XIV Congreso Internacional de Ingeniera Grfica

Santander, Espaa 5-7 junio de 2002

DETERMINACIN DE LA ACCESIBILIDAD A LOS
CENTROS DE ACTIVIDAD ECONMICA DE
EXTREMADURA MEDIANTE TCNICAS SIG.
Jos Manuel Nogales Galn, Jos Ramn Figueira Gonzlez, Jos Antonio Gutirrez
Gallego, Juan Antonio Prez lvarez, Toms Corts Ruiz.
Universidad de Extremadura. Espaa
Centro Universitario de Mrida. Departamento de Expresin Grfica.
Correo electrnico:jmnogale@unex.es
RESUMEN
En la planificacin del transporte se presta un inters creciente al papel que juegan las
infraestructuras como elemento vertebrador del territorio. Las nuevas carreteras modifican
las condiciones de accesibilidad, lo que a su vez repercute en las potencialidades de
desarrollo regional. Los Sistemas de Informacin Geogrfica (SIG) constituyen una
herramienta muy apropiada para el clculo de los niveles de accesibilidad y la elaboracin
de la cartografa de los resultados. En este trabajo haremos una aproximacin al estudio de
accesibilidad de Extremadura mediante tcnicas SIG.
Palabras clave: Sistemas de Informacin Geogrfica, Transportes, Accesibilidad.
1 Introduccin
El transporte es un proceso productivo que consiste en trasladar mercancas y/o
personas de un sitio a otro. La diferencia con las comunicaciones es que estas
transmiten a distancia un mensaje con ayuda de distintos medios de comunicacin.
Segn Ruiz (1995), en la sociedad actual, el transporte es esencial e indispensable
para el funcionamiento socioeconmico y la articulacin e integracin de pueblos y
espacios territoriales, a travs de los necesarios flujos de personas y mercancas. La
necesidad de su existencia para el resto de actividades es tan importante que su
desaparicin como sector supondr la desaparicin de la sociedad, al menos tal y como
hoy la conocemos.
Las infraestructuras de transportes, en tanto que modifican las condiciones de
accesibilidad, constituyen un elemento clave en las polticas de desarrollo regional. Las
nuevas inversiones pueden resolver problemas de congestin pero tambin pueden
orientarse a potenciar regiones menos favorecidas. Esto no quiere decir que las
infraestructuras del transporte basten por s solas para generar el desarrollo regional, de
hecho hay casos en que ha ocurrido lo contrario, pero s es un factor necesario.
En este sentido BIEHL (1986), en el informe presentado a las Comunidades
Europeas, indica cuatro factores determinantes del desarrollo regional: las
infraestructuras, la localizacin, la aglomeracin y estructura de asentamiento, y
finalmente la estructura sectorial de la economa.
2
Estos cuatro factores confieren distintas potencialidades a las regiones, hacindolas
ms o menos atractivas a la inversin privada. De entre las cuatro las infraestructuras
tienen una mayor transcendencia ya que adems de prestar su servicio especfico puede
servir de sustituto de otro que no exista o que sea escasa su presencia. As las
infraestructuras de transportes y comunicaciones reducen el coste espacial de la
distancia e influyen sobre la localizacin y la accesibilidad. Las infraestructuras de
transportes contribuyen a la modificacin de los asentamientos y de la estructura
econmica sectorial de una regin.
La incidencia de las infraestructuras de transporte sobre la localizacin es el objetivo
de este trabajo. Las actuaciones en infraestructura de transportes modifican el marco
territorial, ya que producen una reduccin de distancias, una concentracin del espacio,
Comm indica Potrykowski (1984). De esta manera el espacio geogrfico no se concibe
como un todo absoluto, sino como un marco en el que las condiciones de accesibilidad
se alteran constantemente.
De esta manera los conceptos de accesibilidad y perifericidad estn relacionados con
la dotacin de infraestructuras de transporte. Hay que tener en cuenta que ms
infraestructura de transportes no significa necesariamente ms accesibilidad. Algunas
medidas se localizan sobre ejes estructurantes y producen cambios importantes de
accesibilidad, pero otra se ubican fuera de esos ejes y los efectos producidos son ms
dbiles. Por esto es necesaria la realizacin de estudios previos que determinen en qu
medida cambian las condiciones de accesibilidad de una regin.
