Estudio Previo de Impacto Ambiental 1

Anteproyecto para la Ampliacin del Puerto de Gijn.
Anejo IX / Cap 6
6.1
6. Estudio previo de Impacto Ambiental
6.1 Objetivos
El objetivo general del estudio previo de Impacto Ambiental es la identificacin,
prediccin y prevencin de las posibles alteraciones desfavorables que las obras
en cuestin pudieran ocasionar en su entorno.
Los objetivos particulares se concretan a continuacin:
Anlisis del Proyecto
Identificacin de las hiptesis de Impacto
Valoracin y caracterizacin de los Impactos
Propuesta de medidas correctoras
Plan de vigilancia Ambiental
6.2 Anlisis del proyecto
6.2.1 Justificacin de la alternativa seleccionada.
A la vista de los resultados obtenidos, y atendiendo a lo establecido en las
Recomendaciones para Obras Martimas (ROM 0.0 y 3.1), en lo que a criterios
de operatividad se refiere, tanto en las maniobras de aproximacin, como de
atraque y amarre, as como a las condiciones de agitacin en el interior de la
drsena, la nica de las alternativas propuestas que cumple con estos requisitos
es la Alternativa 3C.
Este hecho est en consonancia con lo expuesto por el Plan Estratgico y
Director del Puerto de Gijn, que tras una exhaustivo anlisis de la situacin
actual del puerto, de los trficos existentes y las previsiones de crecimiento
futuras, establece las siguientes factores limitantes para el desarrollo del Puerto
de Gijn:
- Obsolescencia de las primitivas infraestructuras portuarias de el Musel.
- Escasa cancha de frenada para las operaciones de entrada y salida de
grandes bulkarriers.
- Fuertes expectativas de aumento del carbn importado.
Para atender estos requisitos, el Puerto deber contar con amplias zonas para
almacenamiento del material (superficie tierra) y lneas de atraque y drsenas
con dimensiones suficientes para albergar a estos buques. Esto solo se consigue
con la Alternativa 3C, por lo que es la Alternativa recomendada.
Anejo IX / Cap 6
6.2
Despus de lo expuesto con anterioridad y sin ser la Alternativa 3C la ms
favorable desde el punto de vista ambiental (presenta un impacto moderado),
es la nica que conjuga los condicionantes de funcionalidad y operatividad
exigidos en cualquier obra portuaria, con un comportamiento respetuoso con el
medio que la rodea.
Quedan pues descartadas el resto de alternativas propuestas en el Estudio
Bsico para la Ampliacin del Puerto de Gijn, ya que si bien algunas de ellas,
presentan un mejor comportamiento desde el punto de vista ambiental
(Referencia, 1,2A, 3A) no cumplen los condicionantes funcionales y operativos
establecidos en la ROM y no satisfacen las necesidades expuestas en el Plan
Director, si bien, aquellas alternativas que si cumplen estos condicionantes (4A,
5 y 4C) presentan severos impactos sobre el medioambiente, por lo que han sido
desechadas.
6.2.2. Descripcin de la solucin propuesta.
6.2.2.1 Forma en planta
Introduccin
La solucin propuesta para la ampliacin del Puerto de Gijn se basa en la
denominada Alternativa 3C definida en el Estudio Bsico para la Ampliacin
del Puerto de Gijn. En dicha solucin se ha procedido a la optimizacin de la
forma en planta y definicin de la tipologa de los diques.
Los criterios empleados en esta optimizacin estn basados fundamentalmente
en la maximizacin de la operatividad de la nueva drsena, desde el punto de
vista de la agitacin generada en el interior de la misma y en las rutas de acceso.
Para ello se han tenido en cuenta los siguientes factores:
Minimizacin de la influencia de la reflexin del dique de las Amosucas
en la derrota de entrada a Puerto.
Garanta de condiciones de agitacin en el interior de la nueva drsena
que permitan la mxima operatividad de la misma desde el punto de la
maniobrabilidad de los buques.
Teniendo en cuenta los criterios anteriormente expuestos, la planta final
obtenida desde el punto de vista del diseo, presenta como principales
caractersticas las siguientes:
Orientacin NE del dique de las Amosucas con coeficiente de reflexin
7 . 0
R
K . Esto hace que los oleajes procedentes de los sectores N y NNW
incidan con alta oblicuidad sobre el dique. Este hecho unido a las
Anejo IX / Cap 6
6.3
propiedades parcialmente absorbentes del dique, determinan la mnima
influencia de la reflexin del dique en la ruta de navegacin para estos
estados de mar.
Suavizado de la curva de trnsito entre el dique de las Amosucas y el
dique Norte. Esta forma suavizada evita la aparicin de puntos de
concentracin de energa del oleaje y maximiza el rea de radiacin
evitando los focos puntuales de emisin.
Las caractersticas fundamentales de la forma en planta ptima que se ha
definido se exponen en el siguiente apartado.
Descripcin
Descripcin general
El dique de abrigo exterior parte del Cabo de Torres (Punta Pequea), con una
alineacin WSW-ENE de una longitud aproximada de 300 m. El siguiente tramo
presenta un cambio de orientacin de SSW a NNE, de unos 475 m. Con estos
dos tramos se pretende evitar en lo posible el impacto directo de la obra sobre el
Cabo de Torres.
Para enlazar este ltimo tramo con la siguiente alineacin se plantea una
transicin curva, con un radio de curvatura de 800 m, longitud aproximada de
700 m y con direccin de salida WSW a ENE dando lugar a la alineacin
principal, de unos 1.700 m de longitud y profundidades comprendidas entre los
20 y los 28 metros. Una vez finalizado este tramo y de nuevo, con otra
alineacin curva, sta de 1100 m de radio y 975 m de longitud, se alcanza el Bajo
de las Amosucas.
Esta ltima alineacin que es la que provoca el cierre definitivo del Puerto y la
que lo protege de los oleajes procedentes del Nordeste presenta una direccin
NNW-SSE alcanzando una longitud prxima a los 800 m.
A continuacin en las Figuras 6.1 y 6.2 se presenta de forma comparativa la
configuracin en planta de la Alternativa 3C y de la solucin recomendada.
Adems en la Tabla 6.1 se incluyen las dimensiones principales de cada una de
ellas.
Anejo IX / Cap 6
6.4
Figura 6.1 Configuracin en planta Alternativa 3C Figura 6.2 Configuracin en planta Solucin propuesta
ALTERNATIVA 3C SOLUCIN PROPUESTA
Longitud Diques Exteriores (m) 4.709 4.815
Superficie de Drsena (ha) 239 200
Anchura Bocana (m) 1.575 1.575
Sup.Tierra (ha) 141,4 210
Long.Muelles (m) 4.124 4.450
Anchura Muelle (m) 150-500 400
Lneas de Muelle
Calados (m) 15-30 20-30
Tabla 6.1. Dimensiones de la Alternativa 3C y de la solucin recomendada
SOLUCIN PROPUESTA (basada en la Alternativa 3C) ALTERNATIVA 3C
Anejo IX / Cap 6
6.5
Descripcin por tramos
La disposicin en planta propuesta como ampliacin del Puerto de Gijn se
plantea como solucin global, definiendo as la situacin del Puerto en un plazo
de aproximadamente, 15 aos. A continuacin se propone una primera divisin
en distintos tramos de obra en los cuales se pueden apoyar las diferentes fases
constructivas. Esta zonificacin se observa en la Figura 6.3.
Figura 6.3. Tramos de Obra de la Solucin Recomendada
o Descripcin del Dique de Abrigo: Tramos I-VIII
La construccin del dique de abrigo constituye el primer paso obligado para la
Ampliacin del Puerto de Gijn segn la solucin recomendada. El avance ms
importante, y en el cual se apoya el resto de la geometra bsica, es la
construccin del dique de abrigo exterior que, partiendo desde el Cabo de
Torres (Punta Pequea), alcanza el Bajo de las Amosucas, con unos 4.815 m de
longitud total. Con este dique de abrigo se puede dar refugio a los buques, a la
vez que permite llevar a cabo las obras de ampliacin en condiciones de
seguridad.
La forma en planta del dique exterior de la Figura 6.3 presenta seis alineaciones
bien diferenciadas y con distintas tipologas constructivas, las cuales, ofrecen
para cada uno de los tramos definidos unas ptimas condiciones de abrigo, una
Anejo IX / Cap 6
6.6
menor interaccin con la ruta de aproximacin as como el menor coste por
metro lineal de obra de abrigo.
En el apartado siguiente, se resumen las caractersticas principales y la tipologa
empleada en cada uno de los diferentes tramos en los que se han dividido las
obras de abrigo.
Tramo I: Arranque Cabo Torres
Tramo I
Orientacin ---- WSW
Longitud (m) 300
Calados (m) 5 - 15
Superficie (m
2
) ----
Tipologa ---- Talud (90 T)
Tramo II: Tramo Torres
Tramo II
Orientacin ---- SSW-NNE
Longitud (m) 475
Calados (m) 5 - 15
Superficie (m
2
) ----
Tipologa ---- Talud (90 T)
Tramo III: Tramo Torres
Tramo III
Orientacin ---- SSW-NNE
Longitud (m) 675
Radio (m) 800
Calados (m) 20
Superficie (m
2
) ----
Tipologa ----
Talud (145
T)
Anejo IX / Cap 6
6.7
Tramo IV: Tramo Norte
Tramo IV
Orientacin ---- WSW-ENE
Longitud (m) 800
Calados (m) 20 - 25
Superficie (m
2
) ----
Tipologa ---- Vertical
Tramo V: Tramo Norte
Tramo V
Longitud (m) 850
Calados (m) 25 - 28
Superficie (m
2
) ----
Tramo VI: Tramo Amosucas
Tramo VI
Longitud (m) 975
Radio (m) 1100
Calados (m) 28
Superficie (m
2
) ----
Tipologa ----
Talud (145
T)
Anejo IX / Cap 6
6.8
Tramo VII: Tramo Amosucas
Tramo VII
Orientacin ---- NNW-SSE
Longitud (m) 795
Calados (m) 20 - 25
Superficie (m
2
) ----
Tipologa ----
Talud (90
T)
Tramo VIII: Morro
Tramo VIII
Orientacin ----
WSW-
NNE
Longitud (m) 100
Calados (m) 20 - 25
Superficie (m
2
) ----
o Descripcin de las Obra Interiores: Tramos IX-XIV
Tramo IX. Explanada Torres
La ejecucin de la explanada anexa al Cabo de Torres de una superficie
aproximada de 21.5 ha, puede llevarse a cabo de forma simultnea con el
avance de los primeros tramos del dique exterior, ya que stos proporcionan el
abrigo necesario para el desarrollo de las obras. De esta forma podra emplearse
como plataforma de trabajo para llevar a cabo la construccin de las obras de
abrigo, quedando, una vez finalizadas las obras, englobada dentro del Muelle
Torres.
Tramo IX. Explanada Torres
Long. Diques de abrigo (m) -----
Sup. Tierra (ha)
21.5
Vol. Relleno (m
3
)
3,0010
6
Long. Muelles (m)
-----
Anchura Muelles (m)
275-600
Calados (m)
10-15
Anejo IX / Cap 6
6.9
Tramo X. Explanada Muelle Torres
El Tramo X constituye el nuevo Muelle de Torres, adosado a la segunda
alineacin del dique exterior, al Oeste de la nueva drsena. Se extiende de SSE a
NNW, en una longitud aproximada de 1.450 m, desde el Muelle Prncipe de
Asturias hasta la alineacin Norte del dique de abrigo, con una anchura til de
475 m. La superficie de tierra que proporciona es superior a 55.5 ha, con calados
naturales para el atraque de 20 m respecto a la BMVE.
Tramo X. Explanada Muelle Torres
Sup. Tierra (ha)
55.5
Vol. Relleno (m
3
)
11,510
6
Long. Muelles (m)
850
Anchura Muelles (m)
470
Calados (m)
20
Tramo XI. Muelle Prncipe de Asturias
El Tramo XI constituye el nuevo Muelle Prncipe de Asturias, adosado al dique
del mismo nombre por su cara Norte. Con una longitud aproximada de 910 m y
una anchura de casi 210 m, esta nueva superficie aporta ms de 22.5 ha, y
permite disponer junto con el muelle actual, de un ancho total superior a los 400
m. Los calados naturales (referidos a la BMVE) que podemos encontrar en los
atraques varan entre 20 y 22 m
Tramo XI. Muelle Prncipe de Asturias
Sup. Tierra (ha)
22.3
Vol. Relleno (m
3
)
5,310
6
Long. Muelles (m)
910
Anchura Muelles (m)
245
Calados (m)
20-22
Tramo XII. Explanada muelle Norte(1 tramo)
El muelle Norte est adosado a las alineaciones principales del dique de abrigo
exterior, orientadas de WSW a ENE, y su longitud de 1.950 m, aportando una
superficie de tierra de 64 ha aproximadamente, estas dimensiones aconsejan
dividirlo en dos tramos. De estos dos tramos, el situado al Oeste es el
denominado Tramo XII. Su forma en planta es totalmente rectangular, con una
Anejo IX / Cap 6
6.10
longitud de 1.100 m y una anchura de unos 415 m, que proporcionan ms de 40
ha de superficie de tierra til. Toda su longitud es til como lnea de muelle,
presentando unos calados naturales para el atraque que oscilan de 20 a 25 m
respecto a la BMVE.
Tramo XII Explanada Muelle Norte (1)
Sup. Tierra (ha)
39.4
Vol. Relleno (m
3
)
11,8510
6
Long. Muelles (m)
950
Anchura Muelles (m)
415
Calados (m) 20-25
Tramo XIII. Explanada Muelle Norte (2 tramo)
Este tramo constituye el segundo tramo del muelle Norte, que viene a
completar su configuracin final. Su forma en planta es sensiblemente
trapezoidal, con una dimensin mayor de 1250 m (lnea de muelle), y una
anchura mxima de unos 415 m, que aporta ms de 25 ha de superficie de
tierra. Los calados naturales, referidos a la BMVE, que se encuentran a lo largo
de la lnea de atraque son superiores a 25 m en toda su longitud.
Tramo XIII. Explanada Muelle Norte (2)
Sup. Tierra (ha)
41.5
Vol. Relleno (m
3
)
13,2510
6
Long. Muelles (m)
1000
Anchura Muelles (m)
415
Calados (m)
25-30
Tramo XIV. Explanada Muelle Amosucas
El muelle Amosucas est adosado a las alineaciones principales del dique de
abrigo exterior, orientadas de NNW a SSE, con una anchura mxima de unos
425 m y su longitud superior a los 750 m, aportando una superficie de tierra de
25 ha aproximadamente. Los calados naturales, referidos a la BMVE, que se
encuentran a lo largo de la lnea de atraque son superiores a 25 m en toda su
longitud
Anejo IX / Cap 6
6.11
Tramo XIV. Muelle Amosucas
Sup. Tierra (ha)
25
Vol. Relleno (m
3
)
6,510
6
Long. Muelles (m)
750
Anchura Muelles (m)
225-425
Calados (m)
20-25
6.2.2.2 Descripcin de las Secciones
A continuacin se describen las principales caractersticas de las secciones tanto
de la obra exterior de abrigo como de los muelle atendiendo a los distintos
tramos de obra que ya fueron establecidos anteriormente.
Por otro lado, en el apndice 1 se recoge un anlisis ms detallado de las
secciones diferenciando en la obra exterior de abrigo cinco tramos de
orientacin, longitud y profundidad diferentes denominados: Tramo Torres
(Plano 05 y Plano 06), Transicin Torres (Plano 12), Tramo Norte (Plano 09,
Plano 10 y Plano 11), Transicin Amosucas (Plano 12) y Tramo Amosucas
(Plano 07 y Plano 08). Las secciones de los muelles se recogen en los Planos 13,
14, 15, 16 y 17.
Secciones de la obra exterior de Abrigo: Tramos I-VIII
Tramo I. Arranque Cabo Torres
El tramo I (Arranque Cabo Torres) se plantea como una estructura en talud con
un manto principal de bloques de hormign de 90 toneladas, 6,80 metros de
espesor y pendiente 2:1.
Por otro lado, presenta 2 capas: un manto secundario de bloques de hormign
de 10 toneladas, 5,50 metros de espesor y pendiente 2:1 y un segundo manto
secundario formado por material de escollera de 600-800 Kg con espesor de 1
metro y pendiente 2:1.
El ncleo est constituido por material todo uno de 50-100 Kg y pendiente 2:1.
La superestructura del dique en talud esta constituida por un espaldn cuya
cota de coronacin se encuentra a +14 metros y el francobordo tiene una altura
de 12.25 metros.
