CONCEPTOS QUE CONFORMAN UN PROYECTO EJECUTIVO DE

CARRETERAS
PLANEACIN:
El objetivo de la planeacin es establece la factibilidad del proyecto,
mediante un estudio socioeconmico, que depender de que los beneficios que se
obtengan de la obra superen los costos de inversin.
Entre los principales objetivos de la planeacin es disminuir desequilibrios
sociales y econmicos, mejorando el desarrollo regional.
Estableciendo los objetivos, se realiza el planeamiento de las actividades.
Se debe valorar la demanda del trfico del sistema actual, para prever la demanda
del trfico, existen diversos mtodos, debido a que depende de un gran nmero de
factores.
Proceso de planeacin de la obra publica
El proceso de planeacin de la obra pblica se puede dividir en
subprocesos con caractersticas y objetivos especficos:

1. Captacin de requerimientos: En este subproceso se consultan los
requisitos para el registro de solicitudes en la Cartera de Proyectos de la
SCT y se integra un documento descriptivo o estudio preliminar el cual se
registra en la misma.
2. Deteccin de necesidades: En este estudio se analizan las necesidades de
infraestructura suficientes para dar cumplimiento a los objetivos y metas de
los planeas y programas que se plantearon antes.
3. Anlisis, Seleccin y Evaluacin: La Secretara de Comunicaciones y
Transportes (SCT)/Direccin General de Desarrollo Carretero (DGDC)
elabora una Planeacin Anual, a partir de conjugar la informacin del PND
y PNI, de los requerimientos captados, as como, de las necesidades
identificadas.
4. Registro del proyecto de inversin en el proceso integral de programacin y
presupuestacin (PIPP) de la SHCP: la Secretara de Comunicaciones y
Transportes (SCT)/Direccin General de Programacin Organizacin y
Presupuesto (DGPOP) recibe el Estudio de Costo-Beneficio y lo presenta
ante la SHCP junto con su respectiva solicitud de registro en el PIPP.
5. Integracin de Elementos de Obra Pblica: la (SCT)/Direccin General de
Carreteras (DGC), contratan la ejecucin de elementos que se deben
cubrir en el proyecto.
a. Proyecto ejecutivo;
b. Resolutivo de impacto ambiental;
c. Cambio de uso de suelo;
d. Liberacin del derecho de va; as como pago de bienes distinto a
la tierra;
e. Dictamen sobre el anlisis de factibilidad;
f. Permisos ante la CNA;
g. Permisos ante el INAH, de ser el caso.

Estudios de integracin oferta-demanda
Conducen a la conclusin en primera instancia de la necesidad de una
nueva carretera o de mejoras a la carretera existente; o bien, se puede concluir
tambin que por ahora la demanda actual y a futuro se encuentran cubiertas
adecuadamente y no se requiere obra alguna.
Estudios de Ingeniera de transito
La primera es el monitoreo constante de los volmenes y clasificacin
del trnsito en toda la red federal de carreteras, y la segunda que consiste en la
identificacin de una demanda de servicios en base tanto a la informacin de la
primera como a que hayan sido detectadas
Estudios de Pre factibilidad socioeconmicas
Para cada una de las necesidades de demandas por satisfacer
identificadas en esta actividad, se elabora una alternativa de solucin, es decir,
una propuesta de nueva carretera, o bien de ampliacin o modernizacin de
una existente, que mediante un estudio de pre factibilidad socioeconmica se
determina si es rentable; si no lo es, se necesita considerar otra alternativa para
nuevo anlisis hasta obtener una alternativa rentable.
Estudios geotcnicos
Permite tener los elementos suficientes para definir la ruta ms
conveniente de la misma y tener el soporte necesario para la toma de decisiones a
nivel de planeacin.
Se requiere un estudio geotcnico, que por definicin aplica las ciencias de
geologa, mecnica de rocas y mecnica de suelos a la solucin de los
cuestionamientos de proyecto.
El estudio geotcnico necesario en esta etapa de planeacin, debe
proporcionar un plano en planta con todas las unidades geotcnicas que se
encuentren en la zona donde se ubiquen todas las alternativas de ruta, as
como un plano con los perfiles estratigrficos de las diferentes unidades
geotcnicas.
Es muy importante sealar que el espesor de los perfiles geotcnicos
debe limitarse a la zona de influencia de la carretera, que normalmente es de 50m.
Se debe obtener tambin un plano tectnico de la zona, es decir un
plano en el que se ubiquen todas las fracturas, fallas o discontinuidades de las
unidades geotcnicas, describiendo su tipo y forma, as como sus consecuencias
en las caractersticas de las rocas en su vecindad.
