VIII.

- CMARAS DE COMBUSTIN
DE TURBINAS DE GAS
VIII.1.- INTRODUCCIN
Una cmara de combusti n de turbi na de gas consta de:
- Un armazn exterior que resiste las presiones de los gases y que puede ser de acero ferrtico
- Un armazn interior sometido a temperaturas elevadas que, al menos en su parte superior en las vertica-
les, o donde van los quemadores en las horizontales, se debe construir de acero austentico o de material
refractario. La sustentacin del armazn interior debe permitir la libertad de las dilataciones.
Los pri nci pal es factores a tener en cuenta en el di seo de l a cmara de combusti n de una tur-
bi na de gas, dependen de sus condi ci ones operati vas, de entre l as que podemos destacar l as
si gui entes:
La combustin tiene que ser estable, para permitir las fuertes variaciones de la relacin aire-combustible
que para los ciclos regenerativos est entre 60/1 y 120/1, y para los no regenerativos entre 100/1 y 200/1.
La velocidad del fluido oscila, en la mayor parte de los casos, entre 30 y 60 m/seg.
En l as turbi nas de gas usadas en avi aci n, el probl ema de l a estabi l i dad de l a l l ama es an ms
compl ejo, a causa de l a vari aci n de l as presi ones de combusti n debi do a l a al tura, a l a vel oci dad
de vuel o, y al grado de carga (despegue, ascensi n, aproxi maci n).
VIII.2.- AIRE UTILIZADO EN EL PROCESO DE COMBUSTIN
La masa de ai re teri camente necesari a para l a combusti n de 1 kg de combusti bl e se deter-
mi na a parti r de l as reacci ones estequi omtri cas de l a combusti n; para l os combusti bl es l qui dos
uti l i zados normal mente en l as turbi nas de gas, l a rel aci n ai re-combusti bl e estequi omtri ca est
entre 14,7 y 15, pudi ndose tomar 14,9 como val or medi o.
La canti dad de ai re real sumi ni strada al combusti bl e es mayor que l a teri ca, defi ni ndose un
coefi ci ente de exceso de ai re a, como l a rel aci n entre l a canti dad real de ai re y l a teri ca, por kg de
combusti bl e.
TG.VIII.-103
Para que l a combusti n tenga l ugar total mente dentro de l a cmara de combusti n, es necesa-
ri o que todos l os procesos se real i cen con sufi ci ente rapi dez, ya que se ti enen que efectuar en una
corri ente de ai re a una vel oci dad determi nada. Por esta razn, l a combusti n en estas cmaras
sl o es posi bl e cuando l a vel oci dad de propagaci n de l a l l ama sea del mi smo orden que l a vel oci dad
de l a corri ente.
La temperatura de l a combusti n y, en consecuenci a, l a vel oci dad de propagaci n de l a l l ama,
dependen del coefi ci ente de exceso de ai re obteni ndose su val or mxi mo para un coefi ci ente de
exceso de ai re a =1, aproxi madamente.
Para mezcl as ri cas, a <1, l a temperatura de combusti n di smi nuye debi do a l a combusti n
i ncompl eta. En l as mezcl as pobres, a >1, tambi n di smi nuye debi do a l a di l uci n por el ai re de l os
productos de l a combusti n.
Como l a rel aci n ai re-combusti bl e de funci onami ento gl obal es del orden de 60/1 para l as condi -
ci ones de di seo, mi entras que l a estequi omtri ca es de aproxi madamente, 15/1, es necesari o que el
ai re sumi ni strado por el compresor se i ntroduzca progresi vamente en l a cmara de combusti n.
En el proceso de i nyecci n de ai re se pueden di sti ngui r tres fases que dan l ugar a l o que se
conoce como ai re pri mari o, ai re secundari o y ai re terci ari o.
Aire primario.- Se corresponde aproxi madamente con un 15% a 20% del ai re total y se i ntroduce
al rededor del chorro de combusti bl e creando una mezcl a de ai re-combusti bl e rel ati vamente ri ca
con el objeto de obtener una temperatura el evada, necesari a para una combusti n rpi da, r = 1.
Aire secundario.- Se corresponde aproxi madamente con un 30% del ai re total ; se i ntroduce a tra-
vs de ori fi ci os practi cados en el tubo de l l ama para compl etar l a combusti n; para que el rendi -
mi ento sea el evado, se ti ene que procurar que este ai re se i nyecte en l os puntos adecuados del pro-
ceso a fi n de evi tar que l a l l ama se enfr e l ocal mente dando l ugar a una drsti ca di smi nuci n de l a
vel oci dad de combusti n en esa zona. El ai re secundari o proporci ona un coefi ci ente de exceso de
aire del orden de, a 1,5, ri queza 1/1,5, 0,66 a 0,7.
Aire terciario.- El ai re restante, 50% a 55%, se mezcl a con l os productos de l a combusti n en l a
zona de di l uci n, con el objeto de reduci r su temperatura hasta l a requeri da a l a entrada de l a turbi -
na. Hay que procurar una turbul enci a sufi ci ente para que l as corri entes cal i ente y fr a se mezcl en
a fondo y as consegui r una di stri buci n de temperaturas a l a sal i da prefi jada de antemano.
VIII.3.- ANLISIS DEL PROCESO DE COMBUSTIN
El proceso de l a combusti n ha de tener l ugar en su total i dad, dentro de l a cmara de combus-
ti n, a fi n de evi tar que l os l abes de l a turbi na estn someti dos a l as el evadas temperaturas de l as
l l amas. Las turbi nas de gas funci onan con un el evado exceso de ai re para que l a temperatura de
l os productos de combusti n al i nci di r en l os l abes no sea excesi va y no se produzcan excesi vos
probl emas de corrosi n o fati ga en l os mi smos, y mantener l os efectos deri vados de l a deformaci n
pl sti ca dentro de l i mi tes aceptabl es. El i ndi ce de exceso de ai re con el que trabajan l as turbi nas
suel e estar comprendi do entre 2,75 y 5.
TG.VIII.-104
Las turbi nas de gas pueden uti l i zar dos ti pos de combusti bl es:
Gaseosos, gas natural, propano.
Lquidos, gasleo, gasolinas y en algunos casos fuel de bajo contenido en azufre.
Los combusti bl es empl eados ti enen que estar l i bres de part cul as e i mpurezas sl i das para evi -
tar cual qui er ti po de erosi ones en l os l abes de l a turbi na.
La ausenci a de azufre en l a composi ci n del combusti bl e permi te un ni vel de recuperaci n del
cal or conteni do en l os gases de escape superi or al que se puede consegui r con otros combusti bl es.
Por este moti vo y por razones econmi cas, un combusti bl e muy adecuado en l a actual i dad para
l as turbi nas de gas es el gas natural , y su posi bi l i dad de empl eo en l a post-combusti n que se rea-
l i za normal mente medi ante quemadores en vena de ai re y ti ene por objeto el evar l a temperatura
de l os gases de escape de l a turbi na, uti l i zando como comburente l os mi smos gases, para de esta
forma mejorar el rendi mi ento de l a cal dera de recuperaci n.
Los combusti bl es l qui dos presentan, frente a l os gaseosos, otras desventajas como el si stema
de fi l trado que es ms compl i cado; adems es necesari o atomi zar el combusti bl e a una presi n el e-
vada, resul tando una menor cal i dad en l a formaci n de l a mezcl a, por l o que el rendi mi ento de l a
turbi na es al go i nferi or.
En el caso del gas natural , al tratarse de un sumi ni stro por canal i zaci n y aunque tambi n se
necesi tan unos requi si tos de presi n de sumi ni stro que son funci n de l a turbi na a i nstal ar, l a el e-
vaci n de presi n sol amente se debe real i zar desde l a presi n de sumi ni stro hasta l a presi n de uti -
l i zaci n en el aparato.
Las prdi das de carga en l a cmara de combusti n de una turbi na de gas, han de ser m ni mas,
ya que afectan al consumo espec fi co y a l a potenci a espec fi ca de l a turbi na; general mente l as
normas de di seo ti enden a mejorar el proceso de l a combusti n, como l a formaci n de l a mezcl a,
estabi l i dad de l a l l ama, etc, y conducen a su vez a un aumento de l as prdi das de carga.
Prdi das trmi cas m ni mas a travs de l as paredes y por combusti n i ncompl eta.
Debe evi tarse l a formaci n de depsi tos de carbn, pues estas pequeas part cul as al ser
arrastradas por el fl ujo, erosi onan l os l abes de l a turbi na; Asi mi smo, bl oquean y di storsi onan el
fl ujo de ai re a l o l argo de l as paredes, causando sobrecal entami entos l ocal es que di smi nuyen l a vi da
de l a cmara; hay que tener en cuenta, que el carbn deposi tado en l as paredes se puede despren-
der a causa de l as vi braci ones y causar seri os desperfectos en l os l abes de l a turbi na.
La emi si n de humos por el escape, desde el punto de vi sta de l a contami naci n ambi ental , es
otro de l os factores a tener en cuenta, tanto en l as turbi nas de gas i ndustri al es, como en l as de
avi aci n. En l as turbi nas de gas de ci cl o regenerati vo, el ensuci ami ento del cambi ador de cal or por
el hol l n de escape, reduce el rendi mi ento de l a mqui na, exi sti endo el ri esgo de destrucci n del i nter-
cambi ador por i ncendi o.
Ti ene que exi sti r una ci erta faci l i dad y seguri dad en el encendi do de l a cmara; l as bajas presi o-
nes y l as al tas vel oci dades di fi cul tan el arranque, aspecto que en l as turbi nas de gas de avi aci n
adqui ere una i mportanci a consi derabl e.
Estos factores pueden l l egar a ser i ncompati bl es entre s , por l o que resul ta obvi o l a compl eji -
dad que presenta el di seo de una cmara de combusti n, sobre todo si el rgi men de funci ona-
mi ento ti ene que ser vari abl e.
TG.VIII.-105
VIII.4.- CMARAS DE COMBUSTIN TUBULARES
Las cmaras de combusti n i ndi vi dual es o i ndependi entes en nmero vari abl e de 5 a 10, se
empl earon en l os pri meros motores de avi aci n y, en l a actual i dad, en pequeas turbi nas de gas
i ndustri al es y mari nas., si endo l as ms empl eadas en motores de compresor centr fugo y en al gu-
nos axi al es. Van si tuadas al rededor del eje que une el compresor y l a turbi na; constan cada una de
el l as de su propi o i nyector procedente de una l nea de sumi ni stro comn, de una dobl e pared o tubo,
de l os cual es el i nteri or se denomi na tubo de llama por estar en contacto di recto con l a combusti n y
de una envol vente exteri or, Fi g VI I I .9. Dos de l as cmaras de combusti n van dotadas de buj a de
encendi do; l a razn de l l evar dos buj as es excl usi vamente por seguri dad, pues con una sol a ser a
sufi ci ente.
Fig VIII.9.- Cmara de combustin tubular
El motor de reacci n, no necesi ta encendi do conti nuo una vez que el motor ha arrancado, dado
que al haber un foco encendi do e i nyectar permanentemente combusti bl e, l a combusti n se man-
ti ene si n necesi dad de l l evar conectado el si stema.
Se conectar en despegue, toma de ti erra y ci ertas condi ci ones anormal es de turbul enci a,
i ngesti n de agua vol ando en l l uvi a fuerte, etc.
Para que l a combusti n al cance todas l as cmaras de combusti n i ndependi entes, estas van
uni das por unos tubos de propagaci n de l l ama denomi nados i nterconectores de l l ama.
El ai re de descarga del compresor al entrar en l a cmara se di vi de en dos; el ai re pri mari o, 25%
del total . entra por el centro de l a cmara para real i zar l a combusti n y el 75% restante, ai re
secundari o, pasa entre el tubo de l l ama y l a carga exteri or de l a cmara.
El tubo de l l ama l l eva una seri e de tal adros por l os cual es penetra el ai re secundari o que reduce
l a temperatura de l os gases desde aproxi madamente 1800C que al canza en l a zona de combus-
ti n, a unos 1000C que puede permi ti r l a turbi na, formando una capa de ai re de refri geraci n
entre l a cmara y el exteri or.
Estas cmaras de combusti n, ti enen una buena resi stenci a estructural y l i gereza de peso,
adems de un manteni mi ento y susti tuci n mas senci l l o, pero su rendi mi ento es i nferi or a l as anu-
l ares. Puede ocurri r, si se presentan aver as en al gunos i nyectores, que l os l abes del pri mer esca-
l n de l a turbi na estn someti dos a di ferenci as de temperatura que produzcan deformaci ones en
di chos l abes. Este ti po de cmara se presta muy bi en para turbi nas de gas que trabajan con
compresores centr fugos, en l os que el fl ujo de ai re es di vi di do por l os l abes del di fusor en corri entes
separadas, al i mentando cada una de el l as l a cmara tubul ar correspondi ente.
TG.VIII.-106
VIII.5.- CMARAS DE COMBUSTIN ANULARES
Cuando el compresor es axi al , en avi aci n resul ta ms adecuado uti l i zar una ni ca cmara
anul ar, l a cual rodea al eje del compresor-turbi na; di cha cmara consta de un sol o tubo de l l ama,
tambi n anul ar, y una seri e de i nyectores cuyo nmero puede osci l ar entre 12 y 20.