Anejo IX / Cap 6
6.12
Si bien en este Anteproyecto se propone el arranque del dique en la zona del
Cabo Torres con una tipologa en talud, se recomienda que en el Proyecto de
Construccin se estudie la sustitucin de esta tipologa por la de dique vertical
al objeto de reducir costes, manteniendo la tipologa en talud para los cambios
de alineacin y la largo del Bajo de las Amosucas.
Tramo II.Tramo Torres
El tramo II (Tramo Torres) se plantea como una estructura en talud con un
manto principal de bloques de hormign de 90 toneladas, 6,80 metros de
espesor y pendiente 2:1.
secundario formado por material de escollera de 600-800 Kg con espesor de 1,50
metros y pendiente 2:1.
de 12.85 metros.
Tramo III (Tramo Torres )
El tramo III (Tramo Torres) se plantea como una estructura en talud con un
manto principal de bloques de hormign de 145 toneladas, 8 metros de espesor
y pendiente 2:1.
de 16,30 metros.
Anejo IX / Cap 6
6.13
Tramo IV. Tramo Norte
El tramo IV (Tramo Norte) se plantea como una estructura vertical con un cajn
de eslora 35 metros, de manga 31,84 metros y de puntal 27,95 metros.
La banqueta de cimentacin tiene un ancho en su base de 78 metros, est
constituida por un manto principal de bloques de hormign de 10 toneladas,
3,30 metros de espesor y talud 1,66. El ncleo est formado por material de
escollera de 600-800 Kg, con un espesor de 1,30 metros y talud 1,66.
La superestructura del dique vertical esta constituida por un espaldn cuya cota
de coronacin se encuentra a +24 metros.
El relleno del trasds se realiza con material de escollera, tiene un ancho de 30
metros, un espesor de 29,50 metros y pendiente 1:1.
Tramo V. Tramo Norte
El tramo V(tramo Norte) se plantea como una estructura vertical con un cajn
de eslora 35 metros, de manga 31,84 metros y de puntal 27,95 metros.
La banqueta de cimentacin tiene un ancho en su base de 85,2 metros, est
constituida por un manto principal de bloques de hormign de 10 toneladas,
3,30 metros de espesor y talud 1,66. El ncleo est formado por material de
escollera de 50-100 Kg, con un espesor de 6,77 metros y talud 1,66.
La superestructura del dique vertical esta constituida por un espaldn cuya cota
de coronacin se encuentra a +24 metros.
Tamo VI. Tramo Amosucas
El tramo VI (Tramo Amosucas) se plantea como una estructura en talud con un
manto principal de bloques de hormign de 145 toneladas, 8 metros de espesor
y pendiente 2:1.
Anejo IX / Cap 6
6.14
de 16,35 metros.
Tramo VII. Tramo Amosucas
El tramo VII (Tramo Amosucas) se plantea como una estructura en talud con un
manto principal de bloques de hormign de 90 toneladas, 6,8 metros de espesor
y pendiente 2:1.
cota de coronacin se encuentra a +12,5 metros y el francobordo tiene una
altura de 10,7 metros.
Tramo VIII. Morro
El tramo VIII (Morro) se plantea como una estructura en talud con un manto
principal de bloques de hormign de 90 toneladas, pendiente 1.5:1 y una cota
de coronacin de +12,5 metros.
Secciones de los Muelles
Los muelles se plantean como una estructura vertical con un cajn de eslora 35
metros, de manga 14,76 metros y de puntal 27,75 metros, constituido por
hormign.
La banqueta de cimentacin esta constituida por material de escollera de 600-
800Kg con un espesor de 2 metros y pendiente 2:1.
La superestructura del dique vertical presenta una cota de coronacin de +7.25
m
El relleno del trasds se realiza con pedrapln, tiene un ancho de 38,4 metros,
un espesor de 27,75 metros y pendiente 1:1.
Anejo IX / Cap 6
6.15
6.2.2.3 Caractersticas de los Muelles
Lneas de muelle y calados
La alternativa propuesta presenta una longitud de muelles de unos 4.450 m en
total, con un calado comprendido entre los 20 y 30 m. Estos calados son
suficientes para todos los barcos tipo considerados, salvo para el bulkcarrier
mximo en su maniobra de reviro (en condiciones de bajamar) y en algunas
zonas donde se propone su atraque, ya que el calado requerido es de 22 m. En
estas zonas, habr de aumentarse la profundidad (p. ej. en la Piedra de la
Concha).
Superficie de muelle
Con la solucin propuesta, se generan cerca de 210 ha de superficie de tierra,
siendo la superficie de agua disponible superior a 200 Ha. Esta superficie se
consigue con una longitud considerable de lneas de atraque, con muelles de
anchura superior, en su mayora, a 400 m
Propuesta de usos para cada uno de los muelles definidos
En la Figura 6.4 que se muestra a continuacin se recoge la propuesta de usos
para cada uno de los muelles definidos en las obras de Ampliacin del Puerto
de Gijn de acuerdo con las caractersticas que presentan. Las caractersticas
principales de los muelles se describen de forma detallada en la Tabla 6.2.
Figura 6.4 Propuesta de usos para los muelles definidos en la solucin propuesta para la
Ampliacin del Puerto de Gijn.
Anejo IX / Cap 6
6.16
CARACTERSTICAS Y USOS
MUELLES
Uso Long.(m) Ancho (m) Calado (m)
Superficie
(ha)
Prncipe de
Asturias
Terminal
Polivalente
910 245 20-22 22.5
Torres I
GLP:
Gas natural
400 750 20 53
Torres II
Gasolinas y
gasleos
450 225 20 24
Norte
Graneles
slidos
1950 415 20-30 81
Amosucas ----- 750 225-425 20-25 25
Tabla 6.2. Caractersticas principales y propuesta de usos para cada uno de los muelles
definidos en la solucin propuesta para la Ampliacin del Puerto de Gijn.
6.2.2.4 Longitud de obras exteriores
Esta alternativa se define con una longitud de obras exteriores de unos 4.815 m,
proporcionando abrigo prcticamente a la totalidad del Puerto frente a los
oleajes dominantes. De esta forma, se prescinde de la disposicin de
contradiques que colaboren en esta labor, incluso para temporales procedentes
del Este.
6.2.2.5 Dragados
Los trabajos de dragado a ejecutar en las obras de la Ampliacin del puerto de
Gijn se muestran en el plano 18 recogido en el apndice 1 y comprenden las
siguientes actuaciones:
Dragado de la banqueta de cimentacin de la alineacin de muelle
proyectada hasta la cota 25 con una longitud total de 821,57 metros y
una anchura de 22,76 metros. Las batimtricas a lo largo de la zona de
dragado varan entre los 21 y 25 metros.
Dragado de una calle de 296 metros de anchura paralela a la alineacin
del muelle hasta la cota 23 coincidente con el calado del muelle
proyectado y necesaria para la correcta maniobra de los buques. Las
batimtricas a lo largo de la actuacin varan entre los 21 y 23 metros.
Anejo IX / Cap 6
6.17
Dragado del bajo denominado Piedra de la Concha situado en el
centro de la drsena proyectada hasta la cota 23 regularizndolo con la
calle citada anteriormente. Las dimensiones del rea a dragar son de 380
metros de largo por 170 metros de ancho. La batimtrica del bajo se sita
entre la cota 20 y 17 metros.
Dragado de arena en el pie de la cimentacin del dique en talud de la
Ampliacin en sus tramos Torres y Amosucas.
De sta forma, teniendo en cuenta la batimetra de la zona y las cotas de
dragado, resultan los siguientes volmenes de dragado:
Dragado en roca: 219.200 m
3
Dragado de gravas superficiales: 113.655m
3
Dragado de arenas superficiales: 42.500m
3
Equipo de dragado
Para el dragado la Ampliacin del Puerto de Gijn, compuesto
fundamentalmente por gravas y roca sana, se propone el uso de equipos de
perforacin sobre pontona y explosivos tipo nagolita con un ratio de 3 kg/m
3
para conseguir la fragmentacin de la roca en tamaos inferiores a los 30
centmetros, susceptibles de ser extrados mediante draga de succin en
marcha. Adems, como maquinaria auxiliar, se recomienda la utilizacin de
una draga de cuchara para apoyar la falta de potencia o capacidad de
aspiracin de la draga de succin frente los fragmentos de roca excesivamente
grandes o los posible bolos.
En cuanto a la draga de succin autopropulsada, se propone el empleo de
dragas tipo Wado de la Ballast Nedam Dredging o similares, cuyas
caractersticas principales se presentan a continuacin:
- Clasificacin: Bureau Veritas + I 3/3 E Hopper Dredger Deep Sea
- Eslora: 126,60 metros
- Manga: 18,80 metros
- Puntal: 10,60 metros
- Calado: 9,29 metros
Anejo IX / Cap 6
6.18
- Tonelaje bruto: 6.829 GT
- Velocidad de crucero: 14,2 nudos
- Bombas de dragado: 2 x 1.325 Kw
- Bombas de impulsin a tierra: 6.176 Kw
- Dimetro de tubo de succin: 2 x 1000 mm
- Dimetro de tubo de impulsin: 800 mm
- Volumen de cntara: 6.803 m
3
- Profundidad de dragado: 25 metros
extensible a: 33 metros
Fotografa 6.1 Draga de succin autopropulsada
Este tipo de dragas tal y como se muestra en la fotografa 6.1 debido a su
tamao, capacidad de cntara y equipo de impulsin a tierra, resulta adecuado
para los volmenes de dragado contemplados en las obras de Ampliacin y
para realizar posteriormente el vertido del material sin la necesidad de
gnguiles. El contenido de la cntara puede ser descargado a travs de 30
compuertas, operadas hidrulicamente, o impulsado a tierra por medio de una
tubera. Una unidad potente de bombeo a tierra como la instalada en la draga
Wado permite bombear el material dragado a larga distancia sin necesidad
de estaciones de rebombeo.
Procedimiento de dragado
Los procedimientos de dragado segn la tcnica de succin consisten en el
posicionado de la draga en la zona objeto de la actuacin mediante tcnicas de
Anejo IX / Cap 6
6.19
navegacin por satlite y en el barrido de la superficie del lecho marino
mediante los equipos de aspiracin. Las pautas de barrido dependen del tipo de
draga autopropulsada y son bsicamente dos:
- Barrido en marcha del rea de actuacin a travs de franjas
longitudinales paralelas al sentido de avance
- Barrido transversal del rea de actuacin mediante el giro de
elemento de succin encontrndose la draga en situacin
estacionaria y desplazndose longitudinalmente mediante
pequeos intervalos.
En lo referente al dragado en roca, existen varios mtodos para ejecutar la
fragmentacin de la misma previa extraccin
En el dragado para la Ampliacin del Puerto de Gijn, en donde los espesores
mximos de roca no superan los 3 metros se propone el procedimiento de
perforacin y voladura mediante el empleo de una pontona como la que se
presenta en la Figura 6.5 y el uso de explosivos tipo nagolita con un ratio de 3
kg/m
3
para conseguir la fragmentacin de la roca en tamaos inferiores a los 30
centmetros, susceptibles de ser extrados mediante draga de succin en
marcha.
Figura 6.5 Pontona para perforacin y voladura del lecho rocoso
Por ltimo, en lo que respecta a la seccin de dragado a realizar, se deber
ejecutar un cajeado con taludes laterales dependientes del tipo de material. As,
para roca sana, el talud lateral a adoptar puede llegar incluso a ser vertical
mientras que para la zona de gravas deber ser ms tendido recomendndose
un talud 3 H : 1 V.
Anejo IX / Cap 6
6.20
Plazo de dragado
El plazo de ejecucin de los trabajos de dragado de la Ampliacin del Puerto de
Gijn se estima en 6 meses
6.2.2.6 Interferencia con otros proyectos previstos
Interferencia con el emisario de Aboo
Los emisarios submarinos son uno de los elementos que configuran un Sistema
General de Saneamiento cuando el medio receptor es el mar, considerndose un
mtodo de vertido muy adecuado cuando se trata de eliminar efectos debidos a
la introduccin de materia consumidora de oxgeno o de aguas residuales de
origen fecal.
En el caso del Saneamiento costero de la ciudad de Gijn, los estudios llevados
a cabo en 1995 por la confederacin Hidrogrfica del Norte en colaboracin con
la fundacin Torres Quevedo de la Universidad de Cantabria, contemplaron
dentro del esquema general de la red de saneamiento el vertido al medio
marino de los efluentes residuales recogidos, a travs de dos emisarios
submarinos, el de Pearrubia y el de Aboo.
La ampliacin del Puerto de Gijn, supone la construccin de muelles de
atraque y diques de abrigo con un permetro superior a nueve kilmetros, y un
dique de cierre exterior que se adentra en mar abierto ms de 1 Km en relacin
con el lmite ms externo del puerto actual. Esto supone una modificacin
sustancial de la lnea de costa y, por tanto, de las corrientes hidrodinmicas,
respecto de las empleadas en su da en el diseo ambiental de las estructuras
del Sistema de Saneamiento.
Adems se dificultar la dispersin del efluente vertido por el emisario
submarino de Aboo, lo que previsiblemente redundara en un incremento de
la contaminacin fecal en las playas prximas, en relacin con la prevista
inicialmente para la situacin actual del Puerto.
Al objeto de establecer una adecuada comparacin de los posibles efectos
derivados de la Ampliacin del Puerto (en adelante referida como situacin
futura) con respecto a la geometra existente en la actualidad (en adelante
situacin actual) se ha procedido al modelado de los mismos escenarios
hidrodinmicos.
Anlisis medioambiental de los vertidos a travs de los
emisarios submarinos
Si se conocen las corrientes marinas, se puede modelar la evolucin del
contaminante vertido por el emisario. En el anlisis del transporte, dispersin e
Anejo IX / Cap 6
6.21
inactivacin bacteriana del efluente se han seleccionado una serie de puntos de
control distribuidos a lo largo de la franja costera prxima a Gijn,
coincidentes, en su mayor parte, con reas de bao. Esto se indica en la
siguiente Figura 6.6 y en la Tabla 6.3
P1
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
P10
P11
Figura 6.6 Puntos de control seleccionados para el seguimiento de la evolucin de la
contaminacin fecal vertida a travs de los emisarios submarinos del Saneamiento de Gijn.
Punto de Control Lugar designado
P1 Playa de Cervign o del Rinconn
P2 Playa de San Lorenzo Oeste
P3 Playa de San Lorenzo Este
P4 Playa de Poniente
P5 Playa del Arbeyal
P6 Interior Puerto del Musel
P7 Interior Ampliacin Puerto de Gijn
P8 Playa de Xivares Este
P9 Playa de Xivares Oeste
P10 Playa de Tranqueru
P11 Playa de Carranques
Tabla 6.3 Puntos de control seleccionados en la zona costera de Gijn para el anlisis de la
dispersin de los vertidos continuos procedentes del Sistema de Saneamiento
En cada uno de estos puntos de control, se han registrado las concentraciones
de coliformes fecales obtenidas a travs del modelado matemtico a lo largo de
todo el periodo de simulacin. Ello posibilita el que pueda determinarse el
nmero de horas a lo largo de un determinado periodo de tiempo, que en
Anejo IX / Cap 6
6.22
dichos puntos se superan las concentraciones de contaminantes fecales
indicadas en los criterios de calidad de bao.
En este sentido, cabe sealar que la legislacin vigente referente a la calidad de
las aguas de bao establece la admisibilidad o no de las mismas en funcin de
los resultados obtenidos en una serie de ensayos de control, en los que se
especifican las sustancias que se miden, sus concentraciones admisibles, la
frecuencia mnima del muestreo y el porcentaje mximo de muestras que
pueden sobrepasar dichas concentraciones. En concreto, se hace referencia a dos
criterios de calidad, un criterio imperativo y un criterio gua. Para el
primero de estos criterios, cuyo obligado cumplimiento queda patente de forma
clara, dicha legislacin establece que en un 95% de las muestras, la
concentracin de indicadores de contaminacin fecal no ser superior a 2000
CF/100 ml. En el caso del criterio gua se especifica que en un 80% de las
muestras, la concentracin no resultar superior a un valor de 100 CF/100 ml.
Para ambos criterios se considera una frecuencia mnima de muestreo
bimensual.
A lo largo del periodo de modelado (un ao) se han analizado los niveles de
contaminacin bacteriolgica que se alcanza en los puntos de control en la
franja costera sealados con anterioridad, para cada una de las situaciones de
clculo consideradas. A continuacin se presentan los principales resultados
que se desprenden del modelo matemtico realizado.
o Situacin actual del Puerto.
