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DEPARTAMENTO DE INGENIERA CIVIL.TRANSPORTES
E.T.S.DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
EVALUACIN PRACTICA
DE NIVELES DE SERVICIO
DE CARRETERAS CONVENCIONALES
DE DOS CARRILES EN ESPAA
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AUTOR: Manuel Romana Garca
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
DIRECTOR: Mariano Gulln Lw
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
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Madrid, diciembre de 1994
TESIS DOCTORAL
EVALUACIN PRCTICA DE NIVELES DE
SERVICIO DE CARRETERAS CONVENCIONALES DE DOS
CARRILES EN ESPAA
AUTOR: Manuel Romana Garca
DIRECTOR: Mariano Gulln Lw
TRIBUNAL CALIFICADOR
Presidente
Vocal 1
Vocal 2
Vocal 3
Vocal Secretari
RoM> /W
Vi cW ^o+cb-z bhn,
Acuerdan otorgar la calificacin de:
APTO cot\ L# D P WA J[ Ui/f-D
Madrid
, a
L
I de Itrt-ho de 1995
AGRADECIMIENTOS
Dijo un autor clsico que "dedicar un libro es una f orma de pedir l imosna". Esto puede
ser muy aplicable a un libro normal , dado que en general la dedicatoria responde a un deseo de
que otros bolsillos, distintos de los del autor y presumibl emente ms desahogados, costeen la
edicin. Pero esto suele hacerse con el libro ya escrito, con lo que se puede mostrar a la vctima
propiciatoria el ingenio o el valor del t ext o. Hacer est o, qu duda cabe, facil ita la tarea de pedir,
ya que la calidad del libro puede mover al donante a implicarse en su publ icacin.
El caso de una tesis doctoral es un punt o ms paradj ico, por cuanto para llegar a esta
pgina el autor ya ha tenido que pedir diversas cosas a t odos los aqu citados -y a muchos ms-,
de f orma que se pide limosna antes de que los que la tienen que dar vean la calidad y esfuerzo
del trabaj o. Por esto la pgina t rat a, como es de ley, de agradecimientos. En mi caso, como en
t ant os ot ros, han sido muchas las personas que han hecho posible que este t ext o pueda ver los
ojos de los miembros del tribunal que deben j uzgarl o.
Mi casa durante t oda la elaboracin de esta tesis ha estado en el Laboratorio de Caminos
de la Escuela (de Caminos, cl aro). Todo su personal ha puesto muchas horas de trabaj o y cario
en t odo lo que les he pedido. Ms directamente impl icados en tareas de auxilio y reduccin de
datos han estado Jos Ant onio de la Calle, Sebastin Jimnez, Paco Plaza y Jul in Romo, pero
tambin han ayudado Virginia Mirn, Marian Mont ero y Florentino Mart n.
Gracias t ambin a Flix Prez, que me ayud material y moral mente para terminar por
fin la tesis. Y a Al bert o Camarero y Mara Castro, que me espolearon cuando lo necesitaba. Vicen
y ngel es me ayudaron con tareas diversas y muy import ant es, como construir el al imentador
de las cmaras, medir los tramos o reducir datos en interminabl es hojas de cl cul o. Jos
Simontal ero y sus hermanas Roco y Teresa me prestaron su cmara de vdeo para t odos mis
ensayos.
El apoyo principal de la tesis f ue, cl aro, su director, Mariano Gul l n, que supo siempre
encaminar mis esfuerzos en la direccin adecuada. Gracias t ambin a Miguel ngel del Val y a
Carlos Kraemer, que me apoyaron para comenzar mi tesis, me exigieron que la terminara y me
dieron entre estos dos moment os sabios consejos y crtica clara e imparcial .
Gracias a mi familia entera, padre, madre, hermanas y abuela, que han sufrido la tesis
en diversos grados de abandono en una u otra poca. Y, por supuest o, a Teresa, a quien ped
mucha comprensin, trabaj o, asistencia, apoyo, t iempo y esfuerzo, y de quien obt uve t odo lo
pedido y mucho ms. A t odos, infinitas gracias.
i
En relacin con mi Tesis Doctoral (1): ^ L O M ^ J^cga
mediante el presente escrito autorizo su (2):
)0 Consulta en Biblioteca.
fy Reproduccin parcial por fotocopia de las pginas/Captulos ( ): ,
>$ Reproduccin total mediante fotocopia.
con las dos condiciones que seguidamente se indican:
1. Que, por parte de la Direccin de la Biblioteca se me comunique a la
direccin que indico al pie del presente escrito, el uso que a tenor de
cuanto queda autorizado en este escrito, haya sido objeto la
mencionada Tesis Doctoral.
2. Que, en el caso de que alguna parte de su contenido sea, utilizado
en alguna publicacin o trabajo de carcter cientfico o tcnico, se
cite el origen de la informacin.
Madrid,
10 d
e
l e^ ro de1.9 7.j~
AUTOR DE LA TESIS:
Nombre: h M ^
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ZOHK/ JK G ^ c f A
Domicilio u&ft L IIO IO/J (o /- L
C. Postal \L(,o
Ciudad G MA v^ c K
Telf.: l^TF - m- 4 >
(1) Indicar el ttulo de la Tesis Doctoral.
(2) Indicar con una "X" lo que proceda.
(3) Indicar el nmero de los Captulos o pginas que procedan.
RESUMEN
En la presente investigacin se realiza una revisin de los criterios de
evaluacin de niveles de servicio en carreteras convencionales de dos carriles, seguida
por una nueva propuesta de evaluacin a partir de los parmetros de circulacin que
afectan directamente al conductor.
El nivel de servicio de carreteras de dos carriles se ha determinado
tradicionalmente a travs de dos factores: la velocidad de recorrido y la relacin
intensidad/capacidad. El primer parmetro es demasiado simple, y no revela bien os
cambios en el nivel de servicio, por ser la curva i-v demasiado plana. El segundo es
una medida macroscpica, que el conductor no percibe, y que slo interesa al
administracin de la carretera.
La presente tesis comienza por establecer un mtodo de toma de datos de
trfico en carreteras mediante la utilizacin de tcnicas de vdeo y programas de
ordenador, con el objeto de minimizar el tiempo de anlisis y permitir el empleo de
tcnicas sencillas que pueden ser empleadas sin necesidad de adquirir equipos muy
costosos y especializados. Con este mtodo se tomaron datos en cuatro carreteras con
intensidades de circulacin medias a altas. Los perodos de toma de datos fueron de
tres horas por carretera. Para el anlisis de caractersticas se consideraron perodos
del orden de 5 minutos, sin interrumpir ninguna cola.
Se realiza a continuacin un estudio del trfico en estos perodos, analizando
su intensidad, velocidad media y distribucin de velocidades, caractersticas de los
intervalos, adelantamientos producidos y velocidades de recorrido de los vehculos que
intervienen en los adelantamientos. El estudio de los intervalos fue extenso, dado que
se consider que esta variable permite una aproximacin microscpica al nivel de
servicio, ms prxima al punto de vista del usuario. A partir de los datos recogidos,
y siguiendo varios criterios, se determina el valor del intervalo crtico de 4 segundos,
para utilizarlo en el establecimiento de niveles de servicio, de forma que un vehculo
que circula con un intervalo menor se considera demorado.
ii
A continuacin se seleccionan los parmetros en los que se basar la
evaluacin de los niveles de servicio. Las velocidades medidas demuestran que la
relacin i/v es relativamente plana para todos los tipos de vehculo en terreno llano.
Se opta por los parmetros porcentaje de vehculos demorados y velocidad media
temporal, y se deciden los umbrales de cada nivel de servicio segn cada variable. El
mtodo permite la caracterizacin del nivel de servicio en una carretera a partir de
mediciones simples durante cuatro perodos del orden de 15 minutos a lo largo de dos
horas. El mtodo es directamente aplicable a carreteras en servicio. Para carreteras
en proyecto se ofrece una relacin del porcentaje de vehculos demorados con la
intensidad.
Se realiza entonces un estudio comparativo sobre los niveles de servicio
determinados por los mtodos empleados por otros autores y el mtodo propuesto. El
resultado muestra las ventajas del mtodo propuesto.
iii
The proposed method allows the assessment of LOS in a given road based on
simple measurements take during four 15-minute periods in a total time of two hours.
For LOS estimations in future roads, a curve is given relating flow with percent of
delayed vehicles.
Finally, a comparative study is performed using different LOS assessment
methods and the proposed method. The result shows the advantages of the propoed
method.
v
NDICE
TESIS DOCTORAL:
EVALUACIN PRCTICA DE NIVELES DE SERVICIO
DE CARRETERAS CONVENCIONALES DE DOS CARRILES EN ESPAA
NDICE
1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS 1
1.1. INTRODUCCIN. PLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMA. 1
1.2. OBJETIVOS 8
1.3. METODOLOGA 9
2. PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO. PROCEDIMIENTO DE
RECOGIDA DE DATOS 11
2.1. DISEO DEL EXPERIMENTO 11
2.2. MEDIOS EMPLEADOS 11
2.2.1. Introduccin 11
2.2.2. Medios empleados por otros autores 12
2.2.3. Ventajas y desventajas de cada mtodo 17
2.2.4. Mtodo escogido para la toma de datos 21
2.3. VARIABLES A MEDIR. DATOS A RECOGER 25
2.4. ANTECEDENTES 26
3. TOMAS DE DATOS REALIZADAS 28
3.1. SELECCIN DE EMPLAZAMIENTOS PARA TOMA DE
DATOS 28
3.2. TOMAS DE DATOS REALIZADAS 31
3.3. INTENSIDADES RECOGIDAS 33
vi
NDICE
4. PROCESO DE DATOS EN GABINETE 38
4.1. INTRODUCCIN 38
4.2. PERODO DE ESTUDIO 39
4.3. INTENSIDAD, INTERVALOS E IDENTIFICACIN DE
LOS TIPOS DE VEHCULO 40
4.4. DENSIDAD EN CADA CMARA 42
4.5. DENSIDAD ENTRE CMARAS 43
4.6. TIEMPO DE RECORRIDO Y ADELANTAMIENTOS 44
5. VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIN DEL
NIVEL DE SERVICIO 47
5.1. INTRODUCCIN. VARIABLES MACROSCPICAS Y
MICROSCPICAS 47
5.2. ESTIMADORES DEL NIVEL DE SERVICIO 49
5.2.1. Introduccin 49
5.2.2. Velocidad de recorrido 50
5.2.3. Intervalos y porcentaje de tiempo con demora 52
5.2.4. Columnas o colas 53
6. ESTUDIO DE INTERVALOS 57
6.1. INTRODUCCIN 57
6.2. CARACTERSTICAS DE LOS INTERVALOS
MEDIDOS 62
6.2.1. Intervalos recogidos 62
6.2.2. Caractersticas estadsticas de los intervalos 64
6.2.3. Funciones de densidad y distribucin obtenidas 68
Vil
NDICE
6.3. EL PROBLEMA DEL INTERVALO CRITICO 71
6.3.1. Estado del arte 71
6.3.2. Resultado de las investigaciones realizadas 84
6.3.2.1. Relacin entre i nt erval os y
adelantamiento 84
6.3.2.2. Evolucin de los intervalos de vehculos
seguidores entre la entrada y la salida 98
6.3.2.3. Curvas de densidad y distribucin de
intervalos a la entrada y a la salida del
tramo para la misma poblacin de
vehculos 111
6.3.2.3.1. Curvas de densidad 113
6.3.2.3.2. Curvas de distribucin 125
6.3.2.4. Conclusiones 127
7. ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO 130
7.1. VELOCIDADES MEDIDAS 130
7.2. PRECISIN DE LAS MEDIDAS 130
7.3. FUNCIONES DE DENSIDAD MEDIDAS 131
7.4. RELACIN INTENSIDAD-VELOCIDAD OBTENIDA.
COMPARACIN CON EL MANUAL 85 137
7.5. VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS QUE
ADELANTAN Y DE LOS VEH CULOS
ADELANTADOS 141
8. ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS 143
9. CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS ESTUDIADAS 151
VIII
NDICE
10. PROPUESTA DE MTODO PARA LA EVALUACIN DEL NIVEL
DE SERVICIO 153
10.1. INTRODUCCIN 153
10.2. EL MANUAL DE CAPACIDAD DE 1985 153
10.2.1. Metodologa y comentarios 153
10.2.2. NS de las vas estudiadas segn el Manual 85 159
10.3. OTROS MTODOS 163
10.3.1. Basados en la velocidad media 163
10.3.2. Basados en el tamao medio de colas 164
10.3.3. Basados en %VD 168
10.4. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS DISTINTOS
PARMETROS 171
10.4.1. Porcentaje de tiempo con demora 171
10.4.2. Relacin intensidad-capacidad (i/c) 172
10.4.3. Densidad 172
10.4.4. Porcentaje de vehculos demorados (%VD) 172
10.4.5. Oferta y demanda de adelantamientos 173
10.4.6. Tamao medio de cola 174
10.5. MTODO PROPUESTO 175
10.5.1. Introduccin 175
10.5.2. Mtodo de evaluacin del NS en carreteras en
servicio 176
10.5.3. Mtodo de evaluacin del NS en carreteras en
proyecto 180
10.6. RESULTADO DE LA APLICACIN DEL MTODO
PROPUESTO A LAS CARRETERAS ESTUDIADAS 183
IX
NDICE
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 185
11.1. CONCLUSIONES 185
11.2. RECOMENDACIONES. FUTURAS LNEAS DE
INVESTIGACIN 192
12. BIBLIOGRAFA 194
APNDICE 1: LONGITUDES EN QUE EST PERMITIDO ADELANTAR
(Apartado 3.2)
APNDICE 2: FUNCIONES DE DENSIDAD Y DISTRIBUCIN DE LOS
INTERVALOS
(Apartado 6.2.3)
APNDICE 3: GRFICOS REFERENTES A LOS VEHCULOS QUE
PARTICIPAN EN ADELANTAMIENTOS
(Apartado 6.3.2.1)
APNDICE 4: DENSIDADES Y DISTRIBUCIONES DE INTERVALOS A LA
ENTRADA Y A LA SALIDA PARA LA MISMA POBLACIN
DE VEHCULOS
(Apartado 6.3.2.3)
APNDICE 5: GRFICAS DE VELOCIDADES
(Apartado 7.3)
x
NDICE
APNDICE 6: VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS QUE INTERVIENEN EN
ADELANTAMIENTOS
(Apartado 7.5)
APNDICE 7: ESTUDIO DE COLAS
(Apartado 8)
NDICE
NDICE DE TABLAS
TABLA 2.1 PLAZOS, PERSONAL, MEDIOS NECESARIOS Y
VARIABLES MEDIDAS CON LAS DISTINTAS
TCNICAS 21
TABLA 3.1 CARRETERAS CON IMD SUPERIORES A 8.000
VEH./DA EN 1989 29
TABLA 3.2 TRAMOS ELEGIDOS PARA LA TOMA DE DATOS . . . 31
TABLA 3.3 DISTANCIAS DE ADELANTAMIENTO PERMITIDO . . . 33
TABLA 4.1 TECLAS UTILIZADAS EN LA IDENTIFICACIN TIPOS
DE VEHCULOS 41
TABLA 4.2 DISTANCIAS DE MEDIDA DE DENSIDAD EN CADA
CMARA 42
TABLA 6.1 NMERO DE PERODOS E INTERVALOS PARA CADA
NIVEL DE INTENSIDAD 62
TABLA 6.2 ESTIMADORES ESTADSTICOS DE LOS
INTERVALOS 66
TABLA 6.3 INTERVALOS CRTICOS SEGN DISTINTOS
CRITERIOS (segundos) 78
TABLA 6.4 ADELANTAMIENTOS REALIZADOS 85
TABLA 6.5 ADELANTAMIENTOS (N) ENTRE VEHCULOS
CONTIGUOS Y TIPO DE VEHCULOS 91
TABLA 6.6 CORRELACIONES DE LA PROPORCIN DE
ADELANTAMIENTOS ENTRE VEHCULOS NO
CONTIGUOS (%ANC) 92
TABLA 6.7 ADELANTAMIENTOS (N) DE VEHCULOS NO
CONTIGUOS Y TIPO DE VEHCULOS 94
TABLA 6.8 EVOLUCIN DE LOS INTERVALOS DE TODOS LOS
VEHCULOS, M-lll 99
XII
NDICE
TABLA 6.9
TABLA 6.10
TABLA 6.11
TABLA 6.12
TABLA 6.13
TABLA 6.14
TABLA 6.15
TABLA 6.16
TABLA 7.1
TABLA 7.2
TABLA 7.3
TABLA 8.1
EVOLUCIN DE LOS INTERVALOS DE VEHCULOS
CONTIGUOS, M- l l l 101
EVOLUCIN DE LOS INTERVALOS DE VEHCULOS
CONTIGUOS, M-600 101
EVOLUCIN DE LOS INTERVALOS DE VEHCULOS
CONTIGUOS, M-607 102
VEHCULOS QUE SE SEPARAN DEL ANTERIOR
(INTERVALOS CRECIENTES) 102
VEHCULOS QUE SE ACERCAN AL ANTERIOR
(INTERVALOS DECRECIENTES) 104
VEHCULOS QUE MEJORAN Y EMPEORAN SU NIVEL
DE SERVICIO EN FUNCIN DE t
c
EXCEPTUANDO
ADELANTAMIENTOS 105
AJUSTE DE K PARA CADA VALOR DE t
c
107
PUNTOS CARACTERSTICOS DE LAS CURVAS DE
DENSIDAD Y DISTRIBUCIN EN CADA PERODO DE
15 MINUTOS 120
NMERO DE VEHCULOS CUYAS VELOCIDADES
HAN SIDO MEDIDAS EN CADA CARRETERA 130
CARACTERSTICAS ESTADSTICAS DE LAS
VELOCIDADES MEDIDAS 132
CARACTERSTICAS ESTADSTICAS DE LAS
VELOCIDADES DE VEHCULOS QUE ADELANTAN Y
SON ADELANTADOS 142
UMBRALES DE NIVEL DE SERVICIO, CON
INDICACIN DE TAMAOS MEDIOS DE COLA
(HOBAN, 1984) 149
XIII
NDICE
TABLA 10.1
TABLA 10.2
TABLA 10.3
TABLA 10.4
TABLA 10.5
TABLA 10.6
NIVELES DE SERVICIO PARA TRAMOS DE
CARRETERAS DE DOS CARRILES DE
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS NORMALES . . . 155
TAMAOS MEDIOS DE COLA CORRESPONDIENTES
A LOS UMBRALES DE %VD PROPUESTOS POR EL
MANUAL 85 161
UMBRALES DEL NIVEL DE SERVICIO EN FUNCIN
DE LA VELOCIDAD MEDIA SEGN VARIOS
AUTORES 163
VENTAJAS E INCONVENIENTES DE1 %VD 173
UMBRALES ADOPTADOS ENTRE NIVELES DE
SERVICIO PARA VELOCIDADES SUPERIORES A 80
KM/H 177
UMBRALES ADOPTADOS ENTRE NIVELES DE
SERVICIO PARA VELOCIDADES INFERIORES A 80
KM/H 179
XIV
NDICE
NDICE DE FIGURAS
FIGURA 2.1 MTODO DE RECOGIDA DE DATOS DE BYRNE Y
ROBERTS (1975) 14
FIGURA 2.2 MTODO DE RECOGIDA DE DATOS DE EMOTO
(1987) Y ROMANA (1989) 16
FIGURA 2.3 ESQUEMA DEL PROCEDIMIENTO DE TOMA DE
DATOS 24
FIGURA 3.1 TRAMOS ELEGIDOS PARA LA TOMA DE DATOS . . . 32
FIGURA 3.2 INTENSIDADES HORARIAS. SUMA DE AMBOS
SENTIDOS 35
FIGURA 3.3 INTENSIDADES HORARIAS POR SENTIDO 36
FIGURA 3.4 INTENSIDADES POR SENTIDO Y REPARTO 37
FIGURA 6.1 FUNCIONES DE DENSIDAD DE INTERVALOS
MEDIDAS. EN MAY [43] 59
FIGURA 6.2 DISTRIBUCIN COMPUESTA TIPO SEMI-POISSON
PARA INTENSIDADES ENTRE 1 200 Y 1 500 veh./h DE
BUCKLEY [11] 61
FIGURA 6.3 NMERO DE INTERVALOS Y PORCENTAJE
RECOGIDOS PARA CADA NIVEL DE INTENSIDAD . . 63
FIGURA 6.4 FUNCIONES DE DISTRIBUCIN DE INTERVALOS
PARA INTERVALOS ENTRE 0 Y 100 SEGUNDOS . . . . 69
FIGURA 6.5 FUNCIONES DE DISTRIBUCIN DE INTERVALOS
PARA INTERVALOS ENTRE 0 Y 12 SEGUNDOS 70
FIGURA 6.6 VALORES DE t
c
SEGN CRITERIOS Y AUTORES . . . . 79
FIGURA 6.7 FUNCIONES DE DISTRIBUCIN Y DENSIDAD DE LOS
INTERVALOS DE ENTRADA. VEHCULOS
CONTIGUOS. M-lll 87
XV
NDICE
FIGURA 6.8
FIGURA 6.9
FIGURA 6.10
FIGURA6.il
FIGURA 6.12
FIGURA 6.13
FIGURA 6.14
FIGURA 6.15
FIGURA 6.16
FIGURA 6.17
FIGURA 6.18
FIGURA 7.1
FIGURA 7.2
FIGURA 7.3
FUNCIONES DE DISTRIBUCIN Y DENSIDAD DE LOS
INTERVALOS DE ENTRADA. VEHCULOS
CONTIGUOS. M-600 88
FUNCIONES DE DISTRIBUCIN Y DENSIDAD DE LOS
INTERVALOS DE ENTRADA. VEHCULOS
CONTIGUOS. M-607 89
FUNCIONES DE DISTRIBUCIN Y DENSIDAD DE LOS
INTERVALOS DE ENTRADA. M-l l l 95
FUNCIONES DE DISTRIBUCIN Y DENSIDAD DE LOS
INTERVALOS DE ENTRADA. M-600 96
FUNCIONES DE DISTRIBUCIN Y DENSIDAD DE LOS
INTERVALOS DE ENTRADA. M-607 97
%RD
salida
EN FUNCIN DE % VD
entrada
PARA DISTINTOS
VALORES DE t
c
110
CURVAS DE DENSIDAD A LA ENTRADA Y A LA
SALIDA. M-l l l . PERODO 5 114
CURVAS DE DISTRIBUCIN A LA ENTRADA Y A LA
SALIDA. M-l l l . PERODO 5 115
CURVAS DE DENSIDAD A LA ENTRADA Y A LA
SALIDA. M-607. PERODO 1 116
CURVAS DE DISTRIBUCIN A LA ENTRADA Y A LA
SALIDA. M-607. PERODO 1 117
HISTOGRAMA DE FRECUENCIAS DE Q 124
VELOCIDADES MEDIAS Y DESVIACIONES
ESTNDAR CON INTENSIDADES EN SENTIDO
DIRECTO 135
VELOCIDADES MEDIAS E INTENSIDADES POR
SENTIDO 136
RELACIN INTENSIDAD-VELOCIDAD OBTENIDA Y
DEL MANUAL 85 138
XVI
NDICE
FIGURA 7.4
FIGURA 7.5
FIGURA 8.1
FIGURA 8.2
FIGURA 8.3
FIGURA 8.4
FIGURA 10.1
FIGURA 10.2
FIGURA 10.3
FIGURA 10.4
FIGURA 10.5
FIGURA 10.6
RELACIN I-V DEL MANUAL 85 Y MEDIDAS
REALIZADAS POR CARRETERA 139
RELACIN I-V DEL MANUAL 85 Y MEDIDAS
REALIZAS POR CARRETERA SIN LAS MEDIDAS DE
LA M-501 140
TAMAO DE COLA MEDIA PARA DISTINTOS
NIVELES DE INTENSIDAD A FAVOR 145
TAMAO DE COLA MEDIA PARA DISTINTOS
NIVELES DE INTENSIDAD A FAVOR (t
c
= 4 s) . . . . 146
PROPORCIN DE COLAS DE 1 VEHCULO CONTRA
TAMAO DE COLA MEDIA 147
PORCENTAJE DE VEHCULOS LIBRES Y AISLADOS
PARA CADA INTENSIDAD DE CIRCULACIN 150
RELACIN ENTRE LA INTENSIDAD TOTAL Y EL
PORCENTAJE DE TIEMPO CON DEMORA (MANUAL
85) 154
RELACIONES INTENSIDAD - VELOCIDAD SEGN EL
MANUAL 64, MANUAL 85. O. de BUEN [12] 157
NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIN DE LA
RELACIN i/c. MANUAL 85 162
NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIN DE LA
VELOCIDAD MEDIA. MANUAL 85 (CONTINUAS) Y
BOTHA (DISCONTINUAS) 165
NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIN DE LA
VELOCIDAD MEDIA. HOBAN (CONTINUAS) Y
RADELAT (DISCONTINUAS) 166
NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIN DEL TAMAO
MEDIO DE COLA DE HOBAN 167
XVII
NDICE
FIGURA 10.7 NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIN DEL %VD.
MANUAL 85 (CONTINUAS) Y HOBAN
(DISCONTINUAS) 169
FIGURA 10.8 NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIN DEL %VD DE
BOTHA 170
FIGURA 10.9 Niveles de servicio para cada sentido en carreteras de dos
carriles para evaluacin de carreteras existentes 178
FIGURA 10.10 RELACIN INTENSIDAD - %VD(4 SEGUNDOS) . . . . 182
FIGURA 10.11 RESULTADO DE LA APLICACIN DE LA
METODOLOGA PROPUESTA A LAS CARRETERAS
ESTUDIADAS 184
XVIII
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
1. INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
1.1. INTRODUCCIN. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
El transporte por carretera es una parte capital del sistema de transporte en una
sociedad desarrollada y moderna. Espaa no es una excepcin en este apartado. En
1991, la demanda de transporte de viajeros total fue de 6.200 km por habitante y ao.
De ellos, 5.500 km (un 88,7 %) se realiz por carretera. En lo que respecta a
mercancas, el total de demanda de transporte ascendi a 202 mil millones de
toneladas-kilmetro, de las que la carretera sirvi un 75% [40].
Todo ello ocurre sobre una red de unos 318.000 km [49]. De esta red total,
la mayor parte est constituida por carreteras convencionales de dos carriles, con un
carril de servicio a cada sentido de circulacin y posibilidades de adelantamiento
sujetas a las condiciones de trazado en planta y alzado. Las Administraciones con
responsabilidades sobre la red son varias. En primer lugar est el Estado, que se
ocupa de la red de inters general del Estado (R.I.G.E.). Esta red alcanza los 21.000
km, aproximadamente, de los que alrededor de 5.700 km son en 1994 carreteras de
alta capacidad (autopistas o autovas) [49]. Las Autonomas y los Municipios
administran redes casi totalmente integradas por carreteras convencionales.
nicamente existen algunos itinerarios y vas urbanas y periurbanas como vas de alta
capacidad. Excepciones a esto son las Comunidades Autnomas del Pas Vasco,
Navarra, Canarias y Baleares, en las que no existe red explotada por el Estado. Las
Diputaciones se ocupan de las redes locales, con mucha extensin, pero relativamente
poca circulacin. El ICONA y el IRYDA se encargan de administrar las redes de
caminos agrcolas y forestales [1].
Las intensidades de circulacin son mximas en la R.I.G.E. y mnimas en la
red de caminos agrcolas y forestales. De hecho, tan slo una mnima parte de estos
caminos est pavimentada. Si se consideran las vas pavimentadas, por las que circula
la prctica totalidad del trfico, se descubre una red formada en su inmensa mayora
1
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
por vas convencionales de dos carriles. En conjunto, considerando la R.I.G.E., la red
de las Comunidades Autnomas y la de las Diputaciones, la longitud total de
carreteras convencionales de dos carriles es de alrededor de 150.000 km.
El Plan de Carreteras ejecutado desde 1984 hasta 1993 cambi radicalmente
el aspecto de la R.I.G.E., por cuanto abord la construccin de itinerarios completos
de largo recorrido en va de alta capacidad. As, se pas de los 2.300 km de carretera
de alta capacidad en 1984 a los mencionados 5.700 km en 1993 [49]. Con ello
cambiaron con toda seguridad las caractersticas de los viajes realizados en las
carreteras convencionales. Antes del Plan, la inmensa mayora de los viajes por
carretera se realizaban en una parte muy importante por carretera de dos carriles.
Despus del mismo, los trayectos de largo recorrido discurren en una parte muy
importante por carreteras de alta capacidad. De esta manera el tiempo de viaje por
carretera convencional ha descendido notablemente. Adems, se consigue una
elevacin del nivel de servicio y de la seguridad en buena parte de la red. Por
mimetismo, en un prximo futuro se podr producir un aumento de la demanda de
calidad de servicio, tanto en velocidades como en demanda de posibilidades de
adelantamiento.
Este aumento de la demanda de calidad de servicio se combina con un
presupuesto ajustado, dado que es necesario afrontar la construccin y mantenimiento
de infraestructuras caras -las carreteras de alta capacidad- a la vez que se emprenden
actuaciones en las carreteras de dos carriles. En el citado Plan General se abordaron
actuaciones en carreteras de dos carriles tendentes a mejorar su trazado y seccin
transversal. Estas actuaciones se dividan en tres tipos:
- 5.808 km de acondicionamientos fuera de poblado;
- 827 km de mejoras locales o puntuales y
- 200 variantes de poblaciones de menos de 50.000 habitantes. [49]
2
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
El Plan cita textualmente que "se estima que este programa reducir el ndice
de peligrosidad de las carreteras afectadas entre un 10 y un 15 %", y que "la finalidad
[del Plan] es que el conjunto de la red estatal de carreteras mantenga las debidas
condiciones de capacidad estructural y acabado geomtrico de su plataforma, as como
de sealizacin y otros elementos auxiliares, que permitan una circulacin con unos
niveles de servicio y de seguridad adecuados a la demanda" [49].
Obsrvese que de lo expuesto se trasluce que la preocupacin primordial ha
sido la seguridad. Adems, al citar los aspectos analizados, se mencionan "la
geometra, ... , el firme, la sealizacin y elementos auxiliares" y, de un modo
complementario, "la accesibilidad". No se cita en ningn caso un anlisis de los
niveles de servicio.
Pero esto debe lgicamente cambiar cuando el estado de la red sea en general
bueno, como es ahora. Con la disminucin de los recursos disponibles ser necesario
adoptar criterios de rentabilidad de inversiones que incluyan la seguridad de la
criculacin, pero tambin las mejoras en el nivel de servicio. Es, pues, necesario
abordar con seriedad la metodologa de evaluacin de niveles de servicio en toda clase
de va.
En el caso de carreteras de alta capacidad el nivel de servicio se mide sobre
todo mediante la razn intensidad/capacidad. En estas vas todos los usuarios tienen
un nivel de servicio parecido, y la capacidad de adelantar en cualquier momento hace
que la situacin sea, en general, uniforme. Esto no es cierto en las carreteras de dos
carriles, donde justamente esta posible falta de ocasiones para adelantarse provoca que
existan, "apriori", dos tipos de usuario: los que circulan a la velocidad deseada y los
demorados por vehculos ms lentos.
Tradicionalmente el nivel de servicio de carreteras de dos carriles se ha
determinado a travs de dos factores: la velocidad de recorrido y la relacin
3
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
intensidad/capacidad. Dado que en el caso de velocidades se habla de velocidades
medias (bien media aritmtica, o, como es ms correcto, geomtrica [60]), son estas
dos medidas macroscpicas. Ello quiere decir que reflejan el estado global del
sistema. Esto puede ser adecuado para el administrador de un sistema, pero se corre
el riesgo de perder de vista la percepcin de cada usuario del servicio.
La velocidad se mide en general de dos maneras: en una seccin determinada
de la va, mediante la utilizacin de instrumentos de radar o lazos de induccin, o
calculando las velocidades de recorrido de vehculos especiales que disponen de un
odmetro con la ayuda de un cronmetro.
Sea cual sea el mtodo de medida, el hecho es que, en estos momentos, y
dados las relaciones potencia/peso de los vehculos del parque mvil, los trazados y
las secciones transversales existentes, las velocidades estn muy cerca -e incluso por
encima- de los lmites permitidos por la legislacin. Por ello la preocupacin de los
usuarios, a los que se impide desarrollar su velocidad deseada, se ha centrado en la
comodidad de la circulacin.
En efecto, en las ltimas dcadas se ha producido una evolucin en las
carreteras convencionales de dos carriles de todo el mundo occidental: las velocidades
desarrolladas por la mayora de los vehculos pueden ser relativamente altas, y a pesar
de ello los conductores perciben una calidad de servicio inferior cuando se encuentran
en una caravana. Para los usuarios es ahora ms importante la comodidad (discurrir
por la va sin tensiones excesivas y sobresaltos) que la velocidad (reduccin de los
tiempos de recorrido). En cualquier caso, se ha confirmado repetidas veces y en
distintos pases que la velocidad no est claramente relacionada con la intensidad de
flujo ([5], [6], [62] y [70], entre otros muchos), sino que con intensidades muy altas
las velocidades suelen estar cerca del lmite legal. Se aprecia asimismo una tendencia
a la uniformizacin de la velocidad, incluso con intensidades bajas. Un porcentaje
muy alto de los vehculos circulan con velocidades cuya diferencia con la media es
de menos de 20 km/h. De hecho, la propia curva velocidad-intensidad del Manual de
4
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
Capacidad [70] -el documento de uso ms universal para determinar el nivel de
servicio en todo tipo de infraestructuras de carreteras- postula una velocidad libre de
96 km/h para intensidad 0 y 80 km/h para una intensidad de 1.800 vehculos/hora.
La medida del nivel de servicio a travs de la relacin intensidad/capacidad se
basa, obviamente, en la medida de las intensidades. Esto puede parecer simple, dado
que todas las administraciones deben contar con un Plan de Aforos de su red. Sin
embargo, estos planes de aforos, cuando existen, se basan en un nmero muy
reducido de estaciones permanentes, algo mayor de estaciones primarias y una gran
cantidad de estaciones secundarias y de cobertura. Es evidente que el nivel de servicio
debe determinarse en un perodo punta diario, semanal, mensual o incluso anual,
dependiendo del tipo de va, por lo que sera necesario contar con intensidades
horarias de cada carretera, y preferiblemente cada 15 minutos. Los planes de aforos
slo producen datos adecuados en un nmero muy escaso de carreteras. Por ello se
tiende a analizar las necesidades de actuaciones basndose en la Intensidad Media
Diaria (IMD), dato que se conoce con fiabilidad, pero con el cual no es posible sino
inferir groseramente el nivel de servicio.
Ninguna metodologa existente recoge adecuadamente qu parmetros es
necesario medir y como operar con ellos para incluir la comodidad de la conduccin,
el hecho de circular sin colas, y como influyen en el nivel de servicio los
adelantamientos y las eventuales mejoras a realizar, como por ejemplo los carriles
auxiliares. Las distintas Administraciones que se ocupan de las carreteras han
reflejado esta nueva preocupacin. Ha habido varios intentos de introducir medidas
ms cercanas a la percepcin del usuario en la determinacin de niveles de servicio
en carreteras convencionales de dos carriles. As, por ejemplo, la edicin de 1985 del
Manual de Capacidad incluye entre sus medidas un "porcentaje de demora en
tiempo", que puede ser estimado mediante el porcentaje de vehculos con un intervalo
menor de 5 segundos. Este valor se denomina intervalo crtico, y se estima que dos
vehculos pueden considerarse aislados si circulan con un intervalo mayor entre ellos.
An no existe un acuerdo general sobre el valor numrico de este parmetro.
5
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
Existe una evaluacin escrita por Cassidy y May en 1988 [16] acerca de los
procedimientos recogidos en el documento ms universal sobre este tema, el Manual
de Capacidad norteamericano, del que la ltima versin data de 1985. En este
documento se citan los siguientes temas a investigar en carreteras convencionales:
- Evaluacin de mejoras en carreteras de dos carriles: Los conductores
pueden percibir la congestin en este tipo de infraestructura como
debida a la imposibilidad de adelantar. El Manual de Capacidad no
prev cmo evaluar las mejoras derivadas de la implantacin de
terceros carriles.
- Redefinicin del porcentaje tiempo con demora como principal medida
del funcionamiento: el Manual plantea la obtencin de la razn
intensidad/capacidad, para determinar, mediante las curvas apropiadas,
los valores a aplicar de velocidad y porcentaje de tiempo con demora.
- Revisin y validacin de la medida de porcentaje de demora en tiempo:
El Manual de Capacidad plantea como medida de estimacin de esta
variable el porcentaje de vehculos con intervalos inferiores a 5
segundos. Ello requiere comprobacin y posibles revisiones, dado que
existen dos fenmenos: primero, existen parejas de vehculos separados
menos de 5 segundos, pero en las cuales el vehculo que circula en
segundo lugar tiene una velocidad ms baja que el primero (por
ejemplo, si el primer vehculo ha adelantado recientemente al segundo);
segundo, cabe pensar que un vehculo a 5 segundos de su antecesor
est lo suficientemente lejos como para no considerarse demorado. Hay
que tener en cuenta que si se considera, por comodidad de clculo, una
velocidad de 72 km/h (20 m/s), un intervalo de 5 segundos implica una
separacin de 100 metros, que es considerable.
6
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
- Obtencin de estimaciones del Nivel de Servicio independientes para
cada sentido: Aunque existe una indudable interaccin entre ambos
sentidos de circulacin en este tipo de infraestructuras, el Nivel de
Servicio debe contemplarse en cada sentido independientemente, para
contemplar adecuadamente las posibles diferencias inducidas por el
reparto o el trazado.
Todos los puntos expuestos se resumen en que es necesaria una metodologa
que permita la determinacin de Niveles de Servicio por sentido que expresen
adecuadamente la percepcin que el usuario tiene del funcionamiento de la va.
Adems, deben tenerse en cuenta dos especificidades de las carreteras
convencionales de dos carriles: la existencia de distintos grupos de usuarios con
percepciones distintas del nivel de servicio y la necesidad de desarrollar mtodos que
diferencien entre ambos sentidos de circulacin sin olvidar la influencia que cada
sentido tiene en el contrario.
Consecuentemente, puede afirmarse que el nivel de servicio de carreteras de
dos carriles se ha determinado tradicionalmente a travs de dos factores: la velocidad
de recorrido y la relacin intensidad/capacidad. Los procesos involucrados en la
determinacin del nivel de servicio son costosos y complejos, y debido a su
complicacin y coste rara vez se aplican con generalidad a una red -la de carreteras
convencionales de dos carriles- que es la ms extensa y la de menor inversin por
kilmetro, tanto en construccin como en conservacin, dentro de las vas
pavimentadas. Ello impide la elaboracin de mapas de niveles de servicio en
carreteras de dos carriles, que pueden ser de ayuda para las Administraciones en el
establecimiento por parte de las mismas de prioridades en inversiones y mejoras,
como complemento a los necesarios criterios de rentabilidad. Estos mapas podran
identificar los tramos en las cuales el nivel de servicio no alcanza los valores
deseados.
7
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
1.2. OBJETIVOS
Los objetivos de la presente tesis doctoral son los siguientes:
Establecer una metodologa de toma de datos de trfico en carreteras
mediante la utilizacin de tcnicas de vdeo y programas de ordenador,
con el objeto de minimizar el tiempo de anlisis (Captulos 2 y 4).
Determinar el valor del intervalo crtico a utilizar en el establecimiento
de niveles de servicio (Captulo 6, apartado 6.3).
Establecer la relacin existente entre intensidad de circulacin y
porcentaje de vehculos demorados en carreteras convencionales
espaolas (Captulo 10, apartado 10.5).
Comparar el nivel de servicio de las carreteras observadas segn las
distintas tcnicas existentes y la propuesta (Captulo 10).
Establecer de una metodologa para la evaluacin prctica de niveles
de servicio de carreteras convencionales de dos carriles en Espaa
(Captulo 10).
Existe en ingeniera de trfico una fuerte tendencia a la elaboracin de modelos
de distribuciones de las variables principales, como intervalos, velocidades,
densidades y adelantamientos. En general, el inters de esas modelizaciones reside en
la elaboracin de modelos matemticos del trfico. El problema, as enfocado,
consiste en obtener un conjunto de frmulas que permitan reproducir alguna o todas
las caractersticas del trfico en gabinete. Estos modelos se escriben modernamente
en programas de ordenador.
8
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
En la presente tesis el objetivo no es la modelizacin de los intervalos, ni de
ninguna otra variable, sino el estudio de los intervalos realmente medidos desde el
punto de vista del nivel de servicio.
1.3. METODOLOGA
Con el fin de alcanzar los objetivos anteriormente citados se propone la
obtencin de un mtodo de EVALUACIN PRCTICA DE NIVELES DE
SERVICIO DE CARRETERAS CONVENCIONALES DE DOS CARRILES EN
ESPAA mediante el desarrollo de la siguiente metodologa:
Estudio bibliogrfico de los mtodos de anlisis del nivel de servicio,
de las estructuras de caravanas y las distribuciones de intervalos.
Consulta a tcnicos y organismos que puedan aportar experiencia sobre
este tema.
Evaluacin de las distintas tcnicas existentes de determinacin de
intervalo crtico y de los niveles de servicio.
Realizacin de experimtentos en carreteras en los que se recojan las
principales variables del trfico, tanto microscpicas como
macroscpicas, tales como intensidades, densidades, velocidades,
intervalos, composicin del trfico, etc.
Anlisis de los resultados de los experimentos.
Establecimiento de los parmetros a medir, los umbrales entre niveles
y los procedimientos a seguir para determinar el Nivel de Servicio
(NS) en carreteras convencionales de dos carriles.
9
INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
Establecimiento de la base de datos de partida que permita la futura
adopcin y validacin de un modelo de simulacin de la circulacin en
carreteras convencionales de dos carriles.
10
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
2. PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO. PROCEDIMIENTO DE
RECOGIDA DE DATOS
2.1. DISEO DEL EXPERIMENTO
Por razones presupuestarias se decidi restringir, dentro de los posible, la
recogida de datos a carreteras en las que pudiera realizarse la toma de datos en un
da. Ello implicaba una limitacin de distancia desde Madrid al tramo del
experimento. Adems, es un objetivo primordial de un estudio de este tipo el recoger
la mayor cantidad de situaciones posibles en cuanto a trazado, composicin de trfico,
intensidades horarias, porcentajes de la longitud en las que est permitido adelantar,
etctera.
Para decidir el mtodo de toma de datos se analizaron los utilizados por otros
autores en investigaciones similares. En los apartados siguientes se realiza la
exposicin de estos mtodos, con una crtica de cada uno, para terminar exponiendo
la tcnica elegida.
2.2. MEDIOS EMPLEADOS
2.2.1. Introduccin
Con el objeto de planificar el mtodo ms idneo de toma de datos de trfico
se analizaron las distintas posibilidades ofrecidas por la Comunidad de Madrid y los
equipos disponibles en el Departamento de Ingeniera Civil-Transportes de la
Universidad Politcnica de Madrid. Asimismo se examinaron las tcnicas de recogida
de datos empleadas por otros autores.
La Comunidad de Madrid dispone dentro de su programa de aforos de dos
tipos de detectores: de lazo electromagntico y contadores neumticos. Los detectores
11
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
de lazo son a su vez de dos series diferentes, pero ambos permiten, si se disponen por
parejas, el conteo de vehculos y la clasificacin entre vehculos ligeros (cortos) y
pesados (largos), o bien la medicin de las velocidades de los vehculos. Los
contadores neumticos permiten el conteo de vehculos por carril o en eln total de la
calzada.
El Departamento de Ingeniera Civil-Transportes de la Universidad Politcnica
de Madrid dispone asimismo de varios contadores neumticos. No existan, al
comenzar esta investigacin, otros equipos susceptibles de ser utilizados.
2.2.2. Medios empleados por otros autores
Gardeta [27] recogi datos de trfico en la M-605 de Madrid a El Pardo. Para
ello utiliz un conjunto de tres lazos electromagnticos en cada carril. Con ello se
pueden recoger datos de intensidad, velocidad e intervalo. Esta estacin estaba en
1983 dentro del Plan Nacional de Aforos, como estacin permanente. Es necesario
aadir que no todas las estaciones permanentes del citado Plan cuentan con estos
equipos. Otras cuentan con equipos que permiten medir nicamente la intensidad,
agregando adems ambos carriles en un conteo horario.
Messer [46] fue el investigador principal en la redaccin del captulo 8 de la
presente edicin del Manual de Capacidad [70]. Para ello realiz esta investigacin
en 1983. En el informe no se detalla la metodologa seguida en la recogida de datos.
Ello puede ser debido a que se manejan resultados de campo de distintos
investigadores. En cualquier caso, los tiempos de medida de datos son escasos, y se
han realizado ensayos en muchos estados de Estados Unidos y distintas provincias de
Canad. Se recogieron datos de muchas variables, entre ellas intervalos, intensidades
y velocidades. Las densidades se dedujeron de la ecuacin fundamental.
12
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
Buckley [11] midi intervalos en un carril con un registrador automtico que
slo permite medir esta nica variable.
Byrne y Roberts [13] recogieron datos de vehculos libres (poniendo en marcha
registradores "cuando se apreciaba la aproximacin de un coche no demorado. Se
defini un vehculo no demorado como un vehculo no afectado por otros vehculos
cercanos").El mtodo de obtencin de datos fueron una serie de cintas registradoras
cada 152,4 m (500 pies). Esto permiti medir datos de vehculos cuya separacin era
superior a la citada con el vehculo anterior. El equipo consisti en:
cintas registradoras con conectores y cables,
aparatos registradores construidos por la Administracin Federal de
Carreteras de Estados Unidos (Federal Highway Administration, o
FHWA, en ingls),
impresora HP 5050B, y
batera elctrica.
Los circuitos se conectaron de tal manera que se activaban las cintas en orden.
Si la primera no era activada, las dems no se activaban. El sistema requera una
puesta a cero, de forma que hasta que no se produca no se registraban ms vehculos.
Todos los registradores estaban conectados al mismo reloj. Cada punto de toma de
dato, de los que se dispusieron seis, consista en tres cintas registradoras, dos
perpendiculares a la direccin del trfico y una entre estas dos, con un ngulo de 45.
La figura 2.1 representa el esquema de toma de datos descrito.
Botina [6] recogi datos en tres secciones separadas 1 km mediante cintas
registradoras centralizadas en una furgoneta. Las cintas son activadas por conjuntos
de dos tubos neumticos separados 1 m en cada seccin de medida. Los vehculos son
identificados entre pesados y ligeros por el nmero de ejes. Se obtuvieron as datos
sobre intervalos, velocidades entre secciones, nmero de ejes y tipo de vehculo.
13
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
FIGURA 2.1 MTODO DE RECOGIDA DE DATOS DE BYRIME Y ROBERTS
(1975)
14
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
Se detect en los ensayos preliminares que el tiempo necesario para
acostumbrar a los conductores a la presencia de los citados aparatos era de un da.
Pasadas las primeras 24 horas, en las que las velocidades descendan, la situacin se
recuperaba. Por ello, los contadores se instalaron un da antes de la toma de datos.
Emoto [24] utiliz cmaras de vdeo, contadores neumticos, un detector de
velocidad radar y un vehculo de control para recoger datos de trfico en una carretera
con tres carriles (dos en un sentido, uno en otro) en California. Con ello se
obtuvieron medidas de intensidades, velocidades puntuales del trfico y velocidades
de recorrido del vehculo de control. Las cmaras no estaban sincronizadas, no
pudiendo medirse tiempos de recorrido ni densidades. La figura 2.2 representa el
esquema de toma de datos descrito. Las cmaras eran alimentadas por bateras, cuya
