Tecnicas Conduccion Defensiva

TCNICAS DE CONDUCCIN DEFENSIVA PARA
EL CLUB PEUGEOT 307

Tcnicas de conduccin defensivas para el www.clubpeugeot307.com
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INDICE
1. POSICIN DE CONDUCCIN
2. LA CONDUCCIN DEFENSIVA
3. TRAZADO DE CURVAS
4. LA IMPORTANCIA DE LA COLOCACIN DE LA VISTA
5. TRANSMISIN DE MASAS
6. SUBVIRAJE Y SOBREVIRAJE
7. LA UTILIZACIN DE LOS FRENOS
8. FRENAR EN CURVA SI O NO?
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1. POSICIN DE CONDUCCIN.
La base fundamental de una buena tcnica de conduccin es la postura al volante.
Sentarnos correctamente al volante nos permitir:
- Tener mayor libertad de movimientos durante la conduccin
- Viajar ms cmodos y relajados, reduciendo la fatiga fsica en los recorridos largos
- Sufrir menos lesiones graves en caso de accidente
a) Altura de la banqueta:
Deber permitir una buena visibilidad del tablero de instrumentos, el frontal del
vehculo y la calzada. No hay que rozar nunca el aro del volante con las piernas.
b) Distancia de la banqueta e inclinacin del respaldo:
La pierna izquierda deber quedar ligeramente flexionada al tener pisado a fondo el
pedal del embrague. Sin despegar la espalda del asiento y teniendo los brazo
ligeramente flexionados, las muecas caern a la altura de la parte superior del aro
del volante.
c) Reposacabezas:
Habr que situarlo a una altura correcta (su borde superior deber quedar a la altura
del borde superior de la cabeza) y la distancia (nunca ms de 10 cm de la cabeza; 4
cm es lo ideal).
d) Inclinacin y profundidad del volante:
En algunos coches es posible reglarlos al gusto del conductor.
e) Espejos retrovisores:
Los regularemos antes de ponernos en marcha y una vez estemos bien sentados,
tratando de abarcar el mayor campo de visin posible hacia atrs y hacia los lados.
Primero el interior, despus los dos exteriores.
f) Pie izquierdo:
Una vez que empecemos a circular, quedar apoyado firmemente sobre el
apoyapies, paso de rueda o similar, nunca sobre el pedal del embrague (se acorta la
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vida de este). Haciendo presin con dicho pie, podemos sujetarnos mejor en curvas
o en frenadas pronunciadas.
POSICIN DE LAS MANOS SOBRE EL VOLANTE
En lnea recta:
Si consideramos el volante como una esfera de un reloj, las manos debern estar
situadas aproximadamente a las nueve menos cuarto o en las diez menos diez.
En curva:
Antes de comenzar el giro debemos valorar todas las caractersticas del viraje, con el
objetivo de preparar los movimientos necesarios. La posicin de las manos ser
diferente segn la curva sea ms o menos larga, lenta o rpida, cerrada o abierta, a
derechas o a izquierdas...
- Curvas rpidas de radio amplio: debemos mantener las manos en la posicin de
diez menos diez porque en este tipo de curvas nunca tendremos la necesidad de
efectuar un giro mayor de 15 minutos. Si el giro fuese mayor de eses 15 minutos no
sera nunca una curva de radio amplio.
- Curvas cerradas a la derecha: subiremos la mano derecha a la posicin de las 12,
empezamos a tirar de ella hacia la derecha, mientras la izquierda que colocamos a
las 9 la abriremos ligeramente parque el volante gire libremente entre los dedos.
Una vez que la mano derecha llega a la posicin de las 4, empezaremos a empujar
con la mano izquierda hasta llegar con ella a la posicin de las 12 y 10. Capacidad
de giro: 40 minutos (media vuelta).
- Curva muy cerrada a derecha: partiendo de la situacin anterior (curva cerrada) y
con la misma actitud, la diferencia est en que una vez agotado la capacidad de giro
de las manos, llegado el caso y siempre que sea necesario seguir girando,
pasaremos una mano por encima de la otra (en este caso la mano derecha, que est
abajo, pasara por encima de la izquierda, y la izquierda se colocar en la parte
opuesta de donde est situada la derecha). Es el movimiento que se hace al aparcar
consiguiendo asi, seguir dndole al giro continuidad, precisin y rapidez.
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- Curvas a izquierdas: el procedimiento es el mismo pero a la inversa.
Malos hbitos.
- Situar las dos manos juntas en el mismo punto del volante.
- Sujetar el volante por la parte inferior del aro.
- Cojerlo con una mano metida por dentro.
- Agarrarlo con la mano izquierda y el codo en la ventanilla.
- Coger el volante por los brazos.
- Soltarlo totalmente para que la direccin se enderece sola.
