CSL-9710-0-13-MD-04 - Rev A

Ingeniera Definitiva para la Carretera: Chilete San Pablo Empalme Ruta 3N (Km.
25 Carretera Cajamarca Bambamarca)
BORRADOR DEL INFORME FINAL

MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0
INTRODUCCION
El presente informe corresponde al Informe N 4, denominado Borrador del Informe Final conforme lo estipula el numeral 4.4 de los Trminos de Referencia del Contrato de Servicios de Consultora N MYSRL-CTP-028/05 suscrito por la empresa Consultora CESEL S.A. que ha sido contratada para la elaboracin del Diseo Definitivo de Ingeniera de la carretera Chilete - San Pablo Yanacocha, dentro del marco del Convenio N 037-2005-MTC/20, de Colaboracin Interinstitucional suscrito entre PROVIAS NACIONAL y Minera Yanacocha SRL. El indicado numeral determina que en este borrador de informe final se incluya el Estudio Definitivo Final completo (100%) y se presenta a los 110 das del inicio del plazo contractual. Con la documentacin que se adjunta CESEL cumple con el avance prescrito, al alcanzar en esta oportunidad el 100% del Estudio Definitivo Final de ingeniera necesarios para los 3 tramos de carretera en que se ha dividido este proyecto, con excepcin del Puente Chilete que ser presentado con posterioridad ya que es motivo de una solicitud de ampliacin de plazo en actual procesamiento por la Entidad. Respecto a la oportunidad de presentacin de este informe tendramos que comentar que de acuerdo a la Ampliacin de Plazo N 01 del Consultor, se ha determinado segn el Cronograma vigente, que la fecha de presentacin de este Informe N 4 es el 14.04.06. Tenemos que informar a su vez, que para la elaboracin de este cuarto informe, nuestro personal tcnico ha estado abocado en el anlisis de toda la informacin tomada en la etapa de campo y de la Ingeniera Bsica, para luego plantear cada una de las soluciones y diseos que conforma el Proyecto Definitivo de Ingeniera para cada uno de los tramos de esta carretera. Esta actividad, ha sido en parte coordinada con los Especialistas Revisores del PROVIAS NACIONAL en diversas reuniones de trabajo con el objetivo de intercambiar opiniones tcnicas para la mejor solucin de los planteamientos tcnicos que aqu se alcanzan. En este informe se incorporan las aclaraciones, comentarios y las observaciones recibidos sobre los informes anteriores, ampliando los sustentos tcnicos que han demandado los revisores, as como los documentos complementarios en base a sus sugerencias para el mejor desarrollo de los temas.
INFORME N 04
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CESEL S.A.
Abril 2006
Ingeniera Definitiva para la Carretera: Chilete San Pablo Empalme Ruta 3N (Km. 25 Carretera Cajamarca Bambamarca)
2.0 2.1
GENERALIDADES
ANTECEDENTES La ciudad de Cajamarca y los diversos centros mineros asentados en esta regin, se conectan actualmente con la costa (carretera Panamericana Norte) mediante una sola va asfaltada que permite trnsito pesado e intenso hacia y desde la ciudad de Cajamarca, y por lo tanto, hacia las instalaciones de las minas y poblaciones adyacentes . Esta carretera asfaltada entre Ciudad de Dios y Cajamarca, es considerada de segundo orden (Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG 2001); se inicia en el km 668 de la Panamericana Norte (Ruta 8), en la localidad de Ciudad de Dios y discurre a lo largo de 177 km hasta la ciudad de Cajamarca, desde donde conecta, va otra carretera de penetracin con las provincias de Hualgayoc y Bambamarca, vinculando previamente a las instalaciones de varias grandes empresas mineras, dentro de ellas a Minera Yanacocha, por lo que esta va es intensamente utilizada para el transporte de carga pesada, con insumos, materiales y equipos requeridos para las operaciones de diversas minas, ubicadas en esta regin del pas. El tramo de va asfaltada entre las localidades de Tembladera y Magdalena, presenta problemas peridicos de erosin y socavacin de la plataforma de la carretera, por accin del flujo del ro adyacente (Ros Magdalena y Jequetepeque), debido fundamentalmente a que el curso del ro es paralelo al trazo de la carretera. Entre el poblado de Magdalena y la ciudad de Cajamarca, la carretera existente discurre por laderas que presentan continuas manifestaciones de deslizamientos a causa de condiciones geolgicas y geotcnicas inestables. Estos problemas son cclicos y devienen en crticos durante las temporadas de lluvia. En los tramos superiores se activan deslizamientos por efectos de saturacin de agua en los suelos blandos de las laderas superiores al trazo de la carretera y en los tramos intermedios por el incremento de caudal y de la fuerza erosiva del ro en los niveles inferiores de la plataforma de esta va. Ante eventos extraordinarios, como el del Fenmeno del Nio (1998), se experimentaron entre los meses de Marzo y Abril, efectos de tipo catastrfico que comprometieron la estructura de la carretera en varios puntos de la va, perdindose parcial y totalmente la estructura de la calzada en tramos de hasta 400 m., interrumpindose el trnsito vehicular. Al trazo serpenteante, la exposicin de la estructura ante deslizamientos y socavaciones, adems de la precaria condicin de la superficie de rodadura de esta carretera, se ana el problema de que a lo largo de su recorrido se han desarrollado poblados y asentamientos humanos cuyas economas se basan en buena parte, en el trfico comercial. Esta realidad ha devenido en generar condiciones propicias para incrementar los ndices de accidentabilidad de esta va.
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Dentro de este marco de referencia, y con la finalidad de ofrecer una alternativa de solucin a esta problemtica vial, la empresa Consultora CESEL S.A. ha sido contratada para la elaboracin del Diseo Definitivo de Ingeniera de la carretera Chilete - San Pablo Empalme Ruta 3N (Km 25 Carretera Cajamarca Bambamarca), dentro del marco del Convenio N 037-2005-MTC/20, de Colaboracin Interinstitucional suscrito entre PROVIAS NACIONAL y Minera Yanacocha SRL. El Proyecto integral de la carretera Chilete - San Pablo Empalme Ruta 3N (Km 25 Carretera Cajamarca Bambamarca), se ha descompuesto fsicamente en 3 tramos a saber: Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 (Km 0+000 Km 25+701.90) (Km 25+644.9 Km 46+566) (Km 48+000 Km 73+045.54) L = 25.70 Km L = 20.92 Km L = 25.05 Km
Para esta carretera, se ha elaborado un Perfil para la Elaboracin de las Bases de Licitacin en forma independiente, el mismo que incluye todos los items necesarios para llevar adelante un proceso de licitacin. Al respecto se destaca que se establece la elaboracin de dos expedientes de licitacin, uno para la carretera y obras viales en general correspondiente a los tres tramos de la va y otro para la ejecucin de los puentes que comprende el proyecto.
2.2
OBJETIVO DEL ESTUDIO

El objeto del Estudio es elaborar el diseo de la nueva Carretera la Carretera Chilete San Pablo Empalme Ruta 3N (Km 25 de la Carretera Cajamarca Bambamarca), con una extensin aproximada de 74 km. y la elaboracin de los expedientes tcnicos a nivel de licitacin para la ejecucin de las obras de construccin y/o mejoramiento para lo cual MYSRL ha contratado los servicios de consultora con la empresa CESEL S.A., para que desarrolle los estudios correspondientes en concordancia con los Trminos de Referencia y dems documentos contractuales. Cabe mencionar los beneficios directos que se generaran con la construccin de esta carretera entre los cuales se podra mencionar los siguientes:
Integracin de las zonas productivas alejadas al comercio nacional e internacional. Disminuir los indices de accidentabilidad mediante el uso de vas de evitamiento. Mejorar las condiciones de transitabilidad de la va que se desarrollar por zonas de mejores condiciones geolgicas y topogrficas. Mayor capacidad de transporte por la utilizacin de vehculos de gran tonelaje.
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Reduccin de los tiempos de recorrido de los vehculos. Mejorar la movilizacin de productos de la regin. Incentivar al turismo nacional e internacional.
Por otro lado en forma indirecta permitir:, Mejorar la competitividad de los productos, favoreciendo la productividad del rea de influencia. Generacin de puestos de trabajo.
2.3
UBICACIN DEL PROYECTO

La franja de la Carretera Chilete San Pablo Empalme Ruta 3N (km 25 carretera Cajamarca - Bambamarca), polticamente se desarrolla en las provincias de Contumaza, San Pablo y Cajamarca, en el departamento de Cajamarca. Desde Lima, se llega por la carretera Panamericana Norte hasta el km. 678, pasando las ciudades de Chimbote, Trujillo, Pacasmayo, hasta Ciudad de Dios (km. 678). Desde este punto se inicia la carretera asfaltada de penetracin a la ciudad de Cajamarca (176 km.), la cual pasa por el poblado de Chilete, tras 90 km de recorrido desde Ciudad de Dios. La Carretera no est codificada como Ruta y permite la conexin de la Ruta 8 (km 90 de la carretera Ciudad de Dios - Cajamarca) con la Ruta 3N (km 25 de la carretera Cajamarca Bambamarca). Geogrficamente, en el sistema UTM, el Proyecto se emplaza entre las coordenadas siguientes: Norte 9201,000 hasta la 9224,000 Este 736,000 hasta la 766,000 Altitud Variable de 850 hasta 3 725 msnm. El punto de inicio de la nueva carretera ( Km 0+000) est ubicado en las coordenadas 9 200,941.145 N y 737,632.102 E a una altura de 831.36 m.s.n.m. El punto de trmino de esta va se encuentra ubicado en la progresiva Km 73+045.54 a la altura del Km 25 de la carretera Cajamarca - Bambamarca, en las coordenadas 9 219,561.495 N y 765,443.096 E sobre los 3,573.61 m.s.n.m. El proyecto de la carretera: Chilete San Pablo Yanacocha, tendr una longitud total estimada de 72.30 Km, sobre la base del diseo del trazo de los tres tramos de carretera incluyendo las ecuaciones de empalme.
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2.4
SECCIONES TIPICAS
Se adjunta a continuacin las secciones tpicas de la carretera correspondientes al presente estudio.
2.5
RELACION DE ESPECIALISTAS
Los ingenieros que suscriben a continuacin forman parte de los especialistas que son responsables del Informe Final, correspondientes al Estudio Definitivo de la Carretera Chongoyape Cajamarca.
NOMBRE/ CARGO Jefe de Estudio Ing. Oswaldo Torres Coordinador del Proyecto Ing. Carlos Ruiz Ingeniero de Trazo y Topografa Ing. Jose Paucar Ingeniero de Hidrologa y Drenaje Ing. Andrs Galan Ingeniero de Diseo y Sealizacin Vial Ing. Luis Yafac Ingeniero de Suelos y Pavimentos Ing. Marco Montalvo Ingeniero de Geologa y Geotcnia Ing. Pedro Isique Ingeniero de Trfico y Seguridad Ing. Guisselle Montoya Ingeniero de Impacto Ambiental Ing. Cesar Zumaran Ingeniero Estructural de Puentes y Obras de Arte Ing. Elsa Carrera
FIRMA
VISADO
3.0 MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO

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3.1
ESTUDIO DE TRAZO, TOPOGRAFIA Y DISEO GEOMETRICO
OBJETIVO El presente captulo correspondiente al Estudio de Trazo, Topografa y Diseo Geomtrico de la carretera Chilete San Pablo Empalme Ruta 3N (Km 25 de la Carretera Cajamarca Bambamarca) de 72.30 km de longitud dividido en tres tramos: Tramo 1: Chilete San Pablo Tramo 2: San Pablo Maraypampa Tramo 3: Maraypampa Empalme Ruta 3N (Km 0+000 Km 25+701.90) (Km 25+644.88 Km 46+565.57) (Km 48+000 Km 73+045.54)
El objetivo principal del estudio es obtener un diseo vial que cumpla con lo estipulado en la Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2001 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per (MTC), cuidando de minimizar el movimiento de tierras y obras de arte de alto costo, haciendo de ese modo viable la ejecucin del proyecto. Se ha procedido a ejecutar un diseo integral de todos los tramos, verificando el estricto cumplimiento de lo estipulado en las Normas de Diseo Geomtrico DG-2001 del MTC, tratando de minimizar el movimiento de tierras y que, a su vez, la plataforma de la va quede bien conformada, para lo cual se ha tenido que realizar cambios y mejoramientos en los alineamientos y radios de curvatura de los caminos existentes.
3.1.1
ENLACE PLANIMETRICO
Para un mejor control planimetrico y posterior replanteo del eje en campo del diseo geomtrico de la carretera, se ha procedido a colocar 25 puntos GPS a lo largo de toda la ruta, con el fin de evitar errores de coordenadas que pudieran existir en los trabajos topogrficos. Estos puntos GPS han sido colocados mediante el uso de equipos de alta tecnologa que nos aseguran la precisin adecuada. (Receptores GPS Geodsicos). Se ha usado en este estudio el Datum Geodsico WGS-84.
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TRABAJO DE CAMPO
Ubicacin y Medida de Puntos de Control Horizontal GPS A lo largo de toda la longitud de la carretera Chilete San Pablo Empalme Ruta 3N, se establecieron puntos de control horizontal mediante el uso de tecnologa satelital, Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Se establecieron pares de puntos GPS aproximadamente cada 6 kilmetros en toda la ruta del Proyecto, los que fueron monumentados mediante placas de bronce empotrados en hitos de concreto, marcndose la nomenclatura respectiva sobre la placa. De acuerdo a las tcnicas de observacin establecidas, se obtuvo las coordenadas UTM en el sistema WGS-84. Sin embargo, para evitar durante el proceso constructivo, los inconvenientes que causan las correcciones geodsicas a las medidas tomadas en campo, se ha utilizado en cada tramo coordenadas topogrficas establecidas a partir de dos puntos GPS. Ubicacin y Medida de la Poligonal de Apoyo Tomando como base de partida los puntos GPS, se han establecido poligonales de apoyo cerradas que abarcan el rea de la carretera. Los puntos de las poligonales fueron ubicados en lugares con buena visibilidad hacia la zona del trazo y medidas haciendo uso de estacin total. Las poligonales de apoyo han sido calculadas en coordenadas topogrficas, observando una tolerancia de cierre lineal menor de 1/100,000. A fin de que las poligonales tengan una cobertura total del rea de trabajo, se han establecido tambin algunos puntos auxiliares. Las poligonales se han monumentado en roca fija con puntos pintados en blanco y rojo. La relacin de estas poligonales se presentan en el Apndice A.
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Ubicacin y Medida de la Poligonal de Trazo y Estacado Una vez ubicados los puntos de interseccin de los alineamientos del eje proyectado (PIs), tratando de utilizar al mximo la plataforma de la carretera existente, y a su vez, cumplir con lo especificado en las Normas vigentes de diseo geomtrico, se obtuvieron sus coordenadas por radiacin a partir de los puntos de la poligonal de apoyo, haciendo uso de estaciones totales. Con las coordenadas de los PIs as obtenidas, se proces la geometra del eje de la va mediante el uso del software Eagle Point en su mdulo RoadCalc, obtenindose las coordenadas de las progresivas cada 10 metros. Luego, el archivo conteniendo estas coordenadas, se trasfiere de la computadora a la estacin total para proceder al estacado del eje utilizando la funcin replanteo de la estacin total. As todo el trazo es materializado (replanteado) a partir de cada poligonal de apoyo.
TRABAJOS DE GABINETE
Procesamiento de Informacin de Coordenadas para la Poligonal de Apoyo En base a los puntos base GPS, y mediante el uso de estaciones totales, se procedi a establecer las poligonales de apoyo con errores de cierre dentro de lo permisible para que, desde los vrtices de estas poligonales, se ubiquen los PIs de la poligonal de trazo en la etapa de restitucin y replanteo. Las coordenadas N y E obtenidas de cada vrtice de la poligonal de apoyo ledas de las estaciones totales, se bajan directamente al computador para su visualizacin en planta, teniendo como referencias los puntos GPS de cada tramo. Como se mencion anteriormente, estas poligonales de apoyo han sido ajustadas y chequeadas los valores de errores de cierre y comprobado que estn dentro de los valores permisibles.
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Procesamiento de Informacin de Coordenadas para la Poligonal de Trazo El estudio se ha efectuado con mtodo indirecto, es decir haciendo el trazo en gabinete usando el software de Eagle Point en su mdulo RoadCalc. Con este trazo en gabinete y con ayuda del software mencionado, se determinaron las coordenadas Norte y Este de las estacas cada 10 m y 20 m, as como las coordenadas de los PIs horizontales, PCs y PTs. En el Apndice B, se presentan los cuadros de elementos de curvas horizontales, en las que se detallan los ngulos de deflexin, tangentes, longitudes de curva, radios, peraltes, sobreanchos y coordenadas de los Pis.
Procesamiento y Preparacin de los Planos Topogrficos y de Trazo La topografa es procesada a partir de las mediciones de campo hecha con las estaciones totales y usando el software de Eagle Point: Surface Modeling, que es el mdulo que permite crear un modelo basado en redes triangulare TIN (Triangulated Irregular Network). Esto permite crear las curvas de nivel cada 2 m y cada 10 m las curvas maestras.
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Los planos de Planta y Perfil de cada kilmetro son generados por el software de Eagle Point en su mdulo RoadCalc. En los planos de Secciones Transversales estn consignados la seccin del terreno y la seccin de diseo a nivel de sub-rasante. En estas secciones se colocan adems las soluciones de muros de contencin, soluciones geotcnicas (taludes, banquetas gaviones, etc) y las soluciones de drenaje (cunetas, alcantarillas, etc).
CARACTERISTICAS TECNICAS
A.- Clasificacin de la Carretera Segn las Normas de Diseo Geomtrico DG-2001, la Carretera Chilete San Pablo Empalme Ruta 3N, se clasifica como sigue:
Segn su funcin Segn la demanda Segn condiciones orogrficas
Red Vial Secundaria (Sistema Departamental) 2da. Clase (IMDA entre 400 y 2000 vehc./da) Tipos 3 y 4.
Segn el estudio de trfico realizado, la Carretera Chilete San Pablo Empalme Ruta 3N tiene un ndice Medio Diario anual igual a 689 vehculos por da, lo que hace que la carretera se clasifique como una carretera de 2da. Clase. La velocidad Directriz de diseo de la carretera se asignara de acuerdo a lo estipulado en las normas DG-2001 en su tabla 104.01 B.- Velocidad Directriz Como se sabe, se trata de la velocidad de diseo, y viene a ser la mxima velocidad que se podr mantener con seguridad sobre un sector determinado de la carretera. Para nuestro proyecto, estamos adoptando una velocidad directriz de 40 km/hr para todo el tramo, salvo en algunos sectores donde la topografa es muy accidentada, en donde la velocidad directriz se reduce a 30 km/hr para evitar sobrecostos de explanaciones Los sectores en donde la velocidad se reduce a 30 km/hr son los siguientes: Tramo 1: Chilete San Pablo 0+000 7+500 15+000 16+000 25+000 25+700 Tramo 2: San Pablo - Maraypampa 27+500 30+800 35+200 39+000
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Tramo 2: San Pablo - Maraypampa 43+700 46+400
Tramo 3: Maraypampa Empalme 3N 48+900 50+700 55+000 57+500 71+200 73+000 Una vez seleccionada la clasificacin de la va y determinada la velocidad directriz en todo el tramo, podemos determinar las caractersticas geomtricas de la carretera a adoptar: C.- Ancho de la Calzada Segn la tabla 304.01, para una va de segunda clase (IMD entre 400 y 2000 veh/da), de dos carriles y para orografas tipos 2 y 3, el ancho de calzada a adoptar es de 6.60 m en tangente. En curvas horizontales, las secciones estarn provistas de sobreanchos necesarios para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos. (Tabla 402.04). Este sobreancho, es determinado por el tipo de vehculo, el radio de la curva horizontal y la velocidad directriz. D.- Ancho de Bermas Igualmente que lo anterior, segn la tabla 304.02, para una va de segunda clase (IMD entre 400 y 2000 veh/da), de dos carriles y para orografas tipos 2 y 3, el ancho de bermas a adoptar es de 1.20 m a cada lado. E.- Bombeo Se ha considerado el bombeo para tramos en tangente de acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.03) lo cual permitir una rpida evacuacin del las aguas superficiales proveniente de las lluvias. Dependiendo de la precipitacin de la zona (mm/ao) y del tipo de superficie de rodadura, que en este caso es pavimento asfltico, el bombeo adoptado por zonas es el siguiente: Chilete San Pablo (Km 0+000 Km 25+701.90) San Pablo Empalme Ruta 3N (Km 25+701 Km 73+045.54) : : b = 2.0 % b = 2.5 %
F.- Cunetas Se han adoptado cunetas de seccin triangular en todos los tramos de laderas y cortes cerrados. La profundidad adoptada de la cuneta medida desde el borde de la superficie de rodadura es de 0.50 m. El talud interior de la cuneta se determina de acuerdo al IMD del
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tramo (tabla 304.12), siendo este menor de 750 veh/da, los taludes recomendados son (V:H) 1:2 y 1:3. Para reducir costos en los cortes excesivos en zonas accidentadas, adoptaremos el talud interior de la cuneta de 1:2, por lo que el ancho de cuneta adoptada es de 1.00 m G.- Taludes de Corte Los taludes en corte, varan a lo largo de los tramos de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que estn ejecutados y de acuerdo a la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados. En el apndice C, se presenta la relacin de taludes de corte. De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.10) los taludes de corte (H:V), y para alturas de corte menores a 10.00 m, sern: Roca Fija Roca suelta Material Suelto (Gravoso) Material Suelto (Limoarcilloso) Material Suelto (Arenoso) 1:10 1:6 1:4 1:3 1:1 1:1 2:1
Para alturas de corte mayores a 10.00 m, se requerir de banquetas de corte. H.- Taludes de Relleno La inclinacin para los taludes de terraplenes variaran en funcin de las caractersticas del material con el cual estar formado el terrapln. De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.10) los taludes para terraplenes (V:H) a adoptar son los siguientes: Material Comn 1:1.5 Arenas Limpias 1:2 Enrocados 1:1 Para alturas de relleno mayores a 5.00 metros, estos taludes se tendern mas de acuerdo a lo especificado por el estudio geotcnico. I.- Derecho de Va El derecho de Va o Faja de dominio, dentro del cual se encuentra la carretera y sus obras complementarias se extiende hasta 5 m mas all del borde de los corte, del pie de los terraplenes o del borde mas alejado de cualquier obra de arte o drenaje que eventualmente se construya. En todo caso, segn las Normas DG-2001, el ancho mnimo adoptado de la faja de dominio para esta Carretera es de 20 metros (10m a cada lado del eje)
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J.- Peralte El peralte de las curvas tiene la funcin de contrarrestar la fuerza centrifuga, por lo que todas las curvas horizontales de la va sern peraltadas. De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.04) y al tipo de condiciones ortogrficas de la zona (Tipos 3 y 4), el peralte mximo normal adoptado ser de 8%, aunque se permite hasta un mximo absoluto de 12%, el cual se tratara de evitar. El valor del peralte estar en funcin de la velocidad directriz y del radio de curva horizontal y se obtendr de la figura 304.05 de las Normas DG-2001. K.- Radio Mnimo en Curvas Horizontales El alineamiento horizontal, deber permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que sea posible. Los radios mnimos a emplear, estn en funcin de la velocidad directriz y del peralte. A continuacin se muestran los radios mnimos adoptados segn la velocidad directriz de nuestro estudio y condiciones orogrficas tipo 3 y 4 son: Para Vd=30 km/hr pmax = 8% Para Vd=40 Km7hr pmax = 8% : : Rmin = 30 m Rmin = 50 m
Pudiendo reducirse en casos especiales a: Para Vd=30 km/hr pmax = 12% Para Vd=40 Km7hr pmax = 12% : : Rmin = 25 m Rmin = 45 m
L.- Sobreancho Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobreancho necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos. Los valores de sobreancho adoptados sern mltiplos de 0.10 m y estn en funcin de la velocidad directriz y del radio de cada curva horizontal. Los valores de sobreancho estn indicados en la tabla 402.04 de las Normas DG-2001, el cual indica que para radios mayores de 450 m, no ser necesario considerar sobreancho. Para velocidad directriz de 30 km/hr, el valor mximo adoptado de sobreancho es 2.80 m. M.- Pendiente Mximas
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De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 403.01), la pendiente mxima normal para altitudes de hasta 3,000 msnm y para una va de Segunda Clase como la nuestra es de 9%. Adicionalmente la Norma permite usar como Mximo Absoluto, valores de pendiente de hasta 10%, siempre y cuando se justifique tcnica y econmicamente la necesidad de uso de dicho valor. Para altitudes mayores a 3,000 msnm, la pendiente mxima normal es de 8% y como mximo absoluto 9%. N.- Radio en Curva de Vuelta En la seccin 402.09 de las Normas DG-2001, se trata sobre las Curvas de Vuelta, la cual nos indica que esta quedara definida por el tipo de vehculo y los arcos circulares del radio interior y radio exterior. Segn la Tabla 402.09, estamos adoptando el radio interior de 15.0 m y para el paso de 2 vehculos tipo C2 simultneamente, resultando el radio exterior de 24.75 m. Esto quiere decir que el radio en el eje de la calzada resulta de 24.75 3.30 = 21.75 m, por lo que adoptamos como radio en curva de vuelta de 22.0 m. O.- Muros de Contencin En todo el tramo se ha colocado muros de contencin en zonas de relleno con el fin de completar el ancho de la plataforma y evitar asi excesivos cortes de explanaciones. En el apendice E se presenta la relacin de las progresivas donde se ha colocado muros, as como sus longitudes y sus alturas respectivas.
O.- Seccin Transversal Tpica La seccin transversal tpica considerada para este proyecto es la siguiente: Ancho de la Calzada: Ancho de Bermas a cada lado: Pendiente Mxima : Longitud de Cuneta: Altura de cuneta: Velocidad Directriz: Radio Mnimo:
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6.60 m 1.20 m 9 % (10% mximo absoluto) 1.00 m 0.50 m 40 y 30 km/hr 50 y 30 m

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Peralte Mximo: Mximo Sobreancho: Radio de curva de vuelta: Bombeo de la calzada:
8 % (12% mximo absoluto) 2.80 m 22 m 2.0 % y 2.5%
P.- Longitud Total de la Carretera Tramo 1: Chilete San Pablo INICIO FINAL 00+000.00 25+701.90 18+993.46 19+000.00 Longitud Real (Tramo 1) Tramo 2: San Pablo Maraypampa INICIO FINAL 25+644.88 46+565.57 Longitud Real (Tramo 2)
DESCRIPCIN Eje Ec. Empalme 1
DISTANCIA 25,701.90 -6.54 25,695.34
DESCRIPCIN Eje
DISTANCIA 20,920.65 20,920.65
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Tramo 3: Maraypampa Empalme Ruta 3N DESCRIPCIN INICIO FINAL Eje 48+000.00 73+045.54 Ramal hacia Bambamarca 72+660.00 73+047.64 Ec. Empalme 1 55+020.00 54+900.00 Ec. Empalme 2 60+732.05 60+600.00 Longitud Real (Tramo 3)
DISTANCIA 25,045.54 387.64 120.00 132.05 25,685.23
Longitud Total : 25,695.34 + 20,920.65 + 25,685.23 = 72,301.26 m = 72.30 Km
REFERENCIAS
Puntos de Control Geodsico Los puntos de Control Geodsico utilizados en el Estudio de la Carretera Chilete San Pablo Empalme Ruta 3N se muestran en la Tabla 1. Tabla 1 Cuadro de Coordenadas UTM N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 DESCRIPCION GPS1 GPS2 GPS3 GPS4 GPS5 GPS6 GPS7 GPS8 GPS9 GPS10 GPS11 GPS12 ABRA GPS12A GPS12B GPS13 GPS14 GPS15 GPS16 GPS17 GPS18 GPS19 GPS20 GPS21 GPS22 COORDENADAS UTM NORTE ESTE 9200995.773 738160.106 9201553.642 738655.485 9205945.507 740536.853 9206585.127 740307.212 9209918.956 738453.901 9210092.785 738119.222 9212581.028 739037.569 9212938.244 739463.862 9215136.087 740613.834 9215547.066 741075.026 9220008.571 743985.302 9219885.251 745128.608 9219785.253 745182.079 9220371.826 749696.760 9220188.083 750057.307 9218625.855 751690.379 9218812.729 752344.403 9218861.932 754007.697 9218749.588 754749.822 9217591.552 756713.947 9217895.791 757077.737 9218901.600 760452.745 9218972.432 760715.510 9218769.236 764526.529 9218840.618 764684.444 ELEVACION m.s.n.m. 852.7148 868.8295 1122.3236 1198.3306 1948.4029 1984.9324 2279.4070 2356.2220 2825.4722 2790.3750 3244.4049 3255.9967 3263.4275 3361.9573 3382.6635 3467.5816 3510.7556 3578.3941 3661.8276 3596.2090 3574.5036 3481.5934 3471.1256 3589.4821 3597.3810
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Relacin de la Poligonal de Apoyo Entre los puntos GPS, se han establecido poligonales de apoyo a partir de las cuales se han ejecutado los trabajos de replanteo del eje de trazo y levantamiento de las secciones transversales. Estas poligonales de apoyo tienen una precisin de acuerdo con los trminos de referencia. En el Apndice A se presentan estas poligonales de Apoyo.
EQUIPOS UTILIZADOS
Para el Estudio de Trazo, Topografa y Diseo Geomtrico, se ha utilizado los siguientes equipos: 03 Receptores GPS Geodsicos 06 Estaciones Totales 03 Niveles 03 Computadoras Pentium IV 02 Impresoras HP de carro ancho para A3 03 Camionetas 4x4 03 Camionetas Rurales tipo Combi de 14 pasajeros Prismas, Miras, jalones, winchas
PLANOS
Se presentan en el volumen correspondiente en formato A3 los planos siguientes: Planos Clave Planos de Secciones Tpicas Planos de Planta y Perfil longitudinal por kilmetro Planos de Secciones Transversales Planos de Diagrama - Masa
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3.1.2
DISEO DE RASANTE
OBJETIVO El objetivo principal es obtener un Diseo de la rasante de la carretera que cumpla con lo estipulado en las Normas de Diseo Geomtrico DG-2001, en su captulo 4: Diseo Geomtrica en Planta y Perfil.
ENLACE ALTIMTRICO El enlace altimtrico del proyecto se ha realizado a partir del Bench Mark del IGN (BM-CC-52) cuya elevacin es 847.37 m.s.n.m. ubicado en la localidad de Chilete. Desde este BM, se estn colocando cada 500 metros Bench Marks (BMs) de control a lo largo de toda la ruta.
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Los BMs han sido monumentados mayormente en puntos de roca fija mediante seal de pintura. Se ha tratado de colocar los puntos en lugares en que no sean disturbados durante la obra, con excepcin de algunos tramos en que por lo accidentado de terreno, los BMs fueron colocados al borde de la pista. La nivelacin se ha ejecutado en circuitos de ida y vuelta entre BMs ubicados cada 500 metros, observndose una tolerancia de cierre de 0.01K metros, siendo K la distancia recorrida expresada en kilmetros. En el Apndice D, se presenta la relacin de BMs colocados a lo largo de la carretera.
SECCIONES TRANSVERSALES Una vez estacado el eje, se procedi a tomar las secciones transversales sobre una lnea perpendicular al eje en cada estaca. Las secciones se levantaron por radiacin desde puntos principales y auxiliares de la poligonal de apoyo mediante el uso de estacin total.
3.1.3
DESCRIPCION DEL TRAZO TRAMO 1