Estas cuestiones son de inters primordial en las actividades de planificacin.
Mediante la utilizacin de los Sistemas de Informacin Geogrfica es posible
implementar modelos, como pretendemos con este trabajo, que permitan predecir cules
sern las tendencias futuras o qu efectos se producirn en caso de que cambie alguno
de los elementos del sistema territorial. En este sentido, Burrough seala que si se
utiliza un SIG del modo en que un piloto utiliza un simulador de vuelo, es posible que
los planificadores y polticos puedan explorar los posibles escenarios y obtener una idea
de las consecuencias de una actuacin antes de que se hayan cometidos errores
irreversibles.La introduccin presenta la idea que va a ser expuesta, y slo eso.
2 Objetivos
El objetivo que este trabajo pretende es la realizacin de un modelo del transporte en el
territorio de la Comunidad Autnoma de Extremadura, mediante la creacin de un SIG,
con el objetivo de inventariar, analizar y planificar las infraestructuras en el territorio
desde un punto de vista econmico y social. Se trata de evaluar los efectos de las
actuaciones en infraestructura sobre el territorio, teniendo en cuenta el transporte por
carretera. No se ha tenido en cuenta el transporte ferroviario y areo por el escaso
volumen de personas y mercancas que transporta hoy da en Extremadura.
El objetivo concreto es determinar la accesibilidad de las poblaciones extremeas a
los principales Centros de Actividad Econmica de Extremadura. Para ambos objetivos
es necesario formular por un lado un modelo de transportes basado en la teora de
transportes que trate de aproximarse al modelo real todo lo posible y por otro lado hay
que aplicar las herramientas adecuadas de los SIG para materializar este modelo y de
esta forma poder estudiarlo. Entre ambas fases del trabajo es necesario crear el modelo
conceptual mediante el cual se relacionan las entidades del mundo real y sus atributos
con las entidades del modelo informtico y sus datos.
3
3 Metodologa
A la hora de aplicar las tcnicas SIG en este trabajo concreto como es lgico se ha
utilizado la estructura vectorial, ya que era fundamental en estos estudios el clculo de
rutas a travs de la red de carreteras y esto slo es posible a travs de este tipo de
estructura. Una de las principales ventajas de la estructura de datos vectorial es el
anlisis de redes y la determinacin de caminos ptimos. El anlisis de redes se
implementa de forma natural sobre un SIG vectorial ya que permite medir la distancia
entre objetos (en lnea recta o a travs de una red), lo que constituye un elemento bsico
para la implementacin de los ndices definidos anteriormente.
Algunos SIG permiten calcular el camino mnimo (ptimo) entre dos nodos
cualesquiera dentro de una red el de menor impedancia. La impedancia es una medida
de la resistencia al desplazamiento que puede ser expresada de distintas
formas(distancia, tiempo, coste, etc.). De acuerdo con lo anterior el camino mnimo
entre dos puntos podr ser distinto segn sea la variable que se tome como impedancia.
En una red de transporte la impedancia se utiliza para reflejar las condiciones en que
se produce la circulacin.
El clculo de caminos mnimos resulta de gran inters para la implementacin en un
SIG de modelos gravitatorios realistas. Estos modelos, requieren el clculo de la
distancia entre pares de objetos. Mediante el clculo de caminos mnimos esa distancia
puede medirse de forma precisa a travs de la red que realmente canaliza los
movimientos en lugar de utilizar distancias euclidianas.
Antes de aplicar este modelo conceptual al modelo terico hay que hacer unas
apreciaciones sobre este ltimo:
- El sistema de transportes regional es un sistema cerrado.
- Los ncleos de poblacin se consideran puntuales, sin superficie.
Esto significa que todos los enlaces y comunicaciones se realizan dentro del sistema.
Se trata de aislar un sistema y estudiarlo por separado, para analizar cul es su
funcionamiento interno.
Es evidente que este sistema se encuentra integrado en otro sistema mayor que sera
la Pennsula Ibrica. Desde la integracin de Portugal y Espaa en la Unin Europea y
la desaparicin de la frontera entre ambas naciones, las comunicaciones e intercambios
entre estos dos pases tiende a crecer, sobre todo en una regin fronteriza como la
extremea. En un segundo estudio habra que estudiar como interacciona el sistema de
transporte extremeo con los de su entorno.