duracin oscilaba entre una hora y una hora y media. Los datos de velocidades
tomados mediante los detectores de radar slo podan obtenerse con fiabilidad de
vehculos aislados, ya que en las caravanas la lectura puede ser errnea.
Los contadores neumticos se instalaron durante una semana recogiendo
trficos horarios por carril, con el objeto de conocer el trfico durante toda la semana
y acostumbrar a los conductores a su presencia en la carretera. Durante la toma de
datos en vdeo estos conteos se realizaron en perodos de 15 minutos.
Romana [62], [66] comenz colaborando con Emoto en una investigacin
acerca del proyecto de terceros carriles, que continuaba la labor desarrollada hasta
entonces. Emple la misma tcnica en la realizacin de los estudios de campo, pero
desarroll un programa de ordenador para medir intervalos a partir de la cinta de
vdeo y una metodologa para medir adelantamientos. Esta metodologa fue utilizada
en las siguientes fases del proyecto [67]. La alimentacin elctrica de las cmaras se
realizaba por bateras. El problema de la no sincronizacin de las cmaras impidi la
medida de velocidades mediante vdeo.
15
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
FIGURA 2. 2 MTODO DE RECOGIDA DE DATOS DE EMOTO (1987) Y
ROMANA (1989)
16
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
Botha [5] comenz en 1991 un estudio sobre Nivel de Servicio en carreteras
con velocidades de proyecto inferiores a 100 km/h, despus de que diversas
Administraciones -entre ellas el Departamento de Transporte de California (Caltrans)
detectaran esta carencia en la versin de 1985 del Manual de Capacidad [70] frente
a su anterior versin [69].
El estudio est realizado sobre todo mediante simulacin por ordenador,
utilizando el programa TWOPAS. Se recogieron datos de validacin durante dos horas
en cinco carreteras, con trficos mximos entre 170 y 780 vehculos/hora. El
procedimiento elegido fue el video, con contadores neumticos de apoyo segn el
esquema mencionado anteriormente (Emoto) y un vehculo auxiliar para detectar y
resolver eventuales problemas. Debido al problema ya mencionado de la
sincronizacin y la alimentacin por bateras, la sincronizacin se consigui mediante
el empleo de relojes sincronizados digitales de cifras grandes, de tal forma que se
pudieran ver en la cinta.
Rozic [63] realiz una toma de datos en una carretera croata mediante la
identificacin de matrculas en dos puntos de la va. En cada seccin se colocaron tres
observadores: el primero registraba los tres ltimos dgitos de la matrcula, el segundo
el instante de paso y el tercero el tipo de vehculo.
2.2.3. Ventajas y desventajas de cada mtodo
En el apartado anterior se han presentado bsicamente cuatro tcnicas para la
recogida de datos de variables de trfico que han empleado:
- lazos electromagnticos (Gardeta),
- cintas registradoras y sincronizadores (Buckley, Byrne y Roberts, Botma),
- observadores (personas) (Rozic),
- tcnicas diversas combinadas (Emoto, Romana), y
- vdeo (Botha).
17
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
En el presente apartado se examinarn las ventajas y desventajas de cada
tcnica, as como sus necesidades en trminos de inversiones y personal. Estos datos
se resumen en la tabla 2.1. La tabla incluye tambin, para facilitar la comparacin,
los datos equivalentes de la tcnica escogida, que se explica y justifica en el apartado
siguiente.
Los lazos de induccin permiten una medida fiable de los datos, pero su coste
es elevado y es necesaria la ejecucin de obras en la va para su instalacin. Por ello,
si bien podra considerarse este medio para el desarrollo de la presente investigacin,
no parece indicado para la toma de datos sistemtica en una carretera cualquiera.
Adems de la obra de instalacin de los lazos, es necesario contar con una caseta
adyacente para la instalacin del registrador de datos. Este registrador puede ser bien
un registrador especfico o un ordenador personal. Una vez instalados, los lazos de
induccin electromagntica permiten la recogida automtica de datos en la seccin,
pero no su identificacin. Por ello sera necesario contar con otros mtodos
complementarios para medir los adelantamientos producidos y las densidades dentro
del tramo: En el caso de los adelantamientos, esta afirmacin es obvia. En lo que se
refiere a densidades, para medir efectivamente las densidades es necesario conocer
cuntos vehculos estn dentro de la seccin en un momento determinado, la densidad
a t=0.
A partir de este dato es posible tener la densidad en un momento dado con los
datos de intensidades registradas entra ambos momentos de entrada y salida en la
seccin por cada sentido. El plazo necesario para la ejecucin de un estudio es de
varias semanas, ya que es necesario realizar la roza del pavimento y la instalacin de
los lazos. El personal necesario para realizar el estudio es el mnimo, sin contar con
el personal necesario para la implantacin de los lazos. Es posible realizar medidas
sin la presencia de ningn operario. Este sistema permite medir intensidades,
densidades en los lazos, velocidad en una seccin e intervalos entre vehculos. En el
caso de montar dos secciones completas -lo que resultara muy costoso
econmicamente- sera posible medir velocidades de recorrido.
18
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
Las cintas registradoras y sincronizadores son adecuadas para la toma de
datos de intensidades, velocidades e intervalos. No requieren obra para su instalacin,
y el personal de toma de datos es reducido. Sin embargo, tienen el mismo
inconveniente que los lazos en cuanto a medida de adelantamientos y densidades.
Adems requieren la instalacin de un centro de recepcin de datos, que Botma coloc
en una furgoneta. Esta solucin es muy adecuada, pero de coste elevado. El plazo de
realizacin de cada ensayo es de varios das, y afecta al trfico, dado que es necesario
instalar las cintas registradoras y el centro de control. El personal necesario es de 2
a 3 personas, y se miden intensidades, velocidades de recorrido e intervalos.
El empleo de observadores es ya muy antiguo. Su inconveniente principal es
el nmero de personas que es necesario desplazar a la seccin. En el caso de Rozic,
seran necesarios tres observadores por seccin y sentido, adems, presumiblemente,
de al menos un coordinador. Otro inconveniente adicional es que los observadores
slo pueden ser fiables hasta un determinado nivel de intensidad. Para intensidades
muy altas la observacin de los vehculos y la anotacin de los datos de los mismos
es difcil, dado que es necesario un tiempo determinado para realizar las anotaciones,
y cuando las intensidades son altas los intervalos entre vehculos pueden ser muy
reducidos de forma continuada. Por ltimo, es necesario sealar que este mtodo
obliga a recoger a la vez todos los datos a medir, ya que slo se tiene una
oportunidad, y no existe verificacin posible de las medidas realizadas. El plazo de
realizacin de cada ensayo es muy corto, ya que slo es necesario transportar al
personal hasta el tramo a estudiar. Se obtienen medidas de los intervalos,
intensidades, velocidad de recorrido y adelantamientos producidos.
El uso de tcnicas diversas combinadas tiene la ventaja de permitir controles
cruzados entre medidas obtenidas con distintas tcnicas. Sin embargo, tal y como fue
llevada a cabo en los ejemplos expuestos, plantea una logstica ms difcil, ya que es
necesario contar con contadores de tubo neumtico, cmaras de vdeo, detector de
velocidad de radar y vehculo. Esta logstica se complica si el vehculo debe estar
equipado con registrador. Los inconvenientes principales de este planteamiento son
19
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
el coste y la logstica. El personal mnimo necesario es de 5 personas, de las cuales
4 estn ocupadas todo el ensayo y la quinta debe cambiar los detectores de tubo. El
plazo de realizacin del ensayo es de varios das, ya que es necesario instalar los
tubos neumticos. Se miden velocidades en una seccin de vehculos aislados,
intensidades, adelantamientos e intervalos. Sin embargo, el tiempo mximo de toma
continua de datos est limitado por la duracin de las bateras de la cmara de vdeo.
Ello ocasiona una prdida de datos durante el tiempo en que se cambian las bateras.
Este tiempo no es alto, pero como no suelen coincidir los agotamientos de las dos
bateras, se pierden datos bien de la seccin de entrada, bien de la de salida.
El uso del vdeo es una de las tcnicas ms utilizadas en la actualidad para
recoger datos de trfico. Existen aplicaciones de visin artificial en autopistas que
permiten la medicin de velocidades, intensidades y densidades de trfico. Las
ventajas del mtodo son sencillez, bajo coste relativo, el posible empleo de personal
no especializado y la sencillez del montaje del experimento. Asimismo, esta tcnica
permite una reduccin de datos de uno en uno (en primer lugar se miden intervalos,
posteriormente tipo de vehculos, velocidades, densidades, etctera). Con ello se
obtiene un proceso fluido en el que la interpretacin puede empezar casi
inmediatamente, discurriendo la toma de datos en paralelo con la interpretacin. Los
mayores inconvenientes son la dificultad de sincronizacin y el tiempo empleado en
laboratorio en la reduccin de los datos, que puede llegar a ser muy alto en el caso
de velocidades de recorrido y adelantamientos.
20
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
TABLA 2.1 PLAZOS, PERSONAL, MEDIOS NECESARIOS Y VARIABLES
MEDIDAS CON LAS DISTINTAS TCNICAS
TCNICA
LAZOS
REGISTRA-
DORES
PERSONAL
DIVERSAS
VIDEO
SINCRONI-
ZADO
VIDEO
CONTINUO
(PROPUES-
TO)
EQUIPO
lazos
electromagnticos
obra necesaria
cintas registradoras
sincronizador
centro de control
cronmetros
vehculo de control y
coordinacin?
cmaras de vdeo
detector de velocidad
radar
vehculo de control y
coordinacin
contadores neumticos
cmaras de vdeo
mecanismo de
sincronizacin
vehculo de control y
coordinacin
cmaras de vdeo
cronmetro
vehculo de control y
coordinacin
PLAZO
semanas
varios das
medio da
varios das
un da
(mnimo
medio da)
un da
(mnimo
medio da)
PERSONAL
0-1
2-3
6 por punto
de
observacin
5
3
3
VARIABLES
intensidad
densidad en un punto
velocidad en un punto
intervalos
intensidad
velocidad de recorrido
intervalos
intensidad
velocidad de recorrido
intervalos
adelantamientos
intensidad
velocidad de recorrido
intervalos
adelantamientos
intensidad
velocidad de recorrido-
intervalos
adelantamientos
intensidad
densidad en un punto
densidad
velocidad de recorrido
intervalos
adelantamientos
2.2.4. Mtodo escogido para la toma de datos
Para la realizacin de esta tesis se dispona en principio del material, personal
y equipos del Laboratorio de Caminos de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politcnica de Madrid (U.P.M.).
Este laboratorio contaba con contadores neumticos. Se investig la posibilidad de
utilizar los equipos de aforo de la Comunidad de Madrid. Estos equipos son lazos
magnticos en sus estaciones permanentes y contadores neumticos en las secundarias
y de cobertura.
21
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
Tras el anlisis de medios realizado en los apartados anteriores, se decidi
investigar las posibilidades de utilizar el vdeo como equipo de medida fundamental.
Se fijaron como objetivos de la toma de datos minimizar el presupuesto y el personal,
sin que ello redundara en la prdida de datos. Era necesario un sistema que permitiera
medir, como mnimo, intensidades, densidades entre cmaras y velocidades de
recorrido. Para ello hubo que resolver el problema de la sincronizacin entre cmaras
y del uso de bateras.
Con este objeto se investig la posibilidad de utilizar otras fuentes de
alimentacin para las cmaras de vdeo. De este anlisis se obtuvieron las
conclusiones siguientes:
- Las cmaras que necesitan una menor alimentacin son las de video de
8 mm o VHC-C, frente a las convencionales VHS.
- Existen adaptadores que permiten conectar los dispositivos de carga de
bateras al encendedor de automvil.
Por ello se decidi utilizar cmaras con sistema de 8 mm. Se descubri que
era prcticamente imposible obtener el dispositivo para conectar la propia cmara de
video al encendedor del automvil, Por ello se opt por fabricar el equipo necesario
en el propio laboratorio, con la ayuda de personal especializado. Se dise y prob
un transformador compuesto por un regulador integrado 7805 y un transistor
regulador para disipar la potencia necesaria.
Este transformador era capaz de alimentar correctamente una cmara de 8 mm
durante alrededor de 5 horas, conectado a una batera convencional de automvil.
Quedaba resulto el problema de prdida de datos y sincronizacin por causa del
cambio de bateras.
22
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
La sincronizacin entre cmaras se consigui haciendo un viaje de una cmara
a otra con un cronmetro. Al comienzo del viaje se colocaba el cronmetro en una
cmara, recogindose en esta el instante de comienzo de medida del tiempo. Se
viajaba a continuacin hasta la otra cmara, recogindose asimismo el instante de fin
de medida, y se anotaba el tiempo. En el laboratorio slo restaba comprobar en qu
hora, minuto y segundo estaba el origen en la cmara 1 y tomar los mismos datos en
la cmara 2. Una vez hecho esto, es claro que el instante de la cmara 1 es el mismo
que el instante de la cmara 2 menos el tiempo de viaje. Con ello quedaban
sincronizadas las dos cmaras al segundo sin necesidad de emplear equipos especiales.
Como control de la calidad de la sincronizacin se realizaron varias
sincronizaciones en cada experimento. Asimismo se realizaron controles de la
precisin de la medida de velocidades, dado que se conoca con exactitud la velocidad
y tiempo de algunos viajes realizados por el vehculo de control.
De esta manera el equipo de recogida de datos estaba compuesto por el
siguiente material:
- 2 cmaras de vdeo de formato 8 mm,
- 2 trpodes,
- 2 transformadores de tensin,
- 2 bateras de 12 v convencionales, y
- 1 vehculo de supervisin y control.
El personal necesario para la realizacin de los experimentos se compona de:
- 1 supervisor en el vehculo y
- 2 operadores de cmara.
La figura 2.3 recoge el esquema del procedimiento de toma de datos.
23
CMARA 2 CMARA 1
SECCIN 1
DIRECTO
TRAMO DE EXPERIMENTO^
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
2.3. VARIABLES A MEDIR. DATOS A RECOGER
Con el equipo y personal descritos en el apartado anterior es tericamente
posible medir las siguientes variables:
- intensidad
- densidad (en el tramo observado por cada cmara)
- densidad en el tramo del experimento
- velocidad (en el tramo observado por cada cmara)
- velocidad de recorrido
- intervalos
- adelantamientos
Estas variables pueden clasificarse en dos grandes grupos: las que se miden
en una sola cmara y las que se miden entre cmaras. En el primer grupo estn la
intensidad, la densidad y velocidad puntuales y los intervalos. En el segundo estn la
velocidad de recorrido, la densidad en el tramo y los adelantamientos.
La ubicacin ideal de la cmara depende de la luz y de la variable a medir. En
la prctica no fue posible encontrar puntos de filmacin que permitieran la medida de
velocidades en cada cmara. Con la tcnica de filmacin de la circulacin las
velocidades no se miden directamente, sino que se obtienen dividiendo un tiempo de
recorrido por una distancia conocida. Existen dos procedimientos para determinar el
tiempo de recorrido en una cmara. El primero es utilizar el tiempo del propio
aparato reproductor de video. La precisin de esta medida es un segundo. El segundo
procedimiento es utilizar un ordenador personal de manera que se pulsa una tecla (la
barra espadadora, por ejemplo) al pasar un vehculo por el primer punto de control,
y se repite la operacin en el segundo punto de control. La precisin de esta medida
es superior, alrededor de 0,2 a 0,5 segundos, dependiendo del ngulo de estimacin.
Esta precisin est limitada por el tiempo de reaccin del operador.
25
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
Por ello, para estimar las velocidades con precisin era necesario que se
apreciara con claridad un tramo de carretera tal que su longitud de recorrido fuera del
orden de 8 a 10 segundos. Este tiempo de recorrido, a las velocidades habituales de
70 a 120 km/h, equivale a una longitud entre puntos de control de del orden de 300
metros. Ello era posible nicamente buscando ngulos de filmacin sensiblemente
perpendiculares a la marcha y puntos de filmacin alejados, lo que dificulta la
identificacin de los vehculos.
Esta identificacin de los vehculos es fundamental para determinar las
velocidades de recorrido en el tramo y los adelantamientos. Obtener al mismo tiempo
ambos datos era, como se ha demostrado, contradictorio. Por todo ello fue necesario
renunciar a medir la velocidad puntual, eligindose puntos de filmacin que
permitieran recoger datos de todas las dems variables.
2.4. ANTECEDENTES
La presente investigacin no existe por si sola, aislada. Su diseo, base y
planificacin suponen variantes y mejoras sobre otros estudios realizados en la E.T.S.
de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la U.P.M., el autor de esta tesis y
otros autores. Asimismo, otros estudios coincidentes en el tiempo presentan aspectos
similares en la metodologa de la recogida de datos.
Entre los primeros, el antecedente inmediato de la presente investigacin es
la tesis doctoral realizada por Juan G. Gardeta Oliveros en 1982-83, que trata de la
capacidad y los modelos de trfico vial aplicables en carreteras de dos carriles [27].
En este estudio se abord la modelizacin matemtica del trfico en carreteras
convencionales de dos carriles en Espaa. El principal resultado de esta tesis fue el
establecimiento de la capacidad en un valor muy superior al entonces admitido por el
Manual de Capacidad [69].
26
PLANTEAMIENTO DEL EXPERIMENTO
Como antecedente lejano cabe citar la tesis doctoral de Carlos Casaseca
Beneitez, que trata de capacidad y nivel de servicio en vas lentas [14]. Este trabajo
se centra sobre todo en pendientes fuertes, y se preocupa ms de la capacidad que de
los niveles de servicio.
La tcnica empleada para la obtencin de datos constituye una mejora sobre
las utilizadas por el propio autor de la presente tesis en trabajos realizados en 1988
y 1989 en California para la elaboracin de un estudio sobre terceros carriles ([62],
[66]). Los problemas existentes en la estimacin del nivel de servicio, y en particular
de la incorporacin de los adelantamientos y la necesidad de una estimacin
direccional del nivel de servicio, han sido comentados por muchos autores ([16] y
otros).
27
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
3. TOMAS DE DATOS REALIZADAS
3.1. SELECCIN DE EMPLAZAMIENTOS PARA TOMA DE DATOS
Ya se ha mencionado en el apartado 2.1 de la presente tesis que la toma de
datos se restringi por razones presupuestarias a la Comunidad de Madrid. Con el
objeto de seleccionar los tramos ms idneos se sigui la metodologa que se expone
en los prrafos siguientes.
En primer lugar se examin el mapa de trfico elaborado por la Comunidad
de Madrid en 1989 con el objeto de identificar las vas de mximo trfico. Se
identificaron las carreteras convencionales de dos carriles con IMD superiores a 8.000
veh./da. De ellas se seleccionaron las que reunan las siguientes condiciones:
- terreno llano o entre llano y ondulado,
- velocidades de proyecto entre 80 y 100 km/h, y
- existencia de tramos de relativa longitud (2 a 5 km) sin intersecciones,
y un mnimo de incorporaciones o salidas. Este punto, tericamente
sencillo, fue en la prctica ms complejo de lo previsto, ya que la
proliferacin de intersecciones, urbanizaciones y polgonos industriales
han convertido una buena parte de las carreteras madrileas en
periurbanas. Incluso en tramos completamente rurales en apariencia
existen entradas y salidas de fincas. Ello hizo que en los ensayos se
detectaran vehculos que o bien entraban en el tramo y no salan, o al
contrario. El nmero de vehculos que no recorrieron la totalidad de la
seccin fue siempre bajo, entre el 0,70 % de la M-501 y el 8,56 % de
la M-l l l . Los otros dos valores de este parmetro fueron el 0,97 %
en la M-607 y el 3,77 % en la M-600.
Las carreteras localizadas con ms de 8.000 vehculos por da estn reflejadas
en la tabla 3.1.
28
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
TABLA 3.1 CARRETERAS CON IMD SUPERIORES A 8.000 VEH./DA EN 1989
CARRETERA
M-100
M-100
M-110
M-110
M-111
M-115
M-203
M-203
M-203
M-203
M-206
M-206
M-215
M-218
M-218
M-300
M-311
M-404
M-405
IMD
9 027
13 589
9 622
14 225
7 956
13 786
8 697
12 170
12 170
12 215
10 465
11 918
16412
10 308
15 764
12 604
8 407
8 381
14 027
ESTACIN
129
124
104
101
126
106
214
303
303
275
107
215
208
212
213
231
307
431
426
CARRETERA
M-501
M-501
M-505
M-505
M-505
M-506
M-506
M-506
M-509
M-513
M-513
M-600
M-607
M-610
M-614
M-616
M-625
M-962
IMD
8 124
8 615
8 501
8 800
10 802
11 330
11 474
12 127
11 107
10 251
14 443
8 579
8 736
10512
9 955
8 500
9 007
14010
ESTACIN
538
580
559
547
519
429
438
527
520
512
525
544
632
629
565
605
633
634
29
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
A continuacin se seleccionaron las posibles secciones desde las que era
posible filmar el trfico. Se pretenda seleccionar emplazamientos de cmara que
cumplieran las siguientes condiciones:
- que el punto tuviera una buena perspectiva del sentido de trfico de
ms intensidad;
- que el ngulo de perspectiva fuera tal que al menos se apreciaran 150
metros de carretera;
- que fuera posible realizar la colocacin de la cmara claramente fuera
de la va. Esta condicin tiene dos causas: la primera, evitar la
interferencia de las maniobras del ensayo con la circulacin; y la
segunda, minimizar el efecto del dispositivo de toma de datos sobre el
trfico; y
- situados en las proximidades de un punto en el que fuera posible
aparcar, con el objeto de que las distancias a recorrer caminando con
el equipo fueran cortas, y que fuera sencillo para el vehculo de control
dejar la corriente de trfico e incorporarse a la misma con un efecto
mnimo sobre ella.
Se consider importante evitar que los conductores pudieran percatarse de las
cmaras, dado que ello poda causar un cambio de comportamiento de los mismos.
Este punto diferencia en dos tipos a los procedimientos estudiados. Algunos de ellos
eran claramente perceptibles para los conductores, mientras que otros investigadores
procuraron esconder los equipos [6].
Tras examinar las distintas posibilidades se opt por tomar datos en carreteras
con terreno llano a levemente ondulado, por representar stas a la mayora de vas de
intensidad de circulacin elevada en la Comunidad de Madrid. Se decidi realizar las
tomas de datos tanto en da laborable como en fin de semana, con el objeto de
apreciar las posibles diferencias entre ambas situaciones.
30
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
3.2. TOMAS DE DATOS REALIZADAS
Para la presente investigacin se llevaron a cabo cuatro tomas de datos en
carreteras. Las caractersticas principales de los tramos elegidos se resumen en la
tabla 3.2.
Los emplazamientos fueron seleccionados de acuerdo con la metodologa
expuesta en el punto anterior. La IMD y el porcentaje de vehculos pesados se dan
a continuacin actualizadas, y corresponden a 1991. Por orden de realizacin de
experimentos, fueron 9500 (6,4 %) en la M-607, 9800 (5,1 %) en la M-600, 8100
(8,6 %) en la M-lll y 14400 en la M-lll (5,0 %). En cada caso se seleccionaron
dos puntos de filmacin. En estos puntos se emplazaron cmaras encuadradas de tal
manera que se filmaba directamente el trfico en el sentido que se supona iba a ser
el ms cargado, que se ha denominado SENTIDO 1 DERECTO (el trfico en este
sentido se diriga hacia la cmara). El sentido opuesto se ha denominado SENTIDO
2 INVERSO. La distancia entre cmaras fue diferente en cada caso, ya que se
intent tomar tramos de la mxima longitud posible. Estas distancias fueron,
respectivamente, 4,7, 2,65, 1,75 y 3,55 km.
TABLA 3.2 TRAMOS ELEGIDOS PARA LA TOMA DE DATOS
TOMA DE
DATOS
1
2
3
4
VA
M-607
M-600
M-lll
M-501
TRAMO
Colmenar -
Guadarrama
El Escorial -
Guadarrama
Fuente El Saz -
Algete
Nava del Rey -
Chapinera
FECHA
06- 07
1991
08- 06
1992
08- 07
1992
22- 04
1993
IMD
(1991)
9.500
9.800
8.100
14.400
LONGITUD
DEL
TRAMO
4,7 km
2,65 km
1,75 km
3,55 km
31
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
FIGURA 3.1 TRAMOS ELEGIDOS PARA LA TOMA DE DATOS
32
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
La medicin de longitudes del tramo y longitudes en las que era posible
adelantar en cada sentido se realiz con un vehculo dotado de equipo capaz de medir
distancias con una precisin de 10 metros. Estas distancias de adelantamiento
permitido se incluyen en el Apndice 1 y son resumidas en la tabla 3.3. Puede
observarse que existen diferencias claras entre los valores de este parmetro en un
sentido, en el otro y en el conjunto. En este caso se ha considerado el conjunto como
"longitud en la que est este permitido adelantar en uno u otro sentido", siguiendo
el criterio matemtico de unin entre conjuntos.
TABLA 3.3 DISTANCIAS DE ADELANTAMIENTO PERMITIDO
EXPERI-
MENTO
1
2
3
4
VA
M-607
M-600
M- l l l
M-501
LONGITUD
DEL TRAMO
4,7 km
2,65 m
1,75 km
3,55 km
% PERMITIDO ADELANTAR
Directo
53,40
78,79
82,86
74,01
Inverso
52,13
72,73
91,43
73,16
Conjunto
79,57
91,29
100,00
92,37
Cada experimento tuvo una duracin de alrededor de tres horas, dado que este
es el tiempo que es posible rodar con una cinta de 8 mm de 90 minutos de duracin
a mitad de velocidad. Se procur que las horas de experimento coincidieran con horas
punta diarias o semanales.
Finalmente, cada cinta se duplic para convertir su formato en cinta de vdeo
VHS normal. Estas cintas fueron las empleadas en el proceso de reduccin de datos.
33
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
3.3. INTENSIDADES RECOGIDAS
El fin del presente apartado es ilustrar acerca de la importancia de las
intensidades de trfico recogidas en las tomas de datos. Para ello se incluyen las tres
figuras siguientes:
- El rango de intensidades horarias totales en cada carretera (Figura 3.1).
- El rango de intensidades horarias por sentido en cada carretera (Figura 3.2).
- Las intensidades horarias por sentido con el reparto (Figura 3.3).
Se observa que existen dos tipos de trficos: las carreteras M-607 y M-501
tienen circulacin intensa (de 800 a 2.200 veh./h), pero descompensada, con repartos
entre el 80/20 y el 90/10, y la M-111 y la M-600 tienen circulacin media (200-1.000
veh./h) y equilibrada, con repartos 50/50 a 60/40. En lo que se refiere a intensidades
en un slo sentido, las intensidades oscilan entre los 100 y los 1.800 veh./h. El
espectro es bastante continuo, de forma que para intensidades menores de 600 veh./h
existen puntos en todos los casos, mientras para ms de 600 los datos se ven
reducidos a dos de las carreteras, la M-607 y la M-l l l .
34
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
FIGURA 3.2 INTENSIDADES HORARIAS. SUMA DE AMBOS SENTIDOS
35
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
03
>
g
O
O
CD
o
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o
o
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00
O
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FIGURA 3.3 INTENSIDADES HORARIAS POR SENTIDO
36
TOMAS DE DATOS REALIZADAS
03
>
g
O 1^-
< 2 +
co
CD
(i]/'qeA) OSJ9AU| opjjuas ua pepsua;u|
FIGURA 3. 4 INTENSIDADES POR SENTIDO Y REPARTO
37
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
4. PROCESO DE DATOS EN GABINETE
4.1. INTRODUCCIN
En el presente apartado se trata acerca de los procedimientos empleados para
la reduccin de datos de la cinta a formatos numricos y alfanumricos. Una cuestin
previa muy relacionada con sta es la eleccin del perodo de estudio para el anlisis
de las distintas variables de la circulacin. Es conveniente plantear la reduccin de
datos en perodos similares a los utilizados para el anlisis. Este apartado comienza,
consecuentemente, tratando el tema de la duracin de los perodos para el estudio de
las variables de trfico.
El objetivo final del trabajo es poder evaluar el nivel de servicio existente de
la forma ms prctica y sencilla posible. Para este fin es deseable plantear
experimentos similares a los expuestos, pero reducidos, ya que debe ser posible
estudiar un tramo de carretera con datos nicamente de una seccin, y quiz un
vehculo de apoyo para conocer las velocidades. Por ello, en lo que respecta a la
reduccin de datos, el proceso se plante con dos objetivos:
1) Obtener un proceso fluido que permita simultanear la reduccin de
datos y su anlisis. En efecto, es conveniente que no pase demasiado
tiempo entre el ensayo y su anlisis. Por ello es til plantear la
reduccin de forma que rpidamente se comiencen a obtener datos para
su anlisis. Como se ver ms adelante, el proceso seguido permite
tener datos de intervalos, intensidades y tipo de vehculos en pocas
horas. Ms adelante se sigue con la obtencin de datos de menor
rendimiento, como densidades, para terminar con los datos de ms
lenta elaboracin, como son velocidades de recorrido y
adelantamientos.
38
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
2) Establecer claramente las necesidades de tiempo para obtener los
distintos datos. En el proceso propuesto como conclusin de este
trabajo deben conocerse con claridad las necesidades de personal,
material y tiempos para evaluar el nivel de servicio.
4.2. PERODO DE ESTUDIO
Antes de comenzar la reduccin de datos era necesario decidir qu perodo de
estudio se iba a considerar. Las alternativas lgicas eran 5 y 15 minutos. Estos son
los valores considerados por casi todos los estudios anteriores en carreteras de dos
carriles. Botma [6], Tolle [68] y Rozic [63] utilizaron 5 minutos. Boina, Sullivan y
Zeng [5] prefirieron 15 minutos, y Buckley [11], siguiendo a May y Wagner [44],
eligi perodos de 1 minuto para el estudio de intervalos, pero ambos estudios se
realizaron en autopistas. El Manual de Estudios de Trfico [9] del Instituto de
Ingenieros de Trfico de Estados Unidos plantea la toma de datos de intensidades en
perodos de 15 minutos, excepto para estudios de capacidad de carreteras, en los que
perodos de 5 minutos son preferibles.
Para el presente estudio se eligi un valor de 5 minutos con el objeto de
maximizar dentro de lo razonable el nmero de datos para su anlisis. Por ello el
tiempo total de estudio fue dividido en intervalos de aproximadamente 5 minutos. La
razn de esto es que en esta divisin se procur no interrumpir ninguna columna (cola
o caravana). En total, se cuenta con 258 perodos de circulacin en dos sentidos, con
intensidades horarias desde 150 a 2.100 veh./h. Dado que se realiza el anlisis por
sentido, los perodos totales son 536.
La definicin de columna depende del intervalo crtico (o intervalo
determinante) considerado (ver los apartados 5.2.2, 5.2.3. y 6.4). El valor tomado
por el Manual de Capacidad de 1985 es de 5 segundos. Este valor es objeto de estudio
en esta tesis, y por ello se consider necesario utilizar un valor mnimo de 10
39
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
segundos entre el ltimo vehculo de un perodo y el primero del siguiente. Este
criterio hizo que en algunos casos los perodos durasen algo ms de 5 minutos. Se ha
dado un caso en la M-607 donde ha sido necesario considerar un nico perodo de 10
minutos.
4.3. INTENSIDAD, INTERVALOS E IDENTIFICACIN DE LOS
TIPOS DE VEHCULO
Se emple una tcnica que permiti simultanear la identificacin del tipo de
vehculo con la medicin del intervalo entre vehculos en cada cmara. Para esto se
utiliz el equipo y personal siguiente:
- dos operadores,
- dos ordenadores y
- un magnetoscopio (aparato reproductor de vdeo) y un monitor
Se traz en cada caso una lnea sobre la pantalla en la seccin en la que se
deseaba realizar la medida. Esta seccin se identificaba en algunos casos con
elementos fsicos existentes en la carretera (hitos kilomtricos, captafaros, etc.). En
otras ocasiones la seccin se identificaba con la presencia del autor del presente
documento, que se colocaba en la seccin escogida y cruzaba la carretera para marcar
ambos extremos de la misma.
Se escribi un simple programa en lenguaje BASIC que lea el tiempo
transcurrido desde la ltima pulsacin en el teclado, registrando as el intervalo. El
programa asignaba el tipo de vehculo al intervalo ledo dependiendo de la tecla
pulsada. As, el operario oprime una tecla al alcanzar el vehculo la seccin escogida.
La tecla oprimida depende del tipo de vehculo, segn lo especificado en la tabla 4.1.
40
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
El programa escribe un archivo en cdigo ASCII con los siguientes datos:
nmero de orden del vehculo, cdigo de tipo de vehculo e intervalo con el vehculo
precedente. Estos archivos son inmediatamente legibles desde programas de hoja de
clculo, procesadores de texto y programas de estadstica.
De estos datos se puede calcular directamente la intensidad de circulacin,
dado que se conoce el conteo de vehculos y la duracin del perodo considerado.
TABLA 4.1 TECLAS UTILIZADAS EN LA IDENTIFICACIN TIPOS DE
VEHCULOS
TIPO DE VEHCULO
Coche
Furgoneta
Camin
Autobs
Vehculo de Recreo
Motocicletas
CDIGO
"A"
p"
"C"
"B"
"R"
"M"
TECLA
BARRA
ESPACIADORA
1
2
3
4
0
El procedimiento empleado permite la obtencin de la clasificacin de
vehculos y los intervalos en un tiempo muy breve, dado que la cinta se reproduce a
su velocidad normal y las interrupciones son cortas. Asimismo, este procedimiento
permite la repeticin de reduccin de un intervalo si se detectan inconsistencias o
aparentes errores, dado que nicamente se tardan alrededor de 5 minutos. Puede
estimarse que el tiempo de reduccin de estos datos es del orden de 1,1 veces el
tiempo de cinta.
41
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
Cabe resear que los intervalos de medida en la cmara 2 de cada ensayo se
determinaron utilizando la sincronizacin entre cmaras, de forma que
correspondieran a un perodo completo en la cmara 1. Dada la intencin de no
interrumpir columnas, en algunos casos no fue posible ajustar al segundo las
observaciones, pero los perodos resultaron an as muy aproximados.
4.4. DENSIDAD EN CADA CMARA
La densidad en cada cmara se obtuvo determinando en primer lugar un tramo
de longitud conocida en cada cmara. El tramo se determinaba del mismo modo
descrito anteriormente para la seccin de medida de intervalos. Las longitudes
variaban en cada caso, dado que el tramo visto de carretera con precisin depende del
emplazamiento de la cmara y de la geometra en planta y alzado de la seccin. Las
longitudes (en metros) se recogen en la tabla 4.2, y fueron medidas utilizando un
podmetro.
TABLA 4.2 DISTANCIAS DE MEDIDA DE DENSIDAD EN CADA CMARA
EXPERI-
MENTO
1
2
3
4
VA
M-607
M-600
M- l l l
M-501
LONGITUD DEL TRAMO PARA DENSIDADES
SECCIN 1
113,5
84
79,5
50
SECCIN 2
40
132,5
110
90
Con el objeto de determinar la densidad se realizaron conteos de vehculos
presentes dentro del tramo de medida cada 30 segundos. Cada 30 segundos se detena
la pelcula, oprimiendo la pausa, y se contaba el nmero de vehculos dentro del
42
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
tramo. De esta forma se dispona de 10 medidas de la densidad en un perodo de
cinco minutos.
El tiempo de reduccin de esta variable es del orden de 1,2 a 1,3 veces el
tiempo de filmacin, ya que el tiempo empleado en los conteos se recupera haciendo
funcionar la cinta entre tiempos de medida a alta velocidad.
4.5. DENSIDAD ENTRE CMARAS
La densidad en el tramo puede determinarse midiendo el nmero de vehculos
presentes entre las dos cmaras. Para pueden utilizarse los conteos de intensidades
realizados, ya que en cada final de perodo los vehculos presentes en la seccin sern
los inicialmente presentes ms los que hayan entrado en el tramo menos los que hayan
abandonado el tramo. El nico escollo a salvar es determinar el nmero de vehculos
en el tramo en un momento dado.
Esto se consigui con la ayuda del vehculo de control. Para ello se tom un
viaje completo del vehculo en el tramo del experimento. Sean los instantes de paso
del vehculo por las secciones de control los siguientes:
- tld: instante de paso por la seccin 1 en sentido directo
- t2d: instante de paso por la seccin 2 en sentido directo
- ti i: instante de paso por la seccin 1 en sentido inverso
- t2i: instante de paso por la seccin 2 en sentido inverso
Se realiz el conteo de los vehculos que entraban en el tramo en el sentido
directo entre tld y t2d. En este momento se conoca con exactitud la densidad de
vehculos en la direccin 1, y a partir de entonces (t > t2d) es una sencilla suma y
resta la que permite obtener la densidad en el momento deseado. Repitiendo la
operacin para el sentido inverso se determina la densidad en sentido inverso en t2i.
43
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
De esta forma, para instantes posteriores a t2i (t > t2i) es posible conocer la
densidad de vehculos en el tramo. La frmula, evidente tras lo expuesto es:
N
t=T
densidad,..- = -
T T
N
t
=T
1
=N
t=T
0
+
(N
EntlanidiI
+N
Entraninv
)
T(
- (^salen, dir
+
^Salen, inv") T
0
Dado que se contaba con los conteos por seccin y sentido, realizados para
obtener las intensidades, la nica cuestin era obtener el nmero de vehculos en el
instante t2i para cada tramo. El resto era automtico.
Debido a las caractersticas del procedimiento descrito, es fcil deducir que no
es realmente correcto hablar de necesidades de personal o medios auxiliares para
obtener estos valores. Es obvio que es necesario emplear un magnetoscopio durante
media hora, y una o dos personas. El tiempo de reduccin de esta variable es del
orden de media hora a una hora por ensayo, si se han realizado antes las operaciones
descritas en el apartado 4.2.
4.6. TIEMPO DE RECORRIDO Y ADELANTAMIENTOS
Para obtener de la cinta de vdeo los datos de tiempo de recorrido y de
adelantamientos es necesario identificar los vehculos en la seccin 1 y la seccin 2
de cada tramo, y leer en las cintas los tiempos de paso por cada seccin. Por ello, el
personal y equipo necesarios son los siguientes:
- dos operadores,
- dos magnetoscopios y
- dos monitores
44
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
El proceso seguido es el siguiente: se identifica en el comienzo de las cintas
de la seccin 1 y de la seccin 2 un vehculo dado, y se anotan los tiempos de paso
indicados por los aparatos reproductores de video. Al mismo tiempo se le daba al
vehculo un nmero de orden de paso por la seccin 1, y se mantena este mismo
nmero en la seccin 2. Este nmero de orden es la clave para detectar los
adelantamientos efectuados en el tramo entre las dos cmaras.
Este proceso slo puede realizarse con seguridad en un solo sentido, ya que
identificar los vehculos en ambos sentidos con fiabilidad es imposible. Esta
imposibilidad deriva del hecho de que muchos vehculos son muy parecidos,
especialmente en lo que se refiere a sus partes traseras. Para recoger los dos sentidos
sera necesario realizar el encuadre perpendicularmente al trfico, y con esta
orientacin distancia focal debe ser elevada (ir ms hacia el teleobjetivo), para tener
una buena definicin de los vehculos. Pero si el encuadre es perpendicular y la
distancia focal alta, no se puede observar a los vehculos -de ninguno de los dos
sentidos- acercndose a la seccin de control. Por ello se han obtenido datos en el
sentido directo.
Las condiciones de luz deben ser adecuadas para permitir la correcta
identificacin de los vehculos. Si los encuadres son tales que se produce una
filmacin a contraluz los vehculos se perciben nicamente a travs de sus siluetas.
Las siluetas de la prctica totalidad de los coches son de slo dos tipos: dos o tres
volmenes. Por ello si se dan contraluces la identificacin es efectivamente imposible.
Esto ocurri en la cmara 2 de la M-501, por lo que en esta va las velocidades
medidas fueron de vehculos reconocibles por su silueta: todoterrenos, camiones,
furgonetas, vehculos con baca, etctera.
Este planteamiento hace necesario detener la cinta en cada vehculo. Ello puede
ocasionar, en magnetoscopios de poca calidad, que exista un desfase progresivo del
tiempo. En estos casos sera necesario retroceder cada cierto tiempo hasta el principio
de la cinta. En esta investigacin esto se soslay consultando con personas expertas
45
PROCESO DE DATOS EN GABINETE
en vdeo qu marcas y modelos de aparatos reproductores de vdeo eran adecuadas
para evitar este problema.
Dado que se conocen, mediante la sincronizacin realizada, los valores a
sumar o restar al tiempo de la cmara 2 para transformarlos en tiempo de la cmara
1, puede realizarse en hoja de clculo la correccin citada. Se obtiene as el tiempo
real de recorrido de cada vehculo, y pueden entonces calcularse todas las variables
deseadas.
Independientemente se examina las cadenas de nmeros de orden. Detectando
los cambios de orden en esta cadena se ve el mnimo nmero de adelantamientos
realizados para que un orden natural (1,2,3,4,5,6,7,...) pase a un orden distinto
(1,2,4,5,3,7,6,...). Se anotan entonces en hojas de clculo todos los vehculos que
adelantan, todos los adelantados y sus velocidades de recorrido respectivas.
Este proceso es, con diferencia, el ms largo de todos los mencionados en la
reduccin de datos. El identificar los vehculos requiere avanzar y retroceder en la
cinta, para tener la seguridad de que el vehculo es efectivamente el mismo en las dos
cmaras. Por supuesto, el proceso es progresivamente ms complejo cuando aumenta
la intensidad de circulacin, el nmero de adelantamientos y, consecuentemente, el
desorden de vehculos en la cmara 2. Por ello, su duracin est entre 5 y 12 horas
de reduccin de datos por hora de filmacin con las dos cmaras, esto es, entre 5 y
12 horas por hora de experimento.
46
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
5. VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIN DEL NIVEL
DE SERVICIO
5.1. INTRODUCCIN. VARIABLES MACROSCPICAS Y
MICROSCPICAS
Para el anlisis del nivel de servicio en cualquier tipo de infraestructura de
carreteras es de obligada referencia el Manual de Capacidad [70]. Este documento
representa el estado del arte en capacidad y niveles de servicio reales, y as es
aceptado mundialmente.
Segn el Manual de Capacidad de 1985, "el nivel de servicio es una medida
cualitativa que describe las condiciones de funcionamiento de la circulacin viaria, y
su percepcin por los conductores y/o pasajeros" [Captulo 1, Apartado II]. El
resaltado es mo. La razn es que, dada la definicin, debe primar la medida de las
condiciones de este nivel de servicio que el usuario en general perciba, y no el