Anteproyecto (Ingeniera bsica)
El anteproyecto de la carretera se basa en la eleccin de una ruta
sobre los planos topogrficos del Instituto Nacional de Estadstica Geografa e
Informtica (INEGI). Con el conocimiento previo de la demanda del trnsito.
Estudios de factibilidad tcnica
Debe apoyarse la decisin de la ruta con el estudio geolgico, el estudio de
trnsito, y con una descripcin de la magnitud de los cortes, terraplenes,
puentes y dems estructuras previstas en el proyecto.
Estudios de factibilidad ambiental
Se abocar a la descripcin preliminar del impacto negativo de la obra,
sus medidas de mitigacin, y sobre todo el impacto positivo que se obtendr
al estar la obra en operacin.


Estudio de factibilidad legal
Es un documento en el que despus de analizar los terrenos que podran
ser afectados por la ruta de la carretera dictaminar la factibilidad legal de la
obra.
Estudio de costo-beneficio
Determina finalmente si el proyecto carretero, que es un proyecto de
inversin, es rentable, es decir, que sus beneficios superen a sus costos.
SELECCIN DE RUTA DEFINITIVA
El Proyecto Ejecutivo es el conjunto de planos, especificaciones, normas y
procedimientos, indispensables para la construccin de la carretera tal y como
fue idealmente concebida. El proyecto ejecutivo debe acompaarse tambin
de todos los estudios que fueron necesarios realizar para obtener los datos o
parmetros con los que se hicieron los diseos y los planos.
Trabajos necesarios, del Proyecto Ejecutivo sub-etapas:
Seleccin de ruta
Anteproyecto (Ingeniera Bsica)
Trabajos de campo
Anlisis de Gabinete
Proyecto Definitivo
Integracin de la Carpeta Tcnica
Trazo en campo del proyecto
Seleccin de ruta preliminar
Consiste en reunir todos los estudios y propuestas del estudio de
CostoBeneficio de la Etapa de Planeacin, la informacin que se requiere
del Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI), con las
cartas topogrficas, geolgicas, de uso de suelo, entre otras, adems de las
fotografas areas o con el apoyo de programas cartogrficos existentes en
el internet, como pudiera ser Google Earth; la intencin es la de seleccionar
con precisin varias alternativas de ruta, de las cuales, una ser la ruta
seleccionada en funcin de sus caractersticas geotcnicas, topogrficas, de
impacto ambiental, sociales, costos, etc.


El producto final de este estudio de seleccin preliminar de ruta, es un larguillo,
o plano de las rutas propuestas, en toda su longitud, dibujadas en cartas
topogrficas del INEGI con escala de 1:25,000 o 1:50,000. Este larguillo con
todas las rutas, o larguillos con cada una de las rutas, es la base para avanzar en
el proyecto ejecutivo de una carretera.
Seleccin de ruta definitiva
consiste en el anlisis de las rutas preliminares y en la determinacin
de la ruta definitiva para el estudio y elaboracin del proyecto ejecutivo. Para
la seleccin de la ruta definitiva, se analizan las rutas preliminares elaborando
ante proyectos en cada una de ellas y estudiando sus costos totales,
incluyendo costos de operacin, para escoger la ruta que ofrezca el mejor
servicio al menor costo y asignarla como ruta definitiva.
Levantamiento fotogramtrico
En caso del estudio para carreteras, mediante la toma de fotografas
areas de un rea que cubre la zona de una ruta, y utilizando tcnicas y equipos
de anlisis estereogrfico, que permiten visualizar la zona en estereoscopa.
Como resultado del levantamiento fotogramtrico, se pretende obtener
un mapa o carta a base de un mosaico con las fotografas areas, con una escala
ajustada y corregida, as como con las coordenadas correspondientes de
todas las zonas, de cada una de las rutas por estudiar.
las actividades necesarias para un levantamiento
fotogramtrico son:
Control del vuelo Aero-Fotogramtrico
Planificacin y ejecucin del apoyo de campo
Aero-Triangulacin
Orientacin de los Modelos Estereoscpicos
Restitucin Planimtricalas actividades necesarias para un
levantamiento
fotogramtrico son:
Control del vuelo Aero-Fotogramtrico
Planificacin y ejecucin del apoyo de campo
Aero-Triangulacin
Orientacin de los Modelos Estereoscpicos
Restitucin Planimtrica
Resultados del Anlisis Fotogramtrico
se obtienen las plantas fotogramtricas con la topografa restituida y sus
coordenadas, de cada una de las rutas, material con el cual se puede ya pasar a
los siguientes estudios. Se tienen los mosaicos o larguillos para cada una de las
rutas, formados con las fotos areas ensambladas y con el trazo de las rutas, as
como los resultados de cada uno de los estudios de fotointerpretacin,
geotcnica, hidrolgica, socioeconmica, paisaje, etc. Con esta informacin se
puede pasar al estudio de las alternativas de ruta y a la seleccin de una de las
rutas estudiadas como la mejor.