4 Implementacin informtica del modelo conceptual
La implementacin se lleva a cabo en dos fases:
En una primera fase se realiza la entrada de datos. En una segunda fase se realizan
los clculos de los indicadores para con posterioridad elaborar los mapas con los
resultados obtenidos.
4.1 Entrada de datos
La primera fase fue la creacin de la base de datos georreferenciada para la realizacin
de los estudios. Se utiliz la cartografa digitalizada a escala 1 / 100.000 de las
provincias de Cceres y Badajoz. Las carreteras fueron representadas mediante lneas,
los contornos provinciales mediante polgonos y las poblaciones mediante puntos.
La base de datos se estructura en tablas para los ncleos y para las carreteras. En la
tabla de Ncleos de poblacin aparece el cdigo INE de cada una de ellas, el nombre
del municipio, el nmero de habitantes de la poblacin y las coordenadas cartogrficas
4
del ncleo obtenidas de la digitalizacin. Se introdujeron en la base de datos las 380
localidades de las provincias de Cceres y Badajoz.
Los datos se introdujeron utilizando el programa informtico EXCELL.2000.
En la tabla de carreteras, aparece la denominacin de las mismas, la categora
(nacional, autonmica o local), la longitud y velocidad especfica.
4.2 Determinacin de indicadores
Comm indica Ruiz (1995), un lugar o una zona del territorio es accesible cuando tiene
acceso o, con mayor o precisin, cuando este acceso es fcil. Si lo que queremos es
perfilar un concepto tcnico y cuantificable la cuestin es mucho ms difcil, cada uno
de los indicadores que habitualmente se utilizan, mide realmente distintas caractersticas
del territorio en relacin con el sistema de transporte. La accesibilidad permite explicar
las posibilidades de interaccin entre los distintos puntos de un territorio.
Para estudiar las potencialidades de modelo creado se han determinado diversos
indicadores que muestran el grado de comunicacin de las diferentes localidades de
Extremadura en un contexto nicamente regional.
Una aplicacin de los ndices Accesibilidad Absoluta y Relativa se pueden ver
dentro del estudio Accesibilidad a los centros de actividad econmica en Espaa de
Gutirrez (1993), dentro de los trabajos tcnicos de preparacin del Plan Director de
Infraestructuras del MOPT. En este estudio se trataba de evaluar los efectos de las
actuaciones contempladas en el Plan sobre la accesibilidad territorial, teniendo en
cuenta los distintos modos de transporte: carretera, ferrocarril, puertos y aeropuertos.
Una variante de ese estudio es la que realizamos en esta aplicacin pero para el caso
concreto de Extremadura y con un grado mayor de detalle ya que se han considerado
todos los municipios de Extremadura y no slo los de mayor renta como en el caso del
citado estudio.
En nuestro estudio se calcula la accesibilidad de los municipios extremeos a las
poblaciones con mayor nmero de habitantes de Extremadura. En el estudio de
Gutirrez Puebla se considera la renta como factor de atraccin de los ncleos de
actividad econmica. En nuestro caso hemos considerado el nmero de habitantes como
factor de aglomeracin de las principales ciudades de Extremadura. Como mnimo para
que estas aglomeraciones fueran consideradas como centros de actividad econmica
decidimos que tuvieran una poblacin superior a 25.000 habitantes. Los 6 centros de
actividad econmica seleccionados concentran el 35 % de la poblacin extremea
(Badajoz, Cceres, Mrida, Don Benito-Villanueva de la Serena, Plasencia y
Almendralejo). Las localidades de Don Benito y Villanueva de la Serena debido a su
proximidad geogrfica se han considerado como un nico ncleo de poblacin.
Los indicadores propuestos reflejan distintos aspectos de la accesibilidad
infraestructural.
4.2.1 Indicador de accesibilidad absoluta
El indicador de accesibilidad absoluta es sensible a la localizacin geogrfica de los
nodos, primando a las regiones centrales, lo que resulta fundamental desde el punto de
vista del desarrollo regional, en el que la base territorial no puede obviarse.
Se trata de calcular el promedio de las impedancias que separan a cada nodo con
respecto a los diferentes centros de actividad econmica a travs de la red (por el
camino de mnima impedancia), considerando la renta de stos como factor de
ponderacin, segn la ecuacin 1.