administrador. Sern preferibles, entonces, estimadores microscpicos a los
macroscpicos, por estar aqullos ms prximos que stos a la percepcin del usuario.
El Manual contina comentando que "la definicin de un nivel de servicio
describe generalmente estas condiciones en relacin con variables tales como
velocidad y tiempo de recorrido, libertad de maniobra, interrupciones de la
circulacin, comodidad y seguridad vial". Para cada tipo de infraestructura se definen
estimadores principales del nivel de servicio. En el caso de carreteras convencionales
de dos carriles, estos estimadores primarios son, segn el captulo 1, el porcentaje de
demora en tiempo y la velocidad media de recorrido. En el captulo especfico, sin
embargo, slo se utiliza la velocidad para rampas especiales, y no en el anlisis de
tramos generales de carretera. En este caso las velocidades se recogen nicamente a
ttulo informativo.
47
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
El porcentaje de tiempo con demora se define como la proporcin del tiempo
invertido en el viaje en que un vehculo est influido por el precedente. En estas
condiciones, la velocidad desarrollada por el conductor ser menor que la velocidad
deseada. Ntese que la proporcin se calcula sobre el tiempo real de viaje, y no con
el "tiempo ideal" del mismo viaje realizado sin congestin. Con esta definicin, el
porcentaje de tiempo con demora no puede ser superior a 100.
En ingeniera de trfico se denominan estudios, estimadores u observaciones
microscpicos a los que se ocupan de vehculos individuales, y macroscpicos a los
que tratan la circulacin como una corriente. May [43] describe bien la diferencia
cuando examina cada variable terica, y su traduccin en trminos macroscpicos y
microscpicos. As, la circulacin se estudia microscpicamente mediante el intervalo
de tiempo entre vehculos (en adelante intervalo), y macroscpicamente mediante la
intensidad de circulacin. Una cosa es qu lapso de tiempo transcurre entre vehculos
y otra cuntos circulan en un tiempo dado. Podra decirse que el nivel microscpico
es el que percibe el usuario individual, mientras que el macroscpico es el que percibe
el administrador de la va.
As clasificados, el porcentaje de tiempo con demora es un estimador
microscpico, ya que se ocupa del modo en que el conductor percibe la circulacin.
El Manual utiliza tambin dos estimadores macroscpicos, que son la velocidad media
de recorrido y la capacidad utilizada (relacin intensidad/capacidad).
En el presente captulo se especifican las variables que intervienen en estos
estimadores. Estas variables sern objeto de anlisis detallado en los captulos
siguientes, con el estudio de los resultados obtenidos en los experimentos realizados.
48
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
5.2. ESTIMADORES DEL NIVEL DE SERVICIO
5.2.1. Introduccin
Los tres estimadores mencionados en el apartado anterior [porcentaje de
tiempo con demora, velocidad media de recorrido y capacidad utilizada (i/c)] estn
jerarquizados, de forma que deben utilizarse preferentemente los estimadores
primarios, que en el caso de carreteras de dos carriles son los dos primeros, y slo,
cuando no estn disponibles, debe utilizarse el secundario.
Dado que la definicin de nivel de servicio interesa primordialmente al
usuario, los estimadores ms importantes deben corresponder a las variables ms
prioritarias para los conductores. Es claro que estas variables son la comodidad de
conduccin y la velocidad media.
Existen otras variables, como la densidad, la intensidad o el nmero de
adelantamientos. Pero, como se ha dicho, las variables que principalmente interesan
al conductor son dos:
- velocidad de recorrido y
- comodidad (de la que la demora es una medida parcial).
El equilibrio entre estas variables depende del tipo de viaje. Hasta el programa
de construccin de autovas los trayectos por carretera se realizaban en general en
Espaa sobre todo por carreteras de dos carriles. Excepciones a esta regla eran los
territorios de Asturias, Catalua y Pas Vasco, que contaban con redes de autopistas
en las vas ms importantes. Es preciso sealar que la velocidad no interesa
directamente ms que a una pequea minora de los conductores. El parmetro
importante es ms bien el tiempo de recorrido. En un viaje largo (400 km, por
ejemplo), el hecho de que la velocidad media pase de 100 a 80 km/h implica que el
viaje dure un 20 % ms, lo que equivale a una hora ms, pasando de 4 a 5 horas. Es
49
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
este ahorro de tiempo lo que hace que el incrementar la velocidad sea muy interesante
para el conductor desde el principio. Con el desarrollo de la red de autovas el tiempo
recorrido por carreteras de dos carriles disminuye, y para el conductor pasa a ser
menos crtica la velocidad en carreteras de dos carriles, porque el ahorro de tiempo
de recorrido es pequeo y pesar ms la seguridad. Cobra as ms importancia la
comodidad del conductor que la velocidad.
En los apartados siguientes se definen e identifican las variables que
intervienen en la determinacin del nivel de servicio.
5.2.2. Velocidad de recorrido
La velocidad es el principal estimador del nivel de servicio histricamente
hablando. La sencillez de su medicin la hicieron preferible, frente a la complicacin
de estimar la comodidad del conductor. Adems, se considera habitualmente que si
la velocidad media de recorrido es alta, tambin debe serlo la calidad del servicio.
Esta estimacin es corriente no slo en especialistas a cargo de una red, sino en la
propia sociedad. Muchas veces se cuenta un viaje bueno por el corto intervalo de
tiempo que hizo falta para realizarlo, sin otros descriptores.
El Manual de Capacidad de 1965 [69] presenta la velocidad como un
parmetro bsico. De hecho, es el parmetro principal. Esta velocidad est definida
como "la velocidad ms alta a la que un conductor puede viajar por una carretera con
buen tiempo y en las condiciones de circulacin existentes, sin exceder en ningn
momento la velocidad segura, influida por la velocidad de proyecto en cada tramo".
No se especifica si se trata de un percentil, y desde luego no es la media. Dado que
la velocidad es el parmetro principal, es imposible alcanzar niveles de servicio altos
en vas con velocidad de proyecto baja.
50
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
El Manual de 1985 [70] cita velocidades medias de recorrido para cada nivel
de servicio "nicamente a ttulo informativo". Es interesante sealar que esta versin
del Manual parece ocuparse tan slo de carreteras con velocidades de proyecto altas,
al menos en lo que a velocidades se refiere. As se deduce de la nota al pi del cuadro
de estimadores para niveles de servicio, que reza "estas velocidades se ofrecen
nicamente a ttulo informativo, y se refieren a carreteras con velocidades de proyecto
superiores a 96 km/h". En esta versin no se une la velocidad al nivel de servicio. Tal
vez fuera porque muchas administraciones criticaron duramente el Manual de 1965
por el hecho sealado en la nota anterior. Si las carreteras con velocidades de
proyecto pequeas imponan niveles de servicio malos, se hacan evidentes dos
hechos:
Por un lado, una planificacin de inversiones basada en una
combinacin de estudios de rentabilidad y niveles de servicio supondra
que sera prioritario, por ejemplo, mejorar una carretera de montaa
con poca circulacin antes que una carretera periurbana con gran
circulacin pero llana, y por tanto, con velocidades ms altas.
Por otro lado, para alcanzar un nivel de servicio A sera necesario
corregir la geometra de toda la carretera hasta que la velocidad de
proyecto fuera de 96 km/h. Esto es prohibitivo en carreteras con
tramos montaosos. Por ello esta visin equivala a condenar a
administraciones locales de carreteras a tener niveles de servicio malos
en regiones enteras, y esto es difcil de admitir, si no se est dispuesto
a corregirlo.
A este respecto, un posible punto de vista es que es posible alcanzar niveles
de servicio altos con velocidades de proyecto bajas, ya que cada tipo de
infraestructura responde a una demanda, y su velocidad de proyecto tambin. Si se
hace el smil de carreteras en campo abierto con vas urbanas, es claro para el
planificador -y para el usuario- que la velocidad debe ser ms alta en autopistas
51
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
urbanas que en vas arteriales, y en stas superior a las experimentadas en calles. La
velocidad se relaciona entonces con la funcionalidad de la va, y si las velocidades
estn cerca de las de proyecto el nivel de servicio debe ser A. As piensa Layton [5],
entre otros muchos. Este estado de ideas fue tambin patente en 1988 entre los
administradores de los condados del norte de California, con carreteras de montaa
de muy cara mejora [62].
En la actualidad se ha encontrado en muchos estudios que la relacin
intensidad-velocidad es relativamente plana (ver el apartado 7.3). Eso ha hecho que
la velocidad pase a un segundo plano en la evaluacin del nivel de servicio. La
corriente general es dar un poco por supuesto que las velocidades son altas de
cualquier forma -o al menos pueden serlo-, y se busquen otros estimadores ms
sensibles a la circulacin.
Sea como sea, es obvio que cualquier estudio de niveles de servicio debe
incluir un anlisis de las velocidades de los vehculos que circulan por las carreteras.
5.2.3. Intervalos v porcentaje de tiempo con demora
El nico de los tres estimadores que indica la comodidad del conductor es el
porcentaje de tiempo con demora. La definicin de este estimador es "la media de los
porcentajes de tiempo en que cada vehculo est demorado como consecuencia de la
imposibilidad de adelantar a los vehculos que le preceden". El propio Manual admite
que este parmetro, aun cuando sea tericamente muy adecuado, quiz el mejor, "es
difcil de medir en la carretera". En estos momentos es difcil excepto para un
vehculo que cuente con un observador experimentado, que no sea el conductor y
pueda cronometrar este tiempo. Pero eso exigira un observador en cada vehculo de
los que vamos a obtener la media, lo que es imposible sin alterar seriamente el
comportamiento de los conductores. El Manual admite como medida indirecta o
sustitutoria el porcentaje de vehculos que pasa por una seccin con un intervalo
52
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
inferior a 5 segundos. Esta definicin est tomada del informe de Messer en el que
se bas en gran medida el captulo 8 del Manual [46]. La validez de la medida
sustitutoria es dudosa desde el punto de vista cientfico, toda vez que en el citado
informe se propone que un vehculo est demorado en un tramo cuando pasa por una
seccin con un intervalo menor de 5 segundos.
Otros autores han propuesto otros valores del intervalo como "intervalo
crtico", como se ver en detalle en el apartado 6.4 de la presente tesis.
Para la discusin de la determinacin del porcentaje de tiempo con demora,
o de la demora en general, es fundamental conocer las funciones de densidad y
distribucin de los intervalos entre vehculos.
5.2.4. Columnas o colas
Los vehculos que circulan por una carretera tienen, en general, distintas
velocidades deseadas de recorrido. Este hecho, combinado con la imposibilidad de
adelantar, hace que los vehculos se agrupen en columnas. En este tema se toman las
siguientes definiciones bsicas de Valds et al. [72]:
"Las siguientes definiciones suponen una va ideal por un solo carril y
destinada a la circulacin en un solo sentido. "Corriente de trfico" significa
la existencia de varios vehculos en movimiento en una va.
En una corriente de trfico pueden distinguirse diferentes situaciones:
a) Si existen pocos vehculos en la va y cada conductor puede escoger
de una forma totalmente libre su velocidad, es decir, que pueden
efectuarse adelantamientos a voluntad, se trata de un trfico o de
una circulacin "libre". Dicho de otra forma, existe circulacin libre
cuando todas las posibilidades que le brindan la va y el vehculo
estn a disposicin del conductor.
53
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
b) Si el conductor est influido en su conduccin por el movimiento de
otro vehculo, disponiendo sin embargo de cierta libertad en su
movimiento, se dice que la circulacin es "parcialmente libre".
c) Si no existe ninguna posibilidad de adelantamiento, se dice que la
circulacin es "forzada", presentndose la tpica situacin de
"circulacin en fila".
Una "fila de vehculos" son dos o ms vehculos que se encuentran
circulando uno detrs de otro por un mismo carril.Una "columna de
vehculos" es una serie de vehculos seguidos de una misma fila de los que
cada vehculo, a excepcin del primero, circula a una velocidad dependiente
de la del primero."
Estas definiciones suponen la consideracin de la velocidad como parmetro
para definir la conduccin. Pero existen otras circunstancias que determinan el nivel
de servicio. Con independencia de que la velocidad sea la deseada, el tener en cuenta
otros vehculos y sus posibles trayectorias requiere atencin del conductor, induciendo
por tanto una tensin en el mismo.
En algunos casos, pocos, se ha intentado relacionar el nivel de servicio con la
forma de la estructura de colas existente para distintos niveles de intensidad de
circulacin. Para ello se suelen tomar en cuenta valores de esta estructura como la
media, la columna mxima, o un cierto percentil. El propio Manual de Capacidad
esboza esta caracterstica en su definicin de algunos de los niveles de servicio.
Este enfoque tambin tiene como punto de partida el intervalo crtico, dado
que se evalan las columnas existentes como aquellas colas de vehculos en las que
no existe ms que un intervalo superior a este intervalo crtico, el del primer vehculo
de la columna.
54
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
5.2.5. Adelantamientos
En ocasiones se ha intentado relacionar el nmero de adelantamientos deseados
y factibles en un tramo de carretera con los realizados, obteniendo as una medida del
nivel de servicio desde el punto de vista de los conductores. Si adelantan todos los
conductores que quieren y pueden, el nivel es muy alto. A medida que no pueden
adelantar, el grado de frustracin aumenta y la calidad de servicio es menor.
Este enfoque, cuyos principales abanderados son los canadienses Morrall y
Werner [50], es muy interesante, dado que en todo anlisis hay que introducir de
alguna manera las longitudes de carretera en que se permite adelantar. Es curioso
observar que en el Manual de 1985 [70] la variacin de este parmetro no se relaciona
directamente con el nivel de servicio, dado que no se ofrece ninguna relacin entre
posibilidad de adelantar y porcentaje de tiempo con demora. Qu ocurre con el
porcentaje de tiempo con demora si se llega a mejorar de tal modo la va que el
porcentaje de longitud en que es posible adelantar sea el 80 % mediante la adicin de
carriles auxiliares? A esta pregunta el Manual slo responde mediante su estimador
secundario, la capacidad utilizada (i/c).
El principal inconveniente de este estimador es que su medida obliga a la
identificacin de los vehculos en dos secciones del tramo, para determinar si se han
producido adelantamientos. Esto es caro, y no existen ms que dos mtodos de
realizarlo sin posibilidad de error: el empleo de observadores o la metodologa
desarrollada para la elaboracin de la presente tesis (ver el apartado 2.2). Los dems
mtodos tienen perodos en los que se pierde la cadena de vehculos, con lo que la
observacin es incompleta. Es necesario hacer notar que una interrupcin de las
observaciones de un minuto en una de las secciones puede adulterar los resultados de
un tiempo de alrededor del doble del tiempo medio de recorrido del tramo, dado que
se desconoce si han salido o entrado de la seccin vehculos rpidos o lentos.
55
VARIABLES QUE INTERVIENEN EN LA EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
As pues, y dadas estas dificultades, para que un mtodo de evaluacin del
nivel de servicio sea sencillo, deben desarrollarse procedimientos de estimacin de las
oportunidades de adelantamiento, o de los adelantamientos efectuados, basados en
investigaciones realizadas, pero que no exijan su medicin en cada caso. Ya se ha
expuesto que el presente trabajo pretende establecer un mtodo de evaluacin del nivel
de servicio a partir de observaciones realizadas en una sola seccin del tramo. Existen
algunas metodologas que estiman las oportunidades de adelantamiento existentes en
un tramo. Cabe citar la de Corupe [21], entre otras (para una discusin ms extensa
de este tema ver el apartado 9).
5.2.6. Densidad
La densidad es una variable difcil de medir. Hasta hace poco, slo era posible
medirla mediante la utilizacin de fotografa area. As lo confirman todas las
referencias realizadas a esta variable. Adems, para que se considere un estimador
vlido es necesario contar con un valor medio, dado que una medida nica no sera
representativa de un perodo de 15 minutos, ni siquiera de un minuto.
La principal ventaja de la densidad es que relaciona las variables de intensidad
y velocidad, como lo demuestra la ecuacin fundamental del trfico. Por ello los
autores que la manejan no realizan medidas directas, sino que la obtienen dividiendo
la intensidad entre la velocidad media [5]. En la presente tesis se realiza un estudio
entre la densidad medida en cada seccin, la densidad en el tramo y la densidad
obtenida mediante la ecuacin fundamental.
56
ESTUDIO DE INTERVALOS
6. ESTUDIO DE INTERVALOS
6.1. INTRODUCCIN
En Ingeniera de Trfico se denomina intervalo [27] al tiempo transcurrido
entre el paso de las partes homogneas de dos vehculos por un perfil transversal de
una carretera. Es una variable que mide, pues, la separacin en tiempo entre dos
vehculos sucesivos. Esta variable est muy relacionada con la intensidad y la
velocidad, y puede reflejar el comportamiento microscpico del flujo, a travs del
estudio de cada intervalo individual, o macroscpico, a travs del intervalo medio (el
intervalo medio es el inverso de la intensidad).
El intervalo podra, tericamente, corresponder a dos medidas: la
anteriormente mencionada, o bien el perodo de tiempo en que la seccin est libre.
Esta segunda definicin corresponde al perodo de tiempo entre el instante en que el
final de un vehculo deja la seccin y el instante en que el principio del vehculo
siguiente la ocupa. Gerlough y Huber [30] denominan a estas medidas del intervalo
asincronas -segn la primera definicin- o sncronas -segn la segunda-, pero en la
prctica las medidas tomadas son siempre entre partes homogneas, y en un enorme
porcentaje de las veces se trata de los parachoques delanteros.
La formacin de colas en carreteras de dos carriles, en las que la combinacin
de la geometra y la circulacin en sentido opuesto hacen imposible que los
adelantamientos sean libres, conforma las funciones de densidad y distribucin de los
intervalos. Se observa una caracterstica general de los intervalos a agruparse en torno
a intervalos coitos. May [43] observa ciertas caractersticas generales de los
intervalos:
La moda de los intervalos es siempre menor que la mediana, que a su vez
est siempre por debajo de la media. Los tres valores tienden a converger
al crecer la intensidad.
La media suele corresponder al valor del percentil 67
57
ESTUDIO DE INTERVALOS
La relacin de la desviacin estndar con la media se aproxima a la unidad
al aumentar la intensidad
Los intervalos no suelen ser superiores a 10 segundos, a menos que la
intensidad sea menor de 900 veh./h.
Los intervalos menores de 0,5 segundos son pocos (entre el 1 y el 2 %)
Un ejemplo de las formas clsicas de las funciones de densidad de los
intervalos puede verse en la figura 6.1. Estas funciones estn obtenidas en autopistas,
en las que para intensidades de circulacin bajas no existe constriccin alguna al
adelantamiento. Este comentario es relevante para la discusin de los resultados
obtenidos y su comparacin con tomas de datos anteriores (ver el apartado 6.4). Se
aprecia que a medida que aumenta la intensidad se acenta la asimetra y el
apuntamiento de la distribucin. Los intervalos pequeos aumentan, y los grandes
disminuyen. Como se ver en el apartado 6.4, los resultados del anlisis de los
intervalos medidos confirma estas conocidas tendencias.
La distribucin estadstica de los intervalos, considerada la variable como
aislada, y refirindose a los intervalos entre vehculos que circulan por un carril, ha
sido objeto de investigacin durante dcadas. Para vehculos aislados la teora es
sencilla: si se acepta que las llegadas de vehculos a una seccin son independientes,
las llegadas producidas en un tiempo t seguirn una distribucin tipo Poisson, y por
tanto el tiempo intersucesos sigue una distribucin exponencial [4]. Este tiempo
intersucesos en precisamente el intervalo.
Sin embargo, los vehculos en la carretera experimentan una interaccin, a
causa de sus distintas velocidades. Por ello, cuando el adelantamiento no es
permanentemente posible, se van formando caravanas. A medida que el impacto de
este hecho en la circulacin es ms importante, la capacidad de los modelos simples
para reproducir los intervalos reales disminuye. Este hecho se analizar con ms
profundidad en el apartado siguiente.
58
ESTUDIO DE INTERVALOS
FIGURA 6.1 FUNCIONES DE DENSIDAD DE INTERVALOS MEDIDAS. EN
MAY [43]
59
ESTUDIO DE INTERVALOS
Por ello en los modelos tericos se suele recurrir a distribuciones compuestas.
Se considera entonces que la circulacin est compuesta por dos poblaciones: los
lderes de caravana, que circulan a la velocidad deseada {vehculos libres), y los
seguidores, que desearan ir ms rpido, pero se ven obligados a mantener velocidades
menores, forzadas por la velocidad del lder (vehculos demorados) ([11], [27], y
muchos otros).
En la prctica, sin embargo, la validacin de estos modelos es compleja, dado
que conlleva la determinacin de muchas variables, y ello hace ms complejo el
ajuste, amn de influir en el nmero de determinaciones a realizar en cada muestra.
Como ejemplo de estas distribuciones se incluye la figura 6.2, tomada de Buckley
[11]. En esta figura, la curva 1 representa la funcin de densidad de probabilidad de
los vehculos demorados. La curva 2 es la misma variable para los vehculos libres,
y la curva 3 es la funcin global, suma de 1 y 2. Por ltimo, la curva 4 es la
exponencial negativa correspondiente, y la 5 es la razn entre las curvas 1 y 3. Es
ms usual intentar ajustar distribuciones nicas conocidas, que tienen las siguientes
ventajas:
- requieren la estimacin de pocos parmetros,
- existen programas de estadstica comerciales capaces de realizar el ajuste y
- requieren muestras ms pequeas.
En general, el inters de modelizar la distribucin de los intervalos reside en
la elaboracin de modelos matemticos del trfico. El problema, as enfocado,
consiste en obtener un conjunto de frmulas que permitan reproducir alguna o todas
las caractersticas del trfico en gabinete. Estos modelos se escriben modernamente
en programas de ordenador. En la presente tesis el objetivo final no es la
modelizacin de los intervalos, ni de ninguna otra variable, sino el estudio de los
realmente medidos desde el punto de vista del nivel de servicio. Por ello el estudio
que sigue se centra en los intervalos medidos en las distintas tomas de datos. No
obstante, conviene resaltar que el problema no est claramente resuelto, dado que no
existe un modelo umversalmente admitido.
60
ESTUDIO DE INTERVALOS
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FIGURA 6.2 DISTRIBUCIN COMPUESTA TIPO SEMI-POISSON PARA
INTENSIDADES ENTRE 1 200 Y 1 500 veh./h DE BUCKLEY
[111.
61
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.2. CARACTERSTICAS DE LOS INTERVALOS MEDIDOS
6.2.1. Intervalos recogidos
Para el anlisis de los intervalos se categorizaron los perodos segn las
intensidades horarias registradas. Se consideraron los intervalos agrupados cada 200
veh./h (0-199, 200-399, 400-599, 600-799, 800-999, 1000-1199, 1200-1399, 1400-
1599 y 1600-1800). El nmero de perodos de 5 minutos y de intervalos recogidos
dentro de cada escaln de intensidades se refleja en la tabla 6.2 y en la figura 6.3.
TABLA 6.1 NMERO DE PERODOS E INTERVALOS PARA CADA NIVEL
DE INTENSIDAD
Intensidad en un sentido
(veh./h)
0- 199
200 - 399
400 - 599
600 - 799
800 - 999
1000- 1199
1200 - 1399
1400 - 1599
1600 - 1800
TOTAL
Nmero de perodos
102
260
47
4
26
49
34
13
1
536
Nmero de intervalos
1 162
6 051
1 613
232
1 980
4 453
3 817
1 569
94
20 971
62
ESTUDIO DE INTERVALOS
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FIGURA 6.3 NUMERO DE INTERVALOS Y PORCENTAJE RECOGIDOS PARA
CADA NIVEL DE INTENSIDAD
63
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.2.2. Caractersticas estadsticas de los intervalos
Los estimadores estadsticos de los intervalos medidos en cada nivel de
intensidad se presentan en la tabla 6.2. Se han calculado los siguientes estimadores:
- tamao de la muestra - desviacin estndar - cuartil 75 %
- media - error estndar - rango intercuartiles
- mediana - mnimo - asimetra
- moda - mximo - asimetra normalizada
- media geomtrica - rango - apuntamiento
- varianza - cuartil 25 % - apuntamiento normalizado
Se aprecia que las observaciones de May [43] se cumplen bastante bien. En
primer lugar, la moda es efectivamente menor que la mediana en todos los casos.
Asimismo la mediana es menor que la media. Todos los estimadores se acercan -y
disminuyen- al aumentar la intensidad, y los intervalos menores de 0,5 segundos son
menores del 2% en casi todas las intensidades. Las excepciones a esta regla son el
trfico ms ligero y el ms pesado. En las intensidades desde 0 a 200 veh./h este
valor llega al 5 %. Ello es debido a que a veces las intensidades bajas se producen con
circulacin inversa muy alta, lo que dificulta mucho los adelantamientos, y ocasiona
que los vehculos que desean adelantar se acerquen a los que les preceden para poder
aprovechar las escasas oportunidades de adelantar. En lo que respecta a la circulacin
ms alta, la escasez de datos (1 perodo, 94 intervalos) impide que se extraigan
conclusiones claras. Las caractersticas de este perodo son ms tiles para confirmar
tendencias en este extremo del espectro que para deducir caractersticas intrnsecas de
la circulacin con estas intensidades. En todo caso, el porcentaje de intervalos
menores de 0,5 segundos es del 2,2 %.
El estudio de los intervalos realizado revela que para intensidades bajas el
porcentaje de intervalos cortos es en estas carreteras ms alto de lo que dicen los
estudios generales ([2], [23], [44]). Esto es debido a dos factores: la influencia de la
circulacin en sentido opuesto y el cambio de caractersticas de los vehculos.
64
ESTUDIO DE INTERVALOS ^f\?t
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En lo que se refiere al primer factor, los estudios clsicos han sido realizados
sobre todo en autopistas norteamericanas, en las que el efecto del sentido opuesto no
existe. Al mismo tiempo existe en los datos un cierto efecto distorsionador. En las
tomas de datos se pretenda recoger flujos altos, por lo que las intensidades pequeas
se han recogido en sentido inverso. Por lo tanto, los datos recogidos en sentido
inverso en la M-607 y la M-l 10 corresponden a tramos con pocas posibilidades reales
de adelantamiento, ya que aunque la distancia en que se permite adelantar es alta, el
intenso trfico opuesto dificulta, cuando no impide, los adelantamientos.
En lo referente al segundo factor mencionado, los vehculos actuales han
mejorado mucho en los aspectos de aceleracin y frenado, y por tanto es razonable
que los conductores hoy se acerquen ms a los vehculos que les preceden, dado que
se combina la eventual oportunidad de adelantar en una distancia corta con la
seguridad -objetiva o subjetiva- de poder frenar, gracias a sistemas como el freno de
disco, al ABS, etctera). Por todo ello, el porcentaje de intervalos cortos, se defina
como se defina, es mucho ms alto que en los estudios de May y otros autores.
El aspecto que menos se cumple es la correspondencia de la media con el
percentil 67. Esta caracterstica se cumple para intensidades menores de 600 veh./h,
mientras que para intensidades mayores el percentil que corresponde a la media est
entre el 73 y 74.
65
TABLA 6.2 ESTIMADORES ESTADSTICOS DE LOS INTERVALOS
Estimador
Muestra
Media
Mediana
Moda
Media geom.
Varianza
Desv. estndar
Error estndar
Mnimo
Mximo
Rango
Coef. variacin
Asimetra
Asim. estndar
Intensidad Horaria
0 - 199
1 162
21,4
8,46
0,5
6,83
855,91
29,26
0,86
0,27
183,89
183,61
135,13
1,94
26,95
200 - 399
6 051
11,64
5,05
1,26
5,03
244,98
15,65
0,20
0,11
212,13
212,02
134,48
2,85
90,42
400 - 599
1 613
7,57
5,05
0,99
3,28
100,17
10,01
0,25
0,16
83,49
83,33
132,24
2,68
43, 94
600 - 799
232
5,19
1,92
0,99
2,62
59,78
7,73
0,51
0,39
63,11
62,72
149,09
3,41
21,23
800 - 999
1 980
3,86
2,09
1,10
2,36
26,74
5,17
0,12
0,22
53,61
53,39
134,12
3,75
68,08
1000 - 1199
4 453
3,22
1,81
1,32
2,08
19,15
4,38
0,07
0,20
62,56
62,36
135,78
4,39
119,71
1200 - 1399
3 817
2,74
1,64
0,77
1,89
13,01
3,61
0,06
0,33
54,59
54,26
131,33
5,54
139,78
1400 - 1599
1 569
2,42
1,59
1,10
1,78
7,48
2,73
0,07
0,27
28,45
28,18
113,14
4,24
68,65
1600- 1800
94
1,91
1,49
1,21
1,59
1,87
1,37
0,14
0,44
7,80
7,36
71,55
2,16
8,56
66
ESTUDIO DE INTERVALOS
Estimador
Apuntamiento
Apun. estndar
Cuartil 25 %
Cuartil 75 %
Rango
Intercuartil
Suma
Intensidad Horaria
0 - 199
3,96
27,53
1,21
32,30
31,09
25 156,60
200 - 399
14,36
228,03
1,48
16,26
14,78
70 427,37
400 - 599
9,31
76,29
1,43
9,67
8,24
12 207,53
600 - 799
16,52
51,35
1,10
5,49
4,39
1 203,14
800 - 999
19,23
174,66
1,21
4,09
2,89
7 634,51
1000 - 1199
28,10
382,77
1,15
3,29
2,14
14 350,39
1200 - 1399
48,48
611,43
1,10
2,56
1,76
10 483,11
1400- 1599
24,19
195,57
1,10
2,47
1,37
3 791,67
1600 - 1800
5,16
10,22
1,16
2,08
0,92
179,55
67
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.2.3. Funciones de densidad y distribucin obtenidas
Las funciones de densidad y distribucin obtenidas para cada nivel de
intensidad se adjuntan en el Apndice 2. Cabe sealar que la forma de la funcin de
densidad es la lgica, y coincide con la de los datos existentes en la literatura.
En la figura 6.4 se representan las funciones de distribucin de los intervalos
para percentiles de hasta el 90 %. En la figura 6.5 se muestran las mismas
distribuciones, pero para intervalos entre 0 y 12 segundos. Es oportuno sealar que
estas funciones son necesarias para determinar las oportunidades de adelantamiento,
dado que para poder adelantar deben conjugarse dos condiciones: que la geometra de
la va lo permita y que el intervalo en sentido contrario sea mayor que un cierto valor,
de forma que se disponga de la calzada contraria durante el tiempo necesario para
desarrollar la maniobra de forma segura.
Este valor del intervalo est entre 20 y 30 segundos, siendo 25 un valor
suficientemente representativo ([21], [48]). Para una mayor discusin de este
parmetro vase la informacin al respecto incluida en el apartado 6.5. El porcentaje
de intervalos superiores o iguales a 25 segundos es muy bajo para intensidades
superiores a 600 veh./h.
68
ESTUDIO DE INTERVALOS
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FIGURA 6.4 FUNCIONES DE DISTRIBUCIN DE INTERVALOS PARA
INTERVALOS ENTRE 0 Y 100 SEGUNDOS
69
ESTUDIO DE INTERVALOS
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FIGURA 6.5 FUNCIONES DE DISTRIBUCIN DE INTERVALOS PARA
INTERVALOS ENTRE 0 Y 12 SEGUNDOS
70
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.3. EL PROBLEMA DEL INTERVALO CRTICO
6.3.1. Estado del arte
El intervalo crtico -que a partir de este momento se le denominar t
c
para
evitar repeticiones constantes- es un parmetro para el que se han ofrecido valores
muy distintos en distintas investigaciones. La causa de ello es que, en realidad,
existen muchos intervalos crticos, segn el criterio principal elegido para su
determinacin. Entre estos criterios se pueden mencionar los siguientes:
relacin entre intervalo y tiempo de reaccin ("car-following")
(seguridad de la circulacin);
velocidad del vehculo seguidor influida por el vehculo anterior;
valores relacionados con las caractersticas de las distribuciones de
intervalos;
intervalo de adelantamiento (en sentido contrario);
espaciamiento entre vehculos;
intervalo en la circulacin en sentido contrario a partir del cul un
vehculo decide realizar una maniobra en una interseccin.
Este ltimo criterio, sobre el que existe toda una doctrina, no se estudia en esta
tesis, dado que no tiene relacin directa con los problemas considerados.
Como ejemplo de los primeros puede verse Athol [2], que tom los datos en
autopistas, cuando dice que "el pensamiento [que yace] tras la eleccin del intervalo
crtico estaba ms cerca del orden de magmtud correspondiente al tiempo de reaccin
y de respuesta que a otras definiciones [quiere decir otros valores de i j para las que,
sin duda, existe una interdependencia, pero quiz de una naturaleza menos crtica."
Athol elige entre los valores 1,2 ; 1,5 ; 2,1 y 2,7. Finalmente, opta por un valor de
71
ESTUDIO DE INTERVALOS
t
c
= 2,1, por linealidad entre intensidad y proporcin de vehculos en caravanas.
Asimismo, Chrissikopoulos et al. [19] utilizan valores de 1,8 y 2, para concluir que
"De hecho, nuestra definicin de cola corresponde a un conjunto de vehculos que
estn demasiado cercanos."
Como nico en su clase cabe destacar el estudio de Guell y Virkler [32]. Estos
autores notaron que la definicin de t
c
del Manual 85 tiene una inconsistencia: si se
acepta el valor de 5 segundos, puede ocurrir que un tramo tenga un nivel de servicio
ms alto considerado como rampa especial que como segmento genrico.
Desarrollaron entonces una metodologa que conduce a reducir el valor de t
c
basndose en la relacin existente entre porcentaje de tiempo con demora y la razn
(i/c). La tendencia a disminuir t
c
fue justificada en funcin de las densidades
implcitas para una velocidad de 60 millas por hora, y el valor mnimo (3 segundos)
fue hallado estimando un valor para el intervalo mnimo para el tiempo de reaccin.
Dados los resultados de la bsqueda bibliogrfica, 3 segundos parece un valor algo
alto, siendo 2,1 a 2,5 estimaciones ms realistas.
Criterios basados en el intervalo y la velocidad han sido desarrollados por la
O.C.D.E. [53], de 1972, y el Manual 85 (basado en los estudios de Messer [45])
entre otros. En efecto, la O.C.D.E. define que un vehculo est en cola, si el
intervalo con el precedente es menor de 5 segundos y la diferencia entre las
velocidades de ambos es inferior a 10 km/h. Anteriormente, Normann midi la
diferencia entre velocidades de vehculos consecutivos, encontrando que para
intervalos de hasta 9 segundos existan ciertas interferencias. Underwood lleg por
caminos similares a 6 segundos, aunque utiliz 5 en su tesis. Pahl y Sands -en Pahl
[55]- proponen valores de 4 a 5 segundos, aunque existe interaccin hasta 8 segundos.
Hoban [35] encontr interferencias hasta 6 segundos. Keller [38] utiliz la misma
definicin que la O.C.D.E. para estudiar el efecto del lmite legal de velocidad en la
circulacin en colas. Botma [7] hace un estudio del intervalo crtico en funcin de las
72
ESTUDIO DE INTERVALOS
diferencias encontradas en las velocidades deseadas ("velocidades libres") segn el
mtodo de Branston. Concluye que "el valor del intervalo que separa a los
conductores libres tiene una influencia menor en la distribucin de velocidades libres
calculadas por el mtodo de Branston. Consecuentemente, no hay razn para cambiar
el valor de 5 segundos".
El grupo ms numeroso de criterios para determinar t
c
es el puramente
estadstico. Una gran cantidad de autores han examinado colecciones de intervalos,
intentando determinar dos cosas: primero, a qu funcin de distribucin terica poda
hacerse equivalente la distribucin real, y segundo, qu valores del intervalo eran
caractersticos por algn motivo y si estos valores caractersticos tenan una
explicacin razonable en trminos de ingeniera de trfico y comportamiento de los
conductores. El criterio ms comn, que se ofrece a modo de ejemplo, es el que dice
que para intervalos superiores a t
c
se puede considerar una distribucin de intervalos
exponencial desplazada
f(t) = X x e
[
-
x ( t
- ^
, ]
Donde X es el inverso de la media de los intervalos mayores que el crtico.
Entre los investigadores que han dedicado tiempo a estas cuestiones pueden
citarse los siguientes:
Smelt [65] estudi la dispersin de colas tras un semforo. Concluy,
tras varios ensayos reales, que el valor de i
c
era 8 segundos.
Buckley [11], en otro estudio estadstico, concluye que "algo ocurre en
torno a m=4 segundos".
73
ESTUDIO DE INTERVALOS
Branston [10] opt por valores entre 3,75 y 4,5 en su metodologa para
estimar la velocidad deseada en una va.
Miller postul que la distribucin de los intervalos entre caravanas
poda ser ajustada a una exponencial negativa. Basndose en
ello propuso un valor de t
c
de 8 s, con diferencias entre las
velocidades de entre 5 y 10 km/h. Si se aplica a los datos de
Hoban [35] esta hiptesis, el rango de posibles intervalos
crticos est entre 3,5 y 6 s.
Breinman et al. (en [19]) desarrollaron un trabajo en autopistas, y
consideraron como 3 segundos el valor, para el cual ya no se
cumple que el intervalo es exponencial negativo.
Ovuworie et al. [54] distinguen entre tres tipos de poblaciones, y no
entre dos como es tradicional: los que circulan en cola, los
aislados y los casos ambiguos. En esto coincidir despus Rozic
[63]. Ovuworie et al. hacen un ajuste de tres distribuciones, y
los valores frontera entre ellos son denominados T
n
y T
e
. Estos
valores estn alrededor de 1,4 a 2 segundos para T
n
y 2,8 a 3,8
segundos para T
e
. Para los autores, los vehculos con intervalos
menores que T
n
estn en cola, los que presentan intervalos
superiores a T
e
son libres, y los intermedios han dejado una
cola o se incorporan a ella. Sin embargo, no ofrecen ningn
dato que permita deducir estas caractersticas aparte del ajuste
estadstico, que segn ellos es mucho mejor que el de dos
poblaciones.
74
ESTUDIO DE INTERVALOS
Existe un grupo de valores de t
c
obtenidos por diversos investigadores de
varios criterios, pero que se centran, sobre todo, en la consideracin de que un
vehculo desea adelantar, de lo que se infiere que sufre una demora debida a la
velocidad del vehculo que le precede, inferior a la deseada por el vehculo seguidor.
Entre estos criterios cabe mencionar el de Hoban [35], obtenido de un juicio crtico
de la literatura e impresiones subjetivas de observadores en Tasmania, y el de Guell
y Virkler [32] antes citado.
Los criterios de intervalo crtico de adelantamiento se refieren al intervalo
mnimo que se produce en sentido contrario en el que es posible adelantar. Los
valores de este intervalo son lgicamente muy altos, y tiene sentido su estudio en esta
tesis puesto que si estos intervalos son escasos, las posibilidades de adelantar
descienden hasta el punto de prcticamente desaparecer. Cabe citar el criterio de
Corupe et al [21], que toma un umbral de 25 segundos. Polus y Tomecki [56]
estudiaron maniobras de adelantamiento, hallando que la distancia total recorrida
durante el adelantamiento es de algo menos de 1.000 pies (unos 300 metros) en un
tiempo de unos 12 a 14 segundos. No determinan el intervalo crtico, pero es sencillo
deducir un valor razonable de sus resultados. El intervalo crtico ser entonces este
tiempo ms el necesario para que un vehculo en sentido contrario no interfiera con
la maniobra. Para determinarlo es necesario suponer el valor de la velocidad del
vehculo que circula en sentido contrario. Si se asume que la velocidad es la misma
que la del vehculo que adelanta, la distancia recorrida por el vehculo en sentido
contrario ser igual a la del adelantamiento, por lo que el t
c
ser del orden de 28 a 30
segundos. Fletcher [25] postula que un adelantamiento lleva 16 segundos, lo que
implica un intervalo total en sentido opuesto de 32 segundos.
Se han encontrado dos criterios basados en el espaciamiento. Byrne y Roberts
[13] midieron las variaciones causadas por la limitacin de velocidad a 55 millas por
hora impuesta en Estados Unidos. Estos investigadores consideraron que los vehculos
75
ESTUDIO DE INTERVALOS
no estaban influidos por los precedentes cuando su separacin era mayor de 500 pies
(152,4 metros). Para traducir esta distancia a tiempo es necesario considerar una
velocidad. Si se toma la velocidad media, el resultado es el expresado a continuacin.
N
1973
= 851; N
1974
= 245;
v
m
ediai973 = 98,2 km/h; v
medial974
= 87,7 km/h;
t
cl973
= 152,4/(98,2/3,6) = 5,6 s. t
cl974
= 152,4/(87,7/3,6) = 6,25 s.
Por su parte, Rodrguez y Loutzenheiser [61] emplean un criterio indirecto, citando
a Greenshields. Segn ellos, la distancia para aislados es de 61 m (Greenshields,
Everall, Crter y Palaniswami, Rodrguez). Para una velocidad de 90 km/h, este
espaciamiento equivale a 2,5 segundos, y para 80 km/h, 2,7 segundos.
Existe otra coleccin de valores que no tienen origen en estos criterios, o bien
que han sido encontrados en la literatura . Estos valores se exponen a continuacin.
Segn Valds et al. [72], "se dice que un vehculo tiene su "velocidad influida"
o depende de la de otro, cuando la separacin entre estos dos vehculos no permite
la intercalacin de un tercer vehculo". De los valores recogidos en el prrafo
siguiente (George (6), Schlums (8), Leutzbach (7) y Edie y Foote (11)), Valds extrae
la conclusin de que el valor adecuado puede estar alrededor de los 8 segundos. Para
una velocidad de 72 km/h, relativamente baja, 3 segundos son 60 metros (una
separacin de 55 m, descontando la longitud del vehculo), 2 segundos 40 m (35 m),
y 1 segundo 20 m (15 m). Sin embargo, de los valores citados, y la conclusin
alcanzada (8 s) son mayores, y conducen a alrededor de 160 m de separacin, y en
160 metros es perfectamente posible la intercalacin de otro vehculo. Si se toman
velocidades mayores las separaciones son todava superiores. Este aparente desacuerdo
puede explicarse si la expresin "no permite" se refiere a que la distancia entre dos
vehculos es la necesaria para frenar, y la intercalacin de un tercero obliga a los
vehculos a separarse ms para mantener distancias seguras. En cualquier caso, 8
segundos es un valor muy alto para las condiciones habituales de la actualidad. Los
76
ESTUDIO DE INTERVALOS
conductores tienden a fijarse en la carretera por delante del vehculo que les precede,
para anticipar un eventual frenado, por lo que reducen el intervalo entre su vehculo
y el precedente.