El inicio de este tramo (0+000), se encuentra ubicado aproximadamente, a unos 500 metros antes de la localidad de Chilete sobre la carretera Ciudad de Dios Cajamarca, a la altura del km 90 de esta carretera a una altitud de 832 msnm. En la progresiva 0+060, el trazo gira hacia la izquierda cruzando el ro Chilete donde se proyecta un puente de 120 metros de luz. En esta ubicacin tambin se proyecta realizar una interseccin a nivel en la cual se consideran todos los giros. Luego de cruzar el puente (0+180), el diseo sigue por trazo nuevo por las laderas del cerro Pilcay, es decir, haciendo cortes significativos a media
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ladera en terreno natural hasta la progresiva 2+620 en donde se une con el camino existente que va hasta San Pablo. En este sector se proyecta disear un badn de 50 metros en la progresiva 1+130 y un puente de 30 metros de luz en la progresiva 2+150, adems de 3 pontones. A partir del km 2+620, el trazo continua por el camino existente sobre la margen derecha del ro San Pablo hasta la progresiva 4+800 (cota 931 msnm), en donde el trazo se aleja del ro y comienza a ascender con pendientes mas pronunciadas. En el Km 5+200, lado derecho, existen edificaciones antiguas de la mina Paredones, tenindose que demoler algunas de estas estructuras. En el Km 10+000, comienza la va de evitamiento de la localidad de San Bernardino hasta la progresiva 11+400 (cota 1410 msnm) donde el trazo retoma la va existente. Asimismo entre las progresivas 11+940 y 12+300 el trazo evita la localidad de Pueblo Nuevo. Entre el km 15+000 y 15+800, el trazo desarrolla 4 curvas de vueltas de 25 metros de radio.
Entre el km 17+800 y 18+100, el trazo pasa por el medio de la localidad de Sangal, no pudindose evitar este pueblo al encontrarse en un divortium acuarium (divisoria de aguas), que es un accidente geogrfico por el que el trazo necesariamente tiene que pasar. En este sector y hasta la localidad de San Pablo, existe neblina constante que imposibilita una perfecta visibilidad para los conductores. En la progresiva 18+460, lado izquierdo existe un desvi hacia la localidad de San Luis, al igual que en la progresiva 20+140 lado izquierdo donde existe otro desvo a la localidad de Cuish. Luego, en la progresiva 21+940, se inicia el evitamiento a la localidad de Kuntur Wasi, hasta la progresiva 23+720, donde el trazo retoma la va existente. Esta va de evitamiento tambin evita zonas arqueolgicas consideradas en este estudio. A la
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altura de la progresiva 22+940, el trazo cruza el camino que va a la localidad de San Miguel. Finalmente en la progresiva 25+020 (cota 2330 msnm), comienza la va de evitamiento de la ciudad de San Pablo al lado izquierdo. Luego el trazo de este tramo finaliza en la progresiva 25+701.9 con una cota de 2372 msnm, en donde se empalma con el tramo 2 en una ecuacin de empalme siguiente: 25+701.90 = 25+644.88.
TRAMO 2
El inicio del tramo se encuentra ubicado en la progresiva 25+644.88, en la va de evitamiento de la ciudad de San Pablo con una cota de 2372 msnm. Esta va ha sido modificada y se ha alargado hasta la progresiva 28+900 con una pendiente promedio ascendente de 7%, en que la carretera que viene de San Pablo se une nuevamente a la carretera proyectada. Desde esta unin, en la progresiva 28+900, hasta la progresiva 36+500 la carretera sigue mayormente la trocha existente pasando por los poblados de Sogomayo, Cruz de Cardan y Carrerapampa. Hasta la progresiva 31+500 la pendiente es ascendente de 8.5% en promedio y se encuentra una primera cumbre con una cota de 2833 msnm. En la progresiva 33+060 existe un cruce de tres caminos y la parte mas baja en este sector es de 2758 msnm. A la izquierda se encuentra el camino a Tumbadn, a la derecha se va a capilla Unanca y siguiendo directo la carretera proyectada que se apoya en la trocha existente. Entre las progresivas 36+500 y 38+000 se encuentra un tramo nuevo en el que se asciende hasta llegar a los 3000 msnm. Del Km 38+000 al Km 40+000 vuelve a aparecer la trocha existente que se extiende hasta Cajamarca y se asciende con una pendiente de 7% en promedio. Del Km 40+000 al Km 42+000 se encuentra una zona alta y extendida en la que se propone emplazar el depsito de material excedente. En este tramo se encuentra la cota mas alta, 3256 msnm. Del Km 42+000 al Km 46+585 que es el final del tramo el terreno se presenta boscoso y la trocha existente bastante sinuosa y los radios existentes menores a 15. Adems aparecen quebradas en los codos de los caminos. Por esta razn se hace necesario mejorar las curvas en estos sectores con tangentes mas largas y radios mnimos segn la velocidad adoptada. La pendiente es bastante suave.
TRAMO 3
El inicio del tramo se encuentra en las progresiva 48+000, en el cruce a la localidad de Maraypampa. La carretera proyectada toma la trocha hacia la
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derecha y se dirige hacia el paraje de Pozo seco, en la progresiva 52+300. En este tramo continan las quebradas y la vegetacin espesa hasta llegar al tramo de pozo seco, en que el relieve se torna plano y asciende suavemente hasta la progresiva 58+900 en que alcanza una cota de 3725 msnm. La pendiente de ascenso es baja hasta la progresiva 56+700, luego en casi 2 km se mantiene en un valor ascendente promedio de 6.5%. Despus de alcanzar la cota mxima, el trazo desciende a razn de 7% hasta la progresiva 63+200, a partir de la cual el descenso se torna suave hasta llegar al final del tramo en la progresiva 73+045 con una cota de 3580 msnm. En la progresiva 66+000 aproximadamente se encuentra el desvo a la Granja Porcn, que es un interesante proyecto ecolgico de una comunidad regional y de gran importancia turstica. El trazo a partir de la progresiva 64+000 es bastante suave, en donde se ha proyectado tangentes largas y los taludes de corte son bastante bajos en comparacin del resto del tramo. Este sector es el de menor cantidad de movimiento de tierras. En el final del tramo se ha diseado una interseccin con la carretera existente Cajamarca-Bambamarca. En este lugar se han emplazado dos ramales. A la derecha, siguiendo la direccin de la carretera principal se conecta la va hacia Cajamarca y a la izquierda la va se conecta a Bambamarca.
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3.1.4
INTERSECCIN CHILETE
El diseo de la interseccin Chilete, considera todos los giros y movimientos hacia los destinos requeridos. Se muestra a continuacin el diagrama de esta interseccin:
Se ha considerado mejorar el alineamiento actual de la carretera Ciudad de Dios Cajamarca con el fin de tener mayor visibilidad en la zona de interseccin. Para ello se tendrn que realizar cortes en el talud adyacente derecho en una longitud aproximada de 400 metros. Se han diseado los respectivos carriles de aceleracin y deceleracin segn lo estipulado en las Normas de Diseo Geomtrico DG-2001, en el capitulo 5: Diseo Geomtrico de Intersecciones.
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3.2
ESTUDIO DE TRFICO
INTRODUCCION El presente estudio de trfico pertenece a la Ingeniera definitiva para la carretera Chilete San Pablo Empalme Ruta 3N ubicado en el departamento de Cajamarca; y con l se pretende establecer los parmetros de trnsito requeridos para la ejecucin del anlisis econmico y diseo geomtrico de la carretera. En el estudio se estima la demanda vehicular esperada para la va teniendo en cuenta las caractersticas actuales de ella y aquellas que se tendrn una vez concluida la obra, adems, se describe los aspectos metodolgicos, modelos de estimacin, las proyecciones de trnsito y las conclusiones. OBJETIVO El objetivo general del Estudio de Trnsito es estimar la demanda vehicular en la nueva va, como elemento fundamental para la determinacin de la necesidad de infraestructura vial y usar estos resultados para cuantificar gran parte de los beneficios asociados a ella. Los objetivos especficos son:
Cuantificar la demanda actual de viajes entre los poblados de Chilete, San Pablo y Cajamarca, basados en conteos volumtricos en dos estaciones por un perodo de siete das consecutivos. Caracterizar la demanda actual, segn su distribucin por sentidos, composicin vehicular, variaciones diarias y horarias. Obtener una matriz de Origen y Destino de viajes de vehculos, con el fin de establecer la magnitud de la zona de influencia del proyecto. Analizar la evolucin de los flujos de trnsito y hacer las proyecciones. Analizar el trnsito y condiciones existentes en la va actual con el fin de obtener la capacidad y nivel de servicio para el ao de su puesta en servicio y para el horizonte del proyecto.
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VOLUMENES ACTUALES EN EL PROYECTO Area de Influencia: La identificacin del rea de influencia se realiz a partir de los resultados de las encuestas de origen y destino presentadas en el Apndice B. El rea de influencia de este proyecto abarca los departamentos de Cajamarca, Lima, Ancash, La Libertad, Lambayeque, Piura y Tumbes. El rea de influencia directa, es aquella donde se generan y atraen el mayor nmero de viajes, dentro de esta rea tenemos: las ciudades de Cajamarca, Chilete, Trujillo, Pacasmayo, Chiclayo y Lima
rea de Influencia del proyecto
Lneas de deseo de Viajes
Se realiz una visita de inspeccin a la zona de trabajo, s sectoriz la carretera Chilete San Pablo Empalme Ruta 3N de acuerdo al volumen de trfico observado, de esta forma se determinaron el nmero de estaciones de conteo y clasificacin, las estaciones de encuestas de origen y destino (O/D) y la estacin para el censo de carga, as mismo se coordin con el especialista en estudios econmicos para que la toma de informacin sea satisfactoria.
3.2.1 Recoleccin de Informacin: Aforos y Encuestas de Origen - Destino

Para el conteo y clasificacin vehicular se establecieron dos estaciones, las mismas que se muestran en la figura N 01.
Figura N 01 Ubicacin de Estaciones de Aforos y Encuestas
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G. Porcn OFs. ADM. MYSRL

C T a m bill o
Pozo Seco
C C on dor da n sa n n
C B a l c o nci l lo
A t a za i co
CARRETERA CAJAMARCA - BAMBAMARCA Km 24+500
C C r i sta l
C P u ca r
Callancas
C L l a ma don
Kunturwasi
C S a n g a l
Lomada
Estacin Aforo y Encuestas Estacin Encuestas
PA CAR NA RE TE M Km ERIC RA AN 67 8. A 00 NOR TE
Chilete
Volumen Observado en Aforos y Obtencin del IMDA Los volmenes de trfico varan cada mes debido a los diferentes perodos que se presentan en el ao ocasionado por las cosechas, festividades, variacin de clima, movimiento y extraccin de determinados productos. Cuando las variaciones tienen cierto comportamiento estadstico, se acostumbra a usar unos factores que correlacionan unos perodos con otros. Teniendo en cuenta los registros de trnsito vehicular realizados para este estudio, se puede hallar el Trnsito Promedio Diario Semanal con la siguiente frmula:
TPDS =
Vlunes +Vmartes +Vmiercoles +V jueves +Vviernes +Vsabado +Vdomingo 7
Factor de Correccin Estacional Para obtener el Indice Medio Diario Anual (IMDA), este valor promedio de la semana se debe corregir por un factor denominado: Factor de Correccin Estacional y para obtener dicho factor, se ha tomado la informacin publicada por el INEI en el Boletn Tcnico N 06 Mayo de 2005 denominada Flujo Vehicular por Unidades de Peaje, tomndose especficamente los valores de flujo vehicular de la Estacin de Peaje de Ciudad de Dios de los aos 2000 al 2004. El Factor de Correccin Estacional es de 1.016 (FCE=0.016), cuyo detalle se presenta en el cuadro N 03 y de manera grfica en el Grafico N 01 Cuadro N 03 Calculo del Factor de Correccin Estacional
Ene PROM Flujo F.C.E Ao 2000 Flujo F.C.E 38,961 1.06 39,519 1.08 42,295 Feb 35,227 0.96 37,579 1.02 35,136 Mar 35,610 0.97 37,914 1.03 29,465 0.80 41,707 1.14 33,619 0.92 Abr 35,719 0.97 39,047 1.06 31,328 0.85 39,378 1.07 34,182 0.93 May 36,932 1.01 37,101 1.01 37,841 1.03 44,092 1.20 29,914 0.81 Jun 35,013 0.95 34,503 0.94 37,206 1.01 37,457 1.02 30,871 0.84 Jul 36,931 1.01 36,668 1.00 39,524 1.08 35,030 0.95 36,381 0.99 Ago 38,508 1.05 38,644 1.05 40,793 1.11 36,859 1.00 36,261 0.99 Set 35,230 0.96 37,792 1.03 36,621 1.00 35,122 0.96 33,185 0.90 33,431 0.91 Oct 37,327 1.016 42,355 1.153 38,019 1.035 38,497 1.048 33,768 0.920 33,998 0.926 Nov 36,886 1.00 42,506 1.16 0.98 38,931 1.06 36,101 0.98 31,010 0.84 Dic 38,337 1.04 44,522 1.21 1.09 40,543 1.10 32,430 0.88 34,080 0.93
INFORME 2001 Flujo N 04

2002 Flujo F.C.E 2003 Flujo F.C.E
CESEL S.A. 35,883 40,112

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/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_3/177267832.doc F.C.E 1.15 0.96
41,491 1.13 39,114 1.07
37,992 1.03 34,331 0.93
2004 Flujo 32,384 31,099 35,347 34,658 35,710 35,027 37,051 39,982 F.C.E 0.88 0.85 0.96 0.94 0.97 0.95 1.01 1.09 Fuente: Informe Tcnico N 05, Mayo 2005 - Flujo Vehicular por Unidades de Peaje - INEI / Provias Nacional
Grfico N 01 Flujo Vehicular Promedio Estacin de Peaje Ciudad de Dios

CARRETERA: CIUDAD DE DIOS - CAJAMARCA
41,000 40,000 39,000 38,000
VOLUMEN (N DE VEHCULOS)
37,000 36,000 35,000 34,000 33,000 32,000 31,000 30,000 29,000 28,000 27,000 26,000 25,000 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic
MESES
Luego de realizar una visita de inspeccin a la zona de trabajo, y de acuerdo con las caractersticas del trnsito observadas, la carretera Chilete San Pablo Empalme Ruta 3N se dividi en dos sub-tramos homogneos de trfico y estos son: Sub- tramo 1: Chilete San Pablo Sub- tramo 2: San Pablo Empalme Ruta 3N Luego de haber efectuado en gabinete la consolidacin y consistencia de la informacin recogida de los conteos se han obtenido resultados de los volmenes de trfico para cada da. En los cuadros del Apndice A se muestran los cuadros de los conteos de trfico diarios, las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulacin y la clasificacin horaria y total para cada da de la semana.
3.2.2 Sub Tramo Chilete San Pablo

3.2.2.1 Indice Medio Diario Anual (IMDA) El Indice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio diario semanal por el factor de correccin del mes de octubre. En el cuadro N 07 se muestra el Indice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-1 (IMDA =137 veh/da) y la composicin vehicular correspondiente.
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Cuadro N 07 Indice medio Diario Anual, estacin E-1

sentido CH - SP SP - CH AMBOS AUTO 36 36 71 CMTA 9 10 19 COMBI 6 7 13 MICRO 1 1 2 BUS 2 2 4 C2E 3 7 10 C2ch 7 8 15 C3E 0 1 1 C4E 0 0 0 ST 0 0 0 TR 0 0 0 137 Total 64 72
Clasificacin Vehicular Promedio Vehculos Ligeros Omnibus Camiones 2 Ejes Ch. Camiones 2 Ejes Camiones 3 y 4 Ejes Semi Tralers Trailers TOTAL 106 4 15 10 1 0 0 137 77.6% 3.0% 11.2% 7.5% 0.7% 0.0% 0.0%
Grfico N 02 Clasificacin Vehicular

Clasificacin Vehicular promedio
1% 7% 0%
78%
11%
3%
Vehiculos Ligeros Camiones 2 Ejes Trailers
Omnibus Camiones 3 y 4 Ejes
Camiones 2 Ejes Ch. Semi Tralers
El Flujo actual en la va es fundamentalmente por vehculos ligeros que hacen la ruta Chilete San Pablo, los pocos camiones que circulan lo hacen para llevar mercaderas a la zona, sin embargo las condiciones actuales de la va, tales como ancho, curvatura y pendientes impiden que ingresen a la zona vehculos ms grandes como son los trailer y semitrailer.
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3.2.3 Sub Tramo San Pablo MYSRL

l trfico del tramo de San Pablo a MYSRL, tiene el aporte de los vehculos que vienen o van a Cajamarca y pasan por Porcon Alto, es as que para establecer el volumen en este tramo se ha sumado l trafico que ingresa por esta va. 3.2.3.1 Indice Medio Diario Anual (IMDA) El Indice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio diario semanal por el factor de correccin del mes de octubre. En el cuadro N 11 se muestra el Indice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-2 (IMDA =163 veh/da) y la composicin vehicular correspondiente. Cuadro N 11
Indice medio Diario Anual, estacin E-1

sentido SP - MYSRL MYSRL - SP AMBOS 50 AUTO 24 25 35 CMTA 18 16 29 COMBI 16 14 18 MICRO 9 9 14 BUS 7 7 9 C2E 6 4 5 C2ch 2 2 2 C3E 1 1 0 C4E 0 ST 0 0 0 TR 0 0 163 Total 84 80
Clasificacin Vehicular Promedio Vehculos Ligeros 132 Omnibus 14 Camiones 2 Ejes Ch. 5 Camiones 2 Ejes 9 Camiones 3 y 4 Ejes 2 Seme Trajeres 0 Trailers 0 TOTAL 163
81.1% 8.6% 2.9% 5.8% 1.2% 0.2% 0.1%

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1%0% 0% 6% 3% 81%
9%
Vehiculos Ligeros Camiones 2 Ejes Trailers
Camiones 2 Ejes Ch. Semi Tralers
El Flujo actual en la va es fundamentalmente por vehculos ligeros y Buses que hacen la ruta Cajamarca Granja Porcon y algunas llegan hasta San Pablo, por turismo fundamentalmente. Los camiones que circulan lo hacen para recolectar la leche que se produce en la zona hacia centros de enfriamiento, para luego ser transportada la leche a Cajamarca, adems circulan camiones que sacan la madera de la granja hacia Cajamarca. Las condiciones actuales de la va, tales como ancho, curvatura y pendientes impiden que ingresen a la zona vehculos mas grandes como son los trailer y semitrailer
3.2.4 Carretera Chilete Cajamarca

3.2.4.1 Indice Medio Diario Anual (IMDA) El Indice Medio Diario Anual se obtiene multiplicando el Trnsito Promedio Diario semanal por el factor de correccin del mes de octubre. En el cuadro N 15 se muestra el Indice Medio Diario Anual encontrado para la estacin E-1 (IMDA = 735 eh/da) y la composicin vehicular correspondiente. Cuadro N 15 Indice medio Diario Anual, estacin E-1
sentido CH - CAJ CAJ - CH AMBOS AUTO 48 49 97 CMTA 55 60 115 COMBI 40 30 69 MICRO 7 5 12 BUS 67 69 137 C2E 32 33 64 C2ch 30 30 59 C3E 15 17 33 C4E 2 2 4 ST 65 67 133 TR 6 6 12 Total 367 368 735
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Clasificacin Vehicular Promedio

Vehculos Ligeros Omnibus Camiones 2 Ejes Ch. Camiones 2 Ejes Camiones 3 y 4 Ejes Semi Trailers Trailers TOTAL 294 137 59 64 37 133 12 735 39.9% 18.6% 8.0% 8.7% 5.0% 18.0% 1.7%

39%
2%
18% 5% Vehiculos Ligeros Camiones 2 Ejes Trailers
19%
9%
8% Camiones 2 Ejes Ch. Semi Tralers
El Flujo actual en la va es en gran parte por vehculos pesados que transportan materiales e insumos a la Mina Yanacocha y buses que transportan pasajeros desde diversas ciudades del pas hacia Cajamarca.
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Peso Promedio de Vehiculos: Carretera Ciudad de Dios - Cajamarca Sentido: Cajamarca - Ciudad de Dios
Tn.
60.00
50.00
Prom Max. Val Prob al 85%
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00 Camiones Semit. Trailers
Vehiculos Sobrecargados: Carretera Ciudad de Dios - Cajamarca Sentido: Ciudad de Dios - Cajamarca
N
200.00
6.38%
180.00
160.00
140.00
Vehiculos Sobrecargados 21.01% Vehiculos no Sobrecargados
120.00
100.00
80.00
9.84%
60.00
40.00
20.00
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Vehiculos Sobrecargados: Carretera Ciudad de Dios - Cajamarca Sentido: Cajamarca - Ciudad de Dios
N
70.00
10.45%
60.00
4.55%
50.00
Vehiculos Sobrecargados Vehiculos no Sobrecargados
40.00
2.94%
30.00
20.00
10.00
3.2.5 Resultados de Encuesta de Origen y Destino

La encuesta realizada servir para los clculos de las proyecciones y factores de carga de la carretera Chilete San Plablo Empalme Ruta 3N. De la informacin de las encuestas de origen y destino se observaron diversos orgenes y destino, los cuales se agruparon para la elaboracin de la matriz de Origen y Destino, de acuerdo con su ubicacin geogrfica relativa a la zona del proyecto y su posible participacin en el proyecto en estudio. A1 : Ciudades de Cajamarca y alrededores, Granja Porcon y MYSRL A2 : Ciudades de la provincia de San Pablo A3 : Ciudades en las provincias de Cajamarca San Marcos, Cajabamba A4 : Ciudades de Contumaza, Chilete, Magdalena, Ciudad de Dios A5 : Ciudades en las provincias de Cajamarca Celendin, Hualgayoc A6 : Ciudades en las provincias de Cajamarca San Miguel A7 : Ciudades en las provincias de Cajamarca Santa Cruz, Chota, Cutervo A8 : Todas las ciudades de los departamentos de Lambayeque, Piuta y Tumbes A9 : Todas las ciudades del departamento de La Libertad A10:Ancash, Lima y toda el rea centro y sur del pas
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En el Grfico N 12 se esquematiza esta sectorizacin de las zonas atractivas de viaje.
Grfico N 12 Sectorizacin de zonas Generadoras y atractoras de viaje en Cajamarca
A7
A6 A2 A4
A5 A1 A3
Hecha esta consideracin y con los factores de ajuste adecuados para expandir la muestra de la encuesta al volumen total del da, se obtiene la matriz O/D para el promedio de la semana, la cual multiplicada por el factor de correccin se obtiene la matriz O/D para el Indice Diario Anual (IMDA). l las tablas N 01 y 02 se muestran las matrices de Origen/Destino (Vehculos pesados y Buses) para la Estacin E-1.
Tabla N 01 Matriz de Origen Destino de Vehculos Pesados estacin E-1

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Origen
TOTAL 286 15 3 3 1 3 3 75 99 1 41 TOTAL 239 1 16 52 1 2 2 2 60 152 3 58 1 1 1 1 49 9 1 4 4 76 100 1 42 587 A10 3 A11 58 A1 A2 A4 A5 A7 A8 59 1 1 1 1 A9 143 A3 A6 1 1
Destino
A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 1 18 1
6 5 4
16 6 23 4
Tabla N 02
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Matriz de Origen Destino de Buses - estacin E-1

Origen
TOTAL 151 4 3 6 1 1 28 51 4 38 287
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A10
Destino
A1 A2 A3 A4 A5 A6 A8 A9 A10 A11 TOTAL
1 0 0 6 0 0 28 50 4 38 127
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1
1 4 0 0 0 1 0 0 0 0 6
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28
68 0 3 0 0 0 0 0 0 0 71
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
Los resultados de la encuesta de Origen y Destino se muestran en el Apndice B y con los cuales se han obtenido Matrices que han servido para calcular las tasas de crecimiento para cada tipo de vehculo, tal como se explica en el tem proyecciones de trfico. 3.2.6 Censo de Carga: Factores de Carga y Ejes Equivalentes El objetivo del censo de cargas es determinar los factores destructivos del pavimento de las cargas transmitidas por los vehculos pesados que circulan por la carretera; este estudio se realizo sobre la va que une Ciudad de Dios con Cajamarca debido a que actualmente los vehculos pesados que transportan insumos y productos para la MYSRL circulan por dicha va, sin embargo, una vez concluida la carretera Chilete San Pablo MYSRL, todo el trafico pesado generado por la MYSRL ser derivado por la nueva carretera y se estima que otros vehculos pesados particulares y buses, harn lo mismo. Las labores de censo de carga se realizaron con personal de la brigada de campo compuesta por 8 personas, se utiliz una balanza porttil de pesaje dinmico por eje, con un rango de medicin de 0 a 20 toneladas por eje, y una precisin de 2%, la estacin se ubic frente al Grifo Chilete a 2 kilmetros de la ciudad de Chilete, a fin de encuestar a todos los vehculos que circulan por la carretera que une la costa con la Ciudad de Cajamarca.
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A11 45 0 0 0 1 0 0 0 0 0 46
A2
A1
A3
A4
A5
A6
A8
A9
La presin de inflado de los neumticos se realiz paralela al censo de cargas, midindose en campo la presin en caliente con la que circula el vehculo por la estacin de control, dado que esta corresponde a la presin real que las llantas transmiten al pavimento.
Para el clculo de los factores de equivalencia de carga (FEC) de cada grupo de ejes, se ha adoptado la metodologa originada en la Carretera Experimental AASHO para los ejes simples y dobles, y la Trayler Von Quintus para los ejes triples, de manera de convertir el efecto destructivo de las diferentes cargas de un trnsito mixto a un nmero equivalente de aplicaciones de ejes simples con una carga estndar de 18 kips (8.2 toneladas). Finalmente, los valores del Factor de Equivalencia de Carga por Vehculo (FECV) obtenidos son los que se presentan en los cuadros N 16 y 17. Cuadro N 16 Factores de Carga Sentido : 1 Ciudad de Dios - Cajamarca
Peso Total Prom Max. Val Prob al 85% Mx Segn Norma Vehiculos Sobrecargados Promedio Eje 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 FEC Eje 1 Factor Equivalente de Carga Resultante Valor Mas Probable al 85% Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 FEC FEC Mx
Tipo de Vehiculo
B2 B3 B4 C2 ch C2 C3 C4 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 3T2 3T3
15.59 20.16
18.55 22.44
18.00 23.00 30.00
0.42 0.62
3.52 1.05
3.94 1.68 0.00
0.76 1.19
6.06 1.84
6.82 3.03 0.00
4.24 1.71 1.89 0.26 5.02 2.57 1.50 7.99 6.32 5.68 4.65 11.68 10.07 8.40
7.00 13.35 25.94 29.33 23.72 27.09 37.04 39.15 45.76 44.18 44.77
9.07 20.56 35.81 32.80 26.42 34.72 45.33 43.33 62.11 53.39 60.72
8.26 16.20 30.62 30.85 28.36 33.68 44.25 43.45 51.21 47.38 52.18
9.00 18.00 25.00 30.00 29.00 36.00 43.00 43.00 50.00 47.00 54.00
1.00 3.00 17.00 4.00 0.00 0.00 5.00 4.00 3.00 5.00 1.00
0.01 0.08 0.48 0.78 0.38 0.29 0.34 0.36 0.42 0.59 0.37
0.08 3.43 4.70 1.48 2.79 2.51 4.79 1.99 2.77 4.00 2.91 2.52 0.93 1.33 2.33 1.83 2.54 1.54 2.88 0.88
0.09 3.51 5.18 2.26 5.69 3.73 6.46 4.69 5.02 10.01 5.70
0.02 0.18 0.82 0.95 0.50 0.46 0.50 0.67 0.97 0.92 0.61
0.16 8.50 9.27 2.07 4.01 4.35 8.90 3.20 5.52 6.66 5.52 3.95 1.93 2.20 3.31 2.88 3.71 2.51 4.41 1.42
0.18 8.69 10.09 3.02 8.46 6.74 11.60 7.18 9.36 15.70 10.06
Cuadro N 17 Factores de Carga
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Sentido : 2 Cajamarca Ciudad de Dios

Peso Total Prom Max. Val Prob al 85% Mx Segn Norma Vehiculos Sobrecargados Promedio Eje 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 FEC Eje 1 Factor Equivalente de Carga Resultante Valor Mas Probable al 85% Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 FEC
Tipo de Vehiculo
FEC (pesos Norma)
B2 B3 B4 C2 ch C2 C3 C4 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 3T2 3T3
15.37 19.22 24.34 7.24 12.40 21.56 24.38 8.81 22.20 27.70 27.70
18.22 21.98 29.78 8.35 15.62 25.44 26.73
18.00 23.00 30.00 9.00 18.00 25.00 30.00 29.00 36.00 0.00 1.00 6.00 0.00
0.43 0.62 0.21 0.02 0.14 0.30 0.44
3.22 0.85 1.31 0.06 1.90 1.74 0.67
3.65 1.47 1.52 0.08 2.04 2.04 1.11 0.00 0.00
0.72 1.20 0.35 0.03 0.28 0.44 0.66
5.45 1.69 2.61 0.12 6.25 3.37 1.04
6.17 2.89 2.96 0.15 6.53 3.81 1.70 0.00 0.00
4.24 1.71 1.89 0.31 5.02 2.57 2.27
34.01 34.45 42.45 38.97 46.52
44.30 42.65 54.78 47.57 50.22
42.87 42.41 49.41 45.57 50.62
43.00 43.00 50.00 47.00 54.00
2.00 0.00 1.00 1.00 0.00
0.38 0.26 0.26 0.42 0.30
3.23 1.29 1.97 2.53 2.05
1.03 1.81 1.50 1.78 1.41 1.66 1.07
4.64 3.37 3.73 6.38 4.83
0.59 0.45 0.46 0.62 0.37
5.67 2.22 3.10 3.89 2.81
1.88 3.62 2.74 3.57 1.96 3.45 1.57
8.14 6.29 6.30 11.53 6.71
5.68 4.65 11.68 10.07 8.40
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3.2.7 Clculo del EAL (Equivalent Axle Load)

Para el clculo de los EAL se requiere de la siguiente informacin: 1. El volumen y la clasificacin del trfico, el nmero de camiones y la composicin de los ejes de estos, para cada sentido del trfico. 2. El crecimiento del trfico, para lo cual es necesario conocer las tasas de crecimiento de los vehculos pesados. Segn la metodologa adoptada, se incluye el Factor Presin de inflado de la llanta, el que se calcula de un baco donde la presin obtenida en el campo es necesario multiplicarla por 0.9, entrando con esta, llamada presin de contacto hasta la lnea de un espesor de asfalto de 5 pulgadas, que es comnmente usado y llegando hasta el eje vertical que indica el Factor Presin. Los EAL calculados para 5, 10 ,15 y 20 aos, para este tramo se muestran en el Apendice C de este captulo.
3.2.8
Estudio de Velocidad
Los beneficios de la construccin de la carretera, son bsicamente el ahorro en los costos de operacin de los vehculos que la utilizan. Estos ahorros se derivan de aumentos en la velocidad media de viaje la cual a su vez se incrementa por la mejora de la carretera, la disminucin del nmero de detenciones y el tiempo de las mismas.
Metodologa para medir la Velocidad

Para medir la velocidad en la carretera en estudio se ha utilizado el Estudio de tiempos de recorrido y demoras para lo cual se ha empleado la Tcnica de Vehculo de Prueba, que consiste en viajar en determinado vehculo y anotar los kilometrajes, la hora minutos, segundos en que se pasa por ese punto y as por cada punto de la carretera; as tambin los tiempos perdidos y su causa para luego ser descontados del tiempo empleado, estos datos se anotan en una hoja de campo y luego son vaciados en computadora a fin de obtener las velocidades de cada tramo. (Ver Apndice D). Velocidad Promedio por Tramo VELOCIDAD PROMEDIO EN KM POR HORA 26 20
TRAMO Chilete San Pablo San Pablo Empalme Ruta 3N
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3.2.9
Proyecciones de Trfico
Se ha descartado la posibilidad de tomar la tasa de crecimiento del trfico basada en series histricas, debido a que estas son muy antiguas y no existe continuidad, por lo que se ha efectuado la proyeccin en base a las variables socioeconmicas representadas por las tasas de crecimiento del PBI y de la poblacin. Las tasas de crecimiento del trfico obtenidas se aplicaron a todos los tramos del proyecto.
3.2.10 Tasas de Generacin de Viajes

Para establecer las tasas de generacin de viajes, se tuvo en cuenta la participacin de las variables socio-econmicas como el PBI y la poblacin, del departamento de Cajamarca y de aquellos que tienen relacin con el trfico que soporta la va: Lima, La Libertad y Lambayeque. La tasa de crecimiento del PBI se estim mediante el empleo de la regresin lineal usando un programa en Microsoft Excel. Para el presente estudio se han tomado las estadsticas del PBI correspondientes a la serie histrica comprendida entre los aos 1990 - 1996, que permite tener una tendencia razonable con el desarrollo econmico de la zona. Los clculos se muestran en el Apndice E .
3.2.11
Elasticidad
La elasticidad se calcul relacionando las estadsticas de los vehculos inscritos en el Departamento de Cajamarca con el valor del PBI total, mediante una regresin lineal. Las elasticidades consideradas en el proyecto se muestran en el Cuadro N 19. Cuadro N 19 Elasticidad del Trfico
VEHICULO Autos Camionetas Micros y Buses Camiones y Veh. Articulados Cam.Rural ELASTICIDAD EN EL AREA DE ESTUDIO 0.71 0.77 2.25 0.63 3.26
Los valores del Parque automotor han sido tomados de la publicacin del MTC del ao 1996, actualmente se observa claramente que el parque de vehculos ligeros en la zona ha incrementado notablemente en estos ltimos 5 aos por lo que se ha asumido para estos una elasticidad de 1.
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Las tasas de generacin de viajes por pares de zonas para cada tipo de vehculo, se presentan en el Apndice E.
3.2.12
Tasas de Crecimiento del Trfico

Como se ha explicado anteriormente, las tasas de crecimiento del trfico por tipo de vehculo, constituyen el promedio ponderado de las tasas de generacin de viajes entre pares de zonas (ponderadas por los volmenes de trfico correspondientes). En el Apndice E muestran el clculo de las tasas de crecimiento por tipo de vehculo para la carretera en estudio. Efectuadas las estimaciones del trfico en la carretera y aplicadas las tasas de crecimiento anual con las frmulas descritas anteriormente, se obtuvieron los resultados en los Cuadros 21 y 22 que muestran los Indices Medios Diarios Anuales, tanto del trfico normal como del trfico generado, sus respectivas proyecciones, para cada tramo y tipo de vehculo. Las proyecciones han sido calculadas para el ao de puesta en servicio de la carretera rehabilitada (2007), para el ao 5 (2012), para el ao 10 (2017) y para el ao 20 (2027), horizonte del proyecto.
3.2.13 Trfico Generado

Se ha asumido que el Trfico Generado, que se producir una vez construida la carretera, ser del 20 % del trfico normal actual para los vehculos ligeros y buses, y 10% para camiones en general. Este porcentaje se ha estimado en base a los resultados obtenidos en la mayora de los estudios post construccin, de las carreteras en el Per. Cuadro N 21 Proyeccin de Indices Medios Diarios Anuales
PROYECCIONES DE TRAFICO - AO BASE 2005
AUTO CAMIONETA MICRO COMBI
TIPO DE VEHICULO
2.28% 1.76% 2.62% 3.66%

TRAF ACTUAL 2005 IMDA al 2007
BUS CAMIONES TR Y SEMITR
2.47% 2.27% 2.48% A 5 AOS SENTIDO : AMBOS SENTIDOS A 10 AOS

IMDA 2017
A 15 AOS
IMDA 2022
A 20 AOS
IMDA 2027
TRAF. DESVIADO
TRAF TOTAL 2007
IMDA 2012
AUTO CAMIONETA C.RURAL (COMBI) MICRO BUS C2 E CHICO C2 E C3 E y C4 E ARTICULADOS TOTAL
49 34 30 18 14 10 4 2 0 161
51 36 32 18 14 10 4 2 0 167
10 11 7 2 14 6 6 4 67 127
61 47 39 20 28 16 10 6 67 294
68 51 47 23 32 18 11 7 76 333
76 56 56 26 36 20 13 8 86 377
86 61 67 29 40 22 14 8 97 424
96 67 80 34 46 25 16 9 109 482
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Cuadro N 22 Proyeccin de Trafico Generado

TIPO DE VEHICULO IMDA 2012 IMDA 2017 IMDA 2022 IMDA 2027
14 10 9 5 6 2 1 1 8 56
15 11 11 5 7 2 1 1 9 62
17 12 13 6 8 2 1 1 10 70
19 13 16 7 9 3 2 1 11 81
Cuadro N 23 Proyeccin de Trafico Total

TIPO DE VEHICULO IMDA 2012 IMDA 2017 IMDA 2022 IMDA 2027
82 61 73 28 38 20 12 8 84 406
91 67 106 31 43 22 14 9 95 478
103 73 154 35 48 24 15 9 107 568
115 80 222 41 55 28 18 10 120 689
3.2.14 CONCLUSIONES
En la actualidad el movimiento vehicular hacia Cajamarca se realiza ingresando por Pacasmayo y utilizando la ruta N 8 Pacasmayo Tembladera Cajamarca, al ser esta la nica carretera totalmente asfaltada que llega a la ciudad de Cajamarca. El volumen de trfico y la composicin vehicular a lo largo de la carretera Chilete San Pablo - Cajamarca, es bsicamente por vehculos ligeros y camiones pequeos que hacen viajes entre los poblados adyacentes a la ruta, as como para el acopio y transporte de la leche y algunos productos de pan llevar que se producen en la zona. Actualmente se observa que debido al mal estado de la carretera, las pronunciadas pendientes y curvas cerradas, ocasionan que se reduzca la velocidad que puede desarrollarse en el tramo, por lo que los tiempos de recorrido son muy largos
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encareciendo los precios del transporte; generalmente el trfico se realiza en forma local entre los poblados ms cercanos, centros mineros, agrcolas, etc. En el Estudio de Trfico, se ha considerado un trfico desviado, constituido fundamentalmente por los vehculos de la MYSRL, que luego de la construccin de la carretera Chilete San Pablo MYSRL usaran esta nueva va; por tanto, se deber tener en cuenta que al construirse la carretera harn uso de sta camiones articulados fundamentalmente, para los cuales se debe tener presente un diseo que satisfaga el desplazamiento cmodo de este tipo de vehculos.
3.3
ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
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3.3.1
ESTUDIO DE SUELOS
El objetivo fundamental del estudio ha sido estudiar los suelos que se presentan a lo largo del trazo de la carretera, con el fin de determinar sus caractersticas, establecer las zonas crticas que pudieran ofrecer condiciones desfavorables en el comportamiento del futuro pavimento, estos estudios se han realizado para fines de diseo del pavimento.
Descripcin de los trabajos de campo