5

=
=

=
n
j
i
n
j
J ij
I
RCAE
RCAE IR
IAA
1
1
) (
Ecuacin 1. Indicador de accesibilidad absoluta.
donde IRij es la Impedancia real a travs de la red entre las poblaciones i y j; RCAEj es
la renta, expresada en porcentaje, del centro de actividad econmica de destino.
Como indicamos, en nuestro estudio hemos sustituido la renta por el nmero de
habitantes, ya que hay una proporcin casi directa en el caso extremeo dado la poca
diferencia de renta por habitante de unas localidades a otras.
Las impedancias constituyen un elemento clave en los anlisis de accesibilidad, ya
que simulan el efecto de resistencia que se asocia al desplazamiento por al red. En
nuestro caso, hemos determinado los tiempos mnimos, a travs de la red de
carreteras(en funcin de la velocidad especfica de cada tramo de carretera), para ir
desde una localidad de Extremadura a cada una de las seis poblaciones ms pobladas.
Esto lo hemos realizado con ayuda del mdulo de redes del programa Arcview.
Los valores de impedancia (tiempo) se fueron introduciendo en EXCELL.2000 junto
con los datos introducidos con anterioridad. Una vez introducidos los datos, se realiz el
clculo de la Accesibilidad Absoluta de cada una de las localidades.
Como resultado hemos obtenido un nuevo atributo de cada localidad extremea: el
valor de la accesibilidad absoluta.
4.2.2 Indicador de accesibilidad absoluta
El indicador de accesibilidad relativa, en cambio, neutraliza el efecto de la localizacin
geogrfica, con el objetivo de resaltar ms los efectos de la oferta infraestructural sobre
la accesibilidad.
Reflejan al mismo tiempo los ndices de rodeo (estructura geomtrica de la red) y el
tipo de infraestructura en la accesibilidad a los principales centros de actividad.
Su formulacin es la siguiente:

=
=
n
j
j
ij
ij
i
RCAE
II
IR
IAR
1
) (
Ecuacin 2. Indicador de accesibilidad relativa.
donde IR y RCAE son trminos ya conocidos e II es la impedancia ideal.
En el caso del transporte por carretera, la impedancia ideal II entre el nodo de origen
y el centro de actividad de destino es la que se obtendra en lnea recta por una
infraestructura de gran calidad que nosotros hemos considerado autova. As, para cada
relacin se calcula el cociente IR/II, que tender a 1 cuando la impedancia real se
acerque a la ideal, pero ir aumentando a medida que la primera se aleje de la segunda.
Como disponemos de las coordenadas UTM de cada una de las localidades de
Extremadura (de la digitalizacin) podemos determinar las distancias en lnea recta
desde cada una de ellas a las seis localidades ms pobladas. Dividiendo esta distancia
por la velocidad mxima considerada tendremos la impedancia ideal Y por consiguiente
podremos determinar la accesibilidad relativa de cada localidad mediante la aplicacin
de la ecuacin 2.
Estos clculos se realizaron con la hoja de clculo EXCEL. Como resultado
disponemos de un nuevo atributo de cada localidad.
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5 Resultados y elaboracin de mapas
Con los resultados obtenidos para cada uno de los indicadores se generan los mapas de
isoaccesibilidad. Para ello a partir de las coordenadas planimtricas de cada localidad y
los valores de los atributos determinados con cada indicador se generan ficheros TIN en
el software ARCVIEW tras haber importado la tabla de ncleos de poblacin de
EXCEL.
Con posterioridad, a partir de cada uno de los valores de los indicadores en cada
ncleo de poblacin y mediante interpolacin se obtienen mapas de isolneas de cada
uno de los indicadores seleccionados. Para esto se utiliz el mdulo 3D anlisis de
ARCVIEW v. 3.2. .
A continuacin se clasific la informacin en intervalos, se realiz la leyenda y se
escogieron los colores de las diferentes clases en cada uno de los mapas utilizando las
aplicaciones del mdulo de anlisis espacial de ARCVIEW.
5.1 Mapa de accesibilidad absoluta.
En estos mapas se han incluido las carreteras nacionales y los ros ms importantes para
observar su efecto sobre la accesibilidad de las diferentes zonas.
Como ya se apunt con anterioridad el indicador de Accesibilidad Absoluta nos
muestra el grado de centralidad de una localidad dentro del territorio considerado. Este
indicador se basa en el coste del transporte y en los modelos de potencial de mercado.
