Ingreso al software Al conectarse y abrir el software Monitor Sigas, el mismo solicitar que seleccionemos el puerto de comunicacin mediante el cual

estamos conectados.

(IMAGEN imagen0001.bmp)

seleccionamos el COM disponible, y se abre la ventana principal (IMAGEN monitor_es.bmp)

Configuracin: En primer lugar y ANTES de comenzar con la calibracin, se deben ingresar los parmetros correctos para el funcionamiento apropiado del equipo. Para ello, ingresando en parmetros, haciendo clic en el cono correspondiente, el 3ero de la lista (IMAGEN barra_botones.bmp)

Al pulsarlo nos abrir una nueva pantalla la cual nos mostrar las diferentes opciones a elegir segn el kit de conversin y segn el vehiculo. (IMAGEN parmetros_configuracion_es.bmp)

Tipo de Inyectores, el dato mas importante de configuracin es el tipo de rampa inyectora que estamos utilizando, ya que la ECU Sigas deber modificar su manejo de corriente (para las bobinas internas de la rampa) y si est mal configurado puede llegar a daarse algn componente con el uso prolongado en esta configuracin errnea

Tipo lambda, se debe seleccionar el rango en el que trabaja el sensor que tiene instalado el vehculo, para mayor certeza medir antes con multmetro. Si bien este parmetro no es necesario para el funcionamiento del vehculo, si es una herramienta muy til para la calibracin Tipo de RPM, depender de donde se haya tomado la seal de RPM, si del negativo de una bobina convencional, de un juego Bibobina (chispa perdida), de una bobina COP (Coil-on-Plug - Bobinas individuales) , etc, para determinar de manera exacta las RPMs del motor. En caso de no tener certeza, al encender el motor se har coincidir las RPM del tacmetro con las del Monitor Sigas, cambiando entre las opciones disponibles. Cantidad de cilindros, 4, 5, 6, 8, dependiendo del motor. Tipo de cambio, es la forma en la cual se realizar el cambio de combustible, si en aceleracin, desaceleracin o en el momento

Para que se cumpla el cambio de combustible deben cumplirse estas 3 condiciones:

* RPM mnimas * Temperatura del Reductor * Tiempo de demora desde el arranque del vehculo Fase de inyeccin, normal o adelantada, se utiliza para corregir problemas de respuesta del vehculo en el momento de aceleracin brusca, normalmente este problema se asocia a la distancia exagerada de la rampa inyectora hasta los inyectores en el mltiple, o los inyectores alejados de los inyectores de gasolina Tipo de contacto, por inyectores (Cable Blanco incluido en el ramal de inyectores) o por el cable extra que trae el cableado. Pueden conectarse ambos cables y luego seleccionar por medio del software el que se utilizar, siempre se aconseja usar alguno que no sea temporizado. Seal de RPM, dependiendo del tipo de encendido del vehculo a convertir, hay veces que las bobinas tienen su modulo incorporado y en el cable de seal solo existe el pulso de activacin proveniente de la ECU original, al ser una seal baja o Dbil debemos setear la opcin Dbil en el software para no tener perdidas de lectura en rangos Medio-Altos de RPM.

Tilde Ret. Aut. Nafta, esta opcin SIEMPRE debe quedar activada ya que el sistema sensa cuando hay una gran cada de presin en la rampa inyectora y realiza el cambio automtico a nafta para que la mezcla en ese momento no sea extremamente pobre y nos pueda afectar al funcionamiento del motor y que no haya posibilidad de errores en la ECU original del vehiculo. Este cambio puede pasar por varias razones, por tener poca presin en el cilindro (avisando as, mediante el beeper de la llave conmutadora que es momento de recargar), hay una perdida de gas en el sistema y la presin cae abruptamente, etc. Una vez configurado el sistema se puede pasar a la pantalla principal ya con el vehculo en marcha pero en gasolina Ahora si, vamos a la solapa tabla (IMAGEN tabla_nafta.jpg)

