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REVISTA

DE
HISTORIA NAVAL
Ao XIX
Nm. 73
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA ESPAOLA
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA ESPAOLA
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
Ao XIX
2001
Nm. 73
REVISTA DE HISTORIA NAVAL
CONSEJORECTOR:
Presidente: Fernando Riao Lozano, contralmirante, director del Instituto de
Historia y Cultura Naval.
Vicepresidente
y Director: Rafael Estrada Gimnez, coronel de Intendencia.
Redactor Jefe: Jos Antonio Ocampo Aneiros, coronel de Mquinas.
Vocales: Jos Cervera Pery, general auditor y periodista; Hugo ODonnell y
Duque de Estrada, de la Comisin Espaola de Historia Martima;
Enrique Martnez Ruiz, catedrtico de Historia de la Universidad
Complutense de Madrid.
Redaccin, Difusin y
Distribucin: Isabel Hernndez Sanz, Ana Berenguer Berenguer, Isabel Surez
Zaccagnini.
Administracin: Jos Luis Fernndez Puertas, comandante de Intendencia de la Ar
mada; Roco Snchez de Neyra Espuch.
DIancCINYADMINIsTRACIN:
Instituto de Historia y Cultura Naval.
Juan de Mena, 1, Uplanta.
28071 Madrid (Espaa).
Telfono: 91 379 50 50
Fax: 91 379 5945
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Servicio de Publicaciones de la Armada.
Publicacin trimestral: segundo trimestre de 2001.
Precio del ejemplar suelto: 650 pesetas (3,907 euros).
Suscripcin anual:
Espaa y Portugal: 2.600 pesetas (15,63 euros).
Resto del mundo: 4.000 pesetas (24,04 euros).
Depsito legal: M. 16.854-1983.
ISSN-0212-467-X.
NIPO: 076-01-024-X.
Impreso en Espaa. - Printed in Spain.
CUBIERTAANTERIOR: Logotipo del Instituto de Historia y Cultura Naval.
CUBIERTAPOSTERIOR: Del libro Regimiento de Navegacin, de Pedro de Medina. Sevilla, 1563.
y logotipo de la Comisin Espaola de Historia Martima.
SUMARIO
Pgs.
NOTA EDITORIAL5
La expedicin de los hermanos Nodal y el cosmgrafo Diego
Ramrez de Arellano, por Mara Isabel Vicente Maroto7
El naufragio de la Santa Mara en el primer viaje de Coln, por
Jess Lpez Juli29
La baha de La Habana. Apuntes para su historia militar, por
Gustavo Placer Cervera59
Cambio tecnolgico y poltica naval en la monarqua isabelina: los
primeros buques blindados, por Carlos Alfaro Zaforteza75
Jos Snchez Cerquero (1784-1850) y el problema de Douwes, por
Itsaso Ibez105
La historia vivida: Jos Mor de Fuentes (1762-1848), un marino
singular, por Jacques Ducher115
Documento: Embarque, en la Escuadra espaola en Cuba, del
teniente de navo ruso Pokhwisneff117
La Historia Martima en el mundo: La batalla de Trafalgar: Sntesis
bibliogrfica (1), por Jos Antonio Ocampo121
Noticias Generales125
Recensiones
133
COLABORAN EN ESTE NMERO
Mara Isabel Vicente Maroto es licenciada en Ciencias Qumicas y doctora en Cien
cias Fsicas por la Universidad de Valladolid. En la actualidad desempea la ctedra
de Fsica Aplicada y es subdirectora de la Escuela Universitaria Politcnica de la
Universidad de Valladolid. Es autora y coautora de varios libros, entre los que se
encuentran Aspectos de la Ciencia Aplicada en la Espaa del siglo XVIII (Valladolid,
1999) y la edicin facsimilar del Dilogo entre un vizcano y un montas sobre la
fbrica de navos (Salamanca, 1998). Autora de numerosos artculos sobre su especia
lidad, colabora habitualmente en exposiciones cientficas.
Jess Mara Lpez Juli es licenciado de la Marina Civil. Autor de la tesina Errores
que afectan a la navegacin costera, escribe habitualmente artculos sobre temas de
su especialidad.
Gustavo Placer Cervera es investigador naval del Instituto de Historia de Cuba. Ha
escrito diversos libros y ensayos sobre la guerra naval hispano-norteamericana, siendo
el ltimo de los publicados El Maine como pretexto. Colabora igualmente con entida
des culturales espaolas y puertorriqueas. Guionista de TVE en los episodios del 98.
Carlos Alfaro Zaforteza curs estudios en la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros
Navales. Activo investigador de los temas navales, colabora con revistas nacionales y
extranjeras; entre otros trabajos ha publicado The Spanish Navy of 1898 en War
ship International (1980) y Un informe de Ramn Trujillo y Celani sobre la cons
truccin naval en Baleares y Catalua a mediados del siglo xix, en el Bolieti de la
Societat Arqueolgica Lid-liana, Palma de Mallorca (1986).
Itsaso Ibez es doctora en Nutica y Transporte Martimo por la Escuela Tcnica
Superior de Nutica y Mquinas Navales de la Universidad del Pas Vasco (UPV), de
la que es profesora de Navegacin. Forma parte del equipo de investigacin en histo
ria de las ciencias y de las tcnicas que dirige el profesor Jos Llompart en la UPV.
En este campo, trabaja y publica sobre los progresos de la navegacin y su introduc
cin en Espaa, as como sobre la evolucin de las enseanzas nuticas y el desarrollo
curricular de los pilotos espaoles.
NOTA EDITORIAL
Estamos en los aledaos de grandes hechos de carcter naval que, sin
embargo, sucedieron no slo en ese medio nuestro que es la mar, sino que
tambin tuvieron su origen en tierra, pero como consecuencia de la actividad
que los hombres desarrollaban en dos distintos mares del globo.
Aparecen en el horizonte cronolgico varios centenarios de acaecimientos
notables, como los relativos a la Casa de Contratacin de Sevilla (2003) y el
combate de Trafalgar (2005),de los que, en funcin del desarrollo de futuros
proyectos de investigacin de los que el Instituto de Historia y Cultura Naval
donde reside nuestra REVISTA ser partcipe, iremos dando cumplida cuenta a
nuestros suscriptores.
A ellos animamos a que colaboren con nosotros remitindonos, silo consi
deran conveniente, algunos trabajos que describan aspectos inditos de esas
dos efemrides y que desearamos, una vez aprobados por el Consejo Rector,
apareciesen en prximos nmeros de nuestra REVISTA.
Se incluyen en este nmero los artculos de Mara Isabel Vicente Maroto
sobre La expedicin de los hermanos Nodal y el cosmgrafo Diego Ramrez
de Arellano; El naufragio de la Santa Mara en el primer viaje de Coln, por
Jess Lpez Juli; La baha de La Habana. Apuntes para su historia militar,
por Gustavo Placer Cervera; Cambio tecnolgico y poltica naval en la
monarqua isabelina: los primeros buques blindados, por Carlos Alfaro Zafor
teza; Jos Snchez Cerquero (1784-1 850) y el problema de Douwes, por Itsa
so Ibez; con las secciones habituales de La historia vivida; Documento; La
Historia Martima en el Mundo (La batalla de Trafalgar: Sntesis bibliogrfi
ca), por Jos Antonio Ocampo; Noticias Generales y Recensiones.
Con un cordial saludo, nuestro agradecimiento anticipado.
LA EXPEDICIN
DE LOS HERMANOSNODAL
Y DEL COSMGRAFO
DIEGO RAMREZDE ARELLANO
Mara Isabel VICENTE MAROTO
Doctora en Ciencias Fsicas
Poco despus del descubrimiento del estrecho de Le Maire en 1616, el
Consejo de Indias acord organizar una expedicin de reconocimiento de
dicho estrecho y del de Magallanes, por la imperiosa necesidad de defender
los intereses de la monarqua ibrica frente a los holandeses. Los encargados
de llevarla a cabo fueron los hermanos Bartolom Garca de Nodal y Gonzalo
de Nodal, experimentados capitanes de brillante historial al servicio de la
Armada del Mar Ocano y en la lucha contra los corsarios. Los pormenores de
la expedicin han sido conocidos por la Relacin del viaje al descubrimiento
del Estrecho Nuevo de San Vicente, que hoy es nombrado de Maire y Recono
cimiento del de Magallanes, impresa en Madrid en 1621.
En las instrucciones dadas en la real cdula reguladora de la expedicin
consta el derrotero que sta haba de seguir y se especifica que el cosmgrafo
Diego Ramrez deba hacer todas las observaciones necesarias, con la deter
minacin de latitudes, longitudes y variaciones de la aguja.
Ramrez de Arellano (cosmgrafo sabio le llaman en su libro los herma
nos Nodal) escribi tambin una relacin diaria de lo sucedido en el viaje,
recogida en un interesantsimo manuscrito que incluye un mapa de los estre
chos reconocidos. Salieron de Lisboa el 27 de septiembre de 1618 y, despus
de pasar por Madeira y Canarias, el 15 de noviembre llegaron a Ro de Janei
ro; sin perder de vista la costa, el 15 de enero alcanzaron la desembocadura
del ro Gallegos y el cabo de las Vrgenes, para reconocer a continuacin los
estrechos de San Vicente y Magallanes; el 9 de julio la expedicin estaba de
vuelta en Sanlcar de Barrameda. La Relacin de Diego de Ramrez va acom
paada de algunas cosas curiosas de navegacin, con continuas referencias
a los trabajos y resultados de otros cientficos y navegantes ibricos, como
Pedro Nez, Garca de Cspedes o Hernando de los Ros. En la ltima parte,
el experto cosmgrafo incluye algunas crticas a la Relacin debida a los
hermanos Nodal, en las que seala sus principales errores, los quales saqu a
luz movido ms del zelo de la verdad, que por contradecir a quienes fueron
mis acompaantes en viaje tan largo, por lo que amigo Scrates y amigo
Platn, pero ms amiga la verdad.
Ao 2001 REVISTADE HISTORIA NAVAL 7
MARA ISABEL VICENTE MAROTO
Expediciones holandesas
Despus de las expediciones inglesas al estrecho de Magallanes las de
Drake en 1586, Cavendish en 1591 (aunque con un resultado desastroso, pues
no consigui atravesar el estrecho y se vio forzado a regresar a Inglaterra), y
Hawkins en 1593, fueron los holandeses quienes, al verse privados de su
comercio con Espaa y Portugal como consecuencia d su rebelin contra
Felipe II, enviaron algunas escuadras hacia el estrecho de Magallanes, con el
fin de llegar a Oriente y participar en el fructfero comercio con aquella parte
del mundo (1).
Los holandeses eran en Europa los intermediarios del comercio de las
especias orientales. Establecidos en Lisboa, adquiran all las preciadas
mercancas, que despus esparcan por los pases europeos, aunque natural
mente ellos tambin importaban productos de Espaa y Portugal: granos,
maderas y materiales para las construcciones navales entre otros. A pesar de
haberse sublevado contra el podero espaol, el comercio no se interrumpi
porque convena a ambas partes (2). Pronto el inters comercial se uni al
inters poltico, pues era ms conveniente y prctico hacerse dueos de los
pases productores que servir de intermediarios en su comercio. Por otra parte,
era un medio ms de atacar el podero espaol, llevando la guerra a territorios
apartados de la metrpoli, que no estaran protegidos, y la unidad peninsular
se quebrantara con la prdida de unas colonias ganadas por Portugal.
La guerra para los holandeses era fcil: conocan los derroteros, por cartas
marinas espaolas y portuguesas, haban navegado como marinos en barcos
portugueses e incluso en barcos holandeses fletados por casas portuguesas.
En 1594 se fund la Compagnie van Verrek, que llev sus barcos a Java, y
pronto surgieron otras compaas. Juan de Oldenbarnevelt, en marzo de 1602,
reuni todas ellas en la Compaa Unida de las Indias Orientales, que tuvo la
exclusiva del comercio desde el cabo de Buena Esperanza, hacia el este, hasta
el estrecho de Magallanes; adems poda hacer la guerra, concertar alianzas,
construir fortificaciones, y exigir juramento de fidelidad a oficiales y funcio
narios. La compaa holandesa se convirti en una gran organizacin militar,
y estim conveniente a sus intereses utilizar la ruta del estrecho de Magallanes
para dirigirse a las Molucas.
La primera de las expediciones holandesas fue la que, en 1598, una
compaa mercantil confi al mando de Jacobo Mahu; casi al mismo tiempo
(1) OYARZUN, J.: Expediciones espaolas al estrecho de Magallanes y Tierra de Fuego.
Ediciones de Cultura Hispnica, Madrid, 1999.
(2) Pueden consultarse numerosas obras, entre ellas, B000AART, E.; EMMER, P.; KLEIN
P.W. y ZANDVLIET, C.: La expansin holandesa en el Atlntico. VERSSIMO SERRO, J.: Portu
gal en el mundo. IGLESIAS, F.: Historia poltica de Brasil. CouTo, J.: Portugal y la construc
cin de Brasil, todas ellas de la Ed. Mapfre, Madrid, 1992. Una de las ms recientes es SANTA-
ELLA STELLA, R.: O Domnio Espanhol no Brasil durante a Monarquia dos Felipes,
1580-1640. EdiAoconmemorativa do 5000 Aniversrio do Descobrimento do Brasil, Unibero,
Sao Paulo, 2000.
8 . REVISTADE HISTORIANAVAL Nm. 73
L4 EXPEDICIN DE LOS HERMANOS NODAL Y EL COSMGRAFO DIEGO RAMREZ...
sali la de Oliveiro Noort, tambin organizada por una compaa mercantil. Y
ya en 1614 pas por el estrecho la expedicin del almirante Spilberg, alemn
al servicio de Holanda, que parti hacia Amrica con seis buques armados.
La expedicin de Spilberg se detuvo en las islas de Cabo Verde e hizo
aguada en Ro de Janeiro; costeando Brasil hacia el sur, lleg a Ro Gallegos y
a la embocadura del estrecho de Magallanes, que atraves sin grandes dificul
tades. Remont la costa de Chile, quemando las poblaciones que encontr a su
paso, hasta que una fuerza naval espaola sali de Lima para hacerle frente.
La superioridad artillera del buque holands le dio la victoria en el encuentro
que se produjo, y Spilberg lleg a entrar en el puerto de El Callao; pero all
fue rechazado por los caones costeros y prosigui su piratera hacia el norte.
Despus naveg hacia oriente, hasta llegar a las islas Filipinas tras grandes
penalidades. En Ternate recogi a Jacobo Le Maire, a quien no quiso creer
cuando le cont que haba atravesado el cabo de Hornos. La expedicin de
Spilberg fue la primera manifestacin de un cambio de rumbo en la Compaa
Holandesa de las Indias Orientales.
La expedicin organizada por Isaac Le Maire iba a tener ms trascendencia.
Le Maire, importante comerciante de Amsterdam y entendido en geografa,
crea en la posibilidad de pasar del Atlntico al Pacfico sin necesidad de cruzar
el estrecho de Magallanes. Y junto con Wilhelm Schouten, natural de Horn,
prctico marino, comenz los preparativos de la expedicin, que llevara a
Schouten al mando, con Jacobo Le Maire, primognito de Isaac, de sobrecargo.
En junio de 1615 salieron de Texel en dos navos, y a mediados de diciem
bre se encontraban a la entrada del estrecho de Magallanes; pero avanzando
hacia el sur llegaron a la extremidad oriental de Tierra de Fuego y en enero
de 1616 cruzaron el estrecho que denominaron de Le Maire, y el cabo de
Hom. Una vez en el Pacfico llegaron a las islas Molucas, donde Spilberg se
apoder de su navo. En el viaje de regreso a Holanda muri Jacobo.
Los hermanos Bartolom Garca de Nodal y Gonzalo de Nodal y su expe
dicin de reconocimiento de los estrechos de Le Maire y Magallanes
El descubrimiento del estrecho de Le Maire por la expedicin holandesa de
Jacobo Le Maire y Wilhelm Schouten alarm a la monarqua ibrica, y el Rey,
de acuerdo con la propuesta del Consejo de Indias, orden que se organizara
una expedicin para su reconocimiento. Recordemos que la fortificacin del
estrecho de Magallanes ya se haba intentado con la expedicin de Diego
Flores de Valds y Pedro Sarmiento de Gamboa de 1582.
Preparativos de la expedicin
Poco despus del descubrimiento holands se empez a preparar una expe
dicin para el reconocimiento de los estrechos de Magallanes y San Vicente.
Ao 2001 REVISTADE HISTORIA NAVAL 9
MARA ISABEL ViCENTE MAROTO
En el Archivo General de Indias (3) se guardan las Cartas, consultas y otros
papeles correspondientes al apresto y despacho de las carabelas que llev el
capitn Bartolom Garca de Nodal en su viaje al descubrimiento de los estre
chos de Magallanes, y Mayre ao de 1618, y los pareceres que dieron por
mandado del Consejo y Junta de Guerra de Indias, los cosmgrafos Dr. Juan
Arias de Loyola, Antonio Moreno, Dr. Cedillo, Alonso Bernal, Tom Cano y
otros sobre el modo en que hava de descubrir ambos estrechos y navegacin
que hava de hacer. Con una relacin de servicios de Bartolom G. Nodal.
Gracias a estos documentos sabemos cmo se fue organizando el viaje.
Inicialmente se encarg de la expedicin a don Diego de Molina, por su
mucha experiencia en las cosas de la navegacin. Se le ofrecieron dos carabe
las, con 15 soldados en cada una, y los marineros y artilleros necesarios, as
como un salario de 150 escudos al mes durante el tiempo que durase el viaje;
adems, a su vuelta se le dara el cargo de general de una de las flotas de
Tierra Firme o Nueva Espaa. Molina acept las condiciones y se fue a Sevi
lla para las diligencias oportunas. Por parte del Consejo se le escribi repeti
das veces, pero pas mucho tiempo en demandas, pretendiendo Diego de
Molina cambiar las condiciones pactadas: que los bajeles fueran de mayor
porte y con ms gente y que antes de partir se le concediese el hbito prometi
do; con esos retrasos se pas septiembre de 1617, el tiempo adecuado para
partir. Se trat de que fuese en su lugar Jos de Mena, almirante de la Armada
de Filipinas. Finalmente, el 27 de enero de 1618, se le encomend la tarea al
alfrez Nodal, que estaba sirviendo en la Armada del Mar Ocano; por cdula
de 20 de abril de 1618 se concede a Bartolom Garca de Nodal, muy buen
marinero, de mucha experiencia, capacidad y determinacin, un sueldo
de 120 escudos al mes durante el tiempo que durase la expedicin.
En un primer momento se acord que las carabelas se hicieran en Peniche;
pero el proveedor de la Armada del Mar Ocano, don Fernando Albia de Castro,
recomend que se fabricasen en Lisboa, donde se construiran con ms comodi
dad y ahorro. La Junta acord que Bartolom Garca de Nodal se trasladase a la
capital portuguesa, donde tratara Albia del asunto para decidir el lugar ms
apropiado para la fbrica de las carabelas, que finalmente fue Lisboa.
A Nodal se le sealaron 60 ducados de sueldo al mes desde el da en que
saliese de la Armada hasta que partiera la expedicin; aunque en la Armada
cobraba 25, la subida era pequea teniendo en cuenta el trabajo y los riesgos
de la expedicin y los mritos de Nodal, aunque tambin se le dara, a su
regreso, la plaza de almirante de la primera flota que fuese a las Indias, tal y
como se le haba ofrecido a Diego de Molina. Llevaba letras de 6.000 duca
dos, entregadas por el presidente de la Casa de Contratacin, que haba de
cobrar en Lisboa y entregar a don Fernando Albia de Castro para que ste
fuese pagando la fbrica de las dos carabelas y el sueldo de Nodal.
(3) Archivo General de Indias de Sevilla, legajo Cartas, Consultas y otros papeles tocan
tes a las Annadas del Estrecho de Magallanes desde 1582 hasta 1620. Copiados por FERNN
DEZ DE NAVARRETE en 1973 y recogidos en Coleccin de Documentos y Manuscriptos compila
dos por Fernndez de Navarrete. Museo Naval de Madrid, Kraus-Thomson Organization
Limited, Nendein, Liechtenstein. 1971.
10 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
L4 EXPEDICIN DELOS HERMANOS NODAL YEL COSMGRAFO DIEGO RAMREZ...
En la relacin de sus servicios, el capitn Bartolom Garca de Nodal
expone que lleva ms de veintiocho aos sirviendo en la Armada Real del Mar
Ocano, y ms de veinte como capitn de diferentes galeones y navos, duran
te los cuales ha llevado a cabo importantes servicios, como en el ao 1597 en
el canal de Inglaterra; en 1601 en Irlanda, donde tuvo que pelear contra 24
navos enemigos; en 1602, cuando acompaando a don Diego Brochero a
recibir las flotas y galeones de la Plata, ste le orden una noche que fuese en
un patache a rconocer un navo, que result ser enemigo, y aunque en la
lucha se hundi su patache, Garca de Nodal logr subir al navo enemigo y
vencerle, pero a consecuencia de las graves heridas perdi la vista de un ojo;
da cuenta tambin de otras peleas en Lisboa, con piratas en 1611 y con turcos
en 1613. Presenta una extensa relacin de sus mritos, con los pareceres e
informes sobre su persona de influyentes personajes: don Fadrique de Toledo,
don Diego Brochero, don Luis Fajardo y don Juan Fajardo, el general Pedro
de Zubiaur (o Zubiaurre), don Pedro Sarmiento y el almirante Juan Alvarez.
Por una carta de don Francisco de Tejada, presidente de la Casa de Contrata
cin, fechada el 10 de marzo de 1618, sabemos que los preparativos se hicieron
contando con la valiosa informacin de dos pilotos flamencos que participaron
en el descubrimiento del estrecho de Le Maire. En la misiva Tejada explica que
haca dos das que un piloto flamenco, Jean de Wit (White o Blanco), le haba
entregado una carta del archiduque Alberto, gobernador de los Pases Bajos, y
otra del conde de Egmont del asiento que se haba hecho con l y con Valentn
Tansen. White inform, en presencia del licenciado Antonio Moreno, de la
navegacin en los navos holandeses al estrechode Magallanes, pues l iba en la
capitana holandesa que pas al Mar del Sur por el estrecho. Inform tambin de
que en Holanda estaban aparejando seis navos y un patache para salir por mayo
y entrar en el Mar del Sur, no por el estrecho de Magallanes, sino 58 leguas ms
abajo, que es por donde haba entrado el navo holands. Esa era la ruta que
tenan pensado seguir los holandeses para ir a las Molucas, evitando el rodeo
que supona ir por el cabo de Buena Esperanza. El piloto holands recomendaba
organizar la expedicin para salir a primeros de mayo, para as llevar ventaja a
los holandeses. Los cosmgrafos espaoles le pidieron un dibujo de la carta del
viaje realizado, pero el piloto flamencojustific que no la tena, pues al volver a
Holanda tuvo que entregarla a sus superiores, de acuerdo con la norma seguida
en todos los viajes que se realizaban; pero en cambio s conservaba el derrotero
del viaje, y entre los dos pilotos y Antonio Moreno dibujaron una carta (4) para
que sirviera de gua a la expedicin. Don Francisco de Tejada recomiendapagar
generosamente a los dos pilotos enviados por el archiduque Alberto, pues sus
informaciones eran de gran importancia y se mostraban dispuestos a servir al
Rey en el reconocimientoque se estaba preparando.
(4) Carta de la regin Magallnica, 1618, Madrid, Museo Naval, 53-B-9. Reproducida por
MARTNMERS, L.: Obras espaolas de nutica relacionadas con la Casa de la Contratacin
de Sevilla. Museo Naval, Madrid, 1992, y por GONZLEZ ALLER-HIERRO, J. 1.: Nutica y nave
gacin en la Espaa de los siglos xvi y xvii, en Las sociedades ibricas y el mar a finales del
siglo xvi. Lisboa, 1998, p. 26.
Ao 2001 REVISTADE HIsTORIA NAVAL 11
MARA ISABEL VICENTE MAROTO
En cartas de junio y julio de 1618, el Consejo de Indias apremia al Rey
para que ordene que el Consejo de Hacienda libre el dinero necesario sin ms
dilacin, pues el retraso supondra una gran prdida. Asimismo, recomienda
que el Consejo de Portugal ofrezca a los oficiales y marineros portugueses que
hagan el viaje, a su regreso, los primeros lugares en las naos de la India. Y,
algo muy importante, insta al Rey que ordene al gobernador de Brasil dar toda
la ayuda necesaria para que las carabelas pueden proseguir su viaje en las
mejores condiciones.
Tambin se pidieron los pareceres de algunos prestigiosos y experimentados
cosmgrafos y pilotos. As, el doctor Arias de Loyola, en una carta de 11 de
julio de 1618, expresaba en su informe las dificultades que a su juicio presenta
ba el modo en que se planeaba realizar la expedicin, y daba reglas de cmo se
deba efectuar para llevarla a buen trmino. Das despus, el 18 de julio, el
doctor Arias ampliaba dicho informe. Antonio Moreno, en su informe del 24 de
julio de 1618, se mostraba de acuerdo con el doctor Arias de Loyola.
El doctor Juan Cedillo Daz (5) y el general Diego Brochero, en las
advertencias que parece conviene haga en Sevilla el Seor don Francisco
de Tejada, hechas en Madrid a 12 de julio de 1618, hacen hincapi en que
la expedicin deba llevar cuatro pilotos espaoles muy prcticos en tomar
alturas, y si se hallare alguno entre ellos que sepa la terica y est diestro
en la prctica de describir una provincia y arrumbar las tierras y costas, sera
de mucha importancia para hacer descripcin de la costa y tierra del estre
cho, gradundola por sus derrotas, alturas y distancias de una parte a otra,
las seales de las tierras del Estrecho, las sondas que tuviere y las calas y
salidas que hubiere en esta navegacin, los bancos y peas que hubiere
debajo y encima del agua, y las mareas que entran y salen, y donde se
encuentran las del mar del Sur con las del Norte, lo que suben y bajan de
aguas vivas. Es decir, el elegido deba ser un buen piloto y un excelente
cosmgrafo matemtico dicen Brochero y Cedillo. Y advierten de
que si en Sevilla don Francisco de Tejada no encuentra persona a propsito,
en la corte de Madrid est Diego Ramrez de Arellano, persona mui capaz
par hacer esta descripcin, mozo y de buena salud, y inteligencia, as de la
terica como de la prctica, que har lo que aqu se dice con mucha satisfac
cin, y yo le tengo por persona que dudo se halle en Sevilla quien sepa
como l, ni tan inteligente.
El presidente de la Casa de Contratacin, don Francisco de Tejada, recibe
los pareceres, con los que se muestra conforme, y seala como uno de los
pilotos a Alonso Bernal, de Sevilla; tambin le parece muy apropiado Diego
Ramrez, tan ponderado por Diego Brochero y Cedillo. En su respuesta desta
ca la escasez de pilotos, pues los pocos que existan con preparacin haban
partido con las flotas y armadas.
(5) Juan Cedillo Daz era, desde 1611, catedrtico de la Academia Real Matemtica y
cosmgrafo mayor del Consejo de Indias. VICENTE MAROTO, M.I.; ESTEBAN PIEIR0, M.:
Aspectos de la ciencia aplicada en la Espaa del Siglo de Oro. Junta de Castilla y Len, Sala
manca, 1991.
12 REVISTA DE HISTORIANAVAL Nm. 73
LA EXPEDICIN DE LOS HERMANOS NODAL Y EL COSMGRAFO DIEGO RAMREZ...
El piloto Alonso Bernal, en el parecer que aporta, ratifica la importancia
sealada por don Diego Brochero de llevar un buen cosmgrafo, pero discrepa
en algunas de sus recomendaciones. Considera que los navos deban ser tres,
y no dos como se estaban construyendo; redondos y no carabelas, porque las
carabelas son navos poco seguros y desacomodados para la gente, bastimen
tos y otros pertrechos que han de llevar en viajes tan largos, con alczares,
castillos y toldas para la comodidad de la gente, por ir como van a tierra de
mucha altura, a donde el invierno ha de ser muy fro y encogido. Tampoco se
muestra totalmente de acuerdo con el rumbo.
Tambin el piloto Tom Cano (6) recomienda en su informe navos redon
dos y no latinos, porque en mares de tanta altura de Polo, son los vientos
muy pesados y las velas latinas ms trabajosas de tomar con tormenta, y muy
peligrosas; en cambio, las redondas son, para el piloto canario, ms seguras
con temporal. Los navos deban tener puente, para evitar que entrase el agua
en las tormentas. Y coincide tambin en que los navos deban ser tres, de
entre 100y 150 toneladas para que fuesen manejables, con 50 hombres cada
uno, y la partida de Espaa, hacia el mes de agosto, para que pudieran aguar
dar en Brasil hasta octubre, que comienza el verano desde la lnea equinoc
cial al Polo Antrtico, donde haban de descubrir, Advierte Tom Cano que
desde el Ro de la Plata hacia los estrechos deban navegar costa a costa de da
y no de noche, para poder observar bien toda la costa y dibujarla. Al llegar a la
boca del estrecho de Magallanes, uno de los navos ira por l hasta pasar al
Mar del Sur, para regresar observando el otro lado. Los otros dos navos nave
garan costeando el nuevo estrecho de Le Maire buscando la salida al Mar del
Sur; luego, los tres navos regresaran juntos a Espaa. Si no se encontrasen,
deban dirigirse a Chile y Per a dar cuenta de todo al virrey.
Como veremos, aunque se fabricaron dos buenas carabelas, al llegar a
Brasil, ante las protestas de la tripulacin, se les aadieron los puentes para
mayor comodidad de los navegantes.
Entre los papeles se guarda tambin una relacin detallada de todo el basti
mento (el necesario para un ao) que deba embarcarse en ambas carabelas, y
lo que costara. Est fechada el 12 de mayo de 1618 en Lisboa, y asciende a la
cantidad de 12.101,5 reales. Sobre ese presupuesto inicial, Diego Brochero
propuso despus reducciones, quitando lo que consideraba superfluo, con el
fin de abaratar el coste total de la expedicin.
Teniendo en cuenta todos los informes y pareceres solicitados, el 26 de
agosto de 1618, desde San Lorenzo, el Rey dio unas precisas instrucciones
sobre el viaje:
Conviniendo a mi servicio que vos el Capitn Bartolom Garca de
Nodal, a quien he encargado el viaje del descubrimiento de los Estrechos de
Magallanes y Mayre, llevis instruccin de lo que habis de hacer; guardaris
(6) Tom Cano es el autor de Arte para fabricar, fortficar y aparejar naos de guerra.
Sevilla, 1611, publicada en facsmil por el Cabildo de Tenerife en 1993.
Ao 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL 13
MARA ISABEL VICENTE MAROTO
la siguiente, sin que la vea otra persona ms que vuestro hermano, el Capitn
Gonzalo de Nodal y Diego Ramrez que va en vuestra compaa por Cosm
grafo a designiar lo que se descubri.
Lo primero que el Rey ordena es llevar gente bien disciplinada. As lo
hicieron los dos capitanes, y el xito de la expedicin se debi en gran parte a
que los dos hermanos supieron mantener su autoridad. En caso de tener que
imponer alguna sancin severa, no podra ejecutarse sin el voto favorable de
los dos capitanes y del cosmgrafo Ramrez.
Los pilotos deban hacer sus observaciones sin consultarse mutuamente, y
comunicar los resultados a su capitn. Cuando llegaran cerca de la tierra
buscada, o en ocasiones de tormenta, los Nodal y Diego Ramrez deban
reunirse con todos ellos y escuchar su parecer, para decidir despus entre los
tres lo que debiera de hacerse.
En cada carabela deban llevar dos libros en blanco para registrar la derrota
y la altura que fueran tomando cada da y el punto que cada veinticuatro horas
deban echar los pilotos en sus cartas. Uno de los libros servira de borrador;
el otro, para sacarlo en limpio. Otro aspecto fundamental era que las dos
carabelas fuesen siempre juntas, evitando separarse, especialmente por la
noche. Iban provistas de bastimento para diez meses y de agua para seis.
La navegacin deba ir derecha a Brasil y, al llegar a su costa, avisaran al
gobernador del Ro de la Plata del viaje para que l, a su vez, diera aviso al
gobernador de Chile.
Deban despus seguir la costa, sin perderla nuncade vista, hasta llegar al
cabo de las Vrgenes, en la boca del estrecho de Magallanes, entrando por ella
para reconocerlo, en la Mar del Sur, a 53 grados, observando tambin las islas.
Deba hacerse el reconocimiento de todo el estrecho,:tomando las seales de
los dos lados, sondando el fondoy reconociendo si haba algn surgidero
seguro en una costa o la otra, tomando la altura del Polo y la longitud.
Una vez bien dibujado todo l y reconocidas las entradas y salidas, saldran
por el Mar del Norte para ir al descubrimiento del estrecho de Le Maire, que
igualmente deban reconocer cuidadosamente, dibujando la costa, midiendo la
altura del Polo, la longitud y la variacin de la aguja, examinando los puertos,
bahas y surgideros,los fondos que tenan y si eran limpios. Para hacer las obser
vaciones ms correctas, las carabelas, o bien las chalupas, iran a tierra. Deban
tener tambin un cuidado especial con las mareas, considerando lo que suban o
bajaban de aguas, vivas y muertas, y a qu hora y da de luna se producan.
Una vez pasado el estrecho de Le Maire, y entrando en el Mar del Sur, si el
tiempo lo permita, deban reconocer la punta y cabo, y en dicha punta deban
saltar a tierra para ajustar la altura del Polo y longitud. El reconocimiento de
los dos estrechos deba ser por tanto lo ms exhaustivo posible. Antes de
volver a Brasil deban reparar las carabelas. Slo en el caso de no poder regre
sar, debido al mal tiempo, y tener que seguir por el Mar del Sur, y siempre de
acuerdo en la toma de decisiones los hermanos Nodal y Diego Ramrez, abri
ran la otra instruccin que llevaban.
14 REVISTA DE HISTORIANAVAL Nm. 73
L4 EXPEDICIN DE LOS HERMANOS NODAL Y EL COSMGRAFO DIEGO RAMREZ...
En los puertos, bahas o cabos que fuese necesario reconocer desde tierra,
deba desembarcar el cosmgrafo Diego Ramrez con la guarda necesaria para
su seguridad, a fin de sacar con ms comodidad la lnea meridiana y hacer
todas las observaciones necesarias, poniendo en los derroteros la latitud del
Polo, longitud y variacin de la aguja de las nuevas tierras.
Un aspecto muy importante: el dinero que llevaban para el viaje se entre
gara al maestre de la carabela capitana y se metera en un arca de tres llaves,
una de las cuales quedara en poder del capitn Bartolom Garca de Nodal,
otra en el de Diego Ramfrez y la tercera en manos del maestre.
Por otra cdula de la misma fecha, el Rey da instrucciones muy precisas a
Bartolom Garca de Nodal sobre qu hacer en caso de tener que invernar
antes de volver a Espaa: deba hacerlo en Chile y no en Per. Pero tendra
que entregar al virrey peruano un informe detallado del viaje junto con una
descripcin de los estrechos reconocidos. Con la misma fecha, el Rey escribe
al prncipe de Esquilache, virrey gobernador y capitn general de las provin
cias del Per, para informarle de la expedicin de los hermanos Nodal.
La relacin del viaje de los hermanos Nodal
Conocemos todos los pormenores de la expedicin por una obra debida a
los Nodal, que lleva por ttulo Relacin del Viaje, que por Orden de Su
Magestad y acuerdo del Real Consejo de Indias, hicieron los capitanes Bar
tholom Garcia de Nodal y Gonzalo.de Nodal, hermanos, naturales de Ponte
vedra, al descubrimiento de Estrecho Nuevo de San Vicente, que hoy es
nombrado de Maire y Reconocimento del de Magallanes, publicada en
Madrid en 1621 y reimpresa en Cdiz en 1776. Figura en la portada un frontis
de orden jnico, con dos medallones,que contienen los retratos de ambos capi
tanes; el de la izquierda dice: Capitn Bartolom Garca de Nodal, edad 46
aos, y el de la derecha: Capitn Gonzalo de Nodal, edad 52 aos; por
tanto, Bartolom debi de nacer en 1575 y Gonzalo en 1569. Abajo aparecen
las dos carabelas, Nuestra Seora de Atocha y Nuestra Seora del Buen Suce
so, de 80 toneladas cada una, hechas en Lisboa para la expedicin. El libro
est dedicado a don Fernando Carrillo, caballero del Hbito de Santiago y
presidente del Real Consejo de las Indias. Incluye al principio las Reglas para
conocer la variacin de la aguja, y al final, la Tablapara saber las horas que
tiene el da artificial hasta llegar al natural en todos los paralelos y alturas
que distan de la equinoccial hasta los 66 1/2; y concluye con la Relacin
sumaria de los servicios de ambos hermanos. Est escrito con la intencin de
ser til a otros navegantes y para que no se perdieran los resultados de su
expedicin.
En el viaje de ida y vuelta tardaron slo nueve meses y doce das, inclu
yendo las escalas en Brasil. Salieron el 27 de septiembre de 1618 y llegaron a
Sanlcar el 9 de julio de 1619. El tiempo con que avernos hecho esta navega
cin ha sido muy justo, que ni sobr ni falt, por tener navos tan a propsito
Ao 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL 15
Portada de la Relacin del viaje..., libro escrito por el capitn Bartolom Garca de Nodal,
impreso en 1621, con los retratos de los hermanos Nodal y las carabelas Nuestra Seora de
Atocha y Nuestra Seora del Buen Suceso que llevaron en su reconocimiento de los estrechos
de Magallanes y San Vicente. Biblioteca Nacional de Madrid, R-4017.
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LA EXPEDICIN DE LOS HERMANOS NODAL Y EL COSMGRAFO DIEGO RAMREZ..
como convino, advierten los Nodales. El 7 de julio Gonzalo de Nodal desem
barc en el cabo San Vicente para ir a dar cuenta al Rey, que se encontraba
con Sus Altezas en Lisboa. Despus, los dos capitanes, junto con el cosmgra
fo Diego Ramrez, comparecieron en Madrid, en la corte, ante el Consejo y la
Junta de Guerra de Indias, reunidos en pleno, e hicieron relacin de su viaje,
entregando pellejos de leones marinos, flechas de indios, sartas de caracolillos
de mar, cuchillos de pedernal, la pimienta que se descubri en el estrecho y
pjaros de mar sin plumas en las alas, llamados pinginos. Escribieron para
la ocasin un Derrotero desde San Lcar de Barrameda a las Filipinas, yendo
por los Estrechos de Magallanes y San Vicente (7), hecho por los capitanes
Gonzalo de Nodal y su hermano Bartolom Garca de Nodal, y Diego Ram
rez de Arellano, cosmgrafo, firmado en Madrid el 30 de septiembre de 1619.
En l aconsejan que las Armadas partan de Espaa a principios de agosto para
dirigirse a Brasil, de manera que a primeros de noviembre pudieran salir de
Ro de Janeiro, donde se habran detenido a descansar porque no se puede
pasar un viaje tan largo sin que se tome agua y lea, y se refresque la gente en
el dicho puerto, por ser ms a propsito para esta navegacin, y mejor que
todos los que ay en la costa del Brasil. Advierten de que pasar ms adelante,
al Ro de la Plata, ya sera excesivo para la tripulacin, que llegara demasiado
cansada despus de haber recorrido toda la costa de Guinea y atravesado la
lnea equinoccial, aparte de que el puerto del Ro de la Plata es muy bajo y de
poco fondo, el de Buenos Aires, a ms de 50 leguas de la boca del ro, tampo
co es adecuado para grandes armadas. Una vez repuestos, continuaran su
viaje a las Filipinas a travs del estrecho de San Vicente.
En su Relacin, Garca de Nodal explica todos los detalles relativos a la
tripulacin: la formaban 40 hombres en cada carabela, todos marineros portu
gueses, stos por fuerza, en razn de ser la navegacin tan remota y dificul
tosa, que por su desconfianza ninguno de su voluntad se dispusiera, lo que
constituy una continua preocupacin para los capitanes. En Ro de Janeiro,
para evitar huidas, metieron a toda la tripulacin en la crcel. Cuentan que
antes el gobernador del Brasil, Ruyz Vaz Pinto, natural de Oporto, les habl
de la importancia del viaje con el fin de animarles y darles confianza, y que
despus de la pltica fueron con gusto, acompaados de Gonzalo de Nodal,
asegurndoles que pronto saldran y encargando al alcaide de la crcel que les
tratase bien, con que quedaron contentos. Un caballero del hbito de Santia
go, don Martn de Sa, les agasaj durante su estancia en el puerto. Tambin
descubrieron un intento de motn, por lo que condenaron a cuatro aos de
galeras a dos marineros, y a ocho al cabecilla; esos tres, y algn otro enfermo,
fueron sustituidos por otros voluntarios que se encontraban en Ro. Pero
ninguno muri en el viaje y todos volvieron sanos
Las carabelas llevaban bastimento para diez meses, iban armadas con
4 piezas de artillera de 10 a 12 quintales, 4 pedreros, 30 mosquetes y arcabu
ces, 20 picas y chuzos, con la plvora y las municiones necesarias. Los pilo
(7) Coleccin Navarrete, t. XVIII, fois. 406-407.
Ao 2001 REVISTADE HIsTolu. NAVAL 17
MARA ISABEL VICENTE MAROTO
tos, flamencos y portugueses, al llegar a Ro de Janeiro insistieron en que las
dos carabelas deban llevar puentes, como haban aconsejado Alonso Bernal y
Tom Cano durante los preparativos. En principio los capitanes no estaban de
acuerdo, pero les advirtieron de que la gente estaba medio amotinada porque
Mapa coloreado que acompaa al libro de Bartolom Garca de Nodal.
18
REVISTA DE HISTORIANAVAL Nm. 73
LA EXPEDICIN DE LOS HERMANOS NODAL Y EL COSMGRAFO DIEGO RAMREZ...
no tenan dnde resguardarse del agua pues, aunque los navos eran muy
buenos, tenan las cubiertas muy bajas y entraba el agua con mucha facilidad,
por lo que los marineros estaban muy incmodos, no teniendo arca ni ropa
que no viniese mojada. El gobernador (8) les persuadi de que hicieran los
puentes, para mayor comodidad de la gente, a lo que finalmente accedieron.
Se construyeron con gran diligencia en slo diez das, cuando algunos opina
ban que seran necesarios uno o dos meses.
Los navos salieron los mejores que se pueden imaginar, con que voy
muy contento, fuertes y tan parejos a la vela, que no navegan el uno ms que
el otro con velas iguales: no se all otra falta ms que ser rasos y bajos de
puntal, de manera que siempre andaba el agua en la cubierta, aunque fuese
con buen tiempo, y con los puentes se medi todo, escriben los Nodal en su
relacin diaria del viaje, para el que llevaban los Regimientos de Andrs
Garca de Cspedes y de Manuel de Figueredo.
Bartolom Garca de Nodal pereci en el naufragio del galen Nuestra
Seora de A tocha, almiranta de la Flota de Tierra Firme que mandaba el
marqus de Cadereita, el da 5 de septiembre de 1622, por un temporal sobre
los cayos de Matacumb y la Tortuga, a 30 leguas de La Habana (9).
El cosmgrafo Diego Ramrez de Arellano y su Reconocimiento de los
estrechos de Magallanes y San Vicente
En la expedicin desempe un papel muy destacado el cosmgrafo Diego
Ramfrez, a quien se haba encomendado la misin de reconocer perfectamente
las costas de Brasil y de los dos estrechos, a fin de confeccionar un preciso
derrotero que permitiera llegar a las Filipinas siguiendo el camino abierto por
los holandeses.
De Diego Ramrez se guardan en la Biblioteca Nacional de Madrid dos
interesantes manuscritos; Uno de ellos contiene su Discurso y derrotero del
viaje a los Estrechos de Magallanes y Mayre (10), en el que detalla el arrum
bamiento de todas las costas que en esta navegacin se anduvieron, con los
dibuxos y perspectivas y conocimiento de las tierras con los arrezifes, barras y
yslas nuevamente descubiertas con el fondo de todos los puertos, con bayas
(8) Pedro Lpez de Soto, veedor y contador en Lisboa en torno a 1590. Construy cinco
navos segn sus propias trazas, para guardar las costas de Portugal y mantenerlas limpias de
corsarios. En numerosos memoriales y cartas enviadas a Juan de Silva, conde de Portalegre,
recomend que los navos fuesen rasos y sin castillos. VICENTE MAROTO, M.I. (ed.): Dilogo
entre un vizcano y un montas sobre lafbrica de navos. Ediciones Universidad de Salaman
ca, 1998.
(9) De este galen se han recuperado valiosos astrolabios que se encuentran en el Museo
de la Marina de Lisboa.
(10) Biblioteca Nacional de Madrid, ms. 3019. Manuscrito en fol, de 31 hojas. Citado por
CEREZOMARTNEZ, R.: La Cartografa Nutica espaola en los siglos xiv, xv y xvi. CSIC,
Madrid, 1994, p. 233, quien indica que fue reproducido en el Anuario de la Direccin de
Hidrografa de 1866 y asegura que el Derrotero redactado en la expedicin de los hermanos
Nodal fue durante dcadas la ayuda ms valiosa para navegar por esta regin.
Ao 2001 REvIsTA DE HISTORIA NAVAL 19
MARA ISABEL VICENTE MAROTO
[bahas] en que encoramos, con las variaciones de la aguja que durante la
navegacin se observaron y a qu hora empiezan las mareas en da de luna
nueba en los puertos y cabos principales y qu parte del mundo atraen las
agujas, con los linchentes y variantes del agua, y las longitudines y latitudines
de todos los lugares, por Diego Ramrez de Arellano, natural de Xtiba en
Valencia. Parece ser el borrador (por las correcciones y tachaduras) de la
obra pasada a limpio recordemos que as lo orden el Rey en las instruccio
nes para el viaje del Reconocimiento de los estrechos de Magallanes y S.
Vicente, con algunas cosas curiosas de navegacin, escrito el ao de nuestra
salud 1621 (11), por el capitn Diego Ramrez de Arellano, cosmgrafo y
piloto mayor del Rey nro. Sr en la Contratacin de Sevilla (12). La obra est
dedicada al Serensimo prncipe Emanuel Philiberto mi seor. Gran Prior de
S. Juan, Generalsimo de la mar y visorey y capitn general del Reyno de Sici
lia. El manuscrito, que no lleg a ver la luz, contiene un precioso mapa colo
reado que reza as: Quarteronsillo fabricado del reconocimiento que de los
estrechos de Magallanes y San Vicente se hizo por orden de su majestad y
junta de guerra de Yndias el ao 1619, reconocido y echo por el capitn Diego
Ramfrez de Arellano natural de Xtiva cosmgrapho y piloto maior por su
majestad y criado del prncipe Filiberto. Este mapa es casi idntico al de
Pedro Teixeira que acompaa al libro de los hermanos Nodal. En la relacin
de los servicios prestados por los dos capitanes, se dice respecto a los de
Gonzalo: Y aunque para esta jornada llevaron Cosmgrafo sabio, y escogi
dos Pilotos, tiene tan buena noticia de las cosas de la navegacin, por larga
experiencia dellas, que hizo por su mano la planta y descripcin del descubri
miento en pintura. Pero Ramrez de Arellano rebate esta afirmacin y explica
en su manuscrito que el mapa se confeccion a partir de sus observaciones y
que el que podramos llamar mapa oficial, resultado de la expedicin y
reproducido en el libro de Garca de Nodal, es el que l present, como luego
veremos.