En la Figura 6.7 se observa el diseo de los emisarios sin considerar la
Ampliacin del Puerto. En la actualidad el emisario de Pearrubia est en
funcionamiento, mientras que las obras del de Aboo todava no han
comenzado tal y como ya se haba comentado. Cabe destacar que la traza del
emisario de Aboo ha sido reorientada, pero que se desconoce dicha
reorientacin.
Anejo IX / Cap 6
6.23
Figura 6.7. Localizacin y longitudes de los emisarios submarinos del Saneamiento de Gijn
Los caudales de aguas residuales vertidos por los emisarios submarinos son los
que figuran en la Tabla 6.4. El caudal mximo se produce en periodo de lluvia
intensa al ser la red de saneamiento de tipo unitario.
Emisario
Caudal medio
(Q
m
)
Caudal Punta
(Q
p
)
Caudal mximo
(Q
mx
)
De Pearrubia o
Este
0.67 m
3
/seg. 1.00 m
3
/seg. 2.50 m
3
/seg.
De Aboo u Oeste
2.10 m
3
/seg. 3.30 m
3
/seg. 5.50 m
3
/seg.
Tabla 6.4. Caudales a evacuar por los emisarios submarinos
Para el clculo bacteriolgico se ha considerado una concentracin del efluente
de 5.107 CF/100 ml, coincidente con la utilizada en los estudios de diseo
ambiental de los emisarios submarinos de Pearrubia y de Aboo (C.H.N.,
1995).
Anejo IX / Cap 6
6.24
Dada la orientacin del emisario submarino de Aboo, que representa un 75%
del total de vertidos continuos procedentes del Sistema de Saneamiento, la zona
ms directamente afectada se corresponde con el borde litoral ms prximo a su
arranque, entre Cabo Torres y Punta Socampo, zona en la que se localizan las
playas de Xivares, Tranqueru y Carranques.
Criterio Gua Criterio Imperativo
Ao Temp. Bao Ao Temp. Bao
Punto
de
control
Tiempo (h)
(1)
Prob.
(%) (2)
Tiempo
(h) (1)
Prob.
(%) (2)
Tiempo
(h) (1)
Prob.
(%) (2)
Tiempo
(h) (1)
Prob.
(%) (2)
P8 160 0.0 25 0.0 0 0.0 0 0.0
P9 127 0.0 21 0.0 0 0.0 0 0.0
P10 6 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0
P11 0 0.0 0 0.0 0 0.0 0 0.0
(1): tiempo en horas que se supera el valor umbral de referencia del criterio de calidad
(2): probabilidad de rechazo, en tanto por ciento, del criterio de calidad (sobre 20 muestras)
Tabla 6.5. Tiempos de superacin (horas) y probabilidad de rechazo asociada (%) de los
criterios de calidad de aguas de bao en los puntos de control situados al Oeste de Cabo Torres
(Situacin actual)
Como periodo de cmputo se han seleccionado el periodo total de modelado
(un ao) y una ventana correspondiente al espacio de tiempo comprendido
entre los meses de Mayo y Septiembre. Estos resultados ponen de manifiesto
que en la situacin actual, no es previsible que del vertido continuo de la red de
saneamiento de Gijn en tiempo seco, se incumplan los criterios de calidad de
aguas de bao en las playas costeras de Gijn.
o Situacin futura
En la Figura 6.8 se muestra la representacin conjunta de la traza del emisario
submarino de Aboo y de las obras previstas para la Ampliacin del Puerto de
Gijn. La mnima distancia entre la tubera submarina y el dique exterior de
cierre es del orden de unos 200m.
Anejo IX / Cap 6
6.25
Figura 6.8 Planta de la traza del emisario submarino de Aboo y de la ampliacin prevista para
el Puerto de Gijn.
Del mismo modo que en la situacin anterior, se ha procedido al anlisis de los
niveles de concentracin de coliformes fecales esperables en las zonas de bao
situadas al Oeste de Cabo Torres para esta nueva configuracin de la zona
costera de Gijn. Con base en el anlisis de la informacin obtenida, se ha
elaborado la Tabla 6.6.
Estos datos reflejan que, si bien en las playas de la costa occidental de Gijn no
parece que la ampliacin del Puerto vaya a afectar el cumplimiento del criterio
imperativo de aguas de bao (de obligado cumplimiento), cabe esperar que las
probabilidades asociadas al incumplimiento del criterio gua (recomendado)
con base en un muestreo aleatorio que contemple la toma de 20 muestras,
resulten superiores al 25% (en caso que se considere como periodo de cmputo
el correspondiente al denominado temporada de bao) y 50% (a lo largo de
todo el ao).
Anejo IX / Cap 6
6.26
Criterio Gua Criterio Imperativo
Ao Temp. Bao Ao Temp. Bao
Punto
de
control
Tiempo
(h) (1)
Prob.
(%) (2)
Tiempo
(h) (1)
Prob.
(%) (2)
Tiempo
(h) (1)
Prob.
(%) (2)
Tiempo
(h) (1)
Prob.
(%) (2)
P8 1605 30.0 499 12.4 1 0.0 0 0.0
P9 2011 50.0 635 25.5 12 0.0 0 0.0
P10 518 0.5 90 0.0 0 0.0 0 0.0
P11 47 0.0 6 0.0 0 0.0 0 0.0
Tabla 6.6. Tiempos de superacin (horas) y probabilidad de rechazo asociada (%) de los
criterios de calidad de aguas de bao en los puntos de control situados al Oeste de Cabo Torres
(Situacin futura de ampliacin del Puerto de Gijn)
Dichos estudios han puesto de manifiesto que la modificacin de la lnea de
costa contemplada conlleva el previsible incumplimiento del criterio gua de
calidad de aguas de bao.
Dada esta circunstancia, se ha analizado el recrecimiento de longitud mnimo
que sera necesario disponer en el emisario submarino de Aboo (conservando
el trazado actual), de forma que pueda minimizarse la probabilidad de no
satisfaccin del referido criterio de calidad.
o Estimacin del recrecimiento en longitud del emisario
submarino de Aboo necesario para el cumplimiento del criterio
gua de calidad de Aguas de Bao en las Playas Situadas al
Oeste de Cabo Torres
En este apartado se recogen los resultados obtenidos de los estudios llevados a
cabo al objeto de estimar la longitud mnima que debera prolongarse el
emisario submarino de Aboo, de modo que en la Playa de Xivares, la
probabilidad de rechazo asociada al criterio gua de aguas de bao se reduzca
sustancialmente.
De todas las situaciones analizadas, las que se indican en la Tabla 6.7 permiten
establecer una relacin adecuada entre la mejora ambiental conseguida y el
coste previsto de la actuacin.
Anejo IX / Cap 6
6.27
Ao Temporada de Bao Incremento de
longitud de la
conduccin de
vertido (m)
Punto
de
contro
l
Tiempo
Superacin
(h) (1)
Prob. De
Rechazo (%)
(2)
Tiempo
Superacin
(h) (1)
Prob. De
Rechazo (%)
(2)
P8 937 5.4 268 1.2
P9 1307 16.8 362 4.0
P10 184 0.0 21 0.0
200
P11 11 0.0 0 0.0
P8 641 1.2 166 0.2
P9 906 4.8 237 0.8
P10 84 0.0 4 0.0
300
P11 1 0.0 0 0.0
Tabla 6.7. Tiempos de superacin (horas) y probabilidades de rechazo asociadas (%) del criterio
gua de calidad de aguas de bao en los puntos de control situados al Oeste de Cabo Torres
(Situacin futura de ampliacin del Puerto de Gijn e incrementos de la longitud del emisario
submarino de Aboo de 200 metros y 300 metros, respectivamente)
o Comparacin de Niveles de Contaminacin Fecal en la Playa de
Xivares
Al objeto de poder establecer una comparacin visual entre los niveles de
contaminacin fecal esperables en la Playa de Xivares (rea de bao ms
cercana al arranque del emisario submarino de Aboo), en la Figura 6.9 se
muestran los resultados obtenidos en continuo del modelado matemtico para
el punto de control P9.
6.28
Anejo IX / Cap 6
Figura 6.9. Evolucin de la contaminacin fecal proporcionada por el modelado matemtico en
la Playa de Xivares en las situaciones actual, futura y futura con un incremento en la longitud
del emisario submarino de Aboo de 300 metros
Tiempo
1
10
100
1000
10000
C
F
/
1
0
0

m
l
1
10
100
1000
10000
Tiempo
1
10
100
1000
10000
C
F
/
1
0
0

m
l
1
10
100
1000
10000
Tiempo
1
10
100
1000
10000
C
F
/
1
0
0

m
l
1
10
100
1000
10000
Situaci n Actual
Situaci n Futura
Situaci n Futura con un incremento de la longitud total del
emisario de Abo o de 300 m.
M
a
y
o
J
u
n
i
o
J
u
l
i
o
A
g
o
s
t
o
S
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p
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b
r
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M
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y
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l
i
o
A
g
o
s
t
o
S
e
p
t
i
e
m
b
r
e
6.29
Anejo IX / Cap 6
Interferencia con la navegacin. Maniobrabilidad de los
buques.
A continuacin se presenta un resumen del estudio de maniobrabilidad de los
buques llevado a cabo por SIPORT XXI y que se recoge de forma detallada en el
Anejo V del Anteproyecto para la Ampliacin del Puerto de Gijn.
Introduccin
Las caractersticas y ubicacin de las obras de Ampliacin del Puerto de
Gijn plantean la necesidad de analizar las maniobras de entrada y salida de los
buques ms representativos, con el fin de validar la disposicin general y
dimensiones establecidas. La motivacin fundamental est en que la actual
disposicin del Dique Prncipe de Asturias y del contradique exterior del
Muelle de Minerales, junto con la llegada a puerto de buques cada vez de
mayor porte, hacen que la operatividad portuaria se vaya reduciendo, al
disponerse de espacio limitado para la parada y reviro de los grandes
graneleros. En la actualidad, el calado mximo autorizado para los grandes
bulkcarriers es de 58 pies (17,7 m). El Puerto tiene como meta superar los 60
pies (18,3 m), lo que asegurara un trfico de buques VLBC con un descenso
importante de fletes y hara posible en consecuencia consolidar el trfico de
transbordos.
Debe destacarse que las maniobras simuladas se han desarrollado sobre
la Solucin 3C (planta poligonal) y no sobre la Solucin 3C modificada (planta
redondeada). La aproximacin en ambos casos es idntica, tomando como
referencia el morro del dique, situado en la misma posicin en ambos casos.
Slo habr diferencias en las condiciones de oleaje que el buque encuentra a lo
largo de su derrota, que se comentan posteriormente. La disposicin y anchura
de bocana es tambin la misma. La drsena es ligeramente ms corta (1950 m
frente a 2040 m), pero de la misma anchura. Por ello, las condiciones de
ejecucin del reviro son prcticamente idnticas.
La batimetra existente presenta tres aspectos destacables en relacin con
la navegacin: En primer lugar, la Piedra de La Concha, un bajo con
profundidad mnima de 15.9 m, queda en el centro de la nueva drsena, y
deber forzosamente ser dragado para permitir los movimientos seguros de los
buques, en una zona de profundidades en torno a 23 m; Adems, la carta
nutica del Instituto Hidrogrfico de la Marina 4042 (Puerto de Gijn) registra
dos puntos con cotas 20.3 m y 20.9 m al Sudeste y Sur del Bajo de Las
Amosucas, en el nuevo canal de acceso, obstculos que debern ser verificados
y eliminados a fin de asegurar profundidades mnimas de 23-24 m en la zona
expuesta al oleaje; Finalmente, la batimetra disponible inicialmente presenta
justamente al Sur de Amosucas una zona en la que las batimtricas 23 m y 24
6.30
Anejo IX / Cap 6
m avanzan significativamente hacia el Norte, limitando los 25 m disponibles en
la mayor parte del rea de acceso a la bocana. De nuevo, estos datos habrn de
ser comprobados con detalle y analizarse la conveniencia de aumentar el calado
en esta zona.
Para el anlisis de las maniobras en la nueva drsena se seleccionaron
inicialmente dos buques: un bulkcarrier de 230.000 TPM, con 320 m de eslora
total, 310 m de eslora entre perpendiculares, 48 m de manga y 20 m de calado a
plena carga, seleccionado como buque de clculo, que debe poder acceder y
salir del puerto en un rango muy amplio de condiciones; y un bulkcarrier de
400.000 TPM, con 368 m de eslora total, 356 m de eslora entre perpendiculares,
56 m de manga y 24 m de calado, seleccionado como buque mximo, que
slo podr acceder al puerto en condiciones benignas y con limitaciones de
marea.
El buque de diseo de 230.000 TPM se basa en los trficos actuales a nivel
mundial, y podra quedarse corto para un puerto con una vida til ms larga,
como es el caso. Se consider interesante, pues, analizar un buque intermedio
entre el de diseo y el mximo para detectar su nivel de accesibilidad. Se ha
seleccionado un buque de 290.000 TPM, de 350 m de eslora total, 338 m de
eslora entre perpendiculares, 52 m de manga y 21 m de calado.
Este tipo de buques presenta dos caractersticas destacables en la relacin con la
maniobra en plena carga: por un lado, su elevado dimetro de evolucin y por
otro la reduccin de maniobrabilidad cuando se navega en aguas de
profundidad restringida.
El objetivo de este estudio ha sido analizar el nivel de accesibilidad
martima para este tipo de buques, valorando las maniobras de entrada y salida
en las diferentes condiciones meteorolgicas que pueden presentarse en la zona,
tanto en su desarrollo en planta como en sus necesidades de calado. Se han
estudiado tres condiciones con diferentes frecuencias de presentacin: una
extrema, otra considerada media y una ltima habitual. Se han evaluado las
estrategias de maniobra ms recomendables, valorando posibles alternativas
con el fin de establecer los lmites operativos.
6.31
Anejo IX / Cap 6
Conclusiones
A continuacin se presentan las conclusiones globales extradas por SIPORT
XXI respecto a la maniobrabilidad de los buques:
- El nivel de accesibilidad martima de la Ampliacin proyectada (Solucin
3C modificada) es muy elevado para los buques considerados. Queda
asegurado que para el buque de clculo en las condiciones ms exigentes
se mejora la Situacin Actual, con un incremento del calado mximo de
ms de 7 (2.3 m).
- Se han establecido las rutas de aproximacin y estrategias de actuacin
recomendables para las maniobras de entrada y salida, adaptadas a las
diferentes situaciones meteorolgicas y martimas y las caractersticas de
cada buque.
- En las entradas, el buque de clculo (230.000 TPM) resulta controlable y
cumple los requisitos de calado establecidos teniendo como condiciones
lmites las siguientes:
NNW Hs=4.00 m Tp14 s Vvto=30 nudos
N Hs=3.75 m Tp14 s Vvto=25 nudos
NE Hs=3.00 m Tp12 s Vvto=25 nudos
- El buque intermedio (290.000 TPM) presenta lmites de accesibilidad slo
ligeramente inferiores.
- El buque mximo (400.000 TPM) sufre mayores restricciones, que pueden
fijarse en los siguientes lmites:
NNW Hs=2.00 m Tp18 s Vvto=20 nudos
N Hs=1.50 m Tp14 s Vvto=20 nudos
NE Hs=1.50 m Tp12 s Vvto=20 nudos
- Las maniobras de salida, exceptuando el buque mximo, son viables en
condiciones duras de viento (25-30 nudos) y en cualquier situacin de
marea y corriente. La mayor complicacin se encuentra en el despegue
del buque con viento transversal. La formacin de remolcadores de
referencia (4 de 40 t) podra tener dificultades con los mayores buques.
A la vista de los resultados obtenidos, SIPORT XXI considera conveniente
plantear las siguientes recomendaciones:
6.32
Anejo IX / Cap 6
- Analizar con mayor detalle la Solucin Intermedia, tanto desde el punto
de vista de agitacin causada por el oleaje como mediante simulacin de
las maniobras, una vez que se defina con mayor precisin.
- Analizar las maniobras de acceso y salida de otros buques previsibles en
la nueva drsena, por la posibilidad de detectar dificultades de otro tipo
(buques portacontenedores o transporte de vehculos muy sensibles al
viento, etc.).
- Desarrollar nuevas sesiones de simulacin de maniobras con los
prcticos locales, a fin de valorar de forma ms precisa las condiciones de
ejecucin de las maniobras futuras y facilitar su integracin en el
proyecto.
- Analizar posibles situaciones de emergencia en las maniobras de acceso,
a fin de valorar su riesgo y definir medidas preventivas o correctoras
adecuadas.