Los trabajos se ejecutaron en dos etapas; la primera, del 18 de noviembre al 05 de diciembre del 2 005; la segunda, debido a una suspencin temporal por causas de fuerza mayor, se realiz del 03 al 22 de febrero del 2 006. Los trabajos de campo se iniciaron con el reconocimiento de la zona, la exploracin del terreno a travs de la excavacin de calicatas y toma de muestras. En el recorrido se ha determinado las zonas crticas y se ha realizado la exploracin cumpliendo con los Trminos de Referencia, se han extrado muestras y se realizaron los ensayos requeridos. A manera de complementar la exploracin del terreno, se realizaron ensayos de penetracin dinmica ligera (DPL); Los resultados de este ensayo permite definir la consistencia del terreno hasta ms de 5 metros de profundidad, o si fuera el caso, se encuentra rechazo en el ensayo por posible presencia de roca. Excavacin de calicatas Se realizaron excavaciones manuales a cielo abierto (calicatas), realizadas con pico y pala; en el Tramo 1 se han registrado 61 calicatas con muestras y 40 puntos identificados como zonas rocosas; en el Tramo 2 se han registrado 68 calicatas con muestras y 16 puntos identificados como zonas rocosas; en el Tramo 3 se han registrado 72 calicatas con muestras y 17 puntos como zonas rocosas. Las excavaciones se han realizado en el eje del trazo de la carretera proyectada, cumpliendo con cuatro calicatas por kilmetro y con una profundidad mnima de 1,50 m, siempre y cuando las condiciones de la zona y la naturaleza del suelo lo permita; la profundidad de excavacin fue limitada por la presencia de nivel fretico alto, estratos gravosos con presencia de bolonera o mantos rocosos. En cada una de las excavaciones se realiz la descripcin del perfil estratigrfico con sus respectivos espesores, teniendo en cuenta el tipo de suelo, nivel fretico, materia orgnica, porcentaje de partculas mayores a 3, humedad, plasticidad y densidad. De cada una de las calicatas se extrajeron muestras de los diferentes estratos para la ejecucin de los ensayos de laboratorio correspondientes, para lo cual cada muestra fue identificada convenientemente y embalada en bolsas de polietileno que fueron remitidas a nuestro laboratorio instalado en la ciudad de San Pablo; donde se efectuaron los ensayos estndar de Clasificacin de Suelos, ensayos de compactacin, California Bearing Ratio (CBR) y Peso Unitario.
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Al finalizar la exploracin y la toma de muestras, en cada uno de los puntos identificados, se procedi a rellenar la excavacin. Lo mismo se realiz en cada uno de los tramos. Toma de muestra para los ensayos de compactacin y densidad Con la finalidad de conocer las propiedades de capacidad de soporte del terreno de subrasante se tomaron muestras alteradas representativas cada 0,5 km, teniendo en cuenta el tipo del terreno. De igual modo con la finalidad de conocer las condiciones del terreno de fundacin (densidad natural, humedad natural y grado de compactacin) se tomaron muestras inalteradas de la subrasante con la finalidad de realizar ensayos de Peso Unitario (02 muestras por kilmetro); tambin se realiz el ensayo de densidad natural con el mtodo del cono de arena en terrenos arenosos, donde no era posible tomar muestras inalteradas. Relacin de calicatas y nmero de muestras extraidas En el cuadro N 1.1 se presenta la relacin de las calicatas realizadas a lo largo del trazo y de igual modo el nmero de muestras, tanto para clasificacin como para compactacin. En el Tramo 1 se han registrado 105 puntos, en el Tramo 2 se han registrado 87 puntos y en el Tramo 3 se han registrado 103 puntos; en stas se considera las zonas rocosas, las exploraciones realizadas a travs de excavaciones a cielo abierto (calicatas) y los cambios debido a las variantes en el trazo.
Ensayos de laboratorio
Con las muestras de suelo que se obtuvieron de las calicatas se realizaron ensayos estndar y de compactacin, con los cuales se identifican los tipos de suelos, se determina sus constantes fsicas-mecnicas y propiedades de capacidad de soporte. Los ensayos de laboratorio fueron realizados en el Laboratorio de CESEL S.A. instalado en la ciudad de San Pablo, siguiendo las normas vigentes. Ensayos estndar de clasificacin de suelos Anlisis granulomtrico por tamizado Lmite lquido y Lmite plstico Contenido de humedad Clasificacin SUCS Clasificacin AASHTO Norma MTC E-107 MTC E-110, E-111 MTC E-108 ASTM D-2487 AASHTO M-145
Ensayos de compactacin Proctor Modificado California Bearing Ratio (CBR)

INFORME N 04
Norma MTC E-115 MTC E-132

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Norma Ensayo de Peso Unitario de Suelo Ensayo de Densidad de Campo (M. Cono de Arena) ASTM D2937 MTC E-117
Resultados de los ensayos de laboratorio Los cuadros siguientes han sido elaborados en funcin a los resultados de los ensayos de laboratorio; los cuales estn anexados al informe. En el Cuadro N 1.2 se presenta el resumen de los ensayos estndar de clasificacin de suelos realizados para los tres tramos, En el Cuadro N 1.3 se presenta el resumen de los ensayos de compactacin (proctor) y California Bearing Ratio (CBR) realizados para los tres tramos, En el Cuadro N 1.4 se presenta los cuadros resumen de los ensayos de Peso Unitario y Densidades Natural realizados para los tres tramos.
MEMORIA DESCRIPTIVA DEL ESTUDIO DE SUELOS

Cada tramo de la carretera puede subdividirse en sectores, basados en las condiciones y caractersticas de los suelos encontrados, la condicin actual de la carretera existente, condicin estructural del terreno de fundacin, bajo la influencia de las formaciones geolgicas y las condiciones topogrficas; ubicacin de materiales inadecuados, suelos dbiles (si los hubiera), presencia de nivel fretico y los resultados de los ensayos de laboratorio; as como los problemas que se han identificado a lo largo del trazo. A continuacin pasaremos a exponer las condiciones de la subrasante, describiendo separadamente el perfil estratigrfico, los resultados de los ensayos de laboratorio, densidad natural y CBR, principales problemas encontrados en el campo y la identificacin de los sectores crticos para cada Tramo y dems parmetros y/o condiciones que permiten subdividir los sectores. TRAMO 1 (km 00+000 km 25+702)
Este tramo se inicia en la carretera Ciudad de Dios Cajamarca, carretera de segundo orden, su longitud total es de 25.702 km; gran parte de ste sector est zonificado como zona rocosa. Atraviesa y pasa por varios distritos, entre ellos San Bernardino, Pueblo Nuevo, Sangal y Kunturwasi para finalmente llegar a San Pablo. Siguiendo con el trazo, aproximadamente en los kilmetros 00+070 y 02+135, se han proyectado dos puentes, hasta el kilmetro 02+250 se ha zonificado como zona rocosa; en ste recorrido el trazo atraviesa por la parte baja de varias quebradas. Se aprecia
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que la carretera existente se encuentra a nivel de afirmado; por el material y las condiciones climticas de la zona, se encuentra en buen estado de conservacin. Es preciso sealar que en el lecho del ro Chilete, margen derecha del trazo de la carretera proyectada, existe zonas agrcolas con cultivo de arroz; sta se extiende hasta el km 01+840 aproximadamente. Hasta el km 08+000 aproximadamente, el trazo atraviesa por zonas deshabitadas; ya en el km 10+000 pasa por el distrito de San Bernardino, terrenos de cultivo, la cual est asentada sobre una aparente zona rocosa; en el km 11+920 el trazo atraviesa el distrito Pueblo Nuevo. Se ha determinado tambin como zona rocosa desde el km 14+500 al km 19+500, parte de ste sector, en el km 15+000 al km 15+700, la zona est cubierta por suelo residual arena arcillosa. Del km22+000 al km25+500, la carretera atraviesa gran extensin de zonas de cultivo conformado por suelo arena limosa; el terreno es de mediana humedad y plstica, muy cerca al trazo, en el km 22+800 se encontr un pozo de agua natural, actualmente utilizada por la poblacin aledaa. Al final del tramo, se puede apreciar una zona rocosa que se prolonga hasta los dos primeros kilmetros del tramo 2. A. Perfil estratigrfico Del Km 00+000 al km 02+500 , en este sector la subrasante est conformada por una zona rocosa presentando puntualmente una capa superficial de suelos finos no plsticos, a lo largo de este sector se prev grandes cortes de talud, de 3 a 10 metros de espesor; all existe gran material que puede ser aprovechado como relleno. Solo al inicio del tramo (empalme con la carretera Ciudad de Dios Cajamarca) la subrasante est conformada por fragmentos de roca con matriz arena arcillosa A-2-4 (0), presentando valores de CBR 20% al 95% de la Mxima Densidad Seca. Del Km 02+500 al km 03+930, en este sector, la carretera existente presenta una cobertura de material de lastrado grava arcillosa de 0.40m a 0.60m de espesor, actualmente se encuentra en buen estado; la subrasante est compuesta por suelos granulares A-1-a, A-2-4, A-2-6, A-2-7 y A-7-6, grava y arena arcillosa, de ligera humedad (valores por debajo del 15%), en su mayora plstica, presentando valores de CBR menor a 5% al 95% de la Mxima Densidad Seca. En una parte de este sector se prev relleno de aproximadamente 2m de espesor, y un corte de aproximadamente 0.5m de espesor. Del Km 03+930 al km 11+100, en este sector la subrasante en su mayora est compuesta por roca; existiendo lugares donde la subrasante presenta suelos granulares A1-a, A-2-4, A-2-6, A-2-7 y A-7-6, grava y arena arcillosa, de ligera humedad (valores por debajo del 15%), en su mayora plstica, presentando valores de CBR entre 8.7% y 13.2% al 95% de la Mxima Densidad Seca. En este sector se prev grandes cortes de talud en zonas rocosas, con espesores de 1.8m hasta 14 m; este material puede ser aprovechado como relleno. Por el perfil se puede
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afirmar que la zona es rocosa y presenta una cobertura de suelo residual o relleno, conformado por material de lastrado o terrenos de cultivo. Desde el km10+000 al km11+100, se prev secciones a media ladera, la subrasante est conformada por bolonera con matriz grava limosa y arena limosa; para complementar la exploracin de este sector, se ha realizado el ensayo de Refraccin Ssmica que se presenta en el Estudio Geotcnico. Del Km 11+100 al km 15+710, en este sector se ha encontrado una cobertura de material grava y/o arena limosa de 0.20m a 0.70m de espesor; material que conforma el relleno de la carretera actual y las zonas de cultivo. En este sector la subrasante en su mayora est compuesta por suelos granulares A-2-4, A-2-6, A-2-7, A-4, A-6 y A-7-6, grava y arena limosa-arcillosa, de ligera humedad en poca de verano (valores por debajo del 15%), presentando valores de CBR entre 1.2% y 6.4% al 95% de la Mxima Densidad Seca, en menor proporcin por suelos gravosos con buena capacidad de soporte (CBR > 16% al 95% de la Mxima Densidad Seca) y/o roca. Por las caractersticas del material de la zona, la carretera actual se encuentra en buen estado. Del Km 15+710 al km 19+750, en este sector la subrasante en su mayora est compuesta por roca. Se prev cortes de talud que varan de 2.0m a 17 metros de espesor, aprovechable como material de relleno. La carretera actual se encuentra en buen estado, y los taludes de fuerte pendiente estable. Del Km 19+750 al km 25+310, en este sector se ha encontrado una cobertura de material de lastrado arena arcillosa-limosa de 0.40m de espesor promedio; Este material conforma la carretera actual a nivel de afirmado. Tambin se han ubicado zonas de cultivo a partir del km22+100 al 23+700. La subrasante en su mayora est compuesta por suelos granulares A-1-b, A-2-4, A-2-6, A-2-7, A-4, A-5, A-6, A-7-5 y A-7-6, arena limosa y limos de baja plasticidad, de ligera humedad en temporada seca y mediana humedad en temporadas de lluvia, presentando valores de CBR entre 1.6% y 17% al 95% de la Mxima Densidad Seca; en algunos puntos se han encontrado arenas con arcilla y limos o roca a poca profundidad de la exploracin. En este sector existe poca vegetacin y la carretera actual se encuentra en buen estado, sin problemas de falla de consideracin. Del Km 25+310 al km 25+700, en este sector la subrasante en su mayora est compuesta por roca. La Evaluacin Geotcnica del Suelo muestra los resultados aqu tomados, de manera resumida, a lo largo del Tramo 1, ver 3.0 Apndice.
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B. Densidad natural
Para obtener la densidad natural se realizaron los ensayos de Peso Unitario en suelo donde se poda obtener muestras inalteradas y Densidad de campo (cono de arena) en lugares donde el terreno es granular, se realiz en forma alternada cumpliendo dos ensayos por kilmetro. El Cuadro N1.4 muestra el resumen de los resultados de Peso Unitario y Densidad de campo. Del km 02+500 al km 11+100, en su mayora presenta suelos granulares gravas y arenas arcillosas, encontrando que la densidad natural vara entre 1.86 y 2.19 g/cm 3, el contenido de humedad vara entre 4.9 y 16.7% y el grado de compactacin varia entre 89 y 100%, Del km 11+100 al km 15+710, en su mayora presenta suelos granulares encontrando que la densidad natural vara entre 1.97 y 2.12 g/cm 3, el contenido de humedad vara entre 4.7 y 21.4% y el grado de compactacin varia entre 92.9% y 100%. Del Km 19+750 al km 25+310, en su mayora presenta arena limosa encontrando que la densidad natural vara entre 1.84 y 2.11 g/cm 3, el contenido de humedad vara entre 8.5 y 25% y el grado de compactacin varia entre 90% y 100%.
C. Ensayos CBR
Los ensayos realizados en los distintos tipos de suelos a nivel de subrasante, muestran que la capacidad de soporte es muy baja para suelos A-2-4, A-2-6, A-2-7, A-7-5 y/o A-7-6 (arenas limosas y/o limos de baja plasticidad), variando para este caso el valor de CBR entre 1.2% a 82.5% para el 95% de la Mxima Densidad Seca.
D. Zonas Crticas
Los conceptos ingenieriles para identificar una zona especfica como crtica, en el mbito que comprende el estudio de suelos, se exponen en el Cuadro N 1.6. A continuacin se exponen en sntesis las zonas identificadas como crticas en este tramo, conforme la sectorizacin que se plantea. Este tramo presenta pocas zonas consideradas como crticas; pero una de ellas se ubica en el km 00+000 al km 00+040, donde se aprecia una quebrada en la margen derecha en direccin perpendicular al trazo, se recomienda hacer un corte adecuado de tal manera de no abrir la quebrada, y as, evitar una posible erosin al inicio de la carretera proyectada. Del km 00+440 km 00+990, se ubica una zona rocosa en la margen izquierda y terrenos de cultivo en la margen derecha, pegada al ro Chilete; por la direccin del trazo, este sector est propenso a erosin. Se recomienda proteccin del talud inferior. Se ha determinado varios sectores crticos debido a la baja capacidad de soporte, uno de los ms crticos es del km 24+400 km 25+350, con valor de CBR menor a 3.3%; se recomienda reemplazo con material de cantera. El cuadro N 1.7 Resumen de Zonas
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Crticas Tramo 1, presenta los sectores crticos identificados a lo largo del Tramo 1, sectorizados por baja capacidad de soporte, presencia de canales de agua, zonas rocosas en estado de oxidacin, y otros.
TRAMO 2
(km 25+644 - km 46+560)
Este tramo se inicia en el km 25+644.88 y termina en el km 46+560, tiene una longitud de 20,92 km, gran parte de ste sector est compuesto por suelo arenoso; slo existen pequeas zonas rocosas. Desde el km 25+644.88 hasta el km26+300 se ha identificado como zona rocosa; Donde se aprecia que la carretera existente a nivel de afirmado se encuentra en buen estado de conservacin. En el km 25+950 aproximadamente, en la margen izquierda de la carretera existente, se encuentra una cantera de material granular. A lo largo del trazo se han identificado terrenos de cultivo; as como un pozo de agua muy cerca al km 31+300 de la carretera proyectada. Por otro lado, existen pocas viviendas cercanas; las cuales algunas estn muy pegadas al trazo proyectado. Tambin se han identificado cortes de considerable espesor, sobre todo en zonas de quebrada. El talud superior, ubicada en la margen izquierda de la carretera actual, en el km 31+150 al km 31+550, ha fallado debido a filtraciones de agua superficial; esta zona esta conformada por roca altamente meteorizada (suelo residual). La carretera actual se encuentra en mal estado debido a las filtraciones y almacenamiento de agua, ya que el material que la conforma es arena limosa-arcillosa. Otro sector donde se aprecia falla en el talud es en el km 31+950 al km 32+300. Desde el km 31+500 al km 35+500, el trazo sigue el trazo de la carretera existente, ms adelante no existe acceso hasta el km 38+000 (trazo nuevo); en esta zona el terreno es accidentado y parte de este sector est cubierto con bastante vegetacin. A partir del km 33+600 la pendiente de la carretera actual aumenta considerablemente, en esta zona se ha identificado un corte de gran espesor; por lo mismo, se ha realizado ensayo de Penetracin Dinmica Ligera (DPL), con el fin de mejorar la exploracin. Se ha identificado falla en el talud superior, en el km 34+200 al km 34+700, zona conformada por material arena limosa de alta plasticidad. Siguiendo con el recorrido, a partir del km 38+000, donde se ubic uno de los puntos para el control de temperatura, se encuentra un terreno bastante accidentado aunque no presenta mucha vegetacin; parte de la carretera existente hasta el km 40+000 presenta baches, es angosta y con demasiadas curvas. Finalmente, a partir del km 40+000 hasta el final del tramo, se observa que la carretera proyectada sigue la direccin de la carretera actual; al inicio de este sector, la zona es
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llana, ms adelante el trazo atraviesa por varias quebradas conformadas por material arena limosa color amarillento.
A. Perfil estratigrfico
Del Km 25+640 al km 31+700 , en este sector la subrasante en su mayora est compuesta por roca; existiendo lugares donde la roca esta muy alterada en estado de suelos granulares A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-7, A-5 y A-7-5, arena limosa, presentando valores de CBR entre 4.6% y 28.8% al 95% de la Mxima Densidad Seca. Este sector presenta ligera humedad (valores por debajo de 15%) y mediana humedad (valores entre 15% y 25%) en algunos puntos. En este sector se encuentra cortes de considerable espesor; por lo mismo, se han realizados ensayos de Penetracin Dinmica Ligera (DPL) con el fin de mejorar la exploracin (Ver 3.0 Apendice). Del Km 31+700 al km 46+560 , en este sector la subrasante en su mayora est compuesta por suelos finos granulares A-1-b, A-2-4, A-2-5, A-2-6, A-2-7, A-4, A-5, A-6 y A7-5, arena limosa y limos de alta plasticidad, presentando valores de CBR entre 2.8% y 27.9% al 95% de la Mxima Densidad Seca. Parte de este sector presenta cortes de considerable espesor; por lo mismo, se han realizado ensayos de Penetracin Dinmica Ligera (DPL), con el fin de complementar la informacin; De los resultados de DPL, se puede inferir que se encuentra un terreno de mejor consistencia a partir de 2.0 m a 4.0m de profundidad, con probabilidad de chocar sobre roca (Ver 3.0 Apendice). En las zonas de quebrada se aprecia un talud de suelo arenoso limoso, color amarillento, hmedo, de alta plasticidad, con filtraciones de agua.
B. Densidad natural
Para obtener la densidad natural se realizaron los ensayos de Peso unitario en suelo donde se poda obtener muestras inalteradas y Densidad de campo (cono de arena) en lugares donde el terreno es granular, se realiz en forma alternada cumpliendo dos ensayos por kilmetro. Del Km 25+640 al km 31+700, los lugares de suelos en su mayora presenta arena limosa encontrando que la densidad natural vara entre 1.59 y 2.06 g/cm 3, el contenido de humedad vara entre 9% y 28.7% y el grado de compactacin varia entre 89.4% y 99.3%. Del Km 31+700 al km 46+560 , en su mayora presenta arena limosa encontrando que la densidad natural bajas y vara entre 1.30 y 2.12 g/cm 3, el contenido de humedad vara entre 16.6 y 49.6% y el grado de compactacin varia entre 84% y 100%.
C. Ensayos CBR
Los ensayos realizados en los distintos tipos de suelos a nivel de subrasante, muestran que la capacidad de soporte para suelos A-2-4, A-2-6, A-2-7, A-7-5 y/o A-7-6 (arenas limosas y/o limos de baja plasticidad), variando para este caso el valor de CBR entre 2.8% y 28.8% para el 95% de la Mxima Densidad Seca.
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D. Control de temperatura
Se realiz el control de temperatura de acuerdo a los trminos de referencia para altitudes superiores a los 3 000 msnm, entre 19/02/2006 al 27/02/2006. En el cuadro 1.5a se muestra el registro de control de temperatura, ubicada en el km 38+000. Del registro de temperaturas realizado en el km 38+000 (3 075 msnm), se observa que la temperatura ambiental vara de 9.9C a 16.1C en promedio. La temperatura de los estratos de suelo vara de 12.3C a 14C en promedio, observando que no hay mucha variacin Por otro lado, se apreci una variacin de 1C a 2.5C entre la temperatura ambiente y el estrato de suelo. De esta informacin se concluye que la probabilidad de congelamiento del suelo es nula, debido a que la temperatura mnima absoluta anual no desciende por debajo de los 3C.
E. Zonas Crticas
Los conceptos ingenieriles para identificar una zona especfica como crtica, en el mbito que comprende el estudio de suelos, se exponen en el Cuadro N 1.6. A continuacin se exponen en sntesis las zonas identificadas como crticas en este tramo, conforme la sectorizacin que se plantea. La evaluacin de las zonas crticas de esta zona se ha dividido en 2 sectores: Sector 1, zona rocosa en estado de oxidacin, alterada, cubierta con suelo residual, y con presencia de filtraciones de agua en la zona de talud. Se ha identificado presencia de aniegos y pozos de agua natural en el km 31+250, muy cerca del trazo de la carretera proyectada. Sector 2, zona hmeda, se puede observar parte del talud de la carretera actual fallado, debido a las filtraciones de agua y al material que la conforma, suelo arenoso con lentes de arena arcillosa. Por la capacidad de soporte, se ha identificado una zona crtica del km 38+100 km 38+200, por tener valores de CBR menor a 3.5% al 95% de la Mxima Densidad Seca, conformado por limos de baja plasticidad. El cuadro N1.7 Resumen de Zonas Crticas Tramo 2, presenta los sectores crticos identificados a lo largo del Tramo 2, sectorizados por presencia de roca en estado de oxidacin y grado de humedad.
TRAMO 3
(km 48+000 73+045)
El Tramo 3 se inicia el km 48+000 al km y finaliza en km 73+045.38, con una longitud de 25,05 km, un ramal de llegada en el km 73+047 de 2,39 km, dos ecuaciones de empalme de 0,25 km; la longitud total es de 27.69 km.
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Al inicio del tramo el trazo sigue la direccin de la carretera actual, se puede apreciar un talud bien pronunciado, y dos quebradas en el km 49+060 y en el km 49+340, se encontr filtracin de agua subterrnea en el talud cerca de la quebrada; el material que conforma la zona es arena limosa color amarillento. A partir del km 52+300 hasta el km 54+850, el terreno es ms llano, presenta bastante vegetacin, y el clima es bastante fro, se ha identificado zonas fangosas y aniegos. En el km 53+000 se ubica Pozo Seco; en este sector, de apariencia rocosa, se presenta sectores de material residual, zona rocosa en estado de oxidacin, y sectores rocosos; la presencia de suelo residual se prolonga hasta el km 59+000, tambin con sectores rocosos. En el km 54+850 se ubic un control de temperatura. A partir del km 59+000 se encuentra un terreno orgnico sobre grava arcillosa, zona fangosa y presencia de aniegos, a 100 metros de la carretera actual, margen izquierda de la carretera actual; este material se extiende hasta el km 59+500. Ms adelante, hasta el km 60+500 se encuentra una zona rocosa, presenta gran cantidad de bolonera, el terreno es ligeramente accidentado, parte de la zona cubierta por gran cantidad de pinos. En esta zona, tambin se han encontrado drenes de agua natural, la primera con coordenadas 755859E, 9216937N; y la segunda con coordenadas 755843E, 9216956N; aunque se encuentra bastante lejos del trazo, es importante dar a conocer su ubicacin para tenerlo en consideracin.
A. Perfil estratigrfico
Del Km 48+000 al km 51+870 , en este sector la subrasante en su mayora est compuesta por suelos finos granulares A-1-b, A-2-4, A-2-5, A-2-7, A-4 y A-7-5, arena limosa y limos de alta plasticidad, presentando valores de CBR entre 4.9% y 18.8% al 95% de la Mxima Densidad Seca. Ese sector atraviesa por dos quebradas, donde se prev corte de considerable espesor; el material que la conforma es un suelo residual (arena limosa) color amarillento, de mediana humedad, plstica. Del Km 51+870 al km 53+330, en este sector la subrasante en su mayora est compuesta por roca; existiendo lugares puntuales de suelos granulares A-2-6, A-2-7, arena limosa y/o arcillosa, presentando valores de CBR de 12.3% al 95% de la mxima Densidad Seca. En este sector se ha identificado una zona fangosa en el km 52+500 que presenta un espesor de aproximadamente 0,7 m. Presenta nivel fretico a 0,8 m y 1,5 m desde el nivel del terreno. El material predominante en esta zona hmeda, es arena limosa color amarillento, hmeda y plstica. Del Km 53+330 al km 56+100 , en este sector la subrasante en su mayora est compuesta por suelos finos granulares A-2-7, A-6 y A-7-5, arena limosa y limos de alta plasticidad, presentando valores de CBR entre 4.7% y 17.6% al 95% de la Mxima Densidad Seca. En este sector se ha encontrado un nivel fretico a 0,8 m y 1,5 m desde el nivel del terreno. El material es constante en este sector debido a que la topografa no es llana.
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Del Km 56+100 al km 57+240, en este sector la subrasante en su mayora est compuesta por roca; presentando una capa superficial de grava bien gradada limosa A-25. Las zonas rocosas presentan gran cantidad de bolonera, en este sector se prev cortes de hasta 2,5 m. Del Km 57+240 al km 57+770 , en este sector la subrasante en su mayora est compuesta por suelos finos A-7-5, limos de alta plasticidad, presentando valores de CBR entre 3.6% y 8.5% al 95% de la Mxima Densidad Seca. El material de esta zona presenta valores de humedad bastante alto. Del Km 57+770 al km 58+940, en este sector la subrasante en su mayora est compuesta por roca; existe lugares de grava bien gradada limosa A-2-5. En esta zona se prev relleno de espesor promedio 1,0 m; en este sector se ha encontrado un nivel fretico a 1,0 m de profundidad. Del Km 58+940 al km 59+200, en este sector la subrasante en su mayora est compuesta por grava arcillosa A-2-6, de humedad media, presentando valor de CBR 79% al 95% de la Mxima Densidad Seca, superficialmente presenta una capa de arcilla orgnica blanda de 1,2 m de espesor. Se ha encontrado que el nivel fretico est a 1,4 m de profundidad. Del Km 59+200 al km 60+630, en este sector la subrasante en su mayora est compuesta por roca y/o fragmentos de roca con matriz arena arcillosa A-1-a, A-2-6, A-6, presentando valores de CBR de 63,3% al 95% de la mxima Densidad Seca. Parte de este sector est cubierto por pinos. Del Km 60+630 al km 61+040, en este sector la subrasante en su mayora est compuesta por suelos orgnicos color negro y se ha encontrado el nivel fretico entre 0,9 m y 1,2 m de profundidad; cerca de la zona se ha encontrado aniegos. Se recomienda el reemplazo con material de cantera hasta 0,8 m de espesor. Del Km 61+040 al km 62+740, en este sector la subrasante en su mayora est compuesta por arena limosa A-1-b, A-2-4, A-4 y A-7-5, presentando valores de CBR entre 9,4 y 10,9% al 95% de la Mxima Densidad Seca. Este sector atravieza una quebrada, donde se prev un corte de considerable espesor; el material en esta zona es arena limosa color amarillento, se encontr un nivel fretico a 0,3 m de profundidad. Del Km 62+740 al km 63+820, en este sector la subrasante en su mayora est compuesta por roca. Suelo residual con presencia de bolonera en gran proporcin. Del Km 63+820 al km 72+980, en este sector la subrasante en su mayora est compuesta por arena limosa A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6, A-5, A-7-6, presentando valores de CBR entre 4% y 18.9% al 95% de la Mxima Densidad Seca, existiendo lugares puntuales con valores de CBR > 30% al 95% de la Mxima Densidad Seca. En este sector se prev relleno de 1,0 m de espesor promedio. Se ha encontrado el nivel fretico a 1,0 m y a 1,1 m de profundidad por debajo del suelo orgnico conformado por limo de alta plasticidad, el segundo estrato es un suelo arenoso
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color amarillento, hmedo, y plstico; este material se prolonga hasta el km 72+680 donde se prev relleno de hasta 2,3 m de espesor. Ms adelante el material es rocoso, con una resistencia a la compresin igual a 97,5 MPa, presenta una dureza igual a R5.
B. Densidad natural
Para obtener la densidad natural se realizaron los ensayos de Peso unitario en suelo donde se poda obtener muestras inalteradas y Densidad de campo (cono de arena) en lugares donde el terreno es granular, se realiz en forma alternada cumpliendo dos ensayos por kilmetro. Del Km 48+000 al km 51+870 , en su mayora presenta arena limosa y limos de alta plasticidad encontrando que la densidad natural vara entre 1.70 y 2.10 g/cm 3, el contenido de humedad vara entre 10.6 y 44.9% y el grado de compactacin varia entre 84% y 100%. Del Km 53+330 al km 56+100 , en su mayora presenta arena limosa y limos de alta plasticidad encontrando que la densidad natural vara entre 1.83 y 2.11 g/cm 3, el contenido de humedad vara entre 17.2 y 66.5% y el grado de compactacin varia entre 95% y 100%. Del Km 57+240 al km 57+770, en su mayora presenta limos de alta plasticidad encontrando que la densidad natural vara entre 1.92 y 2.02 g/cm 3, el contenido de humedad vara entre 54.7 y 71.5% y el grado de compactacin varia entre 93.8% y 100%. Del Km 58+940 al km 59+200, en su mayora presenta grava arcillosa encontrando que la densidad natural vara entre 1.97 y 2.10 g/cm 3, el contenido de humedad es 16% y el grado de compactacin varia entre 81.2% y 94.2%. Del Km 61+040 al km 62+740, en su mayora presenta arena limosa encontrando que la densidad natural vara entre 1.90g/cm3, el contenido de humedad varia entre 19 y 49.7% y el grado de compactacin varia entre 81.7% y 84.5%. Del Km 63+820 al km 72+980, en su mayora presenta arena limosa encontrando que la densidad natural vara entre 1.54 y 2.02 g/cm 3, el contenido de humedad varia entre 20.4 y 67.3% y el grado de compactacin varia entre 86.9% y 100%.
C. Ensayos CBR
Los ensayos realizados en los distintos tipos de suelos a nivel de subrasante, muestran que la capacidad de soporte para suelos A-2-4, A-2-6, A-2-7, A-7-5 y/o A-7-6 (arenas limosas y/o limos de baja plasticidad), variando para este caso el valor de CBR entre 3.6% y 66% para el 95% de la Mxima Densidad Seca. La variacin que existe entre los valores de CBR para un mismo tipo de suelo (Clasificacin), se debe a las cantidades (porcentajes) de grava, arena y finos que contiene cada material, tambin es importante la forma de las partculas de la parte gruesa.
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D. Control de temperatura
Se realiz el control de temperatura de acuerdo a los trminos de referencia para altitudes superiores a los 3 000 msnm, entre 19/02/2006 al 27/02/2006. En el cuadro 2.5.5b se muestra el registro de control de temperatura, ubicada en el km 54+850 (Pozo Seco). Del registro de temperaturas realizado en el km 54+850 (3 530 msnm), se observa que la temperatura ambiental vara de 8,1C a 13C en promedio. La temperatura de los estratos de suelo vara de 8,9C a 12,6C en promedio, observando que no hay mucha variacin Por otro lado se apreci una variacin de 0,6C a 2C entre la temperatura ambiente y el estrato de suelo. De esta informacin se concluye que la probabilidad de congelamiento del suelo es nula, debido a que la temperatura mnima absoluta anual no desciende por debajo de los 3C.
E. Zonas criticas
Los conceptos ingenieriles para identificar una zona especfica como crtica, en el mbito que comprende el estudio de suelos, se exponen en el Cuadro 1.6. A continuacin se exponen en sntesis las zonas identificadas como crticas en este tramo, conforme la sectorizacin que se plantea. Teniendo en los materiales encontrados para subrasante y los conceptos ingenieriles se concluye: Los sectores en donde se han encontrado roca y/o suelo gravoso, no se ha considerado como crticos, por que presenta una buena calidad de suelo para la subrasante y no se ha evidenciado problemas importantes que afecten la va actual. En los sectores donde se han encontrado arena fina limosa, se ha considerado como una zona crtica leve, en donde se debe realizar un buen sistema de drenaje superficial. En casi todo el tramo 3 se ha identificado sectores crticos leves, por presencia de arenas fina limosa, esto se puede apreciar debido a que el porcentaje de material que pasa la malla N 40 est por encima del 50%, ver Cuadro N 1.2 Resumen de Ensayos Estndar Tramo 3. Y en los lugares donde se han encontrado suelos granulares limosos, se ha considerado como crtico, porque presenta una mala calidad de suelo para la subrasante. Estos sectores estn conformado por arenas limosas y/o limos de alta plasticidad, con alta humedad, teniendo una baja capacidad de soporte (menores a 10% para el 100% MDS), para este sector se est recomendando un reemplazo de suelo (mejoramiento) con material granular entre 0,50 y 0,80 m de espesor. Se ha encontrado que la zona del km 56+000 presenta una baja capacidad de soporte, con un CBR menor a 4% al 95% de la Mxima Densidad Seca, con un nivel fretico a 0,8 m de profundidad; lo mismo ocurre en el km 57+250 y en km 70+880, donde el valor del CBR es menor y/o igual a 4% al 95% de la Mxima Densidad Seca.
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Otro sector crtico que debe considerarse es en el km 52+500, identificada como una zona fangosa, con un espesor de 0,7 m, seguida de un estrato de arena limosa, color amarillento, hmeda, de alta plasticidad; con un nivel fretico a 0,7 m del nivel del terreno natural. Desde el km 52+750 al km 53+500, identificada como una zona hmeda por la presencia de niveles freticos variables entre 0,8 m a 1,5 m del nivel del terreno natural, zona fangosa ubicada en la margen izquierda de la carretera actual (km 53+080), canal de agua natural que se prolonga hasta el km 53+500 cruzando el trazo de la carretera proyectada. Otro sector crtico debido a la presencia de zona fangosa se ha identificado en el km 60+500, se ha encontrado una cobertura de material de lastrado de 0,2 m de espesor y material orgnico de 1,0 m a 1,5 m de espesor; con presencia de nivel fretico a 0,9 m y 1,2 m de profundidad a partir del nivel del terreno natural, el segundo estrato est conformado por un suelo arena arcillosa, color marrn claro, de humedad media, y mediana plasticidad. Dadas las condiciones particulares y especiales de cada sector analizado, se ha elaborado el Cuadro N 1.7 Resumen Zonas Crticas - Tramo 3; en ste cuadro se aprecia la identificacin de estas zonas, una descripcin del problema as como las causas y recomendaciones del caso; las soluciones respectivas se dan en los captulos de Diseo de Pavimentos y Diseo de Obras de Arte.
Conclusiones y Recomendaciones
La evaluacin de la subrasante en base al perfil estratigrfico, nos permite conocer los espesores y calidad de los materiales que conforman las distintas capas del terreno con la finalidad de obtener los parmetros necesarios para el diseo.
Tramo 1 El 45% el trazo de la carretera pasa por macizo rocoso. La densidad natural a nivel de subrasante vara entre 89% y 100% de grado de compactacin. La subrasante presenta valores de CBR entre 1.2 y 82.5% al 95% de la Mxima Densidad Seca Podemos decir que 15% de la longitud del tramo es afectado por la presencia de suelos desfavorables como: arena limosa de grano fino y/o limo de baja plasticidad, conformando subrasantes de mala calidad.
Tramo 2 INFORME N 04
El 21% el trazo de la carretera pasa por macizo rocoso.