El Reconocimiento de los estrechos de Magallanes y S. Vicente de Diego
Ramrez est dividido en tres partes (13). La primera, subdividida en ocho
captulos, es una Relacin diaria de todo lo sucedido en el viaje, mucho
ms amplia que la de los Nodal, con las derrotas, observaciones realizadas,
dibujos de las costas y la descripcin detallada de la flora, fauna y de los ind
genas muy pacficos, corpulentos, bien hechos y sin barba que fueron
encontrando. Utiliz las tablas de Tycho Brahe y los instrumentos habituales
(11) Biblioteca Nacional de Madrid, ms. 3190. Manuscrito en fol. de 181 hojas, ms la
portada y un mapa.
(12) PULIDo RUBIO,J.: El Piloto Mayor de la Casa de la Contratacin de Sevilla. Escuela
de Estudios Hispano-Americanos, CSIC,Sevilla, 1956. Esta obra resulta indispensable para
conocer las actividades de los pilotos mayores, los catedrticos de cosmografa y los cosmgra
fos de la institucin sevillana. En su captulo IV se ocupa de Diego Ramrez de Arellano, pero
para los pormenores de la expedicin sigue la obra de los hermanos Nodal, que es la que estudia.
(13) Fernndez de Navarrete escribe sobre Diego Ramrez de Arellano en su Biblioteca
Martima espaola, Madrid, 1851, t. 1, pp. 354-357, y en Disertacin sobre la Historia de la
Nutica y de las ciencias matemticas, Madrid, 1846, pp. 282-289.
20 REVISTA DE HIsT0BIA NAVAL Nm. 73
LA EXPEDICIN DE LOS HERMANOS NODAL Y EL COSMGRAFO DIEGO RAMREZ...
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entre los cosmgrafos de la poca lo
mejor que pudo, y dio lugar el movi
miento del navo, con la poca certi
dumbre de este instrumento, dice
sobre la ballestilla, que slo utiliza
cuando no es posible medir con el
astrolabio. Para las observciones
ms precisas bajaba a tierra; y, si era
necesario, haca los clculos mediante
tringulos esfricos con tablas trigo
nomtricas.
Va describiendo todo lo que obser __________
va en el viaje. As, sobre Ro de
Janeiro escribe Ramrez de Arellano:
Es este ro de Janeiro famoso
puerto y la entrada dl es al Norueste
4 al norte. A la banda del este de la
boca ay tres islas, y al oeste della una,
llmanse las islas de las Palmas,
pudese pasar entre ellas, y a la tierra
dellas, pero la principal entrada es
entre la del oeste, y las tres del este,
como se conocer luego si se allegan
bien a la tierra, porque de lexos y a la
mar no se parece boca por tapalla las
islas, pero de mar en tierra se conoce
por los rganos, Garvia y Pan de
Azcar, montes que tan cerca de su
boca, y la tierra adentro, cuyas
formas pondr luego. Explica cmo se debe entrar y salir del puerto, y dnde
se encuentran las islas y bancos de arena y los fuertes que guardan la entrada,
y en ocasiones incluye los dibujos correspondientes; luego, aade:
Es este ro famosso y que entra ms de 30 leguas a la tierra adentro, con
una inmensidad de islas, grande trato de azcar, arma de palo, y negros; no ay
de qu guardarse sino es de lo que se ve, en la tierra de leste tiene lindos puer
tos y capacssimos para grandes armadas.
Sigue haciendo una descripcin muy precisa y detallada de las tierras, islas
y montaas observadas, que suscitan en l gran admiracin.
En algunos prrafos de esta primera parte no oculta Ramrez de Arellano
sus diferencias con los dos capitanes. As, el 3 de enero, cuando ya se encuen
tran cerca del cabo de Santa Elena, escribe: No puedo pasar en silencio la
desigualdad de juicios como en este da tenemos los capitanes Nodales y yo,
pues viendo ambos una misma tierra, en un mismo da y hora, digan ellos que
r/ rnO);k,Jf /yCazu1.,vfo alo,/c.
Poj-cvfrec/) on/ey aI;iky/apoVai.huo.A/eiien /0;
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O].). . d/49ib dynero acato %.st
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n& .. J3 s&icy*oc/
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Una hoja del manuscrito de Diego Ramrez de
Arellano, correspondiente a su descripcin
de Ro de Janeiro.
Ao 2001 REVISTA DE HIsTORIA NAVAL
21
MARA ISABEL VICENTE MAROTO
rasa, y yo montes altos, y en caso semejante solo la experiencia puede difinir
la verdad y cada uno libremente podr seguir al que le pareciere va ms
fundada su razn. Y tampoco ahorra crticas a su carcter; el 17 de enero,
llegando ya a Tierra de Fuego, ante un pequeo percance debido al descuido
de uno de los marineros, con demasiada clera y palabras speras, el capitn
Bartolom Garca de Nodal dio a entender que la causa de este accidente,
aunque pequeo, era la altura y observaciones que se ava de hacer en el cabo,
porque si se allara solo no se uviera detenido en tomar la altura, ni se le diera
nada de las variaciones, mareas y corrientes. Este escaso inters de Garca de
Nodal en dedicar el tiempo necesario para poder realizar bien las observacio
nes es el aspecto ms criticado por Ramrez de Arellano, cosmgrafo eficiente
que hizo todo lo posible por seguir al pie de la letra las instrucciones reales.
El 22 de enero llegaron al cabo de San Vicente, dando la vuelta al estrecho
que haba sido descubierto por Le Maire el 24 de enero de 1616 rebautizaron;
el 10 de febrero vieron una isla a la que pusieron por nombre Diego Ramrez.
El 25 de febrero llegaron al cabo Deseado y desde all al de las Vrgenes,
reconociendo todo el estrecho de Magallanes. El 13 de marzo partieron hacia
Pernambuco, desde donde emprendieron el regreso a Espaa unidos a la flota
compuesta por 41 navos, con tres capitanas y otras tantas almirantas, una de
Baha de Todos los Santos, otra de Pernambuco y la suya. Pero, en vista de
que algunos navos iban muy cargados, el 28 de mayo los dos capitanes y
Diego Ramrez acordaron, para no perder tiempo, separarse de la flota y
volver solos a Sanlcar pasando por las Azores. En su camino de regreso
tuvieron que hacer frente al ataque de un navo francs, lance del que salieron
bien parados y casi ilesos.
La segunda parte del texto de Diego Ramrez, compuesta por cinco captu
los, trata de las observaciones astronmicas y martimas: de las mareas, y a
qu parte del mundo corren las aguas, con las crecientes y menguantes; varia
ciones de la aguja; longitudes y latitudes observadas en los lugares principa
les; rumbos con que se corren los puertos, cabos e islas, con la distancia de
unos a otros; y breve derrotero de Espaa a los Estrechos de Magallanes y San
Vicente, con un extracto de los viajes precedentes hechos al primero.
La parte tercera, de quince captulos, explica los principios cientficos en
que se basa para realizar sus observaciones: expone el modo de observar las
mareas y corrientes en los puertos y cabos no conocidos; las variaciones de
la aguja en la mar y en tierra; la fbrica de la aguja de demarcar el Sol; el
modo de demarcar ste por las ventanillas; los diferentes modos de observar
la variacin de la aguja y de deducirla; las tablas de las amplitudes; un
mtodo para sacar la altura del polo a toda hora del da, haciendo referencia
a los mtodos dados por otros autores; y, por ltimo, el modo de cartear.
Las observaciones realizadas y explicaciones correspondientes ponen de
manifiesto que Ramrez de Arellano era un excelente cosmgrafo. Las medi
ciones que realiz sobre la variacin de la aguja, particularmente a la altura
del cabo de las Vrgenes, le confirmaron que la aguja no noroesteaba en todas
las partes occidentales del meridiano de la isla del Cuervo, al contrario de lo
22 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
L4 EXPEDICiN DE LOS HERMANOS NODAL Y EL COSMGRAFO DIEGO RAMREZ...
que crean muchos pilotos y cosmgrafos de la poca, que pretendan hallar la
longitud en el mar fundndose en esas variaciones. Recordemos que Felipe III
de Espaa y II de Portugal haba ofrecido un cuantioso premio a quien encon
trara un mtodo cierto y preciso para resolver el difcil problema, a cuya
convocatoria concurrieron los principales cientficos de la poca.
Ramrez de Arellano realiz numerosas observaciones de la variacin de la
aguja en mar y en tierra, al salir y ponerse el Sol, y a diferentes horas del da, ya
trazando una meridiana encima de un tabln escrupulosamentenivelado, ya con
las agujas ordinarias o con las de demarcar; pero, como el mtodo que usaba de
las amplitudes del Sol era poco conocido, tuvo que calcularlas por medio de los
tringulos esfricos, hasta formar una tabla extensa de ellas hasta los 72de lati
tud. Combin sus observaciones sobre la variacin de la aguja con las realizadas
por otros, particularmente Hernando de los Ros Coronel en Mxico y Puerto de
la Navidad, el cosmgrafo Jernimo Martn en la costa de California, Vicente
Rodrguez en los mares de la India, y Jacobo Le Maire en la parte meridional de
Amrica, disponiendo con tales elementos una carta de variaciones. As, llegaba
a la conclusin de que no existan los meridianos magnticos distantes entre s
90 y 45 en los que la variacin era nula, sino que sta creca y menguaba en un
mismo meridiano y en unos mismos paralelos, sin orden ni regularidad conoci
das. Por ello, critica a los pilotos portugueses por creer que la variacin de la
aguja permita determinar la longitud, y en concreto a Manuel de Figueredo,
cosmgrafo mayor de la corona de Portugal, que lo afirmaba en los captulos 5
y 6 de su Arte de navegar, libro que llevaban en el viaje:
Esto es lo que Manuel de Figueredo escrive de la variacin de la aguja en
los lugares citados, de su Arte de nave gar y est tan introducida esta opinin
en los nimos de algunos pilotos portugueses (si no en todos) que dudo basten
muchas experiencias en con,trario para desengaarles del error en que estn.
Pero como mi intento va solo enderezado que la verdad tenga su lugar mereci
do sin que en l intervengan otros humanos respetos, dir lo que sintiere en
este particular y he visto por mis ojos y cada uno despus llevado de su pasin
o de su ignorancia siga lo que ms gusto le diere.
En su texto, Ramrez explica varios procedimientos prcticos para averi
guar la variacin de la aguja en cualquier hora y lugar; reflexiona sobre los
diferentes mtodos propuestos en la poca para determinar la longitud,
destacando la dificultad de determinarla en el mar, y se detiene en los que le
parecan ms seguros. Sobre el mtodo de los eclipses, aunque defiende su
rigor cientfico y su validez siempre que se ejecute con buenos instrumen
tos, resalta la imposibilidad de aplicarlo en el mar por la poca frecuencia del
fenmeno, su inexactitud y la imposibilidad de que los marineros sepan
realizar las observaciones. Atendiendo a las posibilidades de los marineros,
describe las longitudes segn la carta plana con la que navegan, computn
dolas por alturas y derrotas, por derrotas y distancias, y por distancias y
alturas con arreglo a la tabla hecha para la equinoccial y a las enseanzas de
Ao 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL 23
MARA ISABEL VICENTEMAROTO
Mapa coloreado, hecho por el cosmgrafo Diego Ramrez de Arellano, natural de Jtiva, inclui
do en su manuscrito Reconocimiento de los estrechos de Magallanes y San Vicente, con algu
nas cosas curiosas de navegacin, escrito en 1621. Biblioteca Nacional de Madrid, ms. 3190.
Pedro Nez. Ramrez comenta las diferentes teoras al respecto expuestas
por otros cosmgrafos y matemticos pero, en cambio, no se detiene en expli
car cmo se observaban las mareas, por considerar que eran mtodos muy
fciles y sabidos de todos, quanto porque se aliarn en los Regimientos de
Medina, Corts, Zamorano, Syria, Cspedes, Figueredo y otros, textos todos
ellos muy difundidos en la poca.
24 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
LA EXPEDICIN DE LOS HERMANOS NODAL Y EL COSMGRAFODIEGO RAMREZ...
Ramrez de Arellano justifica que las tablas de las declinaciones del Sol de
los Regimientos que se estaban utilizando como el de Rodrigo Zamorano
deban renovarse por tener errores en algunos meses, y ofrece las tablas que l
confecciona, cuyo uso explica detalladamente. Sin duda, de haber llegado a
imprimirse, su libro hubiera sido de gran utilidad a los marineros.
Diego Ramrez dedica la ltima parte de su tratado a sealar los errores
ms importantes que, a su juicio, tena la Relacin del viaje publicada por los
Nodal; comienza con unas duras palabras: En infinitas partes della [he] alia
do muchos errores, y descuydos dignos de no pasar en silencio, en menoscabo
ms de nuestra nacin espaola que dellos; quise, recopilando los ms princi
pales, sacallos a luz, juntamente con mi relacin, para que el desapasionado
juzgue la vigilancia con que acudieron a cosa de tanta importancia, y la
verdad no perezca en las tinieblas de semejante relacin.
Se justifica advirtiendo de que no ha sacado los errores comparando las dos
relaciones, la de los capitnes Nodal y la suya, que esto sera dar motivo a sus
apasionados y poner la verdad en duda, sino que slo los ha extrado del libro
de los capitanes, con su oportuno razonamiento. Fundamentalmentese refiere a
errores en las derrotas al cartear, a las leguas de distancia recorridas, e incluye
una tabla con los errores cometidos. Crtica, asimismo, que ls capitanes Nodal
no cumplieran la real instruccin, ya que desde el Ro de la Plata deban haber
reconocido toda la costa detalladamente, por ser muy desconocida, y haber
sealado bien los rumbos, y en su Relacin no reflejan los resultados con la
precisin que se requera. En otros casos, denuncia confusiones, repasando da
por da el texto de los Nodal. Finalmente concluye:
De todo lo dicho se colige evidentsimamente que segn la relacin
que ponen los capitanes Nodales en su libro es imposible poderse hacer
mapilla de todo lo reconocido: porque cuando dicen el rumbo por donde
corre la costa, no ponen la distancia; quando se acuerdan de poner la
distancia, se les olvida el rumbo, y en algunas partes se les olvida todo; de
suerte que segn esto, se deja bien entender, que la cartilla o mapilla que
trajeron de Lisboa a Madrid, no pudo ser segn su relacin, sino hecha a
poco ms, o, menos, si no es que digamos lo que se dijo entre los marine
ros, que un piloto flamenco que iba en las carabelas la hizo y se la dio.
Por esta causa explica Diego Ramrez el,inters mostrado por los Nodal
en que la Junta del Consejo de Indias ordenara que se revisasen conjunta
mente los dos mapas, el suyo y el de Ramrez, reunindose en casa del doctor
Juan Cedillo Daz, para de los dos mapas sacar uno slo; finalmente resolvie
ron poner el mapa confeccionado por el cosmgrafo, con muy ligeras modifi
caciones. Y esto lo confirma, escribe Ramrez, el haber impreso los hermanos
Nodal en su Relacin no el mapa que ellos presentaron, sino el que se hizo en
casa del doctor Cedillo, de todo lo qual queda bastantsimamente probado
ser falso lo que el capitn Gonzalo de Nodal dice a la fin de sus servicios,
en alusin a que afirma ser el autor del mapa impreso en su obra.
Ao 2001 REVISTADE HIsTo NAVAL 25
MARA ISABEL VICENTEMAROTO
Hemos de admitir que el mapa se debe a Diego Ramrez de Arellano (14),
y que su texto es cientficamente muy superior al libro de Bartolom Garca
de Nodal, impreso en 1621. Pero, lamentablemente, el manuscrito de Ramfrez
de Arellano nunca vio la luz (15).
Ya a finales del siglo XVII, el capitn don Francisco Seijas y Lobera preten
di divulgar los resultados del Reconocimiento de los estrechos de Magalla
nes y San Vicente, y que los espaoles volviesen a navegar por ellos. Despus
de ms de veintisis aos de navegacin, como maestre o capitn de navos de
guerra, escribi su Theatro Naval Hydrogrphico, impreso en Madrid en 1688
(y publicado despus en Pars, en 1704), tratando de recopilar los mejores
tratados de geografa y derroteros franceses, ingleses, portugueses, espaoles
y holandeses; en l se lameta de la decadencia de la monarqua espaola, y
seala como una de sus causas el descuido y la poca providencia de algunos
sujetos, a cuyo cargo, y cuidado suelen estar los dominios de su Majestad,
que no fomentaban la actividad nutica. As, en el captulo segundo de su
obra, que dedica a los Inventores de Navos y Galeras, escribe:
Estimando el Rey de Francia, el de Inglaterra, y el de Dinamarca, y de
Suecia a los buenos Marineros, se han ido, y van apoderando de los mejores
Paises, y Comercios que ay en el Mundo, y pertenecen a esta Monarqua,
vindose tambin, que por preciarse de Marineros, y de Mercaderes los
Holandeses (que eran unos meros pescadores) se han enriquecido, y hecho tan
hbiles, y diestros en todo gnero de polticas, por el curso de las navegacio
nes, que quanto antes no saban salir a navegar el Mar Ocano, enseados de
los Castellanos, y de los Portugueses, ya navegan todos los Golfos Archipila
gos, y estrechos del mundo.
Utilizando la obra de Diego Ramrez Seijas public tambin una Descrip
cin Geogrfica de la Regin Austral Magallnica (Madrid, 1690), que fue
traducida al francs. En ella lamenta Seijas el abandono por parte espaola de
la navegacin al cabo de Hornos y el hecho de que ningn navo espa
ol.haba atravesado el estrecho de Magallanes ni el pasaje de Maire desde
haca ms de sesenta aos, mientras que anualmente pasaban por uno y otro
ms de 50 bajeles extranjeros, resultando que los espaoles, fuera de la
carrera de las Indias Occidentales nada navegaban, razn por la que el
comercio estaba en manos extranjeras. Para remediar la situacin, seala las
(14) Cerezo Martnez (op. cit., p. 233) afirma que se trata de la primera carta de marear
plana comprensiva de la parte meridional de Patagonia y estrecho de Magallanes, que
discriminaba Tierra de Fuego de la supuesta masa terrestre del continente austral.
(15) Tambin escribi Ramrez un memorial que contiene: 1) importancia de que se empa
dronen los calafates y carpinteros ante el capitn de la maestranza, y puestos en cuadrillas los
reparta para la obra de las naos; 2) a 7) sobre el ejercicio y funciones de dicha capitana, y el
orden que se debe observar en las fbricas, carenas y aprestos de navos de la Carrera de las Indias
para su mayor conservacin y ahorro de haciendas malgastadas. Archivo General de Indias, en
leg. 2. de los de la Junta de Guerra de Indias, segn indica Fernndez Navarrete, op. cii.
26 REVISTA DE HIsToiu NAVALNm. 73
LA EXPEDICIN DE LOS HERMANOS NODAL Y EL COSMGRAFO DiEGO RAMREZ..
denotas que deban seguir desde la Pennsula para ir al Pacfico a travs del
pasaje del Maire y propone remedios para tan lamentable situacin de abando
no y dejadez por parte espaola, contraponindola con los momentos de
esplendor ya pasados.
Diego Ramrez de Arellano, a la vuelta de su viaje, debi de ir a finales de
1619 en la Armada de Filipinas ya que, segn una real cdula, el 27 de
septiembre se le concedi una ayuda de costa, por una sola vez, de 500 duca
dos por ir en la Armada de Socorro que se enviaba a Filipinas.
Como recompensa a sus servicios, por real cdula de 29 de diciembre
de 1620 fue nombrado piloto mayor de la Casa de Contratacin con un salario
anual de 50.000 maravedes, en lugar del fallecido Rodrigo Zamorano; se es
el cargo que hace constar en la primera hoja de su manuscrito. Pero en el
nombramiento se especifica que, en caso de que sus servicios fueran necesa
rios para otra expedicin de socorro a Filipinas, deba dejar el oficio. A los
pocos meses se le concedieron 50 ducados ms al mes, independientes de los
salarios que ya tena.
En 1623 tuvo un pleito con el cosmgrafo Antonio Moreno debido a que
Ramrez pretenda que se cumpliera una real cdula relativa a la visita de
los instrumentos nuticos, que deban ser examinados por el piloto mayor y
el cosmgrafo que no los hubiera hecho ni vendido, juntamente con otros
dos pilotos prcticos y experimentados, y que deban ser debidamente sella
dos. Una de las llaves del arca en la que se guardaban los sellos deba estar
en poder del piloto mayor; y la otra, en el de uno de los otros dos pilotos,
pero a Ramrez de Arellano no se la haban entregado a pesar de haber trans
currido casi tres aos desde su nombramiento. Denuncia Diego Ramrez los
abusos que se estaban cometiendo, ms como han venido los tiempos a
consumir estos cosmgrafos y a tener tan adulterado el examen que solo el
cosmgrafo los hace, vende y examina y en su poder estn las dos llaves del
arca de los sellos, y reclama sus atribuciones y el cumplimiento de las
normas. Sobre los exmenes para pilotos, el piloto mayor deba certificar la
habilidad de los marineros aspirantes, pero, desde 1614, debido a la vejez de
su antecesor en el cargo, Rodrigo Zamorano, esos informes los emita la
Universidad de Mareantes de Sevilla. Zamorano haba llegado a reunir en su
persona los dos cargos de la Casa de Contratacin, el de piloto mayor y el
de cosmgrafo de hacer cartas, a pesar de ser incompatibles, y este hecho,
unido a su ancianidad, habra sido la causa de que las normas, recogidas en
las Leyes de Indias, no se cumplieran. Diego Ramrez pleite y luch sin
descanso.
Ramrez de Arellano muri siendo an joven, en Sevilla, poco ms de tres
aos despus de ser nombrado piloto mayor. Otorg testamento el 25 de mayo
de 1624 y muri dos das despus. Se haba casado en 1618 con doa Mara
de Aybar, con quien tuvo un hijo pstumo. Falleci dejando abundantes
deudas, como era frecuente entre los cientficos de la poca (16).
(16) VICENTEMAROTO,M.I.; EsraANPIERO, M.: op. cit.
Ao 2001 REVISTADEHIsToRIA NAvAL 27
MARA ISABEL ViCENTE MAROTO
Pulido Rubio, buen conocedor de la vida y milagros de los cosmgrafos y
pilotos de la Casa de Contratacin de Sevilla, escribe sobre Diego Ramrez:
En resumen, fue Diego Ramrez de Arellano, hombre de ciencia, explorador,
ponderado en sus relaciones, honrado y bueno. Aunque su manuscrito sobre
el Reconocimiento de los estrechos de Magallanes y San Vicente lamentable
mente no lleg a ver la luz, su figura y su trabajo son dignos de elogio y admi
racin.
28 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
EL NAUFRAGIODE LA SANTA
MARAEN EL PRIMERVIAJE
DE COLN
Jess Mara LPEZ JULI
Licenciada de la Marina Civil
Introduccin
El naufragio de la nao Santa Mara, la noche del 24 de diciembre de 1492,
constituye uno de tantos episodios controvertidos entre los muchos que acae
cieron durante el primer viaje a las Indias de Cristbal Coln.
La transcripcin que del suceso hace el dominico fray Bartolom de Las
Casas constituye casi el nico documento de la poca que trata especficamen
te de los pormenores del suceso; y pocas son las fuentes de informacin
contemporneas o prximas a las fechas en las que tuvo lugar el naufragio que
se refieran a ste o al menos hagan mencin de l.
As pues, son escasas las fuentes originales que en la actualidad podemos
contrastar para ayudamos en la difcil tarea de investigar la veracidad de la
nica versin que sobre el citado accidente ha llegado hasta nuestros das.
No obstante, y a pesar de la dificultad que entraa esta empresa, en las
siguientes pginas investigaremos cules pudieron ser las circunstancias reales
que rodearon aquel percance, a fin de dilucidar el grado de responsabilidad
achacable a los oficiales y tripulantes que, de forma ms o menos directa, inter
vinieron en el desarrollo de los hechos que derivaron en la prdida de la nao.
Mtodo de trabajo
A la vista de la informacin que he podido recopilar para la realizacin de
la presente investigacin, he credo conveniente analizar el incidente del
naufragio de la Santa Mara desde cinco puntos de vista o perspectivas dife
rentes, a saber:
La primera, atendiendo a la originalidad de la transcripcin que sobre el
relato del primer viaje ha llegado hasta nuestros das.
La segunda, atendiendo al estudio de los antecedentes que pudieran
tener alguna relacin con el suceso y con la manera en que Coln lo
pudo describir en su diario de navegacin.
La tercera, atendiendo a la documentacin original de la poca que, de
forma indirecta, pueda tener relacin con el tema porque haga referen
cia o mencin del mismo.
Ao 2001 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 29
JESS MARALPEZJULI
La cuarta, atendiendo a las interpretaciones y comentarios que, sobre el
incidente, hacen algunos autores contemporneos consultados.
La quinta, atendiendo a un estudio crtico, puramente nutico, del
contenido de la descripcin que sobre el suceso aparece en la transcrip
cin que ha llegado hasta nuestros das.
No obstante, antes que nada, pasar a transcribir el fragmento ms intere
sante que, sobre este incidente, aparece en la transcripcin del Diario (1).
Relato del incidente
Martes 25 de diciembre, da de Navidad.
Navegando con poco viento el da de ayer desde la mar de Santo Tom
hasta la Punta Santa, sobre la cual a una legua estuvo as hasta pasado el
primer cuarto, que seran a las once horas de la noche, acord echarse a
dormir, porque haba dos das y una noche que no haba dormido. Como fuese
calma, el marinero que gobernaba la nao acord irse a dormir, y dej el gober
najo a un mozo grumete, lo que mucho siempre haba el Almirante prohibido
en todo el viage, que hobiese viento o que hobiese calma; conviene a saber,
que no dejasen gobernar a los grumetes. El Almirante estaba seguro de bancos
y de peas, porque el Domingo cuando envi las barcas a aqul Rey haban
pasado al Leste de la dicha Punta Santa bien tres leguas y media, y haban
visto los marineros toda la costa y los bajos que hay desde la dicha Punta
Santa al Leste Sueste bien tres leguas, y vieron por donde se poda pasar, lo
que todo este viage no hizo. Quiso nuestro Seor que a las doce horas de la
noche, como haban visto acostar y reposar el Almirante y vian que era calma
muerta, y la mar como en una escudilla, todos se acostaron a dormir, y qued
el gobernalle en la mano de aquel muchacho, y las aguas que corrian llevaron
la nao sobre uno de aquellos bancos. Los cuales puesto que fuese de noche,
sonaban que de una grande legua se oyeran y vieran, y fue sobre l tan mansa
mente que casi no se senta. El mozo que sinti el gobernalle y oy el sonido
de la mar, dio voces, a las cuales sali el Almirante, y fue tan presto que an
ninguno haba sentido questuviesen encallados. Luego el maestre de la nao,
cuya era la guardia, sali; y djoles el Almirante a l y a otros que halasen el
batel que traan por popa, y tomasen un anda y la echasen por popa, y l con
otros muchos saltaron en el batel, y pensaba el Almirante que hacan lo que
les haba mandado, ellos no curaron sino de huir a la carabela que estaba a
barlovento media legua. La carabela no los quiso recibir hacindolo virtuosa-
(1) Conviene recordar en este punto que el original del diario de navegacin de Coln se
perdi, de tal forma que el que ha llegado hasta nuestros das se trata en realidad de una trans
cripcin realizada por el dominico Bartolom de Las Casas (1474-1566). Dicho fraile posea
muchos papeles escritos por el propio Coln, con los cuales escribi su Historia de las Indias y
compendi la relacin del viaje que ha llegado hasta nuestros das y a la cual llamamos Diario.
30 REVISTA DE HISTORIA NAvAJ. Nm. 73
EL NAUFRAGIO DE LA SANTA MARA EN EL PRIMER VIAJE DE COLN
mente, y por esto volvieron a la nao, pero primero fue a ella la barca de la
carabela. Cuando el Almirante vido que se huan y que era su gente, y las
aguas menguaban y estaba ya la nao la mar de travs, no viendo otro reme
dio, mand cortar el mastel y alijar de la nao todo cuanto pudieron para ver
si podan sacarla, y como todava las aguas menguasen no se pudo reme
diar, y tom lado hacia la mar traviesa, puesto que la mar era poco o nada,
y entonces se abrieron los conventos y no la nao. El Almirante fue a la
carabela para poner en cobro la gente de la nao en la carabela, y como
ventase ya ventecillo de la tierra, y tambin an quedaba mucho de la
noche, ni supiesen cuanto duraban los bancos, temporej a la corda hasta
que fue de da, y luego fue a la nao por de dentro de la restinga del
banco... (2).
Originalidad de la transcripcin
En relacin con la originalidad de la transcripcin que Bartolom de Las
Casas hizo del diario de a bordo de Coln, gracias a la cual conocemos el
relato del viaje en nuestros das, considero interesante citar las siguientes
palabras de Juan Manzano Manzano: Tanto el hijo (3) del Almirante como
el dominico pudieron consultar con todo detenimiento, sin apremio de tiem
po, el Diario de a bordo de don Cristbal. Las Casas hizo un extracto bastan
te extenso de este documento, sacado no del original del Almirante, sino de
un traslado o copia del mismo retocado, al parecer, en alguno que otro pasa
je (4). Pero cuando el dominico, aos despus, se decidi a escribir su Histo
ria de las Indias, adems del anterior resumen hecho por l, tuvo a la vista y
utiliz lo escrito por Hernando en la Vida de su padre, quien, como es lgico,
se aprovech de los materiales de este Diario, aunque seleccionndolos
cuidadosamente para ocultar algunos datos o noticias que no convena divul
gar (5).
(2) Primer viaje de Coln segn su diario de a bordo. Recogido y transcrito por fray
Bartolom de Las Casas. Amigos del Libro. Barcelona, 1944, pp. 115416. Este viaje ha sido
extrado de la primera edicin de la obra Coleccin de viajes y descubrimientos publicada por
Martn Fernndez de Navarrete. Pues bien, si nos vamos a la obra de Navarrete, en la primera
pgina de la transcripcin del viaje, el autor escribe lo siguiente: Este es el primer viage, y las
denotas y camino que hizo el Almirante D. Cristbal Coln cuando descubri las Indias, puesto
sumariamente (nota a pie 1).... Y en dicha nota seala: Fr. Bartolom de las Casas, de cuya
letra era el original de que se sac esta copia, posey muchos papeles escritos por el mismo
Coln, con los cuales escribi su Historia de las Indias, y compendi la relacin de este viage
cual la publicamos....
(3) El hijo del Almirante al que se refiere Manzano era Hernando Coln.
(4) Se entiende que retocado del original por el propio Cristbal Coln. Si esto es as,
como cuenta Juan Manzano Manzano, ya tendramos una primera correccin partidista, en este
caso realizada por Coln, de los hechos que l mismo registrara de primera mano en el trans
curso del primer viaje.
(5) MANZANO MANZANO, Juan: Coln y su secreto. El predescubrimiento, 3. ed. Ediciones
de Cultura Hispnica. Madrid, 1989, p. 336.
Ao 2001 REvIsTA DE HISTORIANAVAL 31
JESS MARA LPEZ JUL! -
Este comentario de Manzano es muy interesante con vistas a detenninar la
originalidad del relato de Las Casas. Manzano nos viene a decir que el relato
del dominico es producto de la unin de un resumen realizado por ste a partir
de una primera copia retocada del Diario original y lo que escribi un sujeto
tan parcial como Hernando Coln, hijo del Almirante y, por tanto, heredero
legtimo de sus privilegios.
Por su parte, Martn Fernndez de Navarrete, al respecto de la relacin de
los hechos que acaecieron el 25 de diciembre, da del naufragio, anota que
Hernando Coln copia en el captulo 32 de su historia la relacin que hace su
padre el Almirante sobre este suceso, y difiere algo en las expresiones, aunque
no en la sustancia, del texto que traslada Las Casas (6).
Este comentario de Navarrete no resulta muy significativo si tenemos en
cuenta lo anteriormente expuesto por Manzano, es decir, la posibilidad de que
el dominico hubiera utilizado lo escrito por Hernando para compendiar la
relacin del viaje. En tal caso, el hecho de que no cambie la sustancia de lo
que se narra en ambos textos (el de Hernando y el de Las Casas) no implicara
necesariamente fidelidad de stos al original.
As pues, teniendo en cuenta lo anterior, pienso que hay motivos para
poner en tela de juicio la originalidad del relato de Las Casas sobre el primer
viaje de Coln.
Antecedentes
No deja de ser lgico que, para investigar en nuestros das, de manera
razonable y objetiva, un suceso de la ndole de un naufragio (en este caso el
de la nao Santa Mara de la expedicin de Coln), debamos poner en cuestin
la imparcialidad del informe que sobre accidente tan delicado como ste (en
nuestro caso, la prdida de la nao como consecuencia de una encallada), regis
tra en el diario de navegacin el principal responsable de la embarcacin
siniestrada, es decir, su capitn (7).
A todas luces, se entiende que contratiempos nuticos de esa gravedad
no pueden ser analizados sobre la base de un nicodocumento, mxime
cando ste ha sido redactado por una sola persona, la cual, por el cargo
que desempea, tiene que responder en gran medida de cuanto en su barco
acontece.
(6) FERJNDEzDE NAVARRETE,Martn: Coleccin de los viajes y descubrimientos que
hicieron por mar los espaoles desdefines del siglo xv Madrid. 1825, p. 113, n; 1.
(7) En el primer viaje a las Indias, Coln desempeaba el cargo de Almirante e iba como
capitn general de la expedicin. Como capitanes subordinados iban Martn Alonso Pinzn y
Vicente Yez Pinzn al mando de las carabelas Pinta y Nia, respectivamente. No se tiene
constancia de la existencia de ms capitanes, por lo que se entiende que Coln, que navegaba a
bordo de la nao Santa Mara, adems de ser capitn general necesariamente tendra que ejercer
tambin de capitn de dicha nao, puesto que todo buque precisa de capitn o patrn. Vase
GOULD, Alicia B.: Nueva lista documentada de los tripulantes de Coln en 1492. Real Acade
mia de la Historia. Madrid, 1984, p. 50.
32 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
EL NAUFRAGIO DE JA SANTA MARA EN EL PRIMER VIAJE DE COLN
Por esto es decir, en virtud de que no tenemos por qu presuponer obje
tividad en lo que escribe un capitn en su diario de a bordo al respecto de
sucesos tales en esta parte de la investigacin estdiar los antecedentes
que, como ya dije, pudieron tener alguna relacin con el naufragio de la Santa
Mara, o influir en la manera con que Coln registr las circunstancias del
accidente en el diario de navegacin.
Pues bien, de la lectura del Diario, as como de la de otras fuentes consulta
das, se destacan ciertos incidentes y condicionantes acaecidos antes del naufra
gio y que, desde mi punto de vista, han de considerarse a la hora de interpretar
y aquilatar la veracidad de lo que escribe Coln sobre el suceso y, por tanto, de
la manera en la que los hechos han llegado a nuestro conocimiento a travs de
la transcripcin que fray Bartolom de Las Casas hizo de ellos.
El primero de esos incidentes es el que el autor Juan Manzano ha califica
do como motn de los vizcanos de la Santa Mara, acaecido, segn l, el
6 de octubre de 1492 (8). Este suceso, si bien no aparece reflejado en el
Diario y es pasado por alto por algunos autores, parece un hecho probado a
tenor de lo que puede extraerse del anlisis comparado de diferentes escritos
de cronistas de la poca, del propio Diario y, sobre todo, de las declaraciones
registradas en diferentes probanzas de testigos presenciales o de referencia
que comparecieron en los famosos Pleitos colombinos (9).
Segn Manzano, la noche del 6 de octubre, cuando los navos de la expedi
cin se haban separado y navegaban rumbo al oeste, los vizcanos de la Santa
Mara, irritados (10) con Cristbal Coln porque no consenta en desviar su
ruta para buscar el Cipango, como le haba aconsejado Martn Alonso (11),
deciden alzarse contra su capitn (12), y le amenazan con echarlo al mar si no
da en el acto orden de regreso a Espaa. En situacin tan crtica, Coln llama
(8) Vase MANZANO MANZANO, Juan: Los motines en el primer viaje colombino, ar
tculo publicado en el HomenajeaD. Ciriaco Prez-Bustamante. Madrid, 1970, PP. 431-469.
(9) Vase MANZANO MANZANO, Juan: Coln y su secreto, pp. 329-354.
(10) Ya murmuraban y dudaban de l y de la expedicin con anterioridad; valgan para
corroborarlo fragmentos que aparecen en el Diario tales como ste del 22 de septiembre:
Mucho me fue necesario este viento contrario, porque mi gente andaban muy estimulados [se
entiende excitados, nerviosos, etc.I que pensaban que no ventaban estos mares vientos para
volver a Espaa, o este otro del 23 de septiembre: Y como la mar estuviese mansa y llana,
murmuraba la gente diciendo: que pues por all no haba mar grande, que nunca ventara para
volver a Espaa.
Al respecto de tales circunstancias, Las Casas se expresa con claridad cuando escribe en su
Historia de las Indias que los hombres murmuraban, y que alguno lleg a sugerir que deban
arrojar a Coln al agua y regresar al puerto de salida diciendo que haba cado al mar mientras
tomaba marcaciones de estrellas. Vase Cristbal Coln: Diario de a bordo (introduccin,
apndice y notas de Vicente Muoz Puelles). Ediciones Generales Anaya. Madrid, 1985, p. 52.
(11) Martn Alonso, segn su cmputo de distancias y de acuerdo con la carta que Coln
le haba enseado, considera conveniente en este da cambiar el rumbo oeste por el sudoeste,
con objeto de alcanazar la isla de Cipango. De seguir a rumbo oeste, estimaba el paleo,
pasaran de largo sin topar con dicha isla, como indic a Coln cuando se juntaron las carabelas
al anochecer de aquel da.
(12) Aprovechamos este comentario para ratificar la figura de Coln como capitn de la
nao Santa Mara.
Ao 2001 REVISTA DE HIsToRIA NAVAL 33
JESS MARA LPEZ JULJ
la atencin de los Pinzones disparando una lombarda, y tras acudir stos a su
llamada, les informa de lo que sucede. Acto seguido Martn Alonso, con
resuelta actitud, consigue aplacar la rebelin (13).
Pues bien, aludo a este suceso porque uno de los alzados contra Coln
aquella noche, formando parte del grupo de los vizcanos, bien pudo ser el
propio Juan de la Cosa, maestre y propietario de la nao, del cual se sabe que
reciba el apodo de vizcano (14).
El segundo incidente que quiero citar es el segundo motn contra Coln,
ocurrido el da 10 de octubre de 1492. Esta vez todos los tripulantes, incluidos
los de la Pinta y los de la Nia junto con sus respectivos capitanes, quieren
regresar a Espaa, pues segn las cuentas pblicas de los pilotos, haban reba
sado ampliamente la distancia a la que Coln les haba dicho que encontraran
tierra. Tal incidente aparece narrado en el Diario de forma muy lacnica:
Aqu la gente ya no lo poda sufrir: quejbase del largo viaje; mas por los
escritos de los principales cronistas de la poca y por los registros de las
probanzas de los Pleitos colombinos, se sabe que el asunto fue bastante ms
comprometido para Coln que el de una simple queja por parte de los miem
bros de su expedicin. Valgan como ejemplo las palabras de Francisco Mora
les (15), uno de los testigos interrogados sobre este asunto en los citados Plei
tos: A la octava pregunta dixo, que lo que dello sabe es que viniendo este
testigo el segundo viage con el dicho Almirante, oy dezir este testigo a un
Juan Nio (16), que vena por maestre el segundo viage en una nao que se
deza la Nia, quel primer viage quando el dicho Almirante vino a descubrir,
viniendo a medio golfo e algo ms, se juntaron los maestres de tres navos
que traa el dicho primer viage, e que, se pusyeron en requerir al dicho Almi
rante que se bolbiese a Castilla, porque segund los tiempos reynavan levantes
en el golfo, que no creyan, sy mas adelante yvan, de poder bolver en Espaa,
y quel dicho Almirante les respondi que no curasen de aquello, que Dios que
les daba aquel tiempo les dara otro para bolver; e que oydo aquello por los
maestres e marineros le dixeron que no se pusyese en aquello que no se lo
(13) MANZANO MANzANo, Juan: Coln y su secreto, p. 353.
(14) Al parecer, el apelativo genrico de vizcano se aplicaba entonces no slo a todos los
vascos sin distincin, fueran de Vizcaya o Guipzcoa, sino a los naturales de las orillas del mar
Cantbrico; y as, por tanto, tambin a los oriundos de Cantabria, de donde proceda Juan de la
Cosa, ya que para la mayora de los historiadores este marino provena de Santoa. Otros auto
res como, por ejemplo, Navarrete y Herrera vacilan al declarar la procedencia de este
nauta, y lo suponen de las Encartaciones de Vizcaya, sin duda influidos, a juicio del historiador
Ballesteros Beretta, precisamente por el apodo de vizcano con el que este personaje aparece
referido en informes de testigos y cronistas de la poca. Vase BALLESTEROS BERETFA, Antonio:
El cntabro Juan de la Cosa y el descubrimiento de Amrica, 2. ed. Diputacin Regional de
Cantabria, 1987, p. 26.
(15) Morales dice miss Gould en su Nueva lista documentada... no era hombre de
mar; fue en el segundo viaje como escribano de la Nia, y as haba tenido buenas oportunida
des para informarse de Juan Nio.
(16) Juan Nio era maestre de la Nia, y propietario, al menos en parte, de esta carabela
(es posible que fuera propiedad familiar y que otros Nios tuvieran tambin su parte en ella).
Vase GOULD, Alicia B.: Nueva lista documentada..., p. 50, n. 3.
34 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
EL NAUFRAGIO DEJA SANTA MARA EN EL PRIMER VIAJE DE COLN
avan de consentir, e que para esto tomaron armas; e que! dicho Almirante les
fixo que no hiziesen aquello que queran hazer, porque el materle a l e a sus
criados, que heran pocos, no haran mucho, pero que tuviesen por cierto que
su muerte les sera muy bien demandada por el rey e reyna nuestros seores;
pero que hiziesen una cosa, que le diesen trmino de tres o quatro das y que
navegasen el viaje que llevaban, e sy en este tiempo no viesen tierra, que
hiziesen la buelta que quisiesen, e que con este concierto pasaron adelante
syguiendo su viaje, e que en aquel trmino vieron tierra (17).
Tambin valgan las palabras del cronista Fernndez de Oviedo quien, sobre
este particular, escriba: E lleg la cosa a tanto, que le certificaron que si no se
tornaba, le faran volver a mal de su grado o le echaran en la mar (18).
A Manzano, con cierta lgica, le extraa que fueran los maestres y no los
capitanes quienes se enfrentaran aquel da directamente con el capitn general
de la armada; mas slo le extraa en el caso de los maestres de la Pinta y de la
Nia (Francisco Martn Pinzn y Juan Nio, respectivamente), por ser stos
subordinados de sus respectivos capitanes (Martn Alonso y Vicente Yez
Pinzn) a los cuales, por lgica, debieran haber acudido primero. En cam
bio no le extraa que lo hiciese Juan de la Cosa, maestre de la Santa Ma
ra, por no tener ste en su barco ms superior (19) que el propio Coln (20).
(17) Pleitos de Coln, 1, 421-422 (cursiva ma); cit. por MANZANO: Coln y su secreto. pp.
355-356.
(18) FERNNDEZ DE Ovieno, Gonzalo: Historia general y natural de las Indias, 1, lib.II,
cap.V, pp. 21-22, cit. por MANZANO: op. cit., p. 352.
(19) Pese al comentario de niiss Gould: Los cargos de piloto y de capitn han debido ser
mirados como de ms importancia que el de maestre que aparece en la pgina 185 de su
Nueva lista documentada, el maestre de una embarcacin en aquellos tiempos era, por lo
general, el equivalente al patrn o capitn de nuestros das y, por tanto, en condiciones norma
les, el piloto era un oficial subordinado a ste. Valga para ratificar lo dicho la consulta de cual
quier obra nutica de la poca o referida a ella. No obstante, dado lo peculiar de la empresa
colombina (se puede considerar como la primera expedicin organizada que se dispona a
hacer una navegacin de altura, cuyo peso por orden real, y por motivos que se desconocen,
tendra que soportar la villa costera de Palos, la cual deba suministrar, a sus expensas, dos
carabelas que habran de servir a los Reyes durante catorce meses), se entiende que la composi
cin de la oficialidad en las embarcaciones de esta empresa no fuera la convencional de maestre
(o capitn) y piloto (el contramaestre tambin haca guardia, pero no era oficial), y pasase a ser la
de capitn, maestre y piloto. Estos (maestres y pilotos) eran sin duda subordinados de los capita
nes, al haber dejado los maestres lajefatura de sus naves en manos de stos (Coln y los herma
nos Pinzones, destacados los dos ltimos por ser de los mejores marinos que tena el lugar), pero
no est tan clara la jerarqua entre maestres y pilotos en esta expedicin, puesto que la prdida de
la jefatura de los maestres (que por lo general eran propietarios de las embarcaciones,o, al menos,
as lo eran Juan de la Cosa y Juan Nio, maestres y propietarios de la Santa Mara y la Pinta,
respectivamente, pero no Francisco Martn Pinzn, que era maestre pero no propietario de la
Pinta, la cual perteneca a dos marineros: Gmez Rascn y Cristbal Quintero, o quizs slo al
segundo. Vase GouLo, Alicia:Nueva lista documentada, p. 50) a mi entender, pudo traer como
consecuencia la desaparicin de estructura o nivel jerrquico entre stos y los pilotos. Ahora bien,
tratando de entender las palabras de miss Gould, es incuestionable la importancia que los pilo
tos, como expertos en el arte de navegar y la ciencia nutica, tienen y tuvieron a bordo de sus
respectivas naves, mxime en empresas a priori tan inciertas como las de la poca.
(20) MANZANO MANZANo, Juan: Coln y su secreto, pp. 356-357.