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2. LA CONDUCCIN DEFENSIVA.
Consiste en tratar de anticiparse en todo momento a las maniobras de otras conductores,
en prever con un cierto margen de antelacin las acciones de los dems, con el fin de
evitar un accidente o de reducir sus consecuencias.
Se trata de adivinar con antelacin, no tanto qu van a hacer los dems sino ms bien
como podran actuar. Muchas veces no acertaremos pues lo que finalmente hacen los
dems no es lo que imaginamos que podan llegar a hacer pero, en caso de acertar, el
echo de estar en guardia puede ahorrarnos un buen disgusto.
Algunos ejemplos de anticipacin al volante.
- Cuando los ocupantes del vehculo que nos precede estn discutiendo, es de prever
que el conductor puede efectuar una maniobra brusca.
- Si un vehculo se para en doble fila hay que tener precaucin con las puertas que se
abren y con los pasajeros que descienden de el.
- Si un conductor est hablando por telfono mientras circula, su capacidad de
movimientos se ver bastante limitada y podra producir una situacin de peligro.
- Cuando una pelota sale a la calzada, casi con total seguridad un nio saldr detrs
de ella.
En que actitudes se traduce una conduccin defensiva?
- Estar siempre alerta, fijndonos en los vehculos de alrededor y mirando de vez en
cuando lo ms lejos posible.
- Conducir con el cinturn de seguridad puesto, comprobando que tambin lo llevan
los dems ocupantes del vehculo.
- Adaptar la velocidad a cada circunstancia: meteorologa poco favorable, trfico
intenso, estado de la va... intentando ser el dueo del vehculo en todo momento.
- Mantener la distancia de seguridad, aumentndola cuando las condiciones sean
adversas
- Sealar con antelacin las intenciones propias y tratar de adivinar las ajenas
- Mantener el vehculo en ptimas condiciones, extremando la atencin dedicada a
los frenos, direccin y neumticos.
- En resumen: no dejar nunca de lado el sentido comn.
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RECUERDA
La conduccin defensiva debe ofrecerte ese margen de seguridad que necesitas
cuando se presenta una situacin de emergencia.
Conducir a la defensiva no te convierte en un cobarde, sino en una persona
respetuosa y segura.
Tampoco quiere decir que conduzcas asustado, con miedo: un conductor
excesivamente prudente puede llegar a entorpecer la circulacin, con el
consiguiente riesgo de provocar accidentes.
Un buen equilibrio entre prudencia y habilidad en la conduccin podra constituir
el retrato robot del conductor ideal
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3. TRAZADO DE CURVAS
A la hora de abordar una curva de la mejor manera posible, tenemos que tener un cuenta
diferentes aspectos.
Aprovechamiento del espacio disponible y el campo de visin:
En el momento de efectuar un giro, debemos intentar aprovechar al mximo el espacio
que tenemos para circular; pero siempre con las debidas reservas de seguridad, sin
invadir el carril contrario ni apurar demasiado nuestro arcn: puede haber peatones,
ciclistas, vehculos lentos, etc. Por lo tanto, si la seguridad de todos lo permite, conviene
trasladar el vehculo desde el punto A hasta el punto B a la hora de tomar una curva
como la que se muestra en el grfico.
Uno de los motivos de aprovechar al mximo el espacio es aumentar nuestro campo de
visin. En el caso de que un obstculo impida ver hacia el punto C, si empezamos a
tomar la curva por el punto B tendremos mayor campo de visin que si empezamos en
el A.
Pasar de A a B puede parecer una ganancia muy pequea la anchura de carril, que no
es mucho mayor que la del propio coche pero medio metro de diferencia puede
permitirnos ver mejor lo que ocurre por delante.
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Parte de las que se compone una curva.
La curva se divida en tres partes:
- La ms delicada, en la que el vehculo sufre un mayor desequilibrio por el efecto
del giro y el freno.
- Bsqueda de un punto medio interior al que llamaremos vrtice
- La fase de aceleracin, la menos problemtica, en la que segn la curva va
acabando vamos deshaciendo el giro y acelerando progresivamente.
En relacin a la dosificacin de la frenada y la aceleracin:
- Procurar no variar la cantidad de giro, aceleracin o frenada.
- Ligera aceleracin.
- Aceleracin ms decidida
En relacin a la trazada.
A la hora de trazar una curva, deberamos seguir una mxima: tratar de dibujar una lnea
lo ms recta posible. Con esto conseguimos describir una trayectoria en la que el arco
ser ms abierto que el descrito por el eje central del viraje, con lo que conseguiremos a
la vez exigir menos trabajo a los neumticos y a la suspensin, mejorando el
comportamiento del vehculo en el giro (mayor seguridad)
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Esto no es trazar directamente
La trayectoria A es la que tendemos a hacer se nuestro campo de visin nos lo permite.
