sino en funcin del mando de aceleracin y el rgimen motor
(mecanismo de regulacin) mediante una bomba inyectora de combustible.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros
a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de
los motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta
fuera del vehculo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustin.
Sistema de distribucin
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de
cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de
levas rotatorio movido por el cigeal, estando el conjunto coordinado mediante
la cadena o la correa de distribucin. Ha habido otros diversos sistemas de
distribucin, entre ellos la distribucin por camisa corredera (sleeve-valve).
Encendido
Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignicin consiste en un componente
llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que
est conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que
se induzca un impulso elctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso est sincronizado con la etapa de compresin de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est
comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de
grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo que produce
la ignicin es la buja, que, fijada en cada cilindro, dispone de dos electrodos
separados unas dcimas de milmetro, entre los cuales el impulso elctrico
produce una chispa, que inflama el combustible.
Si la bobina est en mal estado se sobrecalienta; esto produce prdida de energa,
aminora la chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido del
automvil.
Refrigeracin
Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de
algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de
automviles y de aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En
otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se
encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un
radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea
agua comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente
a temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca
una alta presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los
empaques y sellos de agua, as como en el radiador; se usa un refrigerante, pues
no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a ms alta temperatura, y que
tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una
capa aislante que disminuira la capacidad de enfriamiento del sistema. En los
motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin.
Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin
interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de
fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigeal para que
se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor
elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por
un embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro
lado, algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una
cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que
aceleran el volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la
velocidad suficiente como para mover el cigeal. Ciertos motores grandes utilizan
iniciadores explosivos que, mediante la explosin de un cartucho mueven una
turbina acoplada al motor y proporcionan el oxgeno necesario para alimentar las
cmaras de combustin en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y
los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
Motor convencional del tipo Otto
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera
borda y vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz mucho
el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento trmico de los motores Otto
modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la prdida de energa por
la friccin y la refrigeracin.
La termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en
primera aproximacin del grado de compresin. Esta relacin suele ser de 8 a 1 o
10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor,
pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de
octano para evitar el fenmeno de la detonacin, que puede producir graves
daos en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de
un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en
energa mecnica.


Funcionamiento
1. Tiempo de admisin - El aire y el combustible mezclados entran por la vlvula
de admisin.
2. Tiempo de compresin - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida
mediante la buja.
3. Tiempo de combustin - El combustible se inflama y el pistn es empujado
hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a travs de
la vlvula de escape.
Motores disel
En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en
este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante.
La mayora de los motores disel son as mismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo
los de tamao muy grande, ferroviario o marino, que son de dos tiempos. Las
fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisin, el pistn sale hacia fuera, y se absorbe aire
hacia la cmara de combustin. En la segunda carrera, la fase de compresin, en
que el pistn se acerca. El aire se comprime a una parte de su volumen original, lo
cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 C. Al final de la fase de
compresin se inyecta el combustible a gran presin mediante la inyeccin de
combustible con lo que se atomiza dentro de la cmara de combustin,
producindose la inflamacin a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera
fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustin empujan el pistn
hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigeal a travs de la biela,
transformndose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los
motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistn hacia dentro.
Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el
combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporcin de la energa del combustible que se
transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores disel dependen,
de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto
de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresin. Por lo tanto es mayor
que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. En los grandes
motores de dos tiempos de propulsin naval. Este valor se logra con un grado de
compresin de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en el Otto. Por ello es
necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms
pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor
rendimiento y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.
Los motores disel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de
cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos),
mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses)
y 5.000 rpm. (Automviles).

Motor de dos tiempos
Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel funcione a
dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro
fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de
cuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo completo,
producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los
periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima
de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo
completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de
vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al
desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de
combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el
pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es
la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al
final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de
explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de
la cmara.