Rozic [63] menciona en su publicacin criterios de Cunagin y Chang [22], y
Radwan y Kalevela [58] (intervalo mximo en autopistas 9 s), Edie et al. (4-5 s) y
otros -aunque algunos errneamente, tal como Keller, antes citado, que cita como 2
segundos, cuando el original dice 5-. Sin explicar el razonamiento, opta por un t
c
de
9 segundos. Por otra parte, en Radwan y Kalevela no se encuentra ninguna mencin
a un intervalo crtico ni mximo. Simplemente toman como intervalo mximo 9
segundos, porque no encuentran valores mayores en autopistas -que es donde se
realizan sus estudios- para las intensidades estudiadas. Cunagin y Chang s mencionan
que "no se registraron intervalos superiores a 9 segundos porque no se consider que
existiera interaccin entre vehculos [por encima de este valor]".
Pursula y Enberg [57] utilizan en su estudio el valor de 5 segundos
recomendado por el Manual 85, y prueban con el valor recomendado por Guell y
Virkler (3,5) para concluir que los resultados son muy similares. Krumins [41] adopta
en su estudio de las niveles de servicio en Alberta un valor de 6 s, para
posteriormente realizar algunas estimaciones con 5 segundos, con el objeto de
comparar sus resultados con los del Manual 85.
Botma [6] cuenta que en un estudio de las caractersticas de trfico en Holanda
se examinaron los datos con valores de t
c
de 4, 5 y 6 segundos. No se apreciaron
diferencias claras que permitieran discriminacin de ningn tipo, ni en estructura de
caravanas ni en velocidades. Se decidi utilizar 5 s, basado en la OCDE y en Botma,
Papendrecht y Westland (1980). As pues, Botma no tiene criterio, pero no encuentra
motivos para diferir del criterio comn. La tabla 6.3 y la figura 6.6 resumen los
distintos valores de t
c
segn cada criterio, citando a los autores que los proponen.
77
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TABLA 6.3 INTERVALOS CRTICOS SEGN DISTINTOS CRITERIOS (segundos)
Tiempo de reaccin
Athol
(2,1)
Chrissipoulos
( 1, 2- 2)
velocidad del
vehculo seguidor
O.C.D.E.
(5)
Manual 85 (Messer)
(5)
Underwood
(5)
Manual 65
(3-5)
Pahl y Sands
(4-5)
Hoban
(6)
Botma
(5)
criterios estadsticos
Smelt
(8)
Miller
( 2/ 8)
Wasilieswski
(2)
Buckley
(4)
Branston
(3,75-4,5)
Breinman
(3)
Ovuworie
(2,8-3,8 libres)
(1,4-2,0 en cola)
posibilidad de
adelantar (demora)
Morrall y Werner
(5-6)
int. de
adelantamiento (en
sentido contrario)
Corupe
(25)
Polus y Tomecki
(28-30 s)
Fletcher
(32)
espaciamiento
Byrne y Roberts
(152.4 m) (5-6)
Rodrguez
(61 m) (2-3)
OTROS: Valds et al. (8) / George (6) / Schlums (8) / Leutzbach (7) / Edie y Foote (11) / Cunagin y Chang, Radwan y
Kalevela (9 s) / Edie et al. (4-5 s) / Guell y Virkler (3,5-4) / Krumins (5-6) / Rozic (9) / Pursula y Enberg (5) /
Hoban (4)
78
8
o5
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- 4
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1
Intervalos crticos por criterio
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Athol.
Chrissipoulos
Hoban
0;G;D.E;
PahiySands
HGM65
B
Morrall y Werner A . Byrne y Roberts
Branston A
Buckley A^
Ovowore A^
Breinman A Rodrguez et al;
Wasiliewski A Miller
Criterio
A-alcance B-velocidad C-estadstica D-adelantar E-espaciamiento
ESTUDIO DE INTERVALOS
La particularidad ms conocida de las carreteras convencionales de dos carriles
es que para adelantar es necesario ocupar durante parte de la maniobra el carril de los
vehculos que circulan en sentido contrario. Asimismo es un hecho conocido que en
estas vas distintos usuarios tienen distintos niveles de servicio. Sin preocuparse de
momento por cmo se decide en qu situacin est un vehculo, y recordando las
definiciones de Valds [72], Gulln [33] y Rozic [63], pueden distinguirse las posibles
situaciones siguientes:
1) vehculo aislado: el conductor no se ve afectado por otros vehculos
en ningn sentido. Consecuentemente, escoge su velocidad con
independencia de los vehculos restantes. Los intervalos anterior y
posterior son mayores que el intervalo crtico.
2) vehculo libre: el conductor escoge su velocidad con independencia del
vehculo anterior, pero debe tener en cuenta para su circulacin la
situacin de otros vehculos. Este tipo est caracterizado por dos
posibles situaciones:
i) el intervalo anterior es mayor que el crtico, y el posterior es
menor, o
ii) el vehculo tiene un intervalo anterior menor que el crtico,
pero su velocidad deseada es menor que la del vehculo que le
precede. Este automvil ha sido adelantado por el anterior. Su
velocidad es la deseada, pero debe fijar su atencin en el
vehculo anterior.
3) vehculo en caravana: el conductor ve su velocidad influenciada por
la del vehculo que le precede, pero no desea adelantarle, o no puede
por motivos de mecnica. Esta situacin se da si la velocidad del
vehculo que precede est prxima a la deseada por el que sigue. El
80
ESTUDIO DE INTERVALOS
intervalo anterior es menor que el crtico de circulacin libre, pero
mayor del de seguridad (alcance).
4) vehculo en cola (vehculo demorado): el conductor ve su velocidad
influenciada por la del vehculo que le precede, y desea -y puede-
adelantarle. Esta situacin caracteriza al vehculo demorado, y es la
que ms frustracin induce en el conductor. Cabra incluso distinguir
entre los vehculos que ocupan distintos puestos en la cola, ya que el
segundo viaja con la esperanza de adelantar cuando sea posible, y por
tanto, su frustracin es menor que la del vehculo en el puesto
undcimo, por ejemplo, que sabe que no se librar de la cola hasta que
los de delante consigan adelantar. Esta ltima situacin puede llevarle,
si es imprudente, a la realizacin de maniobras peligrosas para salir de
ella. En cualquier caso, en un vehculo en cola el intervalo anterior es
menor que el crtico de velocidad.
Como conclusin, del examen de la literatura existente cabe deducir que hasta
ahora ha existido una notable confusin acerca del concepto de intervalo crtico, ya
que para su determinacin se ha buscado un nico fin -determinar si un vehculo se
encuentra demorado-, pero se han manejado muchos criterios distintos. Vase, por
ejemplo, como en la relacin anterior ha sido necesario referirse a varios intervalos
crticos, que poco o nada tienen que ver unos con otros.
A continuacin se realizan algunas consideraciones sobre los distintos criterios
para determinar t
c
, y su relacin con el nivel de servicio.
La seguridad es una consideracin efectiva para la inmensa mayora de los
conductores. La separacin del vehculo con respecto del anterior est gobernada por
dos factores: seguridad y deseo de adelantar. Un factor tiende a hacer crecer la
81
ESTUDIO DE INTERVALOS
separacin, el otro a disminuirla. El equilibrio entre ambas es temporal: si espera una
ocasin inminente de adelantar, un conductor puede admitir durante algunos segundos
un intervalo muy pequeo. Si considera que la ocasin de adelantar no llegar pronto,
se separa ms. Por tanto, la circulacin que puede ser caracterizada con un intervalo
inseguro estar causada por un deseo de adelantar, o por un adelantamiento ya
efectuado, pero muy reciente.
Es forzoso admitir que la velocidad es un factor importante en la percepcin
del nivel de servicio. Pero los conductores alteran la velocidad de circulacin por
mltiples factores, y el hecho de que se modifique la velocidad, o que esta se vea
restringida, no implica automticamente un nivel de servicio inaceptable. Por poner
un ejemplo extremo, en carreteras convencionales es frecuente que, en conduccin
nocturna, un conductor elija seguir a distancia las luces traseras de otro que le vaya
indicando el trazado, o las condiciones de circulacin. Ello redunda en un mayor nivel
de servicio, no menor. En lo que respecta a condiciones normales, un usuario tiene
una velocidad deseada y un rango de velocidades aceptables, y mientras que est
dentro de este rango no considera malo el nivel de servicio.
Pocos de los estudios realizados tratan el intervalo crtico en relacin con los
adelantamientos, y esta parte se completar ms adelante, al exponerse los trabajos
realizados para la elaboracin de la presente tesis.
As pues, como remate a este apartado pueden ofrecerse las siguientes
conclusiones:
- Existen varios valores ofrecidos para el intervalo crtico (denominado
t
c
). Se aprecia que, sea cual sea el criterio, existen valores desde 2 a
9 segundos. La tendencia actual a considerar intervalos inferiores a 5
segundos -la mayora de los valores estn entre 3 y 5 segundos- se basa
82
ESTUDIO DE INTERVALOS
en la seguridad de la circulacin, y en los riesgos que toman los
conductores, ms que en si la velocidad est influida.
- Parece existir un consenso general en que los intervalos inferiores a 2-
3 segundos expresan claramente un vehculo en cola, y, en el otro
extremo, valores superiores a 9 segundos son caractersticos de una
circulacin claramente libre. Entre estos dos umbrales aparece una
zona de sombra, en la que t
c
depende del criterio elegido.
- Las investigaciones centradas en la estadstica tienden a olvidar los
hechos reales, basndose en la asuncin de que si se producen
diferencias estadsticas, ello puede ser traducible en hechos reales. El
extremo es Ovuworie [54], que llega a deducir de su ajuste de tres
distribuciones si un vehculo est aislado, en cola o en estados
intermedios, sin ninguna otra comprobacin. Es innegable que este
razonamiento tiene una cierta base real, pero parece necesario realizar
algunas otras comprobaciones con las deducciones realizadas de la
estadstica antes de tomar como vlidos los umbrales que esta
herramienta ofrece.
- Otro valor a tener en cuenta es el intervalo necesario en sentido
contrario (denominado t^ o intervalo crtico de adelantamiento), que
est alrededor de 30 segundos.
83
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.3.2. Resultado de las investigaciones realizadas
En la presente investigacin se ha pretendido examinar el concepto de intervalo
crtico desde tres puntos de vista nuevos:
1) la relacin entre intervalos y adelantamiento,
2) el estudio de la evolucin de intervalos de vehculos seguidores entre
la entrada y la salida, y
3) cmo cambia la distribucin de intervalos a la entrada y a la salida del
tramo para la misma poblacin de vehculos.
6.3.2.1. Relacin entre intervalos y adelantamiento
El objetivo de este apartado es estudiar la relacin existente entre el intervalo
con que un vehculo entra en la seccin (denominado "intervalo de entrada") y los
adelantamientos realizados en el tramo de estudio. Para ello se ha estudiado el
intervalo de entrada de los vehculos que adelantan respecto de los adelantados. Es
necesario aclarar que este intervalo es real en el caso de que un vehculo adelante al
precedente (contiguo) y terico en todos los dems casos (no contiguos; por ejemplo,
dos vehculos adelantan a un camin que le precede; en este caso el intervalo de
entrada entre el camin y el segundo vehculo no es real, ya que entre ellos est el
primer vehculo). Por ello se ha realizado el estudio de manera doble: en primer lugar
contando slo los vehculos que adelantan al precedente (contiguos , o "intervalos
reales"), y en segundo lugar considerando todos los adelantamientos (total).
84
ESTUDIO DE INTERVALOS
Se han descartado los adelantamientos en los que participan motocicletas, sea
para adelantar o para ser adelantadas, ya que se considera que tales maniobras no son
comparables a los adelantamientos entre vehculos de cuatro o ms ruedas. Ello se
debe a que en los estudios realizados las motocicletas pertenecen en realidad a dos
poblaciones: las rpidas, de gran potencia y con conductores deportivos, y las lentas,
de escasa potencia. En el primer caso adelantan a un gran nmero de vehculos y en
el segundo son adelantadas por gran cantidad de vehculos. En la siguiente tabla se
indican los adelantamientos realizados en cada carretera.
TABLA 6.4 ADELANTAMIENTOS REALIZADOS
ADELANTAMIENTOS
CONTIGUOS
NO CONTIGUOS
TOTAL
M- l l l
56
20
76
M-600
117
82
199
M-607
199
302
501
En las tres pginas siguientes estn los grficos que representan las funciones
de densidad y distribucin de los intervalos de entrada de los vehculos que adelantan
en cada una de las carreteras estudiadas. Conviene decir que los adelantamientos entre
vehculos contiguos detectados, as como los tipos de vehculos, han sido los
reflejados en la tabla 6.5 siguiente.
Se observa que en los tres casos existe un mximo en las funciones de
densidad en 2 segundos. Tras este mximo la curva desciende hasta encontrar un
mximo de curvatura. En la M-lll esta inflexin es menos clara, y est entre 3 y 6
segundos, en la M-600 est en 5 segundos y en la M-607 es 4 segundos.
85
ESTUDIO DE INTERVALOS
Por lo que se refiere a las funciones de distribucin, si se opta por un umbral
del 95 % de los adelantamientos, los intervalos a considerar son entre 13 y 14 para
la M-l l l . entre 14 y 15 para la M-600 y entre 8 y 9 para la M-607. La diferencia se
explica por las distintas intensidades horarias existentes en la M-l l l y la M-600 por
un lado (100-600), y la M-607 por otro (0-1800). La barrera del 90 % ofrece los
valores de 7-8, 9 y 6, respectivamente. Y, por ltimo, se considera un valor del 80
%, se obtienen 4-5, 3-4 y 3-4 segundos.
Para optar por uno de estos valores a la hora de escoger t
c
es necesario
estudiar otros aspectos de los vehculos que adelantan y son adelantados. En primer
lugar, se ha comprobado si existe una correlacin entre la velocidades de los
vehculos y el intervalo de entrada. Por no cansar al lector con una profusin de
figuras, no se han incluido en este apartado todas ellas, sino que se remite a los
interesados al APNDICE 3: GRFICOS REFERENTES A LOS VEHCULOS QUE
PARTICIPAN EN ADELANTAMIENTOS.
Esta grfica se ha preparado para determinar si los intervalos de entrada
grandes son debidos a vehculos que adelantan con grandes velocidades de recorrido,
o a vehculos adelantados excesivamente lentos.
86
ESTUDIO DE INTERVALOS
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INTERVALOS DE ENTRADA. VEHCULOS CONTIGUOS. M-111
87
ESTUDIO DE INTERVALOS
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INTERVALOS DE ENTRADA. VEHCULOS CONTIGUOS. M-600
88
ESTUDIO DE INTERVALOS
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FIGURA 6.9 FUNCIONES DE DISTRIBUCIN Y DENSIDAD DE LOS
INTERVALOS DE ENTRADA. VEHCULOS CONTIGUOS. M-607
89
ESTUDIO DE INTERVALOS
En los grficos mencionados puede apreciarse que, en el caso de los vehculos
contiguos, no existe correlacin alguna digna de estudio. Hay una tendencia general
-por otra parte lgica- en los tres casos a que los intervalos grandes (superiores a 10
segundos, ms o menos) sean debidos a vehculos que adelantan con velocidades
superiores a la media. En cambio, en la nube correspondiente a la velocidad de los
vehculos adelantados no aparece el efecto contrario, es decir, no se demuestra que
los vehculos adelantados que han entrado en la seccin mucho antes que los que les
adelantan tengan velocidades anormalmente bajas. En resumen, cuando el intervalo
entre adelantado y "adelantador" es alto, la maniobra se produce porque el segundo
tiene una velocidad alta, y alcanza al primero, cuya velocidad es normal. Sin
embargo, la velocidad de los vehculos que adelantan no son excesivas, por lo que no
parece razonable descartar los valores altos de los intervalos como debidos a
conducciones fuera de lo normal.
Tambin se ha estudiado si existe alguna particularidad en el tipo de vehculo
involucrado en el adelantamiento. Los nmeros de vehculos de cada tipo que
adelantan y son adelantados se presentan en la tabla 6.5 para los adelantamientos entre
vehculos contiguos. Los tipos de vehculos siguen la misma nomenclatura establecida
en el apartado 4.3.
Puede observarse que la prctica totalidad de los vehculos que adelantan son
coches, con una representacin testimonial de furgonetas, autocares y camiones. En
lo que respecta a vehculos adelantados la situacin cambia, y los porcentajes de
vehculos adelantados que no son coches (30,36 % en la M-l l l , 23,93 % en la M-
600 y 16,08 % en la M-607) son siempre muy superiores a la proporcin de vehculos
pesados en el trfico. Estos resultados son normales, y, combinados con las medidas
tomadas de velocidades (ver el apartado 7), indican que los vehculos que adelantan
son la fraccin rpida de los coches, mientras que los adelantados son las fracciones
lentas de los coches, las furgonetas y los vehculos pesados.
90
ESTUDIO DE INTERVALOS
El estudio de los adelantamientos a vehculos no contiguos es ms complejo,
por cuanto los intervalos no son reales, sino ficticios, y adems para que se produzcan
estas maniobras deben existir otros factores, como por ejemplo, que el vehculo
precedente haya adelantado, o que se realicen dos adelantamientos sucesivos, incluso
simultneos. En el caso de un solo vehculo que es adelantado por ms de un
seguidor, la metodologa empleada no permite conocer si el adelantamiento contiguo
se produce primero o despus del no contiguo. Por ello se ha supuesto la regla
mayoritaria, esto es, que los adelantamientos contiguos se producen primero, y a
continuacin los no contiguos.
TABLA 6.5 ADELANTAMIENTOS (N) ENTRE VEHCULOS CONTIGUOS
Y TIPO DE VEHCULOS.
PARMETRO
N
ADELANTAN
ADELANTADOS
A
B
F
C
R
A
B
F
C
R
M- l l l
56
51
1
2
2
0
39
0
7
9
1
M-600
117
114
0
3
0
0
82
0
14
12
2
M-607
199
199
0
0
0
0
167
0
11
19
2
91
ESTUDIO DE INTERVALOS
A priori, los tres parmetros fundamentales para que se produzcan o no
adelantamientos entre vehculos no contiguos son la longitud del tramo en estudio -y
el porcentaje de la distancia en la que est permitido adelantar-, la intensidad en
contra y la intensidad a favor. La importancia de la longitud del tramo y la posibilidad
geomtrica de adelantar estn claras. Por otro lado, a menor intensidad en contra, ms
probable es encontrar dos intervalos en contra mayores de 25 segundos para adelantar.
De la misma manera, a mayor intensidad a favor, ms probable es que la circulacin
sea en cola, y un vehculo desee adelantar a ms de un vehculo ms lento.
La proporcin de adelantamientos entre vehculos no contiguos con relacin
a los realizados entre vehculos contiguos es mucho mayor en la va de mayor
intensidad de trfico, la M-607 (302 contra 199 para un total de 501, donde 302 son
el 60,28 % de los adelantamientos): le sigue en importancia la M-600, pero aqu son
ms los contiguos que los no contiguos (82 contra 117, 199 en total, 41,21 %).
Ocurre lo mismo para la M-lll que para la M-600, con una mayora ya clara de los
adelantamientos entre vehculos contiguos (20 contra 56, total 76, de los que 20 son
el 26,32 %).
Se han obtenido las correlaciones entre la proporcin de adelantamientos entre
vehculos no contiguos con los tres factores antes mencionados. Los resultados se
resumen en la tabla 6.6. Los resultados obtenidos se incluyen aqu a ttulo meramente
orientativo, dado que tres puntos son pocos para establecer una ley. Merece la pena
observar que los signos de los coeficientes se comportan de manera lgica, ya que
existirn ms adelantamientos no contiguos si aumenta la intensidad a favor, menos
si aumenta la intensidad en contra, y ms si la longitud del tramo es mayor. En lo que
respecta a los coeficientes, la correlacin mejor se produce en este caso para la
longitud del tramo.
92
ESTUDIO DE INTERVALOS
TABLA 6.6 CORRELACI ONES DE LA PROPORCI N DE
ADELANTAMIENTOS ENTRE VEHCULOS NO CONTIGUOS
(%ANC)
M- l l l
M-600
M-607
r
2
% Adel.
no contig.
26,32
41,21
60,28
navor
(veh./h)
334
306
1160
0,786
^contra
(veh./h)
265
336
192
0,323
L
(km)
1,75
265
4,70
0,978
Total
Adel.
76
199
501
%ANC = a * Variable + b
a
b
0,031
23,940
-0,135
78,216
8,829
11,133
Los adelantamientos entre vehculos no contiguos por carretera y tipo de
vehculo se indican en la tabla 6.7.
La comparacin de las tablas 6.5 y 6.7 apunta claramente a que los vehculos
que adelantan a ms de uno son prcticamente siempre coches, y los adelantados
coches muy lentos, relativamente hablando, camiones y furgonetas.
Finalmente, En las figuras 6.10 a 6.12 se representan curvas anlogas a las
vistas anteriormente para todos los adelantamientos producidos. Lgicamente, los
intervalos de los no contiguos son mayores, por lo que las curvas de distribucin se
desplazan hacia la derecha. El lmite anteriormente citado del 80 % pasa de 3-4
93
ESTUDIO DE INTERVALOS
segundos a 9-10 en la M-607 y la M-600, y a 6 segundos en la M-l l l . En cualquier
caso, hay que recordar un aspecto importante: en estos grficos se toma intervalo
como diferencia de tiempo de paso de los dos vehculos (no contiguos) por la seccin
de entrada, y no intervalos reales. Se sigue considerando que la estimacin del valor
del intervalo crtico debe hacerse teniendo en cuenta slo los adelantamientos de
vehculos consecutivos.
TABLA 6.7 ADELANTAMIENTOS (N) DE VEHCULOS NO CONTIGUOS Y
TIPO DE VEHCULOS.
PARMETRO
N
ADELANTAN
ADELANTADOS
A
B
F
C
R
A
B
F
C
R
M- l l l
20
20
0
0
0
0
12
0
5
3
0
M-600
82
79
0
3
0
0
53
11
10
7
1
M-607
302
301
0
1
0
0
231
0
23
47
1
94
ESTUDIO DE INTERVALOS
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FIGURA 6.10
FUNCIONES DE DISTRIBUCIN Y DENSIDAD DE LOS
INTERVALOS DE ENTRADA. M-111
95
ESTUDIO DE INTERVALOS
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FIGURA 6.11 FUNCIONES DE DISTRIBUCIN Y DENSIDAD DE LOS
INTERVALOS DE ENTRADA. M-600
96
ESTUDIO DE INTERVALOS
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FIGURA 6.12
FUNCIONES DE DISTRIBUCIN Y DENSIDAD DE LOS
INTERVALOS DE ENTRADA. M-607
97
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.3.2.2. Evolucin de los intervalos de vehculos
seguidores entre la entrada y la salida
De todos los vehculos que entran en la seccin con intervalos pequeos, una
fraccin logra adelantar, otra se ve frustrada en su deseo, y la tercera se compone de
usuarios que se alejan de sus predecesores. Para conocer la proporcin de conductores
en el tercer grupo se ha estudiado la evolucin de los intervalos de entrada y salida
de un mismo vehculo. Para cada vehculo pueden darse tres situaciones distintas. La
primera es que el intervalo de salida sea mayor que el de entrada, lo que ocurre bien
por ser el vehculo adelantado inmediatamente antes del tramo, o bien porque el
vehculo seguidor no desea -o no puede- adelantar. La segunda es la contraria, esto
es, que el vehculo seguidor se acerque al antecesor, porque desea adelantarle. La
tercera es que el vehculo que entr como seguidor salga como antecesor, o lo que es
lo mismo, que adelante dentro del tramo.
El objeto de este estudio es determinar la proporcin de intervalos que
corresponde realmente a un deseo de adelantar presente o futuro. Es obvio que, sea
cual sea el t
c
considerado, juzgar que todos los vehculos por debajo de t
c
estn
demorados es una simplificacin. Esta simplificacin est del lado de la seguridad,
pero no tiene por qu ser una aproximacin correcta al problema. Por ello se debe
comprobar cuntos de estos intervalos crecen, y cuantos disminuyen.
Con el objeto de no introducir variaciones adicionales, se ha estudiado el
comportamiento de los vehculos que entran y salen por parejas, esto es, en los que
puede apreciarse el comportamiento del vehculo seguidor en funcin del antecesor.
Por facilidad de manejo, se han adoptado rangos de intervalo eligiendo como lmites
de los mismos valores tpicos del estudio literario realizado. Se han considerado los
rangos siguientes: (0-2,99), (3-4,99) , (5-5,99) , (6-10,99), y (> 11).
Con los rangos mencionados se han determinado los cuadros de las tablas 6.8
a 6.11. La tabla 6.8 contiene los datos del total de los vehculos en todas las
98
ESTUDIO DE INTERVALOS
carreteras, mientras que las 6.9 a 6.11 contienen los datos de vehculos contiguos por
cada carretera. De estos puede extraerse el nmero de vehculos que se separan del
vehculo que les precede, sin ms que sumar los que estn, en una fila, a la derecha
de la columna correspondiente al mismo rango que la fila. Las celdas que contienen
vejculos que se separan estn sombreadas.
El motivo de la restriccin a vehculos que entran y salen contiguos es que los
adelantamientos introducen un factor de confusin, ya que es posible, por ejemplo,
que un vehculo adelante a dos. El segundo vehculo adelantado -que es el que iba a
la cabeza de los tres- puede salir con un intervalo de salida ms corto que el de
entrada, cuando no pretende adelantar. Del mismo modo, un vehculo cuyo antecesor
adelanta se separa aparentemente, cuando este puede o no ser su comportamiento
deseado. Para obviar los problemas producidos por estas situaciones, y otras
similares, se ha considerado slo los vehculos contiguos, lo que da una cota inferior -
y por tanto segura- de los vehculos que se separan.
TABLA 6.8 EVOLUCIN DE LOS INTERVALOS DE TODOS LOS
VEHCULOS, M-lll
INTERVALOS
M-111
M-600
M-607
(0-2,99)
309
254
1324
(3-3,99)
70
41
201
(4-4,99)
51
37
117
(5-5,99)
34
38
81
(6-10,99)
162
135
208
O 11)
292
336
99
Este procedimiento da como resultado el nmero de vehculos que se separan.
Es preciso especificar que el porcentaje correspondiente debe calcularse dividiendo
esta cifra por el total de intervalos de este rango que aparecen en la va, con
independencia de si son contiguos o no. En la prctica, esto quiere decir que, por
ejemplo, en la M-lll el total para referir los intervalos de entrada inferiores a 3
segundos debe ser 309, y no 253, que es el total de vehculos que entran con este
rango de intervalos y salen contiguos. Utilizar 253 es un error, ya que el total de
99
ESTUDIO DE INTERVALOS
intervalos medidos en este rango es 309, con lo que se incluyen todos los vehculos,
esto es, los que adelantan a un vehculo, los que adelantan a varios, los adelantados
por varios, los que se mantienen en el mismo intervalo y los que se separan. Con ello
se consigue dar una nmero mnimo de vehculos que se separan.
Es asimismo necesario discutir brevemente qu puede deducirse de dos
vehculos se separen. Dos vehculos se separan por dos razones posibles. La primera
es que la velocidad de recorrido deseada por el conductor del vehculo seguidor es
inferior a la del que le precede. Esto lleva a deducir que se ha producido un
adelantamiento antes de la entrada en el tramo de estudio. La segunda razn es que
el conductor del vehculo seguidor tiene una velocidad deseada similar a la del
vehculo que le precede, o bien que el conductor ha evaluado las posibilidades de
adelantar en funcin del trfico, del trazado y de las velocidades de ambos vehculos,
y juzga que ste no es posible a corto plazo. Para aumentar su comodidad y disminuir
la tensin, es normal que este usuario se aleje del anterior. La nica conclusin a
extraer es que el conductor seguidor es un conductor demorado que no debe ser
incluido en la demanda instantnea de adelantamiento, ya que nada permite afirmar
que no lo intentar ms adelante.
100
ESTUDIO DE INTERVALOS
TABLA 6.9 EVOLUCIN DE LOS INTERVALOS DE VEHCULOS
CONTIGUOS, M-l l l
ENTRA
DA
(0-2,99)
(3-3,99)
(4-4,99)
(5-5,99)
(6-10,99)
O ID
TOTAL
SALIDA
ADELAN
TAN
37
5
3
2
5
4
56
(0-2,99)
145
20
21
9
41
17
253
(3-3,99)
21
8
2
7
11
11
60
(4-4,99)
12
2
3
2
9
5
33
(5-5,99)
6
4
1
2
3
5
21
(6-10,99)
6
3
7
4
23
26
69
O ID
8
4
7
2
35
166
222
TABLA 6.10 EVOLUCIN DE LOS INTERVALOS DE VEHCULOS
CONTIGUOS, M-600
ENTRA
DA
(0-2,99)
(3-3,99)
(4-4,99)
(5-5,99)
(6-10,99)
O 11)
TOTAL
SALIDA
ADELAN
TAN
48
7
1
3
7
7
73
(0-2,99)
88
11
13
12
27
28
179
(3-3,99)
9
6
7
4
10
8
44
(4-4,99)
4
1
1
2
4
4
16
(5-5,99)
5
0
0
0
4
2
11
(6-10,99)
6
4
3
4
11
28
56
O 11)
11
1
1
3
19
136
171
101
ESTUDIO DE INTERVALOS
TABLA 6.11 EVOLUCIN DE LOS INTERVALOS DE VEHCULOS
CONTIGUOS, M-607
ENTRA
DA
(0-2,99)
(3-3,99)
(4-4,99)
(5-5,99)
(6-10,99)
O ID
TOTAL
SALIDA
ADELAN
TAN
122
3
7
4
9
2
147
(0-2,99)
720
87
47
29
64
19
966
(3-3,99)
58
17
11
8
16
6
116
(4-4,99)
31
4
7
1
6
1
50
(5-5,99)
13
6
2
2
7
2
32
(6-10,99)
18
5
2
2
6
7
40
O 11)
13
3
4
4
10
19
53
TABLA 6.12 VEHCULOS QUE SE SEPARAN DEL ANTERIOR
(INTERVALOS CRECIENTES)
ENTRADA
(0-2,99)
(3-3,99)
(4-4,99)
(5-5,99)
(6-10,99)
TOTAL
M- l l l
53
13
15
6
35
122
M-600
35
6
4
7
19
71
M-607
133
18
8
6
10
175
102
ESTUDIO DE INTERVALOS
Estos datos permiten determinar el porcentaje de vehculos que no pretenden
adelantar en el tramo, ya que se separan. Si se adopta, por ejemplo, un t
c
de
adelantamiento de 4 segundos, por ejemplo, los nmeros y porcentajes de vehculos
con intervalos inferiores a 4 a la entrada son (datos de la tabla 6.8)
309 + 70 = 379(41,29%) para la M-l l l ,
354 + 41 = 295 (35,08 %) para la M-600, y
1.324 + 201 = 1.525 (75,12%) para la M-607.
Pero la demanda de adelantamiento en la seccin de entrada -y
consecuentemente el nmero de vehculos demorados en esta seccin- ser igual o
menor al resultado de restar al total de vehculos el nmero de los que se separan. Por
tanto, los vehculos realmente demorados a la entrada son (datos de las tablas 6.9 a
6.11):
379 - 66 = 313(34,02%) para la M-l l l ,
295 - 41 = 254 (30,20 %) para la M-600, y
1.525 - 151 = 1.374 (67,69%) para la M-607.
La diferencia est entre el 5 y el 8 %., lo que es considerable si se recuerda
que el nivel de trfico en la M-600 y en la M-lll no es demasiado elevado.
De esta manera, la demanda de adelantamiento puede medirse utilizando este
procedimiento una vez elegido el valor de t
c
adecuado para este criterio de
adelantamientos.
Pero, cabe extraer de estos razonamientos alguna conclusin respecto a lo que
debe intentar ser una medida de los vehculos demorados de todo el tramo, y no slo
de una seccin? De ser as, convendra estudiar la diferencia en funcin de las
103
ESTUDIO DE INTERVALOS
variables de trfico, tales como intensidad, reparto, composicin, velocidad, etctera.
La respuesta, lamentablemente, debe ser no. De la misma manera que unos vehculos
se separan, otros se acercan. Realizando la operacin contraria a la anterior con los
vehculos de cada rango, los resultados son los siguientes:
TABLA 6.13 VEHCULOS QUE SE ACERCAN AL ANTERIOR
(INTERVALOS DECRECIENTES)
ENTRADA
(3-3,99)
(4-4,99)
(5-5,99)
(6-10,99)
O ID
TOTAL
M-111
20
23
18
64
64
189
M-600
11
20
18
45
60
154
M-607
87
58
38
93
35
311
Aceptando de nuevo, y slo como ejemplo, el valor de 4 segundos, nos
encontramos con que en la M-111 un total de 119 vehculos que entraron no
demorados han salido demorados, frente a 66 que pasaron de demorados a no
demorados. Estas cifras son en la M-600 de 109 y 41, y en la M-607 200 y 151.
Otros valores de t
c
equivaldran a otros porcentajes, pero siempre con los mismos
efectos. En la tabla siguiente se incluyen los vehculos que se separan y se aproximan,
y sus porcentajes correspondientes para cada una de las tres vas estudiadas.
104
ESTUDIO DE INTERVALOS
TABLA 6.14 VEHCULOS QUE MEJORAN Y EMPEORAN SU NIVEL DE
SERVICIO EN FUNCIN DE t
c
EXCEPTUANDO
ADELANTAMIENTOS
VEHCULOS QUE SE SEPARAN (MEJORAN)
CRITERIO: 3 SEGUNDOS
TOTAL Mejoran %
M-111 309 53 17,15
M-600 254 35 13,78
M-607 1.324 133 10,05
MEDIA 13,66
CRITERIO: 5 SEGUNDOS
TOTAL Mejoran %
M-111 430 81 18,84
M-600 332 32 9,64
M-607 1.642 159 9,68
MEDIA 12,72
CRITERIO: 4 SEGUNDOS
TOTAL Mejoran %
M-111 379 66 17,41
M-600 295 41 13,90
M-607 1.525 151 9,90
MEDIA 13,74
CRITERIO: 6 SEGUNDOS
TOTAL Mejoran %
M-111 464 87 18,75
M-600 370 39 10,54
M-607 1.723 165 9,58
MEDIA 12,96
VEHCULOS QUE SE APROXIMAN (EMPEORAN)
CRITERIO: 3 SEGUNDOS
TOTAL Empeoran %
M-111 364 108 29,67
M-600 310 91 29,35
M-607 1.437 246 17,12
MEDIA 25,38
CRITERIO: 5 SEGUNDOS
TOTAL Empeoran %
M-111 461 112 24,30
M-600 399 99 24,81
M-607 1.633 150 9,19
MEDIA 19,43
CRITERIO: 4 SEGUNDOS
TOTAL Empeoran %
M-111 432 119 27,55
M-600 363 109 30,03
M-607 1.574 200 12,71
MEDIA 23,43
CRITERIO: 6 SEGUNDOS
TOTAL Empeoran %
M-111 479 102 21,29
M-600 418 87 20,81
M-607 1.679 121 7,21
MEDIA 16,44
105
ESTUDIO DE INTERVALOS
Se observa que el resultado de estas operaciones es muy similar, con
independencia del valor de t
c
. Entre el 10 y el 19 por ciento de los vehculos con
intervalo inferior al crtico no estn realmente demorados, mientras que entre el
comienzo y el final de los tramos estudiados se produce un empeoramiento -
disminucin del intervalo desde superior a inferior al crtico- para un porcentaje entre
el 16 y el 32 por ciento. En consecuencia, el nmero de vehculos demorados al final
del tramo es un poco superior al porcentaje de intervalos menores que t
c
, pero del
mismo orden de magnitud.
Con lo realizado hasta ahora se demuestra que el nmero de vehculos
demorados en una seccin es menor que el nmero de vehculos con intervalo menor
que t
c
. Por ello, el porcentaje de vehculos con intervalo menor que t
c
no es un buen
descriptor de la situacin en una seccin. Ahora bien, lo que interesa es obtener un
descriptor de la situacin en un tramo, de forma que midiendo datos en una seccin
se obtengan valores representativos del tramo.
Con el objeto de comprobar si alguno de los valores de t
c
era mejor que los
dems se ha realizado una correlacin entre los vehculos realmente demorados a la
salida -descontando los de intervalo creciente- y los vehculos con intervalo menor que
t
c
a la entrada. Para mayor claridad se asume la siguiente nomenclatura:
t
c
intervalo crtico (trmino ya establecido con anterioridad);
%VD porcentaje de vehculos con intervalo menor que t
c
. La denominacin
%VD sugiere Vehculos Demorados. Se ha preferido mantener esta
denominacin por coherencia con estudios anteriores, ya que en
muchos estudios realizados se tiende a considerar a toda esta poblacin
como demorados, utilizndose la definicin "porcentaje de vehculos
demorados" para ellos.
%RD porcentaje de vehculos realmente demorados;
K cociente entre %RD y %VD. La frmula es: K = (%RD / %VD)
106
ESTUDIO DE INTERVALOS
K se ha determinado para la seccin de entrada, dado que es la nica para la que se
conocen %RD y %VD.
Todos los clculos se realizaron para valores de t
c
de 3, 4, 5 y 6 segundos. Es
esperable que este factor dependa de la intensidad de vehculos a favor. Por ello se
ha realizado la correlacin de K para los tres puntos correspondientes a las tres
carreteras y para cada valor de t
c
. Los resultados obtenidos son los siguientes:
TABLA 6.15 AJUSTE DE K PARA CADA VALOR DE t
c
.
M-lll
M-600
M-607
r
2
*favo r
(veh./h)
334
306
1160
K (t
c
=3 s)
82,85
86,22
89,95
0,750448
K (t
c
=4 s)
82,59
86,10
90,10
0,756959
K (t
c
=5 s)
81,16
90,36
90,32
0,221922
K (t
c
=6 s)
81,25
89,46
90,42
0,310024
K = a * I + b
a
b
0,006346
82,5341
0,006739
82,2193
0,005143
84,19513
0,005784
83,57461
Esta correlacin se ha realizado globalmente para cada carretera, en lugar de
descomponer los datos en perodos ms pequeos. La razn de esto se expone en este
prrafo. En primer lugar, el perodo elegido para el tratamiento de datos general (5
minutos) es insuficiente, dado que el nmero de vehculos en cada uno es muy bajo.
En estas condiciones, cualquier pequea variacin en el nmero de vehculos de cada
celda provoca grandes variaciones del porcentaje. Por ello el perodo mnimo pasara
107
ESTUDIO DE INTERVALOS
a ser 15 minutos. Con 15 minutos el nmero de vehculos crece hasta alrededor de
100 en la M-lll y la M-600, pero el nmero de perodos (puntos) no es mucho
mayor, y, lo que es ms importante, el rango de intensidades es pequeo, ya que en
cada carretera y sentido las intensidades no varan mucho de un perodo a otro.
Teniendo en cuenta estos factores se ha preferido agrupar los vehculos de las
carreteras en un slo conjunto por carretera, minimizando la importancia de
variaciones estocsticas, ya que el nmero de vehculos analizados es de 714 para la
M-l l l , 550 en la M-600 y 1404 en la M-607. Dado que la tabla se compone de 42
celdas distintas, considerar un N mucho menor equivale a hacer aparecer posibles
variaciones errticas de los resultados.
Como puede apreciarse, el valor del coeficiente de correlacin r
2
es
sensiblemente mayor para 3 y 4 segundos que para 5 y 6. Esto es debido a que la M-
111 y la M-600 tienen valores de K bastante distintos para estos valores de t
c
. Lo que
ocurre es que para intensidades altas, como las de la M-607, el porcentaje de
intervalos que crece es prcticamente el mismo para cualquier valor de t
c
, ya que lo
que sucede es que la gran mayora de los intervalos son muy cortos.
Comparando los valores de %RD y %VD para la seccin de entrada y la de
salida, se observa que, si se acepta el valor de K para la seccin de salida, los valores
de %RD
saIida
y % VD
entrada
son muy similares. En efecto, asumiendo un comportamiento
homogneo del trfico, si se tomaran datos de una tercera seccin, el resultado sera
que la misma proporcin de intervalos habra crecido y decrecido. Por tanto, se
estim el %RD a la salida multiplicando %VD
salida
por K. La formulacin
correspondiente es:
108
ESTUDIO DE INTERVALOS
K
_ ^
RD
entrada
^entrada
%
RD
salida =
K
*
%VL
'salida
Los resultados obtenidos de %RD
salida
se compararon con los valores de %VD
entrada
para cada criterio. El grfico correspondiente se presenta en la figura 6.13. Los
resultados son, lgicamente, tambin de la misma forma que en el anlisis de r
2
. Los
puntos ms prximos a la recta de pendiente 1 son los puntos correspondientes a 3 y
4 segundos, lo que indica que es para estos dos valores para los que %VD
entrada
es el
mejor predictor de %RD
salida
.
109
ESTUDIO DE INTERVALOS
(/>
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CO
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4
O
"3"
O
CO
BP!|BS B| B (S9JBSJ) Q y %
FIGURA 6.13
%RD
salida
EN FUNCIN DE %VD
entrada
PARA DISTINTOS
VALORES DE t
110
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.3.2.3. Curvas de densidad y distribucin de
intervalos a la entrada y a la salida del tramo
para la misma poblacin de vehculos
El tercer aspecto estudiado es cmo cambian las curvas de densidad y
distribucin de intervalos con la circulacin de los vehculos por el tramo de estudio.
Para ello se han dibujado las curvas de densidad y distribucin de intervalos medidos
a la entrada y a la salida para la misma poblacin de vehculos. Si se estudiara un
mismo perodo de tiempo real a la entrada y a la salida, los vehculos observados al
principio del perodo de salida no lo habran sido a la entrada, por encontrarse dentro
del tramo al inicio del perodo. Otro tanto ocurrira con los vehculos que entran en
el tramo al final del perodo. No seran observados a la salida, por terminarse el
perodo mientras que se encuentran dentro del tramo. Evidentemente, los tiempos
perdidos seran del orden del tiempo de recorrido. En los tramos elegidos estos
tiempos de recorrido estn entre 2 y 3 minutos, aproximadamente. Por ello, los
tiempos en los que las poblaciones de vehculos no coinciden seran, como mnimo,
entre 4 y 6 minutos. Por ello se opt por estudiar la misma poblacin y no el mismo
perodo.
Como los vehculos cambian de orden y sus velocidades no son iguales, los
que entran en un perodo dado salen en otro distinto, ya que hay que aadir la
diferencia de tiempos de recorrido entre el vehculo ms rpido y el ms lento. Ello
conlleva que los perodos de salida se puedan solapar, y que en general as sea, ya
que si alguno de los primeros vehculos del perodo N adelantan a uno o ms
vehculos del perodo N-l, los perodos a considerar de salida se solaparn. Para
minimizar este problema, y poder considerar perodos de salida iguales a los de
entrada se han tomado la medida de estudiar perodos tales que el nmero de
vehculos fuera alto, superior por ejemplo a 50. Por esta razn se ha optado por
dividir el tiempo estudiado en perodos de 15 minutos. Aun as, es inevitable que
111
ESTUDIO DE INTERVALOS
algunos vehculos del mismo perodo de entrada estn en distinto perodo de salida.
Esto ocurre con vehculos muy rpidos que entran al principio del perodo, y con
vehculos muy lentos que entran al final, pero se ha comprobado que estos vehculos
nunca son ms del 5 %.
Con la divisin considerada, existen 40 perodos. De ellos, los 7 de la M-607
y los 11 de la M-501 siempre tienen ms de 200 vehculos. De los 22 de la M-600
y la M-111, el N mnimo es 58, 6 perodos tienen entre 70 y 75 vehculos, y 15
tienen ms de 75 y menos de 100. Con estos valores de N el error posible es mnimo.
Las 80 figuras se recogen en el APNDICE 4: DENSIDADES Y DISTRIBUCIONES
DE INTERVALOS A LA ENTRADA Y A LA SALIDA PARA LA MISMA
POBLACIN DE VEHCULOS. En las cuatro pginas siguientes se incluyen dos
ejemplos representativos de cada curva, uno de la M-111 (intensidades ligeras a
medias) y otro de la M-607 (intensidades altas).
La discretizacin utilizada es de segundos enteros. Se intentaron
discretizaciones de 0,5 en 0,5 segundos, pero los resultados no eran claramente
mejores, por lo que se decidi utilizar segundos enteros. Esto es consistente con los
mtodos utilizados por la mayora de los autores que determinan t
c
. La excepcin a
esta regla son los autores que utilizan procedimientos estadsticos, quienes s dan
valores aproximados a la dcima de segundo, y Guell y Virkler [32], quienes
trabajaron con valores cada 0,5 segundos. La realidad es que la distribucin de
intervalos es continua, y no se aprecia que una determinada discretizacin sea mejor
que otra.
De la observacin de las curvas de densidad y distribucin pueden extraerse
conclusiones claras, dado que se reproducen los mismos fenmenos en casi todos los
casos. Existen puntos caractersticos en ambas curvas. Estos puntos son:
112
ESTUDIO DE INTERVALOS
* en las curvas de densidad:
- Primer punto de corte entre las curvas correspondientes a la
entrada y salida del tramo (Q)
- Segundo punto de corte entre las curvas correspondientes a la
entrada y salida del tramo (C
2
)
* en las curvas de distribucin:
- Punto de corte de las curvas correspondientes a la entrada y
salida del tramo (C
3
)
- Punto de mxima diferencia entre ambas curvas
El significado de cada uno de estos puntos se explica en los subapartados
siguientes. La relacin existente entre las curvas de densidad y distribucin hace que
los puntos caractersticos de una sean apreciables en la otra. Sin embargo, se ha
preferido incluir las dos para facilitar la explicacin de los fenmenos, ya que el
significado de las singularidades es, dependiendo de la singularidad de que se trate,
mucho ms claro en una curva que en la otra.
6.3.2.3.1. Curvas de densidad
Las curvas de densidad de la salida estn siempre por encima de las de entrada
para intervalos bajos. Posteriormente se cruzan en un punto (Q). Por ltimo, para
valores altos del intervalo (C
2
) las dos curvas estn muy cerca, y no existen
diferencias apreciables.
113
ESTUDIO DE INTERVALOS
FIGURA 6.14
CURVAS DE DENSIDAD A LA ENTRADA Y A LA
SALIDA. M-111. PERODO 5
114
ESTUDIO DE INTERVALOS
ti)
O
c
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FIGURA 6. 15 CURVAS DE DISTRIBUCIN A LA ENTRADA Y A LA
SALIDA. M- 111. PERODO 5
115
ESTUDIO DE INTERVALOS
(0
O
c