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La densidad natural a nivel de subrasante vara entre 84% y 100% de grado de compactacin. La subrasante presenta valores de CBR entre 2.8 y 27.8% al 95% de la Mxima Densidad Seca Podemos decir que 12% de la longitud del tramo es afectado por la presencia de suelos desfavorables como: arena limosa de grano fino y/o limo de alta plasticidad, conformando subrasantes de mala calidad. Debido a que el terreno natural est conformada por suelos que presentan contenido de humedad elevada, se recomienda zanjas de drenaje indicadas en el Cuadro N1.7.
Tramo 3 El 18% el trazo de la carretera pasa por macizo rocoso. La densidad natural a nivel de subrasante vara entre 81% y 100% de grado de compactacin. La subrasante presenta valores de CBR entre 3.6 y 66% al 95% de la Mxima Densidad Seca Podemos decir que 6.5% de la longitud del tramo es afectado por la presencia de suelos desfavorables como: arena limosa de grano fino y/o limo de alta plasticidad, conformando subrasantes de mala calidad. Debido a que el terreno natural est conformada por suelos que presentan contenido de humedad elevada, se recomienda zanjas de drenaje indicadas en el Cuadro N1.7.
Control de temperatura En el control de temperatura en el km 38+000 (3 075 msnm), se registr temperaturas ambientales de 9.9C a 16.1C en promedio y las mediciones de temperatura del suelo vara de de 12.3C a 14C en promedio, por lo que no existe riesgo de congelamiento ni gradientes altos de temperatura. En el control de temperatura en el km 54+850 (3 530 msnm), se registr temperaturas ambientales de 8.1C a 13C en promedio y las mediciones de temperatura del suelo vara de 8.9C a 12.6C en promedio, por lo que no existe riesgo de congelamiento ni gradientes altos de temperatura.
Generales
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Los excedentes de las zonas de corte se utilizaran en la conformacin de terraplenes, siempre y cuando se cumpla con los requisitos mnimos de las especificaciones tcnicas, los excedentes de los cortes en roca si pueden emplease en las zonas de mejoramientos o relleno. Tener en cuenta el Cuadro N1.7 en el sistema de drenaje, y evitar erosin por filtracin de agua superficial. Gran parte del terreno est conformado por arena limosa con alto porcentaje de finos, por lo mismo se debe evitar la filtracin de agua ya que puede lavar el material y debilitar as el terreno de fundacin.
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3.3.2
ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

Objetivo
El estudio de Canteras y Fuentes de Agua tiene por objetivo la ubicacin, evaluacin y determinar la composicin fsica y de calidad de los materiales, con el fin de definir los usos y tratamiento para ser utilizadas en la construccin de la carretera.
Investigacin de campo
Exploracin Se ha realizado primeramente un reconocimiento de campo en lugares circundantes a la franja del Proyecto, fijando reas donde existan materiales cuyas caractersticas son aparentes para su explotacin y por consiguiente para su empleo en la construccin de la carretera. En la exploracin se han ubicado 03 canteras principales para la produccin de materiales para sub base y base granular, agregados para mezcla asfltica en caliente y mezcla de concreto cemento Prtland, 01 cantera para enrocado y 06 canteras para relleno. A continuacin se presenta la relacin de canteras evaluadas. Cantera Calaminas: material de lecho de ro (principal). Cantera Chilete: material de lecho de ro (principal) Cantera San Pablo: material de cerro (relleno) Cantera Punta del Monte: material de cerro (relleno) Cantera Maraypampa: material de cerro (relleno) Cantera Pozo seco: material rocoso (Principal) Cantera Porcn: material de cerro (relleno) Cantera Rejo: material de lecho de ro (principal) Cantera Chavez: material de lecho de ro (opcional para subbase)
Excavacin de calicatas En cada cantera principal (de lecho de ro) se realizaron 05 calicatas por hectrea, cada una de estas entre 2,0 m y 3,0 m de profundidad para determinar las caractersticas del material y su potencia; En cada cantera para relleno (de cerro) se excavaron trincheras en los cortes existentes para determinar el tipo de material. Las calicatas se ubicaran convenientemente en toda el rea de la cantera. En cada calicata excavada se realiza la clasificacin de fragmentos gruesos mediante una seleccin manual de los materiales correspondientes a bolones, cantos y del material
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mayor de 2, obtenindose una distribucin cuantitativa. Considerando que el material til ser de tamao menor o igual a 2, se determina el valor cuantitativo del volumen de material menor de 2, as como tambin, el tamao mximo del material presentado en la cantera. En cada calicata excavada, se realiz el registro del perfil estratigrfico, describiendo el tipo de material encontrado: clasificacin tcnica; forma del material granular; color; porcentaje estimado de bolonera y presencia de material orgnico; contenido de humedad; ndice de plasticidad / compresibilidad. Y de cada calicata se extraen muestras alteradas representativas para su evaluacin en el laboratorio. Levantamiento topogrfico Se ha efectuado el levantamiento topogrfico para determinar el rea y la potencia de las canteras as como tambin la ubicacin y longitud del acceso con respecto al proyecto. Este levantamiento se encuentra en el volumen de planos del Estudio.
Ensayos de Laboratorio
Con el objeto de determinar las caractersticas, propiedades y calidad del material, as como el uso del material de cada cantera, con las muestras disturbadas extradas en la investigacin de campo se realizaron ensayos de clasificacin y de calidad en laboratorio, considerando las normas tcnicas vigentes. En el cuadro 2.1 se presenta el resumen con los resultados de los ensayos realizados. Cuadro N 2.1 Relacin de ensayos de laboratorio para el estudio de canteras Ensayo Contenido de humedad Anlisis granulomtrico por tamizado Lmites de consistencia Equivalente de arena Gravedad especfica y absorcin del agregado fino Gravedad especfica y absorcin del agregado grueso Durabilidad con sulfato de sodio Partculas chatas y alargadas Partculas con una o dos caras Fracturadas Peso unitario de agregados Abrasin (maquina de los ngeles) Proctor modificado Relacin de Soporte de California (C.B.R.) Impurezas orgnicas Clasificacin SUCS Clasificacin AASHTO Sales Soluble Norma MTC E-108 MTC E-107 MTC E-110, E-111 MTC E-114 MTC E-205 MTC E-206 MTC E-209 MTC E-221 MTC E-210 MTC E-203 MTC E-207 MTC E-115 MTC E-132 MTC E-213 ASTM D-2487 AASHTO M-145 MTC E-219
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Afinidad del agregado fino asfalto (Riedel Weber)
MTC E-220
Los ensayos de Partculas con una o dos caras fracturadas y partculas chatas y alargadas se realiza en muestras de material procesado (chancado), debido a lo anterior no se han realizado estos ensayos en muestras en estado natural dado que el material de lecho de ro son de forma redondeada (canteras Calaminas, Chilete y Ro Rejo). Los ensayos estndar y de compactacin se realizaron en el laboratorio instalado en la localidad de San Pablo; Los ensayos especiales se enviaron al Laboratorio Geotcnico de CESEL en Lima y al Laboratorio N 2 de Mecnica de Suelos de la Universidad Nacional de Ingeniera. En el Cuadro N 2.2 se presenta un resumen de los ensayos de calidad realizados para cada cantera.
Descripcin de las canteras

En la Figura 2.1 se muestran las canteras y fuentes de agua localizadas para cada tramo, as como tambin las distancias promedios con respecto a la carretera.
TRAMO 1 CANTERA CHILETE ZONA A Ubicacin: Ubicado en el lecho de la quebrada San Pablo (ro seco), la cual se extiende en la margen derecha de la carretera entre las progresivas 01+300 al 02+100 con un ancho aproximado de 100m. Material: La cantera est conformada por depsitos fluviales que se distribuyen en el cauce del ro San Pablo (seco en pocas de estiaje), se componen por acumulaciones de material redondeado heteromtricos con matriz grava arenosa (conglomerado) arrastrados y depositados por las aguas del ro a lo largo de su cauce. Accesibilidad: tienen acceso a travs del badn de la carretera actual Chilete - San Pablo tanto abajo como aguas arriba (en la progresiva 2+500 del trazo actual), tambin se podrn hacer un acceso directo con la construccin de una rampa en las progresiva 1+700 el cual tendr 100 m de longitud de acceso respectivamente. Evaluacin: Esta cantera fue evaluada con la excavacin de 30 calicatas entre 2 y 3 m de profundidad, cuyo registro se presenta en el Anexo A Registros de calicatas, en la cual se realiz una evaluacin en peso considerando una muestra integral, obteniendo el siguiente resultado: Dimetro mximo 20 (508 mm) Material para chancar de 10 a 2 Agregado grueso de 2 a 3/8
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29,6 % 23,8 %
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Agregado fino de 3/8 a N 100
28,8 %
Los resultados de laboratorio ha permitido determinar que el material tpico est conformado por grava pobremente gradada con arena, de forma redondeada, de color gris, hmeda, no plstica y medianamente compacta, presenta un 40% de cantos y boleos con T.M. entre 16 y 33. En el sistema SUCS es GP (grava pobremente gradada) En el sistema AASHTO es A-1-a (0). Eficiencia y disponibilidad: Tiene una seccin aproximada para explotacin de 59 946 m2 (zona aguas abajo) con una potencia de 2,0 m, obtenindose un volumen de 136 981 m. La eficiencia de la cantera se ha determinado de la curva acumulativa cuyo tamao mximo es el lmite de la curva y considerando un desbroce de la capa superficial en una profundidad estimada de 0,2 m, se obtiene una eficiencia de 90% y una disponibilidad de la cantera de 123 283 m 3. La disponibilidad de materiales se calcula relacionando el volumen total disponible con su respectiva eficiencia, obteniendo lo siguiente: Material Material para chancar de 10 a 2 Piedra de 2 a 3/8 Arena menor a 3/8 Eficiencia 29.6 % 23.8 % 28.8 % Disponibilidad 36492 m3 29341 m3 35506 m3
Usos y rendimientos: Esta cantera ser utilizada para la conformacin de rellenos y subbase, motivo por el cual ser extradas y zarandeadas de acuerdo a los requerimientos. Utilizacin Relleno Sub-base Procesamiento Extraccin directa Zarandeo Rendimiento 76 % 56 %
Costo de extraccin: Esta cantera est bajo la jurisdiccin de INRENA (D.G.A.S.) y la explotacin puede realizarse con cargador frontal y/o tractor en poca de estiaje, utilizando zarandas para su procesamiento. Observaciones: En la inspeccin se ha observado en algunas zonas una cubierta de material fino (suciedad), la cual varia entre los 5 y 10 cm de espesor el cual deber ser retirado para su posterior explotacin. Tambin se observo que existen zonas cercadas utilizadas para el cultivo. Existe una gran cantidad de material a ser explotado aguas arriba de las canteras mencionadas pero tienen un gran porcentaje de boleos de grandes dimensiones TM 25 (over). CANTERA CALAMINAS ZONA A Ubicacin: Se ubica en el Km 95+000 en la margen izquierda de la carretera Ciudad de Dios - Cajamarca, a una altitud promedio de 900 msnm.
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Material: La cantera est conformada por depsitos fluviales que se distribuyen en el cauce del ro Magdalena (seco en pocas de estiaje), se componen por acumulaciones de material redondeado heteromtricos con matriz grava arenosa (conglomerado) arrastrados y depositados por las aguas del ro a lo largo de su cauce. Accesibilidad: Tiene acceso en la progresiva 2+500 (Trazo actual) a travs de la carretera Ciudad de Dios Cajamarca de 4 500 m de longitud, continuando por la carretera Chilete San Pablo con 1 500 m de longitud con lo cual empalma en la progresiva inicialmente mencionada. Evaluacin: Esta cantera fue evaluada con la excavacin de 40 calicatas, de 3.0 m de profundidad en promedio, en la cual se realiz una evaluacin en peso considerando una muestra integral, obteniendo el siguiente resultado: Dimetro mximo de 20 ( 500 mm) Material para chancar de 2 a 10 Agregado grueso de 2 a 3/8 Agregado fino de 3/8 a N 100
43.4 % 22.9 % 18.6 %
Los resultados de laboratorio ha permitido determinar que el material tpico est conformado por grava bien gradada con arena, de forma redondeada, de color gris, hmeda, no plstica y medianamente compacta, presenta un 44% de cantos y boleos con T.M. entre 15 y 20. El material se clasifica como: Sistema SUCS: Sistema AASHTO :
Grava bien gradada (GW), grava pobremente gradada (GP) A-1-a (0)
Eficiencia y disponibilidad: Tiene una seccin para explotacin de 122 126 m 2 y una potencia de 2.0 m, obtenindose un volumen probado de 268 249 m. La eficiencia de la cantera se ha determinado de la curva acumulativa cuyo tamao mximo es el lmite de la curva y considerando un desbroce de la capa superficial en una profundidad estimada de 0.2 m, se obtiene una eficiencia de 90% y una disponibilidad de la cantera de 241 424 m 3. La disponibilidad de materiales se calcula relacionando el volumen total disponible con su respectiva eficiencia, obteniendo lo siguiente:
Material Material para chancar de 10 a 2 Piedra de 2 a 3/8 Arena menor a 3/8
Eficiencia 43.4 % 22.9 % 18.6 %
Disponibilidad 104778 m3 55286 m3 44905 m3
Usos y rendimientos: Antes de someterlos al tratamiento de trituracin primaria, esta cantera nos proporciona materiales de variada gradacin para conformar la estructura del
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pavimento y los agregados para concreto asfltico y de cemento Prtland; dependiendo de someterlos a tratamiento previo mediante trituradora primaria y/o secundaria y el consiguiente zarandeo para otros requerimientos. Esta cantera puede ser utilizada en la conformacin de relleno, sub-base granular, base granular, mezcla asfltica y mezcla para concreto con cemento Portland.
Utilizacin Base Mezcla asfltica Concreto cemento Prtland
Procesamiento Chancado Chancado y lavado Chancado y lavado
Rendimiento 80 % 80 % 80 %
Costo de extraccin: Esta cantera est bajo la jurisdiccin de la Municipalidad de Contumaza y la explotacin puede realizarse con cargador frontal y/o tractor en poca de estiaje, utilizando chancadora y zarandas para su procesamiento. TRAMO 2
CANTERA CHILETE ZONA B Ubicacin: Ubicado en el lecho de la quebrada San Pablo (ro seco), la cual se extiende en la margen derecha de la carretera entre las progresivas 02+500 al 3+500 con un ancho aproximado de 100m. Material: La cantera est conformada por depsitos fluviales que se distribuyen en el cauce del ro San Pablo (seco en pocas de estiaje), se componen por acumulaciones de material redondeado heteromtricos con matriz grava arenosa (conglomerado) arrastrados y depositados por las aguas del ro a lo largo de su cauce. Accesibilidad: tienen acceso a travs del badn de la carretera actual Chilete - San Pablo tanto abajo como aguas arriba (en la progresiva 2+500 del trazo actual), tambin se podrn hacer un acceso directo con la construccin de una rampa en las progresiva 3+000 el cual tendr 100 m de longitud de acceso respectivamente. Evaluacin: Esta cantera fue evaluada con la excavacin de 40 calicatas entre 2 y 3 m de profundidad, cuyo registro se presenta en el Anexo A Registros de calicatas, en la cual se realiz una evaluacin en peso considerando una muestra integral, obteniendo el siguiente resultado: Dimetro mximo 20 (508 mm) Material para chancar de 10 a 2 Agregado grueso de 2 a 3/8 Agregado fino de 3/8 a N 100
29,6 % 23,8 % 28,8 %
Los resultados de laboratorio ha permitido determinar que el material tpico est conformado por grava pobremente gradada con arena, de forma redondeada, de color
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gris, hmeda, no plstica y medianamente compacta, presenta un 40% de cantos y boleos con T.M. entre 16 y 33. En el sistema SUCS es GP y en el sistema AASHTO es A-1-a (0). Eficiencia y disponibilidad: Tiene una seccin aproximada para explotacin de 83 986 m2 (zona aguas abajo) con una potencia de 2,0 m, obtenindose un volumen de 191 682 m. La eficiencia de la cantera se ha determinado de la curva acumulativa cuyo tamao mximo es el lmite de la curva y considerando un desbroce de la capa superficial en una profundidad estimada de 0.2 m, se obtiene una eficiencia de 90% y una disponibilidad de la cantera de 172 514m3. La disponibilidad de materiales se calcula relacionando el volumen total disponible con su respectiva eficiencia, obteniendo lo siguiente: Material Material para chancar de 10 a 2 Piedra de 2 a 3/8 Arena menor a 3/8 Eficiencia 29.6 % 23.8 % 28.8 % Disponibilidad 51064 m3 41058 m3 49684 m3
Usos y rendimientos: Esta cantera ser utilizada para la conformacin de rellenos y subbase, motivo por el cual ser extradas y zarandeadas de acuerdo a los requerimientos. Utilizacin Relleno Sub-base Procesamiento Extraccin directa Zarandeo Rendimiento 76 % 56 %
Costo de extraccin: Esta cantera est bajo la jurisdiccin de INRENA (D.G.A.S.) y la explotacin puede realizarse con cargador frontal y/o tractor en poca de estiaje, utilizando zarandas para su procesamiento. Observaciones: En la inspeccin se ha observado en algunas zonas una cubierta de material fino (suciedad), la cual varia entre los 5 y 10 cm de espesor el cual deber ser retirado para su posterior explotacin. Tambin se observo que existen zonas cercadas utilizadas para el cultivo. Existe una gran cantidad de material a ser explotado aguas arriba de las canteras mencionadas pero tienen un gran porcentaje de boleos de grandes dimensiones TM 25 (over). CANTERA CALAMINAS ZONA B
Ubicacin: Se ubica en el Km 92+500 en la margen izquierda de la carretera ChileteCajamarca, a una altitud promedio de 900 msnm. Material: La cantera est conformada por depsitos fluviales que se distribuyen en el cauce del ro Magdalena (seco en pocas de estiaje), se componen por acumulaciones de
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material redondeado heteromtricos con matriz grava arenosa (conglomerado) arrastrados y depositados por las aguas del ro a lo largo de su cauce. Accesibilidad: Tiene acceso en la progresiva 2+500 (Trazo actual) a travs de la carretera Ciudad de Dios Cajamarca de 2 000 m de longitud, continuando por la carretera Chilete - San Pablo con 1 500 m de longitud con lo cual empalma en la progresiva inicialmente mencionada. Evaluacin: Esta cantera fue evaluada con la excavacin de 40 calicatas, de 3.0 m de profundidad en promedio, en la cual se realiz una evaluacin en peso considerando una muestra integral, obteniendo el siguiente resultado: Dimetro mximo de 20 (500 mm) Material para chancar de 2 a 10 Agregado grueso de 2 a 3/8 Agregado fino de 3/8 a N 100
43.4 % 22.9 % 18.6 %
Los resultados de laboratorio han permitido determinar que el material tpico est conformado por grava bien gradada con arena, de forma redondeada, de color gris, hmeda, no plstica y medianamente compacta, presenta un 44% de cantos y boleos con T.M. entre 15 y 20. El material se clasifica como: Sistema SUCS: Sistema AASHTO : Grava bien gradada(GP) A-1-a (0) gradada (GW), grava pobremente
Eficiencia y disponibilidad: Tiene una seccin para explotacin de 103 809 m 2 y una potencia de 2,0 m, obtenindose un volumen probado de 253 864 m. La eficiencia de la cantera se ha determinado de la curva acumulativa cuyo tamao mximo es el lmite de la curva y considerando un desbroce de la capa superficial en una profundidad estimada de 0.2 m, se obtiene una eficiencia de 90% y una disponibilidad de la cantera de 228 478 m 3. La disponibilidad de materiales se calcula relacionando el volumen total disponible con su respectiva eficiencia, obteniendo lo siguiente: Material Material para chancar de 10 a 2 Piedra de 2 a 3/8 Arena menor a 3/8 Eficiencia 43.4 % 22.9 % 18.6 % Disponibilidad 99159 m3 52321 m3 42497 m3
Usos y rendimientos: Antes de someterlos al tratamiento de trituracin primaria, esta cantera nos proporciona materiales de variada gradacin para conformar la estructura del pavimento y los agregados para concreto asfltico y de cemento Prtland; dependiendo de someterlos a tratamiento previo mediante trituradora primaria, secundaria y terciaria. Esta cantera puede ser utilizada en la conformacin de relleno, sub-base granular, base granular. Utilizacin
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Procesamiento
Rendimiento
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Base Mezcla asfltica Concreto cemento Prtland
Chancado Chancado Chancado y Lavado
72 % 72 % 72 %
Costo de extraccin: Esta cantera est bajo la jurisdiccin de la Municipalidad de Contumaza y la explotacin puede realizarse con cargador frontal y/o tractor en poca de estiaje, utilizando chancadora y zarandas para su procesamiento. CANTERA SAN PABLO Ubicacin: Ubicado al lado izquierdo del trazo de la carretera en la progresiva 31+500, cerca de la localidad de San Pablo, el material a extraer es parte de una cantera que ya esta siendo explotada, esta conformado por grava bien gradada limosa de TM 15. Accesibilidad: Se encuentra adyacente a la carretera. Evaluacin: Fue evaluada con la excavacin de 5 trincheras de 3,0 m profundidad. Los resultados de laboratorio ha permitido determinar que el material tpico est conformado por grava bien gradada limosa, de color marrn, con fragmentos de roca angulosos con TM 15, con 57,9% de grava, 33,6% de arena y 8,5% de finos no plsticos. No presenta impurezas orgnicas. El material se clasifica como: Sistema SUCS : Sistema AASHTO :
Grava bien gradada limosa con arena (GW-GM) A-1-a (0)
Disponibilidad: Tiene una rea explotable de 23 880 m2 con un volumen de explotacin de 239 701 m3. Segn los requerimientos del proyecto explotaremos un volumen aproximado de 100 000 m3. Usos: Esta cantera puede ser utilizada en la conformacin de rellenos. Costo de extraccin: Esta cantera es de propiedad privada, pero al estar adyacente a la carretera est exonerada del pago por explotacin y la explotacin puede realizarse en cualquier poca del ao, utilizando tractor y/o cargador frontal. CANTERA PUNTA DEL MONTE Ubicacin: Ubicado al lado derecho del trazo de la carretera en la progresiva 42+000, en una zona llamada La Punta del Monte, el material a extraer es parte de una cantera que ya esta siendo explotada. Accesibilidad: Se encuentra a 50 m del eje de la carretera y su acceso se hara a travs de una trocha que ya existe.
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Evaluacin: Fue evaluada con la excavacin de 5 trincheras de 3,0 m profundidad. Los resultados de laboratorio ha permitido determinar que el material tpico est conformado por arena bien gradada limosa con grava, de color amarillo, con fragmentos de roca subangulosa con TM 20, con 28,8% de grava, 61,1% de arena y 15,1% de finos no plsticos. No presenta impurezas orgnicas. El material se clasifica como: Sistema SUCS : Sistema AASHTO :
Arena bien gradada limosa con grava (SW-SM) A-1-b (0)
Disponibilidad: Tiene una rea explotable de 6 646 m 2 con un volumen de explotacin de 71 082 m3. Segn los requerimientos del proyecto explotaremos un volumen aproximado de 50 000 m3. Usos: Esta cantera puede ser utilizada en la conformacin de rellenos. Costo de extraccin: Esta cantera al ubicarse adyacente a la carretera est exonerada del pago por explotacin y la explotacin puede realizarse en cualquier poca del ao, el material removido puede ser utilizado en forma directa, el resto del material se extraer por voladura, o con una maquinaria. TRAMO 3
CANTERA MARAYPAMPA Ubicacin: Ubicado al lado derecho del trazo de la carretera en la progresiva 50+000, cerca al poblado de Maraypampa, el material a extraer es parte de una cantera que ya esta siendo explotada, esta conformado por grava bien gradada limosa de TM 15. Accesibilidad: Se encuentra adyacente a la carretera a unos 50 m. Evaluacin: Fue evaluada con la excavacin de 5 trincheras de 3,0 m profundidad. Los resultados de laboratorio ha permitido determinar que el material tpico est conformado por grava limosa con arena, de color naranja, con boleos subangulosos con TM 5, con 61,0% de grava, 28,8% de arena y 12,2% de finos no plsticos. No presenta impurezas orgnicas. El material se clasifica como: Sistema SUCS : Sistema AASHTO :
Grava limosa con arena (GM) A-1-a (0)
Disponibilidad: Tiene una seccin de explotacin de 11 315m2 y con posibilidad de ampliar segn el requerimiento. Tambin cuenta con un volumen de explotacin de 94 122 m3.
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Usos: Esta cantera puede ser utilizada en la conformacin de rellenos. Costo de extraccin: Esta cantera al estar adyacente a la carretera est exonerada del pago por explotacin y la explotacin puede realizarse en cualquier poca del ao, utilizando tractor y/o cargador frontal. CANTERA POZO SECO (ROCA) Ubicacin: Ubicado al lado derecho del trazo de la carretera, en la progresiva 56+900, en una zona llamada Pozo Seco, el material a extraer es parte de una formacin rocosa. Accesibilidad: Se encuentra a la margen derecha y adyacente a la carretera. Evaluacin: Esta cantera fue evaluada con la caracterizacin del macizo rocoso y la realizacin de ensayos de durabilidad y abrasin. Disponibilidad:. Tiene una rea explotable de 14 677 m 2 con un volumen de explotacin de 455 061 m3. Segn los requerimientos del proyecto explotaremos un volumen aproximado de 200 000 m3. Usos: Esta cantera puede ser utilizada en la conformacin de enrocados, base granular y mezcla de concreto de cemento portland. Costo de extraccin: Esta cantera est exonerada del pago por explotacin y su explotacin puede realizarse de dos maneras: una empleando tractor o cargador frontal para los materiales sueltos y aquellas zonas rocosas muy fracturadas y meteorizadas; y con explosivos para la roca de mejor calidad. La explotacin puede realizarse en cualquier poca del ao, utilizando chancadora primaria, secundaria y terciaria. CANTERA PORCN Ubicacin: Ubicado al lado derecho del trazo de la carretera en la progresiva 63+710, el material a extraer es parte de una cantera que ya esta siendo explotada, esta conformado por grava bien gradada limosa de TM 15. Accesibilidad: Se encuentra adyacente a la carretera a unos 10m. Evaluacin: Fue evaluada con la excavacin de 5 trincheras de 3,0 m profundidad. Los resultados de laboratorio ha permitido determinar que el material tpico est conformado por grava limosa con arena, de color naranja, con boleos subangulosos con TM 5, con 25.3% de grava, 36% de arena y 3.6% de finos no plsticos. No presenta impurezas orgnicas. El material se clasifica como: Sistema SUCS :
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Grava limosa con arena (GW-GM)

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Sistema AASHTO
A-1-a (0)
Disponibilidad: Tiene una rea explotable de 17 495 m2 con un volumen de explotacin de 413 990 m3. Segn los requerimientos del proyecto explotaremos un volumen aproximado de 100 000 m3. Usos: Esta cantera puede ser utilizada en la conformacin de rellenos. Costo de extraccin: Esta cantera al estar adyacente a la carretera est exonerada del pago por explotacin y la explotacin puede realizarse en cualquier poca del ao, utilizando tractor y/o cargador frontal. CANTERA RO REJO Ubicacin: Ubicado a lo largo del lecho del ri Rejo, aguas abajo del puente que esta ubicado en la granja PORCON, la misma que pertenece a la Cooperativa Atahualpa, cuyo acceso se ubica a la altura del km 66+420; la cantera esta siendo ya explotada para la preparacin de concreto y para el afirmado de caminos vecinales. El material esta formado por una mezcla de arena y boleos. Accesibilidad: El acceso se realizara a travs de la carretera que lleva a la Granja PORCON, recorriendo una distancia de 8,0 km. Material: La cantera est conformada por depsitos fluviales que se distribuyen en el cauce del ro Rejo, se componen por acumulaciones de material redondeado heteromtricos con matriz grava arenosa (conglomerado) arrastrados y depositados por las aguas del ro a lo largo de su cauce. Evaluacin: Esta cantera esta siendo evaluada con la excavacin calicatas entre 2 y 3 m de profundidad, en la cual se realiz una evaluacin en peso considerando una muestra integral, obteniendo el siguiente resultado: Dimetro mximo 10 (304.8 mm) Material para chancar de 2 a 10 Agregado grueso de 2 a 3/8 Agregado fino de 3/8 a N 100
29.3 % 18.4 % 35.9 %
El material tpico est conformado por bolones y cantos de forma redondeada mayor a 2 y por grava bien gradada con arena de forma redondeada, de color gris, con finos no plsticos, presenta cantos y boleos redondeados con T.M. 10. En el sistema SUCS es GW y en el sistema AASHTO es A-1-a (0). Eficiencia y disponibilidad: Tiene una seccin para explotacin de 44 516 m 2 y una potencia de 2.5 m, obtenindose un volumen probado de 128 066 m.
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La eficiencia de la cantera se ha determinado de la curva acumulativa cuyo tamao mximo es el lmite de la curva y considerando un desbroce de la capa superficial en una profundidad estimada de 1.0 m, se obtiene una eficiencia de 60% y una disponibilidad de la cantera de 76 840 m3. La disponibilidad de materiales se calcula relacionando el volumen total disponible con su respectiva eficiencia, obteniendo lo siguiente: Material Material para chancar de 10 a 2 Piedra de 2 a 3/8 Arena menor a 3/8 Eficiencia 29.3 % 18.4% 35.9 % Disponibilidad 22514 m3 14139 m3 27586 m3
Usos y rendimientos: Antes de someterlos al tratamiento de trituracin primaria, esta cantera nos proporciona materiales de variada gradacin para conformar la estructura del pavimento y los agregados para concreto asfltico y de cemento Prtland; dependiendo de someterlos a tratamiento previo mediante trituradora primaria, secundaria y terciaria, el consiguiente zarandeo para otros requerimientos. Esta cantera puede ser utilizada en la conformacin de relleno estructural, filtros, base granular, mezcla asfltica y mezcla de concreto Prtland.
Utilizacin Base Mezcla asfltica Concreto cemento Prtland
Procesamiento Chancado y Lavado Chancado y Lavado Chancado y Lavado
Rendimiento 53 % 53 % 53 %
Costo de extraccin: Esta cantera est bajo la jurisdiccin de la Cooperativa Atahualpa y la explotacin puede realizarse con cargador frontal y/o tractor en poca de estiaje utilizando chancadora y zarandas para su procesamiento. Observaciones: En la inspeccin de la cantera se observo en ciertos sectores una cubierta de material fino (suciedad), la cual varia entre los 0,8 y 1,0 m de espesor el cual deber ser retirado para su posterior explotacin.
CANTERA CHAVEZ (Opcional) Ubicacin: Ubicado a lo largo del lecho del ri Mashcn, a la margen derecha de la carretera Cajamarca - Bambamarca en el km 3+500; la cantera esta siendo ya explotada para la preparacin de concreto y para diferentes requerimientos, es una cantera ya evaluada por el ministerio de transportes. El material esta formado por una mezcla de arena y boleos. Accesibilidad: El acceso se realizara a travs de la carretera Cajamarca - Bambamarca con un acceso de 200 m en el km 3+500.
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Material: La cantera est conformada por depsitos fluviales que se distribuyen en el cauce del ro Mashcn, se componen por acumulaciones de material redondeado heteromtricos con matriz grava arenosa (conglomerado) arrastrados y depositados por las aguas del ro a lo largo de su cauce. Evaluacin: El material tpico est conformado por bolones y cantos de forma redondeada mayor a 2 y por grava bien gradada con arena de forma redondeada, de color gris, con finos no plsticos, presenta cantos y boleos redondeados con T.M. 10. En el sistema SUCS es GP-GC y en el sistema AASHTO es A-1-a (0). Eficiencia y disponibilidad: Tiene una seccin para explotacin de 50 000 m 2 y una potencia de 2,0 m, obtenindose un volumen aproximado de 100 000 m. Usos y rendimientos: Antes de someterlos al tratamiento de trituracin primaria, esta cantera nos proporciona materiales de variada gradacin para conformar la estructura del pavimento y los agregados para concreto asfltico y de cemento Prtland; dependiendo de someterlos a tratamiento previo mediante trituradora primaria, secundaria y terciaria, el consiguiente zarandeo para otros requerimientos. Esta cantera puede ser utilizada en la conformacin de relleno estructural, sub-base granular y base granular. Utilizacin Sub base Procesamiento Chancado y Lavado Rendimiento 53%
Costo de extraccin: Esta cantera est bajo la jurisdiccin de la municipalidad de Cajamarca, la misma que ha cedido los derechos de explotacin al seor Chavez y la explotacin puede realizarse con cargador frontal y/o tractor en poca de estiaje utilizando chancadora y zarandas para su procesamiento. Observaciones: En la inspeccin de la cantera se observo en ciertos sectores una cubierta de material fino (suciedad), la cual varia entre los 0,1 y 0.2 m de espesor el cual deber ser retirado para su explotacin, el material tendr que ser lavado para eliminar los finos.
BALANCE DE CANTERAS
El balance de materiales s realizado teniendo en cuenta los requerimiento de materiales para la conformacin de sub-base granular, base granular, y agregados para la produccin de mezcla asfltica en caliente y mezcla de concreto de cemento Prtland, asimismo para la conformacin de rellenos estructurales, filtros, enrocados, etc. En el cuadro 2.3 se muestra el clculo del volumen utilizable (balance de materiales) para las canteras para cada tramo, verificndose que el volumen disponible en las canteras supera al volumen requerido para la construccin del pavimento y las obras de arte.
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En este cuadro de balance no s esta considerando los volmenes de relleno para la conformacin del cuerpo del terrapln, ya que estos van ha ser cubiertos por los excedentes de corte, siempre que estos materiales cumplan con los requisitos mnimos de las especificaciones.
FUENTES DE AGUA
Se han evaluado las caractersticas qumicas de muestras de agua tomadas en los puntos que se indican a continuacin con la finalidad de ser utilizadas en la construccin de la Carretera Chilete San Pablo Yanacocha. Muestras Analizadas: Las siguientes muestras de agua han sido analizadas: a) km 02+500 (L.D.), Ro Chilete; a 1 700 m desde el eje del trazo. b) km 68+800 (L.I.), Ro Rejo, a 9 500 m del eje del trazo. Parmetros evaluados y valores lmite: De acuerdo al objetivo del uso del agua, se han evaluado los siguientes parmetros, siguiendo las normas ITINTEC 339.087 (para pavimentos) y 339.088 (para concreto de cemento Prtland), indicndose los valores lmite: Parmetro Cloruros Sulfatos Sales de Magnesio Sales Soluble Totales pH Materia Orgnica ITINTEC 339.087 300 ppm (mg/L) 300 ppm (mg/L) 150 ppm (mg/L) 1500 ppm (mg/L) >7 10 ppm (mg/L) ITINTEC 339.088 1000 ppm (mg/L) 600 ppm (mg/L9 ----------5000 ppm (mg/L) 5.5 a 8 3 ppm (mg/L)
Evaluacin de los resultados: En el siguiente cuadro se presenta un resumen de los

ensayos realizados para cada fuente de agua.
Cuadro N 2.4 Resumen de ensayos realizados en muestras de agua