En el caso de B, el arco obtenido con la trazada es igual al del eje de la curva. No slo
ganamos en seguridad sino que ponemos en peligro a posibles usuarios del arcn o, si la
curva es a la izquierda, a los que vienen de frente hacia nosotros mismos
La trazada ideal
Toda curva consta de tres puntos imaginarios: punto de giro, punto medio o vrtice y
punto de salida.
Para trazar una curva, partiremos de una trayectoria que se iniciar en el exterior de esta
(1), buscando un punto intermedio de mximo giro del volante que coincidir con el
interior (punto medio) del viraje (2); a partir de entonces empezaremos a abrir la
direccin para volver al exterior (3). Todo esto dentro del espacio que tengamos
disponible.
Esta trayectoria se conoce con el nombre de trazada ideal, y es aquella que permite
pasar de una manera ms rpida posible, o bien admite un paso ms seguro a igualdad
de velocidad. Su mayor problema es que concede muy poco margen de error.
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Una matizacin importante
Por razones de seguridad, esta trayectoria slo ser vlida cuando tengamos un
campo de visin totalmente despejado, de manera que nos sea posible establecer un
contacto visual entre los tres puntos anteriormente citados: giro, vrtice y salida.
Por qu? Imagina que tuvieras que disparar con un arma: para poder hacer diana,
previamente tendras que apuntarla; si no apuntas o no vieras por no tener campo de
visin suficiente, seria imposible que acertaras (slo lo conseguiras de casualidad).
Al trazar una curva ocurre exactamente igual: mientras no veas el punto de contacto
y el punto de salida no debers empezar a girar.
La trayectoria segura.
Para solucionar el problema de falta de visibilidad, lo que hay que hacer es aguantar por
el exterior de la curva hasta empezar a ver el punto 3, desplazando el punto 1 y con eso
tambin los puntos 2 y 3 a 1b, 2b y 3b. Es lo que tcnicamente se llama atrasar el
vrtice esperando a poder establecer ese contacto visual.
Atrasar el punto de giro contribuye a aumentar el campo de visin. As, en una curva de
radio muy cerrado la tendencia ser a atrasar el vrtice para alcanzar dicho objetivo;
cuanto ms abierta sea la curva, menos necesidad tenemos de atrasarlo, pues la
visibilidad es mayor.
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En el caso de la trayectoria A (trazada ideal), en el momento de efectuar el giro (1 a)
apenas se puede ver el punto de contacto (2 a), y nada en absoluto del punto de salida (3
a); ni siquiera en el momento de tocar el vrtice (2 a) se puede ver la salida del viraje.
Utilizando la trayectoria B (trazada segura), en el momento en que empezamos a
cerrarnos (1 b) ya vemos el hipottico punto de contacto (2b) y de salida, pudiendo as
advertir la presencia de un hipottico obstculo, accidente, retencin, etc.
Comparando los puntos de P2 con el P1, y el P4 con el P3 podemos comprobar que la
ganancia en campo de visin que se permite la segunda trazada.
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4. LA IMPORTANCIA DE LA COLACACIN DE LA VISTA
Recuerda la conveniencia de aprovechar el espacio disponible para aumentar tu campo
de visin; pero una vez que alcances esa ganancia, haz buen uso de ella. De nada te
sirve que te desplaces de A a B para aumentar tu campo de visin si tienes la vista
puesta en C y no en 2 o en 3.
La vista cuanto ms adelantada mejor. Se trata de crear un campo de visin semejante al
que proporcionara un gran angular. No por mirar lo ms lejos posible se debe obviar
todo lo que hay alrededor. Se trata de abarcar la mayor amplitud posible con la vista
hacia los lados y hacia adelante.
En muchos conductores, la tendencia acostumbra a ser dar primero la orden de girar y
despus mirar hacia el punto deseado, como consecuencia, tienen que hacer constantes
correcciones a lo largo de la curva, con los desequilibrios que eso provoca en la
estabilidad del vehculo. Lo que se debe hacer es justo lo contrario: primero mirar, y
entonces una vez establecido exactamente hacia donde se quiere ir, girar
RECUERDA:
A la hora de abordar una curva, puedes elegir entre dos trayectorias distintas: la
que consideramos ideal, siempre que tengas un campo de visin totalmente
despejado, y la que entendemos por segura.
Si la visibilidad no es absoluta, mantnte por el exterior de la curva hasta que
puedas ver los puntos de contacto y salida. Primero debes mirar y despus girar, no
al revs.
CURVAS ENLAZADAS
Siguen contando con tres puntos imaginarios: giro, contacto y salida (1,2 y 3). Dnde
est la diferencia?
Si vinieses desde B para hacer una sola curva a la izquierda, colocaras el coche en el
punto 4, no en el 3.