6.2.2.7 Fases del proyecto constructivo
El proyecto constructivo de la ampliacin del Puerto de Gijn definido por la
solucin recomendada se plantea en un plazo global de 15 aos.
Dada las dimensiones de la obra proyectada y las limitaciones impuestas por la
climatologa de la zona de estudio, resulta imprescindible considerar el
proyecto constructivo en distintas fases. Concretamente se distinguen dos fases:
Una primera fase de ampliacin con un plazo estimado de duracin de 6
a 7 aos y en donde se procede primeramente a la construccin del dique
de abrigo sobre el cual se apoya el resto de la geometra bsica y que
adems de dar refugio a los buques permite llevar a cabo las obras de
ampliacin en condiciones de seguridad. Adems durante esta primera
fase tambin se acomete la construccin del Muelle Torres y del primer
tramo del Muelle Norte.
Una segunda fase de ampliacin con un plazo estimado de duracin de 8
a 9 aos en donde se finalizan las obras de construccin llevando a cabo
la construccin de los muelles siguientes: segundo tramo del Muelle
Norte, Muelle Amosucas y Muelle Prncipe de Asturias.
A continuacin en las Figuras 6.10 y 6.11 se muestra un croquis de las dos fases
de construccin del proyecto.
Cada una de las fases del proyecto se describen de forma detallada en el planos
02 recogido en el apndice 1.
Anejo IX / Cap 6
6.33
Figura 6.10 Primera Fase de Ampliacin del Puerto de Gijn
Figura 6.11 Segunda Fase de ampliacin del Puerto de Gijn
Muelle
Amosucas
Anejo IX/ Cap 6
6.34
6.2.2.8 Procesos constructivos
Introduccin
En ste apartado se presenta un resumen del anlisis de los diferentes procesos
constructivos que han de desarrollarse durante la ejecucin de las obras de
Ampliacin del Puerto de Gijn. Dicho anlisis ha sido efectuado por SENER y
se describe de forma ms detallada en el anejo VII del Anteproyecto de
Ampliacin del Puerto de Gijn.
Para ello, en primer lugar, se hace una descripcin global de todo el conjunto de
las obras. Posteriormente, se hace una descripcin de los diferentes tajos
haciendo hincapi en los procesos constructivos que se estiman ms adecuados
para la correcta ejecucin de los mismos.
Por otro lado, dentro de este anlisis de los procesos constructivos tambin se
recoge la informacin referente a los equipos necesarios para la realizacin de
las principales unidades de obra as como la definicin de los plazos
aproximados de ejecucin de las mismas.
Cabe sealar que los procesos constructivos que son objeto de anlisis en este
apartado se limitan a la primera fase de Proyecto de Ampliacin del Puerto de
Gijn.
Descripcin global de los trabajos
Antes de pasar a la descripcin de los trabajos, se seala una base de partida
que ha de marcar de forma determinante el desarrollo de los mismos.
Las obras de ejecucin del Proyecto de Ampliacin del Puerto de Gijn debern
permitir en todo momento la normal explotacin de las actuales instalaciones
del puerto. Este aspecto tendr la mxima prioridad durante el desarrollo de
dichas obras.
Por ello, realizar las obras en un sentido normal de avance, esto es, desde tierra
hacia el mar, obligara a desplazar el actual canal de aproximacin del puerto
del Musel hacia el Este, ms concretamente hacia el bajo de Amosucas, lo cual
provoca la aparicin de dos problemas:
- Primero, el desplazar el canal de aproximacin a las cercanas del bajo,
fuerza a los buques a navegar en una zona de rompientes, lo cual
puede afectar de forma muy negativa a la normal navegacin de los
mismos durante la maniobra de aproximacin.
Anejo IX/ Cap 6
6.35
- Segundo, se obliga a los buques a realizar el viraje lejos de la bocana
del puerto, lo que les hace desplazarse durante un periodo
excesivamente amplio en una direccin totalmente perpendicular a la
de los temporales NNW.
Surge por tanto la necesidad de mantener el actual canal de aproximacin al
puerto del Musel durante el mayor periodo de tiempo posible; situacin que
genera la aparicin de problemas constructivos, ya que dicho canal transcurre a
travs de la futura ubicacin de las obras de ampliacin.
Todo ello da lugar a que en vez de realizar las obras en su totalidad en un
sentido de avance desde tierra, sea preciso ejecutar el dique Amosucas antes de
que se haya finalizado el tramo Norte.
As pues, en la primera fase del Proyecto de Ampliacin del Puerto de Gijn se
distinguen dos fases constructivas, una primera fase denominada Fase
Intermedia y una segunda fase llamada Fase Final.
Fase Intermedia
A partir de la configuracin actual del Puerto se realiza la prolongacin
del Brazo de Torres y se inicia la construccin de 400 m de tramo Norte.
Al mismo tiempo, se procede a la construccin del tramo de las Amosucas
como un dique exento y de los primeros 400 m del tramo Norte adosado.
Esta configuracin deja una bocana de entrada de 1032 m (bocana Norte).
Fase Final
Esta fase consistir en primer lugar en el cierre parcial hasta
aproximadamente 800 m de la bocana Norte mediante la prolongacin
bien del dique Amosucas, bien del dique Brazo de Torres.
Finalmente, se culminar el cierre de la bocana Norte.
En las Figuras 6.12, 6.13 y 6.14 se muestra la sucesin propuesta para las fases
constructivas del Proyecto de Ampliacin del Puerto de Gijn de manera que el
actual canal de aproximacin al Puerto Musel se mantenga durante el mayor
periodo de tiempo posible y as minimizar la interferencia de las obras de
construccin con la normal explotacin del actual Puerto.
Anejo IX/ Cap 6
6.36
Figura 6.12 Situacin actual del Puerto de Gijn en la que se muestra la ruta de aproximacin de
los buques al Musel.
Figura 6.13 Situacin Intermedia de la primera fase del Proyecto de Ampliacin del Puerto de
Gijn en la que se muestra la ruta de aproximacin de los buques al Musel durante esta
situacin.
Figura 6.14 Situacin final de la primera fase del Proyecto de Ampliacin del Puerto de Gijn en
la que se muestra la ruta de aproximacin definitiva de los buques al Musel.
Anejo IX/ Cap 6
6.37
Tal y como se observa en las Figuras 6.12, 6.13 y 6.14 y teniendo en cuenta lo
explicado anteriormente los trabajos comenzaran con la ejecucin de los diques
1 y 2 en los aledaos del Cabo Torres con una direccin de avance siempre
desde tierra a mar.
Posteriormente, cuando la zona se encuentre ms abrigada con la creacin de
estos nuevos diques, se podr dar comienzo a los trabajos de relleno.
Al mismo tiempo se comenzar la instalacin de una planta de hormign para
la fabricacin de los bloques que han de constituir los mantos de proteccin, y
que as mismo ha de servir para proporcionar el hormign de la losa y el
espaldn de los propios diques y de los cajones.
Tan pronto como sea posible se iniciar la instalacin del cajonero, en un lugar
abrigado y con calado suficiente, contando dicha ubicacin, con la aprobacin
de la Autoridad Portuaria.
Simultneamente al comienzo de los diques del tramo Torres, habr de haberse
comenzado la ejecucin de los tramos 3 y 4, tramo Amosucas, obra que por su
condicin de dique exento, presenta serias dificultades para su ejecucin. Por
ello, se considera necesaria la construccin previa de una isla auxiliar,
utilizando cajones flotantes para proteger los rellenos, para generar una
superficie de apoyo y que sirva como punto de arranque de los diques 3 y 4. De
ah la necesidad de que la instalacin en obra del cajonero haya de realizarse lo
antes posible.
Una vez las labores de dragado y ejecucin de los diferentes diques en talud se
encuentren totalmente finalizadas, se comenzarn las obras del dique vertical,
inicindose con la ejecucin de la banqueta y continuando con la mayor
brevedad posible con la maniobra de transporte y fondeo de los cajones
fabricados. En este momento se podr dar comienzo a l relleno de las celdas y a
la construccin del espaldn.
Finalmente, se situarn los cajones que definen la alineacin del muelle, se
proceder al relleno de celdas y a la realizacin de la superestructura. A su vez,
se comenzar con la ejecucin del pedrapln, la capa filtro y el relleno del
trasds del muelle, avanzando a su vez con el relleno general en la zona de
muelles.
Las labores de instalaciones y remates, podrn realizarse los ltimos meses.
De esta forma podemos decir que la obra est comprendida por cuatro grandes
bloques:
Diques en talud
Dique vertical
Anejo IX/ Cap 6
6.38
Muelles
Rellenos
Descripcin de los Tajos
Diques en Talud
Se recomienda que las obras de ejecucin de los diques de escollera se
acometan, en una primera fase, aproximadamente hasta la cota 2,00 m
mediante el empleo de medios martimos tradicionales, gnguiles, pontonas,
cabrias, etc.
En una segunda fase, cuando ya no sea posible el empleo de estos medios, se
debern acometer los trabajos por medios terrestres de movimiento de tierras, a
travs del empleo de dmperes, bulldozers y gras fijas o mviles, entre otros.
Dado el carcter de dique exento del tramo Amosucas, en principio, parece
recomendable el empleo exclusivo de medios martimos para su total ejecucin.
Esta situacin se considera demasiado arriesgada, especialmente durante la fase
final de coronacin del dique, ya que la zona se encuentra totalmente expuesta
a los temporales durante el desarrollo de los trabajos. Por ello se estima
necesario la creacin de una isla auxiliar, desde donde puedan actuar los
equipos terrestres en estas fases finales, isla que adems habr de servir de zona
de refugio para los equipos terrestres ante los temporales.
A continuacin se describen los procesos constructivos de los tres elementos
constitutivos de los diques en talud:
Ncleo
Mantos de proteccin
Losa y espaldn
Por otro lado, se describen las principales caractersticas de la isla auxiliar
necesaria para la ejecucin de las obras del dique exento del tramo Amosucas.
o Ncleo
Supuesto que el cimiento est en condiciones de recibir los materiales que
forman el ncleo, la construccin del mismo es el primer tajo a realizar y
dependiendo de los fondos puede sealar el ritmo de la obra.
El ncleo de los diques en talud se ejecutar al menos hasta la cota 2,00 m (de
forma aproximada) mediante el empleo de medios martimos, de acuerdo con el
procedimiento descrito en el apartado anterior. Para alcanzar la cota definitiva
Anejo IX/ Cap 6
6.39
del ncleo, se proceder mediante vertido directo del todo uno de cantera
desde camin.
o Mantos de proteccin
En el caso que nos ocupa podemos clasificar los mantos protectores atendiendo
a dos criterios:
1 En funcin del tipo de material y del peso de los cantos tenemos:
Escollera clasificada de 700 Kg
Bloques de hormign de 10 t
2 En funcin de la puesta en obra:
Vertido con gnguiles de vertido por fondo
Vertido con gnguiles de vertido lateral
Colocado con cabria
Colocado con gra desde tierra
Para la puesta en obra de los mantos inferiores, en cotas inferiores, dado que
estn formados por escollera, se recomienda el empleo de gnguiles, ms
concretamente los de vertido lateral.
En las cotas superiores, la escollera de 700 kg se pondr en el tajo mediante
vertido directo desde camin.
La puesta en obra de los bloques de hormign en cotas inferiores, se
recomienda que se lleve a cabo bien con un gnguil dotado de una gra con la
potencia de elevacin suficiente, o bien mediante una cabria, (sobre todo para
los de 90 y 145 t.) con el apoyo de una pontona y un equipo de submarinistas
para controlar la correcta ubicacin de los bloques.
Cuando la cota ganada al mar y la distancia desde el pie de talud a la
coronacin del dique as lo permitan, la puesta en obra de los bloques se
realizar con gra desde el propio dique.
o Losa y espaldn
La superestructura del dique en talud est en realidad constituida por dos
elementos. Una losa de hormign que habr de constituir un viario a lo largo
del dique y el espaldn propiamente dicho que arranca de esta losa.
Anejo IX/ Cap 6
6.40
Despus de finalizar los trabajos del ncleo se ha de realizar un enrase con
gravas, las cuales desempean una labor de encofrado, evitando as las
perdidas de hormign entre la escollera inferior.
Se procede a completar la seccin del dique empezando por la losa de
hormign y continuando con el espaldn propiamente dicho.
El espaldn se puede realizar con encofrados tradicionales o bien empleando
bloques cola milano como encofrado, solucin esta ltima muy apropiada para
casos en que la combinacin de oleaje y mareas no admite un nmero suficiente
de das de trabajo en los que realizar el movimiento y colocacin de los grandes
paneles que constituyen el encofrado.
El hormigonado se realizar por vertido directo desde dmper, tanto para la
ejecucin de la losa como para el espaldn, formando previamente rampas de
acceso.
En el caso del dique Amosucas, parte de la losa se realizar antes de disponer
de conexiones por tierra (a falta del fondeo de los cajones del dique Norte) por
lo que se deber contar con la adecuada transferencia martima de los camiones
hormigonera, lo que encarecer de forma significativa la actividad.
Isla auxiliar
En cuanto a la ubicacin de la isla, se piensa que es recomendable aprovechar el
menor calado existente en el bajo de Amosucas, de cara a optimizar la obra.
Figura 6.15 Posible ubicacin de la isla auxiliar
Anejo IX/ Cap 6
6.41
Se recomienda que las dimensiones de la superficie generada de la citada isla no
sean inferiores a 200 x 200 m
2
.
Para su construccin habr de generarse en primer lugar una zona de abrigo
mediante el fondeo provisional de cajones flotantes en las caras NW y SW de la
futura isla. Estos cajones podrn ser recuperados al final de las obras para su
utilizacin en el tramo de dique vertical.
Se completar el recinto mediante la ejecucin de unos diques de todo uno de
cantera vertido con gnguiles, protegido por mantos de escollera de 700 kg y
bloques de 10 t.
Seguidamente se comenzar el aporte de material de relleno mediante el
empleo de gnguiles de vertido por fondo.
Puesto que han de realizarse labores de dragado durante las obras de la
ampliacin del puerto, se recomienda que estas se lleven a cabo en estas
primeras etapas, para as poder aprovechar el material de dragado para formar
la parte superior de la isla.
Dique vertical
A continuacin se describen los procesos constructivos para los distintos
elementos que conforman un dique vertical.
o Banqueta
Dado que la banqueta de apoyo de los cajones flotantes, no deja de ser un dique
en talud, salvo que sumergido, los tajos que han de acometerse para su
ejecucin, son prcticamente los mismos.
nicamente cabe sealar dos variaciones respecto a los trabajos en los diques en
talud, primero, dado que la banqueta se sita entre las cotas 25 m y 15 m, los
medios empleados para su ejecucin sern exclusivamente martimos (tal y
como ocurre durante el desarrollo de la primera fase de los diques en talud),
segundo, se ha de incluir una operacin ms que en el caso de los diques de
escollera, el enrase de la coronacin de la banqueta, tambin con medios
martimos.
De esta manera, las distintas unidades en que se puede dividir el tajo son:
Ncleo
Mantos protectores
Enrase de Banqueta
Anejo IX/ Cap 6
6.42
En cuanto a todos los aspectos referentes a los procesos constructivos del
ncleo, del manto de escollera de 700 kg y del manto de bloques de hormign
de 10 t a lo expuesto en el apartado referido a los diques en talud, si bien en este
caso el alcance de los medios terrestres de colocacin ser mucho menor.
Enrase de la banqueta
Cuando la cota de vertido media de la banqueta sea del orden de 50 cm por
debajo de la terica fijada para fondear los cajones, se suspender el vertido de
todo uno de cantera y comienza la operacin de enrase.
El material idneo para realizar el enrase, es una grava de caractersticas
parecidas al balasto del ferrocarril con tamaos comprendidos entre 2 y 4
pulgadas. Tamaos ms finos facilitan la labor de los equipos y una ms
perfecta nivelacin, sin embargo posteriormente corren el riesgo de sufrir
asientos producidos por penetracin en el ncleo o lavado por las corrientes.
La forma de efectuar el enrase pudiera ser:
Con draga
Con buldzer
Con pontona y carriles
En todo caso, aunque pudiera realizarse con bulldozers capaces de trabajar bajo
el mar, dirigidos a distancia y con cmaras de televisin o con pontona y
carriles efectuando el suministro de balasto desde una pontona equipada con
una pala cargadora, se considera oportuno que dada la disponibilidad de
medios en esta obra la utilizacin de una draga de succin con cortador.
Para realizar este trabajo la draga debe tener alcance suficiente, para que los
movimientos de la tubera de aspiracin sean pequeos (inferiores a los 50 cm).