FUENTE Ro Chilete Ro Rejo Rgimen Permanente Permanente Ubicacin 02+500 68+800 pH 7.91 7,01 Cloruros (ppm) 35,5 16,0 Sulfatos (ppm) 91,6 42,5 SST (ppm) 307,2 57,6
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3.3.3
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
TRAMO 1
Las canteras Calaminas Zona A y Chilete Zona A sern explotadas para los requerimientos del Tramo-1. La explotacin de ambas canteras se debe realizar en pocas de estiaje(AbrilDiciembre) debido a que la creciente del ro impide el trabajo en el rea definida para esta cantera. La cantera Calaminas Zona A ser utilizada principalmente para la conformacin de bases, la produccin de mezcla asfltica en caliente y la produccin de concreto con cemento Portland. El material de esta cantera deber ser tratado mediante zarandeo, trituracin y lavado debido a la presencia de bolonera de dimetros mayores a 2 y con el fin de alcanzar los requerimientos granulomtricos de acuerdo a los usos proyectados. La ubicacin de la planta de asfalto e instalaciones complementarias puede hacerse adyacente a la cantera, donde se tienen terrazas amplias con rea suficiente para su emplazamiento. La cantera Chilete Zona A ser utilizada primordialmente para la conformacin de rellenos y Sub-bases. El material de esta cantera deber ser tratado mediante zarandeo con el fin de alcanzar los requerimientos granulomtricos de acuerdo a los usos proyectados. Los materiales de excedentes de corte podrn usarse como material de relleno y para la conformacin del cuerpo de los terraplenes, siempre que estos materiales cumplan con los requisitos de las especificaciones. La principal fuente de agua de este tramo pertenece al ro Chilete que cumplen con los requerimientos establecidos para concreto hidrulico y en pavimentos.
TRAMO 2 Calaminas Zona B, Chilete Zona B, San Pablo y Punta del Monte sern explotadas segn los requerimientos del Tramo-2. La explotacin de las dos primeras canteras nombradas en el punto anterior se debe realizar en pocas de estiaje(Abril-Diciembre) debido a que la creciente del ro impide el trabajo en el rea definida para esta cantera.
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La cantera Calaminas Zona B ser utilizada principalmente para la conformacin de bases, la produccin de mezcla asfltica en caliente y la producin de concreto con cemento Portland. El material de esta cantera deber ser tratado mediante zarandeo y trituracin debido a la presencia de bolonera de dimetros mayores a 2 y con el fin de alcanzar los requerimientos granulomtricos de acuerdo a los usos proyectados. La ubicacin de la planta de asfalto e instalaciones complementarias puede hacerse adyacente a la cantera, donde se tienen terrazas amplias con rea suficiente para su emplazamiento. La cantera Chilete Zona B ser utilizada primordialmente para la conformacin de rellenos y Sub-bases. El material de esta cantera deber ser tratado mediante zarandeo con el fin de alcanzar los requerimientos granulomtricos de acuerdo a los usos proyectados. Para el aprovisionamiento de material de relleno se cuenta con las canteras San Pablo y Punta del Monte. Los materiales de excedentes de corte podrn usarse como material de relleno y para la conformacin del cuerpo de los terraplenes, siempre que estos materiales cumplan con los requisitos de las especificaciones. Las principales fuentes de agua son el ro Chilete y el Ro Rejo, las que cumplen con los requerimientos establecidos para concreto hidrulico y en pavimentos. Con la finalidad de abastecernos de arena chancada para mezclas asflticas, es necesario se considere la produccin de este agregado con chancadora terciaria, con la finalidad de obtener un agregado de forma cbica.
TRAMO 3 Las canteras Maraypampa, Pozo Seco, Porcon y El Rejo seran explotadas segn los requerimientos del Tramo-3. La explotacin de la cantera el Rejo se debe realizar en pocas de estiaje(AbrilDiciembre) debido a que la creciente del ro impide el trabajo en el rea definida para esta cantera. La cantera el Rejo ser utilizada principalmente para la produccin de mezclas asflticas en caliente as como para su utilizacin como agregado para la produccin de concreto. Para la explotacin del material de esta cantera se tendr en cuenta el retiro del material de cobertura(suelos finos) que varia entre 0.80m a 1.0m as como su posterior lavado para as limpiar el material, este luego deber ser tratado mediante los
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procesos de zarandeo y trituracin debido a la presencia de bolonera de dimetros mayores a 2 con el fin de alcanzar los requerimientos granulomtricos de acuerdo a los usos proyectados. La cantera Pozo Seco requerir trabajarse por perforacin y voladura. Este material ser empleado para la conformacin de base granular as como para la produccin de agregados para la elaboracin de concreto. Para el aprovisionamiento de material de relleno se cuenta con las canteras Maraypampa y Porcn. Los materiales de excedentes de corte podrn usarse como material de relleno y para la conformacin del cuerpo de los terraplenes, siempre que estos materiales cumplan con los requisitos de las especificaciones. La principal fuente de agua de este tramo pertenece al ro Rejo que cumplen con los requerimientos establecidos para concreto hidrulico y en pavimentos. Con la finalidad de abastecernos de arena chancada para mezclas asflticas, es necesario se considere la produccin de este agregado con chancadora terciaria, con la finalidad de obtener un agregado de forma cbica. La cantera Chavez ubicada en el ro Maschn, es una cantera alternativa que seria utilizada para la conformacin de la sub-base granular.
3.4.1 INFORME GEOLGICO - GEOTECNICO
3.4.1 GEOLOGA LOCAL Tramo 1 En el Tramo 1, entre el km 0+000 y el km 25+701.90, se diferenciaron dos sectores con caractersticas notablemente diferentes. El primer sector, comprendido desde el km 0+000 hasta el km 4+900 aproximadamente, se caracteriza por presentar laderas de fuerte
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pendiente entre 35 y 40, carentes de vegetacin, y varias quebradas estacionales muy activas en pocas de lluvia y con gruesos depsitos aluviales y proluviales, generalmente son de gran extensin longitudinal y su actividad afecta permanentemente la va actual y con seguridad afectar al nuevo trazo. Por otro lado, el gran desarrollo de estos depsitos aluviales ms aquellos gruesos depsitos de origen coluvial (distribudos al pie de los taludes), reunidos a lo largo de la margen derecha de la quebrada Llaminchan, han producido, por su baja consistencia y la accin hidrodinmica del ro, zonas de fuerte erosin riberea, que en algunos casos ponen en peligro la estabilidad de la actual va. El segundo sector, comprendido desde el km 4+900 hasta el km 25+700, se encuentra afectado por constantes problemas de inestabilidad de taludes, traducindose en derrumbes superficiales de suelos, cada y desplazamientos de masas rocosas y erosin superficial. Aqu el trazo se desarrolla a media ladera y se aleja del cauce principal de ro. Presenta una morfologa irregular dominada por cerros de mediana altura y laderas de fuerte a moderada pendiente. A lo largo de este primer tramo predominan rocas de naturaleza volcnica efusiva, principalmente piroclastos, en menor proporcin tobas y lavas andesticas. Las rocas sedimentarias, de limitada presencia, estn representadas por enormes bloques fracturados de arenisca y cuarcita que afloran de manera discontinua desde el km 10+000 hasta el km 15+000 y por conglomerados y lodolitas que conforman la base de la formacin Chilete, cuyos afloramientos se encuentran entre el km 0+000 y el km 1+700. Desde el punto de vista geomecnico las areniscas y cuarcitas son muy resistentes, superando ampliamente la resistencia de las rocas volcnicas existentes en el lugar. Sin embargo, sus condiciones estructurales, definidas por un fallamiento de alcance regional no ha permitido configurar reas estables, esto puede observarse desde el km 8+080 hasta el km 15+060, donde la presencia de numerosos fragmentos esparcidos de arenisca y suelos poco consistentes indican una zona de alta perturbacin tectnica. Los problemas geodinmicos no son de gran magnitud, la gran mayora se refieren a derrumbes, cadas o desplazamientos de rocas y erosin de riberas; otro tanto se identifican con erosiones superficiales y flujos de tierra o procesos de solifluxin, principalmente en las quebradas ubicadas entre km 0+000 y el km 4+900. Dentro de los aspectos de la geologa estructural, se han determinado 6 fallas de diferente magnitud y un pequeo plegamiento anticlinal. De estas fallas, todas indicadas en el plano geolgico, 4 son de pequeo desplazamiento y su efecto sobre el trazo ser de baja intensidad, originando desprendimientos de fragmentos rocosos. Una es de mediana magnitud y afecta localmente la va por la presencia de grandes bloques de roca perturbada, como puede apreciarse en el km 20+240. La estructura principal que afecta en gran medida la estabilidad del nuevo trazo se encuentra emplazada a la altura del km 15+000 aproximadamente. Esta falla regional afecta en mayor grado a las areniscas y cuarcitas de la formacin Farrat y se extiende hasta el km 6+200. En los alrededores de Pueblo Nuevo y San Bernardino se pueden observar numerosos bloques aislados de arenisca, de gran tamao, englobados en una matriz arcillo arenosa, que en ciertos lugares muestra un alto grado de cohesin. El pliegue anticlinal no reviste mayor problema, salvo algunos pequeos desprendimientos.
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Tramo 2 Comprendido entre el km 25+644.88 y el km 46+566. Aqu predomina, en los primeros kilmetros, un relieve dominando por laderas de moderada a fuerte pendiente con inclinaciones variables entre 25 y 30, progresivamente, a partir del km 32+840, esta morfologa se torna mas suave, intercalndose pendientes de 15 a 20 y zonas casi llanas. La accin geodinmica en este sector es de menor alcance que en el primer tramo, se desarrollan principalmente, de acuerdo a la frecuencia de ocurrencia, problemas de derrumbes superficiales (12) que afectan suelos arcillosos y blandos. En segundo lugar, aunque de mayor importancia, se encuentran los problemas de deslizamientos (4), generalmente superficiales y de mediana magnitud la mayora de ellos. En el km 45+220 se ubica el deslizamiento de mayor magnitud e importancia, abarca una distancia longitudinal (ancho) de 100m aproximadamente y una longitud inclinada de 130m. En este tramo los materiales estn compuestos principalmente por rocas volcnicas piroclsticas, tobas blanquecinas y suelos residuales de naturaleza arcillosa, provenientes de la descomposicin de la roca existente. Los afloramientos muestran diferentes comportamientos geomecnicos: en los primeros sectores hasta el km 32+600 la roca se muestra, con ms frecuencia, de mediana resistencia a resistente, ms all de aquel punto estas condiciones de resistencia se encuentran ocasionalmente en algunos afloramientos y la caracterstica predominante corresponde a rocas de baja a muy baja resistencia. Las Tobas (ceniza volcnica), ubicadas a partir del km 32+900 se muestran dbiles a muy dbiles y producen suelos arcillosos muy plsticos y blandos, que pueden generar problemas relacionados con la estructura del pavimento de la nueva va. En cuanto a los rasgos estructurales que marcan la zona, solo se ha determinado una falla de mediano alcance (km 32+360) y en cuya zona de influencia no se ha observado reactivacin alguna. Los materiales de esta zona de falla muestran mediana inestabilidad.
Tramo 3 Este tramo se extiende desde el km 48+000 hasta el km 73+047.64. Aqu el relieve se muestra muy suave, dominan superficies onduladas de laderas largas y baja pendiente (10 a 12), abarca una extensa zona de cumbres. Se observan geoformas de origen glaciar compuestas por amplios valles cubiertos de suelos fluvioglaciares (km 52+500) y morrnicos. La accin geodinmica es mucho menor que en los tramos anteriores y se encuentra limitada a problemas de derrumbe en materiales sueltos (5) y zonas de bofedales (5). Tambin se han registrado zonas de hundimiento (1). El principal problema del lugar est
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representado por un deslizamiento de mediana magnitud en el talud superior, ubicado en el km 51+370. Los materiales que conforman la secuencia litolgica en el rea son principalmente areniscas y cuarcitas, en ciertos sectores intercalados con lutitas abigarradas. En menor proporcin se encuentran rocas volcnicas piroclsticas. Los suelos predominantes son arcillas arenosas blandas, depsitos coluviales, materiales fluvio glaciares y eluviales. Estructuralmente la zona es estable, no se ha podido determinar de manera clara la ubicacin de fallas debido a la cobertura cuaternaria y no se aprecia indicios de posibles reactivaciones.
GEOMORFOLOGA
Tramo 1 Las sub unidades geomorfolgicas principales desarrolladas e identificadas en este tramo son: Llanura Aluvial Amplia zona desarrollada en el fondo del valle del ro Chilete y de la quebrada Llaminchan, est compuesta por gravas arenosas y limoarcillosas, presentan un relieve algo irregular, casi plano. Son zonas de inundacin del ro en temporadas de crecida. Alberga buena cantidad de materiales tiles para la construccin de las obras que requerir la carretera. Sobre esta unidad se emplazarn los soportes del nuevo puente sobre el ro Chilete, que iniciar la va de evitamiento del poblado del mismo nombre. Quebradas Transversales Son quebradas de gran extensin longitudinal y de seccin transversal variable. Su rgimen es estacional, es decir, se activan en temporadas de lluvia y arrastran buena cantidad de sedimentos. Las principales se ubican desde el km 0+000 hasta el km 4+900. Al pie de las quebradas, en las desembocaduras, se han acumulado gruesas capas de materiales aluviales, generalmente limos areno gravosos con alto contenido de clastos angulosos de 10cm a 15cm de dimetro promedio y bloques de 0.40m a 0.70m. En algunos depsitos se puede observar laminaciones de arena media a fina intercalados con capas de gravilla y arena gruesa. Los grosores de los depsitos son variables, generalmente de 3m a 5m. En las partes altas de estas quebradas se han detectado derrumbes y crcavas, poniendo en evidencia una reserva importante de material inestable que puede ser arrastrada, en temporada de fuerte lluvia, a lo largo de estas quebradas y producir daos a la carretera.
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En la mayora de estas quebradas solo ser necesario ubicar badenes que abarquen todo su ancho, para permitir el paso de los materiales en caso de aluvionamiento. Existen otras que por sus condiciones y dimensiones morfolgicas debern contar con soluciones de mayor complejidad, como la ubicacin de puentes y limpieza del cauce. Depsitos de Pie de Talud Son acumulaciones de detritos al pie de las laderas por accin de la gravedad. A lo largo de este tramo se han delimitado varios depsitos de este tipo. Sobre algunos de ellos se emplazar el nuevo trazo. Estn compuestos por limos arenosos, con elevado porcentaje de gravas y gravilla. Generalmente se presentan densos y muestran una gran estabilidad. Se encuentran muy desarrollados a lo largo de este tramo. Terrazas Aluviales Estos depsitos se ubican en las mrgenes del cauce del ro Chilete y San Pablo, estn compuestos por suelos de grava arcillo arenosa y arcilla gravo arenosa, medianamente densas a sueltas, son fcilmente removibles y han originado sectores de gran inestabilidad por la desaparicin de gran parte de la terraza por erosin riberea. En algunos sectores requiere la ubicacin de sistemas de defensa mediante gaviones y enrocado. Zona de Falla Entre el km 8+080 y el km 15+060, se distingue una zona con caractersticas muy particulares. Se observan numerosos bloques de areniscas cuarzosas distribudos errticamente entre San Berdardino y Pueblo Nuevo, sus dimensiones son de varios metros de dimetro, se encuentran rodeados de suelos arenoarcillosos, mostrando en la mayora de los casos una estabilidad precaria. Estas caractersticas corresponden a zonas afectadas por movimientos tectnicos de gran magnitud, originando un sector en extremo inestable. Tramo 2 Las principales sub unidades geomorfolgicas generadas por el proceso geodinmico en este tramo son : Laderas de Fuerte Pendiente Esta sub unidad se encuentra bien desarrollada entre el km 0+000 y el km 32+840 y entre el km 43+500 hasta el 45+300. Se encuentran asociadas con afloramientos de roca de mayor resistencia (R4-R5), generalmente se trata de piroclstos intercalados con mantos de lavas andesticas, resistentes a muy resistentes. Morfolgicamente conforman los flancos de conspcuas elevaciones que difieren significativamente del entorno, de relieve moderado a suave. En esta unidad se ha ubicado deslizamientos importantes que comprometen la estabilidad de la carretera.
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Zonas de Suave Relieve Situadas de manera intercalada con las laderas de fuerte pendiente, se caracterizan por ser amplias zonas de relieve llano o casi llano y laderas de muy baja pendiente, cubiertas de pastizales y de terrenos de cultivo. Su cobertura detrtica est conformada por suelos residuales arcillosos. Estas zonas no ofrecen mayores problemas de estabilidad, salvo en el sector comprendido entre el km 34+450 y el km 39+600 aproximadamente, cuya composicin litolgica tobcea de resistencia dbil a muy dbil ha producido suelos arcillosos de alta plasticidad.
Tramo 3 Las principales sub unidades identificadas en la zona son: Relieves Resaltantes Esta unidad se caracteriza por presentar afloramientos de roca arenisca y cuarcita no continuos. Son materiales de gran resistencia (R5-R6), que sobresalen sobre un relieve de colinas bajas alargadas y laderas de sueve pendiente, cubiertas de pastizales y suelos fluvioglaciares. En cada afloramiento el relieve es abrupto con laderas muy inclinadas y cumbres agudas e irregulares, resultado de los procesos de gelivacin. Estos afloramientos se encuentran entre el km 52+100 y 54+600. Afloramientos Continuos Esta unidad se ha desarrollado sobre rocas sedimentarias de variada naturaleza, principalmente areniscas, lutitas abigarradas y calizas. Las variaciones de composicin litolgica han originado relieves de moderada pendiente intercaladas con formas agrestes. Esto puede observarse entre el km 59+300 y el km 61+800 y entre el km 62+800 y 63+700.
Bofedales Son acumulaciones o espejos de agua formados por deshielo, filtracin y precipitacin pluvial, se desarrollan en ligeras depresiones del terreno, sobre una base arcillosa impermeable, con alto contenido de materia orgnica. Disminuir sus efectos negativos implica reemplazo de suelos por materiales granulares seleccionados y el diseo de un efectivo sistema de drenaje. Zona de Fuerte Meteorizacin
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Entre el km 65+000 y el km 66+000 se ha observado un fenmeno muy peculiar, los afloramientos rocosos se encuentran afectados por un proceso que produce la separacin de la capa superficial de la roca, o descascaramiento, dando como resultado el redondeamiento progresivo de las rocas afectadas. Este tipo de meteorizacin denominado disyuncin esferoidal, se produce generalmente en rocas intrusivas y se debe fundamentalmente a cambios muy fuertes de temperatura. Se describe esta caracterstica para que se tome en cuenta durante el diseo de la estructura del pavimento.
LITOESTRATIGRAFA
A continuacin se describen las unidades litolgicas encontradas en cada tramo: Tramo 1 La secuencia estratigrfica en este tramo est conformada principalmente por unidades volcnicas piroclsticas y en mucho menor proporcin por formaciones sedimentarias como las areniscas. CRETCEO Formacin Farrat (Ki - f) Esta formacin se encuentra conformada por areniscas blanquecinas de grano medio y cuarcitas gris claro, resistente a muy resistentes. Conforman morfologas resaltantes, respecto a su entorno volcnico. Presentan estratos de 0.40m a 0.30m de grosor, ocasionalmente llegan a 0.60m de grosor. TERCIARIO Volcnico Tembladera (Ti-vt) Esta unidad est conformada por una secuencia de piroclastos grises muy meteorizados, intercalados con bancos de tobas blanquecinas que en algunos sectores, como cerca al poblado de Sangal, se torna ligeramente verdosa; y lavas andesticas. Volcnico Chilete (Ti-vch) Unidad compuesta por conglomerados verdosos, de matriz areno tobcea, con cantos de cuarcita y lodolitas de tonalidad marrn violcea en la base y lavas andesticas y piroclastos hacia las partes media y superior. Volcnico San Pablo (Ti-vsp) Compuesta principalmente por aglomerados volcnicos, piroclastos y lavas andesticas. Los aglomerados conforman relieves resaltantes por su gran resistencia a la erosin.
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CUATERNARIO Depsitos aluviales, coluviales, proluviales y residuales Estos materiales se encuentran a lo largo de todo el trazo, sus condiciones y caractersticas difieren de un lugar a otro. Estn conformados por gravas, arenas y limo arcillas en mezclas diversas. En el plano geolgico entregado se indican las caractersticas de los materiales encontrados. Sus condiciones geotcnicas generales se han determinado de acuerdo a los parmetros establecidos en los cuadros adjuntos. Tramo 2 Sigue la predominancia de rocas volcnicas efusivas. TERCIARIO Volcnico Chilete (Ti-vch) Unidad compuesta por conglomerados verdosos, de matriz areno tobcea, con cantos de cuarcita y lodolitas de tonalidad marrn violcea en la base, lavas andesticas, piroclastos y tobas hacia las partes media y superior. Volcnico San Pablo (Ti-vsp) Unidad compuesta por principalmente por aglomerados volcnicos, piroclastos y lavas andesticas. Los aglomerados conforman relieves resaltantes por su gran resistencia a la erosin. CUATERNARIO En este sector predominan suelos de naturaleza residual, cubren las rocas volcnicas de donde provienen. En menor proporcin se encuentran suelos deluviales. Los suelos residuales estn conformados por arcillas limosas, muy plsticas y blandas. En el plano geolgico entregado se indican las caractersticas de los materiales encontrados. Sus condiciones geotcnicas generales se han determinado de acuerdo a los parmetros establecidos en los cuadros adjuntos. Tramo 3 CRETCEO Formacin Farrat (Ki - f) Esta formacin se encuentra conformada por areniscas blanquecinas de grano medio y cuarcitas gris claro, resistente a muy resistentes. Conforman morfologas resaltantes, respecto a su entorno volcnico. Presentan estratos de 0.40m a 0.30m de grosor, ocasionalmente llegan a 0.60m de grosor.
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Formacin Inca (Ki in) Esta formacin se encuentra conformada por areniscas calcreas, lutitas ferruginosas y niveles de cuarcita, de resistencia media a resistente. Conforman morfologas de relieves medianos. Presentan estratos de 0.30m de grosor, ocasionalmente llegan a 0.50m de grosor. Formacin Chulec (Ki - Chu) Esta formacin se encuentra conformada por lutitas calcreas, calizas arenosas y margas. Conforman morfologas resaltantes. Presentan estratos de 0.40m de grosor, ocasionalmente llegan a 0.50m de grosor. Afloran entre las progresivas siguientes: TERCIARIO Volcnico Chilete (Ti-vch) Compuesta por lavas andesticas, piroclastos y tobas hacia las partes media y superior. Volcnico San Pablo (Ti-vsp) Unidad compuesta por principalmente por aglomerados volcnicos, piroclastos y lavas andesticas. Los aglomerados conforman relieves resaltantes por su gran resistencia a la erosin. CUATERNARIO En este sector predominan suelos de naturaleza residual, cubren las rocas volcnicas de donde provienen. En menor proporcin se encuentran suelos fluvio glaciares, coluviales y aluviales. Los suelos residuales estn conformados por arcillas limosas, muy plsticas y blandas. Los coluviales y aluviales son gravas arcillo arenosas.
3.4.2
GEODINAMICA EXTERNA Como se ha indicado lneas arriba, la geodinmica externa que se desarrolla en el rea de estudio no es de gran magnitud, por lo general son problemas superficiales que, en algunos casos, su gran extensin las convierten en zonas de especial atencin. En los Cuadros N 1 y Cuadro N 2 incluidos en el Estudio Geolgico Geotecnico se detallan los procesos geodinmicos encontrados en la ruta y se indica su frecuencia relativa, de acuerdo a los siguientes conceptos: Erosin Superficial en Crcavas
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Son zanjas o surcos que se forman por la remocin de partculas de suelo blando por accin del agua de escorrenta, que con un caudal importante de agua superficial, as como una elevada velocidad debido a la pendiente de la ladera, forman cauces de dimensiones variables que tienden a encajarse agudamente en el terreno. El desarrollo de estas crcavas viene determinado por el flujo turbulento de las aguas de arroyada que se concentra en hilos o venas localizadas, sumamente entremezcladas al principio pero que se encauzan en cada temporada de lluvia intensa, una vez que dichas formas estn insinuadas. Derrumbes Se refiere al desprendimiento y cada rpida de materiales poco consistentes por accin de la gravedad, la fuerte pendiente y el agua intersticial, a estas condiciones hay que agregarle los factores ssmicos y las excavaciones por erosin o corte. Carece de una superficie de rotura claramente definida. Erosin de Riberas Es el desgaste y remocin, por accin directa del agua, de los materiales ubicados a lo largo de los mrgenes del cauce. El desgaste se realiza por medio de la saturacin y la corrasin (golpe constante de los acarreos slidos), logrando vencer las fuerzas que mantienen la unin de los elementos constituyentes del material y desintegrandolo. Este proceso se desarrolla ampliamente en depsitos aluviales como gravas, arenas, arcillas y sus mezclas correspondientes, de baja consistencia. El avance de la erosin puede afectar la infraestructura existente, por lo que es necesario estabilizarla mediante gaviones o enrocados. Huaycos Estos problemas consisten en flujos torrenciales de materiales compuestos por una mezcla heterognea de suelos limoarcillosos y clastos heteromtricos, en condiciones de sobresaturacin, que se desplazan a lo largo de una quebrada y dejan finalmente su pesada carga en las superficies bajas, formando abanicos proluviales. Estos fenmenos son de alto riesgo por su alta velocidad y su gran violencia. Las condiciones que facilitan su ocurrencia son: la existencia de materiales sueltos no consolidados, pendientes pronunciadas, escases de vegetacin y precipitaciones. La rpidez y la violencia de su ocurrencia ocasiona graves daos tanto materiales como humanos. Para mitigar sus consecuencias ser necesario construir estructuras de paso como badenes y puentes y establecer condiciones para evitar la circulacin de vehculos en momentos de lluvia intensa. Cada de Rocas
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Es el desplazamiento violento de fragmentos lticos causado por la presencia de afloramientos rocosos muy fracturados y meteorizados, taludes de fuerte pendiente y la accin de la fuerza gravitatoria. El desprendimiento inesperado de bloques de roca pueden tener consecuencia graves para las personas o vehculos que se encuentren en ese momento en la va. Para estabilizarlas se tendr que eliminar los fragmentos sueltos en peligro de cada (desquinchar); ubicar mallas de alambre, si fuera necesario. Deslizamientos Son fenmenos de remocin en masa caracterizados por el desplazamiento, pendiente abajo, de una porcin de terreno a lo largo de una superficie de rotura claramente definida. Los factores principales que condicionan estos movimientos estn en relacin directa con la saturacin de materiales poco consistentes, que origina disminucin en el grado de cohesin, en la capacidad de resistencia al corte de los suelos y aumento del peso de la masa; con fuertes pendientes y con la naturaleza del material, susceptible a cambios en su estado de equilibrio por absorcin de agua o vibracin ssmica. Todos estos elementos condicionan la inestabilidad de la masa de suelo que luego, al ser afectados por factores desencadenantes como la socavacin de taludes por erosin o corte (accin antrpica) y activacin de fallas geolgicas, originan su desplazamiento. Deslizamiento en Roca Son movimientos de tipo traslacional a lo largo de superficies o planos de debilidad. Generalmente se generan en laderas de fuerte pendiente, con un basamento de roca muy fracturada, donde predominan planos de diaclasamiento con buzamientos en la misma direccin de las laderas.
3.4.3
TALUDES INESTABLES Y SECTORES CRTICOS

Se han encontrado algunas zonas inestables que no llegan a ser consideradas como verdaderas zonas crticas, debido a su magnitud; pero que, sin embargo, configuran sectores de atencin especial. A continuacin se describen las caractersticas de las zonas inestables. Tramo 1 km 2+100 km 2+140 Quebrada muy activa, de gran extensin longitudinal y rgimen estacional, es decir se activan en temporadas de lluvia intensa. El ancho de la quebrada a lo largo del eje de la
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carretera es de 40m aproximadamente. En la parte inferior de la quebrada se ha conformado un amplio conoide aluvial, compuesto en la base por gravas arcillosas con alto contenido de bolonera, marrn claro, correspondientes a pasados eventos aluvionales. Sobre estos materiales yacen suelos limo arenosos y areno gravosos, medianamente densos a sueltos, color beige, conteniendo cantos angulosos de 10cm a 15cm; hacia la parte superior de la secuencia se observan intercalaciones de capas compuestas por gravilla. Los materiales son de compacidad blanda a suelta, fcilmente erosionables. En condiciones de saturacin se tornan muy inestables. La elevada posibilidad de acurrencia de nuevos fenmenos de solifluxin en esta quebrada, con grandes volumenes de arrastre, y las pobres condiciones geomecnicas del material, indican la necesidad de establecer estructuras de paso que permitan el desplazamiento de los materiales y una limpieza rpida para recuperar la transitabilidad. Todo esto adems deber contar con un sistema efectivo de drenaje que logre desalojar el agua, evitando la erosin y la saturacin del material subyacente. km 4+620 km 4+740 Zona de intensa erosin de ribera. La accin hidrodinmica del ro erosiona la base del talud inferior originando la cada progresiva del borde ribereo, produciendo una erosin regresiva que avanza peligrosamente sobre el actual trazo de la carretera. El nuevo eje de la carretera se ha desplazado 10m a 15m hacia la quebrada, sobre el conoide aluvial de la quebrada, compuesta por suelos limo arenogravosos, de mediana densidad a sueltos. De acuerdo a lo observado en el campo, la zona erosionada corresponde al frente del conoide aluvial de la quebrada, este frente de ser normalmente convexo a pasado a ser cncavo, evidenciando la poca resistencia a la erosin de dichos suelos. De seguir el ritmo de erosin, en la temporada de lluvia, es posible que se ponga en peligro la estabilidad de la nueva carretera. Para lograr la estabilidad de dicha zona ser necesario la ubicacin de defensa riberea con gaviones. km 8+000 km 11+800 Sector muy inestable, se extiende a lo largo de taludes compuestos por suelos residuales arcillo arenosos, sueltos a medianamente compactos, y cantos angulosos de 10cm a 15cm, hasta algunos bloques de 0.70m de dimetro. Este sector se encuentra involucrado en una zona de falla, donde los materiales se encuentran totalmente deformados, muy fracturados, entremezclados con suelos arcillo arenosos de baja consistencia. Aqu la estabilidad actual es precaria, se presentan numerosos problemas de derrumbe y deslizamientos superficiales. El nuevo trazo, en ciertos tramos se aleja de estos taludes y en otros se desplaza hacia estos. El corte en este tipo de materiales puede originar zonas de permanente inestabilidad.
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Para estabilizar la zona y mitigar en lo posible los peligros que se generen, ser necesario hacer la menor cantidad de cortes posibles en el talud. En las zonas de corte disear taludes 2:1 1:1, con banquetas en el caso de cortes muy altos. Aplicar un amplio programa de fitoestabilizacin. Ubicar zanjas de coronacin a lo largo de este sector. km 18+100 km 18+200 Bancos gruesos de Tobas, blandas, muy fracturadas e intensamente meteorizadas, con planos de diaclasamiento buzando en el mismo sentido que la ladera. Sectores de deslizamiento traslacional de bloques rocosos, con grandes dimensiones. Zona muy inestable, peligro constante de cada de bloques. El eje del nuevo trazo, con respecto al camino actual, se ha desplazado hacia el talud, es decir tendr que cortar la roca que se encuentra en malas condiciones. Para lograr un sostenimineto adecuado en este sector, deber disearse un sistema de anclajes o inyecciones. km 20+020 km 20+230 Zona de derrumbes. Grandes bloques de roca cada por accin de la gravedad y la presencia de roca muy perturbada, con alto grado de fracturamiento, debido a que se encuentra en una zona de falla. Son enormes bloques de roca fracturada, unidos por una matriz arcillo arenosa, marrn rojiza. Esta zona presenta una gran inestabilidad, con el peligro constante de cadas de rocas. El eje del nuevo trazo se ha desplazado hacia el talud. Por lo tanto, se deber eliminar los materiales y bloques sueltos, los cortes deben ser bajos con taludes 1:1y con banquetas en casos de cortes muy altos. Drenaje eficiente, en la parte superior, ubicando zanjas de coronacin. En los lugares donde la informacin es escasa o no es posible determinar las caractersticas del basamento rocoso, es recomendable llevar a cabo trabajos de refraccin ssmica y perforaciones. Tramo 2 km 36+500 38+000 Este sector se caracteriza por presentar un basamento compuesto por rocas volcnicas (Tobas), dbiles a muy dbiles, fcilmente disgregables, que originan como producto de meteorizacin suelos arcillosos, de tonalidad amarillenta y alta plasticidad, muy inestable. El trazo anterior pasa por la parte superior, el actual transcurre varios metros ms abajo a
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media ladera. Esto puede originar, dado el material involucrado, problemas de estabilidad. Se recomienda un anlisis detallado de la estabilidad de taludes. km 32+600 (ZC-1) En esta progresiva se ha observado el desplazamiento del suelo de cobertura. An queda un importante remanente que puede caer al aumentar su peso por saturacin. De acuerdo a las secciones que se tiene de ese lugar se advierte que el corte debe llegar hasta el basamento rocoso, por lo tanto se elimina el material inestable, logrando un alto grado de estabilidad. km 45+220 (ZC-2) En este punto se ha determinado un deslizamiento de gran magnitud que abarca toda la ladera sobre el talud superior, presenta una distancia longitudinal de 100m aproximadamente y una longitud transversal (inclinada) de 130m. Se han observado tres niveles separados por escarpas pequeas de 0.40m a 0.50m. En la parte inferior del talud se observa un sector donde se ha producido un deslizamiento rotacional retrogresivo, originado por la erosin del material ubicado en el cauce de la quebrada adyacente. Los movimientos se iniciaron durante el Fenmeno El Nio. Los materiales que componen el suelo son arcillas plsticas, blandas, con alto contenido de materia orgnica en las capas superficiales. En la parte superior puede observarse afloramientos del basamento rocoso, compuesto esencialmente de rocas volcnicas piroclsticas. Esta zona requiere trabajos geotcnicos detallados que involucren geognsticas, para el cabal conocimiento de lugar. investigaciones
km 51+370 (ZC-3) Deslizamiento incipiente, se observa hundimiento en el talud superior y una escarpa de 0.20m a 0.30m de altura a lo largo de 40m lineales. El suelo es principalmente arcilloso, sobresaturado y con alto contenido de materia orgnica, posiblemente sea superficial, sin embargo es necesario definir sus caractersticas mediante un anlisis geotcnico detallado a fin de definir las soluciones ms adecuadas. Tramo 3 No se han encontrado zonas que revistan peligro.
PRESENTACIN DE LA CLASIFICACIN DE MATERIALES
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En los cuadros N 03 incluidos en el Volumen correspondiente al Estudio de Geologa y Geotecnia, se ha definido cada tipo de material que se encuentra a lo largo del eje de la carretera en cada uno de los tres tramos. Se aade tambin el tipo de talud propuesto, definido a partir de las consideraciones de campo. Finalmente estos taludes sern corroborados o corregidos de acuerdo al anlisis de estabilidad geotcnico, llevado a cabo a partir de los parmetros fsico mecnicos de los materiales obtenidos en los ensayos de laboratorio y la aplicacin de software de aplicacin diseados para este fin.
3.4.4
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DE GEOLOGIA