En la tabla, vemos una serie de factores (100, 94, 91, 84, etc). stos son multiplicadores de tiempo de inyeccin. Debemos recordar que el Sistema de Inyeccin Secuencial SIGAS, capta los pulsos de los inyectores (alimentacin original, gasolina) para recalcular y convertir eso en una masa de combustible similar, pero de GNV. Para que esto sea posible, se vale de la tabla misma. Se puede observar que en el eje vertical est el tiempo de inyeccin (siempre hacemos referencia al tiempo de inyeccin original de gasolina), y en el eje horizontal, las RPM. Esto permite, ante una condicin dada (ejemplo 3000 RPM y 5 ms) que el cursor se encuentre en un punto de la tabla donde pueda hacerse una correccin. Si observamos detenidamente, encontraremos una cierta escala cuando la tabla crece en tiempo de inyeccin (hacia abajo) y adems otra relacin cuando aumentan las RPM (hacia la derecha) Este formato que la tabla posee es una correccin base que suele funcionar para la gran mayora de motores. A mayor nmero de RPM, se disminuye la cantidad de combustible, como as tambin a mayor tiempo de inyeccin. Esto es debido a la diferencia entre combustibles (gasolina/GNV)

Como el clculo de inyeccin de gas, se formula a partir del pulso original de gasolina, la idea principal, el concepto del cual nos vamos a valer, ser mantener el mismo tiempo (o aproximarlo lo ms posible) de inyeccin. Esto significa, mantener tanto en gas, como en gasolina, el mismo tiempo de inyeccin de gasolina. Lo que indicara que la ECU (Unidad de Control Electrnico) no est modificando sus parmetros de mezcla, y

evitaremos problemas. En caso de no calibrarla como corresponde, es muy probable que la propia ECU intente calibrar, cambiando sus propios correctores de mezcla, y esto ocasionara malfunciones en GNV, y en el combustible original (gasolina)

Para no perder esta relacin conforme se avanza en tiempo de inyeccin o RPM, el procedimento ms fcil, es: A temperatura de trabajo, en gasolina, setear el motor a 3000 rpm (aproximadamente) y mantener el pedal estable, sin modificarlo. Pasar a GNV, (por pocos segundos) y observar el tiempo de inyeccin de gasolina. Volver a gasolina. Comparar tiempos (de ser necesario, volver a hacer el cambio para corroborarlo). ADVERTENCIA: Una vez que se comprueba la diferencia, volver inmediatamente a gasolina. No mantener al motor funcionando con mapeo incorrecto a GNV, pues la ECU acumular errores ADVERTENCIA: El valor al que prestaremos atencin ser el tiempo de inyeccin de gasolina, ya sea funcionando a gasolina o a GNV. El tiempo de inyeccin de gas no ser tenido en cuenta para esta calibracin.

En caso de encontrar que el tiempo de inyeccin (de gasolina) comienza a aumentar, cuando funciona en GNV, ser necesario aumentar el valor de celdas, para que el tiempo de inyeccin comience a decrecer, hasta llegar al mismo valor (o muy cercano) que en gasolina. En caso de ver una reduccin en el tiempo de inyeccin (de gasolina), necesitaremos disminuir el factor, para equiparar nuevamente el tiempo de inyeccin funcionando a GNV o gasolina

Ejemplo prctico: En gasolina, tendremos el auto a 3000 RPM, y los siguientes valores (IMAGEN captura_3000rpm_nafta.jpg)

Veremos al sensor de oxgeno (sonda lambda) oscilando entre 0 y 1 volt, como siempre, las RPM estables en 3000, la temperatura de gas y de reductor conforme al estado de las mismas, presiones de trabajo, el tiempo de inyeccin oscilando poco (como ejemplo tomamos 5 milisegundos, es decir que el T.Iny de gasolina estar oscilando entre 4.75 y 5.25 Ms, por ejemplo) Mantener en se rgimen al motor, y hacer el cambio a GNV (IMAGEN cambio.jpg)

Y controlamos el tiempo de inyeccin de gasolina. Si aumenta, deberemos incrementar los factores, hasta llevarlo al valor que tena antes. Recordar no mantener al motor en condiciones incorrectas: Si el mapeo no es el ideal, volver a gasolina, modificar el mapa, y cambiar nuevamente a GNV. (IMAGEN captura_3000rpm_gas)

La forma ms sencilla del cambio es hacerlo en la totalidad de las celdas (IMAGEN mapa_std2.bmp)

Seleccionamos (arrastrando con el Mouse) la totalidad de celdas, y utilizando el aumento por porcentaje, trabajamos sobre la misma.