El tajo se organiza de la siguiente forma:
Primero, vertido de la grava con gnguiles, como si de todo uno se tratase
calculando los volmenes de tal forma que se produzca un exceso de 50 cm
en el caso de la draga de cangilones y de 10 20 cm en el caso de la draga
con cortador.
Segundo, repaso con la draga dragando como si del fondo de una zanja se
tratase cargando gnguiles o las propias cntaras de la draga con el exceso
de grava, exceso que sera de nuevo vertido en otra zona a enrasar.
Con este sistema se consiguen producciones de enrase del orden de los 1.000 m
2
diarios. La calidad del mismo es muy adecuada al caso de cajones ya que los
Anejo IX/ Cap 6
6.43
valores medios de las cotas obtenidas son muy precisos y al ser la cama de
grava elstica el asiento del cajn es muy bueno.
o Cajones
Construccin de los cajones flotantes
En primer lugar se necesita un cajonero flotante capaz de soportar al menos la
solera y los primeros metros de fuste, pues el resto del fuste se puede
compensar con el hundimiento progresivo del cajn aprovechando el empuje
hidrosttico; este mtodo, en condiciones normales, es el ms empleado pues
reduce las cargas a soportar al 50% del peso total y es muy apropiado para
aprovechar las ventajas del sistema de encofrado deslizante
Fotografa 6.2 Cajonero flotante
La secuencia constructiva de un cajn por este mtodo es la siguiente:
Anejo IX/ Cap 6
6.44
1 Encofrado de zapatas.
2 Ferralla de zapata, armaduras de arranque y hormigonado.
3 Colocacin de encofrado de fuste y desencofrado de zapata.
4 Deslizamiento de fuste y lastrado con agua del cajonero flotante.
5 Elevacin de encofrado de fuste y suspensin.
6 Botadura de cajn.
7 Elevacin y nivelacin del cajonero flotante.
Fondeo de cajones y relleno de celdas
La maniobra de fondeo de un cajn es siempre delicada, resultando crticas las
condiciones climatolgicas, pudiendo establecerse las siguientes limitaciones:
Velocidad del viento inferior a fuerza 4
Altura de ola H
1/3
inferior a 1,50 m
La operacin comprende las siguientes fases:
Remolque hasta el lugar de fondeo
Posicionamiento
Lastrado con agua
Comprobacin de control
El remolque lo hace un remolcador cuya potencia se puede cifrar entre 400 y
1.000 CV. Si el estado del mar es muy bueno la mejor manera de efectuar el
remolque es con el remolcador al costado del cajn; cuando no es posible
efectuar el remolque al costado y haya que circular por un canal (caso normal
debido al calado) se precisan dos remolcadores, uno que efecta la traccin y
otro situado de travs y por popa de cajn que mantiene la direccin deseada.
Situado el cajn en las inmediaciones del lugar de fondeo, se afirma por sus
cuatro esquinas con unos trcteles de 10 t de fuerza a dos muertos
convenientemente situados por las amuras y a las esquinas del cajn
previamente fondeado; con estos trcteles se lleva el cajn lentamente a su
posicin, que se da con una alineacin taquimtrica desde el avance.
Cuando la situacin est dentro de los 10 cm se produce el lastrado de las
celdas para que apoye en el fondo; esto se realizar aprovechando la bajante de
la marea con objeto de reducir el tiempo de la maniobra.
Anejo IX/ Cap 6
6.45
El lastrado con agua puede realizarse a travs de vlvulas o bien con bombas
sumergibles; durante esta fase hay que prestar atencin a los trcteles pues hay
que tensarlos continuamente.
Apoyado el cajn en el cimiento se comprueba su posicin y de ser incorrecta se
achica agua cambiando las bombas de posicin y aprovechando la marea
entrante se reflota.
Una vez fondeado correctamente el cajn se proceder con la menor demora
posible al relleno de sus celdas para conseguir el peso y monolitismo suficientes
que garanticen su seguridad.
o Espaldn y superestructuras
Despus de comprobar que los asientos se han estabilizado dentro de valores
admisibles se procede a completar la seccin del dique empezando por el
espaldn y losa de coronacin.
El espaldn se podr realizar con encofrados tradicionales o bien empleando
bloques cola milano como encofrado, solucin esta ltima muy apropiada para
casos en que la combinacin de oleaje y mareas no admite un nmero suficiente
de das de trabajo en los que realizar el movimiento y colocacin de los grandes
paneles que constituyen el encofrado.
Muelles
En cuanto a la construccin de una estructura de este tipo queda poco que
resear, puesto que su proceso constructivo es prcticamente idntico al del
dique vertical de abrigo, salvo que en esta ocasin en la coronacin del cajn no
se ubica un espaldn de proteccin, sino una serie de superestructuras que
permitan el atraque del buque y la descarga de la mercanca en el muelle.
Los tajos ms importantes en la ejecucin del muelle sern:
Dragado para ganar calado
Construccin de la banqueta
Construccin de los cajones
Fondeo de cajones
Relleno de celdas
Relleno del trasds
Imposta en coronacin
Plataforma superior
Anejo IX/ Cap 6
6.46
de acuerdo con lo expuesto ya en el apartado anterior del dique vertical.
En las fotografas se aprecian claramente las fases a seguir durante la ejecucin
de los muelles.
Primero se comenzar a construir la lnea de muelles con los cajones, como si de
un dique vertical se tratase, seguidamente se pueden comenzar los trabajos de
relleno del trasds del muelle para acabar rematando la obra con la ejecucin de
las superestructuras.
Fotografa 6.4 Relleno del trasds de los
muelles
Fotografa 6.3 Lnea de muelles con los cajones
Rellenos
Las labores de relleno del trasds de los diques y muelles, no presentan serias
dificultades a la hora de su ejecucin, aunque dado su importante volumen
(aproximadamente 27.000.000 m
3
) si que conforman una importante unidad
dentro de todos los trabajos que constituyen la ampliacin del puerto de Gijn.
Para su ejecucin se recomienda el empleo combinado de medios martimos y
terrestres de vertido de tierras.
Anejo IX/ Cap 6
6.47
Se comenzarn los trabajos mediante vertidos martimos utilizando gnguiles
de vertido por fondo hasta una cota aproximada de los 2,00 m, esto es,
aprovechando al mximo los medios martimos.
Se seguir realizando el relleno mediante el vertido directo desde dmperes y la
utilizacin de medios convencionales de movimiento de tierras. Se ha de
procurar que la maquinaria sea tal que proporcione los rendimientos ms
elevados posibles. Para ello se recomienda el empleo de maquinaria pesada,
como bulldozers y dmperes de gran tonelaje.
Descripcin de los vertidos por medios martimos
Las distintas unidades en que se divide este tipo de vertido son:
Carga de todo uno y escolleras
Transporte martimo
Posicionado y vertido
Control de perfiles de vertido
Carga de todo uno y escolleras
El todo uno de cantera debe ser cargado directamente desde el camin o
dmper que haya efectuado el transporte de la cantera, ya que el disponer
acopios intermedios encarece sobremanera el tajo. Por ello, para no rigidizar en
exceso la llegada de camiones a la obra, se debe prever un rea de espera de los
mismos.
Cuando el peso de las escolleras exceda de 1 tn, debe procederse a su carga en
los gnguiles por medio de una gra, con el fin de no daar las cntaras de los
mismos.
En el proyecto que nos ocupa el peso ms comn de las escolleras es de 700 kg,
para stas se considera que, el realizar su carga por vertido directo desde los
dmperes, a travs de un cargadero, es lo ms apropiado.
Anejo IX/ Cap 6
6.48
Fotografa 6.5 Cargadero
El cargadero ms sencillo est constituido por una estructura en mnsula que
vuela sobre la cntara del gnguil de manera que el punto de vaciado de la caja
del camin coincida con el plano de cruja del gnguil. Al tratarse de una
ampliacin y no de una obra de nuevo emplazamiento se recomienda que esta
instalacin se monte en un muelle del puerto.
Las explanadas necesarias vienen definidas por los radios de giro de los
camiones y la superficie del stock de escollera y todo uno de cantera que
pudiesen generarse.
Estas instalaciones tan simples obligan a disponer de al menos 2 gnguiles en
tajo para no producir esperas a los camiones.
En todos los cargaderos hay que prever un sistema de limpieza del fondo pues
al cabo del tiempo los calados se reducen por las inevitables cadas de material
al agua.
Transporte martimo
El transporte martimo se realizar con gnguiles, los cuales pueden ser de dos
tipos:
Vaciado por fondo (de Compuerta o de Charnela)
Basculantes
Anejo IX/ Cap 6
6.49
En la actualidad son casi siempre autopropulsados con motores Diesel, siendo
aproximadamente la potencia instalada de 1 CV por metro cbico de capacidad
de carga.
El gobierno se realiza mediante el giro de las colas con lo que las condiciones de
maniobra son muy buenas.
Los gnguiles a utilizar posiblemente puedan tener un francobordo muy escaso
y sus condiciones de utilizacin a plena carga estn limitadas a estados del mar
con H
1/3
inferior a los 2,00 metros. La velocidad de desplazamiento en carga es
de unos 5 nudos.
Las diferencias ms significativas de los distintos tipos de gnguiles se
describen a continuacin.
Los gnguiles de compuerta tienen un tiempo de descarga muy corto,
prcticamente instantneo con lo cual resulta muy sencillo efectuar el vertido,
sin embargo son ms susceptibles de sufrir averas en los elementos de apertura
y cierre, pues las compuertas a pesar de estar construidas con chapas de gran
espesor, tienen poca inercia y pueden acabar alabendose.
En los de charnela, la apertura y cierre se efecta mediante la accin de un
hidrulico con lo cual son ms lentos, del orden de 20 segundos, sin embargo la
gran rigidez del elemento de cierre lo hace menos susceptible de sufrir averas.
Los basculantes funcionan mediante la inundacin de un tanque lateral que
produce la inestabilidad con carga en cubierta. Al escorarse, la carga desliza por
cubierta cayendo por un costado. Al desaparecer la carga automticamente
comienza a adrizarse, vacindose asimismo el tanque lastrado.
Estos ltimos artefactos producen vertidos imprecisos y adems tienen el
inconveniente de necesitar prcticamente la plena carga para resultar
operativos, no obstante son muy adecuados para verter las escolleras de
proteccin del pie del cajn.
Posicionamiento
El posicionado de los gnguiles para el vertido encierra grandes dificultades ya
que muchas veces las posibles referencias en tierra quedaran a una distancia
excesiva con lo cual seran prcticamente inoperantes.
Del anlisis del proyecto se desprende la existencia de dos tipos de vertidos:
Vertidos no crticos, es decir aquellos en los que la exactitud de posicionado no
es muy rigurosa.
Anejo IX/ Cap 6
6.50
Vertidos crticos, los que necesitan un posicionamiento ms estricto.
El segundo tipo lo integran la formacin de taludes y coronacin de la
banqueta.
Para llevar a cabo el posicionamiento de los gnguiles sobre los tajos, el
sistema ms usual es el GPS.
Control de perfiles de vertido
A las profundidades en las que se desarrolla la obra, entre 15 y 25 metros, el
sistema ms operativo es el de ecosonda operando desde una lancha auxiliar.
El procedimiento operativo es el de obtener perfiles transversales, para lo cual
la lancha dirigida por una enfilacin taquimtrica navegando a la menor
velocidad posible recorre el perfil deseado, registrndose en el trazador de la
ecosonda el fondo marino.
Principales unidades de obra. necesidades, equipos y plazos de
ejecucin
Dragado
Por necesidades de calado tanto en el primer tramo del muelle como para la
eliminacin de los bajos existentes en la ubicacin de la futura drsena, deber
procederse a una serie de trabajos de dragado.
o Necesidades
El volumen a dragar es del orden de los 370.00 m
3
, de los cuales 215.000 m
3
corresponden a dragado en roca y el resto a dragado en gravas y arenas.
o Equipos
Los equipos actuales de dragado presentan unos rendimientos muy elevados,
del orden de los 1000 m
3
/h, con lo que el plazo para la ejecucin de este tajo, no
presenta ningn problema.
Estos rendimientos son vlidos siempre y cuando se trate de materiales sueltos,
con dimetros de hasta 300 mm, lo cual no es el caso que nos ocupa. Por ello, el
ritmo de los trabajos de dragado vendr dado por la produccin de material
suelto de los equipos de perforacin y voladura.
Anejo IX/ Cap 6
6.51
Todo ello se describe de forma ms detallada en el apartado 6.2.25
correspondiente a los dragados.
o Plazo
El plazo de ejecucin de las obras de dragado para la Ampliacin del Puerto de
Gijn se estima en 6 meses.
Vertido todo uno de cantera
o Necesidades
En la tabla 6.8 se muestran las necesidades de vertido de todo uno de cantera
para los diques y muelles del nuevo puerto de Gijn diferenciando si el vertido
se realiza por medios martimos o terrestres.
Vertido con gnguil Vertido directo TOTAL
Dique Torres 1.742.640 m
3
274.359 m
3
2.016.999 m
3
Dique Amosucas 4.805.650 m
3
375.520 m
3
5.181.170 m
3
Dique Norte 306.170 m
3
- 306.170 m
3
Muelles 1.479.800 m
3
125.550 m
3
1.605.350 m
3
TOTAL 8.334.260 m
3
775.429 m
3
9.109.689 m
3
Tabla 6.8 Necesidades de vertido de todo uno de cantera para los diques y muelles del nuevo
puerto de Gijn
o Equipo
Para la ejecucin de dicho tajo se propone un equipo formado por dos
gnguiles con una capacidad de cntara cada uno de ellos no inferior a 700 m
3
.
Para el vertido de todo uno de cantera bastar, en principio, con la construccin
de un nico cargadero de gnguiles.
Anejo IX/ Cap 6
6.52
o Plazo necesario
El plazo necesario para el vertido de todo uno de cantera de diques y muelles
en el nuevo puerto de Gijn se estima en 58 meses.
Vertido de escollera clasificada
o Necesidades
En la tabla 6.9 se muestran las necesidades de vertido de escollera clasificada
para los diques, muelles e Isla auxiliar del nuevo puerto de Gijn diferenciando
si el vertido se realiza por medios martimos o terrestres.
Vertido martimo Vertido directo TOTAL
Dique Torres 108.753 m
3
88.323 m
3
197.076 m
3
Dique Amosucas 312.900 m
3
76.610 m
3
389.510 m
3
Dique Norte 152.554 m
3
- 152.554 m
3
Muelles 115.550 m
3
19.189 m
3
134.739 m
3
Isla Auxiliar 45.000 m
3
- 45.000m
3
TOTAL 734.757 m
3
184.122 m
3
918.879 m
3
Tabla 6.9 Necesidades de vertido de escollera clasificada para los diques, muelles e isla auxiliar
del nuevo puerto de Gijn
o Equipo
Para la ejecucin de las escolleras se propone un equipo formado por dos
gnguiles con una capacidad de cntara de 700 m
3
.
En principio, se necesitara la construccin de otro cargadero para realizar la
carga de los gnguiles destinados al vertido de escollera, pero durante los
meses de solape entre el vertido de todo uno y escollera se considera factible la
utilizacin del cargadero a tres turnos/da:
2 para la carga de todo uno
1 para la carga de escollera
Anejo IX/ Cap 6
6.53
o Plazo
El plazo necesario para el vertido de escollera clasificada de diques, muelles e
isla auxiliar en el nuevo puerto de Gijn se estima en 10 meses.
Colocacin de bloques de hormign
o Necesidades
En la tabla 6.10 se muestran las necesidades en la colocacin de los bloques de
hormign para los diques del nuevo puerto de Gijn diferenciando entre los
distintos tipos de bloques.
Tipo Unidades
145 t
16.274
90 t 17.538
10 t 274.085
En la tabla 6.10 Necesidades en la colocacin de los bloques de hormign para los diques del
nuevo puerto de Gijn
o Equipos
Se recomienda que la puesta en obra de los bloques se realice con una
combinacin de medios martimos y terrestres. Mientras que para las unidades
de 10 t, se considera suficiente el uso de pontonas, gnguiles o incluso gnguiles
provistos de gra, para la colocacin de los bloques de 90 y 145 t ser necesario
el uso de una cabria para la colocacin de los bloques ms alejados y una gra
autopropulsada de celosa, operando desde el propio dique, para los ms
cercanos a la coronacin del rompeolas.
Cuando la puesta en obra se realice mediante medios martimos, los bloques se
cargarn en gnguil o pontona con gra desde el acopio y sern llevados hasta
el tajo, donde sern colocados como ya se ha indicado. Consideramos un
gnguil tipo de 700 m
3
para el desarrollo de todos los trabajos.