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Si vienes del punto 1 buscando 3 y cuando estas en P1 ves que lo siguiente que ves es
una curva a la izquierda, debers colocar tambin el coche en 4 no en 3. De este modo,
aunque sacrificas la aceleracin que te permitira salir de la primera curva, ests
colocando el coche mucho mejor para la segunda curva, con lo que podrs salir mucho
ms rpido y con mayor seguridad de este segundo viraje.
Para colocar el coche en el punto 4 en lugar del objetivo inicial (punto 3) hay que forzar
un poco la trazada, pero no hay problema, porque previamente dibujaras una trayectoria
que te permitir visualizar la curva a la izquierda con la anticipacin necesaria y, por lo
tanto, adecuar la velocidad muchsimo antes de que si vinieras por el punto 2, a parte de
que desde el punto 2 te resultara ms difcil llevar el coche hacia el punto 4.
Por lo tanto, lo que haremos en caso de curvas enlazadas ser sacrificar la salida de la
primera de ellas para quedar bien colocados a la hora de abordar la segunda. En ese
momento, volveremos a tener los tres puntos imaginarios (4, 5 y 6). Si lo que viene a
continuacin es una recta, uniremos los puntos 4, 5 y 6.
Si lo que sigue es otra curva a derechas, el punto 6 lo desplazaremos hasta el 7.
Repetiremos el procedimiento de sacrificar la salida en beneficio del siguiente viraje, y
as sucesivamente.
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Independientemente de donde venga uno A, B o C, el punto en el que hay que iniciar
una curva debe ser siempre el mismo, y el punto correcto para iniciar esta curva a la
izquierda es, en todos los casos, 4. La tendencia en caso de curvas enlazadas ser
siempre buscar ese punto 4, aunque lo podemos atrasar ms o menos en funcin del
campo de visin del que dispongamos de cara al siguiente giro.
Por ejemplo: Si estando en el punto 2B (trayectoria segura), vemos que lo que viene a
continuacin es otra curva a la izquierda, buscaremos el punto 4. Si dicha curva a la
izquierda es muy abierta, desde el punto 4 ya podemos ver los puntos 5 y 6, por lo que
no ser necesario seguir esperando por esa zona exterior hasta ver los puntos de
contacto y de salida de este segundo viraje: al llegar al punto 4, podremos unir
directamente este con los puntos 5 y 6.
Pero si esta segunda curva de izquierdas fuese cerrada en vez de abierta, desde el punto
5 (antiguo punto de contacto) no veramos la nueva salida del giro 6B; por lo tanto,
ahora si que nos mantendramos por el exterior del viraje buscando el punto 5B,
aguantando por el exterior hasta llegar a 5C, momento en el que veramos los puntos de
contacto 5D y salida 6B y podramos empezar a girar.
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RECUERDA:
A la hora de abordar las curvas, no existe una frmula matemtica vlida para
todos los casos, sino que hay que actuar de manera diferente dependiendo de las
circunstancias. Lo que debes hacer es tener claro por qu actas de una manera
determinada y no de otra; y siempre, como premisa, crear un campo de visin lo
ms amplio posible, para poder tomar cualquier decisin con la anticipacin
necesaria y adecuada.
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5. TRANSMISIN DE MASAS.
Transmisin de masas en aceleracin.
En el momento en que un coche acelera, se produce un aligeramiento de las ruedas
delanteras y un incremento de la carga sobre las traseras, beneficindose el tren trasero
de una mejor adherencia Por qu?
Si arrastras tu zapato por el suelo hacia delante y hacia atrs, entre ambos se produce un
rozamiento, un ndice de adherencia. Si oprimes el zapato contra el suelo con ms
fuerza o si cargas el peso, la adherencia aumenta, ms cuanto ms peso cargues
RECUERDA:
De esta circunstancia deriva la superioridad de la propulsin trasera sobre la
traccin delantera cuando se trata de transmitir potencias importantes, puesto que
cuanto ms acelera, ms peso se carga sobre las ruedas posteriores y ms
correctamente se transmite la potencia, por supuesto hasta cierto lmite.
Transmisin de masas en frenada.
Durante la frenada, la transmisin de masas se efecta sobre las ruedas delanteras,
beneficiendose estas de una mejor adherencia que las traseras.
RECUERDA:
Es por este motivo que se dota con frenos de mayores dimensiones a las ruedas
delanteras que a las traseras. Esto se explica por qu, en el caso de una frenada
brusca, las ruedas traseras tienden a bloquearse antes, al quedar descargadas de
peso. Si la distribucin de la frenada estuviese equilibrada entre el tren trasero y el
delantero (al 50%) las ruedas delanteras no frenaran nunca lo suficiente, mientras
que las traseras aligeradas experimentaran bloqueos constantes.