Ao 2001 REVISTA DE HISTORIA NAvAt. 35
JESS MARALPEZJULI
As pues, parece probado que Juan de la Cosa, al menos una vez, se
enfrent con Coln antes del naufragio de la Santa Mara; y de ser cierta la
hiptesis de su participacin en el primer motn (el de los vizcanos de la
Santa Mara), en vez de una seran dos las veces que ste se habra levantado
contra su capitn antes del citado accidente.
Pues bien, a la vista de estos antecedentes, no parece descabellado suponer
que Juan de la Cosa no estuviera demasiado bien visto por Coln, lo cual pudo
haber influido tanto en la manera con que ste describi en su Diario los porme
nores y circunstancias del naufragio, como en el hecho de hacer ms dura la
acusacin contra l y sus paisanos que el Almirante registr de esta manera en el
Diario del 26 de diciembre: Que si no fuera por la traicin del maestre y de la
gente, que eran todos o los ms de su tierra, de no querer echar el anda por popa
para sacar la nao, como el Almirante los mandaba, la nao se salvarax..
Tambin puede resultar significativo, aunque en menor medida, mencionar
aqu sucesos bastante escabrosos para la figura de Coln, como pudo ser el que
tuvo que ver con la renta prometida por los Reyes para el primero de los tripu
lantes que avistara tierra, renta que, en detrimento del marinero Rodrigo de Tria
na (21), primero en avistarla, finalmente cobr Coln, al argir haber sido l el
primero en divisarla. Tambin nos preguntamos el porqu de la marcha de
Martn Alonso Pinzn el 21 de noviembre, suceso que en el Diario queda plas
mado as: Este da se apart Martn Alonso Pinzn con la carabela Pinta, sin
obediencia y voluntad del Almirante, por codicia, dice que pensando que un
indio que el Almirante haba mandado poner en aquella carabela le haba de dar
mucho oro, y as se fue sin esperar, sin causa de mal tiempo, sino porque quiso.
Y dice el Almirante: otras muchas me tiene hecho y dicho (22). Estos asuntos
junto con algunos ms, a tenor de ciertos historiadores, ponen bastante en cues
tin el justo obrar de Coln con respecto a sus tripulantes.
Otras documentos originales
En esta parte de la investigacin veremos otros documentos que, de forma
indirecta, entiendo que pudieran tener relacin con el naufragio.
(21) Unatradicinrecogidapor Fernndez de Oviedo refiere que, despechado porque no
se le concedi la renta prometida a quien primero viese tierra, que eran 10.000 maravedes de
juro (pensin perpetua concedida sobre las rentas pblicas), Rodrigo de Triana reneg de su fe,
se hizo musulmn y march a vivir a Marruecos. Cuenta Las Casas que los Reyes dieron la
pensin a Coln. Alejo Carpentier glosa el tema en su novela sobre el Almirante El arpa y las
sombras. Vase COLN, Cristbal: Diario de a bordo, p. 63, n. 42.
(22) Se ignora la causa de la defeccin de Pinzn. Al parecer, haba tenido algunas desa
venencias con Coln en las Canarias, y seguramente le consideraba un advendizo indigno del
virreinato de todas aquellas islas y del almirantazgo de la Mar Ocana. La Pinta, la ms rpida
de las tres naves, no se reintegr a la expedicin hasta el 6 de enero.
36 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
EL NAUFRAGIO DE LA SANTA MARA EN EL PRIMER VIAJE DE COLN
Citar como primer documento la carta, expedida en Medina del Campo
a 28 de febrero de 1494, en la que los Reyes resuelven indenmizar a Juan de
la Cosa (23) por la prdida de su nao, la Santa Mara. Esta carta dice as: Por
faser bien y merced a vos Juan de la Cosa, vesino de Santa Mara del puerto,
porque en nuestro servicio e nuestro mandado fuiste por maestre de una nao
vuestra a los mares del ocano donde en aquel viaje fueran descubiertas las
tierras e islas de la parte de las Indias e vos perdistes la dicha nao e por vos lo
remunerar e satisfacer por la presente vos damos licencia e facultad para que
vos o quien vuestro poder hobiere podades sacar de la cibdad de Jerez de la
Frontera o de otra qualquier cibdad o villa o logar de Andalusa doscientos
cahises de trigo, con tanto que no sea de la cibdad de Sevilla e su tierra, e lo
podades cargar e levar e levedes por las nuestras mares e puertos e abras de la
Andalusa a la nuestra provincia de Guipzcoa, e al nuestro condado e seoro
de Vizcaya, e no a otra parte alguna (24).
La existencia de esta carta, en la que los Reyes indemnizan a Juan de la
Cosa de esta manera tan peculiar (25), presupone un hecho importante para
nuestra investigacin: el de la inocencia del maestre en el percance del naufra
gio o, cuando menos, la ausencia de pruebas evidentes que le hubiesen podido
inculpar ya que, de haber existido, se hubieran podido probar los cargos de
negligencia y traicin que el Almirante deja entrever en su Diario y, en tal
caso, los Reyes nunca hubiesen indemnizado al maestre (26).
Tambin, como bien advierte Garca de la Riega, la lectura de esta orden
real de remuneracin exhibe ese carcter de brevedad y de indeterminacin
propio de todo lo que en las oficinas antiguas y modernas se hace expeditiva-
(23) El Sr. Fernndez Duro, en su notable trabajo histrico Pinzn en el descubrimiento de
las Indias (1892, p. 44), dice que para el mencionado primer viaje de Coln se flet adems
[se entiende que de las otras dos carabelas] una nao de Cantabria fuerte y buena..., y es que es
sabido que la Santa Mara, a diferencia de la Pinta y la Nia, armadas a cuenta de la villa de
Palos, s se flet por cuenta de Coln en este primer viaje. Dicho flete, obviamente, lo cobrara
su propietario y maestre, Juan de la Cosa. Este mismo autor, en la Revista del Centenario
(cuaderno 6., p. 252), afirma que Juan de la Cosa era capitn y propietario de la Santa Mara,
capitana nao construida en Cantabria expresamente para la carrera de Flandes, comentario ste
que ratifica la asociacin que anteriormente haca entre los conceptos de maestre y capitn, por
implicar ambos mando de la nave; de ah que la distribucin de capitn, maestre y piloto, o bien
capitn, piloto y maestre, que encontramos en las naves de la expedicin de Coln, constituya a
mi entender un reparto anormal de la oficialidad en un buque de aquella poca, que seguramen
te se debi a lo peculiar de la empresa colombina.
(24) GARCA DE LA RIEGA, Celso: La Gallega, nave capitana de Coln. Pontevedra, 1897,
p. 14.
(25) En vez de indemnizarle con dinero, los Reyes le conceden 200 cahces de trigo que
podra obtener en algn lugar de Andaluca (excepto Sevilla y su provincia) y cargar en algn
puerto de esta regin; mas descargar y se entiende que, en el puerto de descarga, vender
slo podra hacerlo en las provincias de Guipzcoa o Vizcaya. De esta forma tan astuta, es fcil
entender que los Monarcas pretendan ahorrarse el flete del transporte de un trigo que, a todas
luces, precisaban las citadas provincias norteas.
(26) El cartgrafo y piloto espaol Juan de la Cosa naci en Santa Mara del Puerto (hoy
Santoa) hacia 1449, y fue el maestre y propietario de la Santa Mara, la nave en que viajaba
Coln. La nao encall el 25 de diciembre, segn puede verse en el Diario, y Coln, acaso un
Ao 2001 REVISTA DE HISTORIANAVAL 37
JESS MARALPEZJUL!
mente y sin vista de documentos, informes, tasaciones y dems requisitos que
dan larga vida a las reclamaciones particulares contra el Estado (27). Tal
circunstancia invita a pensar dos cosas:
Como en la orden real de remuneracin no se menciona escrito alguno
de solicitud por parte del demaidante con fecha anterior a la de la carta real,
parece ser que Juan de la Cosa no debi de reclamar su indemnizacin por
medio de una solicitud oficial.
Como en la orden real de remuneracin no se hace referencia a vista de
documento, informe, tasacin o resolucin judicial alguna, como suele ser
habitual cuando el Estado (en este caso la Corona) indemniza a un particular
tras un contencioso, no debi de existir vista de sentenia para el asunto del
naufragio; es decir, parece ser que el accidente fue objeto de juicio, circuns
tancia esta que tambin apunta a la inocencia del maestre.
Como siguientes documentos expondr algunos de los que hacen referen
cia a la participacin de Juan de la Cosa como miembro de la expedicin del
segundo viaje de Coln (28).
Para Ballesteros Beretta no existe duda de que el maestre Juan de la Cosa
del primer viaje colombino es la misma persona que el Juan de la Cosa man
ner y cartgrafo que aparece entre la tripulacin del segundo (29). Segn
poco celoso de la pericia de Juan de la Cosa, le acus de sabotaje. La acusacin no pudo
probarse y Juan de la Cosa sigui haciendo viajes. Muri en el sptimo, acribillado por las
flechas de los indios de Colombia (1510). Vase COLN,Cristbal: Diario de a bordo (intro
duccin, apndice y notas de Vicente Muoz Puelles). Ediciones Generales Anaya. Madrid,
l985,p. 159.
La Casa de Contratacin reconoce y expide a Juan de la Cosa el ttulo de piloto con fecha
posterior a la del primer viaje colombino. Vase Archivo General de Indias, Sevilla (en adelan
te AGI), Contratacin, Legajo en el que se le concede el ttulo de piloto a Juan de la Cosa.
(27) GARcA DELA RIEGA,Celso: op. cit., pp. 92-94.
(28) Sobre este particular quiero comentar aqu que, segn el historiador Antonio Balleste
ros, algunos autores colombistas dudan que el Juan de la Cosa que aparece como maestre en el
primer viaje colombino sea el mismo que aparece como marinero y cartgrafo en el segundo.
Estas dudas, al parecer, son consecuencia de la existencia de un segundo Juan de la Cosa, natu
ral de Cartagena, que figura en la tripulacin del segundo viaje colombino, pero que nada tiene
que ver con el Juan de la Cosa marinero y cartgrafo que tambin aparece en ese mismo viaje.
Ballesteros cita a Navarrete, Harrisse, Vignaud y al P. Ortega como autores que advirtieron esa
duplicidad y que, por tanto, no dudan en identificar como una misma persona al Juan de la Cosa
maestre y al Juan de la Cosa marinero y cartgrafo. No ocurre as con Alicia B. Gould, historia
dora que en su obra Nueva lista documentada... deja entrever cierta duda sobre tal identidad.
Vase BALLESTEROS BERErFA, Antonio: op. cit., pp. 23-25.
(29) No tiene tan clara esta correspondencia la historiadora Alicia B. Gould quien, en su
obra Nueva lista documentada..., deja entrever cierta extraeza por el hecho de que una misma
persona pudiera navegar primero como maestre, y llevar sueldo de tal, y despus navegar como
marinero y maestre de hacer cartas llevando sueldo, esta segunda vez, de simple marinero. As
pues, esta autora considera la hiptesis de que Coln, a su juicio de carcter irritable y resenti
do, no hiciera las paces con el maestre de la nao Santa Mara entendemos que por causa del
naufragio de sta y. por tanto, el Juan de la Cosa cartgrafo del segundo viaje fuera persona
distinta del maestre. Vase GOULD, Alicia B.: op. cit., p. 79. Ballesteros Beretta, sin embargo,
considera que el maestre Juan de la Cosa, por una parte, descenda de categora (de maestre a
38 REVISTA DEHISTORIANAVAL Nm. 73
EL NAUFRAGiO DE LA SANTA MARA EN EL PRIMER VIAJE DE COLN
este autor: El famoso marino del Cantbrico surge, de las declaraciones de
los testigos de los pleitos colombinos, con una silueta inconfundible. Todos
declaran, sin vacilacin, y aluden a una misma persona, que es el maestre de
la Santa Mara, y el cartgrafo del segundo viaje descubridor, y el mismo que
realiza las expediciones con Hojeda y Rodrigo de Bastidas (30). Como prue
ba de ello Ballesteros cita fragmentos de declaraciones de testigos que compa
recieron en los Pleitos colombinos, las cuales versan, principalmente, sobre
las relaciones que entre Coln y Juan de la Cosa se establecieron al respecto
del aprendizaje que del arte cartogrfico obtuvo el segundo del primero en el
segundo viaje descubridor. As, por ejemplo:
El testigo Bartolom Coln dice: que el dicho Juan de la Cosa... que
fue como descubridor e descubri fue con este testigo por marinero el segun
do viaje e decya e contava de la yndustria e saber del dicho Almirante e que
por esto lo sabe, porque dl deprendyeron mucho, eque as es cierto e pblico
e notorio en esta villa [se refiere a Palos], y en otras partes (31).
El testigo Cristbal Rodrguez dice: que a oydo dezir al Almirante que
confy a Juan de la Cosa sus cartas de marear e que se los aba trasladado, por
donde se ava determinado de yr a descobrir (32).
El testigo Juan del Castillo dice: que sabe que Juan de la Cosa depen
di del Almyrante por donde se determinase a yr a descobrir (33).
Bernardo de Ibarra, vecino de la villa de Santiago, declara: queste
testigo vy e oy al dicho Almyrante cmo se quexaba de Juan de la Cosa
diziendo que por que le ava traydo consigo a estas partes la primera vez e por
hombre abile, l le ava enseado el arte del mar e que andava diziendo que
saba ms quel (34).
El testigo Pedro de Arroyal dice: que Pero Alonso Nyo ava ydo a
Paria con Cristbal Guerra e con Hojeda e Juan de la Cosa, los quales avian
venydo con el Almirante don Cristbal Coln el primero viaje, e que este
testigo vi cmo el dicho Almyrante mostrando al dicho Juan de la Cosa las
cartas de marear que faza, e Juan de la Cosa las dibuxaba, e que de all el
dicho Juan de la Cosa tom noticia para venir en aquellas partes, e que seyen
do este testigo camarero del dicho Almyrante don Cristval, ri con l por
que ava dexado al dicho Juan de la Cosa ciertos dias una carta de marear que
era la principal que el Almyrante tenya, que llamavan mapamundi (35).
La primera declaracin tiene dos partes, a juicio de Ballesteros: una en la
que el testigo asegura que Juan de la Cosa fue con l en el segundo viaje en
marinero) pero, por otra, ascenda al ocupar el cargo, ms o menos cientfico, de maestre de
hacer cartas. Vase BALLESTEROSBERETFA, Antonio: op. cit., p. 67.
(30) BALLESTEROSBERETrA,Antonio: op. cit., p. 24.
(31) Coleccin de documentos inditos..., 2.8 serie, t. VII: Pleitos de Coln, p. 51; cit. por
BALLESTEROS:op. cit., p. 67.
(32) Ibidem, p. 108, cit. por BALLESTEROS:op. cit., p. 67.
(33) Ibidem, p. 106, cit. por BALLESTEROS:op. cit., p. 67.
(34) Ibidem, t. VIII. Madrid, 1893, p.. 140, cit. por BALLESTEROS:op. cit., p. 69.
(35) Ibidem,p. 149, cit. por BALLESTEROS:op. cit., p. 70.
Ao 2001 REVISTADEHISTORIANAVAL 39
JESS MARA LPEZ JULI
calidad de marinero, y otra en la que el testigo pone de manifiesto el magiste
rio de Coln y lo que de l aprendieron. Yo, sobre esta segunda parte no me
atrevera a decir si quien habla del magisterio de Coln es el testigo o es el
propio Juan de la Cosa (36).
La segunda y tercera declaracin hablan de modo transparente de una rela
cin directa entre el Almirante y Juan de la Cosa, la cual pudo existir en el
primer viaje pero, en opinin de Ballesteros, es ms verosmil que acaeciera
en el segundo, cuando Juan de la Cosa viajaba ya como cartgrafo; y aunque
mucho haba aprendido de Coln en el primer viaje del descubrimiento, el
aprendizaje daba sus frutos en el segundo, en el que segn Ballesteros, Coln
confiaba ya a su discpulo las cartas, como a un alumno bien adelantado,
capaz de apreciar las obras del maestro (37).
La cuarta declaracin, en la que Coln se queja de Juan de la Cosa
porque se jactaba de saber ms que l, segn Ballesteros se presta despus
del segundo viaje, razn por la que Juan de la Cosa no figura en el tercer
viaje (38).
La ltima declaracin, es decir, la del testigo Pedro de Arroyal, tiene espe
cial interes a ojos de Ballesteros pues, segn este autor, el testigo es camarero
del Almirante en el segundo viaje descubridor, por lo que todo lo que cuenta
sucede en el segundo viaje, si bien este testigo, a decir de Ballesteros por
error, incluye un dato equivocado en su declaracin como es el de incluir a
Hojeda entre los tripulantes del primer viaje colombino (39).
Pues bien, de ser cierto que el maestre Juan de la Cosa del primer viaje
descubridor y el marinero y cartgrafo del mismo nombre que aparece en el
segundo son la misma persona (y parece ser que lo son, a tenor de lo escrito
por los principales autores colombistas ver nota 28 y por las declaracio
nes de los testigos de los Pleitos colombinos) y que ste, como cartgrafo,
hubiera tenido mucha relacin en este segundo viaje con Coln y hubiera
aprendido mucho de l, tales circunstancias nos permitiran, volviendo al hilo
de nuestra investigacin, plantear aqu otra serie de disquisiciones respecto
del incidente que nos ocupa, como son:
Que resulta cuando menos extrao que un tripulante acusado de traicin
por parte del jefe de una primera expedicin, figure como miembro de cierta
importancia en una segunda expedicin organizada por el mismo jefe. De lo
que cabe pensar que, o bien Coln fue muy tolerante y generoso con Juan de
la Cosa, o bien el primero realmente vea al segundo ms como un hombre
apto y hbil que como una persona negligente y traidora.
Que tales circunstancias refuerzan la hiptesis antes planteada de que
no debi de existir juicio formal a consecuencia del incidente del naufragio,
(36) Hemos de tener en cuenta que esta declaracin la realiza un Coln, concretamente
Bartolom, el cual, lgicamente, tanto por boca de l como empleando boca ajena, tratara
siempre de ensalzar el magisterio de su predecesor.
(37) BALLESTEROS BERETITA, Antonio: op. cii.,p. 69.
(38) BALLESTEROS BERETrA,Antonio: op. cit., p. 69.
(39) ibidem, p. 70.
40 REVISTA DEHISTORIANAVAL Nm. 73
EL NAUFRAGIO DE LA SANTA MARA EN EL PRIMER VIAJEDE COLN
ya que resulta extrao que una persona que acusa formalmente a otra de los
cargos de negligencia y traicin requiera otra vez los servicios de sta en una
empresa posterior y, por lo mismo, tambin resulta extrao que la persona
acusada formalmente de tales cargos consienta en participar en empresa algu
na organizada por su acusador.
La interpretacin de ciertos autores
La mayora de los autores y cronistas colombinos consultados tratan de
pasada el naufragio de la Santa Mara pues, o bien hacen simple mencin del
suceso, o bien se limitan a copiar o repetir lo que sobre el suceso se registra
en el Diario, sin aadir nuevos detalles u otras versiones o interpretaciones.
Los nicos autores que citar en esta parte de la investigacin por cuanto
corren, desde mi punto de vista, un cierto riesgo a la hora de pronunciars o
escribir sobre este incidente son por un lado Juan Manzano y por otro Anto
nio Ballesteros.
Juan Manzano, en su obra Coln y su secreto, en su anlisis del primer
viaje, cuando llega al da en que tiene lugar el suceso, escribe: El lunes 24 de
diciembre, antes de salido el sol, para aprovechar la brisa de tierra, Coln
abandon, con escaso viento, el puerto de la Mar de Santo Toms, en direc
cin al poblado de Guacanagar, distante unas seis leguas de este lugar. A las
doce horas de aquella noche (40), justamente en el momento que comenzaba
el nuevo ao y, con l, la fiesta de la Natividad del Seor, la Santa Mara,
abandonada en manos de un grumete, por haberse retirado a descansar el
maestre a quien en esa hora tocaba la guardia, encall en un banco de arena
prximo a la playa a donde se dirigan. La nao se perdi, pero logr salvarse
la tripulacin y todo lo que llevaba a bordo (41).
Me llama la atencin la firmeza con la que Manzano trata de los pormeno
res de este suceso. As, por ejemplo, no acabo de entender la seguridad con la
que este autor registra la hora (42) de la encallada, sin duda como consecuen
(40) Advirtase que Manzano sita el naufragio a las doce horas de la noche del lunes
24 de diciembre o, lo que sera igual, a las cero horas del martes 25 de diciembre. En el Diario
el accidente aparece comentado el 25 de diciembre, fecha que la mayora de los autores colom
bistas han venido utilizando, a falta de mayores puntualizaciones, para ubicar en el tiempo este
suceso. En mi opinin ambas fechas son vlidas, teniendo en cuenta que la Santa Mara
naufraga entre la noche del 24 y la madrugada del 25. No obstante, conviene recordar que el
Diario est salpicado de pequeas inexactitudes cronolgicas, debido principalmente a que los
marineros cuenten sus singladuras de medioda en medioda. As, por ejemplo, cuando Las
Casas habla en su Historia de las Indias del da en que se avist tierra por primera vez, dice:
Parece ser, pues se vio la tierra dos horas despus de medianoche, jueves, se debe atribuir al
viernes este descubrimiento; y, por consiguiente, fue a 12 de octubre. Sin embargo, si se
incluye esta noche en la singladura del medioda del jueves 11 al medioda del viernes 12,
habra que retrasar el descubrimiento al jueves 11, fecha que dan Fernndez de Oviedo y Lpez
de Gomara.
(41) MuzANo MANZANO, Juan: op. cit., p. 413.
(42) Dada la dificultad que tenan entonces los marinos para precisar la hora nocturna.
Ao 2001 REVISTA DE HISTORIA NAvj. 41
JESS MARA LPEZ JULJ
cia de haber considerado al pie de la letra lo que dice el Diario: Quiso nues
tro seor que a las doce horas de la noche...; pero entiendo menos an su
rotundidad cuando afirma que la Santa Mara, abandonada en manos de un
grumete, por haberse retirado a descansar el maestre a quien en esa hora toca
ba la guardia, encall en un banco de arena prximo a la playa adonde se diri
gan, ya que en el Diario no se menciona expresamente que el maestre se
fuera a dormir despus de que lo hiciera el Almirante.
Segn esta versin de Manzano, el mayor y ms evidente responsable del
naufragio sera el maestre de la nao, es decir, Juan de la Cosa; pero, si tenemos
en cuenta que Manzano no cita fuente documental alguna en que apoyar esta
versin de los hechos, sta slo puede ser producto de la interpretacin que
hace este autor del pasaje sobre el accidente que aparece en el Diario. Si esto
es as, que es lo que parece a todas luces, la seguridad con la que Manzano se
expresa a la hora de tratar estos puntos tan importantes y controvertidos del
naufragio carecera, desde mi punto de vista, de un fundamento slido, pues ni
el mismo Diario se expresa en trminos tan categricos como l lo hace.
Pasemos ahora a conocer la versin de Ballesteros. Este autor, al tratar del
suceso, s especifica que se remite a las palabras del Diario que, segn l,
describen lo ocurrido con detalles y circunstancias precisos (43).
Para Ballesteros los principales responsables del naufragio son, por un
lado, el timonel, que desobedeciendo la orden expresa del Almirante de no
dejar nunca gobernar a los grumetes dej el gobierno de la nao en manos del
grumete la confianza de aquel marinero causara la desgracia (44) y,
por otro, el cansancio generalizado de la tripulacin: La mala ventura llegaba
por la deidad malfica que apellidaramos del Cansancio, con mayscula, y
hasta pluralizando. El capitn, cansado; la marinera, cansada; y el timonel,
ms responsable de todos ellos, cansado tambin, deja el gobernalle en las
manos inexpertas de un mozuelo (45).
Respecto al fragmento del texto del Diario que trata el episodio del batel,
el cual fue considerado por Coln un acto de traicin del maestre y de la gente
que con l iba, Ballesteros escribe lo siguiente: De lo trascrito, de cuyos
pormenores no cabe presentar objeciones, pues reflejan la verdad de lo acaeci
do, se transparenta una acusacin del almirante. Este trata de salvar la nao, y
el maestre, o sea Juan de la Cosa, obedeciendo en parte la orden de Coln,
pues tomaron el batel, pero no echaron el anda. Qu les movi a la desobe
diencia? Cmo el maestre no pens en salvar su buque? Los acontecimientos
hay que explicarlos, porque los humanos se mueven por pasiones o intereses.
Los marineros, presa del pnico, intentaron acudir a la carabela para que los
socorriese. El suponer que Juan de la Cosa, dueo de la embarcacin encalla
da y en peligro de abrirse con un violento choque contra las rocas, fuera el
iniciador de aquella maniobra, lo concepto absurdo. El fue arrastrado por los
(43) BALLESTEROS BERErFA, Antonio: op. cit., p. 55.
(44) Ibidem, p. 56.
(45) Ibidem, p. 56.
42 REVISTA DEHISTORIANAVAL Nm. 73
, Cris
En esta carta antigua se registra el lugar preciso donde naufrag la Santa Mara, as como la
derrota que sigui Coln antes y despus de este percance.
JESS MARA LPEZ JULI
marineros del batel. Y Coln echa sobre l la mayor culpa al decir: el maestre
de la nao, cuya era la guardia. Que le importaba el riesgo de su nave, como
es natural, lo prueba el que sali en seguida despus del almirante (46).
La posibilidad de que, por algn motivo, Juan de la Cosa fuera arrastrado
hacia la carabela Nia por los marineros que con l iban en el batel, pudiera
ser una interpretacin razonable para este suceso (47); pero me parecen
exageradas las expresiones de pnico con las que Ballesteros pinta la escena,
teniendo en cuenta que la nao haba encallado en un bajo una noche sin vien
to ni mar, que era calma muerta y la mar como en una escudilla.
Vemos, por tanto, que estos autores emplean el Diario como nica fuente
documental en que sustentar sus versiones, pues slo a l se remiten. Tal
circunstancia parece que contribuye a ratificar la hiptesis de que no debi de
existir causa judicial formal en la que se esclareciesen las circunstancias
de este suceso, pues ninguno de los autores consultados hacen mencin de plei
tos o documentos testificales algunos, los cuales, de haber existido, tan vlidos
hubieran podido resultar para verificar los pormenores de este episodio.
Anlisis nutico del accidente
En esta ltima parte de la investigacin estudiaremos el episodio del
naufragio desde una lgica puramente nutica.
A fin de poder valorar con mayor conocimiento de causa la veracidad de
ciertos detalles del suceso que registra el Diario, cuatro sern los aspectos
nuticos que estudiaremos en este apartado, a saber:
cmo era la organizacin de las guardias en aquella poca;
cul pudo ser la duracin aproximada de cada guardia nocturna aquella
noche de Navidad de 1492;
qu se deba hacer durante la guardia nocturna y cmo se deba llevar
sta;
cmo deban los oficiales de aquella poca entregar y recibir sus guar
dias.
Para obtener informacin acerca del primer punto, es decir, cmo era la
organizacin de las guardias en aquella poca de los descubrimientos, atende
remos a lo que Alonso de Chaves (48), en su Espejo de Navegantes, nos dice
al respecto:
(46) Ibidem, p. 57.
(47) Muy probablemente, dice Manzano en su obra Coln y su secreto,los vizcanos de la
Santa Mara no iban tan bien acaudillados en este viaje como los de Moguer y Palos. Juan de la
Cosa, su maestre, no deba de tener sobre ellos el ascendiente de los Pinzones sobre sus subor
dinados. MutzANo: op. cit., p. 337.
(48) Alonso de Chaves, piloto mayor de la Casa de Contratacin de Sevilla, escribe entre
los aos 1520 y 1538 su tratado de navegacin Quatri Partitu en Cosmografia Prctica, y por
otro nombre tambin llamado Espejo de Navegantes. En l el autor trata y engloba los principa
44 REVISTA DE HIsTo1u NAVAL Nm. 73
EL NAUFRAGIO DE LA SANTAMARAEN EL PRIMER VIAJE DE COLN
El maestre y piloto y contramaestre (49), todos tres, deben repartir entre
s los tres cuartos de la vela o guarda de la nao que cada noche se deben hacer,
partiendo asimismo toda la otra gente en tres partes, y la tal tercia parte de la
gente velar su cuarto con el maestre o con el contramaestre o piloto, segn
que le cupiere: la cual vela debe ser hecha por tal orden, que el que velare el
primer cuarto de la noche otro da tomar el segundo cuarto que es modona, y
a la tercera noche tomar el cuarto del alba (50).
As pues, vemos cmo la noche se cubra con tres guardias, para cuyo
servicio la tripulacin se divida en tres partes. Y que sta era sin duda la prc
tica seguida en las embarcaciones de la expedicin colombina y, concretamen
te, en la nao Santa Mara, como se puede comprobar en los muchos fragmen
tos del Diario relativos al tema; por ejemplo, el que aparece el martes 20 de
noviembre, amans y mudse el viento al tercero cuarto de la noche, o el
que aparece el viernes 7 de diciembre, al rendir del cuarto del alba, dio las
velas y sali de aquel puerto de San Nicols....
Para informarnos sobre el segundo punto, volvemos a remitirnos a Alonso
de Chaves:
Estos tres cuartos de la noche se reparten en esta manera, miran en el
tiempo que estn cuntas horas hay desde que ellos hacen la oracin (51)
hasta que es amanecido, y todo este tiempo reparten en tres partes, y ven
cuntas horas tiene cada cuarto de estos y tantas han de contar en la vela de
cada cuarto, las cuales horas ellos conocen o por el norte (52) o por las ampo-
les aspectos de la navegacin de su poca, los siglos xv y xvi. Dadas las fechas en las que se
escribe este tratado, podemos decir que en l se recogen todas las prcticas marineras de la
poca de los decubrimientos y, por supuesto, con toda seguridad, las que debieron regir en el
primer viaje colombino.
(49) Advirtamos que en un barco con una dotacin normal las guardias se repartan entre
el maestre, el piloto y el contramaestre. Como ya dijimos, en la expedicin de Coln, por
llevar las embarcaciones capitn adems de maestre, las guardias se hacan entre el capitn,
el maestre y el piloto. En la nao Santa Mara el capitn era Coln, y el maestre, Juan de la
Cosa; en cuanto al piloto, no se sabe con certeza si era Peralonso Nio o bien Sancho Ruiz de
Gama.
(50) Ci-ixvas,Alonso de: QuatriPartitu en cosmografa Prctica, y por otro nombre tambin
llamado Espejode Navegantes. Institutode Historiay Cultura Naval. Madrid, 1983,p. 231.
(51) Alonso de Chaves, en la mencionada obra, dice: Todas las tardes, en anocheciendo o
a puesta de sol, el maestre debe mandar a todos digan la Salve y el Ave Mara y las otras devo
ciones, y despus de anochecido se deben encender algunas linternas y puestas en devidos luga
res. Vase CHAVES,Alonso de: op. cit., p. 230.
(52) En la poca de Coln y, por tanto, en la poca en la que Chaves escribi su Espejo, la
Estrella Polar giraba en un radio de 3 27 en torno al Norte. As pues, segn la hora de la noche
que fuera, la marcacin de la estrella se alejaba ms o menos del verdadero norte geogrfico.
Este giro de la Polar quedaba y queda (en la actualidad el radio de giro de la Polar es aproxima
damente de 1) mucho mejor definido por el propio giro de las guardas, es decir, por el giro de
las estrellas exteriores que, junto con la Polar, formaban y forman la constelacin de la Osa
Menor. Para saber cunto ms cerca la marcacin de la Polar estaba del Norte, los navegantes
de la poca consideraban la posicin relativa de las guardas con respecto a la Estrella Polar y,
para ayudarse en tal consideracin, dibujaban un diagrama de un hombre con los codos a los
Ao 2001 REVISTA DEHIsT0RLANAVAL 45
JESS MARA LPEZ JULI
lletas (53) que es un reloj de arena que va en la bitacula en donde va la aguja
de marear (54).
Que en las naves de la expedicin de Coln y, por tanto, en la Santa Mara
se obraba y se calculaba y controlaba la duracin de la guardia nocturna de la
manera que describe Chaves en su tratado, parece ser algo claro, a tenor de lo
que se trasluce de muchos fragmentos del Diario que se ocupan de estos
temas. Citar ahora algunos de estos fragmentos:
Lunes 17 de septiembre: Tomaron los pilotos el Norte marcndolo, y
hallaron que las agujas noroesteaban una gran cuarta, y teman los mari
neros y estaban penados y no decan de qu. Conocilo el Almirante;
mand que tornasen a marcar el Norte en amaneciendo, y hallaron que
estaban buenas las agujas. La causa fue porque la estrella que parece
hace movimiento, y no las agujas..
Domingo 30 de septiembre: Que las estrellas que se llaman las guardas,
cuando anochece, estn junto al brazo de la parte del Poniente, y cuando
amanece estn en la lnea debajo del brazo al Nordeste, que parece que
lados y las manos extendidas hacia fuera, a partir del cual, considerando a la Estrella Polar
como el ombligo de este hombre, y segn las guardas quedaran en la lnea de un brazo, de un
hombro, en la cabeza, etc., podan llegar a conocer la desviacin de la Polar respecto del Norte.
Pues bien, teniendo en cuenta que el movimiento de giro de las estrellas se puede emplear como
un reloj, se entiende que la variacin de la marcacin de la Polar, o lo que es igual pero ms
fcil de observar, la variacin de la posicin relativa de las guardas, sirviera y sirva de gua para
calcular la hora aproximada de la noche.
Parece ser que Coln fue uno de los primeros navegantes que se percat del movimiento de
la Polar, y tambin fue uno de los primeros en experimentar una variacin o declinacin
magntica NO (noroeste) en la aguja de marear, como se desprende de algunos pasajes del
Diario en los que se tocan estos asuntos; por ejemplo, el que aparece el lunes 17 de septiembre:
Tomaron los pilotos el Norte marcndolo, y hallaron que las agujas noroesteaban una gran
cuarta, y teman los marineros y estaban penados y no decan de qu. Conocilo el Almirante;
mand que tornasen a marcar el Norte en amaneciendo, y hallaron que estaban buenas las
agujas. La causa fue porque la estrella que parece hace movimiento, y no las agujas o,
tambin, la nota que aparece el domingo 30 de septiembre: Que las estrellas que se llaman las
guardas, cuando anochece, estn junto al brazo de la parte del Poniente, y cuando amanece
estn en la lnea debajo del brazo al Nordeste, que parece que en toda la noche no andan salvo
tres lneas, que son nueve horas [vemos aqu cmo Coln haca la relacin entre el movimiento
de las guardas y el cmputo de las horas], y esto cada noche: esto dice aqu el Almirante.
Tambin en anocheciendo las agujas noroestean una cuarta, y en amaneciendo estn con la
estrella justo; por lo cual parece que la estrella hace movimiento como las otras estrellas, y las
agujas piden siempre la verdad. Se deduce pues, por stos sus comentarios, que Coln advierte
el movimiento de la Polar, pero parece no conocer y, por tanto, tener en cuenta, el efecto de la
variacin o declinacin magntica sobre la aguja.
(53) Alonso de Chaves escribe acerca de la ampolleta lo siguiente: El instrumento o reloj
de arena que llaman ampolleta, no es pequeo su provecho, porque l nos muestra la hora del
da y de la noche en todo tiempo y lugar, aunque sea en tiempo tempestuoso, lo cual es cosa
muy necesaria y de mucho provecho en la navegacin, no slo por saber las horas del tiempo
que es ya pasado, mas tambin para medir el tiempo de las singladuras y derrotas que son nece
sarias hacerse en la navegacin, y para repartir el tiempo de las velas a la gente para la guardia
de la noche que se hace. Vase CHAVES,Alonso de: op. cit., p. 131.
(54) CHAVES,Alonso de: op. cit., p. 231.
46 REVISTA DE HIsToaJA NAVAL Nm. 73
EL NAUFRAGIO DE LA SANTA MARA EN EL PRIMER VIAJE DE COLN
en toda la noche no andan salvo tres lneas, que son nueve horas, y esto
cada noche: esto dice aqu el Almirante. Tambin en anocheciendo las
agujas noroestean una cuarta, y en amaneciendo estn con la estrella
justo; por lo cual parece que la estrella hace movimiento como las otras
estrellas, y las agujas piden siempre la verdad..
Jueves 11 de octubre: Por lo cual, cuando dijeron la salve, que la acds
tumbraban decir y cantar a su manera todos los marineros y se hallan
todos....
Viernes 7 de diciembre: Al rendir del cuarto del alba, dio las velas y
sali de aquel Puerto de San Nicols....
Mircoles, 19 de diciembre: las noches dice que eran de catorce
horas.
Jueves 17 de enero: Ayer, al poner del sol calmse algo el viento; anda
ra catorce ampolletas, que tena cada una media hora o poco menos,
hasta el rendir del primer cuarto, y andara cuatro millas por hora, que
son veintiocho millas (55). Despus refresc el viento y anduvo as todo
aquel cuarto, que fueron diez ampolletas....
Lunes 21 de enero: y andara ochenta y ocho millas en once horas que
tena el da, que son veintiuna leguas, sacada una que perdi porque arri
b sobre la carabela Pinta por hablarle. Hallaba los aires ms fros, y
pensaba dice que hallarlos ms cada da cuanto ms se llegase al Norte,
y tambin por las noches ser ms grandes por la angostura de la esfera.
De estos fragmentos seleccionados del Diario, podemos comprobar cmo en
las naves de Coln se seguan las prcticas marineras que Chaves registra en su
tratado, es decir, se rezaba la Salve al anochecer, cuando se juntaban por orden
expresa de Coln las tres embarcaciones; se dividan las guardias en cuartos (la
vela nocturna en tres cuartos: primero, segundo y tercer cuarto, o bien, primer
cuarto, cuarto de modorra y cuarto del alba); se empleaba tanto la ampolleta
como la observacin de la estrella polar y las guardas para medir las guardias
nocturnas, as como el tiempo que soplaba un determinado viento; y tambin
vemos cmo Coln tiene en cuenta la prolongacin de las noches tanto por el
propio cambio estacional como por efecto del cambio en la latitud.
Vamos a calcular ahora, con ayuda del Almanaque Nutico, la duracin
real de las noches del 19 de diciembre, del 24 de diciembre y del 21 de enero
para una latitud de 200 norte, que es aproximadamente la del lugar donde tuvo
lugar el naufragio, y tambin nos vale como latitud aproximada para situar a
Coln los das 19 y 21 de enero porque, si bien para esta fecha pudiera haber
estado algo ms al norte, estimo que su posicin no estara ms all de los 25
norte, con lo que el clculo de la duracin de la noche, como veremos, apenas
cambia. As pues, el Almanaque Nutico (56) nos dice que:
(55) Coln contaba en millas romanas, equivalentes a 1.481 metros. La legua marina de su
poca, igual a cuatro millas romanas, corresponde aproximadamente a tres millas marinas
actuales.
(56) Almanaque Nutico. Real Instituto y Observatorio de la Armada, San Fernando
(Cdiz), 1990.
Ao 2001 REVISTADE HISTORIA NAVAL . 47
JESS MARALPEZJUL1
El 19 de diciembre, en 200 Norte, puesta del sol a las 17h 25m, salida a
las 6h 29m. Estos datos nos dan una duracin nocturna de 13h 04m.
El 24 de diciembre, en 200Norte, puesta de sol a las 17h 27m, salida a
las 6h 32m. Estos datos nos dan una duracin nocturna de 13h 05m.
El 21 de enero, en 20 Norte, puesta de sol a las 17h 46m, salida a las
6h 38m. Estos datos nos dan una duracin nocturna de 12h 52m. En 25
Norte, puesta de sol a las 17h 37m, salida a las 6h 46m, con lo que la
duracin nocturna es de 13h 09m (57).
Vemos, por tanto, que Coln acierta en su estimacin de once horas para la
duracin del da (trece horas, por tanto, la duracin de la noche) del 21 de
enero, pero se equivoca en casi una hora en la estimacin de la duracin de la
noche del 19 de diciembre. Por tanto, entendemos que tambin podra haber
arrastrado parte del error hacia la noche del 24 de diciembre, por estar ambas
fechas muy prximas entre s y no haber variado apenas su latitud en esos
das (58). As pues, promediando ambos valores, podemos estimar que, a
juicio de Coln, tendran que repartirse unas trece horas y media entre las tres
guardias de la noche (entre los tres cuartos de la vela), lo que quiere decir que
cada uno de estos cuartos de guardia tendra asignada una duracin de unas
cuatro horas y media, aproximadamente, lo que equivaldra a unas 9 o 10
ampolletas, teniendo en cuenta la duracin de media hora o algo menos de
cada vuelta de este reloj de arena. Esto significa que el rendir del primer cuar
to de la noche del 24 de diciembre o, lo que es igual, la hora del primer
cambio de guardia nocturno, momento en el cual el oficial del primer cuarto
deba haber entregado la guardia al del segundo, tendra que haber tenido
lugar sobre las diez de la noche (59).
Para informarnos sobre el tercer punto qu hacer y cmo llevar la guar
dia nocturna, volveremos a remitirnos al tratado de Chaves, que dice al
respecto:
La cual vela y guarda, el que tiene cargo de aquel con toda la gente que
le fuere repartida, har buen vela y guardia, poniendo hombre suficiente al
timn, y l mirar las velas y aparejos y todas las cosas que deben ir a mucho
recaudo y har recoger la centina y esgotar la bomba y pondr gran diligen
cia en mirar por el fuego no haga dao o se prenda, no consintiendo que
(57) Estos valores han sido calculados sobre la base del Almanaque Nutico de 1990. No
obstante, y a pesar de los casi quinientos aos de diferencia entre unas efemrides solares y
otras, entiendo que no debe incurrirse en mucho error al establecer esta analoga.
(58) Recordemos que el da 19 de diciembre navegan cerca de una isla pequea a la que
bautizan como isla de Santo Toms y que, como podemos ver en la carta de la pgina 43, esta
isla est muy prxima al lugar del naufragio y casi en la misma latitud.
(59) Esta es la hora aproximada del primer cambio de guardia nocturno, que nosotros
hemos calculado a partir de datos exactos obtenidos del Almanaque Nutico para esa fecha y
esa latitud. Evidentemente Coln no contaba con la ayuda de un almanaque nutico para cono
cer la hora exacta de la puesta y de la salida del sol y, con stas, la duracin exacta de la noche.
48 REVISTA DE HISTORIANAvAJ. Nm. 73
EL NAUFRAGIO DE LA SANTA MARA EN EL PRIMER VIAJE DE COLN
ninguno lleve lumbre por la nao a ninguna parte, principalmente a donde est
la plvora o alquitrn o cosa que lo tenga, y mandar a todos que vayan con
mucho silencio, y l mirar y escuchar a todas partes, y asimismo algunos
de los otros de su compaa si ven u oyen algunas seales por do conozcan
que estn cerca de tierra, o de algunos bajos, o sienten que toca la nao, y se
fueren en sospecha de algo de esto, irn tentando con la sonda, e irn escu
chando si oyen o sienten golpe u otra cosa irn luego a ver que es o si alguno
descerraja o abre o barrena alguna caja o pipa para sacar algo, principalmente
llevando gente sospechosa, o en tiempo de mucha necesidad; y el que tuviere
el cuarto de la modorra que en la media noche descender abajo con una
lumbre en su linterna y requerir los paoles y la centina no se haya recuma
do alguna agua que les dae la panatica u otras cosas, y en viendo o sintiendo
alguna cosa dentro o fuera de la nao, debe despertar a toda la otra gente para
que se provea luego de remedid (60).
Tambin escribe Chaves: Cuando fueren en demanda de alguna tierra o
en sospecha que la puede haber o algunos arrecifes o bajos, deben siempre
llevar la sonda en la mano y tentando el fondo de rato en rato, y ver las
brazas que tiene y lo que saca la sonda principalmente si tiene noticia por lo
que saca, en qu parte puedan estar entonces (61).
Por ltimo, para informarnos acerca del cuarto punto que nos planteba
mos, es decir, sobre cmo deban los oficiales en aquella poca entregar y
recibir sus guardias, nos remitiremos una vez ms al tratado de nutica de
Chaves, en el que se dice: Al rendir o acabar cada cuarto, el que lo hubiere
tenido, dar y entregar todas las cosas en el estado que las tom y dejar
esgotada la bomba y dar cuenta al piloto qu guivadas o singladuras ha
hecho y cuntas ampolletas cada una; y el que entrare a servir el otro cuarto
requerir luego a todas las cosas y har las diligencias susodichas (62), y
tambin se dice que el que recibe la guardia del cuarto proveer de hombre
As pues, para ver cmo poda afrontar Coln este problema, dos son principalmente las hipte
sis que nos podemos plantear: la primera es que Coln considerase siempre una misma hora para
la puesta de sol; mas esta hiptesis slo sera vlida, desde mi punto de vista, para el caso de que
Coln hubiese considerado siempre la misma duracin tanto para las noches como para los das,
cosa que, como vemos en el Diario, no sucede. La segunda hiptesis, ms razonable y vlida a
mi modo de ver, ya que Coln, como se aprecia en el Diario, s consideraba el alargamiento y
acortamiento entre das y noches, es que Coln calculase las horas de puesta y salida de sol basn
dose en una estimacin aproximada de la duracin de la noche, restando la mitad de esta duracin
a la medianoche (24h) para obtener la hora de la puesta, y sumando el mismo valor tambin a la
medianoche para obtener la hora de la salida. En consecuencia, si la duracin estimada por Coln
para la noche del 24 de diciembre era de 13h 30m, la hora de la puesta de sol para este da, segn
este segundo mtodo, sera sobre las cinco y cuarto de la tarde, y la salida, sobre las siete menos
cuarto de la maana. Si a las cinco y cuarto de la tarde le sumamos unas cuatro horas y media de
guardia, obtenemos la hora del primer cambio de guardia nocturno: las 21h 45m, es decir, prcti
camente las diez de la noche, tal como calculbamos al principio.
(60) CHAVES, Alonso de: op. cit., p. 231.
(61) lbidem, pp. 230-231.
(62) Ibdem, p. 231.
Ao 2001 REVISTADE HISTORJANAVAL 49
JESS MARALPEZJULI
sabio de quien se fie el timn, y el que tuviere cargo de las ampolletas sea
persona que no haga engao en el contar de las horas porque trabajen todos
igualmente (63).
Pues bien, conocidos ya todos estos aspectos nuticos, pasaremos una vez
ms analizar, pero ahora desde esta nueva perspectiva, el texto que sobre el
incidente ha quedado registrado en el Diario:
Navegando con poco viento el da de ayer desde la mar de Santo Tom
hasta la Punta Santa, sobre la cual a una legua (64) estuvo as hasta pasado el
primer cuarto, que seran a las once horas de la noche, acord echarse a
dormir, porque haba dos das y una noche que no haba dormido.