Propuesta de especificaciones geomtricas
Las especificaciones geomtricas bsicas son: el tipo de carretera con el
nmero de carriles de circulacin, dimensiones de los acotamientos y, si los hay
del camelln central, ancho de corona, de carriles de circulacin y de
acotamiento, adems de estas dimensiones; las otras especificaciones
bsicas son la velocidad y vehculo de proyecto. De estas especificaciones
bsicas, derivan otro tipo de especificaciones subordinadas y ms tcnicas,
como son entre otros, los grados de curvatura, sobre elevacin en las
curvas, distancias de visibilidad de parada, pendientes mximas y longitud
mxima de pendientes.La razn de ser del proyecto de una carretera es el
de satisfacer una demanda, que puede ser por motivo de un rezago, de una
previsin futura, de una modernizacin, o de la integracin de un plan nacional.
La demanda se mide con el trnsito al que hay que servir. El servicio debe
proporcionarse a un nmero determinado de vehculos medido como trnsito
diario promedio anual TDPA, este trnsito es un nmero que representa el
total de los vehculos, y engloba tanto automviles como todo tipo de vehculos de
carga o pasaje Para obtener ms detalle, este trnsito se desglosa en
porcentajes de automviles A, autobuses B y vehculos de carga C, y para
diseo de pavimentos el desglose debe ser ms detallado considerando los
porcentajes de acuerdo al nmero y tipo de ejes de todos los vehculos.
Entonces cada proyecto es para un nmero determinado de vehculos, y en
funcin de ese nmero de vehculos y del nmero de habitantes
beneficiados por el proyecto, as como del clculo previo de la relacin beneficio-
costo, queda establecido el tipo de servicio que debe proporcionar la
carretera y su tiempo de recorrido. El tiempo de recorrido nos marca una velocidad
de operacin y en consecuencia, la velocidad y vehculo de proyecto.
El servicio y tipo que proporciona una la carretera, desde el punto de vista
operacional, se establece de acuerdo con la metodologa, capacidad y
niveles de servicio que van desde A hasta F, donde A representa una
condicin ideal de flujo libre, B un flujo razonablemente libre, C un flujo estable
y as hasta F que representa un flujo forzado.
Para carreteras de altas especificaciones, que conocemos como autopistas se
considera adecuado un nivel de servicio B para terrenos de lomero y planos, y un
nivel de servicio C para terrenos montaosos, en su horizonte de planeacin.
Tomando en cuenta los criterios expuestos, as como la demanda de
servicio, ya establecida desde la etapa de planeacin de la carretera, el Director
de Proyecto Geomtrico, que es un ingeniero con especialidad o maestra en
Ingeniera de Trnsito o Vas Terrestres, estudiar los antecedentes y
establecer las especificaciones geomtricas de la carretera, para seguir con
el estudio de las lneas en cada una de las rutas y seleccionar la ruta
definitiva.
Alineamiento horizontal y vertical
En base a toda esta informacin, el objetivo de este estudio es disear en
forma definitiva el trazo horizontal y en planta de cada una de las rutas,
tomando en cuenta los resultados de los estudios fotogramtricos con que se
cuenta, y dibujar un plano con el trazo en una planta con las coordenadas y todos
los datos topogrficos de las curvas circulares y/o espirales y dems
especificaciones geomtricas. Este trazo en planta debe hacerse para todas
y cada una de las alternativas de ruta por estudiar, ya que en base al estudio
que posteriormente se har de cada una de estas alternativas, se escoger la
solucin nica definitiva.Adems de la obtencin del plano en planta con el trazo,
como objetivo de este estudio, debe dibujarse para cada alternativa de ruta
un perfil deducido del trazo de la planta.
En el diseo de la lnea de trazo, el proyectista debe acomodar sobre el terreno,
representado por el plano de planta topogrfica, un a lnea que simbolice el eje
de la carretera y que se vaya acomodando al terreno logrando una serie de
propsitos que constituyen las bases de diseo. El principal propsito es de
brindar seguridad y comodidad al usuario quese desplace a la velocidad de
proyecto de la carretera.