Fig VIII.10.- Cmaras de combustin anular
De esta forma, el espaci o comprendi do entre el compresor y l a turbi na se aprovecha al mxi mo
dando l ugar a un motor de secci n frontal ms reduci da, produci ndose en comparaci n con el
anteri or, menores prdi das de carga; en l a Fi g VI I I .10 se i ndi ca un esquema de este ti po de turbi na.
Ti enen un rendi mi ento ms al to que l as i ndi vi dual es, rel aci onndose mejor l a mezcl a ai re-
combusti bl e y presentando menores prdi das de presi n, as como una mejor refri geraci n de l os
gases durante l a combusti n.
Este model o presenta l os si gui entes i nconveni entes,
Resulta muy difcil obtener una distribucin uniforme de la relacin combustible-aire a pesar de utilizar un
gran nmero de inyectores.
Como consecuencia de lo anterior, se presentan problemas a la salida de la cmara para conseguir una
distribucin uniforme de temperatura.
Estructuralmente son ms dbiles, por lo que es difcil impedir que se produzcan deformaciones en las pare-
des calientes del tubo de llama, problema que es particularmente preocupante en motores de gran dimetro.
En ellas no se puede quitar normalmente el tubo de llama sin desmontar el motor del avin, lo que implica
mayores problemas de costos y tiempo de mantenimiento.
VIII.6.- CMARAS DE COMBUSTIN TUBO-ANULARES
Los i nconveni entes anteri ores han permi ti do desarrol l ar un ti po de cmara mi xta, que consi ste
en una seri e de tubos de l l ama tubul ares espaci ados uni formemente al rededor de una carcasa anu-
lar.
Este ti po de cmara se uti l i za bastante en l os motores grandes de avi aci n; en l a Fi g VI I I .11 se
representa un esquema de cmara tubo-anul ar.
TG.VIII.-107
Fig VIII.11.- Esquema de cmara tuboanular