La expresin hasta pasado el primer cuarto, que seran a las once horas
de la noche nos da a entender (65) que Coln, al cargo del primer cuarto
de la vela nocturna y, por tanto, responsable de sta, acuerda irse a dormir
una vez completado el primer cuarto de la vela, es decir, una vez completa
da su guardia, lo que en apariencia lo eximira de responsabilidad en el
naufragio (66).
No obstante, dos detalles me han llamado la atencin en este primer prra
fo; el primero es el uso de la expresin acord echarse a dormir, porque
haba dos das y una noche que no haba dormido, pues con ella parece que
Coln trata de justificar su decisin de irse a dormir, algo por completo inne
cesario de ser cierto, tal como registra el Diario, que haba completado efecti
vamente su guardia. El segundo detalle que me sorprende es que no se
mencione el relevo de la guardia, circunstancia sta tan importante para escla
recer responsabilidades en el suceso pues, como sabemos por Chaves, al
rendir de cada cuarto el oficial que ha estado al cargo tiene que entregar la
guardia a su relevo, y slo cuando el relevo ha recibido efectivamente la guar
(63) Ibidem,p. 232.
(64) Unas tres millas marinas actuales, es decir, unos seis kilmetros aproximadamente.
(65) Advirtase que usamos la expresin el prrafo da a entender y no Coln da a
entender, y ser esta manera impersonal la que emplearemos durante todo este anlisis, pues
no debemos olvidar que el texto que examinamos no es el diario de navegacin original de
Coln, sino una transcripcin del mismo o de una segunda copia retocada de dicho diario origi
nal (sobre originalidad de la transcripcin, vase pg. 31, ltimo prrafo).
(66) Segn nuestros clculos, la hora aproximada del cambio de guardia tendra que haber
sido las diez de la noche. As pues, las once de la noche, hora que aparece en el Diario, situara
el momento en el que Coln decide irse a dormir ya bien entrada la segunda guardia de la
noche, a cargo de la cual estara Juan de la Cosa; pero entonces cmo no se menciona en el
Diario el relevo de la guardia? y, tambin, cmo se explica que, si el Almirante estaba tan
cansado, permaneciera en vela ms tiempo del que le corresponda?
Vemos tambin cmo la expresin hasta pasado el primer cuarto ratifica y refuerza lo
anterior, dando a entender claramente que el primer cuarto de la guardia ya estaba cumplido
cuando Coln decide irse a dormir, dato aparentemente fundamental a la hora de dilucidar
responsabilidades en el suceso del naufragio, tanto por lo anterior como porque situara el
momento del accidente dentro del intervalo del segundo cuarto de la noche.
50 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
EL NAUFRAGIO DE LA SANTA MARA EN EL PRIMER VIAJE DE COLN
dia, queda el primero libre de responsabilidad frente al segundo. Pero el que
tiene que entregar la guardia, mxime en aquella poca en la que no existan
los despertadores, tiene que encargarse tambin de avisar a su relevo, y segui
ra siendo responsable de la misma en tanto no lo hubiese avisado y le hubiese
hecho, cara a cara, la entrega efectiva de la guardia. As pues, vemos cmo
detalles como ste del relevo de la guardia no pueden ser obviados en el
Diario cuando se tratan asuntos tan graves y delicados.
Como fuese calma, el marinero que gobernaba la nao acord irse a
dormir, y dej el gobernario a un mozo grumete, lo que mucho siempre haba
el Almirante prohibido en todo el viaje, que hubiese viento o que hubiese
calma: conviene a saber, que no dejasen gobernar a los grumetes.
En este prrafo se nos pone de manifiesto que entonces gobernaba la nao
un marinero, el que acord irse a dormir, dejando el gobernario (67) a un
mozo grumete, y hago aqu esta puntualizacin por cuanto quiero destacar la
palbra marinero, que no se puede ni se debe confundir con la palabra
maestre, persona esta ltima que hasta el momento no ha aparecido en el rela
to del suceso.
As pues, a la vista de este segundo prrafo, uno no puede menos que
hacerse esta pregunta: cmo el marinero que, de acuerdo con la lgica y con
la prctica nutica que conocemos por el tratado de Chaves, pone al timn al
oficial responsable de la guardia, puede decidir echarse a dormir? Evidente
mente slo caben dos respuestas: la primera sera que lo hace por consenti
miento expreso del oficial responsable de la guardia, en cuyo caso la decisin
de este oficial, por ser trascendental en el desenlace de los hechos, debera
aparecer en la descripcin del suceso, mas vemos que no aparece; la segunda
respuesta posible sera que, en ausencia del oficial responsable, el marinero
hubiera podido tomar por s mismo decisin tan negligente, pero, entonces,
dnde estaba el oficial responsable?
Una cosa ms es que en este segundo prrafo no slo no se especi
fica que hubiera relevo alguno de marinero en el timn, sino que la expre
sin el marinero que gobernaba la nao ms bien parece indicar que fuera
el mismo marinero que gobernaba en la guardia de Coln el que decidi irse
a dormir. De ser as, se ratificara la hiptesis de que hubo relevo de la guar
dia, ya que de haber sucedido as, un nuevo marinero hubiera tenido que
tomar el timn como sabemos por Chaves. Pero sigamos con la narracin
del Diario:
No obstante, como veremos ms adelante a lo largo de este estudio, y teniendo en cuenta
que el responsable de la guardia del segundo cuarto de la noche, es decir, Juan de la Cosa, era
persona distinta de la que escribe el Diario es decir, Coln, el cual evidentemente no se
habra de inculpar a s mismo en su propio diario de navegacin, existen razones fundadas
para dudar de la exactitud y veracidad de estos datos.
(67) El gobernario o gobernalle es el timn.
Ao 2001 REVISTADE HISTORIA NAVAL 51
JESS MARALPEZJULI
El Almirante estaba seguro de bancos y de peas, porque el domingo,
cuando envi las barcas a aquel rey, haban pasado al Este de la dicha Punta
Santa bien tres leguas y media, y haban visto los marineros toda la costa y los
bajos que hay desde la dicha Punta Santa al Este bien tres leguas, y vieron por
dnde se poda pasar, lo que todo este viaje no hizo.
Este prrafo da a entender que el Almirante saba de la peligrosidad de la
zona, y tambin que fue voluntad de l seguir navegando y no tratar de acer
carse a la costa para fondear (surgir) a fin de pasar la noche, o para llegar a
tierra (a travs del paso que conocan porque haban visto los marineros con
anterioridad) (68). Continuemos con la narracin:
Quiso Nuestro Seor que a las doce horas de la noche, como haban visto
acostar y reposar el Almirante y vean que era calma muerta y la mar como en
una escudilla (69), todos se acostaron a dormir, y qued el gobernalleen la mano
de aquel muchacho, y las aguas que corran llevaron la nao sobre uno de aquellos
bancos. Los cuales, puesto que fuese de noche sonaban que de una grande legua
se oyeran y vieran, y fue sobre l tan mansamente que casi no se senta (70). El
mozo, que sinti el gobernalle y oy el sonido de la mar, dio voces, a las
cuales sali el Almirante y fue tan presto que an ninguno haba sentido que
estuviesen encallados. Luego el maestre de la nao, cuya era la guardia,
sali.
Anteriormente nos plantebamos que, para que el marinero pudiera deci
dir irse a dormir, bien se lo tena que haber consentido expresamente el
oficial de la guardia, o bien, y slo a falta de ese oficial de guardia, tal de-
(68) Chaves. en su tratado, dice que cuando fueren en demanda de alguna tierra o en
sospecha que la pueda haber o algunos arrecifes o bajos, deben siempre llevar la sonda en la
mano y tentando el fondo de rato en rato, y ver las brazas que tiene y lo que saca la sonda prin
cipalmente si tiene noticia por lo que saca, en qu parte puedan estar entonces. Vase CHAVES,
Alonso de: op. cit., pp. 230-231. En consecuencia, vemos que la intencin de navegar de noche
por estas aguas no dejaba de ser arriesgada. Quiz en otras circunstancias, es decir, si no hubie
se existido en Coln ese apremio por llegar al Cipango (en busca del codiciado oro), el Almi
rante no habra decidido navegar de noche por esta zona. Y puede que ste sea el motivo de la
justificacin que deja entrever en el primer prrafo de la narracin.
(69) El Diccionario define la palabra escudilla como vasija ancha semiesfrica, en que se
suele, servir la sopa y el caldo; as pues, la expresin la mar como en una escudilla sera el
equivalente de entonces a la expresin la mar como en un plato o a la mar como una balsa
de aceite, que hacen todas referencia a una mar muy tranquila.
(70) No acabo de entender esta expresin, pues no alcanzo a dilucidar si quiere decir que
se esperaba que tales bancos, de noche, se hubieran podido ver o escuchar a ms de una legua
(unas tres millas marinas actuales) pero que, por ser tanta la calma, no se pudieron sentir hasta
que la nave estuvo prcticamente encima de ellos, o por el contrario quiere decir que, a pesar de
que se podan or y sentir a una legua, fueron sobre ellos sin advertirlos. Comenta Vicente
Muoz Puelles sobre este punto que en la oscuridad deba de resultar casi imposible saber a qu
distancia se hallaban de la costa, pues una vez pasado el monte Caribata el litoral es casi total
mente plano, y que desde la Navidad hasta el poblado de Guacanagar se extiende una vasta
marisma de mangles, y las lomas se hallan muy al interior.
52 REVISTA DE HISTORIANAVAL Nm. 73
EL NAUFRAGiO DE LA SANTA MARA EN EL PRIMER VIAJE DE COLN
cisin podra haberla tomado por cuenta propia, pero de haberse dado este
segundo caso, recordemos que entonces nos preguntbamos por el paradero
del oficial de guardia. Pues bien, parece que a esta altura de la narracin
encontramos datos que tratan de aclarar y responder a estas preguntas. Advir
tase que digo tratan de aclarar, porque, como analizaremos a continuacin, lo
hacen de una forma muy indirecta y, desde mi punto de vista, en absoluto
clara. Evidentemente si, tal como se desprende de este ltimo prrafo, el
oficial no estaba haciendo su guardia (el Diario da a entender que el grumete
estaba solo), entonces este oficial estaba incumpliendo su obligacin, y si tal
circunstancia se hubiese dado cmo no se menciona expresamente en el
Diario?, es decir, cmo no aparece en el Diario una frase en la que se especi
fique claramente que el oficial de la guardia, o bien el maestre, o bien Juan de
la Cosa, haba decidido con negligencia irse a dormir en el transcurso de su
guardia? Debemos, entonces, incluir al maestre entre esos todos que se
fueron a dormir de la genrica y poco clara expresin: todos se acostaron a
dormir? A tenor de este otro fragmento del Diario: El mozo, que sinti el
gobernalle y oy el sonido de la mar, dio voces, a las cuales sali el Almirante
y fue tan presto que an ninguno haba sentido que estuviesen encallados.
Luego el maestre de la nao, cuya era la guardia, sali parece ser que s, pues
nos dice que el maestre, de quien era la guardia, se encontraba en el interior
de la nao, pues sali despus que el Almirante.
No obstante, y en cualquier caso, se echa de menos en la narracin una
alusin directa que explique con claridad por qu no se encontraba el maestre
en su puesto de guardia. Pero sigamos con la narracin:
... y djoles el Almirante a l y a los otros que halasen el batel que traan
por popa, y l con otros muchos saltaron en el batel, y pensaba el Almirante
que hacan lo que les haba mandado. Ellos no curaron sino de huir a la cara
bela, que estaba a barlovento media legua. La carabela no los quiso recibir
hacindolo virtuosamente, y por esto volvieron a la nao; pero primero fue a
ella la barca de la carabela. Cuando el Almirante vio que se huan y que era su
gente, y las aguas menguaban y estaba ya la nao la mar de travs, no viendo
otro remedio, mand cortar el mstil y alijar (71) de la nao todo cuanto pudie
ron para ver si podan sacarla; y como todava las aguas menguasen no se
pudo remediar, y tom lado hacia la mar traviesa, puesto que la mar era poco
o nada, y entonces se abrieron los conventos (72) y no la nao.
Este fragmento de la narracin nos dice que el maestre y los que con l
arriaron y ocuparon el bote, desobedeciendo la orden de Coln de echar el
anda por popa, huyeron hacia la carabela que estaba media legua a barloven
to. Esto es lo que dice el Diario; ahora bien, conviene que aqu analicemos su
contenido lgico:
(71) Alijar es aliviar la carga de una nave.
(72) Herrera, en la Dec. l., lib. 1, cap. 18, refiere puntualmente este suceso, y dice que
conventos llamaban a los vacos que hay entre costillas y costillas de una nave. Vase FERNN
DEZ DE NAVARRETE, Martn: op. cit., p. 112, n. 1.
Ao 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL 53
JESS MARALPEZJULI
Teniendo en cuenta que el maestre Juan de la Cosa era el propietario de
la nao, no resulta lgico que la abandonara al desastre sin tratar de hacer nada
por salvarla.
De ser cierto que el maestre hubiera decidido irse a dormir durante su
guardia y que ello hubiera provocado el accidente, no resulta lgico pensar
que el maestre, tras advertir las consecuencias de su incorrecta decisin, tuvie
ra nimo suficiente para desobedecer una orden posterior de su capitn.
Tampoco resulta lgico pensar que parte de la tripulacin de la nave
siniestrada, dejando a su suerte al resto de sus compaeros, decidiera huir
hacia la otra nave de la expedicin, en la creencia de que los tripulantes de
sta fueran a recibirles alegremente sin mayores objeciones.
Llama tambin la atencin la expresin: Cuando el Almirante vio que
se huan y que era su gente, y las aguas menguaban y estaba ya la nao la mar
de travs, no viendo otro remedio, mand cortar el mstil y alijar de la nao
todo cuanto pudieron para ver si podan sacarla; y como todava las aguas
menguasen no se pudo remediar, y tom lado hacia la mar traviesa, puesto que
la mar era poco o nada, por cuanto parece que en ella las acciones se suceden
de manera simultnea o casi simultnea, en cuyo caso el que la nave tomara
escora hacia una banda (tomase lado) y se atravesara a la mar podra haber
sido ms una consecuencia casi inmediata a la encallada, dada la poca agua
existente bajo la quilla, que el producto lento del descenso paulatino del nivel
de las aguas, como parece dar a entender el texto.
Tambin es ste el episodio del suceso por el cual Coln acusa de traicin
al maestre y a la gente que con l fue en el batel aquella noche. Tal acusacin
queda registrada en un fragmento del Diario del da siguiente, es decir, del
mircoles 26 de diciembre, que quiero mostrar aqu porque resulta tambin
interesante para nuestro estudio:
As que todo es venido mucho a pelo para que se haga este comienzo; y
sobre todo que cuando encall la nao fue tan paso que casi no se sinti ni
haba ola ni viento. Todo esto dice el Almirante. Y aade ms para mostrar
que fue gran ventura y determinada voluntad de Dios que la nao all encallase
porque dejase all gente, que si no fuera por la traicin del maestre y de la
gente, que eran todos o los ms de su tierra, de no querer echar el anda por
popa para sacar la nao, como el Almirante los mandaba, la nao se salvara, y
as no pudiera saberse la tierra, dice l, como se supo aquellos das que all
estuvo, y adelante por los que all entenda dejar, porque l iba siempre con
intencin de descubrir y no de parar en parte ms de un da si no era por falta
de los vientos, porque la nao dice era muy pesada y no para el oficio de descu
brir. Y llevar tal nao dice que causaron los de Palos, que no cumplieron con el
Rey y la Reina lo que le haban prometido: dar navos convenientes para
aquella jornada, y no lo hicieron.
Aunque alegremente en apariencia, dado que el incidente del naufragio se
le revela finalmente a Coln como conveniente, ste no deja por ello de acusar
54 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
EL NAUFRAGIO DE L4 SANTA MARA EN EL PRIMER WAJE DE COLN
en estas lneas de desobediencia y traicin, tanto al maestre como a los de su
tierra, por no haber querido echar el anda por popa para salvar la nao. Advir
tamos que acusa al maestre slo por este motivo y no por abandono de la
guardia. Al final del fragmento se observa otra acusacin, esta vez dirigida
contra los de Palos, es decir, contra los Pinzones.
En este estilo de acusaciones indirectas que encontramos en el Diario, si
tenemos en cuenta los antecedentes que ya estudiamos (los motines, etc.),
podramos entrever en Coln cierto de resentimiento respecto a los vizca
nos de la Santa Mara y respecto a los Pinzones, sus ms inmediatos en el
mando.
El Almirante fue a la carabela para poner en cobro la gente de la nao en la
carabela y, como ventase ya vientecillo de la tierra (73) y tambin an queda
ba mucho de la noche, ni supiesen cunto duraban los bancos, temporej a la
corda (74) hasta que fue de da, y luego fue a la nao por de dentro de la restin
ga del banco (75).
ste es el ltimo prrafo que aqu mostraremos de la narracin del 25 de
diciembre pues, aunque sta contina, pasa ya a relatar aspectos del da poste
rior a la noche del suceso que no resultan tiles para nuestro estudio.
As pues, este ltimo anlisis lgico-nutico al que hemos sometido la
narracin del incidente que aparece en el Diario, pone de manifiesto que
dicho texto, cuando menos, se revela como un registro poco claro del suceso
ya que, adems de presentar importantes lagunas informativas, pareciera estar
escrito para inducir pensamientos en el lector que, en cualquier caso, no llegan
a escribirse de una forma directa.
Conclusiones
El naufragio de la nao Santa Mara la noche del 24 de diciembre de 1492
constituye un episodio que, a nuestro juicio, y a la vista de la bibliografa
consultada para la realizacin de este trabajo, ha sido mencionado de pasada o
bien tratado demasiado a la ligera por los autores y estudiosos colombistas
consultados.
Aunque el texto del Diario de a bordo presente al maestre Juan de la Cosa
como principal responsable del naufragio, muchos son los aspectos y cabos
que, a tenor del estudio que hemos realizado, quedan mal atados en lo que
pudiramos llamar la lgica de la acusacin.
(73) Se trata del terral, viento costero que sopla de la tierra a la mar, y que salta a las horas
nocturnas, por efecto del desigual enfriamiento que experimentan entre s la tierra y el mar.
(74) Ponerse a la corda es ponerse al pairo o atravesado, para no andar ni decaer del punto
en que se est. Vase FERNNDEZ DENAVARRETE, Martn: op. cit., p. 20, n. 3.
(75) La nao haba encallado en lo que hoy se llama cabo Haitiano.
Ao 2001 REVISTA DE HISTORIANAVAL 55
JESS MARALPEZJULI
Por consiguiente, teniendo en cuenta lo anterior as como todos los facto
res y condicionantes que hemos ido advirtiendo a lo largo del presente estu
dio, como colofn de ste no puedo menos que aventurarme a ofrecer una
segunda versin para los hechos que pudieron tener lugar aquella noche del 24
de diciembre de 1492. La versin alternativa que aqu propongo sera la
siguiente:
El Almirante aquella noche, cansado por la falta de sueo que arrastraba y
viendo que era calma muerta, decide irse a dormir en el transcurso de su guar
dia, justificando por las circunstancias mencionadas su decisin ante el mari
nero, el cual, probablemente, sera advertido de avisar en caso de producirse
cualquier novedad. El marinero, en vista de la situacin, decide repetir ante el
mozo grumete el esquema de la actuacin de su capitn, y de esta manera
queda finalmente el gobierno de la nave en manos del grumete. Transcurrido
un intervalo de tiempo (76) y estando slo el grumete en vela, por efecto de la
corriente (ya que, de haber saltado viento, lo ms probable es que el grumete
hubiera avisado al marinero y ste, a su vez, al capitn o al oficial de guardia)
tiene lugar la encallada de la nao. El Almirante, consciente de su anterior deci
sin, sale nervioso a cubierta y, acto seguido, sale el maestre, propietario de la
nao. Entre ellos hay un cruce de palabras y quiz tambin de acusaciones.
Coln, a la desesperada, da orden de echar el anda por la popa pero el maes
tre, consciente de la imposibilidad de salvar as su nave, decide ir cuanto antes
a pedir ayuda a la carabela Nia.
Esta versin bien puede dar sentido y respuesta a muchas de las dudas,
condicionantes e interrogantes que suscita la versin oficial de los hechos, es
decir, la que aparece en el Diario.
Por tanto, entendemos que la versin oficial, transcrita de una segunda
copia retocada del original del diario de navegacin escrito por Coln, est
empapada de los deseos de ste de descargar sobre la figura del maestre,
ante la opinin pblica, su responsabilidad en los hechos, pero slo por
medio del uso de su diario de navegacin y nunca de manera formal llevan
do a juicio el caso, por cuanto Coln sera consciente de la imposibilidad de
defender en un juicio formal su versin ante la evidencia de los testimonios
de testigos presenciales que la hubiesen desmentido en favor de la inocencia
del maestre.
(76) Advirtase que en este punto no nos paramos a considerar si la encallada tiene lugar
dentro del primer cuarto de la noche (primera guardia) o dentro del segundo (segunda guardia)
porque, si consideramos que no hubo entrega o relevo formal de la guardia o, lo que es igual, si
consideramos que el maestre, caso de haber tenido lugar la encallada dentro del segundo cuarto
de la noche, no fue avisado para su guardia, tal como parece haber quedado demostrado a lo
largo de este estudio, seguira siendo el encargado de la primera guardia, es decir, Coln, en
cualquiera de los casos, el principal responsable del incidente.
56 REVISTA DEHISTORIit NAAL Nm. 73
EL NAUFRAGiO DE L4 SANTA MARA EN EL PRIMER VIAJEDE COLN
Bibliografa
Atlas Didctico Universal Spes. Bibliograf. Barcelona, 1973.
Almanaque Nutico. Real Instituto y Observatorio de la Armada. San Fernan
do (Cdiz),1990.
BALLESTEROS BERETTA, Antonio: El cntabro Juan de la Cosa y el descubri
miento de Amrica, 2.aed. Diputacin Regional de Cantabria, 1987.
CHAVES, Alonso de: Quatri Partitu en Cosinografa Prctica, y por otro
nombre tambin llamado Espejo de Navegantes. Instituto de Historia y
Cultura Naval. Madrid, 1983.
COLN,Cristbal: Primer viaje de Cristbal Coln segn su diario de a
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Diario de a bordo (introduccin, apndice y notas de Vicente Muoz
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FERNNDEZ DE NAVARRETE,Martn: Coleccin de los viajes y descubrimientos
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GARCADE LA RIEGA, Celso: La Gallega, nave capitana de Coln. Pontevedra,
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GOULD, Alicia B.: Nueva lista documentada de los tripulantes .de Coln en
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MANZANO MANZANO, Juan: Coln y su secreto, 3a ed. Ediciones de Cultura
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Bibliografa indirecta.
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organizacin de las antiguas posesiones espaolas de Ultramar 2a serie publ.
por la R. Acad. H., t. VII: Pleitos de Coln. Madrid, 1892; t. VIII: Pleitos
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COLN,Cristbal: Textos y documentos completos (edicin de Consuelo Vare
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COLN,Hernando: Historia del Almirante (edicin de Luis Arranz). Historia
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FERNNDEZ DURO, Cesreo: Coln y Pinzn: informe relativo a los pormeno
res del Nuevo Mundo, Memorias Real Academia de la Historia. Madrid,
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FERNNDEZ DE NAVARRETE, Martn: Biblioteca martima espaola. Madrid,
1851.
FERNNDEZ DE OVIEDO, Gonzalo: Historia general .y natural de las Indias,
islas y tierrafirme del mar Ocano. Tomos y II. Madrid, 1852.
LAS CASAS, Fray Bartolom de: Historia de las Indias. Madrid, 1926.
LEGUINA, Enrique de: Juan de la Cosa, piloto de Coln. Madrid, 1877.
Ao 2001 REVISTA DE HISTORIANAVAL 57
La REVISTADEHISTORIA NAVALesuna publicacin peridica trimes
tral del Ministerio de Defensa, publicada por el Instituto de Historia y
Cultura Naval, centro radicado en el Cuartel General de la Armada en
Madrid, cuyo primer nmero sali en el mes de julio de 1983. Recoge
y difunde principalmente los trabajos promovidos por el Instituto y
realizados para l, procediendo a su difusin por cfrculos concntricos,
que abarcan todo el mbito de la Armada, de otras armadas extranjeras,
de la Universidad y de otras instituciones culturales y cientficas,
nacionales y extranjeras. Los autores provienen de la misma Armada,
de las ctedras de especialidades tcnicas y de las ciencias ms hetero
gneas.
La REVISTA DE HISTORIA NAVAL naci pues de una necesidad que
justificaba de algn modo la misin del Instituto. Y con unos objetivos
muy claros, ser el instrumento para, en el seno de la Armada, fomen
tar la conciencia martima nacional y el culto a nuestras tradiciones.
Por ello, el Instituto tiene el doble carcter de centro de estudios docu
mentales y de investigacin histrica y de servicio de difusin cultural.
El Instituto pretende cuidar con el mayor empeo la difusin de
nuestra historia militar, especialmente la naval martima si se quiere
dar mayor amplitud al trmino, en los aspectos que convenga para el
mejor conocimiento de la Armada y de cuantas disciplinas tericas y
prcticas confirman el arte militar.
Consecuentemente la REVISTA acoge no solamente a todo el perso
nal de la Armada espaola, militar y civil, sino tambin al de las otras
Marinas, mercante, pesquera y deportiva. Asimismo recoge trabajos de
estudiosos militares y civiles, nacionales y extranjeros.
Con este propsito se invita a colaborar a cuantos escritores, espa
oles y extranjeros, civiles y militares, gusten, por profesin o aficin,
tratar sobre temas de historia militar, en la seguridad de que sern muy
gustosamente recibidos siempre que renan unos requisitos mnimos de
correccin literaria, erudicin y originalidad fundamentados en recono
cidas fuentes documentales o bibliogrficas.
LA BAHA DE LA HABANA.
APUNTES PARASU HISTORIA
MILITAR
(Etapa colonial)
Gustavo PLACER CERVERA
Doctor en Ciencias Histricas
Tres cosas tiene La Habana
que no las tiene Madrid:
el Morro, La Cabaa
y ver los barcos venir
Quin podra explicar la historia de La Habana al margen de su compo
nente militar?
La historia de La Habana est indisolublemente ligada a la de su hermosa
baha, magnfico puerto natural, a su actividad econmica y a su historia mili
tar. Comercio, guerra y navegacin: la historia de la villa y puerto, poco a
poco convertida en capital, girar durante siglos alrededor de estos factores,
que determinarn su fisonoma y su destino hasta principios del siglo xix.
Resulta imposible pensar en la baha de La Habana sin sus fortificaciones
emblemticas. Hacerlo sera despojarla de su trascendencia histrica y de uno
de sus principales tesoros culturales.
Los primeros tiempos
La historia militar de la baha de La Habana comienza casi desde el
momento mismo en que el primer navegante espaol atraves su entrada.
Este acontecimiento ocurri entre 1508 y 1509, cuando Sebastin de Ocam
po realiz el primer bojeo de Cuba y se encontr en la costa norte una
magnfica baha donde pudo carenar sus naves, razn por la cual la denomi
n Puerto Carenas. El padre Bartolom de Las Casas nos dejara una
temprana opinin de sus condiciones en su Historia de las Indias: [...]
capaz de muchas naos, y pocos en Espaa y quiz ni en otras partes del
mundo que se le igualen E...](1).
Pocos aos despus, en 1519, se asent definitivamente en su ribera tras
sucesivos traslados la villa de San Cristbal de La Habana, y la villa le dio
(1) LAs CASAS, Bartolom de: Historiade lasIndias.Fondo de Cultura Econmica. Mdxi-
Ao 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL 59
GUSTAVO PLACER CERVERA
nombre al puerto. La situacin de ste, frente al Canal Viejo de Bahamas,
cobr importancia estratgica y sell su destino cuando, en 1526, el piloto
Antn de Alaminos descubri la existencia de la Corriente del Golfo y con
ello fij la ruta que sera de obligada navegacin hacia puertos espaoles.
Alejandro de Humboldt, el eminente sabio alemn a quien se ha llamado el
segundo descubridor de Cuba, describira as la importancia de la posicin
geogrfica de La Habana:
La isla de Cuba o, por mejor decir, su litoral, entre el cabo de San Anto
nio y la ciudad de Matanzas, colocada en el desembocadero del Canal Viejo,
cierra el Golfo de Mxico, al sudeste, no dejando a la corriente ocenica cono
cida con el nombre de Gulf Stream ms aberturas que, hacia el mar, un estre
cho entre el cabo San Antonio y el cabo Catoche; hacia el norte, el canal de
Bahamas, entre Baha Honda y los encalladeros de la Florida. Cerca de la sali
da septentrional, precisamente donde se cruzan, por decirlo as, una multitud
de calzadas que sirven para el comercio de los pueblos, es donde se halla
situado el hermoso puerto de La Habana... (2).
La baha habanera se convirti en poco tiempo en punto de enlace y
centro de operaciones para la exploracin y conquista de territorios america
nos. El 12 de mayo de 1539 se hizo a la vela desde el puerto de La Habana
una poderosa escuadraconsiderada como la ms importante que se haba
organizado en el Nuevo Mundo con la que el gobernador de Cuba, Hernan
do de Soto, se propona conquistar la Florida.
Los primeros ataques y su respuesta
Por supuesto, La Habana se convirti pronto en codiciada presa para las
potencias martimas europeas que le disputaban a Espaa la hegemona en
los mares del hemisferio occidental. Entre 1536 y 1538 la pequea villa es
atacada y saqueada en varias ocasiones por piratas franceses. Esto hizo que
se organizara un incipiente plan defensivo que contaba con sistemas de velas
y seales de aviso, artillera, soldados y voluntarios que defendan el litoral
situado al oeste de la bocana de la baha hasta la desembocadura del ro La
Chorrera (3).
La mayora de las fortificaciones eran provisionales y estaban formadas
por plataformas, trincheras, caminos cubiertos, puestos de observacin de
madera y torres.
(2) HIJMBOLDT,Alejandro de: Ensayo poltico sobre la isla de Cuba. Oficina del Historia
dor. La Habana, 1959, p. 35.
(3) Una informacin ms detallada sobre la historia del sistema de fortificaciones puede
verse en el trabajo de Tamara Blanes Martn Fortificaciones habaneras. La defensa de La
Habana, del siglo xvi a la primera mitad del xix; en La Habana, puerto colonial (siglos xviii
xix), obra coordinada por Agustn Guimer y Fernando Monge. Fundacin Portuaria. Madrid,
2000, pp. 152-165.
60 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
JA BAHA DE L4 HABANA. APUNTES PARA SU HISTORIA MiLITAR
En 1539 fue construida la Fortaleza, en la ribera oeste de la boca de la
baha. Consista en un cuadrado terraplenado de 157 pies de lado, rodeado de
un muro de 6,5 pies de ancho donde se colocaron ocho caones y, en el
centro, una torre del homenaje aspillerada de 37 pies de altura.
Este rudimentario sistema de defensa pronto sera puesto a prueba. El 31 de
octubre de 1543 el corsario francs Robert Baal aparece frente a La Habana
con cinco naves y desembarca varios cientos de arcabuceros en la caleta de
San Lzaro, al oeste de la bocana de la baha. Las milicias habaneras
emboscaron a los invasores y, con el apoyo de la artillera de la Fortaleza,
les ocasionaron ms de veinte bajas y los obligaron a reembarcar, convir
tindose as en protagonistas del primer hecho de armas de la historia haba
nera (4).
Unos aos despus, el 10 de julio de 1555, La Habana es atacada por
sorpresa por el corsario francs Jacques de Sores quien, tras enconada
lucha con los pocos defensores presentes la mayora de los vecinos se
encontraban en sus haciendas, logr tomar la villa. Su tctica consisti
en atacar primero la villa y despus, desde tierra, la Fortaleza. Neutraliza
ba as los disparos artilleros de la fortificacin que defenda la entrada de
la villa por mar. Lo acertado de este proceder qued constatado cuando
trat de forzar el acceso al canal y su nao fue rechazada por el fuego arti
llero. Un mes ms tarde, Sores abandonara La Habana despus de haberla
destruido. El hecho tendra, como consecuencias inmediatas, que se toma
r la decisin de que, en adelante, Cuba sera gobernada siempre por mili
tares y que se sentaran las bases de un sistema defensivo de carcter
permanente (5).
En 1558 comenz la construccin de la primera fortaleza abaluartada en
Amrica: el castillo de la Real Fuerza, situado en la margen occidental del
canal de la baha. La obra quedara terminada en 1577. Esta fortaleza tena un
papel defensivo clave, pues estaba previsto que los vecinos pudieran refugiar-
se en ella en ..aso de un ataque enemigo. Asimismo, serva para almacenar
oro, plata y otros artculos de valor que, procedentes del continente america
no, arribaban a La Habana en su paso hacia Espaa. Y, finalmente, casi desde
su fundacin fue palacio residencia de los gobernadores de La Habana; su
primer gobernador, Alonso de Tejada, vivi en ella entre 1579 y 1586.
En 1561 ocurrira un hecho trascendental en la historia de la villa: se desig
na el puerto habanero como paraje de reunin de los buques que hacan la
Carrera de Indias. La excelencia de su baha, en forma de bolsa, proporciona
ba las condiciones de seguridad imprescindibles para que las embarcaciones
se concentraran y emprendieran en flota el regreso a Espaa. Este sistema se
mantendra vigente durante doscientos aos.
(4) PREZ GUZMN, Francisco: La Habana. Clave de un imperio. Editorial de Ciencias
Sociales. La Habana, 1997, p. 7.
(5) Una reconstruccin detallada de estos hechos puede verse en el artculo de Csar
Garca del Pino Toma de La Habana por Jacques de Sores, en Revista de la Universidad de
La Habana, nm. 18, septiembre-diciembre de 1982.
Ao 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL 61
GUSTAVO PLACER CERVERA
El primer sistema defensivo
Es a partir de 1589 cuando comienza la construccin del primer sistema
defensivo de La Habana (1589-1762), parte de uno mayor que abarcaba el
Caribe y el golfo de Mxico. Esta magna obra haba sido encomendada ya
en 1586 por el rey Felipe II al ingeniero italiano Juan Bautista Antonelli y al
maestre de campo Juan de Tejeda, quienes comenzaron con una inspeccin
previa de la regin.
El estrecho canal de la boca de la baha habanera result apropiado para
levantar -sobre la punta de un morro situado en la margen oriental el
castillo de los Tres Reyes del Morro hoy en da emblema de La Habana
y, en la margen opuesta, el castillo de San Salvador de la Punta, entre los que
se cruzaran sus fuegos. Ambas son fortalezas abaluartadas y son, sobre todo
el castillo del Morro, ejemplos magistrales de adaptacin a las exigencias
topogrficas y a las peculiaridades de un terreno irregular (6).
Puesto que el Morro est casi incomunicado con la plaza por va terrestre,
fue dotado de una infraestructura capaz de abastecer de agua y vveres a una
guarnicin numerosa en caso de sitio, para lo que contaba con tres aljibes.
Precisamente su carcter de islote adelantado hacia el mar lo convirti en
pieza clave de la defensa habanera, pues se le consideraba prcticamente inex
pugnable, tanto por mar como por tierra, al estar rodeado de un hondo foso de
unos seis metros de profundidad. De acuerdo con su importancia, este castillo
fue, desde su construccin, la fortaleza ms artillada de La Habana.
El castillo de la Punta tena la misin de controlar la entrada de las embar
caciones y vigilar la costa hacia el Mariel, si bien careca de la ventaja de
estar, como el Morro, sobre una altura dominante. Formaba, junto al Morro y
la Fortaleza, el tringulo protector del puerto. Sin embargo, su capacidad
defensiva fue cuestionada desde el mismo momento en que concluyeron las
obras, y aun lleg a plantearse, en varias ocasiones, la conveniencia de su
demolicin por considerarse que no tena la envergadura necesaria para defen
der el canal de la baha; se pensaba, incluso, que poda ser un obstculo para
esa defensa, pues los fuegos cruzados del Morro, ms elevados y a menos de
medio cuarto de legua de distancia, podan acabar alcanzndolo si los artille
ros no tenan gran precisin y experiencia (7).
Mientras tanto, las amenazas eran constantes. En 1586, el conocido corsa
rio ingls Francis Drake se haba presentado frente a La Habana con 16 naves
y el propsito de tomarla para dejar en ella una guarnicin inglesa. Advertido
por sus espas de que le aguardaban cerca de mil hombres para combatirlo,
desisti de su empresa.
Cuando el Morro qued concluido, en 1630, La Habana poda disponer de
un potencial de fuego capaz de rechazar ataques de envergadura que vinieran
(6) BLANESMitTN, Tamara: op. ci:.
(7) Archivo General de Indias (en adelante, AGI), Fondo Audiencia de Santo Domingo
(en adelante, Santo Domingo), legajo 461, Informe de Severino de Manzaneda, La Habana,
4 de septiembre de 1690.
62 REVISTA DE HISTORIANAvAL Nm. 73
LA BAHA DE L4 HABANA. APUNTES PARA SU HISTORIA MILITAR
desde el mar. Posteriormente, hacia 1639, se construyeron reductos en la
Chorrera y Cojmar, y torreones en Bacuranao (1662) y en la Caleta de San
Lzaro (1662). Se trataba de fortificaciones menores y complementarias, que
tenan la funcin de velar frente a las desembocaduras de los ros. Con ello
qued concluido el primer sistema defensivo de La Habana. Pero esto an no
garantizaba su seguridad. Una posicin tctica tan importante como la altura
de La Cabaa, que dominaba la baha, la ciudad y su acceso por tierra, conti
nuaba desprovista de defensa. Los esfuerzos por amurallar la ciudad, como el
del gobernador Juan de Maldonado (1594-1602), la traza de Cristbal de Roda
en 1603 y el proyecto patrocinado en 1656 por el gobernador Juan de Monta!
yo Blsquez, tardaran an aos en materializarse.
Mientras tanto, los enemigos no cesaban de amenazar. En 1640 una escua
dra holandesa mandada por Cornelius Jol bloque el puerto de La Habana.
Mas, en aquella ocasin, la naturaleza acudi en ayuda de los defensores.
El 11 de septiembre un huracn sorprendi a los bloqueadores, y cuatro de sus
- embarcaciones fueron lanzadas contra la costa a sotavento de la boca de la
baha, ahogndose ms de 100 tripulantes.
Sobre la base de un plano elaborado por el ingeniero Juan de Cscara, en
febrero de 1674 se iniciaban los trabajos de amurallamiento de La Habana por
la parte de tierra, en su seccin sur. Tal como reconoca la Junta de Guerra, en
una consulta elevada al Rey en 1672 para que ordenara al virrey de Nueva
Espaa el envo de 20.000 pesos anuales para la construccin de la muralla:
Aquella plaza es una de las principales de las Indias para la seguridad de
los galeones y flotas y no se debe escusar [sic] cualquier costo que pueda
afianzar ms la conservacin y defensa de un puerto tan importante y necesa
rio para mantener aquellos dominios, el trato y comercio de Indias (8).
En 1683 el capitn general Jos Fernndez de Crdova comunicaba a la
Corona el cierre de La Habana, y que en todos los baluartes de la muralla
podan instalarse caones.
La muralla cubra cerca de 5.000 metros de la periferia del polgono de la
ciudad por tierra. Tena cortinas de unos diez metros de alto y de ms de un
metro de espesor, nueve baluartes, tres nlediobaluartes, garitas y un foso con
obras de avanzada (9).
No obstante, la parte de la ciudad hacia el canal de entrada y la baha
quedaba descubierta. Esta situacin se prolong hasta comienzos del si
glo XVIII, pues el gobernador, Diego de Crdova (1695-1702), informaba por
dichas fechas, como obra mxima de su administracin, del levantamiento de
una tapia en la zona martima. En 1708, el gobernador Laureano Torres de
(8) AGI, Santo Domingo, legajo 452.
(9) AGI, Mapas y Planos, Santo Domingo, 97: Plano de la ciudad de La Habana con la
demarcacin de parroquias, Juan Cscara, 1691.
AGI, Mapas y Planos, Santo Domingo, 160: Planta de La Habana formada para compren
der la situacin de todas las iglesias....
Ao 2001 REVISTADE WSTORIA NAVAL 63
GUSTAVO PLACER CERVERA
Ayala construy el baluarte de San Telmo en el tramo del litoral comprendido
entre el castillo de la Punta y la Fortaleza vieja. Despus, el ritmo de cons
truccin decay por dificultades de ndole financiera, de proyectos ingenieros
y de recursos humanos (10).
Pero las autoridades habaneras y los habaneros no se limitaban a la defensa
pasiva. Como nos explica Julio Le Riverend:
La Habana, aparentemente, segn documentos de la poca y juicios de
algunos historiadores, estuvo durante la primera mitad del siglo xviii prctica
mente bloqueada por los piratas y corsarios E...]Constantemente haba quejas
acerca del saqueo de las haciendas ms cercanas a las costas [...] En la capital,
donde haba siempre barcos y marineros, as como armadores disponibles,
comenz la organizacin de expediciones de corso para reponer las prdidas
causadas por los ataques enemigos. Las quejas de las autoridades inglesas acer
ca de los perjuicios que les causaba esta contraofensiva colonial en la que
participaban espaoles, criollos, mestizos, negros libres y esclayos, son nume
rosas [...] Desde 1635 en adelante, exista una armadilla para perseguir el trfi
co prohibido y se organizaron expediciones contra los filibusteros y extranjeros
de las Antillas, como ocurri en tiempos del gobernador Crdoba (1683) al
producirse el asalto de la isla Siguatey. Por estos medios la capital adquiri la
condicin de apostadero secundario, para lo cual dispona de buenas condicio
nes y de una apreciable reserva de marinera, as fuera improvisada. Del lado
de cada potencia, el corso y contrabando durante el siglo eran un medio de
guerra econmica auxiliar de las operaciones blicas navales E...](11).
La construccin naval
Otro hecho que vino a acrecentar la importancia militar de la baha de
La Habana fue el establecimiento en ella, a partir de 1712, de un arsenal para
la construccin de buques:
El Astillero ms seguro, cmodo, y ms a la mano para la construccin y
para el avo, y ocupacin de los nuevos Navos, es el de La Habana, con el consi
derable beneficio de que si los fabricados en Europa duran de 12 a 15 aos, se
conservan ms de 30 de los que se hacen all con el Cedro, Roble ms duro, y
otras maderas de superior firmeza y resistencia;lo que es causa tambin de que
necesiten de menos carenas, y de otros reparos; fuera de que en un combate tiene
tambin el Cedro la ventaja de que embebe en s las balas, sin que se experimen
ten los efectos de los astillazos, que en los Navos fabricados en Europa, y que
suelen maltratar,y aun matar mucha gente (12).
(10) PP.EzGUZMN, Francisco: op. cit., p. 19.
(11) LE RIVEREND BRUSONE, Julio: La Habana. Espacio y vida. Madrid, Ed. Mapfre, 1992.
pp. 81-82.
(12) USTARIZ, Gernimo de: Therica y prctica de comercio y de marina. Madrid, 1968,
(ed. facsimilar), p. 216.
64 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
LA BAHA DE LA HABANA. APUNTES PARA SU HISTORIA MiLiTAR
A lo anterior se sumaba la existencia en La Habana de una vieja tradicin
constructora, que se remontaba al siglo xvi. La construccin de embarcaciones,
principalmente ligeras aunque no faltaron navos de mayor capacidad,
databa de muchos aos atras. La importancia de la ciudad, sus propias necesida
des para el cabotaje, el comercio intercolonial y la prctica del corso, as como
la propia defensa naval, favorecieron que continuara y aumentara la fbrica de
naves. En 1616 se concierta asiento con el capitn Alonso Ferrera, armador de
Cdiz y vecino quizs temporal de La Habana, para construir cuatro galeo
nes para la Armada Real. Hacia 1628 haba un galen terminado y otro en asti
llero. Lo cierto es que, en 1624, la capitana, la almiranta y un galen de la flota
eran de construccin habanera. No se desisti en la promocin de una industria
tan necesaria para la defensa y provecho de la ciudad, y la vigilancia de los
mares vecinos, y en 1629 se reiter la libertad de construir barcos, a cuyo efecto
se design superintendente a Francisco Daz Pimienta, afamado constructor
naval. La falta de recursos financieros dio fin a esta industria alrededor de 1640,
pero prosigui la fbrica de naves menores. Al menos as lo sugiere la actividad
de corso, la organizacin de la armadilla y de las expediciones, y la reparacin
de las embarcaciones en trnsito (13).
De manera que el establecimiento del arsenal, antes mencionado, vino a dar
nuevo auge a la industria de la construccin naval. Los resultados no pudieron
ser ms halageos: en 1724 era botado el primer buque de guerra, el navo San
Juan (14). En los aos siguientes, La Habana se convirti en el principal astille
ro espaol, y unas sencillas cifras podrn demostrarlo: durante el siglo xviii la
Armada espaola adquiri, por uno u otro medio, unos 226 navos de lnea. De
ellos, unos 30 fueron adquiridos en el extranjero o apresados, 18 son de origen
desconocido, aunque seguramente se encuentren en la categora anterior, 108
fueron construidos en los astilleros peninsulares (La Canaca, Fenol, Guarnizo,
y otros menores) y nada menos que 68 en La Habana, figurando slo dos ms
como construidos en otros puertos americanos bajo dominio espaol (15).
Al conocerse, en el otoo de 1748, que se diriga a La Habana una escua
dra inglesa, comandada por el almirante Charles Knowles, en el arsenal se
trabaj intensamente en la puesta a punto de las naves que componan la
escuadra del general Andrs Reggio que haban de salir a enfrentarse al
enemigo, lo que ocurri el 12 de octubre, en aguas cercanas a Jaruco, al este
de La Habana. En el encuentro salieron victoriosas las unidades espaolas, y
el peligroso enemigo fue rechazado. Este mismo almirante ingls sera el
autor de un informe sobre las defensas de La Habana que sirvi de base al
plan del ataque ingls de 1762 (16).
(13) LE RIVEREND, Julio: op. it., p. 86.
(14) MERINO NAVARRO, Jos P.: La Armada espaola en el siglo xviii. Fundacin Univer
sitaria Espaola. Madrid, 1981.
(15) Datos tomados del trabajo de RODRGUEZGONZLEZ, Agustn: La Armada espaola
y La Habana en el siglo xix>,en La Habana, puerto colonial (siglos xvii-xvm), pp. 175-193.
(16) GARCA DEL PINO, Csar: El arsenal de La Habana durante el siglo xvm, ibidem,
pp. 167-173.
Ao 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL 65
GUSTAVO PLACER CERVERA
La toma de La Habana por los ingleses
Durante un perodo de paz entre Espaa e Inglaterra, el almirante Knowles,
a la sazn gobernador de la isla de Jamaica, visit en 1754 La Habana, donde
fue husped del capitn general y gobernador, Francisco Cajigal de la Vega.