Si controlamos que al pasar de gasolina a GNV, el motor comienza a aumentar demasiado el tiempo de inyeccin, deberemos aumentar bastante ms que para una calibracin fina. De la misma forma, para una calibracin fina (muy poca necesidad de correccin) el porcentaje a modificar ser menor. Para esto, en la esquina inferior derecha tenemos el porcentaje a aumentar/disminuir. Con los dos cursores (hacia arriba o hacia abajo) ingresamos el porcentaje (pondremos como ejemplo 20%) (IMAGEN porcentaje.bmp)

Presionando el botn + del teclado de la computadora, aumentaremos ese porcentaje sobre lo existente en las celdas, y presionando - restaremos ese porcentaje. Es decir, 20% ms, y 20% menos, respectivamente. Si ingresramos 30 en lugar de 20, el aumento porcentual, presionando + sera 30% adicional , y presionando -, sera 30% menos. Al trabajar sobre toda la tabla, con el motor a un rgimen medio (3000 rpm, por ejemplo) no alteramos la relacin preexistente, con lo que facilitamos la calibracin fina posterior. Una vez que aumentamos o disminuimos la tabla para obtener similares tiempos de inyeccin de gasolina, funcionando tanto a GNV como a gasolina, en se rgimen (3000 rpm que hemos definido como un buen punto de inicio), nos queda la tabla con la calibracin bsica (IMAGEN mapa_20porc_arriba.bmp)

Vemos que ha aumentado la totalidad de la tabla un 20%, que es lo que intencionalmente hemos buscado. Si hubiramos seleccionado 30, los valores seran 30% arriba sobre el valor original. La condicin baja carga (pues el motor no se encontraba ms que en vaco) y RPM en rango medio ya est calibrada. De cualquier modo, se ha modificado la totalidad de la tabla, utilizando ese rango de RPM y carga. Esto, como se haca mencin previamente, es un punto de inicio bastante certero, pero de ninguna manera permite una calibracin completa. Slo hace ms sencillos los pasos subsiguientes. Se deja caer el motor a ralent. Veremos que en el ralent, el punto de referencia, se mover dentro de la columna de 1000 RPM (ya que entre 600 y 1000 RPM tienen el ralent la mayora de los vehculos) y en bajos valores de tiempo de inyeccin. Controlaremos, conmutando entre gasolina y GNV que el tiempo de inyeccin de gasolina sea el mismo, funcionando en ambos combustibles. Una vez emparejados los mismos en el ralent, se buscar en las otras condiciones (transitorio de aceleracin, y plena carga a altas RPM) ADVERTENCIA: Adems de prestar atencin al tiempo de inyeccin de gasolina, cualesquiera sea el combustible que se est utilizando, como gua tenemos la lectura de sensor de oxgeno (sonda lambda), veremos su comportamiento y oscilacin entre pobre y rico (buscando la estequiometra) en el combustible original, y tendremos que lograr la misma respuesta funcionando a GNV. Se debe recordar que la ECU de gasolina se vale de estas lecturas para recalibrar los correctores de mezcla, y si difiere mucho (por mala calibracin) enfrentaremos problemas de diversa ndole.