Fig VIII.12.- Cmara de combustin de un reactor con premezcla pobre
VIII.7.- TURBINAS DE GAS INDUSTRIALES
En l as turbi nas de gas i ndustri al es, el espaci o ocupado por el si stema de combusti n ti ene sol a-
mente una i mportanci a rel ati va.
La combusti n se puede real i zar en una o dos cmaras de gran tamao conectadas con l a
admi si n de l a turbi na por medi o de un caracol ; cuando el ci cl o sea regenerati vo, estas cmaras
van precedi das por el regenerador.
Fig VIII.13.- Turbina de gas industrial
En turbi nas de gas i ndustri al es medi anas o grandes se uti l i zan tambi n con ci erta frecuenci a,
cmaras de combusti n verti cal es de forma que el fl ujo de ai re ci rcul e en contracorri ente con el de
TG.VIII.-108
l os productos de l a combusti n, tal como se i ndi ca en l a Fi g VI I I .14.
Este ti po de cmaras ti ene su ori gen en l as anti guas cal deras Vel ox que se desarrol l aron a par-
ti r de l os aos 50 para responder a l as exi genci as i mpuestas por l a uti l i zaci n de combusti bl es de
mal a cal i dad.
El ai re procedente del compresor barre l a zona exteri or del tubo evi tndose de esta forma pro-
bl emas de oxi daci n en el mi smo.
El quemador va si tuado en el centro de l a parte superi or de l a cmara, asegurndose l a pul veri -
zaci n del combusti bl e, que se cal i enta por radi aci n de l a l l ama y por l as paredes de l a cmara que
estn a una temperatura sufi ci ente, del orden de 1000C, se vapori za y arde.
El ai re pri mari o se di stri buye en remol i no al rededor del quemador; este movi mi ento hel i coi dal
asegura en l a parte central una vel oci dad de fl ujo reduci do y produce adems corri entes de retorno
que faci l i tan l a combusti n.
El ai re de mezcl a pri mari o no se debe i nyectar demasi ado pronto a fi n de dejar que l a combus-
ti n tenga el ti empo necesari o para efectuarse compl etamente.
Por tanto, l a mezcl a ti ene l ugar en l a parte i nferi or de l a cmara, debi endo asegurarse una
penetraci n adecuada del ai re secundari o en el i nteri or de l a masa de l os gases de combusti n,
di sponi endo ci erto nmero de chorros perpendi cul ares a l as paredes.
VIII.8.- ESTABILIDAD DE LA COMBUSTIN
El procedi mi ento de i ntroducci n del ai re por zonas no es sufi ci ente para consegui r l a estabi l i -
zaci n total del proceso de combusti n en una corri ente de ai re que se mueve con una vel oci dad
superi or a l a vel oci dad de l a l l ama.
La confi guraci n gasodi nmi ca del fl ujo vi ene determi nada por l a forma y col ocaci n de l os
di sposi ti vos de admi si n de ai re pri mari o y secundari o en el tubo de l l ama de l a cmara de combus-
ti n. Por el l o, estos di sposi ti vos juegan un papel muy i mportante en l a estabi l i zaci n de l a l l ama. A
conti nuaci n exami naremos al gunos de estos di sposi ti vos que permi ten obtener una l l ama establ e.
En l as cmaras con torbel l i nador, el combusti bl e se i nyecta en l a mi sma di recci n que l a
corri ente de ai re, mi entras que el ai re pri mari o se i ntroduce a travs de unos l abes radi al es torsi o-
nados, conoci dos como l abes torbel l i nadores, crendose en el tubo de l l ama una corri ente de ai re
que gi ra con rel aci n al eje de l a cmara como se muestra en l a Fi g VI I I .15.
De esta forma se crea cerca del eje de l a cmara una zona de bajas presi ones y a consecuenci a
de sto se ori gi nan contracorri entes de ai re que aseguran l a estabi l i dad de l a l l ama, creando en l a
zona de combusti n superfi ci es con pequeas vel oci dades de ai re del orden de 15 a 25 m/seg; estas
contracorri entes garanti zan una buena mezcl a del combusti bl e con el ai re, mejorndose l a vapori -
zaci n del combusti bl e y l a i nfl amaci n de l a mezcl a fresca.
A veces, se aumenta el efecto de l a turbul enci a creada por el torbel l i nador, i nyectando ai re
secundari o por medi o de cortos conductos tangenci al es practi cados en el tubo de l l ama, en vez de
hacerl o a travs de ori fi ci os pl anos. Parte de este ai re secundari o se ve arrastrado a su vez haci a
l a zona de baja presi n y di ri gi do haci a l os chorros de combusti bl e. Hay que tener presente que el
empl eo del torbel l i nador ocasi ona mayores prdi das hi drul i cas.
TG.VIII.-109
Fig VIII.14.- Cmara de combustin vertical, turbina industrial

Fig VIII.15.- Cmara con torbellinador

Fig VIII.16.- Sistema de inyeccin de geometra variable
Fig VIII.17.- Sistemas de inyeccin en cmaras de combustin de turbinas de aviacin
Exi sten otros mtodos que presci nden del torbel l i nador para crear una confi guraci n gasodi n-
mi ca adecuada para l a estabi l i dad de l a l l ama, si endo al gunos ti pos de cmaras de combusti n, l os
si gui entes:
a) En algunas cmaras de combustin se consigue una adecuada distribucin, tanto de la corriente en la
TG.VIII.-110
zona de combustin, como de la estabilidad de la llama, introduciendo la mayor parte del aire primario a travs
de las paredes laterales del tubo de llama, a cierta distancia del inyector, Fig VIII.18, y dirigindola hacia ste.
Una mnima parte de este aire primario entra a travs de unos orificios practicados en la superficie frontal para
refrigerar el inyector.
Fig VIII.18