10
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FIGURA 6. 16 CURVAS DE DENSIDAD A LA ENTRADA Y A LA
SALIDA. M-607. PERODO 1
116
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VI V A VQVU1N3 VI V NOlOnaiUlSIQ 3d SVAUflO
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Porcentaje
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CD
S01VAU31NI 30 OIOniS3
ESTUDIO DE INTERVALOS
Esto quiere decir que el cambio de caractersticas en los intervalos debido a
la circulacin dentro del tramo se produce para intervalos bajos. La proporcin de
vehculos con intervalos inferiores a Q es mayor a la salida que a la entrada. Para
intervalos superiores al cruce la situacin es la inversa. La interpretacin de este
hecho es que los intervalos mayores que Q a la entrada se convierten en menores que
Q a la salida. La teora y la prctica indican que, generalmente, con el transcurso del
trfico por una carretera de dos carriles aumenta la circulacin en cola, aumentando
los intervalos cortos y disminuyendo los largos. Q es el punto caracterstico tal que
la proporcin de intervalos inferiores aumenta, mientras que la de intervalos
superiores disminuye. Las curvas no son siempre tan claras, y a veces se presentan
con algo de "ruido".
En el anlisis realizado se ha agregado los datos a valores de 1 segundo. Por
tanto, Q est en general entre dos valores enteros, excepto en algn caso aislado, en
que las curvas se cortan exactamente en un valor entero de las abcisas por coincidir
la proporcin de vehculos con este intervalo. La lista de valores de C, y C
2
en cada
perodo se presenta en la tabla 6.15. De Q se ofrecen dos valores: uno objetivo y uno
subjetivo, teniendo en cuenta la forma general de la curva e intentando eliminar el
ruido. El valor subjetivo se ha tomado como entero.
El punto Cj est entre 2,5 y 6 segundos (valores objetivos). La media est en
3,7. Si se consideran los puntos subjetivos, el intervalo que abarca a todos los valores
es de 2 a 9 segundos y la media 3,8. El histograma de frecuencias de los valores
subjetivos est en la figura 6.18. Se aprecia que la inmensa mayora de los valores
son 3 4. 4 valores son menores que 3, y 6 mayores que 4.
La influencia de la intensidad existe, ya que se aprecia que cuando es alta (M-
501 y M-607), el valor de Q es mayoritariamente 3. Por el contrario, el valor
mayoritario para intensidades bajas es 4, y la nube presenta una mayor dispersin.
118
ESTUDIO DE INTERVALOS
C
2
, por su parte, est entre 7 y 14, con una media de 10. En este caso la nube
es la misma para todo el rango de intensidades medidas.
Por tanto, el cambio de caractersticas de los intervalos inducidas por el trfico
se produce para intervalos bajos, entre 0 y C
2
. Dentro de este margen, para valores
entre 0 y Q se observa que la proporcin de vehculos es mayor a la salida que a la
entrada. Lo contrario sucede para valores entre Q y C
2
. El valor de Q est entre 3
y 4 segundos, mientras que el de C
2
se sita alrededor de 10.
119
t: iIM i e n v/-\i_v_io
TABLA 6.16 PUNTOS CARACTERSTICOS DE LAS CURVAS DE DENSIDAD Y DISTRIBUCIN EN CADA PERODO DE
15 MINUTOS
Carretera
M-111
M-111
M-111
M-111
M-111
M-111
M-111
M-111
M-111
M-111
M-111
M-600
M-600
Perodo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
2
N
95
64
81
87
95
83
79
87
88
92
67
58
70
1
380
256
324
348
380
332
316
348
352
368
387
236
280
MAX
DIF
4
3
5
3
4
6
7
4

