Hola, desde hace mucho que los frenos del Citroen 3cv siempre traen acarreado

dolores de cabeza(Fig.2)
Es comn escuchar a usuarios quejndose o por que no frena lo suficiente, o se
bloquean las ruedas, frena desparejo y tira para un lado el auto, etc. Me incluyo a
ellos, ya que al adquirir el auto los frenos traseros estaban eliminados, y los
delanteros en mal estado, - Aclaro que no conoca el sistema de frenos del
Citroen, y decid repararlo de todas maneras; basta con decirles que el interior de
los platos traseros se asemejaba a dos ladrillos, una mugre y oxido..., luego de la
limpieza puse cilindros de rueda nuevos , rectificado de campanas y recambio de
zapatas de freno, caera de bronce nueva, etc.Al teminar de armarlo pens que
funcionara pero empezaron los problemas antes descriptos debido a mi
ignorancia del funcionamiento y regulacin. Es por eso que quiero compartir con
Uds la siguiente informacin., el cual me ayud mucho a comprender este tipo de
frenos:




FRICCION PRESION SUPERFICIES DE CONTACTO

La friccin es la resistencia del movimiento relativo entre dos cuerpos en
contacto. Si no hubiere friccin, jams sera posible parar un cuerpo en
movimiento.
Cuando se aplica una fuerza para retardar o parar un cuerpo en movimiento, se la
denomina, en el campo automotor, Accin de frenado.- Cuatro factores
gobiernan el aumento de friccin desarrollado en la Accin de frenado: a) la
presin; b)La superf en contacto; c)El coeficiente de friccin; d) La temperatura,
resultado de la friccin.

A) PRESION:
Cuando se aplica presin a dos supeficies en friccin, una de estas superficies
tender a asegurarse fuertemente a la otra y resistir a cualquier movimiento entre
ellas.

B) SUPERFICIES EN CONTACTO:
El tamao de las superficies en contacto es otro factor que influye en el aumento
de la friccin. En efecto: en 100cm2 de superficie, la friccin es dos veces ms
efectiva que en 50cm2 (ver Fig N7).

C) COEFICIENTE DE FRICCION:
Un tercer factor es la calidad del material usado en las sup de friccin. Algunos
materiales requieren ms fuerza para moverlos sobre una misma superficie que los
otros, auque la presin aplicada sobre ellos sea idntica. Esto significa que los
diferentes materiales tienen distintas caractersticas de friccin, y esto es conocido
como Coeficiente de friccin- (uno de los posibles causas por el cual el citro
tira para un lado) - el cual obtenemos dividiendo la fuerza requerida para
mover un objeto sobre una superficie, por el peso del objeto que acta sobre la
superficie. (ver Fig. N8)



De esa manera podemos determinar que tratndose de frenos, si el coef de friccin
fuere alto el frenado ser violento y causar el bloqueo prematuro de las ruedas
(Fig N9).- Si por el otro lado, el coef de friccin fuere muy bajo, se necesitar
excesiva presin en los frenos para parar el vehculo.(Fig. N9A)





D) TEMPERATURA:
La temperatura es es resultado de la friccin; los frenos utilizados en un vehculo,
transforman energa cintica en calor cuando el vehculo est siendo frenado. Por
lo tanto los frenos deben ser dimensionados para absorber o disipar el calor
generado durante la frenada:



ACCION DE TENAZA EN LOS FRENOS (Tipo de zapata con expansin
interna)

El total de accin de tenaza desarrollada a travz del conjunto de frenos de la
rueda de un determinado tipo o tamao, depende del control de las fuerzas
actuantes usadas y de la adicin de los siguientes factores:
a) energizacin; b)fuerza de palanca de las zapatas; c)caractersticas de las cintas.
(se recomienda iguales caractersticas en las 4 ruedas)


a) Factor de Energizacin de las Zapatas:
Cuando las zapatas apoyan en el tambor, el agarre originado de la friccin, tiende
a girar cada zapata alrededor de su punto de articulacin (anclaje). Cuando la
accci de esa zapata preciona la cinta ms fuertemente sobre el tambor, produce
una fuerza autoenergizante que, adicionada a la fuerza actuante auxilia la
operacin del freno. Inversamente, si el agarre tiende a alejar la zapata del tambor,
hay oposicin de fuerza actuaente. Esa oposicin es llamada desenergizacin. Las
zapatas energizadas son las primarias y las desenergizadas las secundarias. Todos
los tipos de frenos de tambor utilizan ese principio de energizacin en diversos
grados (Fig.19)



FACTOR DE FUERZA DE PALANCA EN LAS ZAPATAS:
La fuerza actuante es aplicada desde la zapata, fijndose el extremo opuesto en un
punto de apoyo (anclaje) alrededor del cual gira ella. Esto tranforma a la zapata en
una palanca y el efecto de la palanca auxilia las fuerzas actuantes y
autoenergizantes a comprimir la zapata contra el tambor. (Fig. 20/1).

Obviamente, un tambor de gran dimetro permite mayor fuerza de palanca. As, la
tendencia moderna de ruedas y tambores menores, requiere diseos de freno que
hagan uso ms efectivo de la fuerza de palanca y energizacin.

Una vez que la fuerza de palanca acta en la zapata a travz de la zona de contacto
de la cinta, el efecto de la fuerza es mayor en la extremidad libre de la zapata que
en el punto de fijacin.

Si la fuerza resultante se encuentra muy cerca de la extremidad libre, la accin de
la zapata, se hace incontrolable. ( Fig. 20/02)

Cuando la superficie de la cinta mantiene un buen contacto con el tambor y la
resultante del efecto de palanca est situada cerca del punto medio del arco de la
cinta, la accin de la zapata ser eficiente y bien controlada.(Fig.20/03)

Sin embargo, si la fuerza mxima est concentrada muy cerca del punto de apoyo
de la zapata, el efecto de palanca ser muy reducido y disminuda la eficiencia de
la accin de la zapata. (Fig.20/04)

Esta ltima condicin ocasiona los empujes que giran el vehculo en sentido
opuesto cuando se aplican los frenos, si la rueda opuesta est actuando
normalmente. Lo mismo puede acontecer si la concentracin de la fuerza ocurre
en la extremidad libre de la cinta, pudiendo aferrar y girar el vehculo en direccin
al lado en el cual el agarre est localizado.






FRENO NON-SERVO (simplex)

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO: En ese tipo de freno las zapatas actan
independientemente; las extremidades de anclaje estn libres para moverse
deslizndose sobre el anclaje, de all la denominacin flotante. Esa fluctuacin
resulta de la centralizacin automtica de las zapatas en el tambor.

Es un freno con menor aprietamiento por fuerza aplicada al pedal. Cuando el
vehculo se mueve, hacia adelante, la zapata primaria es ms solicitada que la
secundaria. Con el vehculo movindose hacia atrs, la actuacin de las zapatas se
invierten (Fig.24).


DESARROLLO DE FUERZAS: El esquema de desarrollo de fuerzas de las
zapatas primarias muestra la zapata primaria energizada y la secundaria
desenergizada; ello da una resultante de la fuerza frenante, una relacin
aproximada de: Zapata primaria=2 Zapata secundaria=1

Cuando el vehculo se mueve hacia atrs, la resultante de la fuerza frenante se
invierte. (Fig.25)




Gabriel.