Fig VIII.19

Fig VIII.20
b) Otra posibilidad consiste en efectuar la inyeccin hacia atrs, lo cual proporciona una buena mezcla del
combustible con el aire primario; sin embargo resulta muy difcil impedir que el inyector se recaliente y en con-
secuencia se deteriore.
Por esta razn, este procedimiento se utiliza ms en cmaras de postcombustin de turbinas de gas de avia-
cin, Fig VIII.19, los postquemadores slo actan en perodos cortos para incrementar el empuje
c) En la Fig VIII.20 se representa un sistema vaporizador en el que se inyecta el combustible a baja presin
en unos tubos en forma de bastn situados en la zona primaria. De los tubos del vaporizador sale una mezcla
rica de vapor de combustible y aire en sentido contrario al flujo, mezclndose con el aire primario restante que
sale de unos orificios situados en una pantalla alrededor de los conductos de suministro de combustible.
Con este sistema se consigue superar la dificultad de obtener una buena distribucin de la mezcla a lo largo
de todo el margen operativo de gasto de combustible. El problema fundamental que se presenta es el de evitar la
formacin de depsitos de carbn por el craking del combustible en los tubos del vaporizador, que traen como
consecuencia sobrecalentamientos locales de los mismos.
Para cual qui er cmara de combusti n exi ste un l mi te de
mezcl a pobre ms al l del cual l a l l ama resul ta i nestabl e. Se
suel e tomar como l mi te l a rel aci n ai re-combusti bl e a l a que
l a l l ama se apaga, si bi en l a i nestabi l i dad se presenta, gene-
ral mente, antes de que se al cance di cho l mi te. Esto se pone
de mani fi esto por un funci onami ento duro, que ori gi na vi bra-
ci ones aerodi nmi cas que acortan l a vi da de l a cmara y
ocasi onan vi braci ones en l os l abes de l a turbi na.
En l a Fi g VI I I .21 se ha representado l a curva de estabi l i dad,
representando en ordenadas l a rel aci n ai re-combusti bl e y
en absci sas el gasto de ai re, que es el coci ente entre l a rel a-
ci n estequi omtri ca y l a rel aci n ai re-combusti bl e, es deci r, Gasto de aire=1/riqueza.
Para que una cmara de combusti n resul te adecuada para una ci erta funci n, su margen
operati vo que vi ene defi ni do por l a curva de estabi l i dad, debe cubri r el margen de rel aci ones ai re-
combusti bl e, y de l os gastos msi cos requeri dos por l a turbi na. Tambi n es preci so comprobar
TG.VIII.-111
Fig VIII.21.- Curva de estabilidad
si tuaci ones l mi te, como l as que se presentan en l as acel eraci ones y decel eraci ones; en una acel e-
raci n se produce un rpi do aumento del gasto de combusti bl e i nyectado, mi entras que el gasto de
ai re no al canza su nuevo rgi men, por l o que transi tori amente bajar l a rel aci n ai re/combusti bl e,
mezcl a ri ca.
Medi ante un di sposi ti vo que l l eva el si stema de regul aci n se l i mi ta el aumento del gasto de
combusti bl e a fi n de que l a l l ama no se apague.
Otro factor a tener en cuenta es que l a curva de estabi l i dad depende de l a presi n en el i nteri or
de l a cmara, estrechndose l os l mi tes de estabi l i dad al decrecer l a presi n debi do a l a consi -
gui ente di smi nuci n de l a vel oci dad de l a combusti n.
Por l o tanto, para l as turbi nas de gas de avi aci n convi ene comprobar que, para l a mxi ma
al tura de vuel o, l os l mi tes sean sufi ci entemente ampl i os. Si l os l mi tes de estabi l i dad son dema-
si ado estrechos habr que i ntensi fi car l a reci rcul aci n en l a zona pri mari a.
VIII.9.- INYECTORES CENTRFUGOS
Aunque cada vez se presta ms atenci n a l os si stemas vapori zadores, en l a mayor a de l as
cmaras de combusti n se empl ean si stemas de i nyecci n de combusti bl e de al ta presi n, en l os
que el combusti bl e se i nyecta a travs de un ori fi ci o de pequeo di metro, dando l ugar a una pul ve-
ri zaci n de fi nas gotas, en forma de cono, en el seno de l a zona de ai re compri mi do. Convi ene sea-
l ar que cuando se uti l i zan si stemas vapori zadores, es necesari o di sponer de un quemador auxi l i ar
para i ni ci ar l a combusti n.
El i nyector es una boqui l l a especi al que pul veri za un chorro de combusti bl e al exteri or, di sgre-
gndol e en gotas fi n si mas. Los i nyectores centr fugos o de remol i no pul veri zan el combusti bl e en
l as cmaras de combusti n en l as turbi nas de gas de avi aci n, as como en l os motores cohete de
combusti bl e l qui do. El pri nci pi o del funci onami ento del i nyector centr fugo consi ste en comuni car
al combusti bl e un movi mi ento de rotaci n y un estrechami ento, Fi g VI I I .22. El momento de l a
canti dad de movi mi ento debi do al sumi ni stro tangenci al del combusti bl e permanece, aproxi mada-
mente, constante durante su paso en el i nteri or del i nyector, por l o que, mi entras el fl ujo se va
estrechando, l a componente rotatori a de l a vel oci dad u
torb
aumenta consi derabl emente, surgi endo
potentes fuerzas centr fugas que presi onan al combusti bl e contra l as paredes, formando una capa
fi na que al sal i r del i nyector, se di sgrega en gotas peque si mas.
Fig VIII.22.- Esquema de un inyector centrfugo
A l o l argo del eje del i nyector se forma un torbel l i no gaseoso con una presi n superfi ci al que, a l a
TG.VIII.-112
sal i da, se aproxi ma a l a rei nante en l a cmara de combusti n. El fl ujo del l qui do no l l ena total -
mente el ori fi ci o de sal i da del i nyector de di metro, 2 r
0
, ya que el fl ujo ti ene una secci n transver-
sal anul ar, cuya parte central est ocupada por un remol i no gaseoso de di metro 2 r
torb
, por l o que
aparece un coefi ci ente de contracci n que para el i nyector es general mente mucho menor que l a
unidad.
Debi do a esta ci rcunstanci a y dado que l a resul tante de l a vel oci dad rel ati va del i nyector V no
es perpendi cul ar a l a superfi ci e del ori fi ci o, el coefi ci ente de gasto
del i nyector es si empre consi derabl emente menor que l a uni dad y
var a ampl i amente dependi endo de l a forma y de l as di mensi ones
del i nyector.
El gasto msi co del i nyector Q se cal cul a, como en cual qui er ori fi -
ci o, en l a forma:

Q = S 2 g H
en la que es el coefi ci ente de contracci n del chorro.
Para el cl cul o de un i nyector con un combusti bl e l qui do i deal se pueden tener en cuenta l os
si gui entes pri nci pi os:
a) La ecuaci n de Bernoul l i entre l as secci ones 1 y 2, de l a forma:

p
1

+
v
1
2
2 g
=
p
2

+
V
2
2 g
H =
V
2
2 g
=
u
torb
2
+ v
2
2
2 g
si endo v
2
y u
torb
l as componentes axi al y rotatori a de l a vel oci dad en l a superfi ci e del remol i no, sec-
ci n 2.
b) La ecuaci n de l a constanci a del momento de l a canti dad de movi mi ento del l qui do combus-
ti bl e para l as mi smas secci ones respecto al eje del i nyector:
Q R v
1
= Q u
torb
r
torb
u
torb
=
v
1
R
r
torb
donde r
torb
es el radi o del remol i no en l a secci n 2, Fi g VI I I .23.
c) La ecuaci n de conti nui dad, que permi te determi nar:
v
1
S
1
= v
2
S
2
; v
1
=
v
2
S
2