La ocasin fue aprovechada para recoger abundante informacin sobre las
defensas habaneras. Estos datos fueron vertidos en un informe, rendido por
Knowles al Almirantazgo britnico en 1756, el cual iba acompaado por un
conjunto de sugerencias que fueron tenidas muy en cuenta en la confeccin
del plan de operaciones de las fuerzas britnicas que se preparaban para atacar
La Habana (17).
Para hacer realidad su viejo sueo de tomar La Habana, los britnicos
prepararon, con todo detalle, la ms poderosa expedicin que se haya dirigido
contra una plaza de Iberoamrica. El jefe de la expedicin era el general Geor
ge Keppel, conde de Albemarle, y el mando de las fuerzas navales recay en
el almirante George Pocock. Contaba la expedicin con 28 navos de lnea,
145 buques de transporte tripulados por 10.000 hombres que conducan a
bordo 14.000 soldados y ms de 4.000 esclavos africanos.
La fuerza invasora se present frente a La Habana el 6 de junio de 1762,
despus de atravesar el Canal Viejo de Bahamas, maniobra con la que consi
gui sorprender al gobierno de la colonia.
Para enfrentar un ataque de tal magnitud, La Habana contaba con unos
2.800 soldados regulares y una milicia cercana a los 2.500 efectivos. El arse
nal aport 250 hombres bien armados, y la escuadra que se encontraba en
puerto, 1.000 marinos; adems, cientos de vecinos respondieron al llamamien
to a las armas. En resumen, el potencial humano para entrar en combate
rondaba los 10.000 hombres.
El sistema defensivo de La Habana, basado en las fortificaciones, distaba
de estar en ptimas condiciones. La altura de La Cabaa que dominaba la
ciudad y el castillo del Morro careca de fortificacin permanente. Un infor
me del ao anterior reflejaba la preocupacin por este hecho:
Siendo dominado este castillo de la eminencia de la Cabaa, 120 pies
sobre el dicho nivel del terreno (22 pies y seis pulgadas del Morro), desto
mismo se convenze que no ocupndose sta con la fortificacin del proyecto,
es ociosa para resguardo de aqul qualquiera mejora que se piense, y por
consiguiente forzoso quedar perdido el puerto, cuia seguridad consiste en la
del citado puesto (18).
(17) KNOWLES, Charles: Observaciones sobre el sitio de La Habana y la isla de Cuba, en
Papeles sobre la toma de La Habana por los ingleses en 1762. Publicaciones del Archivo
Nacional de Cuba, nmero 18. La Habana, 1948.
(18) Archivo Histrico Nacional, Estado, legajo 3025, nmero 3, Relacin del estado
actual de las fortificaciones de la plaza de San Cristbal de La Habana y dems fuerzas y
castillos dependientes por el ingeniero D. Francisco Ricaud de Tirgale. La Habana, 8 de julio
de 1761.
66 - REVISTA DE HIsToRIANAVAL Nm. 73
LA BAHA DE LA HABANA. APUNTES PARA SU HISTORIA MILITAR
El sitio se prolong durante ms de dos meses. Las operaciones militares
se caracterizaron por una lucha encarnizada y por los errores tcticos cometi
dos por ambos bandos. El capitn de navo Luis Vicente de Velasco, heroico
defensor del Morro, y el criollo Jos Antonio Gmez ms conocido por
Pepe Antonio, con su tctica guerrillera, se convirtieron en emblemas de la
resistencia espaola frente a la actitud pusilnime de la jefatura militar hispa
na encabezada por el gobernador, Juan del Prado y Portocarrero.
El sitio de La Habana, que culmin con la entrada triunfal de los britnicos
el 14 de agosto de 1762, a pesar del elevado coste en bajas que supuso para
los invasores, qued registrado como una de las ms grandes batallas imperia
les libradas en Amrica. La victoria inglesa signific para la Corona espaola,
adems de prdidas econmicas y una crisis poltico-militar, un verdadero
cuestionamiento sobre la seguridad del imperio.
La dominacin britnica sobre La Habana dur once meses.
El segundo sistema defensivo
En 1763, la devolucin de La Habana a la Corona de Espaa tuvo una
significacin trascendental que fue ms all de los lmites de Cuba. El nuevo
capitn general, Ambrosio Funes de Villalpando, conde de Ricla, juntamente
con el mariscal de campo Alejandro OReilly y con los ingenieros Silvestre
Abarca y Agustn Crame, integrantes principales de la Junta de Fortificacin,
perfeccionaron la concepcin de la defensa de La Habana y comenzaron la
materializacin constructiva del segundo sistema defensivo de la capital cuba
na. Junto con ello, se llev a cabo una completa reestructuracin militar. Estas
experiencias, despus de ser aplicadas en Cuba, se fueron haciendo extensivas
a toda Iberoamrica.
Las nuevas fortalezas edificadas se articularon con las ya existentes y
cubran objetivos acordes con el desarrollo urbano de ciudad. Entre ellas la
ms importante fue la de La Caba, que requiri diez aos para su construc
cin y que es una de las fortalezas ms impresionantes de Amrica por su
extensin, funcionalidad y modernidad. Contena todos los elementos defensi
vos que, en aquel momento, requera el desarrollo de la industria naval, reno
vaba las disposiciones tcticas y estratgicas, caracterizndose por su atrin
cheramiento y sus obras de avanzada (19).
Simultneamente, se emprendi la reconstruccin del arsenal destruido por
los ocupantes ingleses, y dos aos ms tarde se echaban al agua los primeros
dos buques con los que se inici un perodo de auge que durara hasta 1796.
El siglo XIX
La mayor parte del siglo xix trascurri sin acontecimientos de ndole mili
tar especialmente significativos en la baha habanera.
(19) BLANES, Tamara: op. cit.
Ao 2001 REVISTADE HIsToRIA NAVAL 67
GUSTAVO PLACER CERVERA
Con el inicio de la guerra de los Diez Aos, en 1868, el alto mando del
Ejrcito espaol modific su concepcin estratgica en relacin con el
acondicionamiento de las fortificaciones del teatro de operaciones. Los
sisteas defensivos de las costas y plazas martimas, concebidos con el obje
tivo de enfrentar los ataques y desembarcos de un enemigo exterior, pasa
ron a un segundo plano ante la existencia de un enemigo interno. Hubo que
dar prioridad a la construccin de fortificaciones militares en el interior del
pas, lo que se materializ en la defensa de las ciudades, poblaciones, pasos
obligados, vas de comunicacin y las lneas y trochas militares construidas
con el fin de impedir el paso de una regin a otra de las fuerzas insurrectas.
Esto trajo como consecuencia la falta de ejecucin de un plan fijo en las
plazas martimas de la Isla, en particular en La Habana. Entre 1868 y 1894,
varios capitanes generales, preocupados por esta imprevisin, crearon
comisiones que, entre otras tareas, estudiaron y elaboraron el plan de
defensa de la Plaza de La Habana. Ninguno de estos planes fue ejecuta
do. As pues, la defensa martima de La Habana perdi eficacia porque sus
fortificaciones abaluartadas se hicieron obsoletas respecto a los cambios
ocurridos en la tecnologa y la balstica militar durante la segunda mitad
del siglo XIX(20).
Al reiniciarse, el 24 de febrero de 1895, la lucha armada de los cubanos
por la independencia, y designarse a Arsenio Martnez Campos como capitn
general de la Isla, se inici una nueva etapa de gran actividad en los trabajos
de fortificacin. En enero de 1896 comenz la construccin de las obras
defensivas del artillado de la plaza de La Habana. Con estos trabajos se inicia
ba el tercer sistema defensivo (1895-1896).
Las obras registraron una gran actividad durante la primera parte del manda
to del general Valeriano Weyler, detenindose despus, durante un tiempo, por
falta de recursos. Volvieron a activarse en 1898, ante la inminencia de la inter
vencin militar norteamericana. Sin duda, la formacin del tercer sistema defen
sivo covirti La Habana en un ptente bastin. La estrategia consisti en esta
blecer en el extenso permetro de la ciudad una slida defensa que incluy los
frentes martimo y terrestre. Se aprovecharon los sistemas de fortificacin clsi
cos ya existentes y se desarroll una nueva tipologa de obras, compuesta por
bateras y reductos agrupados en puntos de resistencia y combate unidos por una
red de trincheras. De esta forma qued conformado un anillo defensivo que
transform la plaza de La Habana en una verdadera fortaleza.
La Plaza de La Habana representa el ms completo tipo de organizacin
defensiva que Espaa puede mostrar en los tiempos modernos (21).
(20) Un estudio detallado de este tema puede verse en el trabajo de Ignacio Surez
Plaza de La Habana (1895-1898), publicado en La Habana, puerto colonial (siglos xviii y
xix), pp. 195-205.
(21) GMEZNEZ,Severo: La guerra hispanoamericana. El bloqueo y la defensa de
costas. Imprenta del Cuerpo de Artillera. Madrid, 1899, p. 159.
68 REVISTA DE HISTORIANAVAL Ndm. 73
LA BAHA DE LA HABANA. APUNTES PARA SU HISTORIA MILITAR
El puerto de La Habana en 1898
En 1898, ltimo ao de la dominacin espaola en Cuba, tuvieron lugar
dos hechos trascendentales: la destruccin del acorazado norteamericano
Maine, que fue tomada como pretexto para la intervencin militar estado
unidense en la guerra que venan sosteniendo los cubanos contra el rgimen
colonial espaol, y el inicio del bloqueo naval norteamericano a Cuba, con
el que, de hecho, comenzaba dicha intervencin.
Aquel ao de 1898 sera decisivo para los planes del autodenominado
grupo imperialista del Partido Republicano, que se encontraba en el poder
en los Estados Unidos. Era ao de elecciones legislativas, y el presidente de
esa nacin, William McKinley, estaba empeado en no perder la mayora en
las cmaras del Congreso.
Los crculos de poder norteamericanos vean con preocupacin la marcha
de los acontecimientos en Cuba. Cada da se haca ms patente un desenlace
favorable a los patriotas cubanos en la guerra. Espaa, como advertan
observadores y analistas de la poca, no estaba ya en condiciones de seguir
sosteniendo una guerra que duraba ya tres aos a un elevado costo econmi
co y humano. La poltica de hasta el ltimo hombre y la ltima peseta
haba agotado ya sus posibilidades. Valeriano Weyler, con su desesperada y
criminal reconcentracin, haba fracasado en su objetivo de aniquilar la
insurreccin.
La idea de una Cuba independiente no encajaba dentro de los planes
hegemnicos de los imperialistas. La Isla era una pieza clave para el domi
nio del Caribe y de las rutas martimas que, partiendo de la costa atlntica
de Norteamrica, la enlazaban con Panam donde iba a construirse un canal
interocenico, y de all con el Pacfico y el ilimitado mercado asitico.
Adems, la mayor de las Antillas, de por s, era ya lugar propicio para las
inversiones estadounidenses.
El Gobierno norteamericano, presionado cada vez con ms fuerza por los
que deseaban la intervencin en Cuba, ejerca, por su parte, presin sobre el
Gobierno de Madrid exigindole cambios en su poltica en Cuba y, simult
neamente, haca intentos por adquirirla mediante compra.
A fines de 1897, en una tarda maniobra, el Gobierno espaol conceda la
autonoma a Cuba, medida que fue rechazada tanto por los independentistas
cubanos como por los integristas pro espaoles.
El Maine. El pretexto esperado
El 12 de enero se produjeron en La Habana disturbios protagonizados por
elementos pro espaoles. Los desrdenes fueron aprovechados por el cnsul
norteamericano en La Habana para pedir el envo de un buque de guerra al
puerto habanero, con el fin de proteger la vida y propiedades de los norteame
ricanos.
Ao 2001 REvISTADEHISTORIANAVAL 69
GUSTAVOPLACERCERVERA
El buque designado para tal misin, el acorazado Maine, aguardaba desde
semanas atrs la orden de partir hacia la capital cubana.
En la maana del 25 de enero, el navo estadounidense hizo su entrada en el
puerto de La Habana y fue amarrado a una boya situada en el centro de la baha,
entre la ciudad y Regla. Con sus 6.682 toneladas y sus caones de 10 pulgadas,
el Maine era, posiblemente, el mayor buque de guerra que hubiera entrado en la
baha habanera. Su aspecto era imponente.
Trascurridos unos das, el comandante del buque consider que la situacin
en la ciudad era lo suficientemente tranquila para permitir que los oficiales la
visitaran, usando siempre ropas de civil. No obstante, se mantenan en el
navo estrictas medidas de seguridad. La marinera, mientras tanto, se aburra,
apiada en aquel barco mal ventilado.
Trascurrieron as los primeros das de febrero. Se discuta ya en las altas
esferas de Washington sobre la conveniencia o no de la sustitucin del Maine
por otro buque de guerra en La Habana. Lleg as la noche del 15 de febrero;
eran las 21.40 horas.
Las opiniones de los testigos difieren. Unos afirmaron que se escuch una
sola gran explosin, mientras que otros declararon haber odo primero una,
semejante a un caonazo, y despus, casi simultneamente, otra, que algunos
describieron como un cataclismo. A consecuencia de la detonacin, el acora
zado norteamericano qued destruido y resultaron muertos inmediatamente
dos oficiales y 258 alistados. Otros cinco alistados y un oficial fallecieron
tiempo despus de resultas de las heridas recibidas, con lo que el nmero de
bajas mortales ascendi a 266.
La noticia de la catstrofe caus gran impacto en la opinin pblica de los
Estados Unidos. La prensa sensacionalista public dismiles versiones del
hecho, en las que se culpaba a Espaa de haberlo fraguado. La patriotera y el
belicismo se exacerbaron al mximo. Se acu el lema Remember the Maine!
Mientras tanto, el Ejecutivo estadounidense, sin esperar a las conclusiones
de la comisin investigadora designada al efecto, tomaba medidas a fin prepa
rar al pas para la guerra. Hombre de varias caras, el presidente McKinley
prosegua, detrs de la escena, con sus ofrecimientos a Espaa para la adquisi
cin de Cuba, pero sus ofertas no eran aceptadas por Madrid.
Despus de varias semanas, a finales del mes de marzo se dieron a conocer
las conclusiones de la mencionada comisin, la cual consider la destruccin
del Maine consecuencia de dos explosiones: una pequea, externa, que haba
desencadenado otra enorme, interna. Estas conclusiones inculpaban a Espaa
puesto que, si el origen de la explosin era externo, sta sera probablemente
premeditada y el Gobierno espaol era responsable de la seguridad del buque
por estar el puerto bajo su jurisdiccin.
Al conocer el informe, la prensa y los crculos polticos ms agresivos
exigieron al Gobierno la intervencin militar en Cuba para vengar el ultraje
del Maine. Paralelamente, el presidente estadounidense haba cursado
instrucciones a su embajador en Madrid para endurecer los trminos de un
posible arreglo con Espaa.
70 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
LA BAHA DE JA HABANA. APUNTES PARA SU HISTORIA MILITAR
El 19 de abril el Congreso de Washington aprob una resolucin conjunta
que reconoca el derecho de Cuba a ser independiente (pero no la existencia
de un gobierno cubano) y autorizab al presidente a forzar a Espaa a abando
nar la Isla. Al da siguiente se rompan las relaciones diplomticas, y el 21 de
abril se orden el bloqueo naval de La Habana, con lo que comenzaba, de
hecho, la intervencin militar norteamericana.
El bloqueo naval norteamericano a La Habana
Al caer la tarde del da 22 de abril la escuadra bloqueadora se present
frente La Habana:
La primera seal de escuadra enemiga a la vista la hizo el semforo del
Castillo del Morro, elviernes 22 de abril a las cinco de la tarde [...] la escua
dra de los Estados Unidos permaneci fuera de alcance, a 20 mil metros de las
bateras E...] Era evidente que rehusaba el combate y que su plan de guerra se
vinculaba al bloqueo [...] (22).
Ese mismo da, el jefe militar de la plaza, general Juan Arolas Esplugues,
publicaba un bando mediante el cual dispona la creacin de los denominados
comits de defensapatriticos.Al explicar la razn de su creacin se afirmaba:
Para evitar todo hecho criminal o de alarma [...] y con el fin de que un
enemigo encubierto no pueda, aprovechando estas circunstancias, coadyuvar
al objetivo de nuestros contrarios [...].
He tenido por conveniente decretar la creacin de un comit patritico de
vigilancia pblica, que se formar en cada barrio [...].
El artculo 2 del bando dispona que el comit del barrio designara tres
personas en cada manzana o cuadra, las cuales constituiran un subcomit.
Estos subcomits, de acuerdo con el artculo 3, se encargaran de hacer una
relacin de los vecinos de la cuadra y de informar de las altas y bajas que se
produjeran. De acuerdo con el artculo 5, los subcomits investigaran las
novedades que ocurrieran en su cuadra (23).
El bloqueo del puerto de La Habana no estuvo caracterizado por acciones
navales importantes, salvo algunos incidents motivados por el acercamiento
de las unidades bloqueadoras, a las que las bateras costeras repelan con
disparos aislados. No hubo ningn intento serio por parte de las fuerzas espa
olas de realizar acciones contra los buques bloqueadores; lo nico notorio
fueron los alardes realizados por algunos buques espaoles los das 14 de
mayo y 10 de junio. Este ltimo es narrado desde la estacin telemtrica de la
Artillera, situada donde hoy est la Universidad de La Habana:
(22) GMEzNEz,Severo: op. cit., p. 61.
(23) Peridico La Lucha, 23 de abril de 1898, p. 2
Ao 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL 71
GUSTAVO PLACER CERVERA
A las ocho y treinta minutos salen de puerto los buques espaoles Conde
de Venadito,Nueva Espaa, Yez Pinzn y Flecha. Se dirigen barlovento,
marchando 1.000 metros aproximadamente de la costa E...],volviendo hacia
sotavento. El caonero enemigo que haba barlovento march sotavento
haciendo un disparo. Un crucero y otro caonero hicieron tambin disparos
sin que se viesen proyectiles. Se dirigieron a barlovento acercndose cuatro
caoneros, y 10.000 metros de los nuestros les hicieron fuego, siendo al
principio bastante certero. Los nuestros aumentaron ms sus distancias entre
s y siguieron cruzando sotavento prximos la costa hasta la altura del
Almendares. Durante su marcha el enemigo sotavento pero distancia
superior 15.000 m. A la una y treinta y cinco minutos entran en puerto los
nuestros (24).
En general, para la poblacin cubana el bloqueo naval norteamericano
signific un agravamiento de las penurias en que viva como consecuencia de
la devastacin del pas tras tres aos de guerra y sobre todo en virtud de la
reconcentracin implantada por Weyler, que destruy la base alimentaria de
extensas zonas rurales y empuj a los campesinos hacia las poblaciones en
condiciones infrahumanas. Para la poblacin habanera, en particular, el
bloqueo transform radicalmente su vida: La vida social pareca haber muer
to. No se alumbraba la ciudad, la retreta no volvi a tocar [...1. En los almace
nes, las reservas de vveres disminuan peligrosamente y el miedo a los
bombardeos se aada a la miseria colectiva (25).
El comandante del crucero alemn Geiger, que durante la guerra visit diver
sos puertos cubanos y en varias ocasiones La Habana, nos dej su testimonio:
Llegamos a La Habana el 1 de agosto, [...] las clases ms pobres estaban
evidentemente mucho peor que en nuestra antenor visita, el nmero de mendigos
en las calles se haba incrementado. Turbas de gente pobre se acercaban a los
buques en pequeos botes para tratar de obtener algn alimento. Mujeres
hambrientas con nios en brazos, cubiertas con harapos, extendan sus brazos
pidiendo comida. Todo lo que flotaba era examinadopor esa gente miserable II...].
Su sufrimientoera terrible y estasescenas se repetancada da, cada tarde (26).
No obstante, en medio de esta dramtica situacin haba, como siempre,
lugar para el choteo criollo:
En casa de Josefina
no se come ms que harina
con melcochitas sabrosas
que las vende Sinforosa (27).
(24) GMEzNez, Severo: op. cit., p. 156.
(25) POIJMIER, Mara: Apuntes de la vida cotidiana en Cuba en 1898. Editorial Ciencias
Sociales. La Habana, 1975, p. 83.
(26) JACOBSEN, J.: Sketches from Spanish-American War. Office of Naval Intelligence,
Government Printing Office. Washinton, 1899, p. 34.
(27) Ibidem,p. 137.
72 REVISTA DEHISTORIANAVAL Nm. 73
LA BAHA DE lA HABANA. APUNTES PARA SU HISTORIA MILITAR
El escaso pan cuando lo haba era distribuido por los militares y se
formaban largas colas en las panaderas, lo que dio motivo a que se hiciera
popular una cancin cuyo estribillo deca:
El que quiera pan de Arola
tiene que ir pa la cola (28).
El bloqueo naval al puerto de La Habana se mantuvo hasta el fin de las
hostilidades, el 13 de agosto de 1898.
Unos pocos meses despus, el 1 de enero de 1899, por el puerto de la villa
sala el buque que conduca al general Jimnez de Castellanos, ltimo gober
nador espaol de Cuba.
(28) Ibidem, p. 138. Recu&dese que el general Arolas era el jefe militar de la plaza.
Ao 2001 REVISTA DE HISTORIA NAvAL 73
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CAMBIO TECNOLGICO
Y POLTICANAVAL
EN LA MONARQUAISABELINA:
LOS PRIMEROS
BUQUES BLINDADOS
Carlos ALFARO ZAFORTEZA
Ingeniero Naval
Introduccin
Despus de la guerra de Crimea, en las diferentes marinas se aceler el
paso de la vela al vapor y a la hlice, en virtud de la industrializacin incipien
te de la guerra y del transporte martimos. Apenas unos aos ms tarde se
superpona a este cambio la introduccin del buque con coraza, cuyo corolario
fue la construccin en hierro de los grandes buques de guerra. Estas dos revo
luciones tecnolgicas, en tan corto perodo, representaban un gran esfuerzo
para el Erario. Al quedar obsoletos los buques de vela, la escuadra deba reno
varse por completo con buques de vapor. Cuando las marinas se hallaban
inmersas en este proceso, se introdujo la fragata blindada. Dados los costes,
exorbitantes para entonces, de los nuevos buques y de la infraestructura preci
sa para su construccin y mantenimiento, la necesidad de modificar los
programas navales en curso tuvo que atenderse en la mayora de los pases
mediante presupuestos extraordinarios. Este estudio relata las decisiones que
llevaron al cambio tecnolgico, los medios utilizados, los problemas
que surgieron y cmo, a pesar del atraso industrial del pas, la introduccin
del buque acorazado se llev a cabo con xito.
A finales de la dcada que va de 1851 a 1860, los temores a una guerra con
Estados Unidos haban aumentado. A la creciente turbulencia poltica del pas
y a la cuestin de Cuba se sumaba la lucha por la influencia en Mxico, en
guerra civil desde 1857, lo que aumentaba el peligro de un enfrentamiento. Al
mismo tiempo las correras de William Waiker, a quien en Europa se vea
com un apstol del Manfest Destiny, causaban estragos en Centroamrica y
alarma en Cuba. El estallido de la guerra de Secesin cambi el signo de la
poltica norteamericana, pero dio lugar a otro tipo de problemas.
En Europa tampoco haba motivos para la tranquilidad. El sistema que
haba proporcionado estabilidad al Viejo Continente, nacido del Congreso de
Viena, se desmoron despus de la guerra de Crimea. En el perodo que va
desde sta hasta la guerra franco-prusiana se produjeron una serie de guerras
de objetivos limitados, cortas e intensas, que servan de instrumento a la pol
tica de personajes como Bismarck, Napolen III o Cavour. La situacin de
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CARLOS ALFARO ZAFORTEZA
Italia preocupaba al Gobierno espaol, que tema verse envuelto a causa de
ella en una guerra. El nacimiento de una nueva potencia mediterrnea, a
expensas del destronamiento de los Borbones italianos y de la invasin de los
Estados Pontificios, no fue bien visto por la Corona ni por los sectores ms
conservadores de la sociedad espaola.
El gobierno de la Unin Liberal constituy un perodo de excepcional estabi
lidad polftica que dur cerca de cinco aos. Esta circunstancia, unida a la dispo
nibilidad de los fondos provenientes de la Desamortizacin, permiti al gabinete
de Leopoldo ODonnell ejercer una eficaz accin de gobierno. Los recursos
liberados se invirtieron principalmente en obras pblicas y en las Fuerzas Arma-
das. En la ley del presupuesto extraordinario de gastos del Estado de 1859, se
destinaba a la Armada la cantidad de 450 millones de reales (1) para gastos de
material. La nueva escuadra de vapor deba constituir una fuerza disuasiva fren
te a Estados Unidos y fomentar el prestigio de Espaa en el exterior.
Estados Unidos empez su rearme naval con cinco potentsimas fragatas
de hlice de la clase Merrimack que, con un desplazamiento y un espesor de
casco prcticamente iguales a los de un navo de 90 caones, estaban armadas
con artillera de grueso calibre y largo alcance (2). La respuesta de Gran
Bretaa y de Espaa se tradujo en la construccin de grandes fragatas de
tamao similar al de las norteamericanas. En nuestro pas se empezaron una
serie de fragatas basadas en el tipo ingls Ariadne, la primera de las cuales fue
la Villa de Madrid. Este tipo de buque, una gran fragata armada con artillera
de mayor calibre y alcance que la de un navo, y un peso de andanada similar
al de ste, se extendi a las principales marinas y probablemente habra susti
tuido a los navos como buque de lnea si la Marina francesa no hubiera desa
rrollado al mismo tiempo la fragata blindada.
La construccin de la Gloire (3) se vio en principio con escepticismo por
parte del Almirantazgo britnico; pero, cuando el Gobierno francs encarg
cinco buques ms del mismo tipo, aqul decidi contrarrestar los buques fran
ceses con otros de la misma especie. En el marco de la carrera de armamentos
navales por entonces en curso entre Francia e Inglaterra, se puede situar el
origen del Warrior. Inicialmente se consider un buque experimental; tanto es
as, que muchos marinos britnicos opinaban que un buque de tales caracters
ticas no poda dar resultado. Entre los oficiales de la Armada espaola la gran
fragata de hlice, con una potente artillera, batera espaciosa y bien ventilada,
buen aparejo para realizar largas travesas a vela y capacidad para poner en
tierra un trozo de desembarco de cierta importancia, era el buque de combate
(1) Reales de velln, la moneda de la poca.
(2) El concepto es similar al de las fragatas de 1812, aunque llevado hasta el extremo.
Debido a los avances de la artillera una fragata de este tipo poda destrozar con sus caones a
un navo, algo impensable durante las guerras napolenicas.
(3) Sepuede seguir la evolucin general de los primeros acorazados y sus caractersticas,
entre otras obras, en BAXTER, J. P.: The Introduction of the Ironclad Warship. Harvard Univer
sity Press, Cambridge (Massachussets), 1933; DISLRE, P.: La Marine cuirasse, Gauthier
Villars. Pars, 1873, y GARDINER, R. (ed.): Conways ah the Worlds Fighting Ships, 1860-
1905. Conway Maritime Press, Londres, 1977.
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CAMBTO TECVOLGICO YPOLT1CA NAVAL EN LA MONARQUA ISABELiNA...
en boga hacia 1860. Con un coste inicial y de mantenimiento y unos requisitos
de personal notablemente inferiores a los de un navo, constitua un buque
capaz de enfrentarse a las fragatas norteamericanas e italianas, de llevar a
cabo tareas de apoycen operaciones conjuntas y de apoyar la poltica espao
la en Amrica.
Inicio de ja iuevas construcciones
En la Armada se segua con atencin el progreso de los nuevos buques. La
actuacin de las bateras flotantes francesas durante la guerra de Crimea no
pas inadvertida en Espaa. En 1857, cuando se planeaba una intervencin en
Mxico, surgi el problema de batir la fortaleza de San Juan de Ula, conside
rada un formidable enemigo para una fuerza atacante. El capitn de fragata
Miguel Lobo, jefe de la comisin de Marina en Francia, recordando el xito
obtenido frente a los fuertes de Kinburn, propona la compra de algunas de las
bateras flotantes francesas para llevarlas frente a Veracruz, remolcndolas a
travs del Atlntico. Afirmaba que, aunque las maderas eran de mala calidad y
pronto se pudriran, el blindaje, las mquinas, las calderas y los dems efectos
se podran utilizar en cascos nuevos construidos en La Habana (4). Un par de
estas bateras habran constituido un complemento perfecto para las fortifica
ciones de La Habana.
Al informar en febrero de 1859 sobre los movimientos de buques y tropas
franceses previos a la guerra con Austria, Lobo dio las primeras noticias sobre
las fragatas blindadas en grada en el arsenal de Toln (5). A finales de este ao
el brigadier Trinidad Garca de Quesada, director de Ingenieros de la Armada,
expona con clarividencia en un informe a la Junta Consultiva el valor de los
buques blindados (6): ... esta arma formidable reemplazar con notable
ventaja a las fortcacioneS de los puertos, y har intil en los combates nava
les el uso de lcs avos de lnea.... Segn Quesada, el blindaje protega al
buque de tres peligros fundamentales: la explosin de las calderas, el incendio
y los estragos causados en las bateras por las granadas:
... se hace pues de todo punto indispensable fijar enteramente la atencin
hacia esta nueva potencia, y adoptarla desde luego como medio el ms pode
roso conocido del ataque, y ms particularmente de defensa de las plazas
martimas. Dos de estas bateras seran suficientes en la actualidad para hacer
un montn de ruinas de la plaza de Tnger [...1. Como medida de la mayor
urgencia y de imprescindible necesidad, debemos aplicarnos a la construccin
(4) ArchivoDon lvaro de Bazn, El Viso del Marqus (en adelante AB), Expediciones,
Asuntos particulares, 1857; Lobo a ministro de Marina, Cherburgo, 10 de agosto de 1857.
(5) AB,Arsenales, Asuntos Particulares, 1859; Lobo a ministro de Marina (reservado),
Londres, 17 de febrero de 1859.
- (6) GARcA DE QUESADA, Trinidad: Bateras Blindadas. Crnica Naval de Espaa,
Madrid, febrero de 1860, pp. 248-251.
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CARLOS ALFARO ZAFORTEZA
de estos buques blindados [...] que nuestros navos actuales deben reducirse a
fragatas de cincuenta, que estas deben ser blindadas II...]. Esta nueva reforma
es un nuevo y considerable aumento en los gastos de nuestra escuadra, que
nos obligar a reducir su nmero [...] viene a hacer a nuestra marina, doloroso
es decirlo, ms dependiente todava de las industrias francesa e inglesa.
Entre la opinin pblica y en los medios polticos se empez a hablar de
los buques blindados como arma estratgica de disuasin frente a la presin
de Estados Unidos sobre las Antillas. A lo largo de 1860 se manifestaron en la
prensa y en el Congreso voces que propugnaban crear una escuadra de buques
blindados para la defensa de Cuba. Un diputado, oficial del Ministerio de
Estado, disert en el Congreso sobre las cualidades de los nuevos buques;
propona la construccin de cuatro fragatas blindadas de primer orden, dota
das de 36 caones, como la Gloire; cuatro de segundo, de 24, y cuatro caone
ras, tambin blindadas. Afirmaba que estos buques, destinados a la defensa de
Cuba, deban contratarse en el extranjero, ya que ni los arsenales ni los astille
ros privados espaoles tenan capacidad para acometer esas obras (7).
En la reunin del 7 de mayo la Junta Consultiva de la Armada, al deliberar
sobre los tipos de buque que se deban financiar con el nuevo presupuesto
extraordinario a punto de concederse, determin que fuesen 2 fragatas blinda
das de 41 caones y 1.000 caballos, 3 caoneros blindados, 9 fragatas de
51 caones y 800 caballos, y un navo de 100 caones y 1.000 caballos (8). El
Ministerio de Marina mantena todava la postura oficial de que el navo de
hlice era el principal buque de combate (9). Esta opinin, muy lgica en
aquellos momentos, coincida entre otras con la del Almirantazgo britnico.
All predominaba la opinin de que se deban construir blindados slo para
contrarrestar los buques franceses, y no se crea que llegasen a sustituir a los
navos. Pero el xito de las pruebas de la Gloire durante el verano de 1860 y
los primeros rumores del programa naval francs, que consba de 10 fragatas
del tipo Gloire mejorado, obligaron al Gobierno britnicoa modificar su
opinin y su programa de construcciones, que pas de cuatro a siete buques
blindados cuyas obras en curso se aceleraron sin esperar a los resultados de
varios experimentos (10).
La Junta Directiva, en vista de estos acontecimientos, acord el 4 de
noviembre la construccin de los buques citados. El navo, presupuestado
en 25 millones de reales, y una fragata blindada, la Tetun, presupuestada en
35 millones de reales, se construiran en los arsenales; la otra fragata blindada,
la Numancia, presupuestada en la misma cantidad, y los tres buques blindados
menores, presupuestados en cuatro millones de reales cada uno, se contrata
ran en el extranjero. De las fragatas de hlice, presupuestadas en 17 millones
(7) Espaa, Madrid, 24 de marzo de 1860. Diario de Sesiones de las Cortes (en adelante
DSC), 22 dejunio de 1860, pp. 29 1-292.
(8) DSC, 18 de diciembre de 1864, p. 2154.
(9) DSC, 22 de de junio de 1860, p. 294.
(10) BAXTER: op. cit., pp. 165-168.
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CAMBIO TECNOLGICO Y POLTICA NAVAL EN LA MONARQUA ISABELINA...
de reales cada una de ellas, seis se construiran en los arsenales y tres en el
extranjero. Se asign la Tetun al arsenal de Ferrol el 29 del mismo mes,
mientras que la Numancia se contrat en marzo de 1861 con Forges et Chan
tiers de la Mediterrane, de La Seyne (11), aunque poco despus surgieron
desavenencias sobre la calidad de las maderas del casco, y el contrato se
anul. El encargo de estos dos buques puede enmarcarse, por una parte, en la
poltica mediterrnea de la Unin Liberal. Esta medida, junto con el desarrollo
del arsenal de Cartagena, apunta al mantenimiento del statu quo en el Medite
rrneo occidental frente a la poltica agresiva del Piamonte. El Gobierno espa
o! estuvo desde el principio en contra de la expedicin de Garibaldi y protes
t ante Turn y retir al ministro plenipotenciario cuando e! ejrcito piamonts
invadi los Estados Pontificios y Npoles sin previa declaracin de guerra. En
octubre se produjo la anexin de! reino de Npoles y un mes ms tarde la
ruptura de relaciones diplomticas. A partir de entonces las relaciones entre
Espaa y Cerdea se fueron deteriorando progresivamente (12). Durante el
mandato de Cavour, a mediados de 1860 se haban encargado dos corbetas
blindadas a Francia y se estaba planificando la construccin de un arsenal de
primer orden en el golfo de La Spezia. En el marco de la alianza con Francia
el encargo de las dos fragatas blindadas significaba un apoyo a la poltica
mediterrnea de Npolen III. Entonces en la carrera de armamentos navales
con Inglaterra las posiciones estaban igualadas, el mismo Palmerston recono
ci que, entre 1858 y 1863, en caso de guerra con Francia, esta ltima hubiera
prevalecido en el Mediterrneo (13). Por otra parte, estos buques estaban
concebidos para largas navegaciones, pensando en la defensa de las Antillas,
pero de momento todava no estaba claro que una fragata blindada fuera capaz
de cruzar el Atlntico. Unos meses ms tarde, justo despus de la eleccin de
Jefferson Davis como presidente de la Confederacin, de la proclamacin del
reino de Italia y de la reincorporacin de Santo Domingo a la Corona, las
Cortes concedierora la Armada, por ley de 7 de abril de 1861, un nuevo
crdito extraordinario de 250 millones de reales (14), el cual, sumado al ante
rior, representaba la cantidad de 700 millones de reales.
El progreso de los buques blindados en el extranjero se iba acelerando.
El 3 de agosto la derrota de Bu!! Run demostr al gobierno de la Unin que la
guerra no iba a ser corta. Los confederados se haban apoderado del arsenal de
Norfolk y estaban transformando la fragata Merriniack en buque blindado. En
(11) DSC, 29 de enero de 1861, pp. 1342-1344; 30 de enero de 1861, p. 1348, ap. 1. AB,
Buques, Tetun, 1860-66, ministro de Marina a director de Ingenieros, Madrid, 29 de noviem
bre de 1860. Escritura de contrata y fianza de la fragata Numancia, Madrid, 22 de abril de 1862,
en GARCA MARTNEZ, Jos Ramn: Mndez Nez y lafragata blindada Numancia. La Escua
dra del Pacfico y la ca,npaa de 1862-68. Museo de Pontevedra, Pontevedra, 1995. AB,
Buques, Numancia, jefe de la comisin de Marina en Francia a presidente de la Junta Consulti
va, Marsella, 20 de noviembre de 1861.
(12) JIMNEZ Naz, Femando: Los gobiernos de Isabel uy la cuestin de Italia. Ministe
rio de Asuntos Exteriores, Madrid, 1988, pp. 82-84.
(13) BAXTER: op. cit., p. 152.
(14) Gaceta de Madrid, 8 de abril de 1861.
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CARLOS ALFARO ZAFORTEZA
la Marina de la Unin se form una junta de oficiales con el objeto de investi
gar los modelos de buque blindado ms idneos para actuar contra la Confe
deracin, y el Senado autoriz un presupuesto de 1.500.000 dlares para su
contratacin (15).
El 31 de agosto el Almirantazgo britnico contrat con astilleros privados
los tres blindados del tipo Minotar. Entre octubre de 1860 y agosto de 1861
Gran Bretaa aument a quince los cuatro buques blindados previstos en su
programa y abandon la construccin de navos, excepto para transformarlos
en blindados (16).
En agosto de 1861 se firm el contrato y se pusieron en Nueva York las
quillas de las dos fragatas italianas Re D Italia y Re Di Portogallo (17). En
otoo de 1861 la nueva Marina italiana estableci como objetivo estratgico
la necesidad de contar con una fuerza naval capaz de enfrentarse a las fuerzas
combinadas de Espaa y Austria. Por entonces el Gobierno estuvo dispuesto a
intervenir en favor del poder temporal del Papa (18). Pese a que Madrid y
Viena nunca consideraron seriamente la posibilidad de una alianza contra
Italia, el Gobierno italiano percibi esta eventualidad como una amenaza real.
Durante los aos siguientes Italia y Espaa mantuvieron la carrera de arma
mentos. A partir de 1865, en que se normalizaron las relaciones entre ambos
pases, ya no encargaron ms blindados nuevos, concentrndose en terminar
los diecisis que estaban en grada, cuyo nmero pareca ms que suficiente
para hacer frente a los siete de Austria (19).
El 30 de septiembre de 1861 la Junta Directiva resolvi suprimir la cons
truccin de dos fragatas de hlice de 50 caones y 800 caballos, as como de
tres caoneros blindados y del navo cuya quilla se haba puesto en Ferrol la
construccin de navos ya no tena sentido (20). En su lugar se dispuso la
contratacin en el extranjero de dos fragatas blindadas con casco de hierro,
de 60 caones y 1.200 caballos (21), como contrapartida al segundo par de
buques italianos. Por esas fechas en Espaa se viva el apogeo de la poltica
exterior de la Unin Liberal. Estaba muy reciente la guerra de Marruecos,
unos meses antes se haba proclamado la reincorporacin de Santo Domingo a
la Corona y se estaba preparando una intervencin en Mxico en alianza con
Gran Bretaa y Francia, las dos grandes potencias navales. Se necesitaban
buques de prestigio, y los ltimos modelos ingleses, con sus enormes dimen
siones que facilitaban la incorporacin de caractersticas ocenicas en el
(15) BAXTER:op. cit., pp. 246-248. Annimo, Les btiments cuirasss des tats-Unis.
La Revue Mariti,ne et Coloniale, Pars, junio de 1862, pp. 316-328.
(16) BAXTER:op. cit., pp. 140,179.
(17) GI0RGERINI,G., NANI. A.: Le navi di linea italiane. Ufficio Storico della Marina
Militare, Roma, 1969, p. 100.
(18) JIMNEzNEZ: op. cir.,pp. 89, 106, 108.
(19) GABRIELE, Mariano: La politica navaie italiana dallUnit alta vigilia di Lissa.
Giuffr, Miln, 1958, pp. 134-139.
(20) DSC, 3 de enero de 1862, p. 401.
(21) AB, Buques, Numancia, 1861-68, Junta Directiva ajefe de la comisin de Marina en
Francia, Madrid, 28 de octubre de 1861.
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CAMBIO TECNOLGICO Y POLTICA NAVAL EN lA MONARQUA ISABELINA...
proyecto, pareca que marcaban la direccin del progreso, por lo que la
Junta decidi seguir la tendencia general (22).
La defensa de las Antillas
La primera crisis internacional de la guerra de Secesin sobrevino a raz de
la crisis del Trent. Para potenciar la defensa de las costas, el Bureau of Cons
truction & Repair, equivalente a la Direccin de Ingenieros en la Marina de
Estados Unidos, present el 29 de noviembre una propuesta para la construc
cin de 20 buques blindados. Su coste total ascenda a 12 millones de dlares,
su casco debera ser de madera, y su armamento constara de dos torres siste
ma Coles. El ministro de Marina incluy la propuesta el 2 de diciembre, en su
informe anual al Congreso; se aprob por ley de 13 de febrero siguiente, con
una rebaja de tan slo dos millones (23). Los buques tenan un carcter
eminentemente defensivo; no obstante, debido a la proximidad de las costas
de Cuba, resultaban igualmente tiles para atacar las posesiones espaolas. La
evolucin de los acontecimientos impidi que este plan se llevara a cabo, por
lo que se opt por el tipo Monitor, ms adecuado para las operaciones contra
las costas de la Confederacin.
El 8 de marzo el Merrimack de la Confederacin, transformado en blinda
do, sali a la mar por primera vez; atacando a las fuerzas del bloqueo, hundi
una corbeta de vela, incendi una fragata y dej averiada otra. Los efectos de
la artillera enemiga fueron insignificantes, con lo que qued demostrada la
invulnerabilidad del buque. Al da siguiente lleg el Monitor, justo a tiempo
para proteger los buques nordistas que quedaban, pues el Merrimack ya sala
otra vez a completar su tarea de destruccin. En el combate que sigui entre
ambos buques blindados se puso de manifiesto la incapacidad de causarse
mutuamente averas de importancia: la coraza los protega de la artillera
enemiga (24).
Entre la opinin pblica, que en general desconoca la revolucin que se
estaba produciendo en la construccin naval, la impresin fue considerable.
Las primeras noticias se publicaron e la prensa nacional a principios de abril.
Abundaron los artculos explicativos del acontecimiento y de sus implicacio
nes para el proyecto de los nuevos buques y para nuestro pas (25). Los azuca
reros cubanos reclamaban buques blindados para la defensa de la Isla:
(22) AB, Buques, Sagunto, expediente instruido en la Direccin de Ingenieros para
contratar en Inglaterra la construccin de dos fragatas de hierro blindadas de la fuerza de
1.000 caballos y 30 caones, Madrid, 23 de diciembre de 1863.
(23) BAxmR:op. cit., pp. 238, 276-28 1.
(24) WILs0N,H. W.: Los acorazados en accin. Editorial Naval, Madrid, 1932, vol. 1.,
pp. 16-18. PORTER, David D.: Naval History of the Civil War. Sherman Publishing Company,
Nueva York, 1886, pp. 126-130.
(25) Lono, Miguel: Buques de coraza. Espaa, Madrid, 13 de abril de 1862.
Ao 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL 81
CARLOS ALFARO ZAFORTEZA
Nuestra Cuba, nuestra hermosa isla escriba uno de ellos es la primera
que se represent a mis ojos tan luego como iba devorando las letras que lea
sobre tan extraordinario suceso [el combate de Hampton Roads], ya que viera
con los de mi imaginacin a pique nuestros buques por uno, dos o cuarenta
Monitores [sic], ya su Morro forzado por tan desiguales fuerzas, y a su capital
presa al fin de los hombres ms vidos de su poosicin que de su suelo y rique
za [...] no se debe olvidar que en un da de guerra, las bateras formidables de
doble blindaje [sic]que construyen los astilleros de los Estados Unidos podran
hacer ceniza los ricos y prsperos puertos de Cuba, por grande que fuera el
nmero de sus guarniciones [...] ni un da debe perderse para que tengamos
buques blindados y grandes caoneras que oponerles, y que entren por mucho
en el sistema general de la defensa de nuestras Antillas (26).
En Estados Unidos se consideraba invencible al Monitor y se crea que con
algunos buques de esta clase la Marina de la Unin sera capaz de enfrentarse
con xito a la escuadra inglesa. El ministro plenipotenciario de Su Majestad
en Washington, Gabriel Garca Tassara, informaba que ... esta idea [...] se
ha hecho tan general y tan popular que el temor a la Europa ha desaparecido,
mirndose con desdn cualquiera tentativa posible de romper el bloqueo [...].
La opinin se ha declarado unnime por la construccin de un gran nmero de
buques de la misma especie, y el Gobierno y el Congreso se apresuran a
seguir este movimiento... (27). La poltica naval de los principales gobiernos
europeos no se vio sustancialmente alterada por estos acontecimientos: en
marzo de 1862 existan en Europa cerca de un centenar de buques blindados, a
flote o en grada (28).
La posibilidad de que Estados Unidos organizase una guerra de agresin
en cuanto acabase la contienda civil o de que surgiesen complicaciones duran
te sta, implicaba que el Gobierno espaol deba construir una fuerza capaz de
hacer frente a la amenaza de una escuadra de blindados operando sobre las
costas de Cuba y Puerto Rico. No quedaba ms remedio que abandonar las
reclamaciones contra Italia, aunque no fuese de forma oficial, y concentrarse
en el peligro norteamericano.
En la sesin de la Junta Directiva del 13 de abril, considerando la enorme
superioridad demostrada por los buques blindados sobre los de madera. . .
se refiere a los no blindados, a pesar de que la mayora de los buques blin
dados construidos en esta poca tenan casco de madera y que las potencias
martimas estn afanndose para convertir sus flotas en barcos de coraza, sin
que las detenga, ni la exorbitancia de los sacrificios pecuniarios que al efecto
se requieren, ni la consideracin de las numerosas embarcaciones que ahora
(26) RoDRGUEZFERRER,Miguel: Los nuevos peligros de Cuba. Madrid, 1862, pp. 34-35,
48-49 y passim.
(27) Archivo del Ministerio de Asuntos Exteriores, Madrid (en adelante AMAE), H-2405,
Tassara a ministro de Estado, Washington, 21 de marzo de 1862.
(28) BAXTER:op. cit., pp. 302, 311.