En relacin con la seguridad, es muy importante que el conductor tenga la
visibilidad suficiente para maniobrar en caso necesario. Al respecto, el proyectista
debe disear la carretera de manera que, en primer lugar, exista en toda la
carretera la visibilidad de parada suficiente. La distancia de visibilidad de
rebase, se calcula en las carreteras que tengan nicamente dos carriles de
circulacin. Esta distancia, debe tomarse muy en cuenta y calcular la distancia
suficiente para permitir a los conductores circular el carril de trnsito opuesto, para
rebasar a otros vehculos, sin riesgo de colisin.
Por ltimo, en caso de entronques o accesos a otras carreteras, debe haber
una distancia de visibilidad suficiente para dar tiempo al conductor a tomar
decisiones.Un experto en proyecto geomtrico de carreteras, domina los aspectos
de tiempos de reaccin, distancia de frenado de los vehculos, efectos de la
pendiente en aspectos de frenado, caractersticas de los diferentes vehculos, y
en general la manera de obtener todos los parmetros y variables que se
deben considerar en el clculo de las distancias de visibilidad.Otro tema
concerniente con la seguridad y confort del usuario en carreteras es el de las
curvas horizontales. Estas curvas deben tener un peralte que contrarreste la
fuerza centrfuga que se presenta cuando los vehculos circulan por la curva, este
peralte tiene un valor mximo que no se puede rebasar y que depende
principalmente del clima, las posibilidades de nevada o helada y frecuencia
del paso de vehculos lentos.
Las curvas horizontales se disean con la velocidad de proyecto de manera
que se logre el nivel de servicio especificado para la carretera. Las curvas pueden
ser circulares simples o con una transicin de espiral de acuerdo con su grado
de curvatura, es decir si son curvas muy suaves o muy cerradas de acuerdo
con la topografa del terreno.
Tomando en cuenta las especificaciones del proyecto, la velocidad de
proyecto y el nivel de servicio, el proyectista debe acomodar el proyecto a la
topografa de la ruta, buscando siempre dentro de los lmites establecidos
por las especificaciones, la mxima seguridad, proporcionando al usuario un
flujo continuo y homogneo, sin cambio abrupto, tranquilo y suave, buscando
siempre el mximo confort y el menor costo de recorrido.
Desde el punto de vista del alineamiento horizontal, el proyectista debe buscar
que el alineamiento sea direccional y prctico es decir; que se dirija a los
objetivos y metas, lo ms directo posible. Sin embargo, a la vez debe ser
congruente con la topografa y con la preservacin de los bienes de los
propietarios de predios y los bienes comunitarios. En montaa, un trazo que
fluya conforme al contorno general es preferible a un trazo con grandes tangentes
y cortes excesivos, pero un alineamiento ondulado, compuesto por curvas cortas,
debe evitarse pues produce una operacin errtica. Debe tomarse en cuenta
tambin, que en carreteras con solo dos carriles de circulacin es necesario
disear tangentes con suficiente visibilidad de rebase en un porcentaje adecuado
para el nivel de servicio requerido.
En el diseo del alineamiento horizontal deben evitarse en lo posible el uso de los
radios mnimos de curvatura para la velocidad de proyecto. El proyectista debe
privilegiar el uso de curvas amplias, dejando las cerradas o de radio mnimo
para situaciones especiales de condiciones crticas.
Es muy importante tomar en cuenta que el alineamiento horizontal debe estar
cuidadosamente coordinado con el alineamiento vertical, de lo contrario se
percibir una distorsin contradictoria.
El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical del
desarrollo del eje del camino. El alineamiento vertical tambin se compone
de tangentes y curvas. Las tangentes se caracterizan por su longitud y su
pendiente y estn limitadas por dos curvas sucesivas. La pendiente de una
tangente es la relacin entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la
misma. La pendiente representa la medida de las inclinaciones de las subidas o
descensos en la carretera coloquialmente conocidas como cuestas.
Respecto al alineamiento vertical, el proyectista debe cuidar que el cambio
de pendientes sea gradual, en armona con el tipo de carretera y con la
topografa del terreno, de preferencia pendientes grandes con longitudes
largas, en su lugar preferir acomodar longitudes cortas con algunos quiebres
o tramos con pequea pendiente donde los vehculos puedan retomar impulso.