A continuacin una imagen aproximada de las reas (IMAGEN tabla_areas.jpg)

ADVERTENCIA: Las escalas pueden diferir segn el vehculo, motorizacin, etc. En este caso se llega a la celda de 18 ms de tiempo de inyeccin. En caso que el mximo del vehculo sea 14 ms, se desplazarn estas reas, este ejemplo es slo a modo indicativo.

rea 1: Baja carga, fuera de ralent. Ser el primer punto a calibrar, pero si bien calibraremos el total de la tabla con el motor a rango medio, en vaco, y no slo el rea demarcada, es importante sectorizarlo, ya que luego se calibrarn los otros sectores por separado. rea 2: Ralent sin carga. El motor en condiciones de temperatura normal de funcionamiento, se calibrar en segundo trmino. Es importante no utilizar ningn accesorio (luces, aire acondicionado, etc) ya que pueden generar una carga mecnica en el motor, que desplazar el cursor hacia otras celdas rea 3: Ralent en carga. Es aqu donde se deben probar todos los accesorios. Encender las luces, el aire acondicionado, y mover la direccin (en caso de ser servoasistida, hidrulica) para generar una carga, la cual har aumentar el tiempo de inyeccin. Manteniendo la misma condicin, compararemos nuevamente que el tiempo de inyeccin de gasolina, sea el mismo para el funcionamiento en ambos combustibles En caso de ser caja automtica, dejar el vehculo en D (y mantenerlo frenado, para evitar desplazamiento) puede ayudar a mantener una condicin de carga mayor. rea 4: Perodo transitorio de aceleracin. Como se puede observar, el rea se extiende hacia abajo (mayor tiempo de inyeccin) y hacia la derecha (ganancia de RPM), pues adems de aumentar tiempo de inyeccin por la enrgica aceleracin, aumentan las RPM. Aqu adems de valernos del tiempo de inyeccin, se controlar que en la lectura del sensor de oxgeno los valores se mantengan similares (nunca extremadamente pobre, nunca extremadamente rico, es decir, aproximarlo lo ms posible a la lectura en

gasolina). Para la prueba, una pisada plena desde ralent hasta que llegue a las 4000, 5000 RPM puede ser suficiente, en vaco, aunque lo ideal es hacerlo en carga (ya sea el motor arrastrando al auto, o en un dinammetro de rodillos) rea 5: Media carga, fuera de ralent. Es la condicin de uso promedio a baja exigencia. Deberemos aproximar, de la misma forma que lo hemos hecho con todos los puntos, el tiempo de inyeccin de gasolina, en ambos combustibles. Para este caso, es imposible realizarlo sin tener el motor en carga, por lo que una prueba en pista, o en banco de rodillos es altamente necesario. En este punto el motor contina siendo controlado rea 6: Carga alta y mxima, fuera de ralent. En esta circunstancia el motor se encuentra en una demanda de potencia importante, y generalmente en lugar de trabajar en lazo cerrado la ECU de gasolina dicta una estrategia de inyeccin ms rica. Adems de intentar obtener un tiempo de inyeccin similar (recordemos que siempre se habla del tiempo de inyeccin de gasolina, as funcione a GNV o gasolina), nos valdremos nuevamente de la lectura del sensor de oxgeno, para evitar que la mezcla se torne muy rica, lo cual mermar prestaciones, (cercano a 0.95v) o pobre (por debajo de 0.50v). Un buen valor sera el mismo que a gasolina, y a partir de ah corregir (controlar por performance) ADVERTENCIA: Para el ejemplo anterior, se ha utilizado una sonda del tipo 0-1v ADVERTENCIA: Como se muestra en la tabla, hay zonas en las que se comparten reas. En la prctica esto es as, y se debe prestar atencin a toda la tabla, aunque se trabaje por sectores. Por ejemplo, no pueden existir grandes saltos entre una celda y otra, ya que si bien el sistema interpola, no puede hacerlo en saltos demasiado grandes de escala. Ejemplo de un mapeo incorrecto: (IMAGEN mapa_mal_muchadif.bmp)