Se llevaron a cabo estudios completos de geologa en el rea de influencia de la carretera materia de estudio. De esta evaluacin se concluye lo siguiente:
Tramo 1 : Este tramo es el que ofrece mayores dificultades para la construccin de la carretera. Siendo los puntos ms resaltantes los siguientes: km 0+000 km 4+000. Las quebradas existentes presentan una geodinmica activa en temporada de lluvia intensa por lo que se sugiere, cruzarlas con badenes y, si fuera necesario, con puentes que permitan el flujo normal de los sedimentos. km 1+000 km 2+400. Zona de fuerte erosin de riberas se sugiere la ubicacin de gaviones o enrocado como defensa riberea. km 8+000 km 11+800. Zona de falla, muy inestable. Es recomendable disear taludes bajos, eliminar algunos de los grandes bloques que se encuentra en estabilidad precaria y que se ubican adyacentes al nuevo trazo. Tramo 2 : Los problemas en este tramo tienen que ver con la estabilidad de los taludes: km 36+500 km 38+000. En este sector el nuevo trazo ser a lo largo de la ladera varios metros por debajo de la carretera actual. En la parte superior afloran rocas tobceas muy meteorizadas que producen suelos de alta plasticidad, esta condicin puede ocasionar problemas de estabilidad al desarrollar los cortes. Por tales circunstancias se recomienda desarrollar un anlisis de estabilidad de taludes para evaluar el comportamiento de los materiales. km 45+220. En esta progresiva se encuentra un deslizamiento importante, cuyo desarrollo o colapso final puede afectar de manera significativa a la nueva carretera. Se recomienda un anlisis detallado del rea, incluyendo investigaciones geognsticas que permitan una definicin cabal del problema. Tramo 3 : En este tramo no se han observado problemas mayores, sin embargo es necesario hacer algunas recomendaciones para ciertos sectores.
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km 51+370. El problema tiene que ver con el desplazamiento incipiente de la masa de suelo, esto puede acarrear problemas a la nueva carretera, aunque es posible estabilizarla con un muro de gaviones, es recomendable llevar un estudio geotcnico de detalle para definir adecuadamente el problema y establecer la solucin ms adecuada. km 65+000 km 66+000. En este sector se ha observado variaciones fuertes de temperatura, expresado en la forma de meteorizacin de la roca (disyuncin esferoidal). Se advierte esta caracterstica para que, en caso sea necesario, se tenga en cuenta este parmetro. Durante la investigacin geolgica se localizaron tres zonas consideradas como crticas, ubicadas en los km 32+600 (ZC-1); km 45+220 (ZC-2) y en el km 51+370 (ZC-3). Con el posterior anlisis geotcnico se concluyo lo siguiente: ZC-1: El corte de la carretera abarcaba gran parte de este deslizamiento, hasta llegar al basamento rocoso, por lo tanto, las condiciones de peligro desaparecen. La evaluacin geotcnica viene analizando la estabilidad del talud en esta zona, sugiriendo un talud de corte 2:1 (V:H). Adicionalmente deber implementarse un sistema de drenaje en el talud superior. Los alcances, tipos y caractersticas de la solucin recomendada se indicar en el estudio geotcnico. La carretera pasar a 25m de la zona indicada, sobre el talud inferior, con lo que se evita la zona inestable. Las caractersticas de las soluciones se darn en el informe geotcnico.
ZC-2:
ZC-3
MAPAS GEOLGICO - GEOTECNICOS

Se han elaborado los mapas Geolgico Geotcnicos para los tramos 1, 2 y 3, donde se detalla la informacin geotcnica final. Esta informacin se aprecia en el Anexo E correspondiente a este captulo.
3.4.5
ESTUDIO DE RIESGO SISMICO

Este capitulo documenta los resultados de la revisin y el anlisis de la sismicidad histrica, sismicidad instrumental y neotectnica existentes en el rea donde est proyectada la carretera Chilete San Pablo Empalme ruta 3 N (Carretera Cajamarca Bambamarca) Km 25 - Yanacocha. La evaluacin del peligro ssmico se ha efectuado por medio del mtodo probabilstico, y determinstico de donde se determinan los niveles ssmicos del movimiento mximo del suelo en el rea del proyecto. Adems, se proponen valores del coeficiente ssmico para el diseo pseudo-esttico de las estructuras.
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Sismo-Tectnica Regional El en plano CSL-9710-0-13-GT-004_Rev A, se presenta el mapa sismotectnico de la regin. Adems de los hipocentros del catlogo ssmico del SISRA, estn presentados los rasgos neotectnicos indicados por Sebrier et al (1982). Este plano constituye una representacin cualitativa completa de la actividad ssmica en la regin en estudio, con representacin de la magnitud y la profundidad focal de los sismos, as como las caractersticas neotectnicas. Todos los sismos en la porcin ocenica corresponden a la zona de subduccin, mientras que en la porcin continental se incluyen los sismos de la zona de Benioff, con profundidades focales mayores de 70 Kms y los sismos continentales que son superficiales. Al considerar las fuentes de sismos que puedan ser significativos para las aceleraciones en el rea del proyecto, es importante tener en cuenta las diferencias fundamentales en las caractersticas de atenuacin asociadas con los sismos de subduccin y los sismos superficiales. En general, los sismos superficiales se atenan con mayor rapidez que los sismos de subduccin.
ESTUDIO SSMICO DETERMINSTICO El anlisis determinstico consiste en: Relacionar eventos ssmicos a fallas activas o potencialmente activas para determinar sus efectos epicentrales y su atenuacin al lugar. Si se presentan fallas del cuaternario independientemente de la actividad ssmica, estas son capaces de producir sismos de una magnitud suficiente para producir una ruptura de la mitad de la longitud de la traza de la falla mapeada. Los efectos epicentrales son atenuados del punto ms cercano a la falla. Sismo de diseo Considerando los sismos de la zona de subduccin, es posible definir dos reas concentradas de actividad con influencia significativa en la zona del Proyecto: la primera fuera de la costa (a distancias focales mnimas del orden de 175 Km) y la otra al oeste del Proyecto ( a distancias focales mnimas de 95 Km). Los sismos continentales superficiales que son significativos, estas asociados a la falla de la Cordillera Blanca, que dista 190 Km., la falla de Quiches a 170 Km., y la falla en Moyobamba a 100 Km. La mxima magnitud creble de los sismos de subduccin se determina en base al catlogo ssmico existente de 1999, al grfico acumulado de nmero de sismos vs. Magnitud y a las informaciones existentes sobre longitudes de ruptura de fallas. La
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atenuacin ssmica de aceleraciones se determina utilizando la Ley de Atenuacin propuesta por Casaverde y Vargas (1980) para zonas de subduccin. Para la falla de la cordillera blanca, se asume una magnitud de Ms = 7, en base al catlogo ssmico y posibles longitudes de ruptura de 25 Km, para la falla de Quiches una posible longitud de rotura de 10km. Y para la falla en Moyobamba de 20 Km. En consecuencia:
Fuente Zona Costera de subduccin Zona Continental de subduccin Falla de la Cordillera Blanca Falla de Quiches Falla (Moyobamba) Distancia Km 175 95 190 170 100 Ms 7.5 7.25 7.0 5.77 6.5 amax(% g) (subduccin) 0.14 0.10 amax(% g) (transcursivo) 0.02 0.01 0.03
La mayor aceleracin es producida por la influencia de la Zona costanera de subduccin igual a 0.14g.
ESTUDIO SSMICO PROBABILISTICO

El peligro ssmico puede evaluarse probabilsticamente mediante el mtodo desarrollado por Cornell (1968). La primera parte del mtodo consiste en una revisin de la actividad ssmica del pasado para determinar las fuentes sismognicas considerando las caractersticas tectnicas de la regin. Luego se determina la recurrencia de las zonas sismognicas y con la atenuacin ssmica se calculan los valores probables de intensidades ssmicas.
Determinacin del Peligro Ssmico Se ha determinado el peligro ssmico del rea del Proyecto utilizando la metodologa e informacin pertinente disponibles en la literatura. Se ha empleado el Programa de Cmputo RISK desarrollado por R. Mc Guire (1976) con datos de la ley de atenuacin de Casaverde y Vargas (1980) para los sismos de subduccin y de Mc Guire (1974) para los sismos continentales. Se ha usado las fuentes sismognicas y parmetros de recurrencia definidos por Castillo (1993). El peligro ssmico se ha determinado por medio de la probabilidad de ocurrencia de un sismo cuya aceleracin mxima sea igual o mayor que ciertos valores esperados. Tambin se podran determinar probabilsticamente las velocidades, los desplazamientos o las intensidades esperadas, utilizando los parmetros de Casaverde y Vargas (1980), que presentan atenuaciones en funcin de dichos parmetros. La Tabla siguiente muestra las mximas aceleraciones esperadas para perodos de retorno de 30, 50, 100, 400, 500, 949 y 5000 aos.
Coordenadas INFORME N 04
Perodo de Retorno / Aceleracin (g) CESEL S.A.

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30 Chilete (-78.83, -7.22) San Pablo -78.82 7.12 0.194 0.186
50 0.221 0.211
100 0.264 0.251
200 0.315 0.298
400 0.377 0.355
475 0.399 0.375
1000 0.475 0.446
Para efectos del diseo, consideramos una vida til de 50 aos con la probabilidad de ser excedida en un 10%, por lo que utilizando las relaciones propuestas se determina un perodo de retorno de 475 aos. Es usual considerar una aceleracin efectiva en vez de la instrumental pico, del orden del 25 al 30% ms baja. Por lo tanto, la aceleracin efectiva para las dos zonas evaluadas ser: Chilete de 0.30g. San Pablo de 0.28g El coeficiente ssmico para el diseo estar expresado en trminos del perodo de la estructura y del perodo predominante del suelo. La repuesta estructural de las obras de ingeniera derivada por mtodos espectrales deber considerar a partir de los valores de aceleracin propuestos la amplificacin estructural y las reducciones por ductilidad, amortiguamiento y los coeficientes de seguridad que emplearn en el diseo. Los valores presentados corresponden a suelo firme y no reflejan la ampliacin del suelo. Del anlisis de peligro ssmico Determinstico y Probabilstico, se determina los siguientes valores de diseo: Poblado de Chilete: Aceleracin diseo : 0.40 g Aceleracin Efectiva de diseo: 0.30 g Poblado de San Pablo: Aceleracin diseo : 0.38 g Aceleracin Efectiva de diseo: 0.28 g Para el caso de diseo de taludes y obras de retencin empleando el mtodo pseudo esttico, se recomienda utilizar los valores de: = 0.20 g para la Zona de Chilete = 0.19 g para la Zona de San Pablo
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES SOBRE EL RIESGO SISMICO

La sismicidad histrica indica que en el rea del proyecto se han producido intensidades de hasta VII en la escala Mercalli Modificada.
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La informacin sismolgica del rea del proyecto ha sido obtenida del catlogo SISRA (1982) actualizado hasta el ao 1999 con la informacin verificada del ISC. Sobre la base de este catlogo se han obtenido los parmetros de recurrencia de las fuentes sismognicas utilizadas en el presente estudio. La distribucin espacial de los sismos instrumentales indica mayor intensidad ssmica en la zona de subduccin de la costa. Hacia el continente las profundidades focales de los sismos de la zona de Benioff aumentan. La sismotectnica regional y local indica que para determinar el peligro ssmico en el rea del proyecto hay que considerar los sismos de subduccin y los sismos continentales superficiales, con sus diferentes atenuaciones ssmicas. El estudio determinstico, se determina una aceleracin mxima de 0.14g, producidas por la zona costanera de subduccin. El estudio Probabilstico, determina. Para un perodo de retorno de 949 aos la aceleracin de diseo de 0.36 g, considerando como vida til de 100 aos y un nivel de excedencia del 10%. En base a la comparacin de resultados de los estudio Determinstico y Probabilstico, en el emplazamiento del proyecto se recomienda los siguientes valores Poblado de Chilete: Aceleracin diseo : 0.40 g Aceleracin Efectiva de diseo: 0.30 g Poblado de San Pablo: Aceleracin diseo : 0.38 g Aceleracin Efectiva de diseo: 0.28 g
El coeficiente ssmico para el mtodo pseudo-esttico de diseo de taludes y muros de contencin deber ser: = 0.20 g para la Zona de Chilete = 0.19 g para la Zona de San Pablo
Los parmetros determinados sern usados exclusivamente en el rea estudiada.
3.4.6 EVALUACION GEOTECNICA DE LOS TALUDES DE CORTE

El presente Informe documenta la evaluacin realizada en los taludes de corte del km 0+000 al km 72+880 de la Carretera Chilete San Pablo Empalme Ruta 3N (km 25
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carretera Cajamarca Bambamarca), la misma que para fines de Estudio esta subdividido en tres tramos: Tramo 1: km 00+000 - km 25+701.90 Tramo 2: km 25+644.88 - km 46+565.57 Tramo 3: km 48+000 - km 73+045.54
El anlisis realizado permitir determinar el ngulo ptimo para los taludes de corte, as como calificar el estado actual de los taludes por donde pasar la carretera, desde los estables hasta los muy crticos, adems de dar las recomendaciones necesarias para incrementar su factor de seguridad y por ende la transitabilidad de la carretera.
METODOLOGA PARA LA EVALUACIN DE LA ESTABILIDAD DE TALUDES

El criterio de evaluacin utilizado est en funcin al tipo de material que constituye el talud, dado que el comportamiento de un talud en roca est relacionado con la distribucin del sistema de discontinuidades, caractersticas del relleno y las propiedades de la roca intacta; y el comportamiento de un talud conformado por un deposito cuaternario, est ntimamente relacionado con su geometra, granulometra, compacidad, presencia de agua, grado de alteracin de las partculas y la susceptibilidad a la erosin. El criterio de evaluacin en funcin a la dureza de la roca, no se considera en esta evaluacin dado que la experiencia ha demostrado, que taludes en roca dura pueden ser inestables si su sistema de discontinuidades es desfavorable al corte; as mismo, se ha visto que taludes en roca muy alterada, tienen un buen comportamiento si su sistema de discontinuidades no es critico con respecto al corte de la carretera. Por lo tanto, el sistema que a continuacin se describe considera para cada tipo de material sus principales agentes condicionantes.
Valoracin de la Estabilidad de Taludes en Suelo (ETS) El sistema de valoracin de la Estabilidad de taludes en Suelo (ETS), es un sistema que a lo largo de los aos se ha pretendido realizar y es el fruto de una investigacin cuidadosa y detallada de mas de 700 taludes. Para poder ver el comportamiento de los taludes, se ha realizado un anlisis cuidadoso de todos los parmetros que influyen en la inestabilidad de taludes; estos parmetros fueron agrupados y se observ la susceptibilidad de cada uno de ellos. Del anlisis realizado se ha determinado que son 7 los factores principales que intervienen en la estabilidad de los taludes en suelo, siendo estas las siguientes: a) Granularidad. Se ha notado que este parmetro es importante en la evaluacin de taludes. Una mayor concentracin de finos, como envolvente lo hace ms estable. Este
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mismo parmetro est relacionado con la angularidad de las partculas, mientras ms angulosas son las partculas mayor es la estabilidad. El rango vara de 0 a 2.5 b) Relacin del ngulo del talud y su compacidad. Se ha observado que los taludes mientras ms se alejan de su ngulo de reposo son ms inestables. Este efecto se aminora si existe compacidad en todos sus bloques; por lo tanto, este valor lo consideramos tomando en cuenta la diferencia del ngulo del talud con el ngulo de reposo, afectado por el grado de compacidad. El rango vara de 0 a 5 c) Altura del talud. De toda la base de datos se ha concluido que existe una relacin directamente proporcional de la altura con su estabilidad. Este parmetro est considerado en la evaluacin. El rango vara de 0 a 5 d) Altura crtica y su ubicacin . La altura crtica la definimos como la altura del talud propensa al deslizamiento y su ubicacin en el talud es otro parmetro que influye en la estabilidad global, en las hojas de clculo se ha definido tres ubicaciones, en la parte baja, parte media y la parte alta del talud. El rango vara de 0 a 5 e) Condiciones del Agua. De toda la informacin obtenida se ha verificado que mientras ms agua tiene el talud, es ms inestable; dentro de la valoracin de taludes se identifica si esta completamente seca, hmeda, si existe goteo o flujo de agua, dando mayor valoracin cuando existe flujo de agua. El rango vara de 0 a 5 f) Grado de alteracin. El grado de alteracin de las partculas influye en la estabilidad del talud, este parmetro se ha incorporado aunque su influencia es mnima. El rango vara de 0 a 2 g) Susceptibilidad al deslizamiento. En este tramo especfico de ha observado que los taludes erosionados son propensos al desprendimiento de bloques y deslizamiento, por lo que interviene en la valoracin de la estabilidad de taludes y se toma en cuenta si existe probabilidad de su ocurrencia, El rango vara de 0 a 15
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Finalmente se obtiene la VALORACIN ETS, sumando todas las valoraciones parciales que se obtienen del anlisis, para finalmente describir el comportamiento del talud en funcin a su estabilidad bajo las siguientes consideraciones:
Rango de Valoracin (ETS) 0 - 7.50 7.50 - 15.0 15.0 - 30.0 > 30.0
Descripcin Totalmente Estable Normalmente Estable Inestable Crtico
Valoracin de la Estabilidad de Taludes en Roca Los macizos rocosos se presentan en el medio de una manera no continua, no homognea ni isotrpica, y est afectado por discontinuidades tales como fallas, pliegues, junturas, agrietamientos motivo por cual determinar sus propiedades mecnicas resulta complicado por la escala y magnitud, por lo que para determinar estas caractersticas se ha usado las relaciones empricas planteadas por Bieniawski en 1979. La clasificacin RMR ha sido complementada con factores de reduccin que dependen de la interrelacin de los elementos de orientacin de las discontinuidades con la obra de ingeniera, as como de los mtodos de excavacin. En funcin al sistema de valoracin propuesto por Bieniawski en 1979, Romana en 1985, propuso un sistema de valoracin de aplicacin a taludes, este sistema considera el efecto de la discontinuidad del macizo rocoso en funcin al corte del talud, por otro lado considera, el tipo de falla predominante y mtodo de excavacin, el siguiente cuadro resume la valoracin propuesta y la que utilizaremos en la evaluacin: Descripcin generada del puntaje total
CLASE SMR DESCRIPCIN ESTABILIDAD FALLA SOPORTE V 0 - 20 Muy Mala Muy inestable Planar o como suelo Re-excavacin IV 21 40 Mala Inestable Planar o cuas grandes Correctivos Vastos III 41 - 60 Regular Parcialmente Estable Algunas juntas o muchas cuas Sistemtico II 61 - 80 Buena Estable Algunos bloques Ocasional I 81 - 100 Muy Buena Totalmente Estable Ninguno Ninguno
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Para realizar el presente informe se ha utilizado los resultados de los ensayos obtenidos en la evaluacin de taludes antes de realizar los cortes.
GRADO DE ESTABILIDAD DE TALUDES

Para uniformizar la evaluacin y se pueda entender bajo un mismo criterio de ha realizado una cuidadosa observacin de las condiciones actuales de los taludes, mediante el cual se propone dividir los taludes por su grado de estabilidad en los siguientes grupos: E0 E1 E2 E3 : Talud Totalmente Estable : Talud Normalmente estable o Parcialmente estable : Talud Inestable : Talud Crtico
Los rangos de estabilidad consideran los siguientes criterios: Totalmente Estable (E0) Este grupo est conformado por todos aquellos taludes que no presentan ningn tipo de peligro para la carretera y/o viviendas ubicadas en el borde superior o inferior del talud o ladera, es decir, se espera que de ocurrir cadas de bloques, gravas y/o material fino, no van a afectar ms all de cubrir la berma de la carretera, pero en ningn caso causara daos humanos ni materiales y permitira siempre el normal flujo del trnsito vehicular. En las hojas de reporte aparece de color amarillo. Por lo general para los taludes con este nivel de estabilidad no ser necesario ninguna medida correctiva. Normalmente Estable (E1) Estn comprendidos bajo esta denominacin todos los taludes que representan un peligro moderado para la carretera o las viviendas que se encuentren al borde superior o al pie del talud, es decir que de ocurrir pequeos derrumbes y/o desprendimientos, stos no comprometeran ms de una va o la berma lateral, no obstruyendo el trnsito vehicular. En las hojas de reporte se presenta de color naranja. En estos taludes, no se espera falla. En forma general son Estables salvo algunas cadas ocasiones de bloques. Para este grupo normalmente la solucin est asociada con los desquinches de los bloques o gravas sueltas y algn muro de contencin frente a un proceso geodinmico. Inestable (E2)
Est conformado por todos aquellos taludes que presentan peligro para la carretera, es decir que de ocurrir un derrumbe o desprendimiento importante no solo obstaculizara el
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trnsito vehicular sino que puede daar las estructuras o viviendas que se encuentran al pie o al borde superior del talud, con la consiguiente prdida de vidas humanas. En las hojas de reporte se presentan de color rosado. La solucin a estos taludes, estar asociada a muros, enmallados, vallas de retencin y cortes del talud. Crtico (E3)
En esta calificacin se agruparn a todos aquellos taludes que estn en un estado muy crtico, con evidencia de movimiento, que representan un serio problema para la carretera o viviendas aledaas, es decir que de ocurrir un derrumbe, desprendimiento y/o cada de bloques y gravas daara la carpeta asfltica, as como las viviendas que se encuentran al borde superior e inferior del talud con las respectivas prdidas de vidas humanas. En las hojas de reporte se presenta en color rojo. Las soluciones en estos taludes, estarn asociadas a una investigacin geotcnica mas detallada, cambio de trazo y/o la combinacin de varias soluciones geotcnicas.
Grados de estabilidad segn la valoracin ETS Para taludes en suelo considerando la valoracin ETS, se tiene: Rangos de los grados de estabilidad obtenidos de la valoracin ETS
GRADO DE ESTABILIDAD VALORACIN ETS DESCRIPCIN DEL GRADO DE ESTABILIDAD
E3 > 30.0 Crtico
E2 15.0 - 30.0 Inestable
E1 7.50 - 15.0 Normalmente Estable
E0 0 - 7.50 Totalmente Estable
Los cuadros N 3.10.1.1 y N 3.10.1.2 muestran las valoraciones ETS y sus grados de estabilidad y se incluyen en el volumen correspondiente al Estudio Geologico Geotecnico. En el Anexo Valoracin de Taludes ETS - SMR, se adjunta la evaluacin realizada utilizando esta metodologa.
Grados de estabilidad segn la valoracin SMR Para los taludes en roca teniendo en cuenta la valoracin SMR se tiene: Rangos de los grados de estabilidad obtenidos de la valoracin SMR
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GRADO DE ESTABILIDAD CLASE VALORACION SMR DESCRIPCIN SMR DESCRIPCIN DEL GRADO DE ESTABILIDAD
E3 V 0 20 Muy Mala
E2 IV 21 - 40 Mala III 41 - 60 Regular
E1 II 61 - 80 Buena
E0 I 81 - 100 Muy Buena Totalmente Estable
Critico
Inestable
Normalmente Estable
Los cuadros N 3.10.2.1 Resultados de la Evaluacin SMR muestran las valoraciones SMR y sus grados de estabilidad para cada tramo y se incluyen en el volumen correspondiente al Estudio Geolgico Geotecnico. En el Anexo Valoracin de Taludes ETS - SMR, se adjunta la evaluacin realizada utilizando esta metodologa.
3.4.7
CLASIFICACION DE MATERIALES
La clasificacin segn las EG-2000 solo dan dos tipos de materiales: Material Suelto y Roca. Pero para cuestiones practicas y de acuerdo a la realidad, se clasificaran los materiales de cortes de talud segn los siguientes criterios: Excavacin en roca fija (RF) : Comprende la excavacin de masas de rocas mediana o fuertemente litificadas que, debido a su cementacin y consolidacin, requieren el empleo sistemtico de explosivos. Comprende, tambin, la excavacin de bloques con volumen individual mayor de un metro cbico (1 m 3), procedente de macizos alterados o de masas transportadas o acumuladas por accin natural, que para su fragmentacin requieran el uso de explosivos. Excavacin en roca suelta (RS): Comprende la excavacin de masas de rocas cuyo grado de fracturamiento, cementacin y consolidacin permiten el uso de maquinaria. Comprende tambin la excavacin de bloques de rocas con volumen individual menor de un metro cbico (1 m3), procedentes de macizos fracturados o alterados o de masas transportadas o acumuladas por accin natural. Excavacin de material suelto (MS) : Comprende la excavacin de materiales no contemplados en las sub secciones anteriores (excavaciones en roca fija y roca suelta), cuya remocin y/o extraccin slo requiere el empleo de herramientas manuales y maquinaria.
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En los cuadros N 3.12.1 N 3.12.2 y N 3.12.3 Clasificacin de Materiales en Corte del Estudio Geolgico Geotecnico, se muestra los valores de la clasificacin de materiales en corte para los tres tramos de la carretera.
3.4.8
EVALUACION DE TRAMOS CRITICOS
En el Captulo 2 Geologa del informe de Geologa y Geotecnia, en el cuadro inventario geodinmico de los taludes sobresalen dos sectores considerados como crticos, los que fueron evaluados segn los detalles que se muestran a continuacin. Sector 45+160 45+250 Este sector esta conformado por suelo residual, color marrn rojizo de naturaleza limo arenosa, plstico y consistencia blanda, donde las alturas tienen un desarrollo mximo entre las progresivas km 45+160 km 45+190, ubicndose la mxima (H=11,0m) en el km 45+180. La superficie presenta abundante vegetacin en la zona de contacto con la va existente, superior a ella hay presencia de pastizales, todo este conjunto contribuye a la estabilidad actual del talud natural. El talud de corte sugerido para la carretera proyectada es de 2:1 (V:H), el cual analizado en el km 45+180 tiene un FS= 1,56 (pseudo-esttico); los parmetros utilizados corresponden a muestras inalteradas obtenidas a lo largo del tramo 2 (ver tem 3.7), este resultado se verifica con un ensayo triaxial UU de una muestra obtenida del sector en mencin.
La presencia de lluvias altera la caracterstica del suelo dndole una consistencia muy blanda hasta una profundidad de 5,0 m aproximadamente segn ensayo DPL realizado, para reducir este factor de inestabilidad se recomienda hacer obras de drenaje como cunetas de coronacin y sub-drenes. Sector 51+340 51+370 Este sector esta conformado por una capa de 1,5 m de material orgnico saturado (Top Soil) sobre un estrato arcilloso muy plstico, tiene una pendiente que varia entre 10 y 20. El problema encontrado es una depresin de terreno en un rea de 30x15m, aprecindose escarpas de 0,5 m, que tiene como origen la presencia de la napa fretica a una profundidad de 0,8 m con respecto a la superficie superior y de gran flujo en direccin perpendicular a la carretera existente. La caja de la plataforma de la carretera proyectada en este sector es en relleno, se recomienda para mantener el buen estado de su plataforma hacer subdrenes y reemplazar el material orgnico por material granular hasta una profundidad de 2,0 m.
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RESULTADOS DE LA EVALUACION GEOTECNICA DE TALUDES

De la evaluacin en campo y el anlisis de ingeniera realizada, se definieron los taludes de corte recomendados. Para alturas de talud mayores se est considerando banquetas que contribuyan a la estabilidad. Los cuadros N 3.14.1, N 3.14.2 y N 3.14.3 muestran en resumen los taludes y banquetas recomendados para los tres tramos de la carretera.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES SOBRE LOS TALUDES

Se ha realizado una evaluacin en todos los taludes de corte en niveles de estabilidad en el tramo de la carretera entre los kilmetros 0+000 al 73+045. Para determinar los parmetros de resistencia cortante de los suelos, se han realizado del ensayo de penetracin dinmica ligera (DPL) correlacionados con los resultados del ensayo de compresin Triaxial UU obtenidas de las muestras inalteradas de los tramos 2 y 3. Los cortes recomendados (V:H) para suelos varan entre 1:1, para suelos coluviales sueltos y 2:1 para los suelos residuales; en el caso de las rocas se consideran cortes de 4:1. En el tem 3.13 se muestran estos valores sectorizados por cada tramo.
Durante la evaluacin de la carretera se identificaron sectores en suelo y roca, las cuales

fueron analizadas segn las metodologas descritas anteriormente; existen tramos denominados por corte bajo que no han sido analizados por ser zonas con corte menor a 3,0 m o por ser zonas de relleno. No existe algn tramo que pueda considerarse como crtico, para mejoras de la estabilidad de los taludes solo se recomiendan obras de drenaje. En el anexo Fichas de Estabilidad se muestra un resumen de la evaluacin realizada para los tres tramos, tanto para suelos como para rocas. El presente estudio slo es aplicable para la zona analizada.
3.4.9 EVALUACIN GEOTCNICA PARA LAS OBRAS DE ARTE

Consisti en realizar la evaluacin de las condiciones del terreno en el rea de inters donde se van ha cimentar las estructuras como muros de contencin, pontones, alcantarillas, badenes, etc, por tal motivo se han realizado los trabajos de investigacin, describiendo las caractersticas de superficie y subsuelo con el propsito de conocer las propiedades fsico-mecnicas del terreno, identificando el tipo de suelo, sus caractersticas
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de resistencia y deformacin que servir para el diseo de cimentacin de las estructuras. En el Estudio Geologico Geotecnico se incluyen los Cuadros con el resumen de los ensayos realizados para el diseo de las obras de arte.
Anlisis de Cimentacin
Este anlisis consiste en determinar la capacidad admisible por carga y el asentamiento esperado para estas carga en el tipo de suelo a nivel de fondo de cimentacin. Se presenta a continuacin el anlisis de cimentacin. Profundidad de la cimentacin Tomando en cuenta las caractersticas de los suelos encontrados se recomienda:
Estructura Alcantarillas Muros de Contencin Profundidad de Cimentacin 1,70 1,00
Cimentar a partir de esa profundidad, con la finalidad de proporcionar a la cimentacin un confinamiento adecuado.
Clculo de la Capacidad Admisible del Terreno Teniendo en cuenta todos los parmetros para le evaluacin del suelo de cimentacin, se obtiene los resultados detallados en los Cuadros N 4.1.6.1, N 4.1.6.2, N 4.1.6.3, N 4.1.6.4, N 4.1.6.5 y N 4.1.6.6 incluidos en el Estudio Geologico Geotecnico, sobre la capacidad admisible del terreno para las obras de arte.
3.4.10
EVALUACIN GEOTECNICA DEL PUENTE KM 02+135
El presente informe documenta la exploracin geotcnica ejecutada en el lugar donde se proyecta la construccin del puente. Dentro del proyecto integral de la carretera Chilete San Pablo - Yanacocha se ha considerado la construccin del puente de 30 m de longitud ubicado en la progresiva km 2+140. El objeto de la investigacin es determinar las condiciones geotcnicas del suelo de fundacin sobre el cual estar emplazada el puente. Geomorfologa Local Esta Unidad Geomorfolgica Menor, est representado por una quebrada en el rea de estudio, fue originado por accin fluvial, erosin hdrica y en algunos casos por accin tectnica.
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En la actualidad la quebrada esta seca, no se registra periodo de invierno con precipitacin pluvial, hasta la fecha, se sugiere construir el puente a partir del mes de abril, periodo de baja precipitacin pluvial.
INVESTIGACIONES DE CAMPO Se programo las investigaciones de campo, con la finalidad de determinar las propiedades de resistencia cortante del terreno de fundacin, estas investigaciones fueron realizadas en base a perforaciones diamantinas, evaluacin geomecnica de los macizos rocosos y ensayos de refraccin ssmica. Refraccin Ssmica Con la finalidad de determinar la profundidad del basamento rocoso, la potencia del depsito aluvial, las propiedades dinmicas de los diferentes estratos, pudiendo de esa manera definir la mejor zona de ubicacin de las perforaciones diamantinas. As mismo este estudio permitir definir las caractersticas geotcnicas del suelo de cimentacin. Perforaciones Diamantinas Con el objeto de investigar el subsuelo en los lugares donde se emplazaran los estribos del puente se han ejecutado 02 perforaciones diamantinas P2-01 y P2-02 de 20,0 m y 20,5 m respectivamente. Cuadro N 5.4.3 Resumen de Perforaciones
Perforaciones P2-01 P2-02 Profundidad (m) 20,00 20,50 Estribo Derecho Izquierdo Ubicacin Puente (km 2+140)
En el Anexo B se presenta los registros de campo de las perforaciones diamantinas. Profundidad de la Cimentacin Tomando en cuenta las caractersticas geotcnicas de los suelos encontrados en las investigaciones de campo y laboratorio, las dimensiones de las estructuras proyectadas y los niveles de carga impuestas por estas ltimas, se han determinado niveles mnimos de cimentacin con la finalidad de proporcionar a la cimentacin un soporte y confinamiento adecuado. Las profundidades de cimentacin recomendable se presentan en el siguiente cuadro:
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Cuadro N 5.6.1 Profundidad de Cimentacin Puente km 2+135 Estribo Izquierdo Derecho Df (m) 3,0 6,5 Material Roca Diorita Grava Bien Gradada
Determinacin de los parmetros de resistencia Los parmetros de resistencia del material involucrado en la determinacin de la capacidad admisible, es decir, el ngulo de friccin interna ( ) y la Cohesin (c), han sido determinados por correlaciones del ensayo de penetracin estndar y las correlaciones con base en curvas granulomtricas y propiedades ndices planteadas por la Norma DIN1055.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES SOBRE EL PUENTE DEL KM 2+140 La investigacin geotcnica ha consistido en la ejecucin de 02 perforaciones diamantinas, P2-1 y P2-02 de 20 y 20,5 m de profundidad respectivamente. La investigacin geofsica de los estribos de los puentes ha consistido en la ejecucin de 03 lneas ssmicas con un total de 160 m de investigacin. En el extremo derecho del puente, se encuentra una capa superficial hasta los 10,7 m de profundidad de suelo residual con velocidad Vp de 647 m/; subyaciendo al estrato anterior se encuentra al macizo rocoso medianamente alterado con velocidad Vp de 1 657 m/s. La capacidad admisible y la profundidad de cimentacin y el material sobre el cual estar cimentada la superestructura del Puente se presenta en el siguiente cuadro: Df (m) 6,50 3,00 qad(1) (kg/cm ) 4,5 15,50
2
Zona Estribo Derecho Estribo Izquierdo -
BxL 7,0x8,0 7,0x8,0
Si (cm) 5,84 -
Material Grava Roca Andesita
Se recomienda que la fundacin del estribo derecho del Puente se cimiente en el macizo rocoso (andesita), cuya capadad admisible es 15,5 kg/cm2.
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3.5
MEMORIA DE CALCULO DEL DISEO DE PAVIMENTOS