Aunque las especificaciones indican mxima pendiente permitida y mxima
longitud permitida, la manera como el proyectista aplica estos criterios para
lograr acomodar el proyecto en armona con el terreno y con el servicio que debe
dar al usuario, determinar al final de cuentas la calidad del proyecto terminado.
Otro tema respecto al alineamiento vertical, es el relativo a que el
proyectista debe evitar la formacin de lo que conocemos como columpios o
montaa rusa. Esta situacin se presenta cuando en un tramo recto, el perfil
de la carretera, por seguir el perfil del lomero del terreno, presenta una sucesin
de subidas y bajadas; este alineamiento, adems que dificulta la visibilidad de los
conductores, es engaoso, ya que a pesar de que aparentemente ve a una
distancia lejana, se tiene un tramo intermedio oculto en el que no saben si pueden
encontrar algn obstculo o algn inconveniente.
Se deben evitar alineamientos de dos curvas verticales sucesivas separadas
por una corta tangente del perfil, ya que aunque se diseen cumpliendo con las
especificaciones del proyecto, son desagradables estticamente y no son
confortables.
Al igual que en el alineamiento horizontal, muchos otros aspectos tcnicos
debe tomar en cuenta el proyectista sobre el alineamiento vertical. Pero
tambin es muy importante que el alineamiento horizontal est cuidadosamente
coordinado con el diseo del perfil, es decir del alineamiento vertical, de lo
contrario habr una distorsin entre ambos alineamientos con la consecuente
invalidacin entre s de las caractersticas positivas que pudieran haberse
logrado individualmente.
La combinacin de los alineamientos horizontal y vertical, es decir de la
proyeccin en planta del proyecto carretero y su perfil, es un asunto que debe
haber sido tomado muy en cuenta en el proceso de eleccin de ruta, de
manera que en esta etapa, donde se tiene ya la topografa obtenida de la
restitucin fotogramtrica, la tarea pendiente es la de desarrollar un diseo
especfico armonizando las lneas vertical y horizontal, de manera que el
diseo final de la carretera sea econmico, confortable y seguro para los usuarios
de la carretera.
El alineamiento de una carretera est basado en sus caractersticas o
especificaciones bsicas, que a su vez, estn basadas en trnsito,
topografa, condiciones geotcnicas, desarrollos culturales existentes,
desarrollos futuros, puntos obligados de paso y puntos terminales de la carretera.
La velocidad del proyecto fue considerada en base a la localizacin general
de la carretera y al servicio demandado por los usuarios, pero en el
proceso particular de diseo y en esta etapa de diseo de los alineamientos
vertical y horizontal, la velocidad del proyecto adquiere una gran importancia,
que sirve para mantener balanceados todos los elementos de diseo,
determina valores lmite para muchos elementos como curvatura y distancia de
visibilidad y tiene influencia entre otros como el ancho de calzada en curva,
la sobre elevacin tipos de curvas horizontales y longitud de curvas verticales.
Volviendo en particular a los asuntos que debe tener muy en cuenta el proyectista
para lograr una combinacin adecuada del alineamiento horizontal con el
perfil, se puede mencionar como ejemplo y entre otros de carcter ms tcnico, lo
siguiente:
Las curvas de la carretera deben estar balanceadas con las pendientes, curvas
amplias o grandes tangentes no son compatibles con fuertes pendientes o
con pendientes en longitudes grandes, curvas cerradas tampoco son
compatibles con pendientes pequeas o terrenos planos, ambas situaciones
constituyen un mal diseo.
Curvas verticales superpuestas con curvas horizontales, generalmente
constituyen un buen diseo, aunque es necesario analizar cuidadosamente
cada caso particular. Cambios sucesivos en el perfil sin una combinacin con
curvas horizontales podran dar por resultado una serie de jorobas visibles
desde cierta distancia por los conductores, lo cual no es un buen diseo.
Curvas horizontales cerradas no deben ubicarse en la cresta o cerca de la cresta
de una curva vertical pronunciada. En esta condicin el conductor puede no
percatarse del cambio horizontal del alineamiento especialmente de noche.
En las intersecciones, tanto las curvas horizontales como las verticales deben
hacerse lo ms planas que sea posible, ya que la distancia de visibilidad es
muy importante puesto que los vehculos pueden disminuir la velocidad o incluso
parar.
En reas residenciales el alineamiento podra ser diseado para minimizar el
ruido a los vecinos. Generalmente, secciones deprimidas, u ocultas en cortes en
cajn hacen la carretera menos visible y menos ruidosa y molesta para los
vecinos.