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6. SUBVIRAJE Y SOBREVIRAJE.
Una vez que superamos la capacidad de adherencia de los neumticos en curva, la
reaccin del vehculo se puede traducir en un deslizamiento del eje delantero (subviraje)
o del eje trasero (sobreviraje). En los dos casos, lo que ocurre es que el coche no sigue
el ngulo de giro que el conductor marca con el volante: en el primer caso gira menos;
en el segundo, ms.
La magnitud del desplazamiento depende fundamentalmente de la velocidad, pero
tambin de es determinante la brusquedad de nuestros gestos con el acelerador, el freno
y el volante pudiendo llegar a provocar una reaccin violenta an a velocidades
relativamente bajas.
El subviraje
Es lo que vulgarmente conocemos como irse el coche de frente o de morro. Desde
el punto de vista ms tcnico (traducindolo literalmente) significa que el coche gira por
debajo, menos de lo que le indicamos
Por ejemplo: en una curva determinada le damos al coche la orden de girar 15 minutos
y este efecta un giro de 5 nada ms. Por lo tanto est girando 10 minutos de menos
respecto a lo que le estamos mandando.
Correccin:
1. Si el subviraje se produce por un bloqueo de las ruedas delanteras debido a un
exceso de presin sobre el pedal de freno, hay que aliviar ligeramente dicha
presin.
2. En las dems circunstancias:
- Levantando el pie del acelerador, cargamos peso sobre las ruedas delanteras,
consiguiendo as ganar adherencia y descargar el peso del trasero, que
tender a adelantarnos consiguiendo un efecto compensatorio del subviraje.
- Si esto no fuera suficiente, podemos tocar ligeramente el freno para
conseguir cargar ms peso delante, pero intentando en todo momento no
bloquear las ruedas, sino simplemente reducir la velocidad del coche y
devolver la adherencia al tren delantero, pues con las ruedas bloqueadas
aumenta el subviraje (desaparece la capacidad de giro).
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Si el vehculo dispone de ABS, podremos ejercer toda la presin que queramos sin
temor al bloquear, aunque eso si, teniendo en cuenta posibles desviaciones de la
trayectoria. As, la consecuencia normal de la correccin de un subviraje acostumbra a
ser la aparicin de un sobreviraje (porque se frena el coche en apoyo y esta
circunstancia provoca que tienda a hacer un trompo).
No se trata nunca de girar ms, porque el problema no est en girar de menos, sino en la
falta de adherencia. Dando ms volante slo conseguiremos agravar el problema.
Si te fijas, las tcnicas que se van a utilizar para resolver una situacin de subviraje
coinciden con lo que instintivamente tendemos a hacer en caso de emergencia (levantar
el pie del acelerador y frenar), por lo que su aplicacin en principio es relativamente
sencilla.
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El sobreviraje
Es lo que entendemos por irse el coche de atrs: la parte trasera trata de adelantarnos.
Con mayor exactitud, se puede definir como la situacin en la que el coche gira ms de
lo que el conductor le ordena con el volante, debido a que las ruedas traseras perdieron
su adherencia por entrar excesivamente deprisa en una curva, por frenar con el coche en
apoyo o por un exceso de aceleracin a la salida de un viraje si el vehculo es de
propulsin trasera o total.
Por ejemplo: al llegar a una curva cualquiera, ordenamos al coche girar 15 minutos y
este gira en realidad 25.
Correccin:
Para contrarrestar este exceso de giro, utilizamos las siguientes tcnicas:
1. Contravolantear: en funcin de la cantidad de sobreviraje que se est produciendo,
giraremos ms o menos las ruedas en el mismo sentido en el que se desliza. La
dificultad del contravolante se presenta sobre todo a la hora de deshacerlo, puesto
que si lo deshacemos demasiado tarde o en exceso, el vehculo se desplazara
lateralmente hacia el lado contrario al inicial, producindose entonces una serie de
bandazos que complicar enormemente la maniobra.
2. Si el coche es traccin delantera, el contravolante se simultaneara con una ligera
aceleracin, para de esta forma transferir masas al eje trasero y ayudar de estar
forma a recuperar la adherencia, as como para que el eje delantero tire del trasero
y se enderece.
3. Si el vehculo es de propulsin trasera y el sobreviraje se produce por un exceso de
aceleracin en curva, al estar empleando la mayor parte de la adherencia disponible
en sentido longitudinal, se limita su utilizacin transversal y se produce el
deslizamiento. El problema en este caso es que las mismas ruedas que perdieron
adherencia son las que se tiene que encargar de acelerar. Trataremos entonces de
dosificar la aceleracin, levantando el pie del acelerador; pero no completamente ya
que as trasladaremos peso atrs y mantendremos cierto grado de motricidad,
recuperando la adherencia perdida de manera progresiva y sin brusquedades.