4
4
7
4
XEN
Y = 0
8
9
8
9
10
9
12
16

9
12
20
9
Observaciones
OTRO 0 EN 4
IGUAL DE 4 A 8
CURVAS IGUALES
MXIMOS EN 3 Y 4
IGUAL DE 7 A 14
OTRO 0 EN 14
C1
Obj.
4,3
3,6
5,5
3,9
4,8
2,5
2,5
4,5
2,8
2,5
2,8
...
4,7
C1
Sub.
4
3
5
3
4
7
7
9
4
2
4

4
C2
11
9
10
7
10
14
10
12
8
9
10
10
Observaciones
C2 DUDOSO
C1 NADA CLARO
120
ESTUDIO DE INTERVALOS
Carretera
M-600
M-600
M-600
M-600
M-600
M-600
M-600
M-600
M-600
M-607
M-607
M-607
M-607
M-607
M-607
Perodo
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
2
3
4
5
6
N
66
70
68
79
75
90
77
92
95
207
270
286
269
321
296
1
264
280
272
316
300
360
308
388
372
828
1080
1144
1076
1284
1184
MAX
DIF
8
4
4
4
2
5
4

5
4
4
4
3
3
3
XEN
Y = 0
16
12
5
19
17
10
12

16
8
10
8
9
7
10
Observaciones
POCAS DIFERENCIAS
IGUAL DE 4 A 18
IGUAL DE 4 A 7
IGUAL EN 3, 4 Y 8
CURVAS IGUALES, LEVE
MEJORA
IGUAL EN 2
C1
Obj.
6
4,8
2,7
2,7
2,6
5,6
4
4,2
2,9
4,2
4,6
2,9
3,9
3,5
3,2
C1
Sub.
6
4
4
4
4
5
4
4
2
4
4
3
3
3
3
C2
9
13
9
9
9
12
9
9
10
9
12
10
11
10
13
Observaciones
CLARSIMO
121
ESTUDIO DE INTERVALOS
Carretera
M-607
M-501
M-501
M-501
M-501
M-501
M-501
M-501
M-501
M-501
M-501
M-501
Perodo
7
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
N
381
270
257
264
275
268
303
314
286
286
290
328
1
1478
1080
1026
1056
1098
1072
1212
1256
1144
1144
1158
1310
MXIMO
MNIMO
MAX
DIF
...
3
4
3
3
2
3
3

4
3
3
8
2
XEN
Y = 0

5
5
7
8
6
5
7

10
5
7
20
5
Observaciones
CURVAS IGUALES
CURVAS MUY SIMILARES
CURVAS IGUALES, LEVE
MEJORA
C1
Obj.
2,8
3,6
2,8
3,8
3,5
2,8
3,5
3,8

4
3,5
3,7
6
2,5
C1
Sub.
2
3
4
3
3
2
3
3

4
3
3
9
2
C2
9
10
8
10
10
9
7
9
8
10
7

14
7
Observaciones
122
ESTUDIO DE INTERVALOS
Carretera Perodo N 1
MEDIA
DESVIACIN ESTNDAR
N
MAX
DIF
4,0
1,3
36
XEN
Y = 0
9,9
3,9
36
Observaciones C1
Obj.
3,7
0,9
38
C1
Sub.
3,8
1,4
38
C2
9,8
1,6
38
Observaciones
123
t z i
l
o aa svioisianoaad aa VIAIVUOOISIH 8 I'9 vanDid
Frecuencia absoluta
S01VAU31NI 3Q OianiS3
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.3.2.3.2. Curvas de distribucin
En las curvas de distribucin dos hechos son caractersticos:
- Primero, en la prctica totalidad de los perodos considerados la curva
de distribucin a la salida est por encima de la de la entrada para los
intervalos bajos. El corte, o lo que es lo mismo, el punto en que ambas
curvas coinciden (C3), est entre 5 y 20 segundos, con un valor medio
de 10.
- Segundo, la mxima diferencia entre las dos curvas se produce para
valores del intervalo entre 2 y 8, con un valor medio de 4.
Ya se ha comentado en apartados anteriores que la principal medida real
propuesta modernamente para evaluar el nivel de servicio es el %VD, considerando
vehculos demorados a los que viajan con intervalos menores que t
c
. La mayor ventaja
de la curva de distribucin es que, si, se acepta esta premisa, la curva nos da %VD
para cada abcisa. De esta manera, puede verse inmediatamente el resultado que se
obtiene para cada posible valor de t
c
, no slo en lo que respecta a su valor absoluto,
sino a cmo vara entre el principio y el final del tramo.
La relevancia del primer punto singular, el punto de corte, radica en el hecho
de que es el valor de t
c
tal que %VD no cambia. Esto quiere decir que si se adoptara
este valor como t
c
, y se midiera el nivel de servicio nicamente mediante %VD
(porcentaje de vehculos con intervalo inferior a t
c
), el resultado sera el mismo a la
entrada y la salida. La dispersin de los intervalos para los que se produce el corte
es considerable. En 3 de los 29 casos las curvas son prcticamente iguales para todos
los intervalos entre 1 y 20 segundos. De los 26 casos restantes, a grandes rasgos,
125
ESTUDIO DE INTERVALOS
puede indicarse que el punto de corte ms repetido es 9 segundos (6 valores de 26,
el 23 %). Seis valores son inferiores a 9, y 14 superiores.
Para valores superiores a ste se dan dos situaciones distintas: o bien las dos
curvas prcticamente coinciden, o bien la curva de salida est por encima de la de
entrada. De elegir valores en este rango pata t
c
, el resultado sera que el nivel de
servicio permanecera constante o incluso mejorara en algunos casos. Para valores
inferiores, por el contrario, %VD aumenta. El mximo empeoramiento se produce
para un intervalo de alrededor de 4.
La interpretacin de lo expuesto est en relacin directa con la apreciacin que
se haga de lo que ocurre en las carreteras estudiadas. En el apartado 6.3.2.3.1 se ha
demostrado que los intervalos pequeos crecen en todas las carreteras con la
circulacin en cada uno de los tramo de estudio, de lo que se deduce que el nivel de
servicio empeora, al aumentar la proporcin de vehculos cuya circulacin se ve
afectada por los predecesores. El grado real de molestia es discutible, pero no la
existencia de este empeoramiento. Esto elimina automticamente como vlidos a todos
los criterios de t
c
iguales o superiores a C
3
, ya que reflejaran una situacin esttica,
o incluso falsas mejoras.
De los valores posibles, entre 0 y C
3
, la mxima diferencia se aprecia para 4
segundos. La diferencia creciente de las curvas de distribucin se produce cuando la
ordenada de la densidad de la curva correspondiente a la salida sigue estando por
encima de la de la entrada. La mxima diferencia coincide con el ltimo valor en que
esto ocurre. Por tanto, el primer segmento en que la diferencia es descendente es
aqul en que se produce el corte de las funciones de densidad. Por ello, el punto de
mxima diferencia tiene que ser, forzosamente, prcticamente igual a Q.
126
ESTUDIO DE INTERVALOS
6.3.2.4. Conclusiones
De todo lo anteriormente expuesto se deducen las siguientes conclusiones:
- El anlisis de los intervalos de entrada de los vehculos que adelantan,
a travs de sus funciones de densidad y distribucin, revela que el codo
de la cuerva de densidad est en torno al rango de 4 a 6 segundos,
dependiendo de la va considerada (ver figuras 6.7 a 6.9, curvas de
densidad).
- Este rango de 4 a 6 segundos es el mismo que el resultante de
determinar el intervalo crtico por otros criterios, particularmente el
criterio de velocidad del vehculo seguidor influida por el antecesor
(ver tabla 6.3).
- Este estudio permite analizar qu porcentaje de adelantamientos son
conseguidos por vehculos que entran en el tramo con intervalos
menores que uno dado. Con los valores extremos del rango
considerado (4 a 6 segundos), los adelantamientos producidos son
alrededor del 80% para 4, y el 85% para 6. La dispersin es mayor
para 6 segundos que para 4 segundos (ver figuras 6.7 a 6.9, curvas de
distribucin).
- El anlisis de la evolucin de los intervalos entre vehculos contiguos
a la entrada y salida permite evaluar el nmero de vehculos que se
separan de sus predecesores. Con ello se puede estimar el factor K que
relaciona el porcentaje de vehculos realmente demorados (%RD) con
el porcentaje de vehculos que viajan con intervalo menor que t
c
(%VD). K est siempre por encima del 85% (ver tabla 6.14).
127
ESTUDIO DE INTERVALOS
- La correlacin de K con la intensidad a favor muestra que r
2
es alto
para t
c
=3 y 4 segundos, y muy bajo para 5 y 6 segundos.
- El problema de cmo se determina de qu tramo es representativa la
seccin en la que se observa el trfico puede resolverse de dos
maneras. La primera es considerar el tramo que termina en la seccin
medida, dado que las condiciones sern en general extremas en este
punto: si la oferta de adelantamiento es insuficiente, el nmero de
vehculos demorados ir aumentando, por lo que el mximo se
producir a la salida. Si ocurre al contrario, de igual manera el efecto
del tramo se prolongar hasta la salida.
- La segunda es la siguiente asumiendo un trfico razonablemente
uniforme, y admitiendo por tanto el valor de K como constante, puede
calcularse %RD a la salida. Se observa que % VD
entrada
es un muy buen
descriptor de %RD
salida
. De manera anloga a la anterior, la calidad es
mayor para 3 y 4 que para 5 y 6 segundos.
- Como conclusin conjunta de ambos procesos de anlisis, el nmero
de vehculos que desean adelantar en una seccin dada (es decir, la
demanda de adelantamiento en la seccin) puede ser estimada como un
factor K multiplicado por el nmero de vehculos con intervalo inferior
a 4 segundos. Este factor se puede considerar funcin de la intensidad
y puede estimarse en un 0,85 para intensidades medias (300 veh./h y
sentido) y 0,90 para intensidades elevadas (1100 veh./h y sentido).
- La observacin del cambio de caractersticas de las funciones de
densidad y distribucin de los intervalos permite subrayar dos aspectos
importantes: cuando aumenta la intensidad de la circulacin asciende
128
ESTUDIO DE INTERVALOS
el nmero de intervalos cortos, menores que 3-4 segundos y disminuye
el nmero de intervalos entre 4 y 9-10 segundos.
- El elegir para el intervalo crtico un valor de 4 segundos rene las
siguientes ventajas:
* para valores mayores del intervalo, la curva de densidad
es prcticamente plana. Cuatro segundos es el valor que
engloba a la parte ms significativa de la curva;
* permite estimar la demanda de adelantamiento en la
seccin;
* presenta una mayor capacidad de calcular la proporcin
de vehculos realmente demorados;
* es el valor para el que la variacin entre entrada y
salida es mxima, por lo que representa una cota
superior del empeoramiento experimentado en el nivel
de servicio por los conductores.
* es el valor para el que el nmero de intervalos menores
aumenta, y el de intervalos mayores disminuye.
Por todo ello, se elige 4 segundos para intervalo crtico.
129
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
7. ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
7.1. VELOCIDADES MEDIDAS
Se han medido velocidades de recorrido en la cuatro vas estudiadas,
clasificndolas por tipo de vehculo. En tres de los casos se han medido las
velocidades de la prctica totalidad de los vehculos. En la cuarta, la M-501, ya se ha
apuntado que las condiciones de luz impidieron la identificacin en las cintas de todos
ellos (ver apartado 4.6). Por ello, se tienen nicamente velocidades de los vehculos
que era posible identificar por su silueta. Ha sido posible identificar vehculos de
todos los tipos. An as, las siluetas ms identificables son las de los vehculos
distintos de los coches y furgonetas, por lo que la muestra de velocidades de la M-501
tiene una proporcin mucho mayor de vehculos pesados. Sin embargo, las
velocidades por clase de vehculo no indican diferencias apreciables entre las distintas
clases en esta carretera -ni en las dems-, por lo que no cabe inferir con seguridad
defecto en la muestra. Es posible que los vehculos reconocibles sean ms lentos que
los no reconocibles, que suelen ser turismos de dos y tres volmenes. Esta discusin
se ampliar al tratar la relacin intensidad-velocidad. El nmero de medidas
disponibles en cada carretera se presenta en la tabla 7.1.
TABLA 7.1 NMERO DE VEHCULOS CUYAS VELOCIDADES HAN SIDO
MEDIDAS EN CADA CARRETERA
CARRETERA
N
M-lll
917
M-501
422
M-600
840
M-607
2031
TOTAL
4210
130
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
7.2. PRECISIN DE LAS MEDIDAS
La precisin recomendada en la estimacin de las velocidades de recorrido de
los vehculos, de acuerdo con el Manual de Estudios de Trfico [9] del Instituto de
Ingenieros de Trfico de Estados Unidos, debe ser entre 3,5 y 6,5 km/h para estudios
de condiciones de circulacin.
En este estudio se han medido tiempos de recorrido con una precisin de +_
1 segundos. El caso psimo para la determinacin de velocidades de recorrido es el
tramo ms corto, correspondiente a la M-lll (Experimento 3), que tiene una longitud
de 1,7 km. Para que una diferencia de segundo en el tiempo de recorrido equivalga
a diferencias de ms de 3,5 km/h en la velocidad es necesario que la velocidad sea
superior a 145 km/h. Para que la precisin de la determinacin de la velocidad sea
inferior a i 6,5 km/h es necesario que el valor de la velocidad sea superior a 196
km/h, valor que, obviamente, nunca se ha alcanzado. En los dems estudios, al
tratarse de tramos ms largos, las velocidades se determinan con precisiones aun
mayores. Por ello cabe afirmar que la precisin conseguida est dentro de los lmites
exigibles para este estudio.
7.3. FUNCIONES DE DENSIDAD MEDIDAS
Se han obtenido tres grficas de cada va. La primera refleja la funcin de
densidad general, incluyendo a todos los vehculos, la segunda las funciones de
densidad por clase de vehculo, y la tercera las velocidades recogidas de cada vehculo
a lo largo del tiempo. Las figuras de las grficas se adjuntan en el APNDICE 5:
GRFICAS DE VELOCIDADES. Se han agrupado las velocidades cada 10
kilmetros por hora.
131
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
Las funciones de densidad muestran que las velocidades son muy uniformes
en cada carretera. En trminos absolutos, las velocidades son algo superiores en las
carreteras con intensidades bajas, y estn alrededor de los 100 km/h de media. El
lmite legal de velocida en estas vas es de 90 km/h.En la M-607 la velocidad es un
poco inferior, y las velocidades ms bajas existen en la M-501. En la tabla 7.2 se dan
la velocidad mxima, mnima, media y desviacin estndar para cada carretera, en
total y por clase de vehculo.
En general, las distribuciones son claramente simtricas. La desviacin
estndar es algo elevada para la M-lll y la M-600. Esto se explica recordando dos
hechos: primero, son las de menor intensidad de circulacin; segundo, en ambos casos
existe un grupo de vehculos con velocidades muy pequeas causadas por vehculos
muy lentos como puede observarse en las grficas de las velocidades. En cambio, en
las otras dos la desviacin estndar es baja. Todos los valores son normales para estos
niveles de intensidad, como puede apreciarse en la figura 7.1, en la que se
representan las velocidades medias en cada perodo de 5 minutos en funcin de la
intensidad en sentido directo. En la figura 7.2. se indican las mismas velocidades,
pero indicado la carretera en que se produce cada medida.
En lo que respecta a las velocidades por tipo de vehculo, el nmero de
autocares (B) y vehculos de recreo (R) es demasiado bajo para extraer alguna
conclusin. Las motocicletas (M) son en realidad un grupo no homogneo, dado que
engloban a las motocicletas de alta potencia y conductores agresivos y a los
ciclomotores de uso habitual en el campo. De hecho, es este grupo el que tiene
siempre la desviacin estndar mxima. La velocidad de las furgonetas (F) es algo
inferior a la de los coches, pero en el mismo entorno. Los camiones (C) tienen
velocidades ms lentas y desviaciones estndar ms pequeas.
132
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
TABLA 7.2 CARACTERSTICAS ESTADSTICAS DE LAS VELOCIDADES
MEDIDAS
CARR
M- l l l
M-501
M-600
M-607
MAX
MN
MED.
STD
N
MAX
MN
MED.
STD
N
MAX
MN
MED.
STD
N
MAX
MN
MED.
STD
N
TOT.
175,00
10,46
90,16
17,15
917
96,55
44,87
68,44
6,37
422
146,29
20,84
95,83
17,57
840
142,18
54,40
83,43
9,08
2031
A
175,00
10,46
90,83
16,96
799
83,84
44,87
67,33
5,17
245
146,29
20,98
96,95
17,26
723
142,18
54,40
83,26
8,53
1947
B
91,44
28,90
74,18
23,16
5
69,64
60,69
76,74
6,78
6
103,30
66,00
89,71
8,88
12
0
0
0
0
0
C
98,44
38,18
80,21
10,83
53
72,00
52,02
63,06
4,48
27
113,14
20,84
81,11
16,58
26
90,00
64,33
78,06
6,61
23
M
150,00
45,98
102,11
29,93
12
96,55
64,69
76,74
6,78
62
106,79
69,37
88,04
18,16
4
139,83
69,06
102,54
20,81
27
F
114,54
37,50
89,02
15,71
46
84,40
59,55
67,34
4,41
80
117,33
27,71
91,71
18,61
72
91,46
66,61
80,49
7,48
31
R
80,77
77,77
79,27
1,50
2
72,82
69,64
71,23
1,59
2
120,30
77,90
93,15
19,25
3
104,44
82,54
91,86
9,24
3
En cualquier caso, la velocidad media de los camiones -que son escasos en
nmero en las carreteras estudiadas, y ms en las de alta intensidad- es algo superior
al resultado de restar la desviacin estndar a la velocidad media de los coches. La
frmula es la siguiente:
133
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
donde v indica velocidades medias y 5 la desviacin estndar. Las diferencias existen,
pero no son grandes. Esto se corresponde con las experiencias existentes en el resto
del mundo, dado que las carreteras son en general llanas, por lo que el equivalente
de pesados estar entre 1 y 2 [70].
Los resultados, en general, prueban lo postulado por Gerlough y Huber [30]
(pp. 167 y ss). Relatan que segn el modelo de Tanner "para intensidades totales
mayores de 800 veh./h la velocidad individual de circulacin estar cerca de la
velocidad media de la circulacin (u=U!)", que es la velocidad de los lentos. Esto se
nota especialmente en la M-501 y la M-607.
134
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO

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FIGURA 7.1 VELOCIDADES MEDIAS Y DESVIACIONES ESTNDAR CON
INTENSIDADES EN SENTIDO DIRECTO
135
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
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FIGURA 7. 2 VELOCIDADES MEDIAS E INTENSIDADES POR SENTIDO
136
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
7.4. RELACIN INTENSIDAD-VELOCIDAD OBTENIDA.
COMPARACIN CON EL MANUAL 85
Se ha encontrado una relacin de la intensidad de circulacin con la velocidad.
Se han calculado las regresiones de la velocidad media con tres variables: la
intensidad a favor, la intensidad en contra y la intensidad total. Existe una tendencia
general, de forma esperable, a disminuir la velocidad al aumentar la intensidad. Esto
ocurre tanto para la intensidad total como la intensidad a favor. Sin embargo, las
caractersticas de los datos hacen que la correlacin con la intensidad en contra no sea
del signo esperado. Los coeficientes de correlacin r
2
son bajos, con un mximo de
0,37 para la intensidad a favor, 0,35 para la intensidad total y 0,13 -valor
significativamente menor- para la intensidad en contra.
La relacin se compara con la del Manual 85 en la figura 7.3. Puede
apreciarse que la relacin encontrada es ms pendiente que la del Manual 85. En la
figura siguiente se repite la nube de puntos por carretera y la relacin del Manual 85.
Es patente que si se eliminan los puntos de la M-501, la relacin se parecer bastante
ms. Este ejercicio se realiz con los siguientes resultados: los coeficientes r
2
descienden, dado que lo que existe ahora es una nube relativamente dispersa para
intensidades bajas y pocos puntos bastante alineados para intensidades altas. Ahora
pasan a ser 0,12 para la intensidad a favor, 0,12 para la Intensidad total y 0,011 -
prcticamente cero- para la intensidad en contra. La relacin existente es muy similar
a la del Manual 85 (ver figura 7.5).
Existe la tendencia citada por Galin [26]. Este autor realiz un anlisis de
regresin mltiple, encontrando que, primero, a ms intensidad, mayor disminucin
de la velocidad, y segundo, la disminucin de la velocidad con la circulacin afecta
mucho ms a los vehculos ligeros que a los pesados, y especialmente a los ligeros
rpidos. De ah la reduccin de la desviacin estndar para intensidades altas.
137
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Intensidad total (veh./h)
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correlacin - - Manual 85
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
FIGURA 7. 4 RELACIN l-V DEL MANUAL 85 Y MEDIDAS REALIZADAS
POR CARRETERA
139
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
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FIGURA 7.5 RELACIN l-V DEL MANUAL 85 Y MEDIDAS REALIZAS POR
CARRETERA SIN LAS MEDIDAS DE LA M-501
140
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
7.5. VELOCIDADES DE LOS VEHCULOS QUE ADELANTAN Y DE
LOS VEHCULOS ADELANTADOS
Un factor importante a la hora de evaluar la importancia de los
adelantamientos es saber si contribuyen realmente a mejorar el nivel de servicio de
la mayora de los vehculos. Es posible tambin que los adelantamientos se produzcan
en gran parte porque vehculos muy rpidos adelantan a otros lentos. Para ello se han
representado las grficas de las velocidades de recorrido de los vehculos que
adelantan en abcisas y en ordenadas las de los vehculos adelantados. Cada punto
corresponde, pues, a un adelantamiento producido en el tramo. Todos los puntos
estn, lgicamente, por debajo de la recta de pendiente unidad.
Los grficos y operaciones se incluyen en el APNDICE 6: VELOCIDADES
DE LOS VEHCULOS QUE INTERVIENEN EN ADELANTAMIENTOS. Estos
grficos muestran que los adelantamientos se dan para diferencias de velocidades
grandes y pequeas. Si los adelantamientos no involucran a vehculos de velocidades
normales, los puntos estarn lejos de la recta de pendiente 1, sino que se aproximarn
ms, en el lmite, a un ngulo recto. Los resultados no son as, sino que existen
muchos puntos cerca de la recta lmite. Las diferencias de velocidades no son altas,
estando entre 7 km/h (M-607) y 15 (M-600). Los principales indicadores se incluyen
en la tabla 7.3. La conclusin es que los adelantamientos son una herramienta
utilizada por la prctica totalidad de los vehculos, por lo que son efectivamente una
operacin que, de ser favorecida, redundar en una mejora del nivel de servicio de
los conductores.
141
ESTUDIO DE VELOCIDADES DE RECORRIDO
TABLA 7.3 CARACTERSTICAS ESTADSTICAS DE LAS VELOCIDADES
DE VEHCULOS QUE ADELANTAN Y SON ADELANTADOS
M- l l l
M-600
M-607
N
Media
Mediana
Moda
Desviacin
estndar
N
Media
Mediana
Moda
Desviacin
estndar
N
Media
Mediana
Moda
Desviacin
estndar
Adelantan
74
96,65
92,89
91,3
12,33
199
102,57
103,3
110,51
14,27
503
87,97
88,12
91,46
9,03
Adelantados
74
82,86
83,45
86,3
8,09
199
87,17
86,4
85,62
10,98
503
80,39
82,13
83,35
8,25
Diferencia
74
13,79
10,25
7,3
9,51
199
15,40
12,79
18,11
11,55
503
7,58
5,76
13,84
6,19
142
ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS
8. ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS
El inters de los investigadores por la formacin de colas es muy antiguo, ya
que es obvia la importancia de este modo de circulacin en la seguridad de la via y
la comodidad. As, las investigaciones comienzan en la dcada de 1930. Normann
(recogido en [35]) concluye en 1939 cosas tan vlidas hoy en da como que "es
evidente que debe utilizarse otra medida distinta de la velocidad media de los
vehculos para determinar la capacidad y el funcionamiento de las carreteras", o "el
indicador ms significativo de para medir la interferencia entre vehculos en carreteras
de dos carriles es la diferencia media de las velocidades de vehculos consecutivos".
Miller [47] propuso un modelo estocstico que predice la distribucin de las
colas que se producen por tamao de las mismas. Los resultados obtenidos fueron
buenos. Underwood propuso en 1961 -en su tesis, no publicada- la utilizacin de la
estructura de colas como medida del nivel de servicio.
Varios autores, entre los que destaca Hoban [35], incluyen entre sus resultados
datos de colas, con tamao y proporcin de cada uno para diversos niveles de
intensidad. Las variables principales para el estudio de colas son tres:
- nmero de colas de un vehculo (vehclos aislados),
- nmero de cabezas de cola (vehculos libres), y
- tamao medio de cola.
143
ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS
En lo que respecta al tamao medio de cola, existe una relacin entre el
tamao medio de cola y el nmero de vehculos que viajan en cola. Tal relacin es:
%VD = 1 -
1
x 100
C
donde %VD es el porcentaje de vehculos en cola y C es la cola media. Si se
considera, por ejemplo, que todas las colas son de dos vehculos -un lder y un
seguidor-, C valdr 2, y %VD ser
%VD =
2
"
1
x 100 = 50%
2
En el estudio realizado se ha hallado el nmero y la proporcin de colas de
cada tamao desde 1 hasta 25 para varios niveles de intensidad de circulacin a favor,
desde [0, 200] hasta [1600, 1800], y con varios criterios de intervalo crtico, desde
1 hasta 11. Tambin se ha determinado la proporcin de vehculos que viajan en colas
de determinado tamao. Estos datos se incluyen en tablas para cada nivel de
intensidad y grficos correspondientes en el APNDICE 7: ESTUDIO DE COLAS.
El estudio de colas tiene dos planos distintos: el primero, considerar cada cola
como una unidad, y el segundo estudiar a cada vehculo. Como muestra de esta
diferencia puede citarse que no es lo mismo la proporcin de colas de 1 vehculo,
donde el divisor es el nmero de colas, que la proporcin de vehculos aislados,
donde el divisor es el nmero de vehculos. El segundo nmero siempre ser menor,
por ser el nmero de vehculos mayor o igual al de colas. En lo que respecta a colas,
en la figura 8.1 se representa la grfica del tamao de cola media contra la intensidad
de circulacin a favor, para distintos valores de t
c
, desde 1 a 6 segundos. La figura
8.2 reproduce la misma curva para el t
c
elegido de 4 segundos.
144
ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS
FIGURA 8.1 TAMAO DE COLA MEDIA PARA DISTINTOS NIVELES DE
INTENSIDAD A FAVOR
145
ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS
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FIGURA 8.2 TAMAO DE COLA MEDIA PARA DISTINTOS NIVELES DE
INTENSIDAD A FAVOR (t
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Tamao de cola media
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ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS
Como puede apreciarse, el tamao de la cola media aumenta consistentemente
con la intensidad de circulacin. Este aumento es algo ms que lineal, pero con
pequea curvatura. Para intensidades entre 1600 y 1800 veh,/h, la prctica totalidad
de la circulacin es en cola, y el nmero de vehculos en este rango es pequeo, por
lo que quiz la grfica se curve ms bruscamente que si se dispusiera de una muestra
grande.
En las figuras siguientes se representan los principales grficos que dan idea
de la comodidad de la circulacin. La figura 8.3 contiene la proporcin de colas de
1 vehculo respecto del total de colas. Se ha elaborado esta grfica para compararla
con otras los datos de simulacin obtenidos por Hoban [35] y los datos experimentales
de Underwood.
La comparacin revela que los datos espaoles se aproximan a los suecos y a
la simulacin. La curva espaola coincide casi plenamente con la de la distribucin
geomtrica de colas. Este resultado es contrario al de Troutbeck [71], quien examin
datos australianos, y decidi que la distribucin geomtrica no era adecuada,
prefiriendo la de Borel-Tanner. Esta distribucin predice un nmero de vehculos
aislados muy superior el encontrado en la presente investigacin para intensidades de
trfico elevadas.
Los resultados de tamaos medios pueden compararse con los suministrados
por Hoban [35]. Este autor propone esta medida como una de las adecuadas para
estimar el nivel de servicio, e, indirectamente, la relaciona con la intensidad total.
148
ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS
TABLA 8.1 UMBRALES DE NIVEL DE SERVICIO, CON INDICACIN DE
TAMAOS MEDIOS DE COLA (HOBAN, 1984)
NS
A
B
C
D
E
I total
mxima
(veh./h)
400
900
1400
1700
2000
Vel
mnima
(km/h)
95
80
70
60
60
%VD
30
65
75
80

%TD
35
70
80
85

COLA MEDIA
DE
1.4
2.9
4
5
~
A
1.5
3.3
5
6.7

Los resultados, incluidos en el apndice 7, medidos en los experimentos
efectuados, son en general colas medias de mayor tamao para intensidades de
circulacin equivalentes, hecho muy acentuado para intensidades altas. As, si se
considera un reparto de 50/50, una intensidad de 200 veh./h por sentido tendra para
este autor un tamao medio de cola de 1,5 vehculos, mientras que los resultados
apuntan a valores del orden de 1,6 a 1,8. Para una intensidad de 1700 veh./h, Hoban
postula entre 5 y 5,7 cuando los resultados son de 9,5 y, en todo caso, superiores a
8. La discusin del reparto es innecesaria, ya que tanto los resultados de Hoban -de
estudios de simulacin- como la base experimental que el utiliza (Underwood), y
como los medidos en esta tesis, son con situaciones punta en las que el reparto est
cerca de 90/10.
A continuacin se dan las figuras correspondientes a la proporcin de vehculos
aislados y libres para las distintas intensidades consideradas (figuras 8.4 y 8.5). Puede
apreciarse que ambas curvas son sensiblemente paralelas. Este hecho, incidentalmente,
se confirm tambin al dibujar las curvas de vehculos libres y aislados para cada
carretera. La diferencia entre ambas curvas est entre el 10 y el 20 % .
149
ESTUDIO DE DISTRIBUCIONES DE COLAS
FIGURA 8.4 PORCENTAJE DE VEHCULOS LIBRES Y AISLADOS PARA
CADA INTENSIDAD DE CIRCULACIN
150
CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS ESTUDIADAS
9. CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS ESTUDIADAS
La medida principal del nivel de servicio suministrada -que no postulada- por
el Manual 85 es la relacin intensidad/capacidad (i/c). Para utilizar este parmetro es
necesario determinar la capacidad en cada tramo. En este apartado se lleva a cabo esta
tarea, siguiendo la metodologa propuesta por dicho manual.
La capacidad de una carretera de dos carriles se calcula mediante la frmula:
C = 2.800 x f
R
x f
A
x f
p
donde: C: capacidad de la va,
f
R
: factor de ajuste para el reparto por sentidos,
f
A
: factor de ajuste de la anchura de carriles y arcenes, y
f
R
: factor de ajuste debido a la presencia de vehculos pesados.
Todas las carreteras estudiadas, como se indic en el apartado 3.2, son en
terreno llano o entre llano y ondulado, con carriles de 3,6 metros de ancho y 1,2 a
1,5 metros de anchura de arcenes. Sus velocidades de proyecto estn entre 80 y 100
km/h. En lo que respecta a las condiciones de trfico, en dos de las carreteras el
reparto es muy descompensado, del orden de 80/20 y 90/10 (M-501 y M-600),
mientras que en las otras dos ( M- l l l y M-600) est entre 50/50 y 60/40. Es posible,
entonces, hallar los posibles valores de la capacidad agrupando las carreteras en dos
grupos. Dado que una de las variables es el porcentaje de vehculos pesados, sera
necesario calcular la capacidad para cada perodo de 5 minutos. Pero la capacidad es
relativamente inelstica para pequeas variaciones de las condiciones, por lo que la
exactitud en la determinacin no resulta en grandes diferencias en la capacidad. Por
ello, se han calculado los posibles valores de esta variable dentro de los lmites de
variacin de cada variable. En todos los casos el factor de ancho de carriles y arcenes
es de 0,97.
151
CAPACIDAD DE LAS CARRETERAS ESTUDIADAS
M-lll v M-600
Se trata de carreteras con reparto equilibrado, por lo que f
R
oscila entre 0,94
y 1,00. El porcentaje de vehculos pesados en estas carreteras est entre el 10 y el 15
%, lo que determina un f
VP
de entre 0,87 y 0,91. Los cuatro valores resultantes de
combinar estas variables son los siguientes:
C ideal
2.800
2.800
2.800
2.800
f
R
0,94
1,00
0,94
1,00
f
A
0,97
0,97
0,97
0,97
%V Pesados
10
10
15
15
l y p
0,91
0,91
0,87
0,87
Capacidad
2.323
2.471
2.221
2.363
M-501 v M-607
Son carreteras muy desequilibradas, por lo que f
R
oscila entre 0,71 y 0,83. El
porcentaje de vehculos pesados en estas carreteras est alrededor del 5 %, pero el
terreno puede considerarse llano u ondulado, lo que determina un f
VP
de entre 0,83
y 0,95. Los cuatro valores resultantes de combinar estas variables son los siguientes:
C ideal
2.800
2.800
2.800
2.800
f
R
0,71
0,83
0,71
0,83
f
A
0,97
0,97
0,97
0,97
%V Pesados
5
5
5
5
l y p
0,95
0,95
0,83
0,83
Capacidad
1.831
2.141
1.690
1.871
152
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
10. PROPUESTA DE MTODO PARA LA EVALUACIN DEL NIVEL DE
SERVICIO
10.1. INTRODUCCIN
En el presente apartado se estudian diferentes metodologas propuestas para la
evaluacin del nivel de servicio. Se realiza una crtica del mtodo ms extendido, el
del Manual 85, y se compara con otras propuestas. A continuacin se analizan las
ventajas e inconvenientes de cada uno de los parmetros posibles a medir para dicha
evaluacin. Se propone entonces una metodologa para la evaluacin prctica del nivel
de servicio en carreteras convencionales de dos carriles. Finalmente, dicha
metodologa se aplica a las carreteras estudiadas.
10.2. EL MANUAL DE CAPACIDAD DE 1985
10.2.1. Metodologa v comentarios
El Manual 85 plantea la evaluacin del nivel de servicio a partir de dos
medidas bsicas:
porcentaje de tiempo con demora, a travs del porcentaje de
vehculos con intervalo menor de 5 segundos, y
relacin i/c
La relacin propuesta por el Manual entre el porcentaje de tiempo con demora y la
intensidad se indica en la figura 10.1.
El nivel de servicio se determina principalmente estableciendo el valor de un
parmetro (en la prctica i/c) y hallando dnde se encuentra dentro del abanico de
umbrales suministrado por el Manual. Estos umbrales se dan en la tabla 10.1.
153
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
100
90
E
N

T
I
E
M
P
O

3
-
'
.