El alineamiento debe ser diseado para realzar vistas escnicas atractivas ya
sean naturales o construidas en el entorno, tales como ros, formaciones rocosas,
parques y estructuras sobresalientes. Debe propiciarse el paso de la
carretera de manera que realce la vista de estas estructuras sobresalientes y
que el usuario pueda disfrutar de la vista del paisaje.
Se han descrito aqu una serie de criterios que el ingeniero proyectista especialista
en Ingeniera de Trnsito o Vas Terrestres, de preferencia con maestra en la
materia, debe considerar al disear para cada una de las rutas sus
alineamientos horizontal y vertical debidamente coordinados y apegados a la
topografa particular de cada zona por la que se aloje la ruta estudiada. El
diseo debe ser muy cuidadoso y abarcar muchos otros clculos y aspectos
tcnicos del diseo, hasta agotar las posibilidades de un diseo mejor.
El producto final de este estudio son los planos de planta y perfil deducido
de cada una de las alternativas de diseo correspondientes a cada una de las
rutas estudiadas. Con este material se pasar a los estudios siguientes de
costos de operacin y ante presupuesto de las rutas estudiadas con la
finalidad de escoger la ruta definitiva.
Costos de operacin
Puesto que cada uno de los anteproyectos de las alternativas de ruta tiene
ventajas y desventajas con respe cto a los otros anteproyectos, una manera de
compararlos para decidir la ruta definitiva seleccionada, es mediante la
comparacin de sus costos. Los costos considerados en esta etapa son
principalmente los de construccin y operacin. En este estudio se obtendrn los
costos de operacin.
Los costos de operacin, en este caso, corresponden a los costos de
recorrido de los vehculos que circularn por la carretera y se agrupan en tres
categoras:
Costos anuales fijos
Costos hora-vehculo transcurridos
Costos vehculo-kilmetro recorridos
Para los anlisis que se necesitan en sta etapa, los costos que se
requiere calcular en este estudio son los correspondientes a los costos
vehculo/kilmetro, incluyendo el costo anual fijo. Cada tipo de vehculo tiene un
costo diferente, por ejemplo un automvil, un vehculo de carga tipo triler
(tractor con semirremolque), autobs, camin de carga tipo trton, etc.,
evidentemente cada uno de estos tipos de vehculos tiene un costo de
adquisicin diferente, pero adems, cuando estos vehculos recorren un
kilmetro de carretera, tienen un costo adicional que es diferente para cada
uno de ellos, y diferente tambin segn el tipo de carretera que recorran,
ya que si la carretera es plana y sin curvas consumen menos gasolina y
llantas que si la carretera es en montaa con muchas curvas y fuertes pendientes.
Es necesario en este estudio hacer el clculo de los costos de operacin,
para cada uno de los vehculos que circularn por la carretera y para cada uno de
los proyectos que se van a analizar, de manera que el objetivo del estudio es tener
los datos para calcular el costo total de operacin de cada anteproyecto para
poder hacer el anlisis comparativo. Cada anteproyecto tiene el mismo nmero
de vehculos de cada tipo que circularn por la carretera, pero cada proyecto
tiene diferente nmero de kilmetros por recorrer y diferente tipo de geometra en;
terreno plano, montaa y lomero, con diferente costo en cada tipo de terreno, lo
cual dar diferentes costos de operacin para cada anteproyecto.
Estos costos de operacin, naturalmente que son pagados en primera
instancia por cada uno de los usuarios de la carretera, es decir no es un
desembolso directo del Gobierno o del constructor; sin embargo, son costos
que asume el pas y que tienen repercusin en la capacidad de generacin de
crecimiento econmico y en la generacin del producto interno. Este
concepto es ms claro cuando la carretera va a ser de peaje, en la cual
se debe ofrecer al usuario un servicio en el que se disminuya el costo de
operacin con respecto a la opcin de escoger circular por otras rutas que
no le cobren pero donde el costo de operacin sea mayor.
Para este tipo de anlisis, es factible utilizar los costos de operacin para cada tipo
de vehculo calculados por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), los cuales
se pueden encontrar en la Publicacin Tcnica No. 316 del ao 2008. Los
clculos se hicieron con datos de costos de adquisicin de los vehculos y
de los insumos de ese ao, y estn presentados de manera que fcilmente se
puedan actualizar los datos y obtener el costo de operacin correspondiente.