S
1


=
S
2
- S
torb
S
2
= 1 -
r
torb
2
r
2
2
r
torb
= r
2
1 -
Teni endo en cuenta l o anteri or, se obti ene:
u
torb
=
v
1
R
r
torb
=
v
1
R
r
2
1 -
= v
1
=
v
2
S
2

S
1
=
v
2
S
2

S
1

R
r
2
1 -
= A
v
1
1 -
en l a que A es un parmetro constructi vo de l a forma:
TG.VIII.-113
Fig VIII.23.- Seccin transversal
del remolino en un inyector
A =
S
2
R
S
1
r
2
I ntroduci endo l a expresi n de u
torb
en l a ecuaci n de Bernoul l i , se obti ene:

H =
v
2
2
2 g
(1 + A
2

2
1 -
) ; v
2
=
2 g H
1 + A
2

2
1 -
por l o que el gasto msi co de combusti bl e ser:

Q = S
2
v
2
= S
2

2 g H
1 + A
2

2
1 -
= =
1
1 + A
2

2
1 -
=
1
1

2
+
A
2
1 -
= S
2
2 g H
con coefi ci ente de gasto del i nyector.
La i ntensi dad del remol i no es desconoci da, l o cual i mpl i ca que el coefi ci ente tambi n l o sea;
para su determi naci n hay que i ntroduci r una condi ci n compl ementari a, que es suponer que el
remol i no es establ e cuando sus di mensi ones aseguran un gasto de combusti bl e mxi mo Q para
una al tura de carga dada H, o que para cuando se establ ece un rgi men de derrame para un gasto
dado, se necesi ta una al tura de carga m ni ma.
El val or de correspondi ente al coefi ci ente mxi mo de gasto se obti ene di ferenci ando l a ecua-
ci n anteri or e i gual ndol a cero, por l o que:

d
d
= -
1
2
1

2
+
A
2
1 -
{-
2

4
+
A
2
(1 - )
2
}
1

2
+
A
2
1 -
= 0 ; A = (1 - )
2

3
que permi te construi r l a grfi ca de en funci n de A, Fi g VI I I .24, medi ante l a cual y l a ecuaci n
que proporci ona el val or de , se pueden cal cul ar l os val ores de para di ferentes val ores del par-
metro A; en l a grfi ca se observa que el coefi ci ente
di smi nuye al aumentar el parmetro A.
El fenmeno consi ste en que al aumentar A se i ncre-
menta l a rotaci n del fl ujo a l a sal i da del i nyector,
creci endo cada vez ms l a vel oci dad de rotaci n
u
torb
, en comparaci n con l a vel oci dad de entrada v
1
y, por consi gui ente, l a i ntensi dad del remol i no en el
i nyector; por eso crece el di metro del remol i no,
di smi nuyendo el rea de l a secci n del fl ujo; adems,
una parte cada vez mayor de l a energ a di sponi bl e H
TG.VIII.-114
Fig VIII.24.- Grficas de , y , en funcin de A
se uti l i za en generar l a vel oci dad de rotaci n del combusti bl e l qui do.
Cuando, A = 0 R = 0, = 1, es deci r, cuando l a rotaci n del fl ujo es nul a, el i nyector funci ona
como una tobera corri ente
Teni endo en cuenta l as ecuaci ones anteri ores, es fci l determi nar el ngul o de pul veri zaci n
del l qui do del combusti bl e, ngul o de l l ama del i nyector. Con el aumento del parmetro A crece el
ngul o , pero el coefi ci ente de gasto di smi nuye; por eso, al construi r un i nyector, el parmetro A
se el i ge de tal modo que asegure un ngul o de cono a l a sal i da bastante grande, hasta 60, si n que
el val or del coefi ci ente se reduzca demasi ado.
La teor a expuesta para el i nyector si rve para un combusti bl e que se comporta como un l qui do
i deal . Durante el paso del fl ui do por el i nyector, l a vi scosi dad del l qui do se mani fi esta de forma que
el momento de l a canti dad de movi mi ento no es constante, si no que di smi nuye segn el l qui do se
va aproxi mando a l a sal i da del i nyector, por l o que l as componentes rotatori as de l a vel oci dad resul -
tan menores en l a secci n de sal i da y el gasto mayor que durante el derrame de un l qui do i deal , l o
que a pri mera vi sta parece paradji co.
La i nfl uenci a de l a vi scosi dad se puede equi parar a una ci erta di smi nuci n del parmetro A, por
l o que se puede uti l i zar el concepto de parmetro equi val ente A
equi v
, de l a forma:
A
equiv
=
A
1 +

iny
2
(
R
2
S
1
- A)
siendo
i ny
el coefi ci ente de rozami ento del l qui do en el i nyector, Tabl a VI I I .1.
Tabla VIII.1.- Coeficiente de rozamiento del lquido en el inyector
Re 1500 3000 5000 10000 20000 50000
0,22 0,11 0,077 0,055 0,04 0,03
iny
en l a que el nmero de Reynol ds se cal cul a segn el di metro del ori fi ci o y l a vel oci dad a l a entrada
del i nyector. A parti r del parmetro A
equi v
se determi -
nan el coefi ci ente de gasto y el ngul o , segn l a Fi g
VI I I .24, teni endo en cuenta l a vi scosi dad del l qui do, en
l a que en vez de tomar A se toma A
equi v
.
Cuando se ti ene en cuenta l a vi scosi dad, A
equi v
< A, el
coefi ci ente resul ta al go mayor y el ngul o menor
que sin ella.
I NYECTOR SI MPLE.- Un i nyector de este ti po se esque-
mati za en l a Fi g VI I I .25. El combusti bl e se i nyecta a
una cmara de torbel l i no cni ca por medi o de l umbre-
ras tangenci al es que i nducen en el fl ujo una fuerte com-
TG.VIII.-115
Fig VIII.25.- Inyector simple y refrigeracin
de las paredes de la cmara de combustin
ponente tangenci al . La cmara de torbel l i no no se l l ena total mente de combusti bl e si no que ti ene
un ncl eo de vapor de combusti -bl e/ai re. Como consecuenci a de l a combi naci n de l as componen-
tes axi al y tangenci al de l a vel oci dad, el combusti bl e se encuentra aproxi madamente sobre l a
superfi ci e de un cono. El ngul o de coni ci dad vi ene determi nado por l a rel aci n entre l as dos compo-
nentes de l a vel oci dad.
I NYECTOR CON TORBELLI NADOR.-Para obtener l a rotaci n del fl ujo en l os i nyectores de al gu-
nas turbi nas de gas, o en l os motores cohete de combusti bl e l qui do, se empl ea a menudo, en l ugar
del sumi ni stro tangenci al de l qui do, un formador de torbel l i -
nos, torbel l i nador , Fi g VI I I .26.
La teor a del i nyector centr fugo expuesta se puede apl i car a
este caso, pero es necesari o cal cul ar el coefi ci ente A, segn l a
ecuaci n:

A =
S
0
r
med
cos
S
n
n r
0
en la que:
r
med
, es el radio medio de la rosca helicoidal
S
n
, es el rea de la seccin normal del canal helicoidal
n , es el nmero de pasos o entradas del tornillo
, es el ngulo del cono de salida del torbellinador
En l as turbi nas de gas modernas se empl ean con frecuenci a i nyectores centr fugos regul abl es,
cuyo coefi ci ente de gasto o rea del ori fi ci o de sal i da cambi a automti camente segn l a vari aci n
de l a presi n del combusti bl e. La apl i caci n de estos i nyectores permi te ampl i ar l os l mi tes del con-
sumo de combusti bl e, si endo i nvari abl es l os l mi tes de presi ones, conservando al mi smo ti empo l a
cal i dad de l a pul veri zaci n.
Entre l os i nyectores regul abl es ms di fundi dos, estn l os de dos toberas, l os de dos etapas y l os
de vl vul as de paso.
Ti enen en comn que todos el l os estn dotados de una vl vul a, l a cual , al aumentar l a presi n,
abre o ci erra un canal compl ementari o aumentando, de este modo, el coefi ci ente de gasto o el rea
del orificio de salida.
I NYECTOR DE DOS TOBERAS.- En el i nyector de dos toberas, Fi g VI I I .27, exi sten dos col ecto-
res de combusti bl e al i mentando a sendos ori fi ci os i ndependi entes; tenemos de hecho dos i nyecto-
res, uno de l os cual es va di spuesto dentro del otro. Si l a presi n es reduci da, l a vl vul a est cerrada
y funci ona el pri mer i nyector i nteri or; al aumentar l a presi n p
1
, l a vl vul a se abre y el segundo
i nyector se pone en funci onami ento, a l a presi n p*, aumentando bruscamente el sumi ni stro del
combusti bl e.
El pequeo ori fi ci o central sl o se uti l i za para reg menes reduci dos, mi entras que en l os reg me-
nes el evados entra en acci n el ori fi ci o anul ar que rodea al anteri or. En l a fi gura se observa un ter-
cer ani l l o a travs del cual pasa ai re con objeto de refri gerar el i nyector y evi tar se formen depsi -
TG.VIII.-116
Fig VIII.26.- Esquema de un torbellinador
tos de carbn.
A veces l as dos l neas de sumi ni stro de combusti bl e al i mentan una ni ca cmara torbel l i nador,
con un sol o ori fi ci o de sal i da, a travs de dos grupos de l umbreras tangenci al es. Esta versi n se
conoce como i nyector de dobl e canal .

Fig VIII.27.- Esquemas de un inyector de dos toberas y sistema de control
I NYECTOR DE DOS ETAPAS.- En el i nyector de dos etapas, Fi g VI I I .28, hay una tobera y
una cmara comn de formaci n de remol i nos, y dos canal es de entrada. Si l a presi n es reduci da,
el combusti bl e se proporci ona a travs de uno de stos, y, si es el evada, a travs de ambos, por l o
que el parmetro A di smi nuye y el coefi ci ente aumenta.
Fig VIII.28.- Esquema de un inyector de dos etapas
TG.VIII.-117
I NYECTOR CON RETORNO.- El i nyector con vl vul a de paso para el combusti bl e, Fi g VI I I .29,
est provi sto de una l nea de rebose, en l a cual va col ocada una vl vul a.
Cuanto menor es l a presi n del combusti bl e, tanto ms se abre l a vl vul a, cerrando compl eta-
mente l a l nea de rebose cuando l a presi n es mxi ma. De este modo, si l a presi n se reduce, l a
vel oci dad en l a entrada es grande, l o que equi val e a l a di smi nuci n del rea a l a entrada; sto
i mpl i ca un aumento del parmetro equi val ente A
equi v
y l a di smi nuci n de , que es l o que se nece-
si ta para ampl i ar l os l mi tes de consumo.

Aire
Suministro
Retorno
Fig VIII.29.- Esquema de un inyector con derivacin
En consecuenci a funci ona como un i nyector si mpl e que va provi sto de un conducto a travs del
cual se puede expul sar el combusti bl e en exceso desde l a cmara torbel l i nadora. La regul aci n se
hace vari ando l a presi n en l a l nea de retorno, manteni ndose l a presi n de sumi ni stro en el val or
necesari o para un buen grado de pul veri zaci n. El i nconveni ente que presentan es que, cuando se
reci rcul a gran canti dad de combusti bl e hasta l a entrada de l a bomba, ste puede cal entarse i nde-
seabl emente.
GRADO DE ATOMI ZACI N.- La cal i dad de l a pul veri zaci n se mi de por el grado de atomi zaci n
o grado de pul veri zaci n que es funci n del di metro de gota medi o. Suel e uti l i zarse como parme-
tro de medi da el denomi nado di metro medi o de Sauter, que es el di metro de una gota cuya rel a-
ci n superfi ci e/vol umen es l a mi sma que l a medi a de l a pul veri zaci n.
En l a prcti ca, el val or de este parmetro es del orden de 50 a 100 mi crones.
El grado de pul veri zaci n depende fundamental mente del sal to de presi ones del combusti bl e a
travs del ori fi ci o del i nyector, si endo l a vel oci dad de sal i da proporci onal a l a ra z cuadrada de l a
di ferenci a de presi ones. Cuanto mayor sea l a presi n de sumi ni stro, ms pequeo ser el di metro
medi o de l as gotas. Ahora bi en, unas gotas demasi ado pequeas penetrarn poco en l a corri ente de
ai re y, por el contrari o, si son demasi ado grandes el ti empo de evaporaci n ser ms l argo, por el l o
hay que l l egar a una si tuaci n de compromi so.
El gasto msi co de combusti bl e i nyectado var a segn l a carga; para un combusti bl e l qui do
basta regul ar l a presi n de i nyecci n, que a carga reduci da puede ser i nsufi ci ente para asegurar
una buena pul veri zaci n y, por tanto, l a combusti n no ser a compl eta. Es necesari o di sponer un
conducto de purga en l a parte i nferi or de l a cmara para el i mi nar el combusti bl e no quemado que
se acumul a pri nci pal mente durante l os arranques y cuya presenci a podr a produci r i nci dentes
durante el funci onami ento.
GASTO DE COMBUSTI BLE.- En condi ci ones de funci onami ento, el gasto de combusti bl e de l a
turbi na var a entre l mi tes muy ampl i os. Si se regul a el combusti bl e vari ando l a presi n de sumi -
TG.VIII.-118
ni stro, el i nyector si empre presentar un grado de pul veri zaci n muy di ferente del rgi men mxi mo
a l os reg menes reduci dos.
Si por ejempl o se di sea el i nyector para obtener un determi nado grado de pul veri zaci n a pl ena
carga, presi ones de sumi ni stro de 40 a 60 atm, resul ta que en reg menes reduci dos, el sal to de pre-
si ones a travs del ori fi ci o del i nyector di smi nuye tanto que se obti ene un grado de pul veri zaci n
inadmisible.
VIII.10.- SISTEMAS DE ENCENDIDO
Para arrancar una turbi na de gas es necesari o acel erar el compresor hasta que sumi ni stre un
gasto msi co de ai re capaz de mantener l a combusti n. Esto se puede consegui r i nyectando ai re
compri mi do de una fuente exteri or, di rectamente a l a turbi na que acci ona el compresor. Si n
embargo, normal mente se uti l i za un motor el ctri co o una pequea turbi na de gas auxi l i ar conec-
tada al eje pri nci pal medi ante una caja reductora y un embrague.
Esta turbi na de gas auxi l i ar se puede al i mentar, bi en con ai re compri mi do, o bi en con un cartu-
cho, como en l a avi aci n mi l i tar; el di sposi ti vo de encendi do se conecta durante el peri odo de acel e-
raci n y se i nyecta combusti bl e a travs del i nyector de encendi do; al fi nal i zar l a puesta en mar-
cha, el di sposi ti vo de encendi do se desconecta.
En el caso de cmaras anul ares, se montan vari os di sposi ti vos de encendi do di stri bui dos por el
tubo de l l ama anul ar, prxi mos a l os i nyectores pri nci pal es.
En l as cmaras tubul ares sl o se montan di sposi ti vos de encendi do en al gunas de el l as, gene-
ral mente en dos, mi entras que l a l l ama se transmi te a l as restantes, una vez estabi l i zada,
medi ante tubos que conectan el tubo de l l ama de cada cmara con l os de l as veci nas.
Fig VIII.30.- Curvas de encendido