82 REVISTA DEHISTORIANAvAL Nm. 73
CAMBIO TECNOLGICO Y POLTICA NAVAL ENLA MONARQUA ISABELINA...
tienen construidas bajo distintos sistemas..., deban aumentarse en lo posi
ble y hasta donde se juzgue preciso las construcciones emprendidas de buques
blindados; pues no es dable olvidar que as lo exige la defensa de sus costas
en la Pennsula y sobre todo la conservacin de sus posesiones ultramarinas,
principalmente en Amrica, donde tienen al lado una nacin tan poderosa
como la indicada de los Estados Unidos, que hace esfuerzos supremos en el
da para poner en el mar un crecido nmero de barcos de coraza; y que si hoy
se halla debilitada hasta cierto punto por la guerra intestina que sostiene,
maana tal vez conseguir arreglar de un modo o de otro las diferencias que
separan a los Estados del Sur de los del Norte, y ser una amenaza constante
para los dominios de Espaa en aquellas Antillas... (29). Se tomaron los
siguientes acuerdos:
Transformar en blindadas las fragatas de 50 caones Zaragoza y Arapi
les, que se encontraban en grada.
Empezar inmediatamente en el arsenal de La Carraca otra fragata blin
dada Prncipe Alfonso aprovechando en lo posible las piezas labra
das para la Navas de Tolosa, fragata de hlice de 600 caballos. La
Prncipe Alfonso debera montar 30 caones y la mquina de 800 caba
llos que se encontraba en coIstruccin en La Seyne, por la compaa
Forges et Chantiers de la Mediterrane.
Las fragatas de 1.200 caballos y 60 caones, para las que ya se haban
recibido ofertas, vean modificadas sus caractersticas y pasaban a Ser
de 800 caballos que pronto se aumentaran a 1.000 y 30 caones
Victoria y Sagunto. Para poder contratar ms rpidamente slo se
pedira cotizacin a los contratistas que haban presentado las mejores
ofertas del proyecto original.
Hacer un pedido de 2.000 toneladas de planchas de blindaje para la
Zaragoza y la Navas de Tolosa, y de 2.000 toneladas para la Tetun y
una batera flotante.
La mquina de 360 caballos que estaba en la factora del arsenal de
Ferrol se utilizara en una batera flotante que debera construirse con
toda urgencia en dicho arsenal, y se fabricaran otras doce bateras
flotantes para la defensa de los puertos, del porte y dimensiones ms
convenientes (30).
En el mismo mes tambin se contrat nuevamente la Numancia con Forges
et Chantiers de la Mediterrane, de La Seyne, esta vez con casco de hierro.
El combate de Hampton Roads apresur la ejecucin del programa pero la
decisin ya se haba tomado unos meses antes. La respuesta por parte del
(29) AB, Buques, Navas de Tolosa, 1861-1881, acta de la sesin de la Junta Directiva
de la Armada de 13 de abril de 1862. Estas consideraciones se publicaron en la prensa para
explicar el programa naval. Loso, Miguel: Buques de coraza. Espaa, Madrid, 9 de mayo
de 1862.
(30) Ibidem.
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CARLOS ALFAROZAFORTEZA
Gobierno italiano fue inmediata: sustituy la recientemente ordenada construc
cin de cuatro navos por la de cuatro fragatas blindadas con casco metlico, que
se encargaron a astilleros franceses; en los arsenales y astilleros nacionales se
encarg la construccin de tres con casco de madera y la transforma
cin en blindadas de dos de hlice que se hallaban en grada; por ltimo, se encar
g en Inglaterra un ariete con torres (31). Un total de diez buques acorazados.
Ahora tambin deba contarcon los cinco contratadospor el Gobiernoaustriaco.
Buques y arsenales
Las siete fragatas constituan un conjunto homogneo. La Junta Directiva,
al acordar el programa del 13 de abril, modific la especificacin de las dos
fragatas de 60 caones y 1.200 caballos, al considerar preferibles buques de
30 caones y 800 caballos, por ser ms manejables, menos costosos y no
necesitar diques de gran tamao. Poco despus, dada la importancia tctica
que estaba adquiriendo la velocidad y el hecho de existir ya tres fragatas de
800 caballos, decidi aumentar la potencia a 1.000 caballos para poder dispo
ner as de cuatro buques de esta potencia. Se trataba de buques de batera
completa, con los costados totalmente blindados hasta la cubierta alta, segn
el sistema francs adaptado a nuestras necesidades. Estaban artilladas con
caones lisos de 20 cm. Disponan de un aparejo considerable, para poder
realizar largas travesas a vela (32). A su entrada en servicio, que se prevea
para 1864 este optimismo en la estimacin de los tiempos de construccin
tambin se daba en las marinas francesa y britnica, deberan constituir la
lnea de combate de la Armada y una poderosa divisin de buques de alta mar
slo superada por las marinas de Francia e Inglaterra.
La Tetun fue proyectada por la Direccin de Ingenieros, basndose en la
Gloire y en las ideas de la Junta Consultiva (33). Las diferencias fundamenta
les entre ambos buques se basaban en los requisitos especficos de la Armada:
capacidad para poder cruzar el Atlntico y operar en climas clidos. La dife
rencia de tamao 6.900 toneladas de la Tetun frente a las 5.600 de la Gloi
re haca de la fragata espaola un buque ms marinero, habitable, con
mayor autonoma y batera ms alta. Tambin el aparejo era ms sustancial, al
igual que en los buques ingleses (34), y la capacidad de sus carboneras nota-
(31) MICALIBARATELLI, Franco: La marina militare italiana nella vita nazionale (1860-
1914). Mursia, Miln, 1983, p. 71. AB, Expediciones, Asuntos Particulares, 1862, director de
Poltica Ministerio de Estado a ministro de Marina, Madrid, 28 de julio de 1862.
(32) AB, Buques, Sagunto, expediente instruido en la Direccin de Ingenieros para
contratar en Inglaterra la construccin de dos fragatas de hierro blindadas de la fuerza de
1.000 caballos y 30 caones, Madrid, 23 de diciembre de 1863.
(33) DSC, 29 de enero de 1861, p. 1344.
(34) El Almirantazgo britnico daba a sus blindados un aparejo ms sustancial, conse
cuencia de los requerimientos de sus buques para navegar por todo el globo, mientras que las
fragatas francesas estaban proyectadas fundamentalmente para operar en el Mediterrneo y el
mar del Norte.
84 REVISTA DE HISTORIANAVAL Nm. 73
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CARLOS ALFARO ZAFORTEZA
blemente superior. Esto se puede apreciar en la tabla comparativa y se revela
como uno de los rasgos diferenciales de los buques espaoles. Se cuid espe
cialmente la buena ventilacin del buque, cualidad esencial para operar en
mares clidos, por lo que todas las fragatas blindadas espaolas dispusieron de
ventilacin mecnica desde el principio (35). El casco de madera, si bien tena
menor rigidez y durabilidad que de hierro y su construccin resultaba ms lenta
y costosa, contribua a la mayor habitabilidad en climas clidos, a la reducida
necesidad de entrar en dique para limpiar fondos y, sobre todo, a que se pudie
se construir en los arsenales con la maestranza disponible. Estas caractersticas,
comunes a las otras fragatas blindadas en menor grado en las transforma
das, configuraban un tipo de buque adecuado a las necesidades de la Arma
da, que sintetizaba las cualidades de los sistemas ingls y francs.
Cuando se empezaron las obras, se trataba de construir el mayor buque de
cuantos se haban fabricado hasta ese momento en Espaa. Con un casco de
madera de tales dimensiones y un puntal reducido en relacin con la eslora,
haba que dotar a la estructura de rigidez suficiente para poder soportar el
peso conjunto de la mquina, las calderas, el blindaje y la artillera. Para ello
se necesitaba una construccin especial ya iniciada con las fragatas de hli
ce de las piezas metlicas (diagonales, curvas, baos, etc.) que reforzase la
armazn. Una parte de dichas piezas se fabricaban de hierro por la gran difi
cultad, y en algunos casos imposibilidad, de encontrar rboles de suficiente
tamao. El montaje de una mquina tan pesada; el ajuste del eje de la hlice
con la bocina en un casco de tanta eslora; la fijacin de las planchas de blinda
je, y la dificultad de la botadura eran, entre otros, problemas nuevos para
nuestros arsenales. La mquina, el blindaje y el material para las piezas met
licas del casco se tuvieron que adquirir en el extranjero.
Cuando se intent aprovechar los materiales de la Navas de Tolosa para
construir otra fragata blindada, la Direccin de Ingenieros inform en contra.
No consideraba factible la transformacin de las fragatas de 600 caballos que,
teniendo el mismo artillado que las de 800, desplazaban unas 550 toneladas
menos, lo que unido a las lneas del casco redundara en un buque de porte
inferior al requerido y de muy cortas capacidades. La quilla, roda y cuadernas
estaban ya labradas y armndose en grada, y haba muchas piezas ya termina
das que no servan para un buque de mayor tamao (36). Ante esta dificultad,
en octubre de 1862 se decidi por una parte continuar las obras de la Navas de
Tolosa, y por otra construir una fragata blindada, la Prncipe Alfonso, a partir
de un nuevo suministro de maderas (37).
(35) La Numancia es el primer buque construido en Francia con ventilacin forzada.
En 1863 la Normandie, buque insignia de la escuadra francesa en aguas mexicanas, sufri una
epidemia de vmito negro en la que murieron dos tercios de la dotacin; su sistema de ventila
cin era ms rudimentario que el de las fragatas espaolas. PARIS,Franois E.: Lart naval
lexposition universelle de Paris en 1867. Pars, 1869, pp. 180-182. Asamblea de Ejrcito y
Armada. Madrid, 1863, t. 5, p. 193.
(36) AB, Buques, Prncipe Alfonso, ministro de Marina a presidente de la Junta Consulti
va, Madrid, 5 de octubre de 1862.
(37) Ibidem.
86 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
CAMBIO TECNOLGICO Y POLTICA NAVAL ENLA MONARQUA ISABELINA...
Pero el arsenal de La Carraca no era adecuado para buques tan grandes. En
primer lugar, no tena ningn dique capaz de contener un casco de semejante
tamao. Las gradas y antegradas no resistiran el peso, y en los caos y el
resto del arsenal, que con los aos se haba ido llenando de limo, no haba
espacio ni fondo suficiente para maniobrar con un casco de tales dimensiones.
Ya se haba tenido que labrar una grada para la Villa de Madrid y se experi
mentaron dificultades en su botadura. En vista ello se opt por construir el
buque en el arsenal de Ferrol, donde, aparte de haber gradas de tamao y soli
dez suficiente, estaba previsto disponer dentro de poco de un dique de dimen
siones convenientes. A esto se sumaba la necesidad de dar trabajo a una parte
de la maestanza a la que, de otra forma, habra que despedir en breve, la
experiencia adquirida con la Tetun y un suministro adecuado de madera para
poder empezar enseguida las obras (38).
Entre los buques adquiridos en el extranjero estaban las fragatas de 60 cao
nes y 1.200 caballos, que fueron el origen de la Victoria. Sus dimensiones se
fijaron cuando en Gran Bretaa se estaban construyendo los buques gigantes del
tipo Achiles. Es interesante destacar que su capacidad de carboneras 1.200
toneladas (39) contra 750 del buque ingls les hubiera permitido cruzar el
Atlntico sobre la mquina, algo para lo que no estaban concebidos los buques
ingleses. El proyecto final se llev a cabo segn las dimensiones fijadas en el
pliego de condiciones de la Numancia, si bien el espesor del blindaje se aumen
t a 140 mm, que era el que se montaba entonces a bordo ctelos buques ingle
ses (40). Una vez recibidas las propuestas de los tres astilleros ingleses finalistas
del concurso original, la oferta de la Mare & Co., de Londres, result la ms
econmica, seguida por la de Thames fron Works, tambin de Londres, con la
que enseguida se contrat la Victoria. Antes de contratar la otra fragata, que se
iba a llamar Sagunto, con Mare & Co., la comisin de Marina en Londres, ante
los rumores sobre las dificultades econmicas del astillero, decidi investigar la
situacin fmanciera de la empresa. Efectivamente, al poco tiempo sta quebr,
de modo que se plante la necesidad de contratar la construccin con otro asti
llero (41). La resolucin de este asunto se retras por la cada del gobierno de la
Unin Liberal. A mediados de 1863 el nuevo ministro de Marina decidi defini
tivamente no contratar el buque y destinar los fondos liberados a necesidades
ms perentorias.
(38) AB, Buques, Navas de Tolosa, Direccin de Ingenieros, memoria sobre la construc
cin del Prncipe Alfonso, Madrid, 3 de septiembre de 1862.
(39) AB, Buques, Navas de Tolosa, memoria sobre la transformacin de la Navas de
Tolosa en fragata blindada, Madrid, 13 de septiembre de 1862. Copia adjunta de Instrucciones
que deben remitirse a las comisiones de Marina en Francia e Inglaterra sobre la construccin de
fragatas de hierro blindadas.
(40) AB, Buques, Sagunto, expediente instruido en la direccin de Ingenieros para contratar
en Inglaterra la construccin de dos fragatas de hierro blindadas de la fuerza de 1.000 caballos
y 30 caones, Madrid, 23 de diciembre de 1863. Navas de Tolosa, memoria sobre la transfor
macin de la Navas de Tolosa en fragata blindada, Madrid, 13 de septiembre de 1862. Copia
adjunta de Instrucciones que deben remitirse a las comisiones de Marina en Francia e Inglate
rra sobre la construccin de fragatas de hierro blindadas....
(41) AB, Buques, Sagunto, expediente instruido...
Ao 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL 87
CARLOS ALFARO ZAFORTEZ4
Si examinamos las decisiones tomadas por la Junta Directiva, observamos
que una parte de los buques, la mayor posible, se construy en Espaa. Los
nicos establecimientos nacionales capaces de emprender una obra de esta
complejidad y tamao eran los arsenales de la Armada. Para los otros buques se
tuvo que recurrir al extranjero, tanto para tener modelos de referencia como
porque los arsenales estaban sobrecargados con la construccin de las fragatas
de hlice y los buques menores, las labores de carena y dems tareas de mante
nimiento. Faltaban en Espaa astilleros privados con capacidad bastante para
obras de envergadura, que tan tiles fueron en otros pases como complemento
de los establecimientosestatales. En esta poca la poca industria naval existente
estaba descapitalizada y no era atractiva para la inversin de capitales, frente a
los ferrocarriles y otras actividades aparentemente ms rentables. No obstante,
segn se aprecia en la tabla comparativa, comparando la Tetun con el Ocean,
vemos que, antes del colapso de la Hacienda, los tiempos y costes de construc
cin de buques similares eran muy parecidos en un arsenal ingls y en Ferrol.
La transformacin en la construccin naval lleg cuando los arsenales esta
ban an en plena adaptacin a los buques de vapor. La recin instalada factora
de mquinas de Ferrol tena una capacidad limitada: no poda entregar mquinas
de ms de 1.000 caballos, y los cigeales y otras piezas se tenan que encargar
al extranjero. Haba un taller de calderera para construccin de las calderas de
los buques, pero se careca de mano de obra cualificada para montar un gran
taller de planchas donde fabricar cascos de buque. Los diques y gradas existentes
se haban quedado pequeos para los nuevos buques, y la provisin de buenas
maderas segua siendo un problema. La produccin de planchas de blindaje era
una actividad muy especializada, limitada a unos pocos fabricantes en Europa.
Puesto que la construccin de buques blindados planteaba la necesidad de
construir cascos de hierro, conviene pasar revista someramente al estado de la
construccin metlica en otros pases. En contra de lo que muchas veces se ha
escrito, se ha de sealar que la Marina francesa era perfectamenteconsciente de
que los blindados con casco de metal eran netamente superiores a los de made
ra. No obstante, la construccin de planchas de metal no era factible por el
momento en Francia, por falta de mano de obra cualificada para trabajar el
hierro, el mayor coste de fabricacin que ste tena en el pas y porque lo ms
barato era utilizar los grandes acopios de maderas existentes en los arsenales, lo
que tambin se hizo en Inglaterra. No slo se construy en Francia la primera
fragata blindada con casco de hierro, la Couronne su construccin se orden
y empez antes que la del Warrior, sin embargo, ste, al ser encargado a un asti
llero privado, se termin primero, sino que al autor de su proyecto, al ingenie
ro Audenet, que dirigi las obras del buque en el arsenal de Lorient, se le encar
g la organizacin all de un astillero para buques de hierro. En las sucesivas
series de fragatas siempre hubo un casco de hierro, construido en Lorient, para
ir desarrollando la construccin con el nuevo material (42).
(42) BAXTER:op. cit., pp. 99, 107,113;DisLna: op. cii., pp. 78-79; LISBONE, M.: La navi
gation maritime. Pars, 1894,pp. 110-111.
88 REVISTA DE HISTORIANAVAL Nm. 73
CAMBIO TECNOLGICO Y POLTICA NAVAL EN LA MONARQUA ISABELINA...
La Marina britnica tampoco tena experiencia en la construccin de buques
metlicos y procedi de igual forma que la francesa. En el arsenal de Chatham
se construyeron algunos blindados con casco de hierro; no obstante, la mayo
ra de ellos se encargaron a la industria privada, que tena larga experiencia en la
construccin de tales buques. Aun as hubo dificultades: la botadura de los
buques de mayor tamao present problemas; los dos primeros blindados, el
Warrior y el Black Prince, causaron graves prdidas econmicas a los contratis
tas, y hubo notables retrasos en los plazos de entrega de otros (43).
En Estados Unidos, tanto en los astilleros privados como en los arsenales,
la experiencia en buques metlicos era prcticamente inexistente. La guerra
civil fue la causa de que en una serie de astilleros se iniciara la construccin
metlica, si bien sta no alcanz la calidad ni la cantidad de las de Francia e
Inglaterra, por lo que despus de la guerra volvieron a la madera. Los arsena
les slo construyeron unos pocos monitores con casco de madera, mientras
que todos los de hierro se encargaron a astilleros privados (44).
En generallas marinasreservabana sus arsenalesla construcciny transforma
cin de los cascos de madera. Hacia 1860 las reservas europeas de grandes rboles
estaban visiblemente agotadas. Francia y Gran Bretaa, despus de la guerra de
Crimea, haban reanudado su rivalidad y la construccinde gran nmero de na
vos de hlice demandaba enormes cantidades de las mejores maderas (45). En
estas circunstanciasla nica manera de garantizarla calidad de las maderas consis
ta en que el proceso de curado se desarrollaseen los arsenales; aun as, incluso
ingleses y francesesconstruyeronalgunos buques con maderasverdes. Los astille
ros privados,por obvias razonesfmancieras,no podan mantenercurndoseduran
te aos las enormes reservas requeridas.La construccinmetlica era, si se dispo
na de la infraestructuray del personal necesarios,ms rpida, barata, duradera y
fiable. Por esa razn, todos los buques blindados contratadosdurante este perodo
por la Marina britnica a los astilleros privados tenan casco metlico. Ocurri lo
mismo con casi todos de los encargadosen Francia e Inglaterrapor otros pases.
Buques costeros
Las fragatas blindadas, de gran eslora y calado, podan operar en el Medi
terrneo cerca de la costa, gracias a las costas limpias y aguas profundas de
(43) Porejemplo, el Hector y el Valiant,buques del mismo tamaoque el Tetun, se contrata
ron en enero de 1861.El contrato especificabala entregapara el 25 dejulio de 1862, pero el Hector
no se bot hasta el 26 de septiembrede ese ao, y su entrega se demor hasta el 22 de febrero de
1864. En otoo de 1861 el contratistadel Valianttuvo que rescindir elcontrato y el buque, que hubo
de ser tenrnnado en otro astillero, se bot el 14 de octubre de.1863,y no qued listo para salira la
mar hasta el 15 de septiembrede 1868. Los tres buques de la clase Miiotaur, tambin contratados
con astillerosprivados, tardaronde seis a siete aos en terminarse.BAxTER: op. cit.,p. 166.
(44) HUTCHINS, J. G. B.: History and Development of Shipbuilding, 1776-1944, en
FASSETr,F. G. (ed.): The Shipbuilding Business in the United States of America, The Society of
Naval Architects and Marine Engineers. Nueva York, 1948, t. 1,pp. 43-45.
(45) ALBION, Robert G.: Forests and Sea Power. Harvard University Press, Cambridge,
(Massachussets), 1926, pp. 405-406.
Ao 2001 REVISTADEHIsTom NAVAL . 89
CARLOS ALFARO ZAFORTEZA
dicho litoral. Otra cosa eran el Caribe y la costa este de los Estados Unidos,
cuyos bajos fondos demandaban buques pequeos de poco calado, capaces de
acercarse a la costa y maniobrar entre los cayos. La decisin de construir
buques blindados costeros se posterg en un principio por la dificultad de
encontrar un tipo apropiado. Antes de la eclosin, a partir de 1862, de los dife
rentes tipos de buques pequeos, especialmente con torres, slo existan las
bateras flotantes francesas. Este modelo no convenca a la Armada, por cuan
to sus cualidades marineras y su movilidad dejaban mucho que desear.
La cuestin se plante de forma imperiosa a mediados de 1863, cuando
estall la crisis de las aguas jurisdiccionales cubanas. Esta coincidi con el
afianzamiento de la Unin, mediante las victorias decisivas de Gettysburg y
Vicksburg en julio de ese ao. Las fuerzas navales del apostadero de La Haba
na slo disponan de buques de madera, armados con caones de nima lisa, y
no contaran con un buque blindado hasta finales de 1866, con la llegada de la
Tetun. La Marina de Estados Unidos, en cambio, dispona de siete monitores
y una corbeta blindada frente a Charleston, adems de varios pequeos blinda
dos en el Misisip. La Junta Consultiva propuso cancelar la contratacin de la
Sagunto y utilizar la partida presupuestaria en la adquisicin de tres buques
costeros. El mayor debera montar caones rayados de 300 libras en las torres,
y los dos menores piezas rayadas de 110 libras el peso del proyectil del
can de 20 cm era de 68 libras montadas del mismo modo. Deberan
contratarse sin prdida de tiempo en Inglaterra (46). Este plan no pudo llevar-
se a cabo porque la cantidad presupuestada para la Sagunto 33.311.836
reales, menos 5.391.360 reales correspondientes a la mquina, contratada
aparte ya se haba consumido para cubrir los dficit presupuestarios de
otras construcciones (47).
Una vez pasada la crisis, con la intencin de buscar una solucin definitiva
al problema, el ministro de Marina encarg a la Junta Consultiva un informe
sobre los tipos necesarios de buques (48). Se pidi a la comisin de Marina de
Gran Bretaa informacin sobre los buques costeros que se hallaban en grada
en aquel pas. El jefe de la comisin opinaba que se necesitaban dos tipos:
buques capaces de emprender largas navegaciones, y buques pequeos, de
poco calado y blindaje suficiente, aptos para navegar por entre los cayos de
Cuba. Recomendaba como grande el tipo Prince Albert y como pequeo el
tipo Smerch (49), ambos con torres tipo Coles. El bajo coste y la rapidez de
construccin aconsejaban contratarlos en Gran Bretaa. Opinaba que no po-
(46) AB, Buques, Sagunto. presidente de la Junta Consultiva a ministro de Marina,
Madrid, 3 de septiembre de 1863.
(47) ibidem. Expediciones, Asuntos Particulares, .1867, nota sobre los crditos extraordi
narios, 1859-1863, adjunta a la Relacin de buques que deben figurar en el presupuesto del
ao econmico de 1867 a 1868. DSC (Senado), 11 de junio de 1864, pp. 643, 646.
(48) AB, Expediciones, Asuntos Particulares, 1864; ministro de Marina a presidente de la
Junta Consultiva. Madrid, 27 de agosto de 1863.
(49) AB, Buques, Sagunto, expediente instruido en la Direccin de Ingenieros para
contratar en Inglaterra la construccin de dos fragatas de hierro blindadas de la fuerza de
1.000 caballos y 30 caones, Madrid, 23 de diciembre de 1863.
90 REVISTA DE HISTORIANAVAL Nm. 73
CAMBIO TECNOLGiCO Y POLTICA NAVAL ENIA MONARQUA iSABELINA...
dan atravesar el Atlntico buques menores que la Arapiies o, a lo sumo,
buques con torres como el Prince Albert, mientras la experiencia no demostra
se lo contrario. En cuanto a los pequeos, podan mandarse a Cuba en piezas y
remontarse all, opcin que se desech por su excesivo coste (50).
En el informe de la Junta Consultiva se insista en la importancia de dispo
ner de buques costeros como complemento de las fragatas blindadas (51).
Deberan tener el casco de hierro, sin descartar la construccin de madera
cuando el calado lo permitiese, y montar artillera rayada en torres dobles tipo
Coles; habra que poner especial atencin en lograr una buena ventilacin del
casco y las mquinas, requisito esencial para buques que operan en climas
clidos. Las caractersticas seran las siguientes (52) (53):
1.a Clase 2. Clase 3, Clase
Mquinas 600-800 CV 200-300 CV no especificado
N. de torres (dobles) 2 ms
1 2 1
Calibre artillera
(rayada)
150 lb 150 lb 150 lb
Blindaje del
costado, centro
5 pulgadas
(127 mm)
4,5 pulgadas
(114 mm)
no especificado
Blindaje del
costado,
extremidades
4 pulgadas
(102 mm)
3,75 pulgadas
(95 mm)
no especificado
Calado
18 pies (5 m) 13 pies (3,6 m)
el mmimo
posible
Velocidad 12 nudos 10-12 nudos
no especificado
Aparejo
suficiente para
largas
navegaciones
goleta
no especificado
.
Coste
presupuestado
17.000.000 r
7.000.000 r 4.000,000 r
Unidades
4 Pennsula y
Antillas
8 Pennsula
8 Antillas
10 Antillas
(50) AB, Buques, Sagunto, expediente instruido en la Direccin de Ingenieros para
contratar en Inglaterra la construccin de dos fragatas de hierro blindadas de la fuerza de
1.000 caballos y 30 caones, Madrid, 23 de diciembre de 1863.
(51) Se consider tambin, como ltimo recurso, la transformacin de las fragatasde 50 ca
ones en buques blindados, pero su calado vase tabla general y su eslora las hacan poco
tiles para navegar cerca de la costa, especialmente en los bajos fondos alrededor de Cuba.
Junta Consultiva de la Armada, informe sobre el material flotante, nmero 1629, Madrid, 3 de
octubre de 1863 (AB, Expediciones, Asuntos Particulares, 1864).
(52) AB, Expediciones, Asuntos Particulares, 1864, extracto del informe sobre el material
flotante, Madrid, 1 de febrero de 1864.
(53) Se refiere a caballos nominales. Las medidas son castellanas. La moneda es el real de
velln.
Ao 2001 REVISTA DE HIsTORIA NAVAL 91
CARLOS ALFARO Z4FORTEZA
Los cuatro buques de primera clase estaran habitualmente en la Pennsula y
en caso de necesidad se enviaran a las Antillas. Los buques de segunda y terce
ra estaran permanentemente en las Antillas y, debido a su tamao, podran utili
zar el varadero del arsenal de La Habana, por lo que se recomendaba que sus
cascos fuesen metlicos. El coste total de los 30 buques sera de 220 millones de
reales, y deberan estar listos en cuatro aos (54). Como primera medida deba
construirse inmediatamente un buque de primera clase, dos de segunda y nueve
de tercera, es decir, un total de 12 buques, presupuestados en 67 millones de
reales, que deberan estar listos en dieciocho meses (55). A principios de 1864,
el estado en que se encontraba la Hacienda haca poco menos que imposible que
el Ministerio de Marina pudiese conseguir un crdito por semejante canti
dad (56). De los 700 millones slo quedaba para el captulo de buques la suma
de 8.248.167 reales, cantidad que deba cubrir los desfases entre los costes
presupuestados y los costes reales. Los 57.912.881 reales ya asignados al presu
puesto de 1864-1865 se consideraban imprescindibles para atender los venci
mientos y obras del ejercicio en curso (57). No quedaba disponible, pues, canti
dad alguna para los nuevos buques, que necesitaban un plazo mnimo de
construccin de ao y medio a partir de la firma del contrato. La falta de liqui
dez para atenderlas obligacionescorrientes se haca cada vez ms apremiante, y
el Gobierno encontraba dificultades crecientes para conseguir fondos en los
mercados financieros internacionales (58).
Para proveer los fondos necesarios se intent recurrir al otro captulo del
presupuesto extraordinario. En el captulo 10 Fomento de Arsenales
quedaban todava 94 millones de reales, y se trat con el Ministerio de
Hacienda la posibilidad de transferir la cantidad necesaria, 67 millones, al
captulo 11 Fomento de Buques. Para esto se deba presentar a las Cortes
(54) AB, Expediciones, Asuntos Particulares, 1864, Junta Consultiva de la Armada, infor
me sobre el material flotante, nmero 1629, Madrid, 3 de octubre de 1863; extracto del informe
sobre el material flotante, Madrid, 1 de febrero de 1864.
(55) ibidem.
(56) Tambin se consider la posibilidad de construir en el arsenal de La Carraca, con
cargo al presupuesto ordinario, una corbeta de reducto central, segn el modelo de la corbeta
inglesa Favorite, armada con ocho piezas de 20 cm, nmero 2, y mquina de 360 caballos. La
Junta Consultiva especific que el blindaje deba ser a base de planchas superpuestas de una
pulgada, con el objeto de poder fabricarlas en el pas y as iniciar una industria autctona de
blindajes esto ltimo debe tomarse ms como un deseo que como una posibilidad real;
pero las maderas en principio destinadas a este casco se utilizaron para atender necesidades ms
apremiantes. AB, Buques, Mara de Molina, informes de la Junta Consultiva, Madrid, 2 de
noviembre de 1863 y 7 de diciembre de 1863.
(57) Los ltimos plazos de las fragatas Arapiles, Victoria y Numancia; las planchas de
blindaje y jornales de las fragatas Tetun, Prncipe Alfonso y Zaragoza;la terminacin de las
fragatas de hlice Gerona y Navas de Tolosa, y varios suministros necesarios. AB, Consigna
ciones, Asuntos Particulares, 1864. ministro de Marina a ministro de Hacienda, Madrid, 8 de
febrero de 1864.
(58) Se deban entonces a los constructores extranjeros un total de 24 millones de reales,
en concepto de plazos vencidos y no pagados: 10.800.000 reales en Inglaterra, de la Victoria, la
Arapiles y otros suministros varios, y 13.200.000 reales en Francia, de la Numancia y las plan
chas de blindaje de la Tetun. Ibidem.
92 REVISTA DE HISTORIANAVAL Nm. 73
CAMBIO TECNOLGICO Y POLTICA NAVAL EN LA MONARQUA ISABELINA...
un proyecto de ley, puesto que la distribucin de los 700 millones estaba apro
bada por la ley de presupuestos de 1862, y slo las Cortes podan modificar
dicha ley. El proyecto, antes de ser aprobado, deba ser debatido en el Congre
so y el Senado. Este procedimiento, dado el carcter transitorio y efmero de
los sucesivos gobiernos y el inters de las Cmaras en asuntos ms inmedia
tos, presentaba un resultado incierto. Esta propuesta de transferir fondos de un
captulo a otro del presupuesto se mantuvo hasta la entrada del gobierno de
Narvez en septiembre de 1864 (59). Para entonces la crisis con Estados
Unidos estaba superada y los problemas que ms preocupaban al nuevo
Gobierno eran la situacin poltica y econmica interna, la guerra de Santo
Domingo y el giro que haban tomado las relaciones con las repblicas del
Pacfico a raz de la ocupacin de las islas Chinchas.
La guerra contra Chile y Per
Los Gobiernos de Per y Chile haban tomado medidas para armarse. El
Gobierno peruano estaba blindando en El Callao dos pequeos va
pores (60). Tambin se hablaba de blindar el vapor Callao y el montarle
torres de mayor tamao, si bien debi de considerarse ms viable comprar
los buques en Europa (61). En un principio Per tuvo dificultades para
adquirir material en el extranjero, ya que la garanta para cualquier opera
cin de crdito era el producto de la venta del guano, y la escuadra espao
la acababa de ocupar la fuente de produccin. En cuanto se firm el tratado
Pareja-Vivanco, y llegaron a Europa noticias de un arreglo pacfico entre
ambas partes, el Gobierno peruano pudo contratar en Londres un emprsti
to de 50 millones de soles (62). Con estos fondos se encarg en Inglaterra
artillera de grueso calibre para bateras de costa, as como dos buques blin
dados, ambos botados en 1865: la corbeta blindada Independencia y el arie
te Huscar. Se consigui que tanto la artillera como los buques pudiesen
salir del pas antes de que llegara la noticia de la declaracin de guerra,
cosa que no ocurri con los buques espaoles y chilenos. Chile, por su
parte, contrat en Inglaterra dos pequeas corbetas blindadas, la Chacabu
co y la OHiggins.
Como consecuencia de la situacin poltica en Per y de las obras para
blindar buques en El Callao, la Junta Directiva decidi el 6 de diciembre
de 1864 reforzar la Escuadra del Pacfico con la Numancia, que estaba alis
(59) Ibidem. DSC (Senado), 11 de junio de 1864, p. 646.
(60) El Loa, de 750 t, con una casamata central con rales de ferrocarril y ariete, un can
de 110 lb y uno de 70 ib; el Victoria, de 300 t, con una torre giratoria que montaba un can de
68 lb, tambin con ariete, ambos teminados en 1864. PONS Muzzo, Gustavo: Historia del
conflicto entre el Per y Espaa (1863-1866). Lima, 1866, p. 212. Memoria de la Armada
Nacional, Lima. 1868.
(61) Espaa. Madrid, 6 de julio de 1864.
(62) PONSMuzzo, Gustavo: op. cir., pp. 140-141, 186.
Ao 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL 93
CARLOS ALFARO ZAFORTEZA
tndose en La Seyne (63). Por su parte, el Gobierno de Estados Unidos, a raz
de la declaracin chilena de guena y del refuerzo de las fuerzas navales espa
olas, con el fin de hacer respetar la doctrina Monroe, envi al Pacfico una
escuadra de observacin, cuyo ncleo era el monitor Monadnock (64).
Al producirse la declaracin peruana de guena, el 14 de enero de 1866, la
situacin de nuestros buques blindados era la siguiente:
Numancia: en servicio, en el Pacfico sur;
Victoria: a flote y en armamento en Inglatena, con pagos atrasados;
Arapiles: dem;
Tetun: alistndose en Fenol;
Zaragoza: en construccin en Cartagena, con las obras atrasadas, prin
cipalmente por problemas con el suministro de las planchas de blindaje.
No se bot hasta septiembre de 1867;
Prncipe Alfonso: en construccin en Fenol, con las obras atrasadas,
principalmente por problemas con el suministro de las planchas de blin
daje. No se bot hasta abril de 1869.
En cuanto a los buques aliados, su situacin era como sigue:
Chacabuco: en construccin en Inglatena;
OHiggins: dem;
Indenpendencia: a flote y listo para salir a la mar, en Inglatena;
Huscar: dem.
Los buques espaoles y chilenos estaban embargados desde la declaracin
chilena de guena. El Gobierno peruano, al retrasar la suya, pudo disponer de
sus buques y artillera. La situacin se presentaba desfavorable para Espaa
que, al no disponer de ms blindados, no mostraba la superioridad manifiesta
necesaria para conseguir rpidamente sus objetivos sin prolongar el conflicto.
La salida de los dos buques peruanos provoc el pnico en los puertos espao
les, especialmente en los de la cornisa cantbrica: los navieros teman por sus
buques y mercancas (65). Al estar la Numancia en el otro extremo del plane
ta, no haba ningn blindado espaol que pudiese hacer frente a los barcos
peruanos; y ni la artillera de las bateras de costa ni la que montaban los
buques de la Armada, a base de piezas de nima lisa, podan perforarles la
coraza. Armados con artillera rayada de gran potencia, estaban en condicio
nes de atacar impunemente nuestros puertos y arsenales. Exista tambin el
temor de que atacasen las costas de Cuba, tan indefensas frente a este tipo de
amenaza como las de la Pennsula. Afortunadamente para Espaa, la calidad
(63) Informe ministerial, febrero de 1865. DP, tomo III, Madrid, 1994, doc. 634.
(64) Annimo: Turret Ships al Home and Abroad, The Nautical Magazine, Londres,
marzo de 1866, pp. 124-125. IIU0ND0: op. cit., pp. 91-94, y WEBBER: op. cit., pp. 17-18.
(65) DAvis, William C.: The Last Conquistadores, The University of Georgia Press,
Athens, 1950, p. 276.
94 RE VISTADE HISTORIA NAVAL Nm. 73
CAMBIO TECNOLGICO Y POLTICA NAVAL EN LA MONARQUA ISABELINA...
de las dotaciones no permiti al enemigo emprender esta clase de acciones:
los dos buques pasaron de largo y se internaron en el Atlntico. Por otra parte,
se saba que los aliados estaban gestionando la adquisicin de otros buques
blindados, entre ellos algunos de los que se construan para Brasil (66).
Se trabajaba con la mxima prioridad en el alistamiento de la Tetun, el
nico buque de su tipo, aparte de la Numancia, disponible, que deba salir
inmediatamente a reforzar la Escuadra del Pacfico. La mala suerte quiso que,
al salir el buque de Ferrol el 6 de marzo, tocase con una roca. La avera no era
grave, pero al llegar a Cdiz se constat la necesidad de entrar en dique. Al no
existir en Espaa ninguno capaz de albergar el buque, no qued otra alternati
va que ir a Toln, con la consiguiente prdida de tiempo. El buque no sali de
all hasta el 31 de mayo, por lo que este inoportuno accidente impidi que
estuviese presente en el combate de El Callao. Al quedar de nuevo listo para
el servicio, con el regreso de la Escuadra haba cambiado la situacin. La
Numancia no estaba disponible de momento, por encontrarse en el Pacfico en
su largo viaje de regres6. Se decidi mantener la Tetun en la Pennsula como
reserva, de forma que pudiese acudir a cualquier punto en caso de necesidad.
A final de ao, tras haber fracasado los intentos de adquirir buques en el
extranjero, se envi la fragata a La Habana, ante los rumores de compra de
blindados brasileos por los aliados y de un posible ataque a las Antillas por
parte de las fuerzas navales enemigas (67).
Intentos de compra de buques
Con los dos blindados peruanos en el mar y los intentos de compra de
otros buques de este tipo, se present la necesidad urgente de reforzar con
algn buque blindado las fuerzas navales del apostadero de La Habana, para
poder hacer frente a un posible ataque de los aliados (68). Dado el estado de
nuestras construcciones, la nica solucin rpida consista en la compra en el
extranjero de buques ya terminados o que estuviesen alistndose.
En febrero de 1866 el general Quesada, vocal de la Junta Consultiva, pas
a Inglaterra con la misin secreta de adquirir buques blindados (69). En esa
poca exista en Francia e Inglaterra un interesante mercado de buques de
(66) AB, Expediciones, Asuntos Particulares, ministro de Estado a ministro de Marina,
Madrid, 9 de marzo de 1867.
(67) DP, doc. 346, ministro de Marina a Mndez Nez, Madrid, 25 de abril de 1866.
Doc. 374, idem, 12 de mayo de 1866. Doc. 475, Mndez Nez a ministro de Marina, Ro de
Janeiro, 21 de septiembre de 1866. Doc. 553, ministro de Marina a Mndez Nez, Madrid, 24
de diciembre de 1866. Doc. 555, ministro de Estado a ministro de Marina, Madrid, 26 de
diciembre de 1866.
(68) Ibidem. Doc. 489, Mndez Nez a ministro de Marina, Ro de Janeiro, 9 de octubre
de 1866.
(69) AB, Expediciones, Asuntos Particulares, 1866, documentos oficiales, cartas- confi
denciales, informes, etc., relativos a las gestiones hechas para la adquisicin de la fragata blin
dada Danmark; Quesada a ministro de Marina, Madrid, 17 de agosto de 1866 (reservado).
Ao 2001 REVISTADE HISTORIA NAVAL 95
CARLOS ALFARO ZAFORTEZA
guerra recin terminados o a punto de terminarse que, encargados por los agen
tes confederados, no haban podido ser entregados a causa de las leyes de
neutralidad y estaban en venta. El Ministerio de Marina haba recibido varias
ofertas de venta de la fragata danesa Danmark (70). Quesada viaj a Copenha
gue a examinar el buque acompaado de un broker y un maquinista de confian
za (71). De regreso en Londres, Quesada inform favorablemente sobre su
compra. El Gobierno dans estaba dispuesto a venderlo por 220.000 libras pero,
para np infringir las leyes de neutralidad, vendera el buque a una casa de
comercio danesa,que a su vez lo revendera a otra inglesa, y sta por ltimo al
Gobierno espaol, con lo que quedaran cubiertas las apariencias. Quesada
consideraba que por un poco ms se podra fabricar un buque mejor pero la
construccin llevara unos tres aos, por lo que, dadas las circunstancias, reco
mendaba la compra. Sugera que haba que decidirse pronto porque los agentes
peruanos tambin estaban interesados. Quesada haba tomado las disposiciones
necesarias para la conduccin del buque a la Pennsula y dispona incluso de un
capitn y de maquinistas de confianza.Afirmaba que diez o quince das despus
de cerrada la operacin podra salir con el buque y, equipado con artillera raya
da y proyectiles de acero adquiridos en Gran Bretaa, podra incluso bloquear a
los dos blindados peruanos en Brest (72). Esto no fue posible porque stos salie
ron a la mar el 27 de febrero.
El Consejo de Ministros, al recibir las informaciones de Quesada, acord
la adquisicin de la fragata por el precio citado de 220.000 libras, y por Real
Decreto de 22 de febrero concedi con tal objeto al Ministerio de Ultramar un
presupuesto extraordinario de 23 millones de reales. Se envi a Londres al
subsecretario del citado ministerio, Bonifacio Corts Llanos, para que se
encargase de los aspectos financieros de la operacin. La venta deba ser al
contado por exigencia del Gobierno dans, que estaba al corriente de la situa
cin de la Hacienda espaola. Al intentar negociar las letras sobre las cajas de
La Habana, la cantidad disponible result insuficiente debido a los gastos de
negociacin. Se intent tambin el pago en especie con mercurio de las minas
de Almadn, a lo que se neg el Ministerio de Hacienda. Al quedar frustrada
la operacin, Quesada regres a Madrid (73).
Con el cambio de gobierno se decidi hacer un nuevo intento de conseguir
fondos en Londres por valor de 30 millones de reales, y en agosto Quesada
parti de nuevo para la capital britnica (74). Esta vez estara apoydo por la
embajada espaola y la comisin de Hacienda en Londres (75). Los fondos
(70) Ibidem, comisin reservada que se confi al general Quesada en Inglaterra para tratar
de adquirir buques blindados, Madrid, 15 de julio de 1866.
(71) Ibidem, Quesada a ministro de Marina, Madrid, 17 de agosto de 1866.
(72) Ibidem, Quesada a ministro de Marina, Madrid, 17 de agosto de 1866, comisin
reservada...
(73) Ibidem, comisin reservada..., extracto hecho por el general Quesada, agosto de 1866.
(74) Ibidem, 1866, informe al Consejo de Ministros, Madrid, 22 de agosto de 1866;minis
tro de Marina a Quesada, Madrid, 22 de agosto de 1866 (reservado).
(75) Ibidem, ministro de Hacienda a ministro de Marina, Madrid, 23 de agosto de 1866
(reservado). AMAE, H-2593, ministro de Estado a ministro plenipotenciario en Londres,
Madrid, 23 de agosto de 1866 (muy reservado).
96
CAMBIO TECNOLGICO Y POLTICA NAVAL EN L4 MONARQUA iSABELINA...
pudieron conseguirse, pero el Gobierno dans, bajo la presin diplomtica
britnica, ya no estaba dispuesto a ceder la fragata y, ahora que la dificultad ya
no era la falta de liquidez, pona condiciones imposibles de cumplir. Quesada
volvi a Espaa sin haber podido cumplir, una vez ms, su misin, aunque
con la certeza de que los aliados tampoco conseguiran el buque (76).
El siguiente intento de conseguir buques tuvo lugar en junio de 1866,
cuando se mand a Nueva York al comandante de Ingenieros del arsenal de
La Habana, capitn Jacobo Gordon, para investigar la posibilidad de comprar
buques blindados en Estados Unidos. El Gobierno de la Unin estaba desmo
vilizando sus fuerzas navales e iba a deshacerse de algunos de sus blindados.
Gordon se fij en el monitor Onondaga, de 2.590 toneladas y 250 caballos,
con dos torres y el nico con casco enteramente metlico, que sobresala por
sus buenas condiciones y era uno de los buques que se iban a poner en ven
ta (77).
En este caso tambin exista la necesidad de contravenir las leyes de
neutralidad a travs de un tercero. Los aliados estaban vigilantes y el Gobier
no de Estados Unidos no poda permitir una transaccin semejante mientras
reclamaba indemnizaciones a Gran Bretaa por los perjuicios causados por los
buques confederados corsarios salidos de los astilleros ingleses. Tambin en
este caso se lleg a un punto muerto. Lo mismo ocurri al Gobierno peruano
con dos monitores que trataba de comprar el Oneota y el Catawba, de la
clase Canonicus, terminados despus de finalizada la guerra, que no pudo
sacar del pas hasta 1869, debido en parte a la vigilancia del cuerpo diplomti
co espaol (78). Tambin mediante la accin de la diplomacia espaola, el
Gobierno francs embarg los dos arietes tipo Laird, en construccin en
Burdeos, contratados por Chile en septiembre de 1866 (79).
Otro blindado por el que el Gobierno peruano mostr inters fue el ariete
Dunderberg, en construccin en Nueva York, un gran buque de casamata con
fama de ser el ms poderoso a flote. Haba sido inspeccionado por la comisin
de Marina, que lo juzg inadecuado para la Armada (80). Tassara se encarg
de vigilar que el buque no pasase a manos peruanas (81), Como consecuencia
(76) AB, Expediciones, Asuntos Particulares. 1866, documentos oficiales, cartas confi
denciales, informes, etc. relativos a las gestiones hechas para la adquisicin de la fragata blin
dada Dannsark Quesada a ministro de Marina, Madrid, 13 de noviembre de 1866.
(77) AB, Expediciones, Asuntos Particulares, 1866. Gordon a capitn general de Cuba,
Nueva York, 3 de julio de 1866. AMAE, H-2593, Tassara a ministro de Estado, Nueva York,
17 de agosto de 1866 (cifrado).
(78) BECKER,Jernimo: Historia de las relaciones exteriores de Espaa durante el si
glo xix, t. 2, Madrid, 1924, pp. 772-773. ALDEN, John D.: Monitors Round (ape Horn. U. S.
Naval Institute Proceedings, septiembre, 1974, pp. 80-82.
(79) Ibide,n, p. 771. DcRASSIER, H.: LAnne Maritime. Pars, 1877, p. 26. AB, Expedi
ciones, Asuntos Particulares, 1866, informe del general Rubalcava, Madrid, 27 de junio de
1867. Estos buques, construidos en Burdeos, de 2.500 t y 200 caballos, montaban dos torres
dobles. Se botaron en 1868 y posteriormente fueron vendidos a Turqua.