Por tanto nos muestra el coste potencial del transporte asociado a cada ncleo de
poblacin en su relacin con los centros de actividad econmica.
#Y
#Y
#Y
#Y
#Y
#Y
#Y
Mrida
Badajoz
Cceres
Plasencia
DonBenito
Almendralejo
Villanuevade
laSerena
Accesibilidad Absoluta
Muy Alta
Alta
Media
Baja
Muy Baja
No Data
Mapa de Accesibilidad
Absoluta
Figura 1: Mapa de Accesibilidad Absoluta
A la vista del mapa correspondiente que obtuvimos en el apartado anterior podemos
sacar algunas conclusiones:
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1.- Existe una amplia zona central en la regin, la cual engloba a todos los Centros
de Actividad Econmica (excepto Plasencia) en el que la accesibilidad es muy
buena. Esta zona se prolonga hacia el oeste y el este alejndose de los Centros de
Actividad que engloba. Por el lado Oeste esto se explica por que estamos
prximos a las dos localidades ms grandes de Extremadura (Cceres y
Badajoz). Por el lado Este se explica la prolongacin por el efecto de la Autova
N-V que acerca a las localidades de esta zona a los Centro de Actividad de la
regin.
2.- A medida que nos alejamos de esta zona central, casi de una forma concntrica
y bastante regular, va empeorando la accesibilidad absoluta, hasta las zonas con
peor accesibilidad en los lmites de la regin con otras regiones, de una manera
ms desfavorable que en la frontera portuguesa. As las zonas con mala o muy
mala accesibilidad absoluta, es decir lejanas de los Centros de Actividad
Econmica son: los lmites provinciales con Salamanca y vila, sobre todo las
comarcas de Sierra de Gata y Las Hurdes; el lmite regional de Extremadura con
Castilla-La Mancha y en especial la zona Este de la comarca de Los Ibores,
Tamurejo, entorno del embalse del Cjara, Pealsordo; y por ltimo zonas
limtrofes con las provincias de Huelva y Sevilla en especial la localidad de
Malcocinado. Consiguientemente, la inadecuada red de transporte genera que las
citadas zonas de mala accesibilidad absoluta queden cada vez ms en posiciones
ultraperifricas loque hace difcil su integracin en el sistema de ciudades
extremeas. En este sentido, cabe apuntar que estas zonas remotas orientan su
dependencia comercial hacia centros urbanos extrarregionales, como Salamanca,
Talavera de la Reina, Crdoba y Sevilla, fundamentalmente.
#Y
#Y
#Y
#Y
#Y
#Y
#Y
Mrida
Badajoz
Cceres
Plasencia
Don Benito
Almendralejo
Villanueva de
la Serena
A cce sibil ida d Relat iva
Muy Alt a
A lt a
Nor mal
B aja
Muy Ba ja
Mapa de Accesibilidad
Relativa
Figura 2: Mapa de Accesibilidad Relativa.
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5.1 Mapa de accesibilidad relativa.
Como expresbamos con anterioridad este indicador est relacionado con los ndices de
trazado - velocidad. El indicador de accesibilidad relativa neutraliza el efecto de la
distinta localizacin geogrfica de las localidades, reflejando la distribucin espacial de
las infraestructuras y su impacto sobre el territorio.
Las conclusiones que podemos extraer a la vista del mapa correspondiente son las
siguientes:
1. La distribucin de los niveles de Accesibilidad Relativa es bastante irregular. A
grandes rasgos es mala o muy mala desde el centro de la regin hacia la frontera
portuguesa y es buena, adems de en los Centros de Actividad, en la zona Este
de la regin.
2. Las zonas de muy mala accesibilidad relativa se encuentran ahora en zonas muy
concentradas del interior de la regin generalmente: Ceclavn, zona de Monroy,
entre las localidades de Rincn de Ballesteros y La Nava de Santiago en la Sierra
de San Pedro, la zona de Corte de Peleas en el extremo Oeste de Tierra de
Barros, Almendral entre las comarcas de Tierra de Barros, Vegas Bajas y Llanos
de Olivenza, Oliva de Mrida y Manchita en el extremo oeste de Vegas Altas y
por ltimo la zona de Zafra. Posiblemente la accesibilidad de Zafra cambiara si
contemplramos esta ciudad en conjuncin con los Santos de Maimona, como
uno de los centros de actividad econmica de la Regin, dado que entre ambas
localidades llegan a los 23.000 habitantes.