Cuando la puesta en obra se realice con gra desde tierra, los bloques sern
cargados en remolque o carretn tirado por una cabeza tractora y llevados en el
mismo hasta el tajo (en el caso del dique Amosucas precisarn de una previa
transferencia martima).
Anejo IX/ Cap 6
6.54
o Plazos
El plazo necesario para la colocacin de los bloques de hormign de los diques
del nuevo puerto de Gijn se estima en 84 meses
Hormigones
Se distinguen en este captulo tres apartados:
Hormign para cajones flotantes
Hormign para bloques
Hormign para superestructuras
o Cajones flotantes
Dado que la elaboracin de los cajones flotantes constituye un proceso continuo
a causa del empleo de encofrados deslizantes para su fabricacin, ser necesaria
una planta de hormign dedicada en exclusiva, veinticuatro horas al da, a la
elaboracin de hormign para los mismos.
Necesidades:
En la tabla 6.11 se muestran las necesidades de hormign para los cajones
flotantes del dique vertical y de los muelles del nuevo puerto de Gijn.
Dique vertical 74 ud. 4.622 m
3
/ud 342.028 m
3
Muelles 29 ud 4.032 m
3
/ud 116.928 m
3
458.956 m
3
Tabla 6.11 Necesidades de hormign para los cajones flotantes
La elaboracin de un cajn necesita un periodo de una semana, siendo la
operacin crtica la ejecucin del fuste (V
horm. fuste
= 4.137 m
3
), lo cual nos lleva a
un consumo horario de hormign, en el caso de los cajones del dique vertical,
(los ms grandes y numerosos) de unos 50 m
3
/h.
Para mayor garanta se recomienda el empleo de un equipo con un rendimiento
terico de 65 a 75 m
3
/h.
Anejo IX/ Cap 6
6.55
o Bloques
Para la elaboracin de los otros hormigones ser necesaria la implantacin en
obra de otra planta de fabricacin de hormign.
Se considera una planta tipo con una produccin de 150 m
3
/h, aunque para
mayor garanta se recomienda el empleo de equipos con un rendimiento terico
de 175 a 200 m
3
/h.
Necesidades:
En la tabla 6.12 se muestran las necesidades de hormign para los bloques de
distintos tipos del nuevo puerto de Gijn.
Tipo Unidades m
3
145 t
16.274
1.041.536
90 t 17.538 686.270
10 t 274.085 1.189.529
2.917.335
Tabla 6.12 Necesidades de hormign para los bloques del nuevo puerto de Gijn.
Plazo necesario:
El plazo necesario para el hormigonado de los distintos bloques se estima en 64
meses.
o Superestructuras.
Necesidades:
En la tabla 6.13 se muestran las necesidades de hormign para las
Superestructuras de las obras del nuevo puerto de Gijn.
Anejo IX/ Cap 6
6.56
Espaldones
468.601 m
3
Losas 547.999 m
3
Superestructuras 10.743 m
3
1.027.343 m
3
Tabla 6.13 Necesidades de hormign para las Superestructuras de las obras del nuevo puerto de
Gijn.
Plazo estimado:
El plazo necesario para el hormigonado de las superestructuras se estima en 45
meses.
Fabricacin de los cajones flotantes
El ciclo del cajonero, para la fabricacin de un cajn, incluye las siguientes
operaciones principales:
Limpieza del cajonero
Colocacin del sistema de despegue del fondo del cajn
Puesta en obra de la armadura de la solera y encofrados laterales de la
misma
Colocacin de las barras de trepa para el deslizamiento y de la armadura
inicial del fuste
Hormigonado de la solera
Fabricacin del fuste
o Colocacin del encofrado
o Colocacin de armaduras
o Hormigonado y vibrado
o Deslizamiento del encofrado
o Curado del hormign
Despegue del cajn
Retirada de encofrados y equipos
Botadura del cajn
Posicionamiento
El sistema de deslizamiento implica el trabajo continuo, durante la fabricacin
del fuste, por lo que es recomendable el establecimiento del sistema de tres
turnos (24horas), durante todo el proceso de construccin de cada cajn.
Anejo IX/ Cap 6
6.57
La velocidad de deslizamiento del fuste es determinante, para el
dimensionamiento de los medios de fabricacin y puesta en obra del hormign
y armaduras.
La planta de hormign necesaria, debe dedicarse, en exclusiva, al
hormigonado del cajn, y su capacidad productiva es una funcin directa de la
velocidad del deslizamiento del fuste.
La capacidad real de fabricacin de hormign de esta planta debera ser de unos
50 m
3
/h. Para mayor garanta se recomienda el empleo de un equipo de
rendimiento terico de 65 a 75 m
3
/h.
Teniendo en cuenta que hay un total de 103 cajones entre diques y muelles, el
plazo estimado para la fabricacin de todos ellos ser de 26 meses.
Relleno general
o Necesidades
En la tabla 6.14 se muestran las necesidades de relleno general del nuevo puerto
de Gijn diferenciando si la puesta en obra se realiza por medios martimos o
terrestres.
Tipo puesta en obra Volumen
Vertido con gnguil
17.887.831 m
3
Vertido con dmper 7.262.100 m
3
25.149.931 m
3
Tabla 6.14 Necesidades de relleno general del nuevo puerto de Gijn.
o Equipos
Dumpers:
Se considera para el vertido directo, un flujo en la obra de veinticinco camiones
hora lo que proporciona un rendimiento de 450 m
3
/h.
Gnguiles:
Anejo IX/ Cap 6
6.58
Para alcanzar la produccin deseada (1070 m
3
/h) en plazo estimado, se
recomienda la utilizacin de equipos formados por dos gnguiles y tener dos
cargaderos.
Se hace notar que la solucin inicial planteada es una ms de las numerosas que
pueden hacer que se cumplan los trabajos de relleno, en unos plazos ms o
menos razonables, y dentro del contexto que supone una obra de las
caractersticas y magnitudes que posee esta ampliacin del puerto de Gijn.
o Plazo
Se toma, como plazo para la ejecucin de los trabajos unos 70 meses
6.2.2.8 Plan de Obra
Introduccin
Todos los rendimientos obtenidos para las unidades de obra estudiadas y que
se recogen de forma resumida en la Tabla 6.15, se han tomado como referente
para la elaboracin del plan de obra.
Actividad
Medios
Martimos
N turnos Medios Rendimiento total
Vertido Todo-uno si 2 turnos 2 gnguiles 515,5 m3/h
Vertido Escollera si ,, ,, 332,0 m3/h
Relleno general si ,, 4 gnguiles 1.070,0 m3/h
Coloc. Bloques 145 t Si ,, gra* 3 ud/h
Coloc. Bloques 90 t Si ,, gra* 4 ud/h
Vert. Bloques 10 t si ,, 2 gnguiles 15 ud/h
Fabricacin bloques no ,, Planta hormign 150 m3/h
Losa y Espaldn no ,, Planta hormign 150 m3/h
Cajones si continuo Cajonero+ Planta 50 m3/h
Trasp. y fondeo cajones si 2 turnos 2 remolcadores 1 Ud/da
Tabla 6.15 Resumen de los rendimientos obtenidos para las unidades de obra estudiadas
Anejo IX/ Cap 6
6.59
La necesidad de ejecutar el dique de Amosucas como dique exento a partir de
una isla auxiliar dificulta y encarece los procesos constructivos, especialmente
las actividades que se pueden o deben realizar con medios terrestres, que en
este caso debern utilizar medios martimos de trasbordo.
Este extremo se deber tener en consideracin al desarrollar definitivamente el
Plan de Obra del proyecto de construccin.
Por otro lado, a raz de los resultados obtenidos en los anteriores apartados y
basndose el plan de obra, se desprenden una serie de anlisis como son las
previsiones de demanda de materiales de cantera, la previsin del trfico
generado por el suministro de dichos materiales de cantera y la previsin de los
equipos de transporte martimo necesarios para la puesta en obra de los
mismos.
Plan de obra
A continuacin se refleja el citado plan de obra.
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6.61
Anejo IX /Cap 6
o Necesidades de materiales
Una vez realizadas las pertinentes mediciones, se adjunta a continuacin las
necesidades de los diferentes tipos de materiales a emplear en las obras
desglosadas en los diferentes elementos definidos con anterioridad.
Aunque existen otras unidades de obra para las cuales tambin son necesarios
materiales de cantera, no se han incluido en la tabla que se acompaa por no ser
su volumen representativo frente a los totales.
Adems del material granular a colocar ser preciso transportar los ridos
pertenecientes al hormign hasta la zona de obras. Para calcular su volumen a
partir del volumen de hormign medido, se adopta una dosificacin tpica en
volmenes (2:3:6), para la cual el volumen aparente de los ridos representa
aproximadamente el 75% del total.
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6.64
Anejo IX /Cap 6
o Previsin de trficos
El transporte de los materiales de cantera hasta la obra se realizar mediante
camiones. Para ello se va a considerar una capacidad media de transporte para
material procedente de cantera de 18 m
3
.
As, de acuerdo con los volmenes expresados en la tabla anterior el pico del
trfico de entrada se sita entre los meses 28 y 36 con 2.296 camiones al da.
Dicho trfico es elevado y puede causar apreciables interferencias, si no la
congestin de la autova de acceso.
Por otro lado se puede resear que la IMD de camiones para el transporte de
materiales de cantera, durante los 84 meses en que es necesaria la presencia de
dichos equipos en la obra, es aproximadamente de 1.410 camiones /da.
A continuacin se presenta el trfico estimado para cada mes durante los 7 aos
estimados para la finalizacin de las obras.
6.65
Anejo IX /Cap 6
Mes rido (m
3
) Camiones / da
1 0 0
2 0 0
3 264.622 774
4 264.622 774
5 278.698 815
6 278.698 815
7 278.698 815
8 278.698 815
9 278.698 815
10 261.209 764
11 261.209 764
12 261.209 764
13 586.442 1.715
14 586.442 1.715
15 586.442 1.715
16 499.496 1.461
17 499.496 1.461
18 499.496 1.461
19 517.496 1.513
20 537.070 1.570
21 537.070 1.570
22 537.070 1.570
23 537.070 1.570
24 537.070 1.570
25 650.807 1.903
26 650.807 1.903
27 650.807 1.903
28 785.290 2.296
29 785.290 2.296
30 785.290 2.296
31 785.290 2.296
32 785.290 2.296
33 785.290 2.296
34 785.290 2.296
35 785.290 2.296
36 785.290 2.296
37 762.460 2.229
38 762.460 2.229
39 762.460 2.229
40 648.723 1.897
41 648.723 1.897
42 666.212 1.948
43 666.212 1.948
Mes rido (m
3
) Camiones / da
44 666.212 1.948
45 666.212 1.948
46 666.212 1.948
47 666.212 1.948
48 666.212 1.948
49 666.212 1.948
50 666.212 1.948
51 666.212 1.948
52 666.212 1.948
53 666.212 1.948
54 666.212 1.948
55 545.042 1.594
56 534.222 1.562
57 534.222 1.562
58 534.222 1.562
59 534.222 1.562
60 534.222 1.562
61 610.647 1.786
62 610.647 1.786
63 610.647 1.786
64 610.647 1.786
65 610.647 1.786
66 593.158 1.734
67 489.283 1.431
68 489.283 1.431
69 164.050 480
70 164.050 480
71 164.050 480
72 157.313 460
73 157.313 460
74 157.313 460
75 157.313 460
76 157.313 460
77 157.313 460
78 157.313 460
79 157.313 460
80 157.313 460
81 157.313 460
82 157.313 460
83 22.830 67
84 0 0
6.66
Anejo IX / IX.1 / Cap 1
o Previsin de equipos martimos para el transporte de tierras
De acuerdo con lo expuesto en el plan de obra y con las necesidades de equipos
para los diferentes tajos estimadas en el apartado VII.4 del presente anejo VII
del Anteproyecto para la Ampliacin del Puerto de GIjn, se procede a
continuacin a realizar la previsin de dichos equipos para cada mes durante
los siete aos de la obra.
As, el mximo nmero de gnguiles que concurren en la obra diariamente, se
produce durante los meses 39, 44 y 45, siendo su nmero previsto de 15.
Por otro lado se puede resear que la media de gnguiles, durante los 70 meses
en que es necesaria la presencia de dichos equipos en la obra es
aproximadamente de 11 gnguiles /da.
Mes Gnguiles
1 0
2 0
3 4
4 4
5 5
6 5
7 5
8 7
9 7
10 9
11 9
12 9
13 13
14 13
15 13
16 13
17 13
18 13
19 13
20 13
21 13
22 12
23 12
24 10
25 12
26 10
27 10
28 10
29 10
30 12
31 12
32 13
33 13
34 13
35 13
36 13
37 13
38 13
39 15
40 13
41 13
42 13
43 13
44 15
45 15
46 14
47 13
48 13
49 13
50 13
51 13
52 13
53 13
54 13
55 11
56 10
57 9
58 9
59 7
60 7
61 9
62 9
63 9
64 11
65 11
66 13
67 11
68 8
69 4
70 4
71 4
72 2
73 0
74 0
75 0
76 0
77 0
78 0
79 0
80 0
81 0
82 0
83 0
84 0
6.67
Anejo IX / Cap 6
Materiales de Construccin
Para planificar el aporte de materiales para la primera fase de ampliacin del
Puerto de El Musel, que se prolongar a lo largo de un periodo de siete aos, se
proponen las reas de mayor inters para su aprovechamiento a corto y medio
plazo. Esta seleccin ha sido llevada a cabo con base a las directrices sealadas
en el anejo III, Materiales para la ampliacin del Puerto de Gijn, Mayo de
200, del presente Anteproyecto.
Tal y como se comentaba en dicho documento, las posibles zonas de inters
fueron caracterizadas en funcin de tres criterios fundamentales:
Grado de inters de la zona, parmetro de evaluacin en el que intervienen
distintos factores:
Posibles riesgos generados por la explotacin o escombrera.
Impacto medioambiental de las mismas.
Volumen aprovechable o efectivo para el Puerto.
Evaluacin econmica global de cada rea de inters, siendo el valor final el
resultado de contemplar varios aspectos:
Coste del transporte del material por carretera y/o ferrocarril.
Coste de compra del material en el caso de areneros, canteras y
minas subterrneas activas.
Coste de restauracin.
Evaluacin global de cada zona analizada. Expresa una valoracin que
contempla las dos anteriores, es decir, ana cuestiones sociales y
tcnicas con otras de ndole econmica.
Cada una de las estructuras que componen esta primera fase de ampliacin
requieren para su construccin distintos tipos de materiales, cuyas
caractersticas y volmenes se encuentran desglosados en la Tabla 6.16.
6.68
Anejo IX / Cap 6
MATERIALES
TIPO DE REA DE
PROCEDENCIA
VOLUMEN TOTAL
NECESARIO (m
3
)
Todo uno (m
3
) Cantera / Mina 5.473.376
Base granular (m
3
) Arenero 12.947
Enrase escollera (m
3
) Arenero 43.515
Escollera 700 kg (m
3
) Cantera / Mina 365.244
Escollera 1 t (m
3
Pedrapln (m
3
Filtro granular (m
3
) Arenero 156.291
Bloques hormign 10 t (ud.) Cantera / Mina 224.372
Hormign en cajones (m
3
Relleno granular celdas
cajones (m
3
)
Arenero 1.248.813
Hormign en losa (m
3
Hormign en espaldones (m
3
Hormign superestructura
(m
3
)
Cantera / Mina 62.957
Arena (m
3
) Arenero 28.617
Relleno (m
3
) Escombrera / Mina 25.000.000
Tabla 6.16 rea de procedencia y volumen de material constructivo
Plan de abastecimiento previo
Criterios de seleccin
o Tipo de rea de procedencia y volumen necesario de los distintos
materiales constructivos
Se requieren distintos volmenes de diecisiete tipos distintos de materiales.
Dichos materiales deben proceder de uno de los cuatro tipos de reas de
abastecimiento analizadas:
Escombreras.
Areneros y graveras.
Canteras.
Minas subterrneas.
6.69
Anejo IX / Cap 6
En la Tabla 6.16 mostrada anteriormente, se seala el tipo de zona de donde
podran obtenerse y el volumen necesario de cada uno de ellos.
o Grado de inters de cada zona
Como se explic al principio de esta sntesis, el inters que cada explotacin y/o
escombrera puede tener para ser aprovechada por el Puerto, viene dado,
adems de por la economa, que ser analizada en un captulo aparte, por los
tres aspectos cuantificados:
Volumen o reservas aprovechables de material.
Riesgos que genera la explotacin o escombrera.
Impacto medioambiental.