De acuerdo a lo establecido en los trminos de referencia del Contrato de Consultora, para el presente estudio, el Diseo de Pavimentos se efectuar por la metodologa AASHTO (1993) y complementariamente se utilizar el Mtodo del Instituto del Asfalto. El diseo de ambos mtodos est basado en el anlisis de resultados de los estudios de suelos correspondientes.
3.5.1
EVALUACION DE SUELOS
De acuerdo a lo establecido en los procesos de exploracin y muestreo efectuados, la carretera se ha dividido en 03 tramos: Tramo 1 : Km 00+000 Km 25+701.90 Tramo 2 : Km 25+644.88 Km 46+566 Tramo 3 : Km 48+000 Km 73+047.64 Tramo 1: Km 0+000-Km 25+701.90 La conformacin de la subrasante est compuesta en su mayora por un material rocoso en 45% aproximadamente, suelos del tipo Grava Arcillosa a Grava Limosa estn presente en aproximadamente 15%, el resto presenta una conformacin de suelos finos conformadas por Arenas limo arcillosas, observndose la presencia tambin de suelos tipo Limosos (ML) y Arcillas de baja compresibilidad (CL). Los valores de CBR de Subrasante se hallan comprendidos entre 1.2% a 82.5% al 95% de la Mxima Densidad Seca, el porcentaje de compactacin a que se encuentran los suelos
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subyacentes esta en el orden del 96.5%. El Valor del Modulo de Resilencia adoptado para este tramo es de Mr = 10,200 psi. Teniendo en consideracin, que en este tramo existen sectores cuya conformacin de subrasante es material rocoso aparentemente continuo, se ha propuesto un diseo especial, donde se contempla la colocacin de un espesor de carpeta asfltica de 7.5 cm. y una Base granular de 20 cm. esto con la finalidad de evitar una inversin modular de las capas del pavimento con respecto a la roca subyacente; as mismo para corregir las imperfecciones del corte que se hubiere en la subrasante, se deber colocar una capa de regularizacin de 10 cm de espesor en promedio con material de subbase. A continuacin se determinan los sectores donde se colocara este diseo: Km Km Km Km Km 00+250 al Km 02+250 04+000 al Km 04+750 06+500 al Km 07+250 14+500 al Km 14+750 15+950 al Km 19+500
Adicionalmente se observa sectores, que por su bajo valor relativo de soporte (CBR) y por su contenido de humedad elevados es necesario efectuar un reemplazo de los materiales conformantes en un espesor aproximado de 0.60 cm, a continuacin se determinan estos sectores: Km 02+700 al Km 03+100 Km 03+500 al Km 03+930 Km 11+000 al Km 11+380 Km 12+500 al Km 14+260 Km 14+950 al Km 15+710 Km 21+450 al Km 21+800 Km 22+500 al Km 22+800 Km 24+400 al Km 25+350 Tramo 2: Km 25+644.88-Km 46+566 La conformacin de la subrasante esta compuesta en su mayora por materiales Arenosos con matriz limo arcilloso SC-SM en un 64% aproximadamente, existe un material rocoso en un 21%, el resto presenta una conformacin entre Grava Limo arcillosa y Limos as como arcillas de baja compresibilidad GM-GC y ML-CL. Los valores de CBR de subrasante se hallan comprendidos entre 2.8 y 27.9% al 95% de la Mxima Densidad Seca, el porcentaje de compactacin a que se encuentran los suelos subyacentes estn en un valor promedio de 91.2%. El valor del Modulo de Resilencia adoptado are este tramo es de MR = 11,600 psi. Adicionalmente se observa sectores, que por su bajo valor relativo de soporte (CBR) y por su contenido de humedad elevados es necesario efectuar un reemplazo de los
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materiales conformantes en un espesor aproximado de 0.60 cm, a continuacin se determinan estos sectores: Km 33+150 al Km 33+250 Km 34+200 al Km 35+200 Km 36+500 al Km 36+900 Km 38+100 al Km 38+200 Km 41+700 al Km 41+800 Km 43+600 al Km 43+900 Km 45+850 al Km 46+100 Tramo 3: Km 48+000-Km 73+047.64 La conformacin de la subrasante esta compuesta en su mayora por una Arena Limosa (SM) en un 66% aproximadamente, existe un material rocoso en un 18%, el resto presenta una conformacin entre Arena arcillosa (SC) y Limos de alta compresibilidad (MH). Los valores de CBR de subrasante se hallan comprendidos entre 3.6 y 66.0% al 95% de la Mxima Densidad Seca, el porcentaje de compactacin a que se encuentran los suelos subyacentes estn en un valor promedio de 96.7%. El valor del Modulo de Resilencia adoptado para este tramo es MR = 14,400 psi. Adicionalmente se observa sectores, que por su bajo valor relativo de soporte (CBR) y por su contenido de humedad elevados es necesario efectuar un reemplazo de los materiales conformantes en un espesor aproximado de 0.60 cm, a continuacin se determinan estos sectores: Km 52+400 al Km 52+750 Km 58+800 al Km 59+300 Km 60+700 al Km 61+200 Debemos sealar que este sector en particular, se ha encontrado el nivel fretico en las siguientes progresivas: Km 52+750, Km 52+910, 53+500, 54+720, 55+750, 56+000, 58+500, 59+000, 60+750, 61+000, 62+000, 72+150, 72+400 y 72+500. Por lo que es necesario efectuar un adecuado sistema de subdrenaje, o en su defecto elevar el nivel de rasante en esas progresivas, con la finalidad de alejar el nivel fretico de las capas del pavimento. Para el diseo final del pavimento se ha tenido en cuenta la caracterizacin de los coeficientes de drenaje que afectan a las capas granulares del pavimento.
3.5.2
DISEO DEL PAVIMENTO METODO AASHTO

El mtodo de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), versin 1993, establece que la estructura de un pavimento debe satisfacer
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un determinado Nmero Estructural, el cul se calcula en funcin: a) El trfico que transcurrir por la va, durante un determinado nmero de aos (perodo de diseo); b) La resistencia del suelo que soportar al pavimento; y c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la va, tanto al inicio como al final de su vida de servicio. Adicionalmente, deben considerarse determinados parmetros estadsticos, que funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solucin obtenida cumple con un determinado nivel de confianza. Una vez determinado el Nmero Estructural requerido, la estructuracin del pavimento se realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las capas consideradas, calculando en funcin a estas dimensiones y a la calidad de los materiales empleados. Los nmeros estructurales parciales, se expresan mediante un coeficiente estructural, los que sumados deben satisfacer el valor total requerido.
PARAMETROS DE DISEO (A) TRAFICO DE DISEO
De acuerdo al estudio de trfico realizado para el tramo Chilete-San Pablo-Empalme Ruta 3N (Km 25 Carretera Cajamarca-Bambamarca), el nmero total de ejes equivalentes a 18 kips, considerando el carril ms cargado de la carretera y trnsito sin control de cargas es: Del 2007 al 2016 (10 aos) Del 2017 al 2026 (10-20 aos) Del 2007 al 2026 (20 aos) (B) : : : 1.02 millones de ejes 1.43 millones de ejes 2.45 millones de ejes
SOPORTE DEL SUELO PARA DISEO
De acuerdo al mtodo AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del suelo, se emplea el Mdulo Elstico o Mdulo Resiliente (M R). A continuacin en el cuadro N 2.1, se presenta el resumen de los valores obtenidos de CBR y del Modulo de Resilencia para los tramos sectorizados:
Cuadro N 2.1 SECCIONES HOMOGENEAS Y MODULO RESILIENTE Tramo Ubicacin CBR Promedio (%) 13.80 10.40 16.90 Desviacin Standard % 21.3 6.67 16.90 Modulo Resiliente ksi 10.2 11.6 14.4 Desviacin Standard % 6.07 4.18 4.25
1 2 3
00+000-25+701 25+644-46+566 48+000-73+047
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Modulo Resiliente calculado mediante CBR del Laboratorio al 95% MDS (C) FACTORES HIDROMETEREOLOGICOS
El tramo en estudio se inicia en la localidad de Chilete cuya altura es de 831 msnm, avanzando hacia la ciudad de San Pablo la altura asciende a 2,328 msnm, el trazo sigue avanzando hasta llegar al Km 36+900 que llega a los 3,018 msnm y de ah sigue ascendiendo hasta el 59+000 donde se obtiene la altura mxima del tramo que es de 3,725 msnm luego comienza a descender hasta encontrarse con el empalme de la Carretera Cajamarca-Bambamarca cuya altura es de 3,570 msnm. De acuerdo a lo registrado por el SENAMHI la temperatura absoluta anual desciende hasta los 2.2C pero en el da la temperatura asciende hasta los 17C, determinndose que los periodos de temperaturas bajas son cortos. En las zonas sobre los 3000 msnm se han efectuado controles de temperaturas del suelo subyacente y comparadas con la temperatura ambiente logrndose determinar que la probabilidad del congelamiento del suelo es nula, debido a que la temperatura ambiental desciende hasta 8.1C mientras que el suelo tiene una temperatura de 9.1 en los casos mas extremos. Con relacin a las precipitaciones pluviomtricas podemos determinar que existen tres estaciones que determinan el mbito de influencia de la carretera en estudio estas se sintetizan en el cuadro N 3.3 Cuadro N 3.3 PRECIPITACIONES PLUVIOMETRICAS EN LA ZONA ESTACION Chilete Llapa Granja Porcn AMBITO DE INFLUENCIA 00+000 31+200 31+200 50+900 50+900 74+250 PRECIPITACION MAXIMA 21.4 mm 35.7 mm 45.1 mm
Por haberse considerado el uso de materiales granulares limpios para la capa de base y subbase, y en funcin a la duracin de la temporada de lluvias, los factores de drenaje se tomaran igual a m = 1.10 para la capa de base y subbase para el tramo 1 y para el tramo 2 y 3 se tomaran igual a m = 1.00 respectivamente. (D) CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE
Para el diseo del pavimento, se considerar el uso de los siguientes materiales: Tramo 1 Concreto asfltico, con un coeficiente estructural igual a 0.44/pulgada. Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.14/pulgada, un coeficiente de drenaje de 1.10 y un Mdulo Resiliente igual a 30 ksi.
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Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.11/pulgada, un coeficiente de drenaje de 1.10 y un Mdulo Resiliente de 15 ksi. Tramo 2 y Tramo 3 Concreto asfltico, con un coeficiente estructural igual a 0.44/pulgada. Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.14/pulgada, un coeficiente de drenaje de 1.00 y un Mdulo Resiliente igual a 30 ksi. Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.11/pulgada, un coeficiente de drenaje de 1.00 y un Mdulo Resiliente de 15 ksi. En el caso de los materiales existentes, los coeficientes de aporte estructural han sido asumidos en base a las condiciones verificadas in-situ durante el estudio de suelos. APLICACIN DEL METODO DE DISEO AASHTO El mtodo AASHTO contempla el uso de ciertos parmetros relacionados con la confiabilidad del diseo y la serviciabilidad inicial y final del pavimento, para los cuales es necesario fijar valores. De acuerdo a las caractersticas e importancia de la va se adoptan de acuerdo a las recomendaciones de la AASHTO los siguientes valores:
a.
Perodo de diseo: 10 aos : : : : : : 1.02 millones de ejes 95% -1.645 0.45 4.0 2.
EAL Nivel de Confiabilidad (FR) Standard Normal Deviate (ZR) Standard Deviation (So) Serviciabilidad inicial (pi) Serviciabilidad final (pt) b. Perodo de diseo: 10 a 20 aos
EAL Nivel de Confiabilidad (FR) Standard Normal Deviate (ZR) Standard Deviation (So) Serviciabilidad inicial (pi) Serviciabilidad final (pt) c. EAL
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: : : : : :
1.43 millones de ejes 95% -1.645 0.45 4.0 2.0
Perodo de diseo: 20 aos : 2.45 millones de ejes

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Nivel de Confiabilidad (FR) Standard Normal Deviate (ZR) Standard Deviation (So) Serviciabilidad inicial (pi) Serviciabilidad final (pt)
: : : : :
95% -1.645 0.45 4.0 2.0
(1) CALCULO DEL NMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO (SN req) PARA EL DISEO A 10 Y 20 AOS Los resultados del Nmero Estructural Total requerido (SN req) se presentaran en los formatos de salida de la hoja electrnica Excel, empleada para el clculo, adjuntas al presente capitulo. Se incluye adems, de acuerdo a la metodologa AASHTO, el Nmero Estructural requerido para cada una de las capas del pavimento a manera de referencia. (2) CALCULO DEL NMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO PARA EL REFUERZO DEL AO 10 AL AO 20 CONSTRUCCION EN DOS ETAPAS Para la recomendacin del refuerzo a colocarse al ao 10 para extender la vida til a 20 aos en el caso de construccin en dos etapas, se calcular el nmero estructural al ao 10 del pavimento existente y el nmero estructural requerido para soportar las solicitaciones de trfico del ao 10 al 20. Los cuadros 2.8.3.1 (a), 2.8.3.1 (b) y 2.8.3.1 (c), se presentan los nmeros estructurales requeridos, para el diseo del pavimento para el primer periodo de 10 aos, recomendacin para el periodo de 10 a 20 aos y para el periodo de 20 aos. (3) ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
La estructura del diseo del pavimento se define considerando una estructura nueva en base al Nmero Estructural Total requerido que debe cumplir la carpeta asfltica, base granular y sub-base granular en conjunto. Los cuadros 2.8.3.1 (d), 2.8.3.1 (e) y 2.8.3.1 (f), presentan los espesores requeridos para el pavimento recomendado obtenido mediante la aplicacin del Mtodo AASHTO, para los periodos de 10 aos, 10 a 20 aos y 20 aos.
METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

El mtodo del Instituto del Asfalto, versin 1991, ha sido desarrollado basado en conceptos mecansticos. En este mtodo el pavimento se caracteriza como un sistema elstico multicapa; en donde los materiales de cada una de las capas estn caracterizadas por un mdulo de elasticidad Mr y un mdulo de Poisson = 0.4 a 0.5. El criterio bsico para el dimensionamiento de las capas, establece que las deformaciones unitarias en la base de la capa asfltica y en la base de las capas granulares, no deben
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exceder ciertos lmites. Los valores crticos para las deformaciones unitarias se han establecido a su vez, para evitar que se produzcan fisuramientos por traccin, en las capas asflticas y deformaciones permanentes excesivas, en el suelo subrasante. PROCEDIMIENTO DE DISEO El mtodo presenta procedimientos para la determinacin de los espesores de las capas, para los casos de superficies de rodadura de concreto asfltico, tratamiento superficial con asfalto emulsionado, bases de concreto asfltico, bases con asfalto emulsificado y bases o sub-bases de agregados no tratados. Estos procedimientos se desarrollan mediante el uso de nomogramas o del programa de cmputo denominado DAMA. En general, el clculo del pavimento se realiza en funcin de un trfico de diseo en Nmero de Ejes Equivalentes (EAL), el Mdulo de Resilencia de la Subrasante (M R), la Temperatura Media Anual del Aire (MAAT) y seleccionado el tipo de base y superficie de rodadura deseados. Asimismo, los resultados obtenidos, estn sujetos a una serie de consideraciones por cuestiones ambientales y de espesor mnimo. Se presentan las cartas de diseo, considerando 2 espesores fijos de materiales granulares, 150 y 300 mm, y 3 posibilidades de temperatura del aire, 7C, 15.5C y 24C. El espesor de las capas asflticas requeridas sobre la base granular, se puede leer directamente en las cartas de diseo. Los espesores mnimos recomendados de concreto asfltico sobre materiales no tratados estn relacionados con el trfico. Se ha considerado una temperatura Media Anual del aire (MAAT) de 15.6C (60F) y un espesor de capas granulares de 300 mm (12 inch). A continuacin, se describe la secuencia seguida en el dimensionamiento a) PERIODO DE DISEO DE 10 AOS
Se siguen los siguientes pasos: 1. La carta de diseo seleccionada es la Desing Chart A-30 2. Espesor mnimo de concreto asfltico sobre base de agregados no tratados, para un trfico de 1.02E+06, ejes equivalentes. 3. Ingresando a la carta de diseo con un EAL =1.02E+06 y con valores de Mr para cada tramo se obtiene el espesor de la carpeta asfltica. Los resultados del diseo del pavimento estan en los cuadros 2.8.3.2 (a) y 2.8.3.2 (b). b) PERIODO DE DISEO DE 20 AOS
Se siguen los siguientes pasos: La carta de diseo seleccionada es la Desing Chart A-30
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Espesor mnimo de concreto asfltico sobre base de agregados no tratados, para un trfico de 2.45E+06, ejes equivalentes. Ingresando a la carta de diseo con un EAL =2.45E+06 y con valores de Mr para cada tramo se obtiene el espesor de la carpeta asfltica. Los resultados del diseo del pavimento estan en los cuadros 2.8.3.2 (c) y 2.8.3.3 (d). En general, se observa que el mtodo de diseo del Instituto del Asfalto es ms conservador que el Mtodo AASHTO.
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ADOPTADA

En los cuadros 2.8.4 (a) y 2.8.4 (b), se presenta el resumen de los espesores calculado por los mtodos AASHTO e Instituto del Asfalto, para los periodos de diseo de 10 y 20 aos, adoptndose para la alternativa definitiva los espesores determinados por el Mtodo AASHTO, considerando un periodo de anlisis de 10 aos, la capacidad de soporte del terreno a nivel de subrasante, trafico y medio ambiente de la zona del proyecto. La estructura de pavimento adoptada para cada sector es la siguiente:
Tramo 1 Km 00+000 - Km 25+701:
Carpeta Asfltica 7.5 cm. Base Granular 20 cm. Subbase Granular 20 cm Carpeta Asfltica 7.5 cm Base Granular 20 cm Subbase Granular 20 cm Carpeta Asfltica 7.5 cm Base Granular 20 cm. Subbase Granular 15 cm
Tramo 2 Km 25+644 - Km 46+566:
Tramo 3 Km 48+000 - Km 73+047:
La estructura de pavimento adoptado se muestra en las figuras 2.8.4(a), 2.8.4(b) y 2.8.4(c) Las actividades a ejecutarse en cada tramo son las siguientes: Seccin tipo A (Km 0+000 - Km 25+701) 1) Conformacin del terrapln o perfilado y compactado en zonas de corte segn sea el caso. Para zonas crticas reemplazo con material de cantera de relleno. 2) Colocacin de sub-base granular nueva conformada con materiales de cantera de 20 cm. de espesor. En los sectores cuya subrasante es una roca continua se colocara una capa de regularizacin de subrasante de 10 cm de espesor. 3) Colocacin de base granular de 20 cm. de espesor. 4) Imprimacin de base granular. 5) Colocacin de carpeta asfltica de 7.5 cm. de espesor en una capa.
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Seccin tipo B (Km 25+644 - Km 46+566) 1) Conformacin del terrapln o perfilado y compactado en zonas de corte segn sea el caso. Para zonas crticas reemplazo con material de cantera. 2) Colocacin de sub-base granular nueva conformada con materiales de cantera de 20 cm. de espesor. 3) Colocacin de base granular de 20 cm. de espesor. 4) Imprimacin de base granular 5) Colocacin de carpeta asfltica de 7.5 cm. de espesor.
Seccin tipo C (Km 48+000 - Km 73+047) Conformacin del terrapln o perfilado y compactado en zonas de corte segn sea el caso. Para zonas crticas reemplazo con material de cantera. 1) Conformacin del terrapln o perfilado y compactado en zonas de corte segn el caso. Para zonas criticas reemplazo con material de cantera. 2) Colocacin de sub-base granular nueva de 15 cm. de espesor. 3) Colocacin de base granular nueva en un espesor de 20 cm 4) Imprimacin de base granular 6) Colocacin de carpeta asfltica de 7.5 cm. de espesor.
CONCLUSIONES DEL DISEO DE PAVIMENTOS
Se ha desarrollado la metodologa de diseo AASHTO, la misma que ha sido adoptada por ajustarse mejor a las condiciones reales de campo, adoptndose el diseo obtenido a partir de este mtodo. Se adoptar la siguiente estructura, considerando 10 aos de vida til, los anlisis de capacidad portante del terreno a nivel de subrasante, trfico y medio ambiente en la zona del proyecto: Tramo 1 Km 00+000 - Km 25+701: Carpeta Asfltica 7.5 cm. Base Granular 20 cm. Subbase Granular 20 cm Carpeta Asfltica 7.5 cm Base Granular 20 cm Subbase Granular 20 cm Carpeta Asfltica Base Granular Subbase Granular 7.5 cm 20 cm. 15 cm
Tramo 2 Km 25+644 - Km 46+566:
Tramo 3 Km 48+000 - Km 73+047:
En el tramo 1 donde existen sectores de subrasante con material rocoso, se deber colocar una capa de 10 cm de regularizacin, con el fin de corregir las
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imperfecciones del corte que se hubiere dado lugar con material de subbase, una Base granular de 20 cm de espesor y 7.5 cm de Mezcla asfltica en caliente.
En el tramo 3, se ha encontrado el nivel fretico en las siguientes progresivas: Km 52+750, Km 52+910, 53+500, 54+720, 55+750, 56+000, 58+500, 59+000, 60+750, 61+000, 62+000, 72+150, 72+400 y 72+500. Por lo que es necesario efectuar un adecuado sistema de subdrenaje, o en su defecto elevar el nivel de rasante en esas progresivas, con la finalidad de alejar el agua subterrnea de las capas del pavimento. De la informacin obtenida del control de temperatura y registros del SENAMHI se constata que estas no sern inferiores a 2.2 C. Sin embargo, los niveles de gradiente trmico observados (17C) crean la probabilidad de la influencia de la temperatura. Por lo tanto, se ha tomado en cuenta las recomendaciones de la gua AASHTO, en cuanto a la influencia del medio ambiente, basados en el uso de espesores mnimos recomendables y complementariamente se han tomado medidas preventivas en el diseo de la mezcla asfltica. De acuerdo a la informacin relacionada con la altitud, se utilizar los siguientes tipos de asfalto para la fabricacin de mezclas asflticas : 1. Entre las progresivas Km 00+000 al Km 37+000 : 2. Entre las progresivas Km 37+000 al Km 73+047 : PEN 85-100 PEN 120-150
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3.5.3
SECCIONES TIPICAS
El diseo de pavimentos contemplar las secciones tpicas que se crean necesarias, las mismas que se efectuarn de acuerdo a las actividades determinadas, recomendndose los espesores para el periodo de diseo de 10, de 10 a 20 y a 20 aos. Se adjunta detalle.
3.5.4
DISEO DE MEZCLAS ASFALTICAS

El mtodo de diseo de mezclas asflticas que se describe a continuacin es el denominado Mtodo de Diseo Marshall, cuyo procedimiento de ensayo ha sido normalizado por la ASTM llevando la designacin D-1559, el procedimiento aqu descrito sigue los lineamientos bsicos presentados por el mtodo redactado por la ASTM. Este mtodo de diseo, tiene por objetivo, determinar el ptimo contenido de asfalto, mediante una combinacin de agregados que cumplan con los requerimientos de gradacin y calidad, establecidos por las Especificaciones Tcnicas, a partir de medidas de estabilidad y resistencia al flujo plstico ante la aplicacin de carga a briquetas previamente moldeadas, segn el mtodo estandarizado. Para el proceso de dosificacin de la mezcla asfltica ha sido necesario establecer previamente las exigencias de servicio de la va en rehabilitacin, tales como durabilidad, estabilidad frente a los agentes climticos y al efecto abrasivo y deformador de las cargas del trfico. Previo al proceso de dosificacin se ha verificado que los materiales integrantes, as como la mezcla de agregados, cumplan los requisitos de calidad referentes a resistencia de los agregados, forma y textura superficial de las partculas, propiedades de adherencia y absorcin de los componentes de mezcla. El procedimiento se inici con la preparacin de las muestras, las cuales luego de ser compactadas fueron sometidas a los siguientes ensayos: Determinacin de la densidad Ensayos de estabilidad y deformacin Anlisis de densidad y vacos.
PREDISEO MARSHALL
Una vez definidas las gradaciones de los agregados, y en base a los diseos y ensayos previos, se procedi al diseo de las mezclas asflticas correspondientes. Se efectuaron ensayos con el Mtodo Marshall para definir el contenido ptimo de cemento asfltico, con mezclas cuyo contenido de asfalto para el primer tramo se vari desde 5.0 % a 7.0 %, con incrementos de 0.5 % y con Cemento PEN 85-100 y para el
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segundo tramo desde 5.0% a 7.0%, tambin con incrementos de 0.5% con Cemento PEN 120-150. En ambos sectores se ha utilizado cal hidratada como rellenador mineral, en un porcentaje de 2 % del total de la mezcla. As mismo al no cumplir tanto los agregados gruesos como el agregado fino de la Cantera Calamina, con los ensayos de Adherencia y Adhesividad respectivamente, se recomienda el uso de un aditivo mejorador de adherencia. El porcentaje de filler en el prediseo de la mezcla asfltica se determin en base a tanteos granulomtricos para diversos porcentajes de agregados, llegndose a obtener la granulometra de diseo que se muestra en el apndice a este texto. Se han efectuado dos prediseos de mezcla asfltica para agregados de Tamao Mximo de para los Tramos 1 y 2 :
CANTERA CALAMINA Pre- Diseo N 01

Para agregados tamao mximo y con PEN 85 - 100 Las planillas de estos ensayos estn integrando el presente informe y sus resultados son los siguientes: Estabilidad (Kg.) Flujo (mm.) Peso Unitario (gr/cm3) Vacos (%) VMA (%) VLLCA (%) ndice de Rigidez (Kg/cm) Optimo C.A. (%) : : : : : : : : 1,140 3.40 2.328 3.0 16.80 82.0 3,350 6.5
Pre- Diseo N 02
Para agregados tamao mximo PEN 120 - 150 Las planillas de estos ensayos estn integrando el presente informe y sus resultados son los siguientes: Estabilidad (Kg.) Flujo (mm.) Peso Unitario (gr/cm3) Vacos (%) VMA (%) : : : : : 1,215 4.00 2.330 3.30 16.80
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VLLCA (%) ndice de Rigidez (Kg/cm) Optimo C.A. (%)
: : :
82.40 3,200 6.60
CANTERA RIO REJO Pre- Diseo N 03

Para agregados tamao mximo y con PEN 120-150 Las planillas de estos ensayos estn integrando el presente informe y sus resultados son los siguientes: Estabilidad (Kg.) Flujo (mm.) Peso Unitario (gr/cm3) Vacos (%) VMA (%) VLLCA (%) ndice de Rigidez (Kg/cm) Optimo C.A. (%) : : : : : : : : 1,025 3.40 2.220 4.2 17.95 77.80 3,050 6.70
EVALUACIN DE RESULTADOS
Los requerimientos mnimos de diseo satisfacen los valores de estabilidad, flujo, vacos en el agregado mineral y porcentaje de vacos de aire e ndice de Rigidez en la mezcla.
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3.6
ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRULICA
3.6.1
ESTUDIO DE HIDROLOGIA
Para cumplir con las metas establecidas segn los Trminos de Referencia del presente estudio, se efectu trabajos en campo y gabinete que permitieron determinar los caudales de diseo de los cauces ms importantes que cruzan el eje de la carretera propuesto.
Con la evaluacin de campo se identific nuevos cursos de agua que en los registros cartogrficos no se observaron y las coberturas de las cuencas de la totalidad de quebradas que necesitan un elemento de cruce. Esta informacin recolectada de campo, permiti ajustar los clculos hidrolgicos inicialmente considerados. Igualmente se identificaron quebradas con arrastres de escombros no significativos pero que sin embargo, proporcionaron la informacin suficiente con el fin de determinar la luz de la estructura a considerar. Cabe sealar que la hidrologa siendo una ciencia apoyada en las leyes estadsticas y probabilsticas, debe entenderse como tal, de manera que todos los valores calculados representan una posible ocurrencia, ms an cuando los registros proporcionados por las entidades oficiales no cuentan con la extensin suficiente o son inconsistentes. As mismo, no cuentan con una red hidrometeorolgica moderna y personal capacitado para manejarlas. Se identificaron zonas de saturacin que afectaran a la carretera y para los cuales se han propuesto sub drenes. Se ha prestado especial atencin al tema del agua, con el objeto de que las estructuras que se propongan, no originen que este liquido vital disminuya en la dotacin que normalmente es empleada por los habitantes de los caseros aledaos a la carretera.
Informacin hidrometeorolgica que ser analizada en el estudio

La informacin hidrometeorlogica que ser analizada en el presente estudio y que ha sido proporcionada por el Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa (SENAMHI) es la que se muestra en el Cuadro N 1.2.1 denominado Informacin Hidrometeorologica y corresponde a las Estaciones Hidrometeorolgicas de Granja Porcn, San Juan, Magdalena, Puente Chilete, Llapa y Chilete respectivamente.
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Cuadro N 1.2.1 Informacin Hidrometeorolgica.
ESTACIN
ALTITUD msnm
LATITUD/ESTE
LONGITUD/NORTE
TIPO
PERIODO DE REGISTRO
Granja Porcn San Juan Magdalena Puente Chilete Llapa Chilete
3120 2325 1900 1317 2798 1317
702 761 454.786 717 776 043.019 716 755 798.130 713 737 412.815 659 741 216.996 713 737 412.815
7838 9 221 904.77 7830 9 194 165.57 7841 9 196 117.50 7851 9 201 739.51 7849 9 227 534.59 7851 9 201 739.51
MT MT MT MT MT H
1967 1981 1986 - 2004 1987 - 2004 1987 - 2004 1964 1982 1985 - 2003 1987 - 2004 1969 1976
De acuerdo al tipo de estacin se ha obtenido la siguiente informacin:
Tipo MT:
Precipitaciones Mximas de 24 horas. Temperaturas Mximas Temperaturas Mnimas
Tipo H:
Caudales Diarios Mximos mensuales.
Aplicando la metodologa del Polgono de Thiessen las estaciones que se emplearan para el anlisis hidrolgico final sern: Cuadro N 1.2.2
ESTACIN Puente Chilete Llapa Granja Porcn
INFLUENCIA EN LA VIA 0+000 31+200 50+900 31+200 50+900 74+245
Ver Volumen N 7: Plano CSL-9710-0-13-HI-02_Rev A.DWG
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Una copia de los registros histricos entregados por el SENAMHI, se presentan en el Apndice: Informacin Hidrometeorolgica.
Informacin cartogrfica que ser analizada en el estudio

De acuerdo a la zona donde se desarrolla el eje de la va en estudio se emplearan para las delimitaciones de las cuencas las siguientes hojas de las cartas nacionales, ya sea proporcionada por el IGN o el Ministerio de Agricultura (MA).
Cuadro N 1.3.1 Informacin Cartogrfica Denominacin Cajamarca San Marcos Chilete Purhuay Conga de Patio Hoja 15 f 15 g 15f IV SE 15f I NE 15f I NO Escala 1:100 000 1:100 000 1:25 000 1:25 000 1:25 000 Entidad IGN IGN MA MA MA
El empleo de las cartas nacionales se pueden apreciar en el plano: CSL-9710-0-13-HI01_Rev A.dwg. (Volumen N 7. Planos). As mismo, una copia de las cartas se encuentran en el Apndice: Cartas Nacionales.
ESTUDIO DE CUENCAS
Debemos tener en cuenta que las subcuencas a analizar en su mayora corresponden a quebradas secas o con poca actividad hidrolgica y que ante la ocurrencia de fenmenos extraordinario como el fenmeno de El Nio manifiestan gran actividad. Se toma en consideracin que la estimacin de caudales mximos por diferentes mtodos est acorde con lo observado en la evaluacin de campo.
Estudios Hidrolgicos: anlisis estadstico de informacin, determinacin de los caudales de diseo