Motor de 5 tiempos
Hacia 1879 Nicolaus August Otto dise y construy un motor con doble
expansin, concepto propuesto por los ingleses Jonathan Hornblower y Artur
Woolf en 1781, antes de que Watt llevase a la prctica la mquina de vapor. La
primera expansin se haca en el cilindro donde se realiz la combustin, y una
segunda en otro pistn, este a baja presin, con el objetivo de lograr el
aprovechamiento de la energa de los gases de escape; incluso se han construido
motores con triple expansin, como el Troy, y el principio se us en muchos
motores marinos. En 1906 la empresa EHV radicada en Connecticut, EEUU,
fabric un motor de combustin interna de tres cilindros y doble expansin que
montaron en un automvil. Al igual que el motor construido por Otto, cuyo
comprador lo devolvi, el motor de EHV no demostr en la prctica las ventajas de
menor consumo de combustible esperadas. En Espaa hay dos patentes
concedidas de motores con un principio similar, una de 1942 a Francisco Jimeno
Cataneo (N OEPM 0156621) y otra de 1975 a Carlos Ubierna Laciana (N OEPM
0433850), en el INTA se construy un prototipo de motor de aviacin con cilindros
en estrella y un principio parecido, ideado por el ingeniero J Ortuo Garca,
patentes 0230551 y 0249247 y al que se atribuy un consumo muy bajo de
combustible, est expuesto en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid. El ao
2009, la empresa britnica ILMOR present en una exposicin internacional de
motores en Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tiempos, segn una patente
concedida en EEUU a Gerhard Schmitz. Para este motor anunciaron un consumo
especfico de 215 g/kWh, una relacin de compresin efectiva de 14'5/1 y un peso
inferior en 20% a los motores convencionales equivalentes.
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Motor Wankel
En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el desarrollo de
un motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente
conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una
cmara ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin
y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La
rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases
se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El
ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases
de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de
pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas
de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica
permite una fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de
gravedad bajo aumenta la seguridad en la conduccin. No obstante salvo algunos
ejemplos prcticos como algunos vehculos Mazda, ha tenido problemas de
durabilidad.




Motor de carga estratificada
Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga estratificada,
diseado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de re-circulacin
de los gases resultantes de la combustin y sin utilizar un catalizador. La clave de
este diseo es una cmara de combustin doble dentro de cada cilindro, con una
antecmara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la
cmara principal contiene una mezcla pobre. La buja enciende la mezcla rica, que
a su vez enciende la de la cmara principal. La temperatura mxima que se
alcanza es suficientemente baja como para impedir la formacin de xidos de
nitrgeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las
emisiones de monxido de carbono e hidrocarburos.
Motor de combustin externa
Un motor de combustin externa es una mquina que realiza una conversin de
energa calorifca en energa mecnica mediante un proceso de combustin que
se realiza fuera de la mquina, generalmente para calentar agua que, en forma
de vapor, ser la que realice el trabajo, en oposicin a los motores de combustin
interna, en los que la propia combustin, realizada dentro del motor, es la que
lleva a cabo el trabajo.
Los motores de combustin externa tambin pueden utilizar gas como fluido de
trabajo (aire, H
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y He los ms comunes) como en el ciclo termodinmico Stirling.
El motor Stirling es el nico capaz de aproximarse (tericamente lo alcanza) al
rendimiento mximo terico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que, en
lo que a rendimiento de motores trmicos se refiere, es la mejor opcin. Conviene
advertir que no servira como motor de coche, porque aunque su rendimiento es
superior, su potencia es inferior (a igualdad de peso) y el rendimiento ptimo slo
se alcanza a velocidades bajas. El ciclo terico de Carnot es inalcanzable en la
prctica, y el ciclo Stirling real tendra un rendimiento intrnsecamente inferior
al Ciclo de Carnot, adems el rendimiento del ciclo es sensible a la temperatura
exterior, por lo que su eficiencia es mayor en climas fros como el invierno en los
pases nrdicos, mientras tendra menos inters en climas como los de los pases
ecuatoriales, conservando siempre la ventaja de los motores de combustin
externa de las mnimas emisiones de gases contaminantes, y la posibilidad de
aceptar fuentes de calor sin combustin.
Su ciclo de trabajo se conforma mediante 2
transformaciones isocricas (calentamiento y enfriamiento a volumen constante) y
dosisotermas (compresin y expansin a temperatura constante)
Existe un elemento adicional al motor, llamado regenerador, que, aunque no es
indispensable, permite alcanzar mayores rendimientos. El regenerador es un
intercambiador de calor interno que tiene la funcin de absorber y ceder calor en
las evoluciones a volumen constante del ciclo. El regenerador consiste en un
medio poroso con conductividad trmica despreciable, que contiene un fluido. El
regenerador divide al motor en dos zonas: una zona caliente y otra zona fra. El
fluido se desplaza de la zona caliente a la fra durante los diversos ciclos de
trabajo, atravesando el regenerador.
Puede emplear 1, 2, 3 o ms pistones.