Podemos ver el salto que existe entre la fila de 3.50 ms y 4.50, en la columna de 1000 RPM, como as tambin en la fila de 4.50 ms, y entre la columna de 1000 y 2000 RPM. Esto genera una diferencia grande en una transicin muy veloz , por lo que puede presentar fallas aleatorias. Es importante evitar este tipo de situaciones. Una vez que hemos mapeado todo, en caso de que nos hubieran quedado este tipo de problemas (lo cual es poco probable si hemos hecho la calibracin siguiendo los pasos de este manual), utilizaremos una correccin en cada una de las celdas, para evitar este escaln existente. clickeamos la celda comprometida, y promediamos. Ya sea con un doble clic, o con enter, en la celda seleccionada, se abrir esta ventana: (IMAGEN tabla_ingrese_valor.bmp)

Si seleccionamos Incremental, lo que se ingrese en el campo ingrese valor se sumar al valor existente (en caso de escribir 5 esa celda seleccionada quedar en 165, en caso de ingresar -15 esa celda quedar en 145). Absoluto es la opcin para que reemplace lo que figure en la celda seleccionada, por el valor a ingresar. En caso de escribir 140 en el campo, y seleccionar absoluto, en esa celda, quedar un factor 140. Porcentual tomar el valor ingresado como porcentaje. En caso de seleccionar esta opcin y utilizar el valor 15, se aumentar un 15 por ciento el valor de la celda, con lo que quedar 184. En caso de cargar -20, restar un 20% sobre el valor existente, quedando en 133. De la forma que se elija, es necesario corregir la tabla para disminuir estos escalones entre celdas, quedando as: (a la izquierda tabla incorrecta, a la derecha tabla corregida) (IMAGEN mapa_bien_pocadif.bmp ) (IMAGEN mapa_mal_muchadif.bmp)

Filtros En caso que no llegase a ser suficiente la calibracin por mapa, para los procesos de aceleracin pronunciada, existe la posibilidad de utilizar los siguientes filtros: (IMAGEN filtros.bmp)

ADVERTENCIA: La aplicacin de filtros no puede corregir una calibracin incorrecta. Primero es necesario tener un mapa estable, y que no haga diferir en demasa al tiempo de inyeccin de gasolina, funcionando en GNV o gasolina. Enriquecimiento en aceleracin: A medida que la magnitud de este filtro se incremente, se reduce la curva de enriquecimiento en aceleracin.

Algunas inyecciones tienen como estrategia de trabajo, proveer en determinadas condiciones una extrainyectada, la cual produce previamente al pulso principal, una serie de inyecciones cortas, o a posteriori del cierre del inyector. Estos pulsos, son captados por la ECU de inyeccin secuencial SIGAS, y pueden producir excesos de gas, los cuales con llevan el motor a la falla. En el monitor, son identificables (no muy fcilmente pues se presentan en forma aleatoria) como movimientos errticos hacia abajo y arriba en una misma columna, del cursor (punto). Ante una extrainyectada, existen dos filtros utilizables:

Empobrecimiento en Mltiples Inyectadas: Reduce la magnitud de las mismas conforme uno aumenta el valor desplazando el cursor. Filtro de extrainyectadas: El segundo modo de filtrar las extra inyectadas (no se pueden utilizar simultneamente) es, deslizando las dos barras de porcentaje. Esto significa, que si ponemos, por ejemplo 20% en la parte superior (mnimo), y 80% en la parte inferior (mximo), filtrar, en el perodo del ciclo de trabajo, el 20% del mismo al principio, y el 20% al final. Es decir, Abrir una ventana para la toma de pulso, comprendida en lo que se permita a travs de los cursores En caso de utilizar un valor muy alto de filtro, se corre el riesgo de filtrar un pulso principal y no uno errtico, con lo que ocasionaremos un problema. En la imagen puede apreciarse tres pulsos comunes (el tercero algo ms largo pues es aceleracin) y una extrainyectada (IMAGEN extrainyectada2.bmp)