El Anteproyecto ha considerado como criterio de mayor inters el volumen o
reservas aprovechables, de ah que esta valoracin suponga el 50 % del grado
de inters, mientras que los riesgos y el impacto medioambiental pesan cada
uno un 25 % del total, tal y como se recoge en la Tabla 6.17.
Volumen aprovechable 50%
Evaluacin de riesgos 25%
GRADO DE INTERS
Evaluacin de la alteracin del
Medioambiente 25%
Tabla 6.17 Valoracin del grado de inters segn el Anteproyecto
o Evaluacin econmica global de cada zona
A partir de la evaluacin individual de cada tipo de coste (compra, carga y
transporte, restauracin con y sin aprovechamiento), se ha calculado la
evaluacin econmica final de cada escombrera y explotacin.
Valoracin econmica = (Coste de Carga y Transporte + Coste compra de material +
Coste Restauracin con Aprovechamiento) Coste Restauracin sin Aprovechamiento.
Es decir, se considera que el coste de cada escombrera o explotacin viene dado
por la suma de los costes efectivos a los que debera hacer frente el Puerto, la
compra de material en el caso de arenas y canteras activas, la carga y transporte
del material y la rehabilitacin del rea una vez finalizado su aprovechamiento.
A estos costes se les restara el coste de la restauracin que sera necesaria si no
se aprovechase el material para el Puerto, ya que aunque no es un dinero que el
Puerto gana de forma directa, s es una cantidad muy importante que se evita
6.70
Anejo IX / Cap 6
gastar a las empresas mineras y que, por tanto, sera posible recuperar o
conseguir mediante fondos de subvencin, ayudas, etc. cabe sealar que a partir
de los datos analizados en el transcurso del Proyecto y entregados en Mayo de
2001, se observa que prcticamente en ningn caso el transporte por ferrocarril
resultara rentable, por lo que para las clasificaciones se han utilizado los costes
por carretera.
o Evaluacin global de cada zona
Con la finalidad de mostrar de forma clara y precisa las zonas que, globalmente
y considerando todos los aspectos analizados resultaran ms favorables para
su aprovechamiento, se estableci un ndice o parmetro de evaluacin global,
definido como:
Evaluacin global = x Grado de Inters +(1- ) x (100 C)
donde:
es un parmetro que vara entre 0 y 1 y depende de condiciones poltico-
sociales. Es decir, podra darse ms peso al grado de inters o al coste de los
materiales. Para la evaluacin global se ha tomado un parmetro de 0,5, con
lo que sta sera la media del grado de inters y del factor econmico 100-C.
Seleccin de las reas ms interesantes para su
aprovechamiento
Escombreras
Se han eliminado aqullas que a priori podan no resultar aptas, como es el
caso de las escombreras de acera y las escombreras de canteras.
Adems de eliminar las escombreras no aptas, tampoco se han considerado
aqullas con un volumen aprovechable menor de 50.000 m
3
.
Solo se muestran las explotaciones necesarias hasta que el volumen acumulado
es el que se necesita para esta primera fase de construccin Tablas 6.18, 6.19,
6.20 y 6.21.
6.71
Anejo IX / Cap 6
identificador Denominacin
Valoracin
grado de
inters
Clasificacin
segn el
grado de
inters
Volumen
aprovechable
(m
3
)
Volumen
aprovechable
acumulado (m
3
)
E14 Olloniego II 89,3 Muy alto 1.177.438 1.177.438
E51 M Luisa 86,4 Muy alto 1.088.782 2.266.220
E33 Figaredo I 86 Muy alto 5.146.035 7.412.255
E53 La Matona 86 Muy alto 4.475.757 11.888.012
E19 Baltasar 85,7 Muy alto 1.442.447 13.330.459
E23 rea San Vctor 85,4 Muy alto 3.672.523 17.002.982
E61 San Mams 81 Muy alto 1.929.292 18.932.274
E13 Olloniego I 81 Muy alto 1.442.312 20.374.586
E56 La Muela 76 Alto 1.605.850 21.980.436
E15 Pumardongo 75,1 Alto 1.549.714 23.530.150
E46 La Granda 72 Alto 794.451 24.324.601
E11 Sas 71,8 Alto 723.173 25.047.774
Tabla 6.18 Clasificacin de las escombreras segn su grado de inters
Coste carga y
transporte por
carretera
(PTA/m
3
)
Volumen
aprovechable
(m
3
)
Volumen acumulado (m
3
)
E07 La Camocha 284 922.592 922.592
E08 San Pedro 430 507.295 1.429.887
E39 La Justa 473 55.545 1.485.432
E13 Olloniego I 477 1.442.312 2.927.744
E16 Ablaa de Arriba 484 729.405 3.657.149
E50 Modesta 505 840.925 4.498.074
E51 M Luisa 506 1.088.782 5.586.856
E55 Tras El Canto 514 107.989 5.694.845
E46 La Granda 520 794.451 6.489.296
E14 Olloniego II 521 1.177.438 7.666.734
E17 San Nicols 521 152.405 7.819.139
E10 Pumarabule 522 887.712 8.706.851
E44 Pajomal 530 237.919 8.944.770
E42 El Cabrito 530 78.905 9.023.675
E43 Santa Eulalia 533 429.793 9.453.468
E49 El Rincn 534 390.787 9.844.255
E18 Morgao 537 472.152 10.316.407
E22 Mariana 540 165.531 10.481.938
E19 Baltasar 542 1.442.447 11.924.385
E11 Sas 543 723.173 12.647.558
E12 Mosquitera 543 359.981 13.007.539
E56 La Muela 548 1.605.850 14.613.389
E52 El Cantil 548 88.000 14.701.389
E09 La Collada 549 125.000 14.826.389
E20 Tres Amigos 553 973.648 15.800.037
E29 Reicastro 557 162.545 15.962.582
E41 La Moral 558 173.089 16.135.671
6.72
Anejo IX / Cap 6
Coste carga y
transporte por
carretera
(PTA/m
3
)
Volumen
aprovechable
(m
3
)
Volumen acumulado (m
3
)
E57 La Nueva 565 281.492 16.417.163
E59 Venturo 567 808.656 17.225.819
E15 Pumardongo 569 1.549.714 18.775.533
E53 La Matona 574 4.475.757 23.251.290
E33 Figaredo I 580 5.146.035 28.397.325
Tabla 6.19 Valoracin econmica escombreras con transporte carretera. Teniendo en cuenta
nicamente la carga y el transporte del material.
Valoracin
econmica
final por
carretera
(PTA/m
3
)
Valoracin
econmica final
por carretera
(/m
3
)
100-C
Volumen
aprovechable
(m
3
)
Volumen
acumulado
(m
3
)
E07 La Camocha 251,59 1,5 70,8 922.592 922.592
E39 La Justa 353,37 2,1 61,5 55.545 978.137
E25 Carcarosa 353,55 2,1 61,2 57.555 1.035.692
E55 Tras El Canto 373,8 2,2 59,4 107.989 1.143.681
E08 San Pedro 407,3 2,4 56,2 507.295 1.650.976
E13 Olloniego I 417,28 2,5 55,3 1.442.312 3.093.288
E16
Ablaa de
Arriba
427,16 2,6 54,4 729.405 3.822.693
E50 Modesta 441,05 2,7 53,1 840.925 4.663.618
E46 La Granda 447,03 2,7 52,5 794.451 5.458.069
E26 Santo Toms 447,03 2,7 52,5 195.727 5.653.796
E17 San Nicols 463,57 2,8 51 152.405 5.806.201
E14 Olloniego II 464,67 2,8 51 1.177.438 6.983.639
E29 Reicastro 476,74 2,9 49,7 162.545 7.146.184
E42 El Cabrito 477,44 2,9 49,7 78.905 7.225.089
E38 San Benigno II 483,08 2,9 49,2 57.580 7.282.669
E30 Cortina 486,14 2,9 48,9 380.857 7.663.526
E22 Mariana 486,73 2,9 48,8 165.531 7.829.057
E10 Pumarabule 488,32 2,9 48,7 887.712 8.716.769
E51 M Luisa 493,92 3 48,1 1.088.782 9.805.551
E09 La Collada 501,09 3 47,5 125.000 9.930.551
E34 Figaredo II 502,33 3 47,4 173.933 10.104.484
E18 Morgao 503,62 3 47,2 472.152 10.576.636
E19 Baltasar 509,68 3,1 46,7 1.442.447 12.019.083
E21 Polio 511,11 3,1 46,5 771.304 12.790.387
E11 Sas 513,12 3,1 46,4 723.173 13.513.560
E43 Santa Eulalia 513,94 3,1 46,3 429.793 13.943.353
E49 El Rincn 514,61 3,1 46,2 390.787 14.334.140
E20 Tres Amigos 525,88 3,2 45,2 973.648 15.307.788
E57 La Nueva 526,79 3,2 45,1 281.492 15.589.280
6.73
Anejo IX / Cap 6
Valoracin
econmica
final por
carretera
(PTA/m
3
)
Valoracin
econmica final
por carretera
(/m
3
)
100-C
Volumen
aprovechable
(m
3
)
Volumen
acumulado
(m
3
)
E44 Pajomal 526,95 3,2 45,1 237.919 15.827.199
E12 Mosquitera 530,18 3,2 44,8 359.981 16.187.180
E41 La Moral 530,98 3,2 44,7 173.089 16.360.269
E56 La Muela 541,16 3,3 43,7 1.605.850 17.966.119
E52 El Cantil 542,37 3,3 43,6 88.000 18.054.119
E15 Pumardongo 543,97 3,3 43,5 1.549.714 19.603.833
E33 Figaredo I 548,3 3,3 43,1 5.146.035 24.749.868
E59 Venturo 553,28 3,3 42,6 808.656 25.558.524
Tabla 6.20 Valoracin econmica final de escombreras transporte: carretera. Se tiene en cuenta
la restauracin (con o sin aprovechamiento de material ).
Valoracin de la
evaluacin global
con transporte
por carretera
Clasificacin segn
evaluacin global
con transporte por
carretera
Volumen
aprovechable
(m
3
)
Volumen
acumulado
(m
3
)
E07 La Camocha 87 Muy alta 922.592 922.592
E14 Olloniego II 86 Muy alta 1.177.438 2.100.030
E13 Olloniego I 83 Muy alta 1.442.312 3.542.342
E51 M Luisa 82 Muy alta 1.088.782 4.631.124
E19 Baltasar 80 Muy alta 1.442.447 6.073.571
E33 Figaredo I 78 Alta 5.146.035 11.219.606
E53 La Matona 77 Alta 4.475.757 15.695.363
E23 rea San Vctor 75 Alta 3.672.523 19.367.886
E46 La Granda 74 Alta 794.451 20.162.337
E50 Modesta 71 Alta 840.925 21.003.262
E16
Ablaa de
Arriba
70 Alta 729.405 21.732.667
E56 La Muela 70 Alta 1.605.850 23.338.517
E61 San Mams 70 Alta 1.929.292 25.267.809
Tabla 6.21 Evaluacin global de escombreras . Transporte: carretera
Areneros
La metodologa seguida para la seleccin de los ms aptos ha sido la misma que
en el caso anterior, si bien en esta ocasin slo se han eliminado aquellas
explotaciones cuyas reservas estimadas fueran menores de 50.000 m
3
.
6.74
Anejo IX / Cap 6
Valoracin del
grado inters
Clasificacin
segn el grado
de inters
Volumen
aprovechable
(m
3
)
Volumen
aprovechable
acumulado
(m
3
)
A02 Atalaya 87 Muy alto 1.230.000 1.230.000
A05 Estrelln-Necso 65,2 Alto 1.395.000 2.625.000
Tabla 6.22 Clasificacin de los areneros segn su grado de inters
Coste compra, carga y
transporte carretera
(PTA/m
3
)
Volumen
aprovechable (m
3
)
Volumen
acumulado
(m
3
)
A3 Atalaya II 370 233.250 233.250
A13 La Revuelta 422 306.000 539.250
A21 La Charca 559 181.920 721.170
A18 La Carba II 561 354.000 1.075.170
A17
Pen de
Molledo II 682 382.320 1.457.490
A10 Lugaru 2.165 267.460 1.724.950
A2 Atalaya 2.240 1.147.590 2.872.540
Tabla 6.23 Valoracin econmica de areneros con transporte: carretera. Teniendo en cuenta
nicamente la carga y el transporte de material
Valoracin
econmica
final por
carretera
(PTA/m
3
)
Valoracin
econmica
final por
carretera
(/m
3
)
100-C
Volumen
aprovechable
(m
3
)
Volumen
acumulado
(m
3
)
A03 Atalaya II 346,51 2,1 100,02 233.250 233.250
A13 La Revuelta 405,9 2,4 97,69 306.000 539.250
A21 La Charca 529,14 3,2 92,86 181.920 721.170
A18 La Carba II 537,02 3,2 92,55 354.000 1.075.170
A17
Pen de
Molledo II
648,13 3,9 88,2 382.320 1.457.490
A10 Lugaru 2.122,63 12,8 30,42 267.460 1.724.950
A05 Estrelln-Necso 2.194,77 13,2 27,6 760.275 2.485.225
Tabla 6.24 Valoracin econmica final de areneros con transporte: carretera. Se tiene en cuenta
la restauracin (con o sin aprovechamiento)
6.75
Anejo IX / Cap 6
Valoracin de la
evaluacin
global con
transporte por
carretera
Clasificacin
segn
evaluacin
global con
transporte por
carretera
Volumen
aprovechable
(m
3
)
Volumen
acumulado
(m
3
)
A13 La Revuelta 100 Muy alta 306.000 306.000
A17 Pen de Molledo II 87 Muy alta 382.320 688.320
A18 La Carba II 86 Muy alta 354.000 1.042.320
A03 Atalaya II 76 Alta 233.250 1.275.570
A21 La Charca 74 Alta 181.920 1.457.490
A02 Atalaya 64 Alta 1.147.590 2.605.080
Tabla 6.25 Evaluacin global de areneros con transporte: carretera
Canteras y minas subterrneas
En el caso de las canteras y minas subterrneas se sealaron algunas
puntualizaciones en lo que se refiere al volumen indicado:
Se ha juzgado que sera necesario un volumen de aproximadamente
1.040.000 m
3
de ridos para toda la produccin de hormign a utilizar,
considerando para el mismo una proporcin ridos/cemento de 70/30.
De ese 70 % de ridos, 2/3 seran de gravas carbonatadas y 1/3 arenas.
Por tanto, el volumen de materiales de cantera necesario para la
produccin de hormign sera de unos 692.000 m
3
.
Teniendo en cuenta esta cantidad, el volumen total de material a obtener a
partir de canteras y minas subterrneas estara prximo a 7.910.000 m
3
.
Puesto que los ridos para hormign no pueden ser de doloma y que
adems este tipo de roca no da lugar a bloques de gran tamao, hay que
tener presente la diferenciacin entre unas y otras explotaciones.
Por ltimo, para los materiales constructivos denominados Escollera
700 kg y Escollera 1 t, se ha considerado la clasificacin por tamaos
de bloque realizada para el estudio de Mayo de 2001.
A continuacin, en las Tablas 6.26, 6.27, 6.28, 6.29, 6.30 y 6.31 se muestran de
forma general los volmenes aportados por cada una de las explotaciones sin
tener en cuenta los requisitos que se acaban de detallar, eliminando, al igual
que en los casos anteriores aqullas cuyas reservas sean inferiores a 50.000 m
3
.
En el caso de las minas subterrneas, slo se ha sealado el volumen
aprovechable de S1 (explotacin Los Gavianes), ya que en su momento fue
imposible estimar el de las restantes. Por tanto, de considerarse seriamente la
opcin de reaprovechar una mina subterrnea sera necesario analizar las
reservas estimadas de la correspondiente explotacin.