El gran problema que presenta el sobreviraje es que las tcnicas a utilizar para
resolverlos son contra natura y para ponerlas en prctica es imprescindible
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experimentarlas anteriormente, puesto que de lo contrario su ejecucin correcta es muy
difcil de alcanzar.
La solucin
Toda esta problemtica la resuelve hasta un lmite los controles de traccin
(eliminan el sobreviraje por exceso de aceleracin en los vehculos de propulsin) y los
controles de estabilidad (cortan de raz cualquier subviraje y sobreviraje que empiece a
producirse).
RECUERDA
Estes sistemas funcionan siempre, pero no pueden hacer milagros: se la velocidad a
la que circulas es mayor que el espacio del que disponen para actuar antes de que
te metas en una situacin peligrosa, las ayudas funcionaran pero no tendrn tiempo
ni terreno suficiente para resolver la situacin. No podrn hacer nada por ti.
AUNQUE LA ELECTRNICA FUNCIONA, LA CONFIANZA TRAICIONA
No por el echo de disponer de estes o otros sistemas de seguridad debes adoptar
actitudes irresponsables o arriesgadas.
Debe quedar claro que todos los coches pueden subvirar y tambin pueden
sobrevirar, independientemente del tipo de traccin del que dispongan, aunque
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unos (los de traccin delantera) tengan ms tendencia a subvirar y otros (los de
traccin total) demuestren en un principio un comportamiento ms neutro.
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De nuevo, la importancia de la vista
Hacia donde hay que dirigir la vista en una situacin de subviraje o de sobre viraje? La
tendencia es mirar hacia donde est yendo el coche pero esto es un grave error.
Si en una curva normalmente tenemos los puntos 1,2, y 3 y pretendemos seguir la lnea
que los une, independientemente de que el coche este en la posicin A o en la B, en este
caso la vista tiene que estar en el punto 2.
De igual manera, cuando estamos en la situacin C, no tendremos que mirar a C1 sino
que deberemos dirigir la mirada al punto 3 porque es a donde deseamos ir.
RECUERDA
Siempre debes mirar hacia donde quieres ir, nunca hacia lo que quieres esquivar o
evitar; no hacerlo as te obliga a efectuar constantes correcciones con el volante
Por eso es importantsimo que trabajes el campo de visin, de una manera
semejante a la que proporcionara un objetivo gran angular; hasta el punto de que
se puede afirmar que es ms seguro un conductor que, sin ser hbil ni tcnico,
trabaja bien el campo de visin en comparacin con otro que, aunque teniendo una
tcnica ms depurada, no sabe dirigir la mirada al lugar oportuno en el momento
adecuado.
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7. UTILIZACIN DE LOS FRENOS
Usar los frenos adecuadamente y con eficacia resulta ms complicado de lo que parece.
Hacerlo bien marca muchas veces la diferencia entre tener un accidente o evitarlo.
En circunstancias normales, frenar es una maniobra sencilla. El problema surge cuando
en una situacin de emergencia tenemos que conseguir la mxima deceleracin posible
en el menor espacio y tiempo. Por qu? Porque normalmente nos acostumbramos al
30, 40 o al 50% de las posibilidades del sistema; nunca llegamos a frenar en el lmite,
dado que las situaciones que se presentan a diario no lo requieren.
RECUERDA
Ante una frenada de emergencia resultara ms difcil actuar correctamente a pesar
de que practicaras mucho, pues en situaciones as entran en juego tambin factores
como tu sangre fra o tu capacidad de reaccin.
Unas nociones previas: componentes longitudinales y transversales de la
adherencia de un neumtico. El crculo de Kamm
La capacidad de agarre de un neumtico se divide en dos componentes: uno longitudinal
y otro transversal:
- El longitudinal es la capacidad de adherencia para acelerar y/o frenar
- La transversal es la que permite girar hacia los lados.
La importancia de esto a travs de un ejemplo
Si la mxima capacidad de adherencia de un neumtico le asignamos un valor del
100%, en el supuesto de estar utilizando ese 100% para frenar, a la rueda no le quedar
nada de agarre para girar. En el preciso momento de iniciar el giro, lo ideal seria liberar
la presin sobre el freno en un 30% de forma que:
- Estaramos dando a esa rueda ese 30% mnimo de adherencia necesario para girar y
esquivar el obstculo
- Destinaramos a frenar la mxima capacidad sobrante (70%)
- Y en conjunto, estaramos usando las mximas posibilidades (70+30%) de agarre
del neumtico
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RECUERDA
Si las ruedas delanteras estn bloqueadas por un exceso de frenada, por mucho que
gires la trayectoria que seguir el coche va a ser irremediablemente recta; da igual
que muevas el volante ms o menos o hacia un lado o al otro, porque toda la
capacidad de agarre del neumtico se emplea en un solo sentido: frenar. Mientras
no cedas parte de esa adherencia para girar, el coche no va a obedecer tus ordenes.