Fig VIII.31.- Buja de alta tensin
El comportami ento del encendi do se puede expresar por una curva de encendi do semejante a l a
curva de estabi l i dad estudi ada anteri ormente, pero i nteri or a sta, Fi g VI I I .30; sto si gni fi ca que
para un gasto msi co de ai re dado, el margen de rel aci ones ai re/combusti bl e dentro del cual es posi -
bl e el encendi do de l a mezcl a es ms reduci do que aquel en el cual es posi bl e l a combusti n establ e
una vez que se ha produci do el encendi do.En l as turbi nas de gas de avi aci n, el di sposi ti vo de
encendi do ti ene que garanti zar l a posi bi l i dad de reencendi do en el vuel o. La di fi cul tad que sto pre-
TG.VIII.-119
senta se debe al empeorami ento de l as condi ci ones de i nfl amaci n de l a mezcl a, (ya que l a al ta
vel oci dad hace que el ai re se refl eje en un estrechami ento de l a curva de encendi do) y a l a di smi nu-
ci n de l a vel oci dad de combusti n (presi n y temperatura de l a cmara ms bajas).
Para el arranque en ti erra, o en turbi nas de gas i ndustri al es, resul tan muy adecuadas unas
buj as de al ta tensi n si mi l ares a l as uti l i zadas en l os motores al ternati vos de encendi do provoca-
do, MEP; si n embargo en l os motores de avi aci n se presenta l a necesi dad de asegurar el reencen-
di do de l os motores en pl eno vuel o, l o que obl i ga a uti l i zar di sposi ti vos que proporci onen una chi spa
de mucha mayor energ a.
Exi sten si stemas que sumi ni stran chi spas de al ta energ a de 4 a 12 jul i os a razn de 1 a 4 por
segundo. La corri ente de descarga puede ser de vari os ci entos de amperi os, con una duraci n de
unos pocos mi l i segundos.
Un si stema empl eado es el de descarga superfi ci al que se representa en l a Fi g VI I I .31 y que
consi ste en un el ectrodo central y otro exteri or que rodea al pri mero, separados por un ai sl ante
cermi co excepto en l a punta, donde l a separaci n se hace por medi o de una capa de materi al
semi conductor.
El pri nci pi o de funci onami ento consi ste en l a descarga de un condensador a travs del semi con-
ductor que separa l os el ectrodos. De esta forma, di cho materi al se pone i ncandescente y propor-
ci ona un cami no i oni zado de baja resi stenci a para l a energ a al macenada en el condensador. Una
vez que se ha produci do l a i oni zaci n, ti ene l ugar l a descarga pri nci pal en forma de un arco de gran
intensidad.
Para el buen funci onami ento del si stema, ste debe si tuarse de forma que sobresal ga de l a
capa de ai re refri gerante en el i nteri or del tubo de l l ama, l l egando hasta el borde exteri or del com-
busti bl e pul veri zado, aunque no tanto como para que resul te mojado en demas a.
En l as cmaras de combusti n que uti l i zan si stemas vapori zadores, como ya se i ndi c ante-
ri ormente al habl ar de l os si stemas de i nyecci n, el di sposi ti vo de encendi do consi ste en una buj a y
un i nyector auxi l i ar, antorcha de encendi do. Este si stema resul ta ms vol umi noso y pesado que el
anteri or, y es ms adecuado para turbi nas de gas i ndustri al es.
El i nyector auxi l i ar se puede al i mentar con combusti bl es l i geros de un depsi to separado del
pri nci pal , si empre que el combusti bl e que uti l i ce l a turbi na sea un combusti bl e pesado.
En un quemador como el i ndi cado en l a Fi g VI I I .27, el combusti bl e l l egar a una determi nada
presi n, del orden de 30 atm, que se manti ene constante medi ante el regul ador de presi n de l a
admi si n que acta como vl vul a de descarga. En el i nteri or del quemador, el combusti bl e des-
ci ende hasta el extremo del armazn en forma de ni ebl a fi na.
La vel oci dad de rotaci n que caracteri za l a cal i dad de l a pul veri zaci n depende de l a di ferenci a
entre l a presi n de i nyecci n y l a que rei na en l a cmara, di ferenci a que var a poco con respecto a
l a marcha en vac o a pl ena carga; el gasto se regul a medi ante una vl vul a de retorno que evaca el
exceso de combusti bl e.
Cuando el combusti bl e es gas de horno al to estn previ stas una seri e de toberas de i nyecci n,
concntri cas al di sposi ti vo de di stri buci n de ai re pri mari o, que ori gi nan el remol i no.
Una mi sma i nstal aci n ti ene mejor rendi mi ento trmi co con gas natural o combusti bl es l qui -
dos, que con gas de horno al to, en el que el xi do de carbono consti tuye el el emento combustor pri n-
ci pal , si endo l a di ferenci a del orden del 4%.
TG.VIII.-120
Las cmaras de combusti n al i mentadas con gas van provi stas con frecuenci a de un quema-
dor de fuel -oi l que permi te un cal deo mi xto, cal deo con combusti bl e l qui do; durante el cal enta-
mi ento con gas, el i nyector retrocede para no estar someti do a una temperatura demasi ado el eva-
da.
VIII.11.- DIMENSIONES DE LAS CMARAS DE COMBUSTIN
En l as turbi nas de gas de avi aci n es muy i mportante que el tamao de l a cmara de combus-
ti n sea pequeo, por l o que su di seo debe tender a cumpl i r di cha exi genci a, l o que i mpl i ca vol umen
y peso reduci dos. Las secci ones frontal es mxi mas del motor vi enen determi nadas frecuentemente
por el tamao de l a cmara de combusti n, teni endo ste detal l e una gran i nfl uenci a en l a resi sten-
ci a aerodi nmi ca del motor.
En l as turbi nas de gas i ndustri al es, el tamao de l a cmara de combusti n no es un factor pre-
ponderante en el di seo. Las di mensi ones pri nci pal es de una cmara de combusti n se el i gen, fun-
damental mente, tomando como base datos experi mental es de cmaras si mi l ares ya exi stentes.
Una vez construi do un pri mer prototi po se ensaya y se i ntroducen l as modi fi caci ones necesari as
para consegui r un comportami ento pti mo. Este comportami ento vi ene defi ni do por su rendi mi en-
to, prdi da de presi n de remanso, l mi tes de estabi l i dad de l a combusti n, perfi l de temperaturas
del fl ujo a l a sal i da de l a cmara, etc.
Aunque l a forma y di sposi ci n de l as cmaras de combusti n son bastante fl exi bl es, se puede
establ ecer una normati va basada en datos experi mental es, que si rva de ayuda para el di seo del
vol umen, secci n transversal , l ongi tud, y tamao y di sposi ci n de l os ori fi ci os del tubo de l l ama.
El vol umen de l a cmara de combusti n depende de l a i ntensi dad de l a combusti n, de forma
que defi ni dos l os val ores de este parmetro, se puede hacer una pri mera aproxi maci n del vol umen
de l a mi sma.
Para sel ecci onar el rea de l a secci n transversal de l a cmara d combusti n se defi ne el con-
cepto de vel oci dad de referenci a c
ref
en l a forma:

c
ref
=
G
aire

2

m
en la que:
G
ai re
es el gasto msi co de ai re

2
es l a densi dad del ai re a l a entrada de l a cmara de combusti n, sal i da del compresor

m
es el rea de l a secci n transversal mxi ma de l a cmara que, para l as tubul ares val e:

m
=
D
2
n
4
siendo n el nmero de cmaras y D el di metro de cada cel da de combusti n.
Para l as cmaras anul ares y tuboanul ares se ti ene:

m
=
(D
e
2
- D
i
2
)
4
TG.VIII.-121
en l a que D
e
y D
i
son l os di metros exteri or e i nteri or, respecti vamente, de l a cmara de combus-
ti n.
La vel oci dad de referenci a c
ref
es un parmetro teri co y puede que no l l egue a al canzarse en
ni nguna secci n de l a cmara. Sus val ores no superan general mente l os 35 m/seg, correspondi endo
l os ms bajos a l as turbi nas de gas i ndustri al es con cmaras de fl ujo en contracorri ente.
Desde el punto de vi sta del di seo es conveni ente expresar l a prdi da de presi n de remanso en
l a cmara de combusti n medi ante un parmetro adi mensi onal denomi nado coefi ci ente de prdi da
de carga c
L
de l a forma:

c
prdida de carga
= c
L
=
2 p
c.comb.

2
c
ref
2
=
2 p
2

2
c
ref
2
en la que:

p
2
= p
2
- p
2* ,
es l a cai da de presi n o prdi da de carga total P:

P =
1
2

2
c
L
c
ref
2
Los val ores del coefi ci ente de prdi da de carga c
L
son muy vari abl es y pueden ser del orden de
15 para vel oci dades de referenci a de 35 m/seg, hasta ms de 100 para vel oci dades de referenci a de
8 m/seg.

Para l os grados de cal entami ento
T
3
T
2
=

uti l i zados en l a prcti ca, l a rel aci n pti ma entre

el rea total de l a secci n transversal ocupada por el tubo, o tubos de l l ama, y el rea de l a secci n
transversal mxi ma de l a cmara osci l a entre 0,55 y 0,65. La rel aci n pti ma i mpl i ca que para
una vel oci dad de referenci a dada, el coefi ci ente de prdi da de carga ser m ni mo.
El coefi ci ente de prdi da de carga se puede poner en l a forma:

p
cm
p
2
=
p
cm
G
aire
2
2
2

m
2

G
aire
2
2
2

m
2
p
2
=
c
ref
=
G
aire

2

m

c
L
=
2 p
cm
c
ref
2

2

=
2 p
cm
c
ref
2

2

G
aire
2
2
2

m
2
p
2
=
p
2
v
2
= R T
2


2
=
p
2
R T
2

=


= c
L

R
2

G
aire
2
T
2

m
2
p
2
2
Medi ante esta ecuaci n se pueden comparar cmaras de combusti n de formas di ferentes.
Por l o que respecta a su l ongi tud, l a experi enci a demuestra que l as cmaras de combusti n que
ti enen un di seo si mi l ar, manti enen aproxi madamente l a mi sma rel aci n {l ongi tud-di metro}; en
esta rel aci n, para cmaras tubul ares t pi cas, osci l a entre 3 y 6, si se refi ere al tubo de l l ama, y
entre 2 y 4 si se refi ere a di mensi ones de l a cmara; l os val ores ms bajos se corresponden con el
caso de que exi sta torbel l i nador.
Para l as cmaras anul ares se pueden aceptar l os val ores anteri ores, pero tomando como
di metro el i nteri or y el exteri or del tubo l l ama.
El objeti vo pri nci pal de cual qui er di sposi ci n de l os ori fi ci os del tubo de l l ama va encami nado a
consegui r, en l a zona pri mari a, un coefi ci ente de exceso de ai re prxi mo a l a uni dad, mezcl a este-
qui omtri ca, y del orden de 1,5 en l a secundari a, zona de combusti n.
TG.VIII.-122
Dimensionado de los orificios.- La i nfl uenci a de l a posi ci n y del tamao de l os ori fi ci os del tubo
de l l ama en l as condi ci ones de fl ujo en l a zona pri mari a es muy di f ci l de cal cul ar, si no i mposi bl e.
En l a prcti ca, se ha observado que estos ori fi ci os no deben tener un di metro mayor de 1/10
del di metro del tubo de l l ama.
Si se uti l i za un torbellinador como ni ca fuente de ai re pri mari o, el margen de funci onami ento
establ e y al to rendi mi ento, ser ms estrecho; en muchos casos se uti l i za una combi naci n de tor-
bel l i nador y ori fi ci os en el tubo de l l ama.
El di mensi onado de l os ori fi ci os de l a zona de di l uci n, ai re terci ari o, depende del perfi l de tempe-
raturas que se desee obtener. La penetraci n del chorro de ai re es aproxi madamente proporci onal
a su di metro y es mayor para ori fi ci os al argados, en di recci n axi al , que para l os redondos.
VIII.12.- RECUPERADORES
Los recuperadores estn consti tui dos por un haz tubul ar en el que se mueven l os gases cal i en-
tes que sal en de l a turbi na, mi entras que el ai re a recal entar ci rcul a al rededor de l os tubos; normal -
mente l os fl ui dos ci rcul an en contracorri ente.
Fig VIII.32.- Recuperador Escher-Wyss
La presi n en el armazn es del orden de 5 a 10 atm y l as temperaturas de l as paredes no
sobr epasan l os 400C.
No se corren ri esgos de corrosi n, pues el ai re que entra en el recuperador est, debi do a l a com-
presi n, a una temperatura muy superi or a l os 100C de manera que l a temperatura de l as pare-
des de l os tubos est por enci ma del punto de roc o del ci do sul fri co, que es el el emento ms
corrosi vo que pudi era aparecer en el proceso.
Exi ste el pel i gro de i ncendi o debi do a l os depsi tos de hol l n en l os tubos; se puede supri mi r
medi ante l avados peri di cos o i nstal ando un si stema de sopl ado con ai re compri mi do.
En l as i nstal aci ones de ci rcui to cerrado no exi ste este pel i gro, ya que el gas est l i mpi o y se
pueden reforzar, del l ado de baja presi n, l os tubos de al etas ondul adas que al di smi nui r l os di me-
tros hi drul i cos conducen a mejores coefi ci entes de transmi si n de cal or, por l o que l as di mensi ones
del aparato son ms reduci das.
TG.VIII.-123