6.76
Anejo IX / Cap 6
Valoracin del
grado de
inters
Clasificacin
segn grado
de inters
Volumen
aprovechable
(m
3
)
Valor
aprovechable
acumulado
(m
3
)
C20 Rebarco 85,4 Muy alto 3.705.000 3.705.000
C21 Peamiel 80,4 Muy alto 4.316.000 8.021.000
Tabla 6.26: Clasificacin de las canteras segn su grado de inters
Coste compra,
carga y transporte
por carretera
(PTA/m3)
Volumen
aprovechable
(m
3
)
Volumen
acumulado (m
3
)
C2 Cabo Torres 447 80.000 80.000
C3 Sotiello 475 400.000 480.000
C6 Frente Moscona 570 400.000 900.000
C10 Agera 634 426.000 1.326.000
C4 Embalse San Andrs 653 310.000 1.636.000
C7 Noval 776 460.000 2.096.000
C23 Pen de Molledo 929 720.000 2.816.000
C17 San Andrs de Trubia 940 600.000 3.416.000
C1 El Perecil 2.891 3.333.333 6.749.333
Tabla 6.27 Valoracin econmica de canteras con transporte: carretera. Teniendo en cuenta
nicamente la carga y el transporte de material
Valoracin
econmica
final por
carretera
(PTA/m
3
)
Valoracin
econmica
final por
carretera
(/m
3
)
100-C
Volumen
aprovechable
(m
3
)
Volumen
acumulado
(m
3
)
C06
Frente
Moscona
341,46 2,1 99,99 400.000 400.000
C02 Cabo Torres 395,59 2,4 98,45 80.000 500.000
C03 Sotiello 461,07 2,8 96,58 400.000 900.000
C04
Embalse San
Andrs
604,28 3,6 92,51 310.000 1.210.000
C07 Noval 663,6 4 90,82 460.000 1.670.000
C17
San Andrs de
Trubia
689,33 4,1 90,09 600.000 2.270.000
C23
Pen de
Molledo
744,73 4,5 88,51 720.000 2.990.000
C10 Agera 792,17 4,8 87,16 426.000 3.416.000
C01 El Perecil 2.697,71 16,2 32,95 3.333.333 6.749.333
Tabla 6.28: Valoracin econmica de canteras con transporte: carretera. Se tiene en cuenta la
restauracin (con o sin aprovechamiento del material)
6.77
Anejo IX / Cap 6
Valoracin de la
evaluacin global
con transporte por
carretera
Clasificacin
segn
evaluacin
global con
transporte por
carretera
Volumen
aprovechable
(m
3
)
Volumen
acumulado
(m
3
)
C06
Frente
Moscona 100 Muy alta 400.000 400.000
C17
San Andrs de
Trubia 98 Muy alta 600.000 1.000.000
C23
Pen de
Molledo 97 Muy alta 720.000 1.720.000
C03 Sotiello 91 Muy alta 400.000 2.120.000
C07 Noval 91 Muy alta 460.000 2.580.000
C02 Cabo Torres 89 Muy alta 80.000 2.660.000
C10 Agera 89 Muy alta 426.000 3.086.000
C04
Embalse San
Andrs 86 Muy alta 310.000 3.396.000
C01 El Perecil 64 Alta 3.333.333 6.749.333
Tabla 6.29 Evaluacin global de canteras con transporte por carretera
Identificador
Denominaci
n
Valoracin econmica
final por carretera
(PTA/m
3
)
Valoracin
econmica final por
carretera (/m
3
)
Volumen
aprovechable (m
3
)
S1
Los
Gavianes
262 1,6 10.096.000
Tabla 6.30 Valoracin econmica final para minas subterrneas con transporte por carretera. .
Teniendo en cuenta nicamente la carga y el transporte de material
Identificador Denominacin
Valoracin de la
evaluacin global
con transporte por
carretera
Clasificacin segn
evaluacin global con
transporte por
carretera
Volumen
aprovechable (m
3
)
S1
Los Gavianes
100 Muy alta 10.096.000
Tabla 6.31 Evaluacin global de minas subterrneas con transporte carretera. Se tiene en cuenta
la restauracin (con o sin aprovechamiento del material)
Tal y como se coment anteriormente, en el caso de las minas subterrneas no
se ha podido definir el grado de inters, ya que slo se conoce el volumen
aprovechable de una de ellas (S1), que se encuentra en torno a 10.096.000 m
3
.
Es precisamente esta mina subterrnea a la que presenta en todos los casos las
mejores condiciones, y puesto que su volumen satisface plenamente la cantidad
de material necesaria procedente de este tipo de explotacin, puede decirse que
es la mina ms adecuada para su posible aprovechamiento.
6.78
Anejo IX / Cap 6
Una vez establecidas de forma general la seleccin de las canteras y minas
subterrneas, a continuacin se describe de manera ms concreta cuales
deberan ser utilizadas para cada tipo de material constructivo.
Puesto que la doloma no puede ser utilizada para ridos y adems es difcil
conseguir a partir de ella bloques relativamente grandes, se ha considerado
adecuado aprovecharla para cubrir las necesidades de material todo-uno y
pedrapln, lo que en conjunto supone un volumen de aproximadamente
6.360.000 m
3
, que podra ser aportado en su totalidad por la mina subterrnea
de Los Gavianes.
Para la consecucin de bloques de roca de entre 700 kg y 1 t de peso, hasta un
volumen total de 515.000 m
3
, se ha utilizado la informacin recopilada durante
el estudio realizado en Mayo de 2001, en el que se inclua el mayor tamao de
bloque que era probable extraer de cada explotacin. As, en la Tabla 6.32 y
Tabla 6.33 se recogen los datos relativos a esta cuestin.
Valoracin
econmica final
por carretera
(PTA/m
3
)
Valoracin
econmica
final por
carretera
(/m
3
)
100-C
Volumen
aprovechable
(m
3
)
Volumen
acumulado
(m
3
)
C07 Noval 663,6 4 90,82 460.000 480.000
C17
San Andrs de
Trubia
689,33 4,1 90,09 600.000 1.080.000
Tabla 6.32 Clasificacin de canteras para bloques de 700 kg y 1 t segn su valoracin econmica
final
Valoracin de la
evaluacin global
con transporte por
carretera
Clasificacin
segn evaluacin
global con
transporte por
carretera
Volumen
aprovechabl
e (m
3
)
Volumen
acumulado
(m
3
)
C17
San Andrs de
Trubia 98 Muy alta 600.000 1.000.000
Tabla 6.33: Clasificacin de canteras para bloques de 700 kg y 1 t segn su evaluacin global
6.79
Anejo IX / Cap 6
6.2.2.10 Presupuesto de las obras
Anejo IX / Cap 6
6.80
6.3 Proyecto complementario
6.3.1. Regeneracin de la Playa de San Lorenzo
6.3.1.1 Estudio de la influencia del Puerto de Gijn sobre las playas
adyacentes
El Grupo de Ingeniera Oceanogrfica y de Costas de la Universidad de
Cantabria realiz un estudio para evaluar la influencia de las obras proyectadas
sobre la dinmica del litoral y, en consecuencia, sobre el modelado de la costa.
Se presenta a continuacin, de forma resumida, las conclusiones ms
importantes desde el punto de vista ambiental de dicho estudio, que se muestra
completo en el anejo XI del Anteproyecto de Ampliacin del Puerto de Gijn.
Playas de Xivares y Pearrubia
Las afecciones esperables en las Playas de Xivares y Pearrubia por la
construccin de dichas obras de ampliacin son despreciables.
Playa del Arbeyal y Poniente.
En las Playas del Arbeyal y Poniente las consecuencias van a ser muy similares
entre s. Ambas playas estn dotadas de una gran estabilidad, por un lado por
la reducida altura de ola que actualmente alcanza a la playa del Arbeyal y por
otro lado el lecho rocoso que apoya a ambas Playas. Las obras de ampliacin
van a suponer una reduccin de la altura de ola, lo que va a suponer una mayor
estabilidad e incluso un posible avance de la playa seca. En ambos casos los
efectos se consideran despreciables debido a la gran estabilidad con la que
cuentan ahora mismo las playas y a que el avance de playa seca solo sera
apreciable mediante medidas topogrficas pero inapreciable para el usuario de
la playa. El estudio del flujo medio de energa que con la ampliacin va a llegar
a la playa nos permite concluir que la magnitud de los cambios en planta son
despreciables.
Playa de San Lorenzo
La playa de San Lorenzo, ubicada en pleno casco urbano de Gijn, constituye el
fondo de saco de una ensenada que se extiende entre el cerro de Santa Catalina,
al Oeste, y la Punta del Cervign (Punta de Rosario Acua), al Este. En la
margen oriental de la ensenada aparecen tres pequeas playas orientadas al
NW llamadas: playa de los Mayares (playa de los vagones), playa de Les
Caseres y playa Cervign (playa del Rinconn).
Anejo IX / Cap 6
6.81
Estas pequeas Playas se encuentran encajadas entre los diferentes
promontorios que aparecen en el acantilado, como son el Mayn de Tierra y el
Mayn de Fuera, as como la mencionada Punta del Cervign.
En esta ensenada desemboca el Ro Piles, constituyendo el extremo oriental de
la playa de San Lorenzo que, con una longitud de unos 1.3 km, tiene una
orientacin E10N-W10S.
Al Sur, la Playa est limitada por un muro vertical, que constituye el asiento del
paseo martimo.
Desde el punto de vista del estudio de la Playa, los aspectos morfolgicos ms
importantes son:
Las reas rocosas existentes en ambas mrgenes de la Playa y,
principalmente, la correspondiente al margen occidental, que, como se
ver en el captulo correspondiente a la dinmica, condiciona
notablemente el oleaje que llega a la Playa.
La desembocadura del Ro Piles, que es el agente modelador del lmite
oriental de la Playa.
La presencia de algunos afloramientos rocosos en la parte central de la
playa, que condicionan el esquema dinmico, as como las
modificaciones que sufrir la Playa por efecto de las obras.
Las modificaciones en la magnitud y direccin del oleaje que alcanzar la Playa
de San Lorenzo tras la construccin de la ampliacin del Puerto de Gijn
propuesta en el anteproyecto provocarn cambios tanto en la forma en planta
como en el perfil de la misma. Estos cambios se manifestarn por un giro de la
lnea de costa en la direccin de las agujas del reloj y por una rigidizacin del
perfil de playa.
Desde el punto de vista de la playa, dos son los elementos que ms incidencia
tendrn en la morfodinmica de la misma:
- Eliminacin de la concentracin generada por el bajo de Las Amosucas.
- Reduccin de la altura de ola.
Si bien la situacin final de equilibrio de la playa ser la misma sea cual sea la
secuencia de oleajes tras la construccin de las obras, la funcionalidad de la
misma hasta que se alcance dicha situacin final difiere sustancialmente dado
que si se produce un transporte de la arena ubicada en la zona del Piles hacia
Santa Catalina sin aporte de material desde el perfil sumergido (o aporte
artificial) tendramos una perdida transitoria, pero sustancial, de la Playa seca
existente en la actualidad en diversos puntos de la misma.
Anejo IX / Cap 6
6.82
Con el aporte de arena a la playa de San Lorenzo (documento 5) lo que se
pretende es conseguir los siguientes objetivos:
- No permitir el retroceso de ningn punto de la lnea de costa actual.
- Conseguir un incremento de anchura de la playa seca variable en cada
punto, alcanzando hasta 50 m en alguno de ellos.
- Aportar entre 120.000 y 300.000 m
3
de arena adecuada (D 50 entre 0,25 y
0,30 mm), mediante el dragado, transporte y vertido de la misma sin
alterar la dinmica litoral o en su caso, la estabilidad de las playas
adyacentes.
6.3.1.2. Descripcin de la solucin adoptada
Dragado de arena.
Se realizar en la zona ms adecuada.
No se han realizado, dentro del Anteproyecto de Ampliacin del Puerto de
Gijn, estudios especficos de bsqueda de yacimientos de material de
prstamo, no obstante la empresa Estudios Geolgicos Marinos, S.A. realiz en
Octubre de 1992 una campaa de sondeos y toma de muestras submarinas en
la zona de Gijn, por encargo de la Direccin General de Costas. El rea
investigada abarca una longitud de costa de unos 45 km y fue dividida en seis
zonas:
Zona 1. Frente al Puerto del Musel
Zona 2. Frente al Cabo Torres
Zona 3. Frente a Cands
Zona 4. Frente a la Ra de Villaviciosa
Zona 5. Frente a Lastres
Zona 6. El Barreo- Punta Garita
Las caractersticas de estos yacimientos se resumen esquemticamente en la
Tabla 6.34.
Anejo IX / Cap 6
6.83
Zona N
0
Sondeos D
50
superficial (mm) Materia orgnica
Musel 11 0,15 1,07 - 1,32
Torres 11 0,15 - 0,067 1,77
Cands*
Villaviciosa 7 0,18
Lastres 13 AM - AG 1,27 - 1,34
Punta Garita 3 0,14
*agotado
Tabla 6.34 Caractersticas de los yacimientos de material de prstamo realizada por la empresa:
Estudios Geolgicos Marinos, S.A. realiz en Octubre de 1992 .
A la espera de un estudio ms exhaustivo, se puede decir que, inicialmente,
existen 5 alternativas para la obtencin del material de prstamo necesario para
el proyecto de regeneracin de la playa de San Lorenzo .
Vertido de arena
El vertido de arena se realizar mediante impulsin desde la draga de succin
que realice el dragado y transporte de la arena.
Para completar la obra se deber reperfilar la playa con buldzer o maquinaria
adecuada en orden de conseguir una primera distribucin de la arena de forma
adecuada.
El perfil terico, as como la forma en planta la ir adoptando la playa de forma
paulatina a medida que vaya incidiendo el oleaje en las distintas estaciones del
ao.
Se deber controlar el volumen de vertido mediante la comprobacin
sistemtica, por diferencia a travs de perfiles transversales realizados con la
periodicidad adecuada.
Asimismo se realizarn en la playa las labores de remate, limpieza y acabados
que resulten precisas para obtener el grado de funcionalidad y de comodidad
en la misma.
La forma en planta, como consecuencia de la aportacin de arena, como se ha
indicado no permite el retroceso de ningn punto de costa actual, tratndose de
obtener un incremento de anchura de playa seca en torno al estimado
adjuntado en la Tabla 6.35.
En las Figuras 6.16 y 6.17 se presentan en verde la zona de derrame de vertido e
interseccin con el terreno para los casos de regeneracin con arena de tamao
medio 0,30 mm y 0,25 mm respectivamente.
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.

6.86
Anejo IX /Cap 6
Los volmenes de arena de aportacin necesarios, teniendo en cuenta una
berma de 1m de altura, son:
Arena Volumen
D
50
0,30 mm
D
50
0,25 mm
120.000 m
3
300.000 m
3
Playa resultante
Forma en Planta
La playa resultante, como consecuencia de la aportacin de arena, como se ha
indicado no permite el retroceso de ningn punto de costa actual, tratndose de
obtener un incremento de anchura de playa seca en torno al estimado en el
estudio de influencia de las obras de ampliacin del puerto en las playas
adyacentes (GIOC 2000), que se indica en la Tabla 6.35.
Escalera
Incremento de anchura playa seca (m)
(Hiptesis: no hay retroceso)
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
30
45
52
47
35
25
15
8
0
0
0
13
35
Tabla 6.35 Incremento de anchura de playa seca de San Lorenzo bajo la hiptesis de no
retroceso.
Perfil de Playa
Respecto del perfil de la playa en la zona activa, se puede definir por la
formulacin de Dean (1977), a travs de la formulacin la siguiente:
Ecuacin del perfil:
x
A = h
2/3
6.87
Anejo IX /Cap 6
Valor del parmetro de forma A:
0.44
k = A
donde:
h = profundidad (m)
x = distancia (m)
= velocidad de cada del grano (m/s)
g = gravedad (m/s
2
)
Particularizado para la regeneracin de la Playa de San Lorenzo con arena de
dimetro medio D50 entre 0,25 y 0,30 mm se obtienen los resultados siguientes:
D50 = 0,30 mm D50 = 0,25 mm
0,036 m/seg 0,025 m/seg
K
0,65 0,65
A
0,16 0,14
B 0,05 0,02
Respecto del estado modal de la playa (obtenido a partir del oleaje incidente, en
este caso similar en invierno y verano por el nuevo abrigo adicional) que se
caracteriza por el parmetro de velocidad de cada de grano (adimensional) se
obtienen, a modo de ejemplo, para los valores de altura de ola y periodo
estimados, los resultados indicados en la tabla, que corresponden a una playa
intermedia (D50 = 0,30 mm ) o intermedia-disipativa (D50 = 0,25 mm ) en funcin de la
granulometra a emplear.
= Hb/ T CRM = CM/ Hb
D50 = 0,30 mm D50 = 0,25 mm
Hb T CM * CRM Hb T CM * CRM
1 m 11 seg. 3m 2,3 m 2,5 1 m 11 seg. 3 m 2,3 m 3,5
* carrera de marea
6.3.1.3 Plazo de las obras
El plazo de las obras contempladas en este Proyecto es de TRES MESES a partir
de la firma del acta de replanteo correspondiente.
El perodo de garanta de las obras es de UN AO a partir de la firma del acta
de recepcin provisional de las obras.
6.88
Anejo IX /Cap 6
6.3.1.4 Presupuesto de las obras de regeneracin de la playa de San Lorenzo

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