El circulo de Kamm
Todo esto se puede representar grficamente a travs del llamado circulo de Kamm.
Utilizacin de la adherencia nicamente en sentido longitudinal
Aceleracin en lnea recta: la mxima capacidad de agarre del neumtico se representa
mediante el punto 1. Acelerar por encima de el llevara las ruedas de traccin a patinar.
Frenada en lnea recta: el lmite de adherencia se situara en el punto 2; a partir de ah,
las rueda se bloquearan. Si fuesen las delanteras, nos quedaramos sin capacidad de
direccin.
Utilizacin de la adherencia nicamente en sentido transversal
Giro a la izquierda: el punto 3 marcara el lmite de adherencia; pero slo con girar un
poco ms o con frenar o acelerar mnimamente, el coche derraparia.
Giro a la derecha en las mismas condiciones: el punto lmite de adherencia pasa a ser el
4.
Utilizacin de la adherencia en los dos sentidos: longitudinal y transversal.
Ejemplos
Aceleracin con giro a la derecha:
Situacin 1:con mucha aceleracin y poco giro. Resultado: dentro de la capacidad
de adherencia del neumtico.
Situacin 2:con poca aceleracin y mucho giro. Resultado: dentro de la capacidad
de adherencia del neumtico.
Situacin 3:con mucha aceleracin y mucho giro. Resultado: perdida del agarre del
neumtico; perdida de traccin (en el caso de las ruedas motrices);
problemas de estabilidad.
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Aceleracin con giro a la izquierda:
Situacin 4:con mucha frenada y poco giro. Resultado: dentro de la capacidad de
adherencia del neumtico.
Situacin 5:con poca frenada y mucho giro. Resultado: dentro de la capacidad de
adherencia del neumtico.
Situacin 6:con mucha frenada y mucho giro. Resultado: perdida del agarre del
neumtico; bloqueo de rueda; problemas de estabilidad; perdida de la
capacidad de giro (ruedas delanteras)
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Cmo frenar?
Frenar sin sistema antibloqueo de frenos (ABS):
En este caso, debemos ejercer una sola presin sobre el pedal, de ms a
menos, dosificando la fuerza que hagamos sobre el segn se vaya reduciendo
la velocidad, con el objeto de evitar el bloqueo de las ruedas. Si estas se
bloquean, reduciremos la presin ejercida sobre el pedal, pero no totalmente,
sino lo justo para recuperar la adherencia sin perder eficacia en la frenada.
Si mientras frenamos nos vemos en la necesidad de girar, debemos tenerlo en
cuenta porque si utilizamos toda la capacidad de adherencia del neumtico en
un sentido (en este caso longitudinal), nos quedaremos sin adherencia en el
otro sentido (transversal). Una vez esquivado el obstculo y con el coche
recto de nuevo, volveremos a aplicar el freno al 100% de sus posibilidades
antes de llegar al bloqueo.
Frenada con ABS:
Todos estos inconvenientes desaparecen cuando el vehculo dispone de ABS,
sistema que evita el bloqueo de las ruedas en frenadas bruscas. Lo ms
importante es que, independientemente de la presin que ejerzamos sobre el
pedal, las ruedas seguirn girando. Este echo permite disponer siempre de
direccionalidad, pudiendo as esquivar cualquier obstculo por muy deslizante
que sea la superficie sobre la que se circula. La electrnica se encarga de
repartir depende de las circunstancias la cantidad de adherencia entre la
frenada y el giro, sin que el conductor tenga que variar la presin que se
ejerce sobre el pedal del freno (pisado a fondo).
Acciones que no deben acompaar a una frenada de emergencia
Para frenar al lmite, slo los frenos
A la hora de detener un coche en una situacin de emergencia, lo nico que
hay que utilizar son los frenos, pues son los mecanismos ms desarrollados
con lo que cuenta el vehculo para detenerse. Tratar de hacer reducciones de
marcha mientras frenamos al lmite supone someter al neumtico a una
condiciones de cargas adicionales que no son modulables y que condicionan
enormemente la eficacia de la frenada y la estabilidad del vehculo.
Por supuesto, de tirar del freno de mano o dar volantazos, nada de nada.
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Acciones que si se deben llevar a cabo en una frenada de emergencia.
Pisar el embrague.
Tanto con ABS como sin el, a la vez que freno, es conveniente pisar tambin
a fondo el embrague as conseguimos:
- Con ABS: que el motor deje de empujar el vehculo, liberamos los frenos
recordemos, nico medio a emplear de soportar la fuerza que ejerce
el motor.