3. Las zona Oeste de mala accesibilidad se encuentra fragmentada por el efecto de
las vas de comunicacin que la atraviesan. Estas zonas son: las comarcas de
Sierra de Gata, Hurdes, Valle del Tajo y Alagn, La Meseta Trujillano-Cacerea
a excepcin de las proximidades de Cceres, las vertientes de la Sierra de San
Pedro, la zona de sierras al Sur de Vegas Bajas y Oeste de Tierra de Barros hasta
Portugal y Huelva y la zona de sierras entre los ros Matachel y Guadmez.
4. Como se coment en el punto anterior se observa que la zona Oeste de mala
accesibilidad relativa est cortada por bandas de accesibilidad media que se
corresponden con zonas por las que discurren carreteras de relativamente buen
trazado. As se observa claramente el trazado de la N-630 en su recorrido por el
Centro de la Regin y su impronta sobre la zona que atraviesa; o tambin en el
recorrido de N-V hasta Badajoz, y en la zona norte de la provincia cacerea la
banda que discurre desde Moraleja hasta Navalmoral de la Mata pasando por
Coria y Plasencia
5. La zona de buena accesibilidad relativa, adems de hallarse en las proximidades
de los Centros de Actividad, se extiende en una banda Norte - Sur, siguiendo el
recorrido de la Autova N-V en gran parte y comprende: la comarca de Campo
Arauelo, la zona entre la Autova N-V y Los Ibores, la zona Oeste de Las
Villuercas, y Vegas Altas con una prolongacin hasta Castuera siguiendo el
recorrido de la carretera EX104.
6. Es de destacar el estrangulamiento y corte que sufre la zona de buena
accesibilidad relativa al llegar a Torrefresneda, cuando continua la Autova N-V
que es la va de mejor calidad. Esto podra ser debido a que al norte de la citada
carretera se encuentra el Parque Natural de Cornalvo al que no atraviesan
carreteras y por el Sur discurre el ro Guadiana sin puentes en esta zona que
permitan comunicar la zona Sur con la citada va hasta Mrida.
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6 Conclusiones.
En cuanto al objetivo general de este trabajo que es la creacin de un modelo de
Transporte por carretera de Extremadura mediante tcnicas SIG sealamos que en esta
primera aproximacin se han obtenido unos resultados muy realistas. Lo que nos
muestra la importancia que tiene la aplicacin de los SIG a los estudios de transportes y
su influencia socioeconmica en la regin extremea.
Esto nos incita a mejorar y ampliar el modelo creado, en el futuro, con el fin de
realizar anlisis ms detallados y precisos de manera que el sistema sea el ms fiel
reflejo de la realidad.
As, se determinara de una forma ms precisa los tiempos de recorrido de los
diferentes tramos de carretera introduciendo datos de las mismas que influyan en este
tiempo tales como: intensidad del trfico de vehculos, volumen de vehculos pesados,
estado de conservacin, ancho de la calzada, etc. Las travesas de los ncleos de
poblacin tambin suponen una resistencia al movimiento de vehculos y por tanto se
podra asignar una impedancia a estos nodos en el SIG.
A los ncleos de poblacin se les podra asignar otras caractersticas para realizar
diferentes tipos de estudio tales como: poblacin activa por sectores econmicos,
poblacin por edades, infraestructura que posee, nmero de establecimientos de tal
servicio o sector, cambios demogrficos, etc.
Como ya indicamos este estudio se ha realizado considerando a la red de transportes
como un sistema aislado, lo cual no es cierto del todo, por esto en un estudio posterior
habra que incluir las relaciones con las redes de transporte de Espaa y Portugal. La
nueva perspectiva europea hace que la frontera hispanolusa desaparezca como obstculo
infranqueable lo que conlleva cambios de accesibilidad a ambos de la frontera que ser
necesario estudiar y tener en cuenta.