S

60
o
g 50
P
O
R
C
E
N
T
A
J
E

D
E

O

o

O

10
:
- /
0
*>*
DEMORA/
I 1 1 1
600 1200 1800 2400
INTENSIDAD EN AMBOS SENTIDOS (veh./h)
30 00
_
FIGURA 10. 1 RELACIN ENTRE LA INTENSIDAD TOTAL Y EL
PORCENTAJE DE TIEMPO CON DEMORA (MANUAL 85)
154
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACI N DEL NI VEL DE SERVI CI O
NS
A
D
C
D
E
F
PERCENT
TIME
DELAY
<. 30
5 45
<, 60
<, 75
> 75
100
INTENSIDAD/CAPACIDAD
3
TERRENO LLANO
VEL.
MEDIA"
96
91
86
83
74
< 74
% , PROHIBIDO ADELANTAR
0 20 40 60 80 100
0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04
0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16
0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32
0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
TERRENO ONDULADO
VEL.
MEDIA"
94
89
84
81
66
<6 6
% PROHIBIDO ADELANTAR
0 20 40 60 80 100
0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03
0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13
0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28
0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43
0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90
TERRENO ACCIDENTADO
VEL.
MEDIA"
93
89
81
7 4
5 8
< 58
% PROHIBIDO ADELANTAR
0 20 40 60 80 100
0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01
0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 0.10
0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16
0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78
* Cociente entre la intensidad y una capacidad ideal de 2 800 veh./h en ambos sentidos
b
Estas velocidades se ofrecen nicamente a ttulo informativo y se refieren a carreteras con
velocidades de proyecto iguales o superiores a 96 km/h.
TABLA 10.1 NIVELES DE SERVICIO PARA TRAMOS DE CARRETERAS DE DOS CARRILES
DE CARACTERSTICAS GEOMTRICAS NORMALES
155
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
El Manual ofrece tambin valores de la velocidad, pero insiste en que son
indicativos, vlidos slo para trazados de altas velocidades de proyecto, y no son para
medir los niveles de servicio. Esto es debido a la presin de la comunidad cientfica
de abandonar la velocidad como estimador del nivel de servicio. En cualquier caso,
son velocidades que los autores de la investigacin (Messer et al.) consideran
"representativas" de cada nivel, por lo que se estudia tambin su aplicacin (si bien
"orientativa") a las carreteras estudiadas.
Osear de Buen [12] analiza la metodologa del Manual 85, comparndola con
la del Manual 65. Observa, as, que en la versin de 1965 el descriptor fundamental
era la velocidad, mientras que en 1985 es la comodidad, expresada a travs del
porcentaje de tiempo con demora y relaciones intensidad capacidad ms estrictas para
cada nivel de servicio. De esta manera, es tericamente posible conseguir un nivel de
servicio A en cualquier va, al contrario que con el planteamiento anterior, segn el
cual si la velocidad era menor de 88 km/h, el nivel mximo (A) ya no era alcanzable,
cualesquiera que fueran las dems condiciones. Tambin es cierto que, por el
contrario, en tramos con alta circulacin el nivel de servicio descendi al medir ahora
la comodidad, y no la velocidad. Cuando las intensidades son altas, el porcentaje de
tiempo con demora aumenta, de forma que aunque la velocidad sea del orden de 90
km/h, el nivel de servicio podr ser B C. En rampas especiales -de gran longitud-,
sin embargo, persiste la velocidad como el descriptor principal del Nivel de Servicio.
Otro aspecto interesante es que las curvas intensidad-velocidad de 1985 estn
por encima de las propuestas en 1965, lo que se refleja en la figura 10.2.
156
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
O
o
*
>
O
c
*
t

o J
o J
a. I
^ ^ Z
t t 1
i 1
o o o
o o v
o
a o
2 <
" 6
2
>
t
' "o
3
O
O
o
o
"
2
y
o o o
r> o c>
k
<7
o
o
(M
O
- O
<n
O
_o
o
o
- o
FIGURA 10. 2 RELACIONES INTENSIDAD - VELOCIDAD SEGN EL
MANUAL 64, MANUAL 85. O. de BUEN [ 12] .
157
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
Hoban [37] hace las siguientes observaciones acerca de los problemas
conceptuales del Manual:
se basa en la capacidad (i/c) para establecer los lmites de las
intensidades de servicio;
tiene una definicin vaga de la velocidad de operacin;
no tiene en cuenta las expectativas del conductor (esto es, en una
carretera de montaa el usuario espera desarrollar velocidades ms
bajas que en llano para un mismo nivel de servicio);
asume la nocin de equilibrio espacial, lo que impide tener en cuenta
las condiciones en otros tramos. (En realidad, este aspecto s est
contemplado, cuando exige tomar tramos homogneos. Por definicin,
evita tener que considerar otros tramos);
sobreestima la influencia del trazado y de la distancia de visibilidad.
Segn este autor, del primero de estos problemas conceptuales (la utilizacin
de la capacidad) se derivan los siguientes dificultades prcticas:
La mayora de las carreteras convencionales de dos carriles estn casi
siempre muy por debajo de su capacidad, y cuando sta se alcanza,
esto ocurre en puntos muy determinados (fenmeno de cuellos de
botella). La circulacin en estos momentos es muy distinta de la
situacin normal.
Adems, la relacin i/c no es fcilmente medible, ni se relaciona
forzosamente con las variables directamente observables. Por ello la
capacidad es difcil de medir, y no muy relevante en el proyecto de
carreteras convencionales de dos carriles.
158
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
Por ltimo, Hoban hace notar que es cierto que existe un parmetro primario
nuevo, como es el porcentaje de tiempo con demora. Sin embargo, este cambio es
ms bien cosmtico, puesto que todo el anlisis est basado en i/c, y slo a travs de
i/c se puede determinar este parmetro. Botha et al. [5] hacen crticas similares,
aunque su fin es determinar lmites entre niveles de servicio en carreteras en terreno
ondulado y accidentado, por lo que persiguen sobre todo disminuir la exigencia de
velocidades, y esta insensibilidad del Manual es la que atacan con ms dureza.
En general, las crticas son acertadas, aunque revelan las posiciones de sus
autores. O. de Buen est de acuerdo con el Manual, y escribe su comunicacin para
extender su utilizacin frente al manual de 1965. Botha quiere sustituir al Manual para
favorecer la evaluacin de las carreteras de montaa, muy perjudicadas en el Manual
85, especialmente dado el sistema norteamericano de asignacin de recursos y
evaluacin del beneficio obtenido por las inversiones en carreteras. Hoban es
escptico acerca de cmo se obtuvieron los valores del Manual, especialmente los
correspondientes al porcentaje de tiempo con demora. Piensa que, en general, las
simulaciones fueron demasiado simples. Adems, y siguiendo la tradicin australiana
de Underwood, el propio Hoban y Troutbeck, entre otros, abogan por la inclusin de
criterios que contemplen el tamao de cola medio.
10.2.2. NS de las vas estudiadas segn el Manual 85
El nivel de servicio de cada perodo considerado de las carreteras estudiadas
se determinara segn el porcentaje de tiempo con demora, es decir, de su medida
sustitutoria, %VD con un valor de t
c
de 5 segundos. El resultado puede verse en la
figura 10.7. En la figura 10.3 se reproduce el resultado de evaluar el nivel de servicio
mediante la relacin i/c. A los inconvenientes expuestos anteriormente hay que aadir
dos ms:
159
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
El Manual no indica qu perodo de tiempo es necesario analizar para
obtener una respuesta fiable del nivel de servicio mediante %VD. Es
cierto que tampoco seala nada acerca de la velocidad, la intensidad,
la densidad u otras variables, pero la diferencia con stas es clara. En
los Estados Unidos existe un manual de uso general que trata del
estudio de estas variables: se trata del ya citado Manual de Estudios de
Trfico del Instituto de Ingenieros de Trfico de Estados Unidos [9].
En esta publicacin no se menciona nada acerca de este estimador, por
lo que el Manual, bien en el texto o en un apndice, debiera dar
indicaciones ms precisas.
Los umbrales de %TD propuestos por el Manual tienen una diferencia
del 15 % con el anterior. Se proponen as valores de 30, 45, 60 y 75
%. El problema surge al utilizar directamente el estimador sustitutorio:
%VD(5s). El porcentaje de vehculos demorados aumenta muy
rpidamente con la formacin de colas. Por repetir el ejemplo sencillo
ya citado, si todos los vehculos circulan en colas de dos, el 50% est
demorado. Utilizando la primera relacin expuesta en el apartado 8,
para estos valores de %VD los tamaos medios de cola son los
expuestos en la tabla 10.2.
El valor de 75% se da para la capacidad. Si se observa la figura 8.2,
se aprecia que la cola media de 4 es superada para intensidades a favor
de 800-1000 veh./h. Esto parece indicar que el Manual postula
indirectamente una capacidad, en trminos espaoles, de unos 2.000
veh./h, asumiendo un reparto del 50/50. Si el parmetro es %VD y la
capacidad 2.800, los umbrales propuestos por el Manual no concuerdan
bien.
160
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
TABLA 10.2 TAMAOS MEDIOS DE COLA CORRESPONDIENTES A LOS
UMBRALES DE %VD PROPUESTOS POR EL MANUAL 85
%VD(5s)
30
45
60
75
TAMAO MEDIO DE COLA
1,43
1,82
2,50
4,00
Adems, la variable %VD no puede alcanzar el valor 100, y slo se
aproxima a esta cifra si existe una sola cola formada por todos los
vehculos, situacin claramente excepcional.
Para el Manual, las carreteras M-lll y M-600 tienen nivel de servicio B y C
en la mayora de los perodos, y la M-607 y la M-501 ofrecen nivel D. Sin embargo,
las velocidades son distintas, por lo que los conductores de la M-501, que soportan
anloga demora a los de la M-607, quiz debieran ser clasificados con nivel de
servicio inferior.
161
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
FIGURA 10.3 NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIN DE LA RELACIN
i/c. MANUAL 85
162
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
10.3. OTROS MTODOS
10.3.1. Basados en la velocidad media
La velocidad media es el primer estimador del nivel de servicio utilizado. En
la tabla 10.3 se muestran los valores de los umbrales del nivel de servicio en funcin
de la velocidad media, segn varios autores.
TABLA 10.3 UMBRALES DEL NIVEL DE SERVICIO EN FUNCIN DE LA
VELOCIDAD MEDIA SEGN VARIOS AUTORES
N.S.
A
B
C
D
E
HOBAN
95
80
70
60

RADELAT
75
65
55
45
35
MANUAL 85
93
88
83
80
72
BOTHA
73
70
68
66
63
Los resultados de Hoban vienen de estudios de simulacin realizados con
TRARR, los de Radelat de observaciones en Colombia, los del Manual 85 de una
mezcla se observaciones y simulacin y los de Botha de observaciones en carreteras
de baja velocidad de proyecto (alrededor de 80 km/h).
En las figuras de las pginas siguientes se ofrecen los resultados de la
aplicacin de estos criterios a las carreteras estudiadas. Se aprecia claramente la gran
disparidad de los lmites propuestos,que otra vez responden a criterios casi "polticos"
163
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
de los autores. No cabe duda que los usuarios comprenden, o creen comprender,
rpidamente qu quiere decir que un nivel de servicio C tenga asociada una velocidad
determinada, por lo que tales umbrales son en cierto modo un compromiso poltico
de inversiones a corto y medio plazo.
El criterio de Botha no es aplicable a estas carreteras, ya que el resultado sera
un nivel A prcticamente en casi todos los casos. Las velocidades "orientativas" del
Manual diran, de tomar este criterio, que el nivel es A en gran parte de los perodos
de la M-600 y la mayora de los de la M-l l l . En un nivel B habra algunos puntos
de la M-lll y los mejores puntos de la M-607. De niveles de servicio C, D y E
resultaran el resto de la M-607 y la M-l l l , y en nivel F estara la prctica totalidad
de las medidas realizadas en la M-501.
Para Radelat todo sera A y B, aunque esto seguramente puede interpretarse
dentro del marco colombiano como que estas carreteras, all, estaran en muy buenas
condiciones relativas, por lo que no estaran cerca de la cabeza en la lista de
prioridades del Ministerio de este pas. Hoban, por ltimo, tiene rangos ms grandes
para cada nivel de servicio, y presentan una gran consistencia con el criterio principal
del autor, %VD(4s), para intensidades de circulacin medias (M-lll y M-600).
10.3.2. Basados en el tamao medio de colas
Basado en este parmetro especfico est slo el criterio propuesto por Hoban,
aunque es cierto que pueden extraerse criterios equivalentes, a travs de la relacin
ya utilizada entre este factor y el %VD, de todos los autores con umbrales para
%VD. Segn este criterio, la M-lll y la M-501 tienen nivel A y B alto, la M-501
est entre C y D, y la M-607 entre C, D y bien entrado E. La figura 10.6 representa
estas medidas.
164
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
O
o
10
O
o
co
o
co
o o
CN
(q/uj>i) Bipaui pepioopA
FIGURA 10. 4 NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD
MEDIA. MANUAL 85 (CONTINUAS) Y BOTHA
(DISCONTINUAS)
165
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
FIGURA 10. 5 NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD
MEDI A. HOBAN ( CONTI NUAS) Y RADELAT
(DISCONTINUAS)
166
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
FIGURA 10. 6 NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIN DEL TAMAO
MEDIO DE COLA DE HOBAN
167
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
10.3.3. Basados en %VD
Hoban [34] sugiri el empleo de la proporcin de vehculos en cola. Consider
que un vehculo viaja en cola si su intervalo con el precedente es menor de 4
segundos, pero ofreci mtodos alternativos de estudiar la estructura de colas. Estos
mtodos consistan en medir o bien la proporcin del tiempo de viaje en que el
intervalo con el vehculo precedente era muy corto o la distribucin de las colas de
distintos tamaos. Este enfoque est tambin incluido en Underwood y Romana [62].
Este enfoque ha sido citado ya para el caso del Manual 85, y tambin est
presente en Botha. En las figuras de las pginas siguientes se ofrecen estos criterios.
Los dos criterios de Botha responden a tomar como primario % VD (gama alta, lneas
continuas) o la densidad (lneas discontinuas). En el segundo caso los porcentajes son
mucho ms altos para cada umbral y hacen subir los niveles de servicio entre un
grado y dos.
168
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
FIGURA 10.7 NIVELES DE SERVICIO EN FUNCIN DEL %VD.
MANUAL 85 (CONTINUAS) Y HOBAN (DISCONTINUAS).
169
OL
VHi o a
30 0A% 130 NOlONfld N3 0I 0I AH3S 30 S313AIN
sol vanoid
0I0IA3S 30 13AIN 130 NOIOVn~IVA3 30 00013IAI 30 VS3fldOyd
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
10.4. VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS DISTINTOS
PARMETROS
10.4.1. Porcentaje de tiempo con demora
El porcentaje de tiempo con demora es un concepto muy bueno, pero la
dificultad de medirlo hace de l una herramienta muy difcil de utilizar. El concepto
de demorado es claramente subjetivo, y, aunque se admita la objetivizacin de adoptar
un valor determinado de t
c
, slo puede ser medido a travs de programas de
simulacin. Los programas de simulacin son excelentes herramientas para aumentar
el nmero de casos en que es posible salir a medir a la carretera, pero es necesaria
una calibracin precisa. Es demasiado arriesgado medir niveles de servicio a travs
de una variable que no puede ser calibrada. Es tericamente posible obtener un
modelo que responda bien a la calibracin de velocidades, a la de intervalos o a la de
densidades, y no d buenos resultados del %TD.
Hay que aadir que prcticamente todos los estudios realizados sobre los
niveles de servicio se basan en simulacin, quiz no suficientemente contrastada. El
Manual 85 se basa en simulaciones de una carretera recta y llana con varios niveles
de circulacin. Botha se fa de la calibracin de TRARR con datos que al autor de
esta tesis le parecen algo insuficientes, y no intenta hacer ninguna comprobacin del
%TD.
Muchos otros autores -y tambin ingenieros proyectistas, evaluadores y otros-
miden lo sustitutorio (%VD) y hablan del concepto primero (%TD). Esto crea en
algunos casos una dualidad entre lo que se discute y lo medido. Por ello en la
metodologa propuesta se abandona expresamente esta terminologa en favor del
%VD, que s es medible y comprobable.
171
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
10.4.2. Relacin intensidad-capacidad (i/c)
La relacin i/c es una variable macroscpica, que se aleja del usuario, por lo
que no ha sido considerada para la metodologa propuesta.
10.4.3. Densidad
Los nicos autores que han considerado esta variable como definitoria del nivel
de servicio son Botha et al., pero en su texto no queda claro si adoptan esta variable,
como dice, por conseguir homogeneidad entre los parmetros utilizados en carreteras
de dos carriles y otras vas, como autopistas o carreteras multicarriles, o si, como
tambin admiten, por la escasa fiabilidad que encontraron en el % VD por problemas
en la toma de datos.
Es necesario sealar que las densidades que utilizaron tampoco fueron medidas
directamente, sino deducidas de la ecuacin fundamental, con lo que sera necesario
analizar la precisin de la ecuacin en estos casos.
En cualquier caso, la densidad es, como la intensidad, una medida agregada.
La intensidad est agregada en el tiempo, mientras que la densidad est agregada en
el espacio. Por ello pueden enmascarar la condicin de los conductores presentes en
el tramo, por lo que su uso ha sido tambin descartado.
10.4.4. Porcentaje de vehculos demorados (%VD)
La investigacin realizada demuestra que a lo largo de los tramos el nmero
de intervalos que crece es el de los vehculos en cola. Por ello parece adecuado
centrar el estudio del nivel de servicio en el anlisis de los vehculos que circulan en
un tramo con un intervalo menor que t
c
.
172
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
Las ventajas e inconvenientes principales de la utilizacin de la proporcin de
los vehculos que viajan en colas en la determinacin del nivel de servicio son las
expresadas en la tabla siguiente.
TABLA 10.4 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE1 %VD
VENTAJ AS
- Se trata de una variable que puede
medirse directamente.
Reflejan de alguna manera la
situacin del conductor.
Tiene una influencia clara en la
posibilidad de adelantamiento.
I NCONVENI ENTES
Exige una definicin nica de t
c
.
Exige medir los intervalos entre
vehculos para determinar el NS.
10.4.5. Oferta y demanda de adelantamientos
Algunos autores, con Morrall y Werner a la cabeza, han planteado modelos
tericos y de simulacin para determinar el nivel de servicio, comparando la oferta
de adelantamiento (caractersticas de la va y de la circulacin en sentido contrario)
con la demanda (caracterstica de la circulacin en el sentido considerado).
Sin embargo, seguir esta metodologa implica plantear tomas de datos y
anlisis laboriosos y/o muy complicados, tales como los expuestos en la primera parte
de la tesis para medir los adelantamientos. Se considera que un mtodo prctico de
evaluacin debe estar basado en variables de anlisis rpido, por lo que no se ha
adoptado esta variable.
173
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
10.4.6. Tamao medio de cola
Ya se ha avanzado que el tamao medio de cola est directamente relacionado
con el %VD. Esta relacin es matemtica, y adems ha sido comprobada en el curso
de la presente investigacin. Por ello, no se considera que aporte ningn dato ms que
el %VD.
174
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
10.5. MTODO PROPUESTO
10.5.1. Introduccin
De lo expuesto en los subapartados anteriores se deduce que las variables que
el conductor siente como ms prximas son la comodidad de la circulacin y la
velocidad. Para niveles normales de velocidad, el usuario se siente afectado por los
dems vehculos que circulan por la va. Cuando stos son tantos que la circulacin
en columna es lo normal, la velocidad juega el papel de arbitro. El nivel de servicio
no es elevado en ningn caso, pero si la velocidad desciende por debajo de 60 km/h
la situacin se hace muy incmoda.
En realidad, para el primer tramo (velocidades aceptables), los niveles de
servicio son distintos dependiendo de los intervalos:
A para vehculos aislados (circulacin libre)
B para vehculos con intervalo anterior grande y vehculos con
intervalo anterior creciente (que han sido adelantados)
B, C para vehculos en fila (no desean adelantar)
D para vehculos demorados
E,F para vehculos demorados
Se podra aadir a este criterio la posibilidad o "esperanza" de adelantar. No
es lo mismo circular el segundo de una cola que el decimoquinto, viendo al camin
en la lejana. Entonces F sera el nivel de servicio para los conductores que son
obligados a desarrollar velocidades lentas (50-60 km/h) y ocupan lugares altos en la
colas (ms all de los cuartos o quintos). Lo que hara falta, entonces, es determinar
qu porcentajes hay entre distintas poblaciones con cada nivel de servicio.
175
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
Este sistema es siempre ms complejo que medir si los intervalos son mayores
o menores que uno dado. Adems, sera necesario contar con una muestra mayor, y
una variedad mayor de carreteras. Por esto se ha preferido optar por medidas ms
simples,que sea posible realizar en la carretera con medios mnimos.
10.5.2. Mtodo de evaluacin del NS en carreteras en
servicio
La metodologa propuesta para evaluacin de carreteras existentes consiste en
la toma de datos de intervalos en un punto de la carretera, y una estimacin de las
velocidades de los vehculos en un tramo de 500 metros como mnimo. Las
velocidades pueden medirse mediante cualquiera de las tcnicas habituales (radar,
observadores, contadores sincronizados, lazos electromagnticos -ms complejos de
instalacin-, etc.). Por su parte, los intervalos pueden medirse mediante la tcnica
utilizada en esa investigacin, con aparatos ms complejos o mediante observadores
que simplemente evalen si el intervalo est por encima o por debajo del crtico (4s).
El sistema de toma de datos depender de las caractersticas de la carretera y
del trfico esperado, ya que si la intensidad es alta, por ejemplo, el empleo de
observadores ser menos fiable que los registradores mecnicos.
Es necesario distinguir entre el perodo de tiempo considerado para el estudio
del trfico y el perodo de tiempo necesario para establecer el nivel de servicio en una
carretera. En el curso de la presente investigacin se ha apreciado que la dispersin
en el porcentaje de vehculos demorados (%VD) en 5 minutos es mayor para bajas
intensidades: se hace necesario determinar distintos perodos de observacin para
intensidades menores de 900 veh./h que para trficos mayores, o en todo caso
establecer el tiempo mnimo en funcin de las intensidades bajas. En general, los
176
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
perodos deben ser de 15 minutos, y parece representativo medir tres o cuatro
perodos a lo largo de dos horas, lo que da suficiente tiempo de descanso, si es
necesario el empleo de observadores.
El cuadro gua de los niveles de servicio se incluye en la figura 10.9. Se
distinguen dos reas bien diferenciadas: para velocidades superiores a 80 km/h, el
nivel de servicio est gobernado por el porcentaje de vehculos demorados (con
intervalo menor de 4 segundos). Se ha optado por los umbrales entre niveles de
servicio expresados en la tabla 10.5.
TABLA 10.5 UMBRALES ADOPTADOS ENTRE NIVELES DE SERVICIO
PARA VELOCIDADES SUPERIORES A 80 KM/H
NIVEL DE
SERVICIO
A
B
C
D
E
Velocidad
mnima
(km/h)
80
80
80
80

% MXIMO DE
VEHCULOS
DEMORADOS
30
55
75
100
~
% MXIMO DE
VEHCULOS
LIBRES
70
45
25
0

La segunda parte del cuadro est gobernada por la velocidad media de
circulacin. Los umbrales son ahora los recogidos por la tabla 10.6.
177
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
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FIGURA 10. 9
Niveles de servicio para cada sentido en carreteras de
dos carriles para evaluacin de carreteras existentes
178
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
Es necesario especificar que, aunque se da todo el rango de variables para
ofrecer un cuadro completo, los valores se agruparn en forma de L, ms o menos.
Es muy difcil que se den para velocidades bajas trficos con un elevado porcentaje
de vehculos libres. Esto es slo posible en vas en las que el trazado es claramente
deficiente. Se considera que una velocidad de recorrido de 60 es la mnima aceptable,
sea cual sea la causa, si la situacin no es excepcional y transitoria. Del mismo modo,
circulaciones con velocidades altas (ms de 80 km/h) y un porcentaje de vehculos
demorados muy elevado sern inestables, y tendern a situaciones de congestin local
en las secciones de menor capacidad. Esto resultar en un descenso de la velocidad
media a valores en general menores de 80.
TABLA 10.6 UMBRALES ADOPTADOS ENTRE NIVELES DE SERVICIO
PARA VELOCIDADES INFERIORES A 80 KM/H
NIVEL DE
SERVICIO
A
B
C
D
E
F
Velocidad
mnima
(km/h)