- Sin ABS: que el motor no se cale si las ruedas se bloquean, cosa que
ocurre en una porcentaje muy elevada de las frenadas al lmite. Si el
motor se cala, nos quedaremos sin direccin; para recuperarla, habr que
levantar el pie para conseguir primero que se ponga en marcha el motor.
Pero si el nivel de adherencia es tan bajo que no se produce rozamiento
suficiente entre el neumtico y el suelo (por ejemplo, circulando sobre
hielo), el coche no arrancara pese haber soltado el freno.
RECUERDA
No debes confundir la actuacin que se requiere en una frenada de al lmite con la
que se necesita en una frenada normal. En el segundo caso, no resulta nada
aconsejable pisar el embrague desde el primer momento y si lo es reducir marchas
para ayudar a los frenos a detener el vehculo.
Considerar otras alternativas
En el caso de presentarse una situacin como esta (autova de dos carriles y trfico
detenido), si el espacio que tenemos desde que empezamos a frenar en el punto 1 es
suficiente para detenernos antes de llegar al punto 2, no pasar nada,
independientemente de que se bloquearan las ruedas o no, puesto que la frenada se
produce en lnea recta.
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El problema surge cuando el espacio disponible no es suficiente para detenernos y
necesitamos hacer una maniobra de esquiva para aprovechar algn hueco existente:
arcenes, carril rpido, lento, central, etc.
Si el coche no dispone de ABS, comenzaremos a frenar con la mxima intensidad
posible. Cuando vemos que el impacto es seguro (punto 2), soltamos ligeramente el
freno para disponer de la mxima adherencia lateral y efectuamos un giro en S para
cambiarnos de carril o salir al arcn contrario. Una vez que tenemos el coche recto,
volvemos a frenar con fuerza hasta detenernos por completo. En el peor de los casos,
eses metros de ms que recorremos nos permitira reducir notablemente la velocidad,
con lo que en caso de que el carril elegido tambin est ocupado y el coche sea
inevitable el impacto ser menor.
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Si el coche monta ABS, mantendremos en todo momento el pedal pisado a fondo. Al
llegar al punto en el que es necesario efectuar el giro, el sistema que mientras el
vehculo iba en lnea recta estaba dando al neumtico la mxima capacidad de
adherencia en sentido longitudinal (frenada) deber ceder ahora parte de esa
adherencia para poder proporcionar capacidad de giro (direccin). El resultado es que
podemos girar, pero a costa de disminuir la intensidad de la frenada y, con esto, de
aumentar la distancia de detencin.
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8. FRENAR EN CURVA SI O NO?
Antes de llegar a una curva
Frenar en una curva es una maniobra bastante delicada; por lo tanto, es antes de llegar al
viraje cuando debes disminuir la velocidad, si es necesario para abordarla.
Para frenar, es conveniente que de ayudes con el cambio, reduciendo con suavidad las
marchas que sean necesarias para negociar la curva a la velocidad ms adecuada. Una
reduccin demasiado brusca puede provocar desequilibrios en el estabilidad del
vehculo.
Lo ideal es que cuando comiences a girar el volante para tomar la curva ya no sea
necesario que sigas disminuyendo la velocidad.
Cuando el coche est en apoyo, la frenada requiere una especial sensibilidad. Es cierto
que debemos intentar frenar siempre en lnea recta, pero de lo que no hay duda es que
cuando la velocidad es excesiva hay que frenar, sea en las circunstancias que sean.
Lo que ocurre en recta
Al frenar en recta, utilizamos el 100% de la capacidad de adherencia del neumtico en
sentido longitudinal. La frenada es, pues, mxima
Lo que ocurre en curva
Pero, al frenar en curva, distribuimos esa capacidad entre frenar y girar, de manera que
la proporcin de agarre del neumtico que se destina a frenar pasa a ser de 80%
(aproximadamente), porque el otro 20% ser necesario para poder efectuar el giro. Por
lo tanto, en curva no se puede frenar con la misma intensidad que en recta; de hacerlo,
las ruedas se bloquearan y el vehculo se ira de frente
As que el clculo es sencillo: en este ejemplo, para frenar en curva deteniendo el coche
por completo necesitaremos un 20% ms de distancia que si la frenada fuera en lnea
recta.
Con y sin ABS
En vehculos sin ABS, al frenar en curva debemos modular la presin sobre el pedal
para evitar el bloqueo de las ruedas. Si el vehculo lleva ABS, el sistema realiza esta
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labor por nosotros. No obstante, en ambos casos el echo de frenar en curva puede hacer
que la trayectoria vare y que se puedan producir situaciones de desestabilizacin,
derrapaje, etc motivadas por la fuerza centrifuga. Hay que estar, pues, atentos a esta
posibilidad que tambin se puede mitigar si el coche est dotado de un sistema de
control de estabilidad.

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