El fin ltimo de la investigacin y de la evolucin de un SIG es determinar el efecto
de una accin antes que esta se ejecute, con lo que en el SIG implementado se podran
determinar el efecto que ciertas actuaciones sobre la red de carreteras produciran sobre
la accesibilidad de una zona determinada. As podramos simular la mejora en un tramo
de carretera aumentando la velocidad especfica de ese tramo. Tambin podramos
determinar el efecto que producira la construccin de una nueva carretera mediante la
creacin de una nueva entidad grfica a la que se le asignara los atributos
correspondientes. De la misma manera podramos simular un corte en una carretera o la
construccin de un embalse y su efecto sobre la accesibilidad. Y se podra determinar el
efecto que producira sobre la accesibilidad del territorio extremeo la creacin de una
infraestructura ferroviaria de velocidad media o alta con el fin de determinar la ptima.
En lo que se refiere a los resultado que podramos entresacar del estudio concreto
que se ha realizado sobre accesibilidad apuntamos lo siguiente:
1. Los resultados son un fiel reflejo de la realidad extremea. Se observa como el
nivel del sistema de transportes es sinnimo del desarrollo de las diferentes
zonas. Es decir el sistema de ciudades condiciona la red de transportes y
viceversa, dado que la organizacin del territorio extremeo se basa sobre un
sistema de asentamiento muy ligado a las potencialidades del medio natural. Por
tanto, las zonas de mayor riqueza de suelos (Vegas Altas y Bajas del Guadiana,
Los Barros y Campo Arauelo) con aprovechamiento agrcola intensivo, son
sobre las que se asientan las principales ciudades, excepcin hecha de Cceres,
que tiene un carcter ms burocrtico administrativo.
2. Se muestran las zonas desfavorecidas y en retroceso de Extremadura que poseen
unas malas infraestructuras de transportes. Son las zonas de frontera con poca
densidad de habitantes los cuales deben realizar largos y caros desplazamientos
para obtener bienes y servicios.
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3. Se adivinan las barreras que suponen las zonas montaosas en el Norte de la
regin, la Sierra de San Pedro, la zona de los embalses del Guadiana y el Sur de
la regin. Los factores fisiogrficos, tanto de relieve sinuoso y abrupto como la
retencin de los cursos fluviales para almacenamiento de agua, se constituyen en
elementos que determinan la disposicin de los trazados de la red de carreteras.
Los dos principales colectores fluviales, los ros Tajo y Guadiana, por su
discurrir transversal de Este a Oeste y paralelos, fragmentan y dividen a la regin
en dos partes en su rea central. Al igual ocurre con los sistemas orogrficos, las
sierras del norte, sierra de San Pedro y Sierra Morena, que se yerguen en
barreras que aslan los territorios intrarregionales y nos separan de otras
comunidades autnomas.
4. La red de transporte extremea depende de las dos grandes carreteras que la
atraviesan (N-630 y N-V). De hecho los Centros de Actividad Econmica
seleccionados se encuentra en ellas o prximos. Fuera de estas dos vas las
infraestructuras son deficientes. Lo que muestra que no se ha realizado una
planificacin del transporte en Extremadura. No se realizan nuevas carreteras
que mejoren la accesibilidad o que provean de itinerarios alternativos, con
arreglar las existentes es suficiente para agotar el presupuesto.
5. Las malas infraestructuras hacia Portugal muestran el efecto de la frontera sobre
la red de carreteras extremea. La raya se ha convertido a lo largo de los
ltimos siglos en un obstculo tan importante o ms que el medio fsico para la
cooperacin entre las ciudades de uno y otro lado de la frontera, erigindose en
un fondo de saco (donde todo acaba) que inhiba el desarrollo de esa zona y la
aparicin de ciudades, si exceptuamos el caso de Badajoz por su papel de plaza
militar y capital provincial.
Referencias
1) BIEHL, D. et al.; The contribution of infraestructure to regional developement.
Final Report. Luxemburgo. Commision of the European Communities 1986.
2) FEITO, F.; MOLINA, A.; RUIZ, J DE.; Anlisis y gestin de datos. Jan. Servicio
de Publicaciones e intercambio cientfico de la Universidad de Jan 1996.
3) GUTIRREZ PUEBLA, J Y MONZN, A.; Accesibilidad a los centros de
actividad econmica antes y despus del Plan. Estudios territoriales, 1993.
4) POTRYKOWSKI, M; TAYLOR, Z; Geografa del transporte. Barcelona. Ariel,
1984.
5) RUZ REQUENA, A.; Sistemas de transporte. Granada. Escuela Tcnica Superior
de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. 1995