La publicacin Tcnica se titula: Costos de Operacin Base de los Vehculos
Representativos del Transporte Interurbano. En esta publicacin se define el
costo de operacin base como el costo de operacin por kilmetro de un
vehculo que transita sobre una carretera recta y plana; esto es con curvatura
y pendiente iguales a cero y con pavimento en muy buenas condiciones. Dicho
costo se calcula como la suma de los productos de los diferentes consumos
del vehculo en un kilmetro de recorrido, por sus respectivos costos unitarios.
Con el uso de este concepto, bastar actualizar los costos unitarios
peridicamente, utilizando precios promedio nacionales de los vehculos y los
consumos ya estudiados por el Instituto, para actualizar el costo base.
En el estudio se calculan en primer lugar los costos base, para cada uno de los
tipos de vehculos que conforman el trnsito diario promedio anual. En segundo
lugar se zonifica cada uno de los anteproyectos de acuerdo al tipo de
alineamiento, es decir, zonas planas, lomero, o montaa. De acuerdo al tipo
de zona, el costo de operacin base aumentar debido a que se generarn
ms gastos al disminuir rendimientos por efecto de las pendientes y el tipo
de curvas de las diferentes zonas. Para cada tipo de vehculo, el IMT ha
calculado un factor por el que se multiplica el costo de operacin base, para
obtener el costo de operacin de ese vehculo correspondiente al tipo de
alineamiento del proyecto en esa zona.
El costo de operacin total de cada tipo de vehculos en una zona, es el costo de
operacin unitario vehculo/kilmetro, multiplicado por el nmero de vehculos
que se espera que pasen en el perodo de diseo, por el nmero de kilmetros de
longitud que tiene esa zona por 365 das del ao. El costo de operacin total de la
zona es la suma de los costos de operacin de cada tipo de vehculos calculados
como se indic.
El costo de operacin total de un anteproyecto es la suma de los costos totales de
todas las zonas en las que se dividi. El objetivo de este estudio es calcular
los costos de operacin totales de cada uno de los anteproyectos de las
alternativas.
Ante presupuesto de las rutas estudiadas
El objetivo de este estudio es calcular el ante presupuesto del costo de
construccin de la carretera. Al igual que en el estudio de los costos de operacin,
en este estudio se calcula el costo de construccin de manera preliminar de
cada uno de los anteproyectos de las alternativas de ruta.
El volumen de movimiento de tierras, es decir de cortes y terraplenes
construidos es uno de los ms importantes elementos del costo; sin
embargo, en esta etapa del estudio todava no se tiene la magnitud de los cortes
puesto que no se ha hecho el estudio geotcnico de detalle para establecer la
inclinacin de los taludes de los cortes; tampoco se tiene la ubicacin de bancos
de prstamo de materiales para terraceras que son indispensables para formar la
capa superior de los terraplenes y cortes, y que servir para apoyar el
pavimento. Se cuenta ya con el estudio geotcnico preliminar que sirvi para
ubicar las alternativas de ruta, y el proyectista tendr que apoyarse en este
estudio para establecer la inclinacin de los taludes de los cortes y la ubicacin de
los bancos de materiales para terraceras. Con esa informacin se puede
hacer una estimacin muy adecuada a nivel de ante presupuesto de los
volmenes de movimiento de tierras, y por lo tanto del costo que pudiera tener la
construccin de terraceras.
El estudio geotcnico preliminar con el que se cuenta en esta etapa del estudio, y
que sirvi para elegir las alternativas de ruta y los anteproyectos, es muy
importante y puede ser determinante para la eleccin del anteproyecto
definitivo, ya que para cada uno de los anteproyectos deber considerarse
cuidadosamente el estudio geotcnico, en base al cual se fijar la inclinacin de
los taludes en los diferentes tramos o zonas por las que pasen los
anteproyectos; la inclinacin de los taludes es determinante en el volumen de
terraceras y por lo tanto en el costo de las terraceras, y es un factor que influir
en la toma de decisiones. Asimismo, el estudio geotcnico podra sealar que
alguno de los anteproyectos necesite medidas especiales de estabilizacin
de taludes, como por ejemplo anclas y drenes transversales; estas medidas
de estabilizacin tendran influencia en el costo de esa alternativa en especial, as
como en la eleccin final de la ruta.
En el anteproyecto se cuenta ya con la longitud de los puentes, as como su altura.
Esta informacin es confiable a nivel de ante presupuesto, y para estimar el
costo de estas estructuras, basta con aplicar precios unitarios promedio,
estadsticos, para estructuras similares que generalmente se tienen en pesos
por metro lineal para diferentes anchos de carretera, altura y longitud de los
puentes. Para el caso de obras de drenaje menor se procede de la misma manera.