60
40
> 40
% MXIMO DE
VEHCULOS
DEMORADOS
~


100
100
100
% MNIMO DE
VEHCULOS
LIBRES



0
0
0
179
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
10.5.3. Mtodo de evaluacin del NS en carreteras en
provecto
Para la previsin del nivel de servicio en carreteras nuevas deben considerarse
dos variables:
Velocidad media esperada de los coches: este parmetro est
relacionado con la velocidad de proyecto, pero en general no
coincidirn. Debe estar por encima de 80 km/h. En caso contrario, la
previsin de nivel de servicio mximo ser D, o peor. Es necesario
aclarar que la presente metodologa no est pensada para caminos
agrcolas, pistas forestales, y otras vas especiales, sino para carreteras
afirmadas destinadas principalmente al trfico general de viajeros y
mercancas. Otras vas tendrn grupos especiales de usuarios, tanto en
lo que respecta a las caractersticas de los conductores como de los
vehculos, y en stas el nivel de servicio podr venir dado por otros
factores.
Intensidad horaria de proyecto: decidido este parmetro, en la figura
10.10 se incluye la curva que permite estimar un rango del %VD para
la intensidad total prevista. Se advierte que, en el caso de encontrarse
con una carretera con intensidad horaria alta (por encima de 1.000
veh./h) y reparto equilibrado (entre 50/50 y 60/40), es posible que el
%VD(4s) sea algo mayor que el indicado por la curva, por lo que en
estos casos se recomienda utilizar los valores mximos. Con el %VD
estimado y la velocidad media esperada, algo mayor que la velocidad
de proyecto, es posible entrar en el cuadro de la figura 10.9 para
predecir el nivel de servicio.
180
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
La curva de intensidad-%VD(4) est por encima de la curva propuesta por el
Manual, especialmente en su tramo alto. Esto, unido a lo sealado sobre el reparto
y las intensidades altas, permite concluir que la curva del Manual estima una cantidad
de vehculos demorados inferior a la real -y, por tanto, del lado de la inseguridad-.
Esta subestimacin es mayor an, dado que t
c
vale para el Manual 5 segundos, lo que
resulta en una mayor proporcin de demorados, al crecer el tamao de las colas
estimadas.
181
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OI3IA3S 30 13AIN 130 N0I0VD1VA3 30 0Q013IAI 30 VS3nd0dd
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
10.6. RESULTADO DE LA APLICACIN DEL MTODO
PROPUESTO A LAS CARRETERAS ESTUDIADAS
En la figura 10.11 puede apreciarse el resultado de aplicar la metodologa
propuesta a las carreteras estudiadas. Se resuelven algunas de las inconsistencias de
aplicar las metodologas de un slo parmetro, y los trficos se separan bien.
Las carreteras M- l l l y M-600 tienen casi todos los perodos estudiados dentro
del nivel de servicio B. Algunos perodos con mejores condiciones alcanzan el nivel
A, mientras que otros, en los que se dan velocidades muy bajas, llegan a ser nivel D,
E o incluso F en un caso. Obsrvese que %VD no aumenta tanto dentro del perodo,
sino que lo que empuja hacia abajo el nivel de servicio es ms la cada de la
velocidad. Estos casos fueron debidos a la interferencia causada por vehculos lentos
(agrcolas) en la carretera. Se trata de vas con trfico medio ms bien desahogado,
y la evaluacin coincide con las observaciones en la carretera.
Por el contrario, las carreteras M-501 y M-607 tienen %VD similares, pero
las velocidades son distintas. Los mejores perodos de la M-607 llegan a nivel C, y
los peores se reparten por igual entre perodos de velocidad aceptable (entre 70 y 80
km/h) y velocidad buena (mayor que 80 km/h). Por el contrario, la M-501 tiene una
caracterizacin peor, ya que en general se trata de porcentajes altos de %VD
(mayores de 70), pero velocidades menores de 70 km/h. En un caso el %VD llega a
ser slo el 55 %, pero incluso entonces la velocidad es de 70 km/h.
183
PROPUESTA DE MTODO DE EVALUACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
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FIGURA 10.11
RESULTADO DE LA APLICACIN DE LA METODOLOGA
PROPUESTA A LAS CARRETERAS ESTUDIADAS
184
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
11. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
11.1. CONCLUSIONES
Referentes a la toma de datos:
1. El vdeo es una herramienta til para la toma de datos en carreteras de dos
carriles, ya que permite el conocimiento de muchas variables con medios
limitados (ver el apartado 4).
2. Es posible medir densidades reales entre dos cmaras, por lo que es posible
considerar esta medida como bsica sin recurrir a la ecuacin fundamental (ver
el apartado 4.5).
3. Es posible realizar de manera rpida la medicin de intensidades, intervalos
y clasificacin visual de los vehculos, en un tiempo total (toma de datos +
reduccin de los mismos) de alrededor de 2,1 h/h de toma de datos, y todo
ello con un equipo limitado a dos cmaras de vdeo domstico, un
magnetoscopio domstico y un ordenador personal (ver el apartado 4).
Referentes a la demanda de adelantamiento:
4. El nmero de vehculos que desean adelantar en una seccin dada (es decir,
la demanda de adelantamiento a corto plazo) puede ser estimada como un
factor K multiplicado por el nmero de vehculos con intervalo inferior a 4 s.
Este factor parece ser funcin de la intensidad, pero puede estimarse en un
0,85 para intensidades medias y 0,90 para intensidades elevadas (ver el
apartado 6.3.2.2).
185
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Referentes al concepto de intervalo crtico:
5. Existen varios valores ofrecidos para el intervalo crtico (t
c
). Se aprecia que,
sea cual sea el criterio, existen valores desde 2 a 9 s. La tendencia actual a
considerar intervalos inferiores a 5 s -la mayora de los valores estn entre 3
y 5 s- se basa en la seguridad de la circulacin, y en los riesgos que toman los
conductores, ms que en si la velocidad est influida (ver el apartado 6.3.1).
6. Parece existir un consenso general en que los intervalos inferiores a 2-3 s
expresan claramente un vehculo en cola, y, en el otro extremo, valores
superiores a 9 s son caractersticos de una circulacin claramente libre. Entre
estos dos umbrales aparece una zona inciarta, en la que t
c
depende del criterio
elegido (ver el apartado 6.3.1).
7. Las investigaciones centradas en la estadstica tienden a olvidar los hechos
reales, basndose en la asuncin de que si se producen diferencias estadsticas,
ello puede ser traducible en hechos reales. El extremo es Ovuworie [54], que
llega a deducir de su ajuste de tres distribuciones si un vehculo est aislado,
en cola o en estados intermedios, sin ninguna otra comprobacin. Es innegable
que este razonamiento tiene una cierta base real, pero parece necesario realizar
algunas otras comprobaciones con las deducciones realizadas de la estadstica
antes de tomar como vlidos los umbrales que esta herramienta ofrece (ver el
apartado 6.3.1).
186
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Referentes a la determinacin del intervalo crtico:
8. Este estudio permite analizar qu porcentaje de adelantamientos son
conseguidos por vehculos que entran en el tramo con intervalos menores que
uno dado. Con los valores extremos del rango considerado (4 a 6 s), los
adelantamientos producidos son alrededor del 80% para 4, y el 85% para 6.
La dispersin es mayor para 6 s que para 4 (ver el apartado 6.3.2.2).
9. El anlisis de la evolucin de los intervalos entre vehculos contiguos a la
entrada y salida permite evaluar el nmero de vehculos que se separan de sus
predecesores. Con ello se puede estimar el factor K que relaciona el porcentaje
de vehculos realmente demorados (%RD) con el porcentaje de vehculos
demorados (que viajan con intervalo menor que t
c
), o %VD. K est siempre
por encima del 85% (ver el apartado 6.3.2.2).
10. La correlacin de K con la intensidad muestra que el coeficiente de correlacin
r
2
es alto para t
c
=3 y 4 s, y peor para 5 y 6 (ver el apartado 6.3.2.2).
11. El problema del tramo representado por la seccin en la que se observa el
trfico puede resolverse de dos maneras. La primera es considerar que el
tramo termina en la seccin medida, dado que las condiciones sern en general
extremas en este punto: si la oferta de adelantamiento es insuficiente, el
nmero de vehculos demorados ir aumentando, por lo que el mximo se
producir a la salida. Si ocurre al contrario, de igual manera el efecto del
tramo se prolongar hasta la salida (ver el apartado 6.3.2).
187
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
12. La segunda es la siguiente: asumiendo un trfico razonablemente uniforme, y
admitiendo por tanto el valor de K como constante, puede calcularse %RD a
la salida. Se observa que %VD
entrada
es un muy buen descriptor de %RD
sa
,
ida
.
De igual manera que antes, la calidad es mayor para 3 y 4 que para 5 y 6 s
(ver el apartado 6.3.2).
13. La observacin del cambio de caractersticas de las funciones de densidad y
distribucin de los intervalos permite anotar dos resultados importantes: el
efecto en los intervalos del aumento de la intensidad de circulacin es el
incremento del nmero de intervalos cortos, menores de 3-4 s, y la
disminucin del nmero de intervalos entre 4 y 9-10 s (ver el apartado 6.3.3).
14. El anlisis de los intervalos de entrada de los vehculos que adelantan, a travs
de sus funciones de densidad y distribucin, revela que existen puntos
singulares en estas funciones en torno al rango de 4 a 6 s, dependiendo de la
va considerada (ver el apartado 6.3.2.3).
15. Este rango de 4 a 6 s es el mismo que el resultante de determinar el intervalo
crtico por otros criterios, particularmente el criterio de velocidad del vehculo
seguidor influida por el antecesor (ver el apartado 6.3.2.3).
16. El elegir para el t
c
un valor de 4 segundos rene las siguientes ventajas:
* para valores mayores del intervalo, la curva de densidad
es prcticamente plana. Cuatro segundos es el valor que
engloba a la parte ms significativa de la curva;
* permite estimar la demanda de adelantamiento en la
seccin;
188
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
* las medidas basadas en este valor son un estimador
mejor para calcular la proporcin de vehculos
realmente demorados;
* es el valor para el que la variacin entre entrada y
salida es mxima, por lo que representa una cota
superior del empeoramiento experimentado por los
vehculos; y
* es el valor para el que el nmero de intervalos menores
aumenta, y el de intervalos mayores disminuye.
Por todo ello, se ha elegido 4 segundos para t
c
(ver el apartado 6.3.2).
Referentes a las velocidades de recorrido:
17. Las velocidades medidas son relativamente iguales para todos los tipos de
vehculo. Existe una tendencia en los camiones a ser algo ms lentos, lo que
se traduce directamente en que estos vehculos constituyen la gran mayora de
vehculos adelantados en los adelantamientos entre vehculos no contiguos a
la entrada en el tramo. A su vez, los vehculos que adelantan a no contiguos
son sobre todo coches. Es decir, que los vehculos adelantados por ms de un
vehculo son en su mayora camiones, mientras que los que adelantan a varios
son prcticamente siempre coches (ver el apartado 7.5).
18. La relacin intensidad-velocidad detectada es distinta de la del Manual de
Capacidad de 1985, pero esto es debido a los datos de una carretera en
particular. Suprimidos estos datos, la relacin es prcticamente la misma que
la del Manual (ver figuras 7.3 a 7.5).
189
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Referentes a los adelantamientos como mejora del nivel de servicio:
19. Los adelantamientos se efectan a partir de diferencias de velocidades
relativamente pequeas. Esto se demuestra con las figuras obtenidas, en las
que se observa que existen muchos puntos cerca de la recta lmite. Las
diferencias de velocidades no son altas, estando entre 7 (M-607) y 15 km/h
(M-600). Los principales indicadores se incluyen en la tabla 7.3. La
conclusin es que el adelantamiento es una maniobra utilizada por conductores
que circulan a todas las velocidades, por lo que es efectivamente una operacin
que, de ser favorecida, redundar en una mejora del nivel de servicio
percibido por los conductores (ver el apartado 7.5).
Referentes a la medida del nivel de servicio:
20. La velocidad, per se, no es un buen descriptor del nivel de servicio en
carreteras convencionales de dos carriles. Las curvas i/v son demasiado planas
y una diferencia pequea de velocidades puede significar poco en lo que
respecta a diferencias de nivel de servicio (ver el apartado 7.4).
21. De los posibles parmetros a medir para la evaluacin del nivel de servicio,
los ms cercanos al usuario son el %VD y la velocidad. La adopcin conjunta
de los dos parmetros permite una evaluacin ms completa del nivel de
servicio. Adems, es posible medir estos parmetros con relativa sencillez (ver
el apartado 10.4).
22. El mtodo propuesto para la evaluacin de carreteras en servicio se basa en
una diversificacin de la evaluacin del nivel de servicio: para velocidades
mayores de 80 km/h, el nivel de servicio viene dado por el %VD(4s); para
190
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
velocidades inferiores, la velocidad es el nico parmetro. El nivel de servicio
se evala de forma independiente para cada sentido (ver el apartado 10.5.1).
23. El mtodo para carreteras en proyecto es similar, pero se suministra la curva
que permite estimar %VD en funcin de la intensidad total en condiciones
espaolas. Esta curva est por encima de la suministrada por el Manual 85,
por lo que proporciona niveles de servicio peores para intensidades altas (ver
el apartado 10.5.2).
24. La aplicacin de la metodologa propuesta a las carreteras estudiadas resulta
en una ms clara y representativa evaluacin del nivel de servicio, separando
los diversos modos de circulacin (ver el apartado 10.5.3).
25. En general, los perodos de evaluacin del nivel de servicio deben ser del
orden de 15 minutos, y parece representativo medir tres o cuatro perodos a
lo largo de dos horas, lo que proporciona suficiente tiempo de descanso, en
el caso de que sea necesario el empleo de observadores.
191
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
11.2. RECOMENDACIONES. FUTURAS LINEAS DE
INVESTIGACIN
Para la continuacin, confirmacin y generalizacin de la labor emprendida en
la presente tesis es necesario realizar algunas tareas de ampliacin de la investigacin
realizada, as como desarrollar otras facetas de la investigacin en carreteras
convencionales de dos carriles.
1. Es conveniente profundizar la investigacin para relacionar la demanda de
adelantamiento en un tramo en funcin de parmetros medibles en una seccin
(o dos como mximo), tales como intensidad, distribucin de intervalos,
etctera. Otra posibilidad sera estudiar esta relacin para la demanda
instantnea, y desarrollar una metodologa para deducir la demanda en varios
puntos del tramo en funcin de la medicin de la demanda instantnea .
2. Es conveniente profundizar en la problemtica de los niveles de servicio
ampliando las situaciones medidas para estudiar la influencia de factores que
no han podido ser abordados en esta tesis, bien debido al planteamiento del
problema, bien debido a los datos recogidos. Concretamente, es conveniente
estudiar los siguientes casos:
Intensidades de circulacin bajas (aspecto no recogido debido
al planteamiento).
Terrenos ms ondulados y accidentados (aspecto no recogido
debido al planteamiento).
Influencia de los vehculos pesados (aspecto no recogido debido
a los datos recogidos, con escasa presencia de estos vehculos).
192
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
3. Es necesario validar o corregir, en su caso, el valor de 4 segundos en
carreteras de tipo distinto a las estudiadas, con el objeto de extender con
autoridad y seguridad esta metodologa a carreteras de otras caractersticas,
tales como carreteras de montaa, carreteras de alta velocidad con arcenes
muy anchos, vas rpidas suburbanas, etctera.
4. Es conveniente aprovechar los datos recogidos sobre distintas variables de
trfico para elaborar modelos de distribuciones de intervalos, velocidades,
densidades y adelantamientos para varios niveles de intensidad. Estas
distribuciones serviran en el futuro para calibrar y adaptar un modelo de
simulacin de este tipo de va a las condiciones espaolas.
5. Con este modelo de simulacin desarrollado, sera posible aumentar el estudio
mediante simulacin, extendindolo a combinaciones difciles de encontrar en
la realidad, lo que permitira el reforzamiento de la tcnica de evaluacin de
niveles de servicio.
193
BIBLIOGRAFA
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204
APNDICE 1:
LONGITUDES EN QUE
ES T P E R MI TI D O
ADELANTAR
(Apartado 3.2.)
M-607
SECCIN
1
Dist.
(km)
0,12
0,40
0,55
0,69
0,91
1,06
1,18
1,40
1,76
_ 1_ 94
2,30
2,46
2,50
2,67
3,21
3,41
3,61
3,78
3,95
4,14
4,24
4,39
4,55
4,70
I (km)
0,12
0,28
0,1 5
0,14
0,22
0,1 5
0,12
0,22
0,36
0,18
0,36
0,16
0,04
0,17
0,54
0,20
0,20
0,1 7
0,17
0,19
0,10
0,15
0,16
0,15
P.K.
37 + 900
Directo
1
0
1
0
0
1
1
0
0
1
1
0
1
1
1
0
1
0
1
0
0
1
1
0
TOTAL
% PERMITIDO ADELANTAR
SECCIN
2
Parcial
(km)
0,12
0
0,15
0
0
0,1 5
0,12
0
0
0,18
0,36
0
0,04
0,17
0,54
0
0,20
0
0,1 7
0
0
0,15
0,16
0
2,51
53,40
Inverso
0
0
0
1
0
0
1
1
0
0
1
1
1
0
1
1
0
1
0
1
0
0
1
1
P.K.
42 + 550
Parcial
(km)
0
0
0
0,14
0
0
0,12
0,22
0
0
0,36
0,16
0,04
0
0,54
0,20
0
0,17
0
0,19
0
0
0,16
0,15
2,45
52,13
LONGITUD
4,7 km
Conjunto
1
0
0
0
0
Parcial
(km)
0,12
0
0,1 5
0,14
0
0,15
0,12
0,22
0
0,18
0,36
0,16
0,04
0,17
0,54
0,20
0,20
0,17
0,17
0,19
0
0,1 5
0,16
0,1 5
3,74
79,57
Al-1
M-600
SECCIN
1
Dist.
(km)
0,36
0,53
0,73
1,43
1,57
1,62
1,75
2,28
2_ 46
2,64
1 (km)
0,36
0,17
0,20
0,70
0,14
0,05
0,13
0,53
0,18
0,18
P.K.
1+600
Directo
1
1
0
1
1
0
0
1
1
0
TOTAL
% PERMITIDO ADELANTAR
SECCIN
2
Parcial
(km)
0,36
0,17
0
0,70
0,14
0
0
0,53
0,18
0
2,08
78,79
Inverso
1
0
1
1
0
0
1
1
0
0
P.K.
4 + 250
Parcial
(km)
0,36
0
0,20
0,70
0
0
0,13
0,53
0
0
1,92
72,73
LONGITUD
2,64 km
Conjunto
0
0
Parcial
(km)
0,36
0,17
0,20
0,70
0,14
0
0,13
0,53
0,18
0
2,41
91,29
Al-2
M-111
SECCIN
1
Dist.
(km)
0,77
0,94
1_ j09
1,62
1,75
I (km)
0,77
0,1 7
0,1 5
0,53
0,13
P.K.
42 +100
Directo
1
0
1
1
0
TOTAL
% PERMITIDO ADELANTAR
SECCIN
2
Parcial
(km)
0,77
0
0,15
0,53
0
1,45
82,86
Inverso
1
1
0
1
1
P.K.
43 + 850
Parcial
(km)
0,77
0,17
0
0,53
0,1 3
1,60
91,43
LONGITUD
1,75 km
Conjunto Parcial
(km)
0,77
0,1 7
0,15
0,53
0,1 3
1,75
100,00
Al-3
M-501
SECCIN
1
Dist.
(km)
0
4
44
0,71
0,98
1,17
2,29
2,47
2^73
3,11
3,34
3,54
I (km)
0,44
0,27
0,27
0,19
1,12
0,18
0,26
0,38
0,23
0,20
P.K.
28 + 600
Directo
1
1
0
0
1
1
0
1
1
0
TOTAL
% PERMITIDO ADELANTAR
SECCIN
2
Parcial
(km)
0,44
0,27
0
0
1,12
0,18
0
0,38
0,23
0
2,62
74,01
Inverso
1
0
0
1
1
0
1
1
0
1
P.K.
32 + 100
Parcial
(km)
0,44
0
0
0,19
1,12
0
0,26
0,38
0
0,20
2,59
73,16
LONGITUD
3,54 km
Conjunto
0
Parcial
(km)
0,44
0,27
0
0,19
1,12
0,18
0,26
0,38
0,23
0,20
3,27
92,37
Al-4
APNDICE 2:
FUNCIONES DE DENSIDAD
Y DISTRIBUCIN DE LOS
INTERVALOS
(Apartado 6.2.3.)
Funcin de DENSIDAD
0 < < 200 veh./h
's
c
<u
o
(D
o
a.
s
o
35
30
25
20
15
10
, i. 111.. 11111111 11111. . . , . i . 111.. i . . . . i. i , 111 , 11111 . . . , 1111,11 1 1 1 . . . , . . , , , . , . , ( 111
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1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
SG2S0002.intervalo
Funcin de DISTRIBUCIN
0 < i < 200 veh./h
100
80
60
40
20
i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i ' i i i i ' i > i > > i ' i
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0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
SG2S0002.intervalo
A2-1
0
Funcin de DENSIDAD
200 < i < 400
2
c
o
o
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
SG2S0204.intervalo
Funcin de DISTRIBUCIN
200 < i < 400
c
a>
o
o
a
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
SG2S0204.intervalo
A2-2
S
s
o
a
Funcin de DENSIDAD
400 < i < 600 veh./h
35 -
30
25
20
15
10
1
1 i i i i I t i i . I i i i i 1 i i i i 1 i i i | 1 i i t t 1 i i i i 1 i i i i I i i t i I i i i i I i i ^ i | i i i t I i i t i I i i i i I i f i i I ^ | | i I i t i 11 i i i I i i i i 1 i i i i I
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
SG2S0406.ntervalo
Funcin de DISTRIBUCIN
400 < i < 600
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c
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2
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0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
SG2S0406.intervalo
0
A2-3
Funcin de DENSIDAD
600 < i < 800 veh./h
c
<u
o
o
Q.
35
30
25
20
15
10
SG2S0608.ntervalo
Funcin de DISTRIBUCIN
600 < i < 800 veh./h
0)
c
a>
o
o
a
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
SG2S0608.intervalo
A2-4
Funcin de DENSIDAD
800 < i < 1.000
o
o
a
35
30
25
20
15
10
1
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1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
SG2S0810.intervalo
Funcin de DISTRIBUCIN
800 < i < 1.000
c
O)
o
o
a
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
^^^J^mXtm^^^^^^^^^^^m^^^m^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^J^^i^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^A^^^^^^^^^t^^f^^t^tm^m^^mi^mrm^J^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^U
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
SG2S0810.intervalo
A2-5
porcentaje
porcentaje
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1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
SG2S1214.intervalo
Funcin de DISTRIBUCIN
1.200 < i < 1.400
S
c
o
a
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
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1
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0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
SG2S1214.intervalo
A2-7
ir
ro
(D
O
k .
O
a
Funcin DE DENSIDAD
1.400 < i < 1.600
35
30
215
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10
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1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
SG2S1416.intervalo
Funcin de DISTRIBUCIN
1.400 < i < 1.600
'ro
c
a>
o
t _
o
a
100
90
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60
50
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
SG2S1416.intervalo
u
A2-8
Funcin DE DENSIDAD
1.600 < i < 1.800
(O
c
cu
o
w
o
Q.
35
30
25
20
15
10
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1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
SG2S1618.intervalo
Funcin DE DISTRIBUCIN
1.600 < i < 1.800
2
c
cu
o
w.
o
Q.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
SG2S1618.intervalo
A2-9
APNDICE 3:
GRFICOS REFERENTES A
LOS VEHCULOS QUE
P A R T I C I P A N EN
ADELANTAMIENTOS
(Apartado 6.3.2.1.)
M-111. VEHCULOS CONTIGUOS
40 60 80 100 120 140
Velocidad del veh. que adelanta (km/h)
M-111. VEHCULOS CONTIGUOS
60 70 80 90 100 110
Velocidad del veh. adelantado (km/h)
A3-1
M-111. VEHCULOS CONTIGUOS
o
10 20 30 40
Diferencia de velocidades (km/h)
50 60
A3-2
M-600. VEHCULOS CONTIGUOS
80 90 100 110 120 130
Velocidad del veh. adelantado (km/h)
A3-3
M-607. VEHCULOS CONTIGUOS
20
c/)
115
O)
0)
(O
en
T3
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as
5
0
50
60 70 80 90 100 110 120
Velocidad del veh. que adelanta (km/h)
M-607. VEHCULOS CONTIGUOS
50 60 70 80 90 100
Velocidad del veh. adelantado (km/h)
A3-4
110
M-607. VEHCULOS CONTIGUOS
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Diferencia de velocidades (km/h)
A3-5
APNDICE 4:
D E N S I D A D E S Y
DISTRIBUCIONES DE
I NTERVALOS A LA
ENTRADA Y A LA SALIDA
P A R A LA MI S MA
P O B L A C I N D E
VEHCULOS
(Apartado 6.3.2.3.)
M-111. PERODO 1 (15 minutos)
20 -|
-m- ENTRADA -*- SALIDA
M-111. PERODO 2 (15 minutos)
25 ..
Segundos
A4-1
-m- ENTRADA -*^-SALIDA
M-111. PERODO 3 (15 minutos)
20
15 --
0
1 10
0
i 2 3 4 3 8 10 11! 1 1
Segundos
- - ENTRADA -A- SALIDA
M-111. PERIODO 4 (15 minutos)
~1 2 i 4 5 6 1 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
ENTRADA -*r- SALIDA
5
A4-2
M-111. PERIODO 5 (15 minutos)
25
T i 3 i 3 6> ? 9' 10 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
- - ENTRADA -A- SALIDA
M-111. PERIODO 6 (15 minutos)
9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 ^ 6 1 7 1 8 1 9 2 0
Segundos
- - ENTRADA -A- SALIDA
A4-3
M-111. PERIODO 7 (15 minutos)
25
20
<u 1 5
c
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o
i _
Q_ 10
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ENTRADA -* - SALIDA
5
A4-4
M-111. PERODO 9 (15 minutos)
25 _
Segundos
- - ENTRADA -*r- SALIDA
M-111. PERODO 10 (15 minutos)
30
1
-m- ENTRADA -A- SALIDA
A4-5
M-111. PERODO 11 (15 minutos)
7 8 9 Ti
Segundos
1617181920
-- ENTRADA -* - SALIDA
M-501. PERODO 1 (15 minutos)
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10 1*1 12 13 14 1 16 17 18 19 2
Segundos
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ENTRADA -- SALIDA
0
A4-6
M-501. PERODO 2 (15 minutos)
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0
1 1 i 4 5 6 1 6 11 i 1 T5T415161 ^181 ^20
Segundos
- - ENTRADA -A- SALIDA
A4-7
M-501. PERIODO 4 (15 minutos)
50
40
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Segundos
ENTRADA - ^ SALIDA
50
M-501. PERIODO 5 (15 minutos)
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Segundos
-m- ENTRADA -^- SALIDA
A4-8
M-501. PERIODO 6 (15 minutos)
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Segundos
- - ENTRADA - ^ SALIDA
M-501. PERIODO 7 (15 minutos)
50
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10 -
0
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Segundos
- - ENTRADA -^- SALIDA
A4-9
M-501. PERODO 8 (15 minutos)
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Segundos
- - ENTRADA -A- SALIDA
M-501. PERIODO 9 (15 minutos)
50
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10 -
5 5lfel 1? 1? 2
Segundos
ENTRADA -^- SALIDA
A4-10
M-501. PERIODO 10 (15 minutos)
50
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ENTRADA -A- SALIDA
M-501. PERIODO 11 (15 minutos)
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ENTRADA ^ - SALIDA
A4-11
M-600. PERIODO 1 (15 minutos)
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Segundos
-* - ENTRADA -+- SALIDA
25
M-600. PERIODO 2 (15 minutos)
7 10 1
1
! 12 13
Segundos
- - ENTRADA - ^ SALIDA
A4-12
M-600. PERODO 3 (15 minutos)
Segundos
-m- ENTRADA - ^ SALIDA
M-600. PERODO 4 (15 minutos)
20 -.
-m- ENTRADA -- SALIDA
A4-13
M-600. PERODO 5 (15 minutos)
-~- ENTRADA -- SALIDA
M-600. PERODO 6 (15 minutos)
-m- ENTRADA -*- SALIDA
A4-14
M-600. PERODO 7 (15 minutos)
30
25 -
20
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0
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ENTRADA -* - SALIDA
M-600. PERIODO 8 (15 minutos)
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Segundos
-m- ENTRADA -* - SALIDA
A4-15
M-600. PERIODO 9 (15 minutos)
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ENTRADA -* - SALIDA
25
M-600. PERIODO 10 (15 minutos)
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1
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Segundos
ENTRADA -A- SALIDA
A4-16
M-600. PERODO 11 (15 minutos)
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Segundos
- - ENTRADA -* - SALIDA
M-607. PERIODO 1 (15 minutos)
- - ENTRADA -* - SALIDA
A4-17
M-607. PERIODO 2 (15 minutos)
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Segundos
ENTRADA -^- SALIDA
50
M-607. PERIODO 3 (15 minutos)
17TTiY
Segundos
141? lE u"l~l3 20
-- ENTRADA -* - SALIDA
A4-18
M-607. PERIODO 4 (15 minutos)
50
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Segundos
ENTRADA -* - SALIDA
M-607. PERIODO 5 (15 minutos)
50
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Segundos
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- - ENTRADA -* - SALIDA
A4-19
M-607. PERIODO 6 (15 minutos)
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Segundos
- - ENTRADA -A- SALIDA
50
M-607. PERIODO 7 (15 minutos)
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Segundos
ENTRADA -^- SALIDA
A4-20
M-111. PERODO 1 (15 minutos)
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Segundos
--- ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M-111. PERODO 2 (15 minutos)
-i 1 1 1 1 1 i 1 1 1 1 1 1 1 ; 1 1 1 r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-21
M-111. PERODO 3 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M-111. PERIODO 4 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
- ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-22
M-111. PERODO 5 (15 minutos)
100
90
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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
*- ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M-111. PERODO 6 (15 minutos)
i : r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
- ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-23
M-111. PERODO 7 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
-- ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M-111. PERODO 8 (15 minutos)
100
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70
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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
- ENTRADA
SALIDA DIFERENCIA
A4-24
M-111. PERODO 9 (15 minutos)
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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
--- ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M-111. PERIODO 10 (15 minutos)
i 1 1 1 1 1 1 r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
- ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-25
M-111. PERODO 11 (15 minutos)
- A-
-H 1 I
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M-501. PERIODO 1 (15 minutos)
i i 3 4 i 10 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
- - ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-26
M-501. PERIODO 2 (15 minutos)

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Segundos
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M-501. PERIODO 3 (15 minutos)
-10
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Segundos
--" ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-27
M-501. PERODO 4 (15 minutos)
i i 4 1 A 1b 1=1 1 13 14 ife i 1* 1& 1b 2b
Segundos
ENTRADA -*-SALIDA DIFERENCIA
M-501. PERIODO 5 (15 minutos)
i 2 4 ? d ib 11 12 13 14 ife ifc ifc ib 2b
Segundos
--- ENTRADA SALIDA
A4-28
DIFERENCIA
3
M-501. PERIODO 6 (15 minutos)
100
90 4
80
70 --
60 -
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5 0
4
40
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10 -
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2' 3' 4 6 7 8' 1b 1 H2 13 14 ifc 16 17 18 19 20
Segundos
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M-501. PERIODO 7 (15 minutos)
100
-10 -
-20
i 4 1 1 \\ 12 13 14 Ife 16 17 18 19 2b
Segundos
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-29
M-501. PERODO 8 (15 minutos)
100
90 -
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70
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Segundos
-- ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M-501. PERIODO 9 (15 minutos)
100
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80 -
70 -
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10 4
-10 4
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Segundos
--ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-30
M-501. PERODO 10 (15 minutos)
i 2' 3
1
4 1 ib ii 12 13 14 ife i iV ife ib 2b
Segundos
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M-501. PERODO 11 (15 minutos)
i i i 4 1 ib i
1
! 12 13 14 ifc ife iV i 1 20
Segundos
--- ENTRADA
SALIDA DIFERENCIA
A4-31
M600. PERODO 1 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
- ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M600. PERODO 2 (15 minutos)
100
90 4,
80
70
60
* 50 H
I 40
30
20
10
0
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i 1 r T 1 1 1 r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
--' ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-32
M600. PERODO 3 (15 minutos)
i 1 1 1 1 r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M600. PERODO 4 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
-* - ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-33
M600. PERIODO 5 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
-* - ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M600. PERODO 6 (15 minutos)
100
90
80
70
60
* 5 ( H
8
40
30 -
20
10
0
-10
-20
i 1 1 i 1 1 r n 1 1 r n 1 1 r i r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-34
M600. PERODO 7 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M600. PERODO 8 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
--ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-35
M600. PERODO 9 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M600. PERODO 10 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-36
M600. PERODO 11 (15 minutos)
100
9o ^
80
70
60
5 0
40 ^
n 30 ^
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M-607. PERODO 1 (15 minutos)
---*
i 1 1 1 i 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 r~
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
---ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-37
M-607. PERODO 2 (15 minutos)
~i i i i i i 1 : 1 1 1 1 1 r 1 : 1 1 1 r
-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M-607. PERODO 3 (15 minutos)
HT11t 1 1 1
H H
i 1 1 i r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
-- ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-38
M-607. PERODO 4 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
---ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
100
90
80
70
60
f 50
40
30
20
10
0
-10
-20
M-607. PERODO 5 (15 minutos)
5=5=5=5=
-4- I I 1-
i 1 : r i 1 1 1 1 1 1 1 : r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-39
M-607. PERODO 6 (15 minutos)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
M-607. PERODO 7 (15 minutos)
i 1 1 1 1 1 1 r
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Segundos
- ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
A4-40
APNDICE 5:
G R F I C A S D E
VELOCIDADES
(Apartado 7.3.)
VELOCIDADES. M-111
30
Velocidad (krn/h)
VELOCIDADES. M-501
60
~ r-r ;r r~T~r~~ rZ""i~ ~ T r~~i~ i i i i i~i
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 >150
Velocidad (km/h)
A5-1
VELOCIDADES. M-600
30
25
20 --
S,
2*15
Q.
10 --
Velocidad (km/h)
VELOCIDADES. M-607
50
40 - -
30 - -
T
c
0)
Q. 20 --
10 --
Velocidad (km/h)
A5-2
VELOCIDADES. M-111
40
30 --
.'22.
20 --
o
o
10 --
Velocidad (km/h)
120 130 140 150 >150
m A A B -ffl C - -t- - M K- F o R
VELOCIDADES. M-501
100
80
3" 60
I
S. 4 0 -
20
-m m ' m r *" m mm * m
J
10 20 30 40 50 60 70 60 90 100 110 120 130 140 150 >150
Velocidad (km/h)
A A B -as- C -i- M -x- F la R
A5-3
VELOCIDADES. M-600
60
Velocidad (km/h)
B -a - C + M -x- F EI R
VELOCIDADES. M-607
10 20 3
Velocidad (km/h)
o 10 140 iSb >150 50
A A B - - C + M -^<- F ia R
A5-4
VELOCIDADES. M-111
150
120
: 90
o
ra
g
o
.o
.a) 60
30
" " " mJ~
+
^
XL
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a " *
ES ES
^annammi
. *?
" i
iinmuniiiiin
A A B E B C + M X F I S R
VELOCIDADES. M-501
100
80
60
J
n
ra
-o
o
o
a 40
20
S " . *. -tf x * * > ,> "f"
X
g ^ " " E S X5 EB
X
o 4
p-tf . X " * "*"
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-IB'
ES 5r
B
>
i- " " X
EB
-EBX---EH- ".
EB
EB
EB
B B l< -+- M x F t a R
A5-5
VELOCIDADES. M-600
250
200
150
ca
g
o
o
a 100
&x
m
. X
50
ffl
MiwimniUBa
aacSsa
A A B S C + M X F I S R
VELOCIDADES. M-607
150
120
(0
g
o
o
60 --
30
B fflC A M X F X R
*
o
A5-6
APNDICE 6;
VELOCIDADES DE LOS
V E H C U L O S QU E
I N T E R V I E N E N EN
ADELANTAMIENTOS
(Apartado 7.5.)
M-111

O 100
Q
5 90
< 80
-o 70

0) __
> 60
Regresin:
0,393 X +42,52
70


l
_i 1 1 1 1 ^_
80 90 100 110 120
Velocidad del que ADELANTA (km/h)
130
M-600
-C
E
130
120
o
< 110
2
3 100 -
< 90
80
"55
T3
-q
o 70
>
60
Regresin:
Y=0,468 X + 39,12
60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Velocidad del que ADELANTA (km/h)





L
A6-1
M-607
* 110
E
Q 100
Q
^ 90
<
UJ oU
<
1 70 -
"O

2 60
o
o
> 50
Regresin:
Y = 0,683 X + 20,34
. . ". *.
..re T ^ v l j -- ;
i *
1
"
50 60 70 80 90 100 110 120
Velocidad del q ue ADELANTA (km/h)
T
A6-2
Box-and-Whisker Plot
I 1 - 1 1 I I I 1
1I i i i r
<
1 T T I i i i i r i T I 1 1

1 , . . . 1 . . . i 1 _ _. _ . _ L. _1. . _1__1_J 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11iiii
-
1
60 70 80 90 100 110 120 130
SG111ADV.ADELANTAN
Box-and-Whisker Plot
t * * i i * ' ' T"~* ' ' ' P
I I I I i I i i i i L _ J i i t i . . , , i
- 1i i * '
60 70 80 90 100 110 120 130
SG111ADV.ADELANTADO
A6-3
Box-and-Whisker Plot
1 -i i r- i * i t i | t
60 80 100 120
SG600ADV.ADELANTAN
140 160
Box-and-Whisker Plot
I i\ 4\ | I |-
60 80 100 120
SG600ADV.ADELANTADO
140 160
A6-4
Box-and-Whisker Plot
* I I I U I i I ' I l i i ^ i l i i I i i I
55 65 75 85 95 105 115
SG607ADV.ADEU\NTAN
Box-and-Whisker Plot
| 1 I I l | ' " 'I " f I I | I I I I" '" | I I '"" I " " ' ! | 1 I 1 " I | I " i I "!'"' ""TI " """
1 i i i I i i i i I f f * ' ' i i I i i t i I i i i t I
55 65 75 85 95 105 115
SG607ADV.ADELANTADO
A6-5
Regression of SG111ADV.DIFERENCIA on SG111ADV.ADELANTAN
z
UJ
tr
UJ
LL
Q
>
Q
<
en
40
30
20
10
i i i i i i * i i i i i i i i i i ' i * ' * i
i * i i i i i i t i i i i i i i i i i i i i i i
74 84 94 104 114 124 134
SG111ADV.ADELANTAN
Regression of SG600ADV.DIFERENCIA on SG600ADV.ADELANTAN
<

z
UJ
ce
ai
u_
o
>
Q
<
o
o
/n
80
60
40
20
75 95 115
SG600ADV.ADELANTAN
135 155
A6-6
o
Regression of SG607ADV.DIFERENCIA on SG607ADV.ADELANTAN
40
30
20
10 -
J"j^^^''''
i
:.
:ii
;|j!:;::;:'.i
:
!K.=*.' ^
-J ' 1 i _l L_ J i i i i I i i i i L
55 65 75 85 95
SG607ADV.ADELANTAN
105 115
0
A6-7
APNDICE 7:
ESTUDIO DE COLAS
(Apartado 8.)
I = [200, 400] veh./h
50
40
(f
o
i 30
JZ
(D
>
T3
.20
o
o
QL
o
10
H 1 1 1 1 1 h
0
-~+- T
1
f P+^ 44^-
8 10 12 14 16 18 20 22 24
Tamao de cola
A7-1
I B [400, 600] veh./h
o
6
8 10 12
Tamao de cola
16 18
A7-2
I = [800, 1000]veh./h
7 8 i 10 11 12 13 14 1? 16 17 18 19
;>25
I dfTldnO Qc COla
I = [1000,1200]veh./h
15
14
13
1 2 3 4 5 6 / 8 9 10 11 1213141516171819 20 21 22 23 24 25 > 25
l smsno os cois
A7-3
I = [1200,1400]veh./h
15
14
13
1 2 3 4 5 6 7 8 i 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 > 25
i amsno 06 cois
o
o
<u
CD
-a
c
g
o
u.
O
O.
O
15
14
13
12
11
10
9
5
4
3
2 --
1
0
I = [1400,1600] veh./h
1 2 3 4 i i i i 9 10 1112 13 14 15 16 17 18 19 20 2122 23 24 25 > 25
T3mano QB COIS
8
7
6
A7-4
I =[ 1600, 1800] veh./h
25
Tamao de cola
24 25 > 25
A7-5
ESTRUCTURA DE CARAVANAS DE GRUPOS
0-200 veh/h
TAMAO
DE COLA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1
845
126
36
9
1
0
0
0
0
2
612
155
44
19
17
4
1
0
0
3
535
150
52
26
19
7
2
0
0
4
496
156
52
27
21
8
3
0
0
5
462
154
53
30
22
11
3
0
0
6
429
155
57
33
21
13
3
0
0
7
410
151
61
32
22
13
5
0
0
8
386
153
62
34
22
12
6
1
0
9
361
153
62
39
23
12
6
1
0
10
335
150
62
39
22
13
8
2
1
11
320
144
62
42
21
16
7
2
2
SUMA 1017 852 791 763 735 711 694 676 657 632 616
Car
Max 5 5 7 7 7 7 7 8 8 9 9
A7-6
ESTRUCTURA DE CARAVANAS DE GRUPOS
200-400 veh/h
TAMAO
DE COLA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
1
4767
554
102
21
3
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
3038
802
255
121
42
17
4
2
3
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
2465
801
300
137
70
29
11
8
4
1
2
2
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4
2077
777
345
145
89
35
21
11
6
1
4
2
1
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
5
1814
720
364
169
98
48
30
11
9
2
3
3
1
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
6
1614
677
365
182
107
64
37
14
9
1
4
3
1
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
7
1432
639
372
188
113
70
43
21
12
2
4
4
1
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
8
1298
588
376
191
126
74
50
21
14
3
7
4
2
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
9
1183
545
383
203
128
79
55
22
13
3
8
4
5
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
1
10
1020
512
352
213
141
79
63
33
14
7
8
6
5
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
1
11
891
479
350
215
135
85
65
38
19
7
11
6
7
1
1
0
1
0
0
0
0
0
0
1
SUMA 5449 4286 3832 3515 3273 3080 2903 2756 2633 2455 2312
Car
Max 5 5 7 7 7 7 7 8 8 9 9
A7-7
ESTRUCTURA DE CARAVANAS DE GRUPOS
800-1000 veh/h
TAMAO
DE COLA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
>25
SUMA
Car
Max
1
1404
190
43
14
4
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1657
6
2
646
186
89
45
33
15
10
8
8
2
2
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1046
19
3
337
144
73
51
35
23
17
13
7
5
3
4
1
3
0
2
2
2
0
0
2
0
0
1
0
0
725
24
4
182
107
59
50
38
20
15
10
13
7
3
4
7
5
0
2
2
2
1
0
1
2
1
0
0
3
534
35
5
112
74
33
38
31
22
15
10
15
10
7
8
8
7
0
4
3
1
0
0
2
4
1
0
0
4
409
36
6
78
53
27
31
27
16
13
11
12
8
7
8
6
6
4
4
1
2
1
1
2
5
3
0
1
6
333
49
7
61
42
20
23
17
10
14
13
9
10
11
8
6
6
2
3
1
3
2
1
3
5
4
0
2
8
284
49
8
50
35
16
20
15
9
14
8
9
10
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22
162
124
A7-10
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157
A7-11
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TAMAO
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102
A7-12
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TAMAO
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A7-13
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22
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24
25
>25
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125
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A7-19
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TAMAO
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1574
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A7-20