(80) AMAE, H-2593, Tassara a ministro de Estado, Nueva York, 18 de noviembre
de 1866.
(81) Ibidem, Tassara a ministro de Estado, Nueva York, 17 de agosto de 1866 (cifrado), y
Washington, 18 de noviembre de 1866 y 19 de enero de 1867.
Ao 2001 REVISTA DE HISTORIANAVAL 97
CARLOS ALFARO ZAFORTEZA
del facaso en las gestiones de compra de la Dannark y el Onondaga, y de los
intentos de compra del Dunderberg por parte del enemigo, a finales de 1866
se envi la Tetun a Cuba.
En marzo de 1867 el Congreso de Estados Unidos tom la esperada deci
sin de deshacerse de una serie de buques. El Onondaga y el Dunderberg
fueron entregados a sus constructores para que los pudieran poner a la ven
ta (82). Al punto, el jefe de la comisin de Marina recibio la oferta del moni
tor, pero para entonces la Hacienda de Cuba no dispona de fondos (83). La
imposibilidad de comprar el buque eliminaba el obstculo principal para su
adquisicin por parte del enemigo. Una vez en poder de ste se tema que,.a
pesar del embargo, de uno u otro modo los peruanos consiguieran sacarlo del
pas. Al mes siguiente, debido a los acontecimientos de la poltica europea, los
dos buques dejaron de ser una preocupacin para el Gobierno espaol. Duran
te la crisis de Luxemburgo el Gobierno de Napolen III tuvo noticia de que
agentes prusianos en Estados Unidos gestionaban su compra. A la Marina
francesa le preocupaba que el Dunderberg pudiese atacar los buques que
transportaban el cuerpo expedicionario que se retiraba de Mxico, o los puer
tos del canal de la Mancha. El embajador francs en Washington, sin proble
mas econmicos, consigui adelantarse a su rival (84).
Intentos de construccin en Espaa
Despus de haber fracasado los intentos de compra de buques en el
extranjero, y ante la imposibilidad de disponer de los que estaban en cons
truccin en Inglaterra, slo quedaba la alternativa de hacerlos en Espaa. Las
obras de la Prncipe Alfonso estaban muy atrasadas, y la Zaragoza no entra
ra en servicio hasta mediados de 1868. El ministro de Marina, general
Rubalcava, despus de reunirse con Quesada y el director de Ingenieros,
lleg a la conclusin de que lo ms rpido y sencillo era blindar parcialmente
las fragatas de hlice. Se les instalara un reducto central que contendra un
total de 18 piezas de 150 libras, con planchas de 120 mm. En la lnea de
flotacin los espesores seran de 140 mm en el centro y de 110 mm en los
extremos. Tambin se quitara a las fragatas la obra muerta de la cubierta alta
desde el palo de mesana hasta el trinquete, con lo que los extremos quedaran
aliviados y la estabilidad sera ms que aceptable. De este modo resultaran
buques superiores a la Arapiles, perteneciente al mismo tipo y con blindaje
completo. El coste de la transformacin no sera de ms de seis millones de
(82) La Marina espaola. Madrid, 30 de diciembre de 1867.
(83) AB, Buques, Onondaga, comandante del apostadero de La Habana a ministro de
Marina (reservado), La Habana, 15 de marzo de 1867.
(84) GUITHENUC,Olivier: Lexpedition combine de la Baltique en 1870, en La Revue
Maritime, marzo, 1924, pp. 330-332.
98 REVISTA DE HIsTORIA NAVAL Nm. 73
CAMBIO TECNOLGICO YPOLTCA NAVAL ENLA MONARQUA ISABELINA...
reales para las fragatas de 50, y de cuatro para las de 40, que slo podran
montar 12 piezas en el reducto (85).
La Direccin de Ingenieros propuso probar con la Resolucin, que necesi
taba una recorrida general, en el arsenal de Cartagena, siempre que esto no
retrasase las obras de la Zaragoza. La Junta Directiva dispuso en la sesin
del 8 de febrero de 1867 la transformacin de la Resolucin en buque de
reducto central, armado con cuatro caones rayados Armstrong de 300 libras y
dos del mismo sistema de 180 libras (86). El buque entr en dique el 11 de
febrero, y las obras se empezaron con ahnco. Pero al poco tiempo la falta de
fondos, la suspensin de facto de las hostilidades y el inicio de las conversa
ciones de paz con los aliados, le quitaron al proyecto la urgencia inicial, de
forma que el buque no estuvo listo hasta febrero de 1870.
As terminaron, pues, los intentos de procurarse buques blindados adiciona
les. A causa de los problemas originadosdurante la guerra civil estadounidense,
las leyes de neutralidad de los distintos pases se aplicaron con rigor y ninguno
de los beligerantes pudo disponer de los buques encargados en el extranjero ni
adquirir otros. A pesar de todos los esfuerzos, a principios de 1867, cuando ya
haban terminado de facto las hostilidades y comenzado las gestiones de paz, la
Armada slo dispona de dos fragatas blindadas: la Numancia y la Tetun. Las
Zaragoza, Arapiles y Victoria no estaran disponibles hasta la segunda mitad
de 1868,y la Prncipe Alfonso, muy atrasada, no se botara hasta 1869.
Enseanzas de las ltimas campaas navales
Durante la guerra civil norteamericana y la campaa del Pacfico, as como
en el curso de la batalla de Lissa, se manifestaron los progresos de la tctica y
la necesidad de incorporar a las nuevas construcciones las siguientes mejoras:
artillera rayada de grueso calibre, que proporcionaba la potencia sufi
ciente para perforar las nuevas corazas, y el alcance necesario para
actuar contra fortificaciones costeras;
piezas de artillera a mayor altura que las de la batera, para ser emplea
das cuando sta no se podan utilizar por las condiciones de la mar;
(85) Quesada afirmaba: Dos y aun una de estas fragatas lanzadas a toda mquina hundi
ran, sin duda, alguna al ms poderoso monitor [...] sindoles muy superiores para navegaciones
de golfo, estaciones distantes, bloqueos y convqyes en que tanto se necesita mirar la comodidad
y salud del equipaje, como asimismo de la economa, acomodo y duracin de vveres y
combustibles. AB, Buques, Resolucin, 1866-67, Quesada a Rubalcava, Madrid, 18 de
diciembre de 1866.
(86) Ibidein, memoria de la Direccin de Ingenieros, Madrid, 31 de enero de 1867. Actas
de laJunta Directiva, Madrid, 4 de febrero de 1867, 8 de febrero de 1867 y 13 de febrero de
1867. Director de Ingenieros a capitn general del Departamento de Cartagena, Madrid, 7 de
enero de 1867 (reservado). Posteriormente, por razones de peso, se modific el armamento,
sustituyendo los caones de 300 lb por otros del mismo sistema de 250 lb. Ministro de Marina a
capitn general del Departamento de Cartagena, Madrid, 27 de abril de 1868.
Ao 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL 99
CARLOS ALFARO ZAFORTEZA
mayor espesor del blindaje, para resistir los incesantes progresos de la arti
llera. La espiral de la lucha entre el can y la coraza haba empezado;
inutilidad y peligrosidad de las torres de combate, como se pudo
comprobar en El Callao y en la guerra de Secesin;
desarrollo del ariete como arma decisiva, ante la impotencia de la arti
llera frente a la coraza;
buen resultado de los monitores contra otros buques en aguas tran
quilas.
La artillera de las fragatas blindadas estaba constituida inicialmente por
caones de avancarga y nima lisa del sistema Rivera, de 20 cm, nmero 2.
Con un peso de 3.700 kg y un proyectil de 68 libras, era una pieza muy eficaz
contra buques de madera, pero no haba sido proyectada para actuar contra
corazas. En 1867 se mand modificar la artillera de los buques mediante la
sustitucin de parte de sus caones de 20 cm por los siguientes de nuevo
modelo (87):
Sistema Barrios Barrios
Armstrong Armstrong
Armstrong
Liso/Rayado L
L R R
R
Calibre, cm 28 22
25,4 22,9
20,3
Peso proyectil, lb 190 100
300 250 180
Peso pieza, kg 10.500 5.750
18.300 12.900
9.200
Tetun 4 3
P.Alfonso 10 3
Victoria
4 3
Numancia 6
3
Zaragoza
4 3
Arapiles 4 3
Resolucin
4 2
Las reformas que figuran en esta tabla fueron objeto de alguna ligera varia
cin, si bien en ella se refleja claramente el espritu de la reforma. Las casillas
con tres caones se refieren al que se montaba para hacer fuego directamente
a proa, como apoyo al ariete, y a los dos emplazados en el reducto de la
cubierta alta. El sistema Barrios, de nima lisa, estaba ya anticuado cuando
entr en servicio, pero era una pieza econmica y se fabricaba en Espaa;
adems, no tardara mucho en transformarse en can rayado.
Las modificaciones que la Direccin de Ingenieros introdujo en el proyec
to original de la Prncipe Alfonso, al estar su construccin muy atrasada, ilus
tran la aplicacin de las mejoras citadas (88):
(87) DSC, 2 de abril de 1868, p. 792.
(88) AB, Buques, Sagunto,director de Ingenieros a director de Artillerfa, Madrid, 15 de
noviembre de 1866.
100 REVISTA DE HISTORIANAVAL Nm. 73
CAMBIO TECNOLGICO Y POLTICA NAVAL EN L4 MONARQUA ISABELINA...
Sustitucin de la mquina de 800 caballos por otra de 1.000, que refleja
el aprecio de la importancia tctica de la velocidad y de las cualidades
evolutivas. A fin de conservar la autonoma, se aument la capacidad de
las carboneras de 800 a 925 toneladas.
Sustitucin del artillado original (30-20 cm) por diez caones de 28 cm
en la batera tres de 22 cm en la cubierta alta, dos en un reducto y uno, a
proa, en colisa. El reducto blindado en la cubierta alta fue una solucin
original de la Armada, a fin de montar piezas protegidas con suficiente
altura para permanecer operativas en cualquier estado de la mar y poder
batir las cubiertas de los buques enemigos.
Sustitucin del blindaje por otro de mayor espesor y diferente distribu
cin. Se concentr la coraza en un reducto central que albergaba un
corto nmero de piezas de gran potencia. El espesor en la lnea de flota
cin pasaba a ser de 160 mm, con 150 mm en la batera y 140 mm en el
reducto de la cubierta alta y en los mamparos transversales que cena
ban la batera. Se introduca por primera vez el blindaje horizontal: en
la cubierta del reducto, con planchas de acero de 7 mm; en la cubierta
alta, en el espacio comprendido entre los mamparos que cerraban la
batera; y en la cubierta de la batera, entre los mamparos citados y los
extremos de proa y popa, con planchas de hierro de 12 mm. Con esto se
aislaban las partes de la obra muerta que carecan de blindaje. La dismi
nucin de la superficie de la coraza compens el aumento del espesor, y
el peso total permaneci igual.
La portera quedaba como sigue: cinco portas a cada banda en la batera
blindada; las que quedasen fuera, una vez reducida su altura, se dejaran
como portas de luz y ventilacin.
Para evitar el peligro de incendio,en la obra muertano protegidase sustitui
ra el fono exterior de madera por uno de hierro de 17 mm sostenido por
vagras del mismo metal,evitando en lo posible las ligazonesde madera.
Supresin de la torre de combate. Haba demostrado ser demasiado
pequea, no protega lo suficiente al personal en ella apostado y careca
de la visibilidad y de los medios de comunicacin precisos para dirigir
un combate desde su interior (89).
Sustitucin del bauprs por un botaln sencillo que no estorbase el tiro
de la colisa de proa y pudiera meterse a bordo con facilidad y rapidez
en el combate con espoln.
Estas mejoras quedaran mermadas por el aumento de peso del buque y el
parn que experiment su construccin despus de su botadura.
La adquisicin de pequeos buques blindados y de artillera rayada para
las bateras costeras por parte de pequeas potencias extraeuropeas plante la
(89) Cuando se entreg la Numancia, la Junta Consultiva identific enseguida el proble
ma: ninguno [comandante] habr que por atender a su seguridad personal permanezca, en
combate, encerrado sin saber lo que ha de mandar. Museo Naval, Madrid. ms. 821, informe de
la Junta Consultiva sobre la Numancia, Madrid, 27 de enero de 1865.
Ao 2001 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 101
CARLOS ALFARO ZAFORTEZA
necesidad de mantener buques blindados en las estaciones de Ultramar. Las
fragatas blindadas eran demasiado costosas para esta tarea, y los buques costeros
carecan de la movilidad y habitabilidad requeridas. Haca aos que se hablaba
en la Armada de la necesidad de estos buques, que ante todo deban ser econmi
cos, tener poco calado y ser capaces de efectuar largas nevegaciones a vela. Estas
condiciones se haban materializado en la Marina francesa en el tipo Alma. La
Resolucin responda en algunos aspectos a estos requisitos, aunque presentaba
la desventaja de ser fruto de una transformacin.En el verano de 1868, a pesar
de las economas que se intentaba introducir a toda costa en el presupuesto, se
decide poner las quillas de tres buques. El nmero estaba determinado por la
necesidad de dar trabajo a la maestranza de los arsenales, a fin de no perder mano
de obra cualificada y evitar desrdenes sociales en los Departamentos. La Junta
Directiva fij las siguientes condiciones: el casco y el forro seran de madera; la
artillera constara de cuatro caones Armstrong de 9 pulgadas o modelo similar,
montados en un reducto central; una faja blindada en la flotacin completara el
blindaje; deban alcanzar una velocidad de entre 11 y 12 nudos. Cuando se iba a
iniciar el proyecto, lleg la Revolucin de Septiembre (90).
Conclusiones
Hemos visto cmo mediante los fondos del presupuesto extraordinario se
pas de una escuadra de fragatas y navos de hlice a otra de fragatas blinda
das. Esta transformacin del material flotante vino impuesta por los avances
tecnolgicos y las necesidades de nuestra poltica exterior. La Armada espao
la, que tard en abandonar la construccin de buques de vela y demor la
introduccin de la hlice, fue en cambio una de las primeras marinas en adop
tar el buque acorazado. Los problemas de tipo tecnolgico que surgieron,
debido al atraso industrial del pas, a los que ms tarde se sum el problema
econmico, se dejaron sentir especialmente a partir de 1864. Las dos carreras
de armamento en que se vio envuelta Espaa, con Italia primero y Chile y
Per despus, representan ejemplos de la interaccin entre la tecnologa mili
tar y las relaciones internacionales.
Las fragatas Numancia y Victoria se podan comparar con las mejores de
su clase. La Tetun y la Zaragoza, proyectadas y fabricadas en Espaa, tenien
do en cuenta la falta de experiencia constructora previa, tenan aproximada
mente las mismas cualidades y defectos que sus homlogas de otros pases y,
si las comparamos con los buques ingleses o los franceses, dieron un resultado
muy aceptable y en algunos casos mejor que el de sus equivalentes construi
dos en Inglaterra, como sucedi con la Arapiles, por no hablar de otros buques
de la Marina britnica. Los tiempos de construccin de la Tetun y Zaragoza
(90) La Marina espaola, Madrid, 12 de junio de 1868, pp. 301-302. Revista General de
Marina, septiembre de 1879. p. 393. Uno de los primeros actos del ministro de Marina del
Gobierno provisional, el almirante Topete, fue ordenar su construccin, que con el tiempo dio
lugar a dos cruceros de la clase Aragn.
102 RE VISTADEHISTORIA NAVAL Nm. 73
CAMBIO TECNOLGiCO Y POLTICA NAVAL EN LA MONARQUA ISABELINA...
no difieren notablemente de los empleados en Francia e Inglaterra para buques
similares. Es cierto que con la continua evolucin tecnolgica quedaban rpida
mente superadas por los nuevos modelos, pero otras marinas sufran el mismo
problema. Un nuevo modelo de buque, por grandes que sean sus mejoras, no
devala completamente a los anterioreshasta que no existe en cierta cantidad, y
no se debe perder de vista la ventaja de la homogeneidad.En este caso la Armada
opt por este criterio,al igual que la Marina francesa(91). Esto no significabaque
la Armada no apreciase los avances tecnolgicos.Cuando se decidi la transfor
macin de la Arapiles en blindada, se consideraron las alternativas de reducto
central y de torres tipo Coles (92). Ha quedado demostradoque se apreciabanlos
buques con torres y los monitores, que no se adquirieron por falta de fondos
bien por motivos de mentalidad,bien por motivos econmicos,ningn pas en la
poca construyparalelamenteuna escuadrablindada de alta mar y otra de defen
sa costera; todos tuvieron que optar por uno u otro modelo.Cuando la comisin
de Marina fue a comprar en 1886 buques en Estados Unidos, se fij en los dos
ms modernos que haba en venta: el monitor Onondaga y el vapor de acero
Savannah (93). Al construirse en hglatena el Bellerophony en Francia el Ocean
las primeras fragatas blindadas de segunda generacin, se incorporaron las
mejoras en las Resoluciny Pr(ncipeAfonso. Cabe sealar que la ltima tena de
hierro, adems de diagonales, curvas y baos, el forro de toda la obra muerta no
protegida por el blindaje,y la cubierta alta, lo que representabael primer experi
mento en Espaa de construccin naval metlica a gran escala. Al no seguir cons
truyendo buques despus de 1868,la Armadadej de estar al corriente, aunquelos
que estaban en servicio siguieron siendo tiles. Aunque las fragatas blindadas
absorbieron al principio gran parte de los medios tcnicos y econmicos,a finales
de 1868 la Armada, aparte de los dems tipos de buques no protegidos, dispona
de cinco fragatas blindadas de primera clase, cantidad slo superadapor las mari
nas francesa e inglesa.
Con todas las dificultades tcnicas y econmicas, a pesar de la situacin
de la industria nacional y el estado de los arsenales, la Armada llev a cabo,
en la dcada de los sesenta del siglo xix, la introduccin del buque acorazado
al mismo tiempo que las principales potencias navales y con resultados muy
parecidos a los obtenidos por stas. Esto se debi en gran parte a la voluntad
poltica y a la gran capacidad de los oficiales que ocupaban los puestos clave.
(91) Un ingeniero de la Armada, comparando las escuadras blindadas de Francia e Ingla
terra, deca: En la francesa se observa que ha precedido un pensamiento bien definido, que ha
ido desarrollndose y perfeccionndose en sus detalles a medida que la experiencia ha hecho
conocer los inconvenientes que no haban sido previstos. En la inglesa se observa, por el
contrario, que cada buque es un ensayo de una nueva idea, basada en principios bien diferentes,
que la experiencia se ha encargado de desaprobar; resultando de aqu una completa heteroge
neidad de estas fuerzas.... AB, Expediciones, Asuntos Particulares, 1865, Juan Mesa, informe
sobre las escuadras blindadas inglesa y francesa reunidas en Cherbourg y Brest, Pars, 14 de
septiembre de 1865.
(92) AB, Buques, Arapiles, Jos Mara Bernger a ministro de Marina, Londres, 9 de
mayo de 1862.
(93) DP, doc. 536, ministro de Marina a Mndez Nez, Madrid, 23 de noviembre
de 1866.
Ao 2001 REVISTADE HISTOmA NAVAL 103
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JOS SNCHEZCERQUERO
(1784-1850)
Y ELPROBLEMADE DOUWES
Noticia sobre sus Reflexionessobre el mtodo
de hallar la latitud en la mar por medio de dos alturas
del Sol observadasfuera del meridiano (1823)
Itsaso IBEZ
Universidaddel PasVasco
Semblanza
Jos Snchez Cerquero (San Fernando, 1784-1850) ingres en la Armada
como meritorio en 1798, dedicndose despus al estudio de las matemticas y
dems materias que se exigan para ingresar en el Cuerpo de Ingenieros Nava
les, al que se incorpor en 1805. Tras distinguirse brillantemente por los servi
cios prestados durante la guerra de la Independencia, en 1812 fue nombrado
primer maestro de la Academia de Guardias Marinas de Cartagena, cargo que
ocup hasta que en 1816 fue destinado como oficial observador astrnomo al
Observatorio de Marina de San Fernando, en cuyo Almanaque public buena
parte de sus trabajos. Su preocupacin por mantener al da este establecimien
to, del que fue nombrado director en 1825, le llev a viajar por Europa, sobre
todo a Londres (1829 y 1836), donde contrat la construccin de instrumentos
para el mismo, ejercitndose tambin en su manejo con los que de igual clase
existan en el Observatorio de Greenwich. En 1830 fue nombrado miembro de
la Sociedad Astronmica de Londres. Debido a problernas de salud, en mayo
de 1847 el director general de la Armada retir a Snchez Cerquero de su
empleo de director del Observatorio, premiando su dedicacin con el ascenso
a brigadier de la Armada (1).
Son varios los autores (2) que relacionan los trabajos de Cerquero, quien
realiz aportaciones importantes tanto en el campo de las matemticas como
en de la astronoma y la navegacin. En esta ltima rea, adems del trabajo
(1) Resea elaborada a partir de: PAVA, Francisco de Paula: Galera biogrfica de los
generales de marina, jefes y personajes notables que figuraron en la misma corporacin desde
1700 a 1868, 4 vois. Imp. F. Garca y D. Caravera, Madrid, 1873-1874, t. III, pp. 455-459; a
excepcin de la fechade nacimiento, que ha sido tomadade LLABRS BERNAL, Juan: Aporta
cin de los espaoles al conocimiento de la ciencia nutica 1801-1950 (ensayo bibliogrfico).
Imprenta Lulio, Palma de Mallorca, 1959, pp. 24-25.
(2) FERNNDEZ DE NAVARRETE, Martn: Biblioteca martima espaola, 2 vols. Imprenta
Vda. de Calero, Madrid, 1851. t. II, pp. 115-117 (incompleta pues no abarca los ltimos traba
jos de Cerquero); GONZLEZ GONZLEZ, Francisco Jos: Astronoma y navegacin en Espaa,
siglos XVI-XVIII. Ed. Mapfre, Madrid, 1992, pp. 231-232 (que recoge los trabajos que public en
Ao 2001 REVISTA DE HISTORIANAVAL 105
ITSASO IBEZ
que nos ocupa, insertado en 1823 en
el Almanaque Nutico para el ao
1826, destacan otros, tambin difun
didos a travs de esta publicacin,
como los que se refieren a la ecua
cin de alturas correspondientes
(Alniana que para 1823), al uso de las
alturas circunmeridianas para la
determinacin de la latitud (Almana
que para 1821 y Alinana que para
1829), o a la exactitud de las observa
ciones realizadas con instrumentos de
reflexin (Almanaque para 1838).
Asimismo, se debe a este autor la
Explicacin que acompa a las
ediciones espaolas de las Tablas de
navegacin de J. Mendoza y Ros
(1762-1816) (3), que vieron la luz a
partfrde 1850.
El brigadier de la Armada Jos Snchez Cer- J. Snchez Cerquero puede consi
quero. leo sobre lienzo, de J. Fernndez derarse un marino de formacin
Cruzado. 107 x 85 cm (Museo Naval, ilustrada que al amparo de la Arma-
Madrid, nm. mv. 758). da espaola desarroll su labor cien
tfica, en las primeras dcadas del
siglo xix. El trabajo desarrollado de forma aislada por este hombre de cien
cia, junto con el realizado por algunos de sus colegas marinos militares
contemporneos, viene a probar que en esta poca, en Espaa, tambin exis
tan buenos cultivadores de la ciencia, a pesar de la difcil coyuntura que estas
actividades atravesaron, como consecuencia de las adversas condiciones pol
ticas sufridas durante este perodo.
el Almanaque Nutico); VERNET, Juan: Historia de la ciencia espaola. Instituto de Espaa,
Ctedra Alfonso X el Sabio, Madrid, 1975, PP. 234-236 (donde se dedica especial atencin a su
ltimo trabajo: Elementos de cronologa analtica); LPaz PIER0,Jos Mara, y otros:
Diccionario histrico de la ciencia moderna en Espaa, 2 vols. Ediciones Pennsula, Barcelo
na, 1983, t. II, pp. 293-295 (el ndice ms completo de los consultados, elaborado por Y. Nava
no). Cerquero tambin edit una revista cientfica, vase: AusEjo, Elena: Le Peridico Men
sual de Ciencias Matemticas y Fsicas (Cdiz, 1848), premier journal scientifique spagnol: la
constitution dune communaut?, Rivista di Storia della Scienza, 2. serie. Miln, 1995, 3, 1,
pp. 55-66.
(3) En su produccin literaria, Mendoza y Ros atendi, fundamentalmente, a aspectos
relacionados con la navegacin. Su obra maestra fue su clebre Coleccin de tablas para
varios usos de la navegacin, publicada en la Imprenta Real, en Madrid, en 1800. Sin embar
go, las aportaciones de Mendoza pueden considerarse parcialmente producidas en Inglaterra,
donde se estableci a partir de 1789, cuando fue comisionado a Londres por el gobierno espa
ol. De hecho, los britnicos han incluido su biografa, elaborada por Eduardo Ortiz, en: The
New Dictionary of National Biography. The British Academy and Oxford University Press,
Oxford, 2000.
106
REVISTA DE HISTORIANAVAL Nm. 73
JOS SNCHEZ CERQUERO (1784-1850) YEL PROBLEMA DE DOUWES
El problema de Douwes
Durante siglos la navegacin martima estuvo condicionada por la dificultad
de obtener la latitud y la longitud, las dos coordenadas geogrficas que definen
la situacin del buque en la mar. Desde antiguo, se saba obtener la latitud, con
suficiente precisin, por la observacin de las estrellas prximas al poio o del
Sol a medioda. El clculo de la longitud, sin embargo, era ms problemtico, y
no se resolvera satisfactoriamente hasta bien entrado el siglo XVIII.Los proce
dimientos desarrollados para la determinacin de ambas coordenadas siguieron
caminos separados hasta que en el siglo xix se descubrieron las rectas de altu
ra, sencillo mtodo que, combinando el clculo analtico con el trazado grfico,
hizo practicable la obtencin simultnea de una y otra distancia.
En lo que se refiere a la latitud, aunque su obtencin no ofreca dificultad,.
estaba supeditada, sobre todo durante el da, a la observacin del Sol en un
momento determinado: el de su paso por el meridiano del buque. Los esfuer
zos se encaminaron a vencer este obstculo, desarrollando procedimientos que
permitieran observar el astro en cualquier instante (4).
La iniciacin de los mtodos basados en observaciones extramridianas
de los astros se encuentra en el Tratado de la Sphera (1537) de Pedro Nez
(1502-1578), quien resolvi el problema de forma grfica, empleando esfe
ras (5). Otros siguieron investigando y, al parecer, fue Nicolas Fatio de
Duillier, en su Navigation Improved (1728), el primero en afrontar este
problema de forma analtica. El mtodo directo que planteaba era, en teora,
sencillo; pero las operaciones que requera, complejas y laboriosas, hicieron
que no fuese utilizado en la prctica (6). Segn seala S. Garca Franco (7), el
clculo se hizo asequible cuando Cornelio van Douwes dio su procedimiento
indirecto hacia 1740. Douwes introdujo en el clculo la latitud de estima
(caracterstica de los mtodos indirectos) y consider constante la declinacin
del Sol en el intervalo entre las observaciones. Su mtodo, a pesar de no dar
siempre resultados suficientemente exactos, tuvo gran aceptacin entre los
marinos pues consigui simplificar el clculo considerablemente. Douwes
remiti al Almirantazgo ingls las tablas elaboradas para facilitar la prctica
de su mtodo, por las que fue premiado con 50 libras esterlinas por los comi
sarios de la longitud (8).
(4) Un completo resumen de los trabajos relacionados con este problema se encuentra en:
MENDOZA Y Ros, Joseph de: Recherches sur les solutions des principaux problmes de las
tronomie nautique par... capitaine de vaisseau de la marine royale dEspagne, membre de la
socit royale de Londres, &c. Lues cette socit et publies dans ses Transactions Philo
sophiques, Londres, 1797, pp. 5-6.
(5) As se seala en: GARCA FRANCO, Salvador: Historia del arte y ciencia de navegar,
2 vols. Instituto Histrico de Marina, Madrid, 1947, t. 1, p. 182.
(6) As se indica en: SELLS, Manuel A.: Astronoma nutica en la Espaa del siglo XVIII
(tesis doctoral). UNED, Madrid, 1986, p. 138.
(7) GARCA FRANCO, S.: op. cit., t. 1, p. 193.
(8) MENDOZA Y Ros, Joseph de: Tratado de navegacin, 2 vols. Imprenta Real, Madrid,
1787. t. II, p. 285.
Ao 2001 REVISTA DE HISTORIANAVAL 107
ITSASOIBEZ
Posteriormente, muchos han sido los autores que han abordado la cues
tin del clculo de la latitud por dos alturas extrameridianas del Sol y el
intervalo de tiempo transcurrido entre ambas observaciones, que vino en
denominarse problema de Douwes (9), entre los que destacan:
J. Mendoza y Ros (10), J. B. J. Delambre (1749-1822) (11) y J. Snchez
Cerquero (12).
En 1787, en su Tratado de navegacin (13), Mendoza reconstruy la
teora del procedimiento de Douwes, examinando, adems, las circunstan
cias ms favorables para su aplicacin. En esta obra, Mendoza ya anuncia
ba la prxima publicacin de su Coleccin de tablas, en la que, refirindo
se al mtodo de Douwes, se propona ofrecer las reglas prcticas
particulares de su uso, modificaciones que le convienen, y sus circunstan
cias ventajosas (14). As, en 1795 (15), Mendoza present las expresiones
que proporcionaban la latitud a partir de los mismos datos que Douwes
(dos alturas del Sol, intervalo entre las observaciones, declinacin del Sol y
latitud estimada), pero evitando mezclar distintos entes matemticos, como
los senos naturales y los logaritmos de los nmeros naturales, para poder
componer con ms sencillez su Coleccin de tablas, entonces en proceso
de elaboracin.
Estas tablas, publicadas en 1800 (16), incluan una Explicacin sobre la
forma en que deban utilizarse para resolver un nmero de problemas de nave
gacin, seis de los cuales (17) se dedicaban a hallar la latitud de la nave por
dos alturas de sol tomadas en diferentes lugares, el intervalo de los instantes
en que se observaron, y la latitud de estima, deduciendo primero bien el
horario mayor o bien el medio y, en ambos casos, empleando tanto las tablas
ordinarias de logaritmos como las del propio Mendoza.
(9) Este procedimiento de determinacin de la latitud tambin se conoce como mtodo
de la doble altura.
(10) Entre otros, en: MENDOZA Y Ros, Joseph de: Tratado de Navegacin. 1787, op. cit.,
t. II. pp. 284-3 12; Memoria sobre algunos mtodos nuevos de calcular la longitud por las
distancias lunares y aplicacin de su terica a la solucin de otros problemas de navegacin.
Imprenta Real, Madrid, 1795, pp. 10-11; la Explicacin de sus Tablas inglesas: A complete
collection of Tablesfor navigation and nautical astronomy..., 2,a ed. T. Bensley, Londres, 1809,
pp. 35-38.
(11) Delambre public tres memorias sobre el problema que nos ocupa en la Connaissan
cedes Tems. paralos aos de 1811, 1817 y 1822.
(12) SNcFmz CERQIJERO,Jos: Reflexiones sobre el mtodo de hallar la latitud en la mar
por medio de dos alturas del Sol, obsenadas fuera del meridiano. Imprenta Nacional, Madrid,
1823. Memoria que haba sido publicada ese mismo ao en el Almanaque Nutico para el ao
de 1826.
(13) MENDOZAY ROS, Joseph de: Tratado de navegacin, t. II, pp. 285-291.
(14) Ibidem, p. 288.
(15) MENDOZA Y Ros, Joseph de: Memoria sobre algunos mtodos nuevos..., pp. 10-11.
(16) MENDOZAY Ros, Joseph de: Coleccin de tablas para varios usos de la navegacin
por...
(17) Ibidem, problemas xix, xx xxi, xxii, xiii y XXIV,pp. 18-26.
108 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
JOS SNCHEZ CERQUERO (1784-1850) Y EL PROBLEMA DE DOUWES
En 1809, en la segunda edicin inglesa de las tablas (18), ampliamente
utilizadas por los marinos espaoles (19), el problema de Douwes se resolva
slo por el mtodo directo de Mendoza (20), en el que no intervena la latitud
de estima, pero s se consideraba invariable la declinacin media del Sol
durante el intervalo.
El astrnomo francs Delambre analiz el mtodo indirecto de Dou
wes (21), probando que, al utilizar una latitud de estima, se obtena una solu
cin que, en el mejor de los casos, mejoraba slo ligeramente la latitud supues
ta de partida y, si se intentaba corregir esta inexactitud, el clculo resultaba ms
largo y laborioso que el mtodo directo. Demostr, asimismo, que la prctica
admitida de no llevar en cuenta la variacin de la declinacin del astro en el
intervalo de las observaciones, poda producir en la latitud calculada un error
mayor que la variacin de la declinacin durante el intervalo (22).
La solucin de J. Snchez Cerquero: Reflexiones sobre el mtodo de hallar
la latitud en la mar por medio de dos alturas del Sol observadas fuera del
meridiano (1823)
Los trabajos de Mendoza y Delambre fueron examinados, en 1823, por
Snchez Cerquero en esta memoria (23) que, adems de ser insertada en el
Almanaque Nutico para el ao 1826, tuvo una tirada aparte (Imprenta Nacio
nal, Madrid, 1823) a la que corresponde el ejemplar que se ha examinado. Se
(18) MENDOZA Y Ros, Joseph de: A complete collection of tables for navigation and
naurical astronorny with simple, concise and accurate methods, for all the calculation useful at
sea; particularlv for deducing the longitude from lunar distan ces, and the latitude from two
altitudes of the Sun and the interval of time between the observations by... Second edition
improved. T. Bensley, Londres, 1809.
(19) Sobre todo, a partir de la publicacin de: MARTNEZ Y TACN,A.: Traduccin de la
Explicacin, Problemas y Exemplos de la segunda edicin de las tablas nuticas de D. Jos de
Mendoza y Ros, impresa en Londres en 1809, que incluye todo lo que tiene la primera publica
da en 1805 que falta en sta, para que pueda servir igualmente para una y otra, con una
Memoria original sobre la prctica de las observaciones en la mar, y sobre varios problemas
interesantes del pilotage astronmico, por... Imprenta de la Real Compaa de Guardias Mari
nas, San Fernando, 1815.
(20) MENDOZA Y Ros, Joseph de: A complete collection..., problem xlv: To find the lati
tude of a ship at sea, by observed altitudes of the Sun, and the interval of time elapsed between
the observations, pp. 35-38.
(21) DELAMBRE, J. B. J.: Nouvelles rflexions sur la mthode de Douwes, et solutions
diverses du problme o lon se propose de dterniiner la latitude par deux hauteurs observes
hors du mridien, Connaissance des Tems...pour 1an 1822, Pars, 1820, pp. 316-345.
(22) DELAMBRE, J. B. J.: Nouvelles recherches sur les mthodes qui servent trouver la
latitude par deux hauteurs dun mme astre hors du mridien, Connaissance des Tems... pour
lan 1817, Pars, 1815, pp. 283-306.
(23) En 1823, en sus Reflexiones..., Cerquero examin, adems de los trabajos de Mendo
za y Delambre, el publicado con el ttulo Sobre el mtodo de hallar la latitud, cuando no se
puede observar la altura meridiana del Sol, en el Almanaque Nutico para el ao de 1824,
Madrid, 1821, pp. 23-28, en el que se reproduca una carta del Sr. Dubourguet al Sr. barn de
Zach.
Ao 2001 REVISTA DE HISTORIA NAwL 109
ITSASO IBEZ
trata de un folleto de 26 pginas, caren
II EF L EX ION ES te de figuras, cuya primera mitad est
dedicada a establecer la base terica de
SOBESEL ETODO DE hALLAR LA LATITUD la solucin al problema, mientras que
la sgunda queda reservada para la
EN prctica del mtodo propuesto.
Coincidiendo con Delambre en
POR iflEDIO DE DOS ALTURAS DEL SOL, .. .
que debian evitarse los metodos mdi-
DEL rectos, Cerquero corrigi el procedi
miento de Mendoza (24), ofreciendo
a los marinos una solucin sencilla,
POR que proporcionaba buenos resultados
DON JOSEF S41TCJIEZ cERQuEiO, en cualquier caso. Para Cerquero, la
solucin de Mendoza, segn apareca
en la explicacin de sus tablas ingle
sas, presentaba tres defectos funda
mentales, a saber: 1) usar la declina
cin media; 2) hallar el ngulo C en
funcin de su seno, lo que genera
incertidumbre cuando est prximo a
los 9Q0 y 3) no poder determinar la
especie de la latitud cuando, estando
en las proximidades del ecuador, la
latitudsea menor que el mximo error
que pueda tener la de estima.
En la solucin del problema, Sn
Portada de las Reflexiones sobre el mtodo de chez Cerquero consider tres tringu
hallar la latitud en la mar por medio de dos los esfricos: el primero, formado en
alturas del Sol observadas fuera del meridiano las dos posiciones sucesivas del centro
(1823) dei. Sanchez Cerquero.
del Sol, y en el polo elevado; el segun
do, formado en los lugares del Sol y en el zenit, y el tercero, formado en el
zenit, poio elegido, y de las dos posiciones del Sol, la de altura ms baja.
En el primer tringulo se conocen las dos distancias polares (A y A) y el
ngulo en el polo (t), que es el intervalo de tiempo verdadero transcurrido
entre las observaciones y reducido a partes de ecuador. Llamando A al arco de
crculo mximo comprendido entre las dos posiciones scesivas del centro del
astro, obtuvo:
1 1
sen A= sen t 1senA sen A
2 2
(24) SNChEZCERQUERO, Jos: op. cit., p. 4.
110 REVISTA DE HISTORIANAVAL Nm. 73
Jos SNCHEZ CERQUERO (1784-1850) YEL PROBLEMA DE DOUWES
Cerquero determin el ngulo C, formado en la posicin ms baja del Sol,
por la frmula (25):
sen(+s_A)
donde S = A + A + A
sen A sen A
En el segundo tringulo, formado por el arco A y las dos distancias zenita
les (900 a y 90 a), se conocen los tres lados, y para la determinacin del
ngulo B, formado en la posicin ms baja del Sol, utiliz la expresin:
sen4 B= cos4Ssen(4Sa
cos a sen A
donde S = A + a + a
En el tercer tringulo, se conoce la distancia polar (A), el complemento de
la altura menor (90 a) y el ngulo comprendido, M, igual a la suma o dife
rencia de B y C. El lado opuesto a dicho ngulo es el complemento de la lati
tud que se busca (90 1), que calcul de la siguiente manera:
senacos(Aq,)
Tg p=ctgacosM; sen 1=
cos (J
Tringulos esfricos utilizados por J. Snchez Cerquero en su solucin del problema
de Douwes. En la figura, P = polo; Z = zenit; H = horizonte;S = posicin ms baja del Sol;
S = posicin ms alta del Sol.
(25) En el ejemplar examinado de estas Reflexiones..., localizado en el Real Instituto y
Observatorio de la Armada de San Fernando, existen numerosas correcciones manuscritas.
Estas no afectan a esta frmula, que en p. 5 est expresada errneamente, ya que dice Sen 1/2
(5 ), en lugar de sen (1/2 S a); aunque,despus, es aplicada correctamente en la resolu
cin del problema dado en p. 16.
cos+ C=
z
TRINGULO5 TRINGULO # 2
H
TRINGULO # 3
P.a
s
Ao 2001 REVISTA DE HISTORIA NAvAL
111
ITSASO IBEZ
En la prctica del mtodo, Snchez Cerquero correga la altura menor, para
reducirla a lo que habra sido si ambas alturas se hubieran tomado en el
mismo lugar en que se observ la mayor. La latitud resultante era, por tanto, la
que se tena a la hora de la altura mayor.
Asimismo, dio reglas prcticas para aplicar la solucin exacta del proble
ma, que ilustr con un ejemplo que resolvi utilizando las tablas ordinarias de
logaritmos y las tablas inglesas de Mendoza, aunque mostrndose ms favora
ble al empleo de estas ltimas por abreviar considerablemente la operacin.
Compar, adems, su mtodo con el de Mendoza, y de dicho cotejo concluy
que nada se abrevia suponiendo la declinacin constante; y as esta hiptesis
quita exactitud al resultado sin facilitar la operacin (26).
Colofn
El trabajo de Snchez Cerquero ha sido considerado el punto final de la
investigacin sobre el problema de la latitud por dos alturas no meridianas
del Sol (27), al conseguir reunir exactitud y sencillez en la aplicacin de su
mtodo (28).
En esta obra, que fue traducida rpidamente a varias lenguas (29), partien
do de un planteamiento terico riguroso, Cerquero no esquiv los aspectos
prcticos, sabedor del carcter decisivo de stos para el xito de un nuevo
procedimiento; as, por ejemplo, puso mucho mayor empeo en abreviar el
clculo que sus antecesores.
Su utilizacin, al menos en Espaa, qued garantizada cuando sustituy al
propuesto por Mendoza en el Problema xiv (Hallar la latitud de un buque
en la mar por dos alturas observadas del Sol, y el intervalo de tiempo entre
las observaciones) de la explicacin de sus tablas, lo que sucedi a partir
de 1850, ao de la que ha sido considerada segunda edicin espaola de la
(26) SNcHEZ CERQUERO, Jos: op. cit., p. 26.
(27) Vanse, por ejemplo, MRQUEZY Roco, Francisco de Paula: Breve resea de la
historia de las ciencias nuticas en nuestra pennsula (1) Revista General de Marina, Madrid,
1883, t. XIII, pp.157-l69, p160,y GARCAFRANCO, Salvador: op.cit., t. 1, p. 196.
(28) Por esta razn, resulta cuando menos sorprendente encontrar trabajos muy posteriores
al de Snchez Cerquero que proponen soluciones indirectas al problema de Douwes. En este
sentido, llama especialmente la atencin el trabajo de Jos Benito de Goldaracena (1822-1870),
catedrtico de Cosmografa, Pilotaje y Maniobra en la Escuela de Nutica de Bilbao, publicado
casi 30 aos despus de que se conociera la memoria de Cerquero: GOLDARACENA,Jos Benito
de: Mtodos para calcular la latitud por dos alturas del sol no meridianas. Imprenta Delmas,
Bilbao, 1852. Esta obra ha sido analizada en un trabajo que, lamentablemente, ha sido publica
do severamente mutilado. Vase: IBAz, Itsaso: Aportacin a la nutica de Jos Benito de
Goldaracena (1822-1870). Mtodos para calcular la latitud por dos alturas del Sol no meridia
nas (1852). En: J. J. Achtegui; J. M. Castanedo; M. Cisneros; J. Llombart (Comit Organiza
dor): 1 Simposio de Historia de las Tcnicas. La Construccin Naval y la Navegacin. Canta
bria 26, 27v 28 octubre 1995. Universidad de Cantabria, Sociedad Espaola de Historia de las
Ciencias y de las Tcnicas, Santander, 1996, pp. 291-298.
(29) VERNET, Juan: op. cit., p. 234.
112 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
JOS SNCHEZ CERQUERO (1784-1850) YEL PROBLEMA DE DOUWES
Coleccin de Mendoza (30) cuya explicacin elabor el propio Cerquero (31)
y que, igualmente, acompaara a las ediciones posteriores realizadas durante
el siglo XIX (32).
El procedimiento de Douwes para determinar la latitud fue abandonado al
comenzar a utilizarse los cronmetros, de forma generalizada, para el clculo
de la situacin, y su utilizacin qued relegada a los casos en que el estado del
cielo impeda la observacin de la altura meridiana o circunmeridiana.
Fuentes y bibliografa
DELAMBRE, J. B. J.: Nouvelies recherches sur les mthodes qui servent
trouver la latitude par deux hauteurs dun mame astre hors du mridien,
Connaissance des Tems... pour lan 1817. Pars, 1815, pp. 283-306.
Nouvelles iflexions sur la mthode de Douwes, et solutions diverses
du problme o lon se propose de dterminer la latitude par deux hauteurs
observes hors du mridien, Connaissance des Tems... pour lan 1822. Pars,
1820, pp. 316-345.
GOLDARACENA, Jos Benito de: Mtodos para calcular la latitud por dos
alturas del sol no meridianas. Imprenta Delmas, Bilbao, 1852
MARTNEZ Y TACN, A.: Traduccin de la Explicacin, Problemas y
Exemplos de la segunda edicin de las tablas nuticas de D. Jos de
Mendoza y Ros, impresa en Londres en 1809, que incluye todo lo que tiene
la primera publicada en 1805 que falta en sta, para que pueda servir
igualmente para una y otra, con una Memoria original sobre la prctica de
las observaciones en la nzar y sobre varios problemas interesantes del pilo
tage astronmico, por. . . Imprenta de la Real Compaa de Guardias Mari
nas, San Fernando, 1815.
MENDOZA Y Ros, Joseph de: Tratado de navegacin. 2 vois. Imprenta
Real, Madrid, 1787.
Memoria sobre algunos mtodos nuevos de calcular la longitud por las
distancias lunares y aplicacin de su terica a la solucin de otros problemas
de navegacin. Imprenta Real, Madrid, 1795.
Recherches sur les solutions des principaux problmes de 1astronomie
nautique par... capitaine de vaisseau de la marine royale dEspagne, membre
de la socit royale de Londres, &c. Lues cette socit et publies dans ses
Transactions Philosophiques. Londres, 1797.
(30) MENDOZA Y Ros, Joseph de: Coleccin completa de Tablaspara los usos de la nave
gacin y astronoma nutica, por el capitn de navo de la Armada que fue Dde la Real
Sociedad de Londres. Imprenta de J. Marn Alegra, Madrid, 1850.
(31) SNCHEZ CERQUERO. Jos: Esplicacin de las Tablas de Navegacin y Astronoma
Nutica de D. Jos de Mendoza y Ros. Con todos los problemas y ejemplos que son necesarios
para la completa inteligencia de su uso y manejo, y de los principios en que est fun4ada su
ingeniosa teora, por... Edicin estereotpica, Primera Tirada. Imprenta de J. Marn Alegra,
Madrid, 1851.
(32) A la edicin de 1850 siguieron las de 1863, 1873, 1884, y 1898.
Ao 2001 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 113
ITSASO IBEZ
Coleccin de Tablaspara varios usos de la navegacin. Imprenta Real,
Madrid, 1800.
A complete collection of tabies for navigation and nautical astro
nomy with simple, concise and accurate inethods, for alt the caiculation
useful at sea; particularlyfor deducing the longitudefrom lunar distances,
andthe latitude from two altitudes of the Sun and the interval of time
between the observations by... Second edition improved. T. Bensley,
Londres, 1809.