El pavimento de la carretera constituye tambin una parte importante del costo, al
igual que en los volmenes de terraceras, en esta etapa del estudio no se
tiene an el estudio y diseo del pavimento. Este estudio geotcnico para diseo
de pavimento se realizar hasta que se tenga la ruta definitiva, de manera que por
lo pronto y para fines de anteproyecto, se debe suponer una estructura de
pavimento en base al estudio geotcnico preliminar. Como tampoco se tiene
an la ubicacin de los bancos de materiales para pavimento, los precios de
las capas de pavimento como pudieran ser base hidrulica y carpeta
asfltica, se toman al igual que los precios de las estructuras de los puentes, de
los precios promedio que se tienen de estadsticas de obras anteriores.
El estudio geotcnico con el que se cuenta, determinar el espesor del pavimento,
que podra ser diferente en cada uno de los anteproyectos, tomando en cuenta la
calidad de los materiales con que se cuente y en funcin tambin con la
cercana de los bancos de materiales para la construccin del pavimento.
Alguno de los anteproyectos podra tener tneles, los cuales requieren un estudio
y un diseo muy especial como sucede tambin en los puentes grandes. Al
igual que en los puentes, el estudio geotcnico preliminar con que se cuenta
en esta etapa, sirve para prever el orden de magnitud de las dificultades que
podra tener la construccin de un tnel, en esa medida se puede considerar el
costo unitario por metro de tnel de acuerdo con los datos que ya se han recabado
de la experiencia en la construccin de tneles.
Para las obras complementarias de drenaje, que son entre otras cunetas,
contra cunetas, lavaderos, bordillos y sub drenes, as como tambin para el
sealamiento de la carretera, se cuenta con precios promedio, por kilmetro
de carretera para diferentes anchos. Estos precios se aplicaran igual a cada
alternativa, salvo que haya una mencin en el estudio geotcnico en el
sentido de que alguna de las alternativas tenga condiciones especiales en
las que haya que tomar medidas especiales de subdrenaje.
El producto final de este estudio es el dato especfico del costo de
construccin, a nivel de ante presupuesto, de cada uno de los
anteproyectos, con lo cual se evaluar cada una de las rutas.
Seleccin de la ruta definitiva
Con este trabajo se culmina la etapa de Seleccin de Ruta. El objetivo de este
trabajo es presentar el informe del estudio que culmina con la seleccin de la
ruta ptima para la carretera, presentada en mosaico fotogrfico con escala
1:25,000, y en planos topogrficos restituidos con escala 1:5,000 y curvas de nivel
a cada 5 m. Tambin se tienen juegos de fotografas con pares estereogrficos
de toda la ruta, planos geolgicos, estudio geotcnico preliminar de la ruta,
y los estudios hidrolgico, socioeconmico, paisaje, costos, as como todos
los estudios que apoyaron la conclusin de que la ruta escogida es la mejor.
La base para la seleccin de la ruta en esta etapa, es la comparacin de los
costos de todos los anteproyectos que representan a las rutas. Es de entenderse
que para la obtencin de los anteproyectos ya se realiz un trabajo muy completo
de estudio de cada ruta en cuanto a sus condiciones geotcnicas,
hidrolgicas, de uso de suelo, socioeconmicas etc., de manera que en este
estudio se recoge el resultado de muchos estudios previos ya realizados.
Se suma para cada anteproyecto el costo de construccin con el costo de
operacin y en primer lugar el monto menor de esa suma suele ser el mejor
anteproyecto; sin embargo, cuando dos sumas son iguales o muy parecidas,
entran en juego ventajas como pudieran ser ahorros en tiempo de viaje, en
costo de accidentes, costo de emisiones y costo por contaminacin auditiva. En
esa circunstancia, el proyectista tiene que proceder a evaluar estos costos, que
por lo general sern menores, ante dos anteproyectos diseados con iguales
especificaciones geomtricas, cuanto menor sea la distancia total de recorrido.
Una vez que se tiene la decisin sobre el anteproyecto seleccionado,
representante de la ruta seleccionada, se presenta un informe breve c on el
respaldo de todos los estudios indicados en el primer prrafo y con un larguillo de
la ruta seleccionada dibujado en planos del INEGI con escala 1:50,000, as como
el mosaico formado con las fotografas 1:25,000 con el larguillo de la ruta y la
planta del anteproyecto con escalas de 1:5,000 y el perfil deducido con las
escalas 1:2,000 y 1:200. Con estos documentos, que representan la ruta
definitiva, se procede al inicio de