Tiempo de Inyeccin de Gas: Utilizando las tcnicas previamente citadas, se lograr una calibracin correcta del equipo, sin necesidad de prestarle atencin al tiempo de inyeccin de gas. De cualquier modo, existe un factor determinante, al cual s se le debe prestar suma atencin. Se recomienda no sobrepasar el 85% del ciclo de trabajo del inyector, el cual es de 20ms x 0.85 (es decir 17ms) a 6000 RPM, 40ms x 0.85 (34ms) a 3000 RPM, etc. Para mayor informacin, se harn los clculos necesarios. Si el motor tiene como rgimen mximo 6500 RPM, debern hacerse los clculos para evitar sobrepasar ese ciclo de trabajo hasta dicho rgimen. Para disminuir los tiempos de inyeccin de gas, hay dos cosas a tener en cuenta: Una, es aumentar la presin de reductor, girando en sentido antihorario el tornillo de regulacin de presin del reductor. El otro tem a tener en cuenta es el dimetro de los picos inyectores de la rampa. Aunque hubiera suficiente presin, si no existe posibilidad de hacer pasar esa masa de gas rpidamente por el paso calibrado, por ser ste de tamao incorrecto, vamos a necesitar mayor tiempo de inyeccin, y posiblemente nos acercaremos al lmite de ciclo de trabajo del inyector. Ambos tems, deben trabajar en conjunto. Como gua general, tenemos los siguientes casos (para 4 cilindros) un motor 1.2L de 80 HP, utiliza picos 2.75mm (C) y 1.50 bar de presin diferencial. un motor 1.6L de 110 HP, utiliza picos 2.75mm (C) y 2.00 bar de presin diferencial. un motor 2.7L de 147 HP, utiliza picos 4mm (A) y 2.60 bar de presin diferencial.

En la solapa Opcionales (IMAGEN parmetros_opcionales_es.bmp)

Vemos - Tiempo de superposicin: Esto es el valor de tiempo de cruce entre combustibles, para suavizar el pase entre combustibles. El valor es en milisegundos. Emulacin alto, Emulacin bajo, Demora para emulacin, son herramientas para la utilizacin con otros fines, por lo que no se va a ahondar en detalles de estos tems. Demora de retorno automtico a Nafta, es el tiempo que esperar la ECU (en segundos) antes de pasarlo automticamente a gasolina, cuando el gas se haya acabado. No recomendamos cambiarlo de 0, para evitar errores en la ECU del automvil por funcionar con mezcla pobre.

Escalas (IMAGEN parmetros_escalas_es.bmp)

En esta opcin del men parmetros, podremos configurar, en caso de necesitarlo, las escalas de trabajo. Por ejemplo, si tuviramos un motor que tiene como rgimen mximo de giro 7500 RPM, variaremos las escalas para poder trabajar hasta ese punto, o si fuese un motor de menor rgimen de giro, pero con mayores tiempos de inyeccin, trabajaremos en las escalas del tiempo de inyeccin. Las tablas inferiores (emulacin) no han de utilizarse para lograr calibraciones correctas, slo aplica para bsquedas de otro tipo de resultados.

Guardar/Cargar parmetros (IMAGEN imagen0001.bmp)

El segundo cono representa la opcin de guardar la configuracin (completa, tanto inicial, como la calibracin realizada por mapa) para poder utilizarla en otra conversin del mismo vehculo, con la misma instalacin mecnica. Con el primer cono, se cargan los parmetros existentes en un archivo (generado previamente) hacia la ECU del sistema SIGAS

Solapa registro En la solapa registro, tenemos la posibilidad de hacer una adquisicin de datos, volcar los mismos a un archivo, lo cual es ideal a la hora de anlisis posteriores del comportamiento del vehculo (IMAGEN registro.bmp)

Opcional: En esta pantalla slo veremos el output de algunos de los parmetros que la propia ECU del sistema SIGAS utiliza para el clculo. Ah podremos observar como entre otras cosas, varan los factores de compensacin conforme a temperatura y presin de gas.

Reset a valores de fbrica: Siempre existe la posibilidad de restaurar la ECU del sistema SIGAS a los parmetros originales con los que vino de fbrica (Factory Defaults) y eso se hace desde el men parmetros pulsando el botn reset (IMAGEN registro.bmp)