Coleccin completa de Tablas para los usos de la navegacin y astro
noma nutica, por el capitn de navo de la Armada que fue D. ..., de la Real
Sociedad de Londres. Imp, de J. Martn Alegra, Madrid, 1850.
SNCHEZCERQIJERO, Jos: Reflexiones sobre el mtodo de hallar la latitud
en la mar por medio de dos alturas del Sol, observadas fuera del meridiano.
Imprenta Nacional, Madrid, 1823. Memoria que haba sido publicada ese
mismo ao en el Almanaque Nutico para el ao de 1826.
Explicacin de las Tablas de Navegacin y Astronoma Nutica de D.
Jos de Mendoza y Ros. Con todos los problemas y ejemplos que son necesa
rios para la completa inteligencia de su uso y manejo, y de los principios en
que est fundada su ingeniosa teora, por... Edicin estereotpica, Primera
Tirada. Imprenta de J. Marn Alegra, Madrid, 1851.
AUSEJO,Elena: Le Peridico Mensual de Ciencias Matemticas y F
sicas (Cdiz, 1848), premier journal scientifique spagnol: la constitution
dune communaut? Rivista di Storia della Scienza, 2. serie, Miln, 1995,
3, 1, pp. 55-66.
GARCAFRANCO, Salvador: Historia del arte y ciencia de navegar. 2 vois.
Instituto Histrico de Marina, Madrid, 1947.
GONZLEZGONZLEZ, Francisco Jos: Astronoma y navegacin en Espa
a, siglos xvi-xvni.Ed. Mapfre, Madrid, 1992.
IBEZ,Itsaso: Aportacin a la nutica de Jos Benito de Goldaracena
(1822-1870): Mtodos para calcular la latitud por dos alturas del Sol no
meridianas (1852). En: J. J. Achtegui; J. M. Castanedo; M. Cisneros;
J. Llombart (Comit Organizador): 1 Simposio de Historia de las Tcnicas. La
Construccin Naval y la Navegacin. Cantabria 26, 27 y 28 octubre 1995.
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las Tcnicas, Santander, 1996, pp. 291-298.
LLABRSBERNAL, Juan: Aportacin de los espoles al conocimiento de la
ciencia nutica 1801-1950 (ensayo bibliogrfico). Imprenta Lulio, Palma de
Mallorca, 1959.
ORTIZ, Eduardo: The new dictionary of national biography. The British
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SELLS, Manuel A.: Astronoma nutica en la Espaa del siglo xviii. Tesis
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VERNET,Juan: Historia de la ciencia espaola. Instituto de Espaa, Cte
dra Alfonso X el Sabio, Madrid, 1975.
114 REVISTA DE HISTORIANAVAL Nm. 73
LA HISTORIAVIVIDA
Jos Mor de Fuentes,un marinosingular
Jacques DUCHER
Marinos singulares los ha habido siempre; si la singularidad proviene del
ejercicio de la profesin, del quehacer marinero, especialmente de acciones de
guerra, queda su huella impresa en las pginas de la Historia. Pero si la singula
ridad proviene de la bohemia o de las artes, debern esperar su oportunidad
empolvados en la trastienda de la Historia.
Jos Mor de Fuentes no es un desconocido, pero sabe de las soledades de
esta trastienda. Su nombre se puede encontrar mencionado, con mayor o menor
extensin, en las enciclopedias ms importantes: la Espasa Calpe (tomo 36), la
Enciclopedia General del Mar de Garriga (tomo y), la Gran Enciclopedia
Larousse (tomo VII). Una tesis doctoral constituye el trabajo ms completo y
definitivo sobre este marino: Vida y obra de Jos Mor de Fuentes, de Jess
Cseda Teresa (CE. Hl MO, 1994, 477 pp.), obra que contiene interesantsimos
datos sobre la larga vida de Mor y, en particular, sobre los aos que pas en la
Marina.
No es ste un personaje que est a la mano de cualquier lector; uno no se
tropieza frecuentemente con su figura al manejar textos o bibliografa. Noso
tros hemos ido a buscarlo guiados por el inters: es un oficial de Marina, de
esos de tierra adentro, y que al decir de Azorn comparte con Baltasar
Gracin, otro aragons, el carcter fuerte e independiente de los espaoles.
Contemporneo del combate de Trafalgar, cuyo bicentenario tenemos ya a la
vista, adems de habernos dejado constancia de aquel lamentable aconteci
miento, encaja muy bien en esta seccin de La historia vivida. Veamos la
suya resumida.
Jos Mor de Fuentes nace en Monzn (Huesca) en 1762. En 1773 ingresa
en la Universidad de Zaragoza; tristsima y barbarsima Universidad de Zara
goza, la calificar l mismo en su famoso Bosquejillo de la vida y escritos de
D. Jos Mor de Fuentes (Barcelona, 1836). En el curso 1776-1777 se grada
en esta Universidad como Bachiller en Philosophia. De 1777 a 1785 estudia
en Toulouse y en el Seminario (laico) de Vergara, cuya creacin haba sido
impulsada por la Sociedad Vascongada de Amigos del Pas. Poco despus
iniciar sus estudios de ingeniero hidrulico de Marina.
En 1789 el joven Mor de Fuentes es todava cadete del Regimiento de
Infantera de Amrica. Pero, como su estancia en Vergara le abra la posibili
dad de una carrera militar, elige la Academia de Barcelona para completar sus
estudios y entrar en el Cuerpo de Ingenieros. En ese ao sera ayudante de
ingeniero en Cartagena.
Conocemos bastante bien este perodo de su vida gracias a las investiga
ciones de Jess Cseda en la tesis citada. Otros eruditos, como Ildefonso
Manuel Gil y Manuel Alvar, haban buscado vanamente la hoja de servicios
Ao 2001 REVISTA DE HIsToRIA NAVAL 115
JACQUES DUCHER
de Mor en el Museo del Ejrcito y en el Naval de Madrid. Afortunadamente,
Jess Cseda la hall donde haba permanecido, desconocida, hasta entonces,
en la serie Ingenieros del Archivo-Museo Don Alvaro de Bazn, de El Viso
del Marqus (Ciudad Real).
En 1790 se traslada Mor a la Academia de Ingenieros Navales de Cartage
na. En 1794 asciende a ingeniero extraordinario y es destinado a la Sierra del
Segura, adscrito a la Comisin de Cortes de Madera. Se instala en Helln
donde, por esa poca, se encuentra desterrado el conde de Floridablanca.
En 1795 participa como marino en el sitio de Toln a las rdenes de Antonio
de Escao, en el navo San Fulgencio. Embarcado en la fragata Juno, asiste a
varias operaciones en el golfo de Rosas y al bloqueo de Colliure y Port
Vendres. Poco despus, hecha la paz con Francia, Mor abandona el servicio en
la mar y regresa a Cartagena. Un ao ms tarde, en 1796, pide la licencia
temporal de la Marina, sin duda para decicarse a la literatura.
Desea escribir. Ese ao publica en Madrid su primera obra, Poesas varias.
En 1798 publica asimismo su primera novela, El cario perfecto o Alfonso y
Serafina, ms conocida por La Serafina. Gana por oposicin la ctedra de
Retrica de San Isidro, pero como le ofrecieron la ctedra de Humanidades
pasa a desempear la direccin interina del Seminario de Comillas. En 1800
pide la licencia definitiva de la Marina, contra el torrente de mis superiores y
compaeros, como dice l mismo en el Bosquejillo. Y sigue escribiendo.
Publica en Madrid dos comedias, El calavera y La mujer varonil. El desastre
de Trafalgar le hace escribir un poema histrico, El combate naval del 21 de
octubre, y un Elogio al Excmo. Sr don Federico Gravina, capitn general
de la Armada (Madrid, 1806).
Pero se encuentra reducido a la tristsima situacin de literato desvalido y
menesteroso. Por razones econmicas, deseando ser nombrado director del
Canal de Aragn escribe Mtodo fcil y econmico para limpiar los canales
navegables y las ras y puertos, especialmente del ocano (Madrid, Imprenta
Real, 1806). Pero no conseguir el nombramiento anhelado.
En 1808, durante el primer sitio de Zaragoza, participa activamente en la
defensa de la ciudad. Zaragoza, segn l mismo, estuvo a punto de nombrarle
jefe de las fuerzas zaragozanas, pero, finalmente, fue nombrado Palafox.
En los aos siguientes, y hasta su muerte, vivir entre Madrid, Monzn,
Huesca, el sur de Francia y Barcelona, publicando obras diversas, entre las
que figura Bosquejillo de la vida y escritos de Jos Mor de Fuentes delineado
por s mismo, ya citado, su obra ms importante de carcter autobiogrfico,
que ve la luz en Barcelona en 1836. Adems de las obras citadas relacionadas
con la Marina, escribe un Elogio de D. Nicols de Azara (Barcelona, 1840) y
Gibraltar Poema lrico (sin lugar ni ao de edicin). Traduce clsicos griegos
y latinos, as como el Werther, de Goethe, y la Historia de la decadencia y
ruina del Imperio Romano, de Gibbon.
El 3 de diciembre de 1848, a los ochenta y cinco aos, olvidado de sus
paisanos y pobre, muere en Monzn Jos Mor de Fuentes, en una humilde
buhardilla debida a la caridad de un sastre amigo.
116 REVISTA DE HISTORIANAVAL Nm. 73
DOCUMENTO
Todas las actividades que el hombre desarrolla a lo largo de la Historia
albergan en su camino momentos de esplendor y de mediocridad, de gran acti
vidad y casi de silencio. Existe, sin embargo, una prctica corriente en el
trabajo de las personas que se ha mantenido siempre con un nivel de constan
cia digno de encomio. Nos referimos a la burocracia, fruto de la tramitacin
de los ms variopintos asuntos.
A modo de demostracin de lo dicho, traemos hoy a Documento dos escri
tos procedentes del Archivo General de Segovia (una real orden y la orden de
embarco), que curiosamente forman parte de los pasos previos al embarque de
un teniente de navo ruso llamado Pokhwisneff, al que se autoriza a embarcar
en la Escuadra espaola en Cuba para seguir el curso de las operaciones de
guerra en dicha antilla.
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LA HISTORIAMARTIMA
EN EL MUNDO
Jos AntonioOCAMPO
La batalla de Trafalgar: sntesis bibliogrfica (1)
El 21 de octubre de 2005 se cumplirn doscientos aos de la batalla de
Trafalgar, en la que Espaa perdi gran parte de su flota y represent tal cats
trofe que marc un cambio decisivo en el futuro de esta nacin. No nos dedi
caremos a analizar aqu los factores que influyeron en aquel desastre, por otra
parte ya suficientemente estudiados por destacados estrategas del pasado y
que sern, con toda seguridad, contemplados de nuevo en los aos venideros
por historiadores y especialistas con la objetividad que da la distancia.
Siguiendo el proyecto elaborado por la Comisin Espaola de Historia
Militar, con los auspicios del CESEDEN, el Instituto de Historia y Cultura
Naval inici el camino con el seminario celebrado en Madrid los das 24, 25 y
26 del pasado mes de abril con el ttulo general Trafalgar; marco doctrinal y
cientfico. Esta seccin de La historia martima en el mundo de nuestra
REVISTA, fiel a los criterios que rigen desde su creacin, se suma a la celebra
cin mencionada, publicando cuanta informacin bibliogrfica sobre el tema
est a su alcance. As ponemos hoy a disposicin de nuestros lectores las
publicaciones que hemos recogido en algunas bibliotecas de la Armada, que
conviene introducir con las siguientes precisiones:
Para empezar, se da la bibliografa existente en la Armada, agrupada
por fuentes.
Se ha mantenido la repeticin de una misma obra en varias fuentes con
la intencin de dar a nuestros colaboradores la opcin de acudir a la
fuente ms cercana.
No est aqu toda la informacin disponible; en nmeros posteriores
iremos publicando bibliografa adicional de fuentes propias y ajenas a
la Armada.
Jurisdiccin Central de Marina
Biblioteca Central de Marina en el Cuartel General de la Armada, Madrid.
CLARKE, James Stainer (1765-1834): The life and services of Horatio
Viscount Nelson, Duke of Bronte. Vo.
CaNTE Y LACABE, Augusto: En los das de Trafalgar. Excelicer, Cdiz,
1955, s.n.
Cas, Manuel de: Oracin fnebre en la exequias celebradas el da 21 de
noviembre.
Ao 2001 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 121
JOS ANTONIO OCAMPO
HACKNEY, Noei: Victory. Lammizaglia de Nelson con un piano de constru
zione. Miln, 1970.
IBEZ DE IBERO, Carlos, marqus de Muihacn (1888-1966): Los grandes
combates de Espaa en la mar. Editora Nacional. Madrid, 1945.
KEEGAN, John: The price of al?niraltv.Penguin Books.
MARLIANI, Manuel: A la memoria de los hroes de Trafalgar respeto y
admiracin. 1850.
MARTNEZ CAMPOS Y SERRANO, Carlos: Espaa blica. El siglo xix. Agui
lar. Madrid, 1961.
MENDIZBAL, Federico de: Espaa en Trafalgar. Ediciones Patria. Barcelo
na, 1940.
PREZ GALDS, Benito: Episodios Nacionales. Imprenta y litografa La
Guirnalda. Madrid. 1882.
Trafalgar Hispania.
QUINTANA, Manuel Jos: Oda a los marinos espaoles en el combate del
21 de octubve. Imprenta Real. Madrid, 1805.
SALv, Jaime: Alcal Galiano. Editorial Naval. Libro de bolsillo nme
ro 16, coleccin Revista General de Marina.
THOMAZI, Augusto (1873-1959): Trafalgar. Payot, 1932.
TORRECILLA CAPITN: El combate de Trafalgar. Memorias martimas.
Barcelona, 1892.
Biblioteca del Museo Naval. Cuartel General de la Armada, Madrid
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Hidrogrfico. Madrid. Imprenta del Ministerio de Marina, 1909-1930. Segun
da edicin; 2 vol, ilustraciones 23 cm, BMN-50-88-5089; BMN-dup. 40.
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inglesas. REVISTADE HISTORIANAVAL,nmero 33 de 1985, pp. 83-9 1; Instituto
de Historia y Cultura Naval. Madrid. BMN-F-12080, nmero 33.
CRCULO DE AMIGOS DE LA HISTORIA: Batalla de Trafalgar. (Grandes bata
has navales). El Crculo. Madrid, 1972. 254 pp., 8 hojas de lminas; 18 cm,
bibliografa. BMN-5927.
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Company, London, 1910. XVI, 473 pp., 8 hojas de lminas, 23 cm, An. ms.
en portada: W. H. Bonner. Ex libris de C. Saramanga Ralli. Indice.
BMN- 13815.
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en REVISTA DE HIsTORIA NAVAL nmero 36 de 1985, pp. 55-80, retr., 24 cm.
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122 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
LA HISTORIA MARTIMA EN EL MUNDO
spanish fleets. Hodder and Stoughton, London, 1906. XIX, 436 PP., 11 h. de
im., bi. y n., ji. bi. y n., mapas, 23 cm, ndices. BMN-6269.
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Press, London, 1988. Primera edicin, 178 pp., u.,lm., mapas 28 cm, ndice,
bibliografa. ISBN 0-85177-477-6. BMN-HMN. 70.
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de Julio Guilln y Tato; epilogo de Indalecio Nez. Institucin Fernando el
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bi. y n., 25 cm. (Tesis doctorales.) BMN-7314.
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MOR DE FUENTES, Jos: El combate naval del 21 de octubre. 1. Cano,
Madrid, 1805. 23 pp., 20 cm, Cano. BMN-516.
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CERVERA PERY, Jos R.: Marina y poltica en la Espaa del siglo xix.
Madrid, 1979. (355. 49-166.)
CoNTE LACAVE,Augusto: En los das de Trafalgar Cdiz, 1955. (355. 49-20.)
FERNNDEZ VARELA, Manuel: Oracin fnebre en la exequias generales
celebradas el da 23 de diciembre de 1805 a expensas y devocin del Real
Cuerpo de Marina del Departamento de Ferrol, por las nimas de sus valero
sos individuos y de todos los dems militares y marineros que han dado su
vida por el Rey y la Patria en el combate del 21 de octubre. La Corua, 1866.
(8 2.5-125.)
FERRER COUTO, Jos: Historia de la Marina Real espaola: Desde el
descubrimiento de Amrica hasta el combate de Trafalgar Y. II, Madrid,
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Ao 2001 REVISTA DE HISTORIANAVAL 123
JOSANTONiO OCAMPO
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cos de la Armada espaola en el siglo xix. La Corua, 1923. (355.49-220.)
HARBRON,John D.: Trafalgar and the Spanish Navy. (355. 49-230.)
Legajo que contiene correspondencia con el prncipe de la Paz sobre soco
rros suminitrados a varios oficiales de la Armada como resultado del combate
de Trafalgar, a su trnsito por Madrid. (Documentacin remitida desde Ferrol
al Archivo del Viso del Marqus. Trigsima remisin, 10 de diciembre de
1958. Nmero de remisin 13918. Grupo o servicio G-1, 1210.)
LENROMERO, Eduardo: Trafalgar.Papeles de la campaa de 1805. Zara
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MARLIANI, Manuel: Combate de Trafalgar. Vindicacin de la Armada
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THIERS, A.: Historia del consulado y del imperio. Madrid, 1846-1851.
Regimiento de Artillera
Expediente del Regimiento de la Real Artillera espaola.
Noticia sobre las prdidas de armamento y vestuario tras el combate.
Noticia de prisioneros y nufragos.
Relacin de oficiales y tropa del Regimiento y otras compaas y sus agre
gados que embarcaron en la escuadra de Gravina.
Zona Martima del Estrecho
Biblioteca de la Escuela de Suboficiales
FERRER DE CouTo, Jos: Historia del combate de Trafalgar 1851. (355.49
FER his.)
Historia de la Marina Real Espaola hasta el combate de Trafalgar. 1854.
MARLIANI, Manuel: Combate de Trafalgar. Vindicacin de la Armada
espaola... 1850. (355.49 MAR com.)
Biblioteca del Archivo de la Zona Martima
CASTRO,Adolfo de: Historia de Cdiz y provincia, desde los remotos tiem
pos hasta 1814.
Biblioteca del Real Observatorio de la Armada
MARLINI, Manuel: Combate de Trafalgar Vindicacin de la Armada espa
ola... Madrid, 1850.
124 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
NOTICIAS GENERALES
XVII Curso de Formacin de Historiadores. vila, Espaa
Entre los das 2 y 27 del mes de julio la Fundacin Snchez-Albornoz
desarroll en el monasterio de Santo Toms, de Avila, su XVII Curso de
Formacin de Historiadores, correspondiente al ao 2001.
Recordemos que el programa acadmico de esta Fundacin cuenta con una
experiencia en la vida cientfica desde 1985. Con esta tradicin atesorada
viene cumpliendo anualmente, durante el mes de julio, en Avila, conla orga
nizacin de unos cursos dirigidos a la formacin general y especial de licen
ciados, doctorados y profesionales de la enseanza con vistas a la renovacin
de mtodos y contenidos y al fomento del estudio e investigacin de la Histo
ria de Espaa.
El programa de este ao, siguiendo la filosofa de los fines esenciales de la
Fundacin, ha querido concretar su tarea en la densidad de sus contenidos y
en la gran intensidad y exigencia docente. Damos al lector un resumen de los
ttulos para que pueda hacerse una idea de las materias que se ofrecieron:
Paleografa Medieval y Moderna, dirigido por don Jos Manuel Ruiz
Asencio, catedrtico de Paleologa y Diplomtica de la Universidad de
Valladolid, del 2 al 13 de julio, con 60 horas lectivas.
Archivstica, dirigido por el mismo doctor Ruiz Asencio, del 2 al 13
de julio y 60 horas lectivas.
Aproximacin a los estudios de Iconografa: Iconografa profana en
la Edad Media, dirigido por doa Etelvina Fernndez Gonzlez, cate
drtica de Historia del Arte de la Universidad de Len, del 2 al 6 de
julio, 30 horas lectivas.
Didctica de la enseanza. La enseanza de la Historia, dirigido por
don Isidoro Gonzlez Gallego, director del Instituto de Formacin del
Profesorado, Ministerio de Educacin, Cultura y Deportes, del 9 al 13 de
julio, 30 horas lectivas.
Castellologa Medieval, dirigido por don Luis de Mora-Figueroa,
profesor de Historia Medieval de la Universidad de Cdiz, del 16 al 20
de julio, 30 horas lectivas.
Bibliotecas y centros de documentacin: Internet para bibliotecarios y
documentalistas, dirigido por don Jos Lpez Yepes, catedrtico de
Documentacin de la Universidad Complutense de Madrid, del 16 al
27 de julio, 60 horas lectivas.
Herldica y Genealoga espaolas. Introduccin a su estudio, dirigido
por don Eduardo Pardo de Guevara y Valds, investigador del CSIC,
del 16 al 20 de julio, 30 horas lectivas.
Tcnicas de investigacin cientfica: cmo se hace una tesis doctoral,
dirigido por don Jos Lpez Yepes, del 23 al 27 de julio, 30 horas
lectivas.
Ao 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL 125
NOTICIAS GENERALES
Fuentes histricas e institucionales abulenses medievales, dirigido
por don Carmelo de Luis Lpez, del 23 al 27 de julio, 30 horas lectivas.
Para ms informacin, dirigirse a:
Secretara de la Fundacin Snchez-Albornoz.
Paseo del Dos de Mayo, 8. 05001 Avila.
Telfono: 920 31 71 34. Fax: 920 22 40 47.
Internet: http.//www.fsanchez-albornoz.com
Correo electrnico: fundacin@ sanchez-albornoz.com
CONVOCATORIAS
XXVII Congreso Internacional de Historia Militar.Atenas, Grecia
La Comisin Helnica de Historia Militar (CHHM), que preside el teniente
general loanis Kakoudakis, ha organizado para los das 19 al 25 del mes de
agosto de 2001 el XXVII Congreso Internacional de Historia Militar, que la
Comisin Internacional celebra cada ao en un pas distinto. Teniendo en
cuenta que durante el pasado siglo xx la humanidad fue sacudida por violen
tos conflictos militares, testigo de los horrores causados por las armas de
destruccin masiva y experimentado la amenaza de un ataque nuclear, se
acord el tema general Conflictos militares y geopolticos del siglo xx,
desarrollado a travs de los cinco temas siguientes:
Geopolticas y sus aplicaciones estratgicas
Teoras del poder en Tierra, Mar y Aire
Coaliciones de Estados y alianzas militares
Condiciones polticas y econmicas y seguimiento de los conflictos
militares
Procedimientos de paz y organizaciones de seguridad internacionales.
Aparte de la comunicacin oral, el programa del Congreso incluye visitas a
monumentos y a lugares arqueolgicos de la ciudad de Atenas, al igual que un
crucero de un da de duracin por las islas argosaronikas. Tambin habr un
programa independiente para las personas acompaantes.
Recordamos a nuestros lectores que estos coloquios anuales admiten a toda
persona que lo desee, siempre que est vinculada a una Comisin Nacional de
Historia Militar o a un Comit de Bibliografa.
Para ms informacin, dirigirse a:
Rafael Nieto Martnez, secretario general del CEHISMI.
Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional (CESEDEN).
Paseo de la Castellana, 61. 28071 Madrid.
Telfono: 91 348 25 58. Fax: 91 348 25 53/54.
126 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
NOTICIAS GENERALES
o bien a:
Profesor Joanis Lucas.
Comisin Helnica de Historia Militar (CHHM).
Academia Naval.
Leofro Hadjikriakon, GR- 185.38 El Pireo, Atenas, Grecia.
Telfono y Fax: 30-(Ol)-418 17 68.
Correo electrnico: eesi@otenet.gr.
VI Simposio de Historia Martima y Naval Iberoamericana. Lima, Per
Organizado por el Instituto de Estudios Histrico-Martimosdel Per,del 19
al 23 del mes de noviembre del corriente ao se celebrar en Lima, Per, el VI
Simposio de Historia Martima y Naval Iberoamericana, que, en esta ocasin,
corresponde organizar a este pas hermano, en el que radica adems la Secre
tara Permanente de estos simposios.
Recordemos que la celebracin es bienal y que el primer Simposio se cele
br en Lima-El Callao en noviembre de 1991, y el ltimo tuvo lugar en Ro de
Janeiro en 1999. Los dems se celebraron en Valparaso (1993), Buenos Aires
(1995) y Madrid (1997).
En lneas generales, la temtica que viene mantenindose en todas las
convocatorias, de comn acuerdo, es la que sigue:
Historiografa
Arqueologa
el comercio martimo
las exploraciones martimas
gente de mar
las armadas y sus actuaciones en tiempos de paz y de guerra.
Los trabajos debern ser originales e inditos y atenerse al temario del
Simposio. El texto deber hacer mencin de las fuentes usadas en su elabora
cin. Tendr una extensin mxima de 20 (veinte) pginas mecanografiadas a
doble espacio, y se adjuntar el correspondiente disquete grabado en Micro
soft Word 97, de 3,5 pulgadas.
Las sesjones de trabajo consistirnen la lectura de los resmenes de los traba
jos presentados, que ser efectuada por los propios autores. No se podr delegar
esta lectura en terceras personas. La duracin de las exposiciones ser de veinte
minutos, ms cinco para preguntas. Para cada sesin se designar un moderador.
Los ponentes tuvieron que ratificar su participacin antes del sbado 30 de
junio y debern remitir una pgina del trabajo que van a exponer antes del
lunes 15 de octubre del 2001. El trabajo y su disquete podrn ser entregados
en mano a su llegada a Lima. Con posterioridad se har una edicin de todos
los trabajos y se distribuirn stos a los asistentes. A lo ms tardar, en la lti
ma semana de septiembre se remitir a los inscritos el programa definitivo,
con indicacin de los das y horas en que intervendr cada uno de ellos.
Ao 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL 127
NOTiCIAS GENERALES
Ha sido designado coordinador del Simposio su secretario general, contral
mirante (r) Melitn Carvajal Pareja.
Para ms informacin, dirigirse a:
Simposio de Historia Martima y Naval.
Secretara Permanente.
Av. Salaverry, 2487. San Isidro, Lima, 27. Per.
Telfono: 422 18 61. Fax: 42278 38.
Correo electrnico: insmar@perucultural.org.pe
PREMIOS
Primer premio Jvenes investigadores. vila, Espaa
La Fundacin Snchez-Albornoz convoca este Primer premio Jvenes
investigadores, patrocinado por la Junta de Castilla y Len, el Principado de
Asturias, la Comunidad de Madrid y las Diputaciones Provinciales de Len y
Avila, que consiste en la publicacin de un trabajo de investigacin histrica
sobre el tema La Espaa medieval, en el que se analiza, con la mayor preci
Sin posible, el tema mencionado, debiendo figurar al final las conclusiones a
las que se haya llegado, las fuentes utilizadas y la bibliografa consultada.
Podrn presentarse al concurso, presentando un trabajo original e indito,
todas aquellas personas de cualquier nacionalidad que sean titulados superio
res y que hayan concluido sus estudios en los seis aos anteriores a la fecha de
la presente convocatoria.
Los trabajos se redactarn en lengua castellana y tendrn una extensin
mxima de 200 pginas, escritas por una sola cara. Debern presentarse antes
del 30 de diciembre de 2001 en la sede de la Fundacin.
El consurso ser resuelto discrecionalmente por el Patronato de la Funda
cin, oyendo a un jurado de alto nivel acadmico y cultural, cuya composi
cin, as como la identidad de sus miembros, se harn pblicas al mismo tiem
po que el fallo del concurso, que se pronunciar el 7 de abril de 2002. Dicho
fallo ser inapelable.
Para ms informacin, dirigirse a:
Fundacin Snchez-Albornoz. -
Paseo del Dos de Mayo, 8. 05001 Avila.
Telfono: 920 35 71 34. Fax: 920 22 40 47.
Internet: http.//www.fsanchez-albornoz.com
Correo electrnico: fundacin @sanchez-albornoz.com
MUSEOS
Museo Naval de la Armada en Madrid. Pinacoteca
En febrero de 2001 ha ingresado en el Museo Naval el cuadro titulado
Ataque de la aviacin republicanaal crucero Almirante Cerverafrente a Sagun
128 REVISTA DE HISTORIANAvA.i. Nm. 73
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NOTICIAS GENERALES
to el 22 defebrero de 1938. Se trata de un leo sobre tela de 118x 150 cm, pinta
do por el marinista burgals Jos Manuel Fonfra en 2001, por encargo del
Museo. Ha quedado expuesto en la Sala XV, dedicada a la Segunda Repblica
y a la guerra civil (1936-1939), con el nmero de inventario 8798.
El hecho histrico que se recuerda es el bombardeo de un grupo de cinco
buques de la Flota nacional (Canarias, Baleares, Almirante Cervera, Jpiter y
Vulcano), que vena de bombardear, a su vez, el Grao de Valencia y los Altos
Hornos de Sagunto, por dos formaciones, de nueve unidades cada una, de
aviones Tupolev SB-2 Katiuska, pertenecientes a la Aviacin republicana. Fue
alcanzado el crucero Almirante Cervera con dos impactos de bomba, uno
sobre cubierta, con pocas averas y numerosas bajas. La otra bomba se intro
dujo por la chimenea de popa y se incrustr, sin explotar, en el colector de la
caldera nmero cuatro. La ancdota de la extraccin de esta ltima bomba no
es materia de este lugar.
Museo Naval de la Armada en Madrid. Cartoteca
El 22 de diciembre de 1994 tuvo lugar el acto de entrega, en calidad de
depsito, del Atlas Portulano de Joan Martines, de 1570, en el Museo Naval
de la Armada, en Madrid, depsito previsto para un tiempo de tres aos,
prorrogables, de mutuo acuerdo, de tres en tres. El 22 de diciembre ltimo se
firm la segunda renovacin. Su propietario, don Luis Gimnez Lorente, ha
considerado proponer al Museo Naval este depsito, sin nimo de lucro, con
objeto de contribuir a la cultura y expansin de esta obra de una forma gratui
ta y desinteresada, por ser esta institucin el lugar ms adecuado y con ms
repercusin para llevar a cabo de la forma ms idnea su exposicin, y sirva
para consulta de los especialistas en la materia y de difusin al pblico en
general. El Atlas pasa as a ser custodiado y guardado por el Museo Naval,
que se compromete a mantenerlo expuesto en las mismas condiciones de
situacin, garanta de instalaciones, conservacin y aseguramiento que el resto
del patrimonio que compone y custodia el Museo. El Atlas puede contemplar-
se en la Sala de los Descubrimientos.
Nada vamos a decir a nuestros lectores acerca del papel desempeado por
la isla de Mallorca en el mbito de la cartografa martima durante los
siglos xiv a xvi. Sobre la base cientfica de Ramn Lluli y de Alfonso X el
Sabio, y la situacin estratgica para el comercio mediterrneo, se desarroll
todo un abanico de cartgrafos que disponan de abundante informacin en
aquella poblacin pluricultural que habitaba la isla. En ese caldo de cultivo se
desarroll tmbin Joan Martines, quien se supone que naci en Mesina en el
primer tercio del siglo xvi, de padres judos, y lleg a ser cartgrafo del rey de
Espaa Felipe II. Trabaj en aquella ciudad siciliana durante unos treinta
aos, realizando una extensa obra cartogrfica. Segn Corteso se conocen 18
atlas, que incluyen un total de 140 cartas, y siete u ocho cartas sueltas. Ocup-
monos ahora del Atlas depositado.
130 REVISTA DE HISTORIA NAVAL Nm. 73
NOTICIAS CENERALES
El llamado Atlas Portulano de 1570 est firmado y datado por su autor, y
es el ms antiguo de los cuatro manuscritos de este tipo firmados por Joan
Martines que existen en Espaa. Segn Paladini, no aparece catalogado en
ninguna de las relaciones de obras que se conocan de este autor. Comprende
un mapamundi de dos hemisferios y cuatro cartas nuticas referidas a:
la costa africana hasta Cabo Verde
el Mediterrneo occidental
el Mediterrneo central
el Mediterrneo oriental, el mar Negro, el mar Rojo, con el corte en re
cuerdo del paso de los israelitas.
Est ejecutado sobre finsima vitela, empleando una riqusima gama de
colores (se han apreciado hasta 70 tonalidades), oro, plata, y con encuaderna
cin del siglo xvi. Las cubiertas, repujadas, son de piel de cabra.
Para ms informacin, dirigirse a:
Lola Higueras, conservadora del Museo Naval de la Armada.
Calle Juan de Mena, 1. 28071 Madrid.
Telfono: 91 379 50 52. Fax: 91 379 50 56.
J.A. O.
Ao 2001 REVISTADEHIsToRL NAvAL 131
NDICES
DE LA REVISTA DE HISTORIA NAVAL
Estn a la venta los NDICES de
los cincuenta primeros nmeros
de la REVISTA DE HISTORIA
NAVAL, cuyo contenido es el que
sigue:
Introduccin (estudio histrico
y estadstico).
Currculos de autores.
Indices de los nmeros 1 al 50.
Artculos clasificados por
ordenalfabticos.
Indice de materias.
Indice de la seccin La histo
ria vivida.
Indice de la seccin Docu
mentos.
Indice de la seccin La Hist
ria Martima en el mundo.
Indice de la seccin Recen
. ilustraciones.
Un volumen extraordinario de 296 pginas, del mismo formato que la
REVISTA, se vende al precio de 1.000 pesetas (IVA incluido) ms gastos de
envo si se pide por correo.
Se puede adquirir en los siguientes puntos de venta:
Instituto de Historia y Cultura Navl
Juan de Mena, 1, l.. 28071 MADRID. Fax: 91 379 5945
Servicio de Publicaciones de la Armada
Montalbn, 2. 28071 MADRID. Fax: 91 379 5041
Museo Naval
Juan de Mena, 1, 28071 MADRID. Fax: 91 379 50 56. Venta directa.
w
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
NDICES DE LOSCINCUENTA
PRIMEROSNMEROS
1
AO XIV Noro E*tra
INSTITUTODRWSTORIAY CULTURA NAVAZ.
ARMADA ESMOI
NLMEROEXTRAORMNAREO
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
RECENSIONES
GONZLEZ DE CANALES, Fernando: Retratos de los oficiales generales del
Cuerpo General de la Armada en la Jurisdiccin Central de Marina.
(Catlogo de pinturas del Museo Naval. Tomo II). Ministerio de Defensa,
Secretara General Tcnica, 442 pginas, 262 ilustraciones.
La indiscutible y valiosa aportacin al mejor conocimiento de la historio
grafa naval que viene realizando el capitn de navo Fernando Gonzlez de
Canales, se ve incrementada y enriquecida con la publicacin del tomo relati
vo a los retratos de los oficiales generales del Cuerpo General de la Armada
en la Jurisdiccin Central, segundo de la serie. Este esplndido trabajo triplica
en pginas e ilustraciones al anterior, y que constituye de por s un autntico
deleite visual dada la alta calidad de la pinacoteca que se exhibe, complemen
tada por los acertados esbozos biogrficos de los retratados, y que ha exigido
una ingente tarea y esfuerzo de localizacin y acoplamiento.
Pero al igual que consignbamos en la recensin de su entrega anterior
(vase REVISTADE HISTORIANAVALnmero 69) los aciertos del estudio analti
co introductorio de la pintura martima espaola todava una gran descono
cida pero que ya lo va siendo menos gracias a Gonzlez de Canales debe
mos consignar en este segundo tomo el meritorio anlisis de los empleos,
grados y jerarquas de quienes dieron su imagen al pincel, sus uniformes y
sus divisas, sus insignias y condecoraciones militares, as como la descrip
cin de las rdenes militares y religiosas a las que muchos de ellos pertene
cieron. Sorprende muy positivamente la valoracin de estos significativos
aditamentos, cuyo tratamieto ya constituye de por s un excelente trabajo
monogrfico, que a buen seguro habr de complacer e incluso de ilustrar a
una buena parte de sus lectores.
El libro, magnficamente editado, de buena calidad en las reproducciones
pictricas y de muy documentada bibliografa, puede considerarse como
modelo en su gnero, y deja el listn muy alto para los que hayan de continuar
la serie y de los que se hace referencia en la introduccin del texto. Pero de la
extraordinaria mentalidad creadora y exhaustivo conocimiento tcnico de las
bellas artes de Fernando Gonzlez de Canales, as como de su probado amor a
la institucin a la que pertenece, puede esperarse siempre ms, y estamos
seguros de que la prxima edicin de los que ya estn en la imprenta, no
habrn de desmentirnos en nuestrojuicio de hoy.
GARCA HERNN, David; GARCA HERNN, Enrique: Lepanto: el da
despus. Actas Editorial. Madrid, 1999, 192 pginas.
La victoria de las naves de la Cristiandad sobre la Media Luna en el golfo
de Lepanto, el 7 de octubre de 1571, fue sin duda trascendente, aunque a la
postre no resultara positiva. Pero las victorias, como las rentas, hay que saber
administrarlas para que no se pierdan sus frutos. Este es el problema del
Ao 2001 REVISTA DE HISTORIA NAVAL 133
RECENSIONES
llamado da despus, cuyo planteamiento, con objetiva rigurosidad y rique
za de datos, abordan los historiadores David y Enrique Garca Hernn en el
libro que reseamos.
A travs de importantes fuentes documentales, la mayor parte de ellas
inditas, y de un exhaustivo proceso de investigacin y anlisis, se contempla
la realidad poltica y militar poslepantina, que permite adentrarse en un cono
cimiento ms pormenorizado de cuanto signific la batalla y las consecuen
cias que de ella se derivaron, que no fueron del todo las deseadas.
Como bien dicen sus autores, la brillantez del hecho militar de Lepanto
haba dejado una larga sombra a los historiadores, ms bien dicho, a la histo
riografa sobre los hechos y los planteamientos que se suceden tras su desarro
llo. No obstante, se han podido definir adems de la sucesin de los hechos,
el elenco de posibilidades polticas presentadas, y la complejidad de su reflejo
en el campo militar. As, desde esta perspectiva salen a la luz numerosos
aspectos que permanecieron entre sombras y que consiguen aportar mayores
elementos de juicio para calibrar en su justa medida el significado de esta gran
batalla que marc un hito en la historia naval.
Los tres captulos en los que el libro se estructura (la victoria militar y sus
efectos inmediatos, el xito logstico, y Lepanto y sus consecuencias en el
contexto de la poltica filipina) estn plenamente conseguidos y cubren toda la
amplia panormica del llamado da despus. Circunstancias polticas y
disposiciones o prevenciones logsticas se conjugan y armonizan plenamente, y
la solvencia de las fuentes utilizadas, ms una excelente bibliograifa, comple
tan la obra.
Cumple el libro, por tanto, los objetivos propuestos, y tiene una cuidada
edicin por parte de Actas Editorial, tan en vanguardia siempre de la mejor
historiografa.
GONZLEZ LLANOS, Santiago: El ataque ingls a Ferrol en agosto de 1800.
Biblioteca de Ferrolterra, Ferrol, 2000, 264 pginas.
Los vaivenes de la poltica exterior espaola en el ltimo cuarto del si
glo xviii propiciaron no pocos conflictos y frustraciones que se hicieron
patentes tras la paz de Basilea, que nos converta de enemigos en aliados de
la Francia revolucionaria, y cuya consecuencia fue la declaracin de guerra
a Inglaterra tras la firma del Tratado de San Ildefonso que conservaba la
alianza francoespaola.
Esta guerra funesta para la Marina espaola, iniciada con la derrota del
cabo San Vicente, la conquista de la isla de Trinidad y la rendicin de Menor
ca, envalenton, lgicamente, a los britnicos, que se presentaron frente a
Ferrol en agosto de 1800 con un poderoso ejrcito que logr poner pie en la
playa situada al norte del cabo Priorio.
Surge entonces la defensa ferrolana, magnficamente tratada en este libro
de Santiago Gonzlez Llanos quien, para relatar los hechos, se ha servido de
134 REVISTA DE HIsTOIUA NAVAL Nm. 73
- RECENSiONES
fuentes tanto espaolas como inglesas, en un acertado planteamiento, para
establecer despus unas atinadas conclusiones deducidas de los citados relatos
espaol y britnico.
Pero con ser mucha la calidad del tratamiento narrativo, el libro se enrique
ce con cuatro importantes apndices que resumen documentos originales,
algunos de ellos totalmente inditos, y que aflojan la suficiente luz para salir
de las sombras que hasta ahora rodeaban el conflicto.
Creemos que el libro de Gonzlez Llanos, que cuenta adems con una
cuidada edicin por parte de la Biblioteca Ferrolterra, constituye una valiosa
aportacin al conocimiento de la historiografa naval, escrita con buen talante
narrativo, sin que pierda ni un pice de su valor documental y su riqueza de
datos.
Curso de guerra naval, ltimas lecciones 1925-1999.Edicin, introduccin
y notas de Guadalupe Chocano Higueras. Ministerio de Defensa, Secreta
ria General Tcnica, Madrid, 2000, 344 pginas.
Aunque reza un antiguo refrn espaol que nunca segundas partes fueron
buenas, no es este el caso de la edicin de las ltimas lecciones o lecciones
magistrales de los cursos de guerra naval, dictadas desde 1925 a 1999, ao en
que la Escuela de Guerra Naval clausura sus aulas para pasar a convertirse en
Centro de Pensamiento Naval de acuerdo con las nuevas disposiciones regla
das al respecto.
Ya tuvimos ocasin de referirnos al buen quehacer en una ms que exce
lente labor de investigacin de Guadalupe Chocano, con ocasin del libro
reseado en estas pginas La Escuela de Guerra Naval: 75 aos de historia, y
que ahora encuentra su ms ajustado complemento en la publicacin de las
ltimas lecciones de cada curso, impartidas por los distintos directores del
centro, y de las que Guadalupe Chocano, en una documentada y bien trazada
introduccin, realiza un resumen tanto analtico como cronolgico del marco
doctrinal contenido en tales conferencias o lecciones.
Este repaso de las diferentes lecciones magistrales resume dignamente, de
forma sintetizada, el desarrollo de los cursos, sus rendimientos y directrices
dentro del mundo naval espaol y sus referencias al marco internacional,
conceptos estos que desde distintas perspectivas se han venido sucediendo,
desde que la Escuela de Guerra Naval iniciara su andadura en Madrid en la
vieja casa de la calle Quintana en octubre de 1925.
Libro, por tanto, utilsimo en todos sus aspectos, pero sobre todo indispen
sable para conocer e interpretar las corrientes esenciales del pensamiento
naval contemporneo.
J.C.P.
Ao 2001 REVISTADE HISTORIANAVAL 135
A PROPSITO DE LAS COLABORACIONES
Con objeto de facilitar la labor de la Redaccin, se ruega a nuestros colaboradores que se ajusten a las
siguientes lneas de orientacin en la presentacin de sus artculos:
El envo de los trabajos se har a la Redaccin de la REVISTA DE HisToRta NAVAL, Juan de Mena, 1,
1.0 28071 Madrid. Espaa.
Los autores entregarn el original y una copia de sus trabajos para facilitar la revisin. Con objeto de
evitar demoras en la devolucin, no se enviarn pruebas de correccin de erratas. Estas correcciones sern
efectuadas por el Consejo de Redaccin o por correctores profesionales. El Consejo de Redaccin introdu
cir las modificaciones que sean necesarias para mantener los criterios de uniformidad y calidad que
requiere la REVISTA, informando de ello a los autores. No se mantendr correspondencia acerca de las cola
boraciones no solicitadas.
A la entrega de los originales se adjuntar una hoja en la que debe figurar el ttulo del trabajo, un breve
resumen del mismo, el nombre del autor o autores, la direccin postal y un telfono de contacto; as como
la titulacin acadmica y el nombre de la institucin o empresa a que pertenece. Podr hacer constar ms
titulaciones, las publicaciones editadas, los premios y Otrosmritos en un resumen curricular que no exce
da de diez lneas.
Los originales habrn de ser inditos y referidos a los contenidos propios de esta REVISTA. Su extensin
no deber sobrepasar las 25 hojas escritas por una sola cara, con el mismo nmero de lneas y conveniente
mente paginadas. Se presentarn mecanografiados a dos spacios en hojas DIN-A4, dejando margen sufi
ciente para las correcciones. Deben entregarse con los errores mecanogrficos corregidos y si es posible
grabados en diskerre,preferentemente con tratamiento de texto Microsoft Word Windows, u otros afines.
Las ilustraciones que se incluyan debern ser de la mejor calidad posible. Los mapas, grficos, etc., se
presentarn preferentemente en papel vegetal, convenientemente rotulados. Todas irn numeradas y lleva
rn su correspondiente pie, as como su procedencia. Ser responsabilidad del autor obtener los permisos
de los propietarios, cuando sea necesario. Se indicar asimismo el lugar aproximado de colocacin de cada
una. Todas las ilustraciones pasarn a formar parte del archivo de la REVISTA.
Advertencias
Evtese el empleo de abreviaturas, cuando sea posible. Las siglas y los acrnimos, siempre con
maysculas, debern escribirse en claro la primera vez que se empleen. Las siglas muy conocidas se
escribirn sinpuntos y en su traduccin espaola (ONU, CIR, ATS, EE.UU., Marina de los EE.UU.,
etc.). Algunos nombres convertidos por el uso en palabras comunes se escribirn en redonda
(Banesto, Astano, etc.).
Se aconseja el empleo de minsculas para los empleos, cargos, ttulos (capitn, gobernador, conde)
y con la inicial mayscula para los organismos relevantes.
Se subrayarn (letra cursiva) los nombres de buques, libros, nivistas y palabras y expresiones en
idiomas diferentes del espaol.
Las notas de pie de pgina se reservarn exclusivamente para datos y referencias relacionados
directamente con el texto. Se redactarn de forma sinttica y se presentarn en hoja aparte con
numeracin correlativa.
Las citas de libros y revistas se harn as:
APELLIDOS, nombre: Ttulo del libro. Editorial, sede de sta, ao, nmero de las pginas a que se
refiere la cita.
APELLIDOS, nombre: Ttulo del artculo el Nombre de la revista, nmero de serie, sede y ao en -
nmeros romanos. Nmero del volumen de la revista, en nmeros arbigos, nmero de la revista,
nmeros de las pginas a que se refiere la nota.
La lista bibliogrfica deber presentarse en orden alfabtico; en caso de citar varias obras del
mismo autor, se seguir el orden cronolgico de aparicin, sustituyendo para la segunda y siguien
tes el nombre del autor por una raya. Cuando la obra sea annima, se alfabetizar por la primera
palabra del ttulo que no sea artculo. Como es habitual, se darn en listas independientes las obras
impresas y las manuscritas.
Las citas documentales se harn en el orden siguiente:
Archivo, biblioteca o Institucin.
Seccin o fondo.
Signatura.
Tipologa documental.
Lugar y fecha.
COMISIN ESPAA SORTA MATJMA