El caudal de diseo para cuencas de reas menores 2.50 km2 se determina por el Mtodo Racional. Para las estructuras de cruce proyectadas, se ha calculado los caudales para 100 aos de periodo de retorno que se muestra en el cuadro No 1.4.3.1
Cuadro No 1.4.3.1
INFORME N 04
CESEL S.A.
Abril 2006
Caudales de diseo para Tr = 100 aos Param. de PROGR. intensidad mm (Km) (mm) 0+020.00 0+332.00 1+130.00 1+340.00 1+704.50 2+135.00 2+364.00 2+595.00 2+998.00 3+982.00 4+466.00 4+690.00 4+910.00 5+640.00 5+720.00 5+780.00 6+470.00 6+687.00 6+777.00 7+260.00 7+580.00 11+515.00 11+840.00 12+160.00 12+555.00 13+040.00 13+680.00 13+850.00 14+220.00 14+705.00 15+306.00 15+410.00 15+680.00 15+842.00 18+770.00 19+750.00 25+080.00 25+592.00 43+425.00 43+796.50 44+268.30 45+260.70 46+317.50 a 6.7 6.8 6.9 6.7 6.9 6.8 6.7 6.7 6.7 6.8 6.9 6.9 6.7 6.9 6.9 7.1 7.1 7.1 6.9 6.9 6.9 7.2 7.4 7.4 7.4 7.4 7.5 7.5 7.5 7.5 7.6 7.6 7.6 7.6 7.7 7.8 8.0 8.1 8.9 8.9 8.9 8.8 8.8 Eg 21.5 21.8 22.1 21.6 22.1 22.0 21.6 21.6 21.6 21.8 22.3 22.3 21.7 22.1 22.1 22.9 22.7 22.7 22.1 22.1 22.2 23.1 23.7 23.8 23.8 23.9 24.0 23.9 24.2 24.2 24.3 24.3 24.3 24.3 24.8 24.9 25.7 25.8 28.3 28.3 28.3 28.1 28.1 Duracin Intensidad Coef. de lluvia Met. ILLA Esc. (hr) (mm/hr) T 0.10 0.16 0.23 0.07 0.48 0.22 0.12 0.24 0.07 0.10 0.46 0.47 0.10 0.14 0.23 0.46 0.36 0.32 0.11 0.11 0.08 0.14 0.43 0.40 0.35 0.30 0.27 0.22 0.22 0.22 0.21 0.20 0.19 0.17 0.06 0.14 0.14 0.11 0.10 0.17 0.19 0.22 0.27 C 0.49 0.49 0.49 0.54 0.49 0.49 0.54 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 0.49 I 25.47 24.09 22.73 26.31 18.70 22.83 24.86 22.09 26.38 25.49 19.07 18.90 25.64 24.65 22.58 19.25 20.67 21.31 25.55 25.61 26.33 25.24 20.05 20.52 21.27 22.10 22.83 23.76 24.02 23.87 24.22 24.49 24.78 25.17 28.75 26.35 26.85 27.72 29.54 27.35 26.85 26.07 24.74 Caudal esperado (m3/s) Q100 0.17 0.72 2.17 0.16 3.49 0.93 0.37 0.84 0.14 0.52 2.98 2.96 0.21 0.44 0.68 2.62 1.83 2.87 0.31 0.28 0.07 0.21 2.32 2.23 2.20 2.11 1.86 1.16 2.09 1.59 1.35 1.33 1.32 1.23 0.43 0.68 0.55 0.45 0.97 0.89 2.23 1.49 1.52
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No Cca 1 2 3 4 5 6 7 8 10 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45
Param. de funcion K 0.79 0.78 0.77 0.78 0.77 0.77 0.78 0.78 0.78 0.78 0.76 0.76 0.78 0.77 0.77 0.75 0.75 0.75 0.77 0.77 0.77 0.74 0.72 0.72 0.72 0.72 0.72 0.72 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.71 0.70 0.69 0.67 0.67 0.62 0.62 0.62 0.62 0.62
INFORME N 04
No Cca 46 47 48 49 52 53 54
Param. de PROGR. intensidad mm (Km) (mm) 49+048.25 49+341.08 50+489.90 55+209.00 56+660.25 58+406.92 61+941.00 a 8.9 8.9 8.9 9.1 9.1 9.2 9.1 Eg 28.4 28.5 28.5 29.0 29.2 29.3 29.2
Param. de funcion K 0.62 0.62 0.62 0.61 0.60 0.60 0.60
Duracin Intensidad Coef. de lluvia Met. ILLA Esc. (hr) (mm/hr) T 0.32 0.23 0.20 0.18 0.20 0.14 0.15 C 0.49 0.58 0.58 0.58 0.58 0.58 0.58 I 23.90 25.97 26.62 27.57 26.97 28.82 28.30
Caudal esperado (m3/s) Q100 2.28 2.09 1.76 1.51 2.91 0.88 2.19
Las cuencas 9 y 11 de las progresivas 2+842 y 3+475 respectivamente, no aparecen en este cuadro debido a que sus reas son mayores a 2.5 km 2. Para la aplicacin del mtodo de la S.C.S se ha empleado el Software HEC HMS (Hydrologic Modeling System Version 2.2.2) desarrollado por el Hydrologic Engineering Center de EEUU y es aplicable para cuencas medianas cuyas reas son mayores a 2.5 Km2 y menores a 50 Km2. Las cuencas comprendidas para este anlisis son las subcuencas No 9 y 11 con los periodos de retorno 25, 50 y 100 aos y la cuenca del Ro Chilete (ver plano CSL-9710-013-HH-01_RevA.dwg) para un periodo de retorno de 100 aos. Luego de ejecutar el programa con los parmetros y condiciones ya comentados, se tiene los caudales de diseo tomados del pico de Hidrograma generado. Cuadro No 1.4.3.4 Resultados de la aplicacin del software HEC - HMS No Cuenca 11 9 Chilete Cota media de cuenca (msnm) 1395.0 1245.0 1525.0 AREA (km2) 3.59 3.82 1288.15
PROGRESIVA 3+445 2+830 0+120
Caudal esperado (m3/s) 25 50 100 6.27 7.87 9.64 7.06 8.84 10.83 551.53
Caudal de diseo para obras de drenaje longitudinal

Ante la necesidad de estimar el caudal de diseo que aportan las Inter cuencas hacia las cunetas, se plantea la aplicacin del mtodo racional por tratarse de reas pequeas de aporte. Adicionalmente, dada su pequea rea de aporte pueden considerarse clasificadas (para lo que es el clculo de intensidades segn el estudio ILLA) en cuencas cuyo Tc < 3 hr.
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Consideraciones previas: 1. Para el calculo del rea de aporte hacia las cunetas se analizan hasta 4 casos segn la longitud de carretera promedio para su respectiva descarga, tal es as que se contemplan las longitudes de 150m, 200m 250m y 300m para un ancho de influencia igual al ancho promedio de la nter cuenca mas amplia (resulta al dividir el rea de la nter cuenca elegida entre la longitud de carretera comprendida). 2. El tiempo de concentracin es estimado y promediado, as mismo los parmetros para el clculo de intensidades segn ILLA.
Cuadro No 1.4.4.2 Caudal de diseo total

Long. de descarga (m) 150 200 250 300 Caudal de diseo (m3/s) Q 0.19 0.25 0.32 0.38
Clculo tomando como referencia una cuneta de base con pendiente igual a 0.02 m/m
3.7
DISEO Y RELACION DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
3.7.1 BADENES
Como parte del Sistema de Drenaje Transversal se ha previsto la construccin de estructuras tipo Badn, las cuales sirven para permitir el cruce de la carretera por determinadas quebradas en las que las condiciones no han sido favorables para el diseo de un Puente o un Pontn.
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Las estructuras tipo Badn son diseadas de tal manera de hacer coincidir el nivel de la rasante de la carretera con el lecho de fondo de la quebrada en la zona de contacto entre ellas. Permitiendo que tanto carretera como quebrada tengan un adecuado funcionamiento. El badn no genera en la quebrada alteraciones significas de su pendiente natural por lo que disminuye al mnimo los cambios en su comportamiento hidrulico. A la carretera le determina un desarrollo normal del trnsito cuando la quebrada no presenta niveles de escorrenta propios de un evento extraordinario y/o se haya producido un flujo de escombros que impidan el paso del vehculo. Cuando ello ocurre se deber paralizar el trnsito vehicular el tiempo que dure el evento y en todo caso cuando se presente excesivo material de acarreo y flujo de escombros que obstruya la va se deber realizar una limpieza en el Badn antes de reanudar el trnsito vehicular. Estas interrupciones peridicas sin embargo no provocarn la falla de la estructura tipo Badn. En el caso especfico de este estudio no se han observado flujo de escombros significativos. Con estas premisas y la evaluacin de campo realizada se han diseado la estructura de cruce de las quebradas tipo Badn, cuyas soluciones propuestas mejoraran el sistema de drenaje transversal de la carretera.
Consideraciones topogrficas: La condicin topogrfica es uno de los factores determinante para establecer la necesidad y ubicacin final de esta estructura. Siendo necesario para su eleccin se cumplan las siguientes caractersticas: El nivel de la rasante terminada se encuentre al mismo nivel que el lecho de fondo de la quebrada. En cuyo caso colocar un Puente o Pontn sera imposible. La quebrada a analizar tenga un ancho de cauce natural de gran tamao que demandara la construccin de un puente de gran luz.. Luego de definir la ubicacin final de cada Badn, se procedi a determinar la longitud del levantamiento topogrfico de la quebrada. Este levantamiento est dispuesto para generar curvas de nivel a cada metro y se estableci un rango de longitudes mnimas que va desde 350 metros aguas arriba y 300 metros aguas abajo. Estas longitudes son particulares para cada quebrada y dependen de la envergadura de la misma y del caudal generado por el anlisis hidrolgico. Con estas longitudes la quebrada queda suficientemente representada para el anlisis hidrulico realizado.
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Consideraciones hidrulicas: Se ha tenido en cuenta las siguientes condiciones al colocar los badenes: Primero se ha inspeccionado la ubicacin de la quebrada para verificar que no sea una zona inestable y con potencialidad de flujos de escombros. Si existe presencia de flujo de escombros y/o grandes cantidades de material de acarreo, se debe prever la colocacin de un Badn ante la posibilidad de colocar un Puente o Pontn que deber tener mayor luz y mayor altura para evitar ser destruido. Los coeficientes de rugosidad son asignados independientemente para cada quebrada. Se evalu el comportamiento del flujo a travs del cauce ante el efecto de colocacin del Badn y el anlisis de todos los parmetros hidrulicos del flujo gradualmente variado. El anlisis hidrulico se ha desarrollado con el modelo HEC-RAS, ampliamente empleado en este tipo de estudios. Se ha adoptado una seccin trapezoidal para el Badn, la cual se adecua a la seccin natural de la quebrada, condicin importante para no alterar las condiciones geodinmicas de sta. La seccin cuenta con una altura de diseo en promedio de 0.60 m. de altura de tal manera de obtener un borde libre que permita el flujo lquido y de escombros libremente, permitiendo la acumulacin del segundo si es que fuera necesario. El Talud de la seccin del badn adoptar como mximo 10% buscando con ello permitir el empalme de la estructura con la carretera sin mayores dificultades en el trazo y respetando las pendientes que se exigen en las nuevas normas de carretera (DG-2001), en lo que respecta a la distancia de frenado y visibilidad. Los taludes empalmarn con el fondo mediante curvas tipo "columpio" o cncavas, con un radio apropiado que permita que los vehculos no golpeen su carrocera en el talud cuando entren o salgan del badn. Asimismo los taludes empalmarn con la carretera mediante curvas verticales que tambin permitan satisfacer las condiciones de trfico que exigen las normas de carreteras. En ningn caso se ha dimensionado la base del badn de un menor ancho del cauce natural de la quebrada, considerndose para ello el esviaje que la quebrada tiene con la carretera y siendo el mnimo adoptado de 9m. debido a consideraciones del diseo vial. El badn est provisto tanto en su entrada como en su salida de una ua longitudinal comprendida entre 1.00m a 1.50m de altura. Estas uas estn diseadas para evitar la socavacin aguas arriba y aguas abajo de la estructura y para prever un adecuado anclaje con el terreno sobre el cual se apoya.
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Adems de las uas mencionadas se coloc una proteccin tanto aguas arriba como aguas abajo de la estructura para asegurar una adecuada transicin entre la estructura tipo Badn y la quebrada. Estas protecciones se construirn con emboquillados de piedra. Los badenes cuentan con una pendiente transversal a la carretera y en el sentido del flujo para asegurar una mejor evacuacin de los flujos lquidos y de escombros. Se determin una pendiente de 2% en toda la extensin de la base. El mantenimiento de los badenes desde el punto de vista hidrulico, involucra su limpieza peridica, para no obstaculizar el normal desenvolvimiento del trnsito vehicular. Es necesario que se realice tambin una limpieza o remocin del material existente aguas abajo y aguas arriba de las protecciones del badn, para permitir un flujo lquido y de escombros libre en su recorrido natural. Estas consideraciones brindan las mejores condiciones para el normal funcionamiento hidrulico de los badenes planteados.
Modelamiento Hidrulico Para la ejecucin del modelamiento hidrulico se ha utilizado el programa HEC RAS donde se le proporciona la siguiente informacin: Modelamiento de la topografa de la quebrada y de sus caractersticas hidrulicas, mediante la representacin del alineamiento del eje y la digitalizacin de las secciones transversales. Se realiza el modelamiento de la estructura de cruce (badn), definiendo la geometra de la estructura y los encauzamientos en la entrada y salida. Ingreso de las rugosidades en el cauce principal y llanuras de inundacin, luego se procede a la asignacin del caudal de diseo. Clculos hidrulicos. Una vez obtenidos los datos topogrficos y el caudal de diseo, se procede a realizar los clculos hidrulicos concernientes a las verificaciones y simulaciones del comportamiento hidrulico durante el evento de una avenida y ante una estructura en su cauce. Con el anlisis que se desarrolla en el Anexo C, se sustenta que las dimensiones adoptadas ofrecen la capacidad hidrulica suficiente para conducir eficientemente la avenida de diseo. En el Cuadro N 2.1.6.1, se muestran la relacin y geometra para los badenes.
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Cuadro N 2.1.6.1 Relacin de Badenes

No. INICIO 1+105.00 2+825.00 3+447.50 4+450.00 4+660.00 5+755.00 6+450.00 6+670.00 6+760.00 7+240.00 7+557.50 11+470.00 11+822.50 12+145.00 12+540.00 13+815.00 14+177.50 14+680.00 14+865.00 15+292.50 15+380.00 15+670.00 15+822.50 18+755.00 19+735.00 BASE 1+115.00 2+835.00 3+457.50 4+460.00 4+670.00 5+765.00 6+460.00 6+680.00 6+770.00 7+250.00 7+567.50 11+480.00 11+832.50 12+155.00 12+550.00 13+825.00 14+187.50 14+690.00 14+875.00 15+302.50 15+390.00 15+680.00 15+832.50 18+765.00 19+745.00 PROGRESIVA EJE 1+132.50 2+845.00 3+467.50 4+467.50 4+690.00 5+780.00 6+470.00 6+687.50 6+777.50 7+260.00 7+580.00 11+502.50 11+840.00 12+162.50 12+557.50 13+842.50 14+215.00 14+697.50 14+885.00 15+310.00 15+397.50 15+687.50 15+840.00 18+770.00 19+752.50 BASE 1+150.00 2+855.00 3+477.50 4+475.00 4+710.00 5+795.00 6+480.00 6+695.00 6+785.00 7+270.00 7+592.50 11+525.00 11+847.50 12+170.00 12+565.00 13+860.00 14+242.50 14+705.00 14+895.00 15+317.50 15+405.00 15+695.00 15+847.50 18+775.00 19+760.00 FIN 1+160.00 2+865.00 3+487.50 4+485.00 4+720.00 5+805.00 6+490.00 6+705.00 6+795.00 7+280.00 7+602.50 11+535.00 11+857.50 12+180.00 12+575.00 13+870.00 14+252.50 14+715.00 14+905.00 15+327.50 15+415.00 15+705.00 15+857.50 18+785.00 19+770.00 LI (m) 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 B (m) 35.00 20.00 20.00 15.00 40.00 30.00 20.00 15.00 15.00 20.00 25.00 45.00 15.00 15.00 15.00 35.00 55.00 15.00 20.00 15.00 15.00 15.00 15.00 10.00 15.00 LF (m) 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 L (m) 55.00 40.00 40.00 35.00 60.00 50.00 40.00 35.00 35.00 40.00 45.00 65.00 35.00 35.00 35.00 55.00 75.00 35.00 40.00 35.00 35.00 35.00 35.00 30.00 35.00 Cota (i) msnm 847.42 882.83 897.34 920.82 929.14 1 011.11 1 068.88 1 078.78 1 080.49 1 099.84 1 118.71 1 415.80 1 448.20 1 479.80 1 519.16 1 635.57 1 671.68 1 706.29 1 719.83 1 756.43 1 762.64 1 783.64 1 795.56 2 011.78 2 084.13 Cota Base msnm 846.82 882.23 896.74 920.22 928.54 1 010.51 1 068.28 1 078.18 1 079.89 1 099.24 1 118.11 1 415.20 1 447.60 1 479.20 1 518.56 1 634.97 1 671.08 1 705.69 1 719.23 1 755.83 1 762.04 1 783.04 1 794.96 2 011.18 2 083.53 Cota (s) msnm 847.42 882.83 897.34 920.82 929.14 1 011.11 1 068.88 1 078.78 1 080.49 1 099.84 1 118.71 1 415.80 1 448.20 1 479.80 1 519.16 1 635.57 1 671.68 1 706.29 1 719.83 1 756.43 1 762.64 1 783.64 1 795.56 2 011.78 2 084.13 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 S% (i) S% (s)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
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Conclusiones y Recomendaciones sobre Badenes. Los resultados obtenidos logran mantener los tirantes y velocidades dentro de los rangos que brindan los menores efectos perjudiciales para la estructura. En general el Badn produce en la quebrada un ensanchamiento de la seccin hidrulica y por consiguiente una disminucin de los tirantes de agua, ello debido a que el badn presenta una seccin regular cuya base es como mnimo el ancho natural del cauce. Los badenes cuentan con uas que sirvan de anclaje y protegen de la socavacin tanto a la entrada y al a salida de la estructura. Los badenes diseados tienen una transicin a la entrada y a la salida de la estructura que sirven de proteccin contra la erosin y falla de la estructura y permiten que el flujo se estabilice cuando atraviesa el Badn. Se sugiere un programa de mantenimiento peridico y/o despus de cada evento extraordinario, con inspecciones realizadas por personal calificado y entrenado en inspecciones. Un mantenimiento peridico tanto en el Badn como aguas arriba y abajo de este, es para evitar que el cauce de la quebrada se encuentre obstaculizado cuando se produce un nuevo evento, que desestabiliza la quebrada y causa problemas sobre la estructura. Y un mantenimiento realizado despus de cada evento, debe asegurar la reabertura del trnsito de manera inmediata. A pesar de que existen cortos perodos de obstruccin del trfico, este puede ser reabierto inmediatamente despus de realizada la limpieza sin haberse producido perjuicio mayores sobre la estructura del Badn. Para la sealizacin en los badenes se ha previsto la colocacin de seales preventivas P34, para advertir al usuario con la suficiente anticipacin la proximidad de la estructura. As mismo, en casos crticos como pueden ser badenes ubicados en curvas o con cadas de piedras, se han colocado postes delineadores o guardavas en ambos accesos del badn, lo que podrn apreciar en los planos correspondientes de planta y perfil del presente estudio.
3.7.2
ALCANTARILLAS
Las alcantarillas son estructuras que conforman la mayor parte del sistema de drenaje transversal de la va en estudio. Para el presente proyecto se han considerado estructuras del tipo TMC, Marcos de Concreto y tipo losa, con luces que varan de 1 a 4 metros. Se ha proyectado alcantarillas en los cursos de agua permanente o temporal (quebradas) y tambin en los lugares donde por exceso de longitud de las cunetas es necesario ejecutar alcantarillas para descargar estas. En la entrada y salida de cada alcantarilla se ha considerado ejecutar cabezales ya sea del tipo alas o caja de ingreso, dependiendo de la funcin que van a cumplir cada una de estas estructuras, as para las quebradas se ha propuesto colocar cabezales tipo alas en
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el ingreso y salida y para las alcantarillas de descarga de cunetas se propone ejecutar en el ingreso tipo cajn y en la salida un cabezal tipo alas. Se ha tenido en cuenta tambin que algunas alcantarillas servirn adems para la descarga de los subdrenes. Para las alcantarillas tipo TMC el borde libre se ha considerado es igual 10% del tirante, para las alcantarillas tipo Marco el borde libre se ha considerado es igual 25% del tirante, mientras que para las alcantarillas tipo Losa el Borde libre es de 30 % del tirante mximo, esto bordes libres tienen relacin con la cantidad de transporte de slidos para cada tipo de alcantarilla. Para el dimensionamiento de las alcantarillas se han elaborado los bacos de capacidad hidrulica siguiendo el marco terico que se recomienda en el HDS 5 Hydraulic Design of Highway Culverts emitido por la FHWA de Estados Unidos en setiembre de 1985.
Cuadro N 2.2.4.1 Caractersticas Hidrulicas de Alcantarillas Tipo TMC TMC Marco Marco Losa Losa Losa Losa Dimetro - Luz m 0.90 1.20 1.00 1.50 2.00 3.00 3.00 4.00 Alto m Caudal mximo m3/s 0.70 1.30 0.90 2.00 2.50 3.70 5.50 14.00 Tirante Pendiente Pendiente Mximo mnima mxima m % % 0.81 1 8 1.08 1 10 0.80 1 5 1.20 1 3 1.00 1 8 1.00 1 5 1.30 1 5 3.00 1 2 Velocidad mxima m/s 3.91 4.44 3.85 4.03 5.00 4.30 4.23 2.50
1.00 1.50 1.50 1.50 2.00 3.00
Los sustentos del anlisis hidrulico de alcantarillas se muestran en el Apndice: Alcantarillas.
Criterios de diseo estructural

El diseo estructural de las alcantarillas se ha realizado siguiendo los criterios dados por: Standard Specifications for Highway Bridges American Association of State Highway and Transportation Officials Sixteenth Edition 1996. Reglamento Nacional de Construcciones del Per.
Cargas Cargas Muertas Se consideran las cargas debido al peso propio de los materiales componentes y cargas superimpuestas ( pista, veredas y barandas). Se adoptarn los siguientes valores para l calculo de las cargas muertas:
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Peso unitario del concreto simple: Peso unitario del concreto armado: Cargas de Suelos.
c = 2.30 t/m3 (sin armadura) c = 2.40 t/m3 (con armadura)
Toman en cuenta las cargas debido al empuje de tierras, segn la expresin de Coulomb para el clculo de empuje activo: EA =
1 K A H 2 2
KA =
cos 2 ( + ) sen (+ ) sen ( ) sin sen ( ) 1 + cos ( ) cos ( + )

2 2
Donde: : peso unitario efectivo : ngulo de inclinacin del muro respecto a la horizontal : ngulo de friccin interna : ngulo de friccin del muro : ngulo de inclinacin del talud detrs del muro Cargas Vivas La sobrecarga que se adoptar en el diseo de las estructuras, corresponder a la carga de camin estndar y carga de va HS-25 del AASHTO-96. Para el caso de estructuras con una altura de relleno sobre ellas menor que 0,60 m, la sobrecarga se considerar actuando como cargas concentradas sobre la estructura. Para alturas de relleno mayores que 0,60 m, las cargas concentradas sern consideradas uniformemente distribuidas sobre un rea cuadrada de lado igual a 1.75 veces la altura de relleno. Para alturas de relleno mayores que 2,40 m, el efecto de la carga viva no se tomar en cuenta. Cuando el clculo de los momentos por carga viva e impacto en losas de concreto, basado en la distribucin de la carga de rueda a travs del relleno, excede al clculo de los momentos en el caso de losas sin relleno, ste ultimo ser considerado para el diseo de la losa. Impacto Para alcantarillas sin relleno, se considera el Impacto como un porcentaje de la carga viva, dado por:
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I=
15 < 30% L+37.5
Donde: L: Longitud de la luz de diseo en metros. En el caso de estructuras enterradas, la carga de impacto sobre ellas ser considerada de acuerdo al cuadro N 2.2.1.5
Cuadro N 2.2.1.5
Altura de relleno* H (m) 0,00 - 0,30 incluido 0,30 - 0,60 incluido 0,60 - 0,90 incluido I (%) 30 20 10
*Para alturas de relleno mayores de 0,90 m no se considera el efecto de impacto. Materiales Acero de refuerzo Se utilizar acero de refuerzo, de acuerdo a la especificacin ASTM A-615, grado 60 de fy=420 MPa (4200 kg/cm2). Concreto Se considerar en el diseo de las estructuras con refuerzo una resistencia nominal del concreto de fc = 20 MPa (210 kg/cm 2) y para el concreto ciclpeo de fc = 14 MPa (140 kg/cm2).
Conclusiones del diseo de alcantarillas

Para el caso de alcantarillas menores ejecutadas con la pendiente mnima es 2%, para evitar la colmatacin de la estructura. Para el caso de alcantarillas pluviales consideradas para descarga de cunetas, cuyo caudal ms crtico es de 0.400 m3/seg, las alcantarillas de dimetros de 0.90 m y 1.20 m y las alcantarillas tipo marco de 1 x 1 cumplen a satisfaccin con conducir dicho caudal con una pendiente mnima de 1%. Segn los resultados se concluye que, las alcantarillas tipo losa, tienen una capacidad de 2.50 m3/seg, valor que supera los caudales obtenidos del estudio hidrolgico, se ha considerado este margen de seguridad para evacuar el volumen de transporte de sedimentos en quebradas.
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Para las alcantarillas tipo Marco las dimensiones empleadas cumplen con conducir los caudales esperados, sin embargo, se les ha dado unas dimensiones suficientes para que se pueda realizar un adecuado mantenimiento y limpieza Se esta considerando a la salida de las alcantarillas con pendientes mayores a 5% y donde as lo requieran, emboquillados de piedra cuyo objetivo es impedir que por cambio de rugosidades en forma abrupta, el flujo forme vrtices que den origen a erosiones inmediatamente despus a la salida de los cabezales de las alcantarillas y puedan comprometer su estabilidad por erosin acelerada. Estos emboquillados conformados con piedra asentada en concreto tienen un espesor de 0.35 m. As mismo, las Nuevas Normas de diseo geomtrico de carreteras peruanas, con exigencia mayores en lo que respecta a curvas horizontales y mayor ancho de la plataforma ha obligado colocar alcantarillas para evacuacin de agua pluviales, (descargas de cunetas) y cruce de quebradas con las pendientes mayores a 5%.
3.7.3
SUBDRENES
El sistema propuesto consiste en un subdren longitudinal, el cual permitir captar el flujo de las aguas que filtran en forma transversal a la plataforma de la carretera. Este diseo se propone en tramos en que la carretera va a media ladera, lo cual permite el drenaje de los subdrenes. El tipo de sub dren a emplear se detalla a continuacin: El subdren se ubica longitudinalmente en el lado interno de la carretera, consiste en una zanja de 0.80 m de ancho y una profundidad promedio de 1.70 m por debajo del nivel de la sub rasante medida desde el eje de la va. Dicha zanja internamente estar rellenada con una primera capa de filtro de 0.075 metros en sus costados y de 0.05 metros en la parte inferior, encima de ella se colocar un geotextil el cual envolver al material granular cuyo Dmn, ser de pulgada. Para la captacin se ha previsto un tubo PVC 6 perforado, instalado a 0.05 metros por encima del geotextil. El material de filtro llenar la zanja con el material de filtro hasta la altura mencionada. Respecto a las entregas del subdren, se ha determinado una relacin de subdrenes transversales que doblaran con codos de 45 90 y entregar al talud del lado externo de la carretera o a un cauce natural. El tubo que empalma en el otro extremo del codo ser de PVC 6 , no perforado. En su extremo final se ha proyectado un dado de confinamiento al tubo, en una longitud de 0.80 metros.
Caudal de Diseo
Los subdrenes deben tener la suficiente capacidad para captar y transportar el agua que se infiltra por la superficie del pavimento y el agua de los probables flujos subsuperficiales identificados en la inspeccin de campo. El caudal de escorrenta ser evacuado por las estructuras del drenaje superficial, como cunetas, alcantarilla, entre otros.
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As el caudal de diseo slo considerar el caudal por infiltracin y el subsuperficial, quedando reducida a la siguiente expresin:
Qd = Qi + Qs
Donde:
Qd: Caudal de diseo. Qi: Caudal por infiltracin. Qs: Caudal sub superficial.
Dimensionamiento del Subdren

Teniendo los caudales de diseo se dimensiona la seccin transversal del subdren, la cual debe tener la capacidad de conducir como mnimo el caudal de diseo establecido. Las dimensiones de la seccin se establecen de acuerdo a la facilidad de maniobrabilidad en la obra, zanjas con anchos menores a 0,80 m son muy incmodas, la profundidad se ajusta tambin a las mismas condiciones, y se van variando hasta darle la capacidad de conduccin requerida. As para la seccin del subdren de las siguientes caractersticas: Seccin rectangular de 0,80 m x 1,10 m. Longitud L = 200 m. Pendiente S = 1 %. Se debe seleccionar un filtro de grava que tenga la adecuada capacidad de conduccin, esta depende de la velocidad que pueda alcanzar el flujo, esta velocidad est en funcin del tamao del agregado y la pendiente en la direccin del flujo del subdren, como lo muestra la figura adjunta. Y aplicando la ecuacin de continuidad: Q=VxA.
S vs. V 3,5 3 Velocidad del flujo (cm/s) 2,5 2 1,5 1 0,5 0

12 m m 19 m m 25 m m 50 m m
Obtendremos la capacidad de conduccin 0 1 2 3 4 5 que nos da la seccin establecida, as Pendiente del Subdren (%) para diferentes tamaos de agregados de subdren tendremos diferentes capacidades de conduccin para la pendiente establecida. Estos clculos se resumen en el siguiente cuadro: Cuadro N 2.3.5.1 Cuadro de tamao de agregados para subdren Tamao de Agregado (D)
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V (cm/s) Q conduccin (cm3/s) Qd mx Qd mn
12 mm (1/2) 0,126 1 064,70 2 397,12 1 554,53

INSUFICIENTE
19mm (3/4) 0,312 2 636,40 2 397,12 1 554,53

SUFICIENTE
25 mm (1) 0,562 4 748,90 2 397,12 1 554,53

SUFICIENTE
50 mm (2) 0,750 6 337,50 2 397,12 1 554,53

SUFICIENTE
De acuerdo a la tabla anterior el D mnimo debe ser de , la granulometra se adecuar a esta restriccin, tratando de obtener una gradacin uniforme.
Seleccin del Filtro

Un subdren esta comprendido por dos materiales bsicos, el material drenante que es gravoso y permeable, y un material de filtro que se utiliza para evitar que el suelo adyacente pueda obstruir el material granular y evitar el flujo hacia este, as este filtro tiene que ser de un material de permeabilidad intermedia entre el material drenante y el suelo adyacente. Por lo general se emplean filtros de arena o geotextiles, para cada caso se tienen que cumplir determinados requerimientos. En este estudio emplearemos filtros de geotextiles, cuyos clculos se muestran en el Apendice: Sub drenes.
3.7.4
CUNETAS
El sistema de drenaje longitudinal y en este caso las cunetas, tienen como funcin la recoleccin del agua pluvial producida de manera temporal, que incide directamente sobre la superficie de rodadura y sobre las laderas aledaas a la carretera. Dicho flujo superficial debe ser ordenadamente evacuado con estructuras de drenaje que siguen el sentido longitudinal de la carretera y que sern evacuadas por las estructuras de drenaje transversal que se proyecten. Tales estructuras para el Sistema de Drenaje Longitudinal son las denominadas cunetas revestidas. Las cunetas revestidas sirven para conducir las aguas de escorrenta superficial en aquellas zonas donde la carretera se desarrolla aledaa a una ladera y no tienen restricciones crticas de estrechamiento del trazo que impida su colocacin.
Determinacin del caudal de diseo

La longitud promedio es; la distancia que se considera entre cada alcantarilla de alivio y el criterio empleado es que estn espaciadas a 250 metros o menos. En lo que se refiere al ancho promedio, es la estimacin de la altura de corte ms desfavorable que los taludes aporta hacia la cuneta y el ancho de la carretera respectivo.
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Del estudio de Hidrologa se evaluaron los caudales para cada tramo del estudio y se obtuvo una constante de 1.27 litros / metro lineal de cuneta, considerando los aportes del escurrimiento de la ladera del talud y de media plataforma de carretera.
Diseo de Cunetas Triangulares

En el tramo 1 desde el Km 0+000 hasta el Km 18+000 se adopt como diseo la cuneta Tipo 2 es decir una cuneta revestida del concreto de 0.40 m de profundidad con talud interno 1V:2H y el talud externo de la cuneta con talud 1.0V:0.50 H. En adelante y en el resto de la carretera se coloc la cuneta Tipo 1 triangular con profundidad de 0.50 m y taludes 1.0V:2.0H y 1.0V:0.50 H respectivamente. As mismo, se plantea emplear la cuneta tipo 3, denominada tambin cuneta francesa de 1.50 m de ancho para dar acceso vehicular a desvos e intersecciones en corte hacia la carretera. La cuneta tipo 4 es rectangular de 0.50 m x 0.50 m de seccin hidrulica, esta estructura se emplear en zonas urbanas y para conduccin de cunetas que tienen doble funcin como conduccin de aguas pluviales y como canal de riego. La cuneta tipo 5, que es una cuneta de drenaje de seccin trapezoidal que se emplea en los taludes superiores para evacuar las precipitaciones y evitar las filtraciones hacia los taludes. En general la pendiente mnima del fondo de la cuneta es de 1%, excepcionalmente se ha proyectado tramos con menor pendiente, se ha solucionado el problema acortando la longitud de la cuneta evacuando lateralmente sin tener que colocar estructuras mayores. El borde libre considerado en el presente diseo es el que se adopta para canales pequeos y es igual al 0.25 del tirante normal.
3.7.5
PUENTES Y PONTONES Dimensionamiento Hidrulico de Puentes y Pontones

Como parte del Sistema de Drenaje Transversal, que da solucin al cruce de cursos de agua que atraviesan la carretera, se ha previsto la construccin de estructuras tipo puente, las cuales se caracterizan por brindar mayor rea libre, de manera que permiten el paso del caudal lquido con la menor obstruccin posible. Se tiene 2 puentes, el Puente Chilete, de 100 m de longitud y un Puente de 30 m de longitud ubicado en el Km 2+135. As mismo se ha planteado 4 pontones en las progresivas 0+332.00, 01+703.50, 02+364.00 y 06+262.00, con luces que varan entre 6 y 9 metros.
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Puentes
Puente Chilete. (Km. 00+120.00) Este puente est ubicado en el inicio del tramo en estudio y da inicio a la va de Evitamiento de la Ciudad de Chilete, el acceso del puente donde se construir el estribo izquierdo forma parte de la Carretera Ciudad de Dios - Cajamarca. El eje propuesto que pertenece al trazo de la carretera Chilete San Pablo empalme Ruta 3N cruza el Ro Chilete formado un ngulo de 75 aproximadamente y da origen al puente cuyo centro de luz esta ubicado en la progresiva 0+120, actualmente no existe estructura de cruce en esta ubicacin. El Ro Chilete se forma por la confluencia de la Quebrada Llaminchn, conocida tambin como Ro San Pablo por la margen derecha y el Ro Magdalena por la margen izquierda. El Puente esta ubicado a 850 metros aguas abajo de la ciudad de Chilete y de la confluencia con el Ro San Pablo, segn los registros histricos, ste ro se seca completamente en pocas de estiaje, durante avenidas presenta una gran capacidad de arrastre de materiales gruesos. El Ro Magdalena es de caudal permanente todo el Ao y en pocas de avenidas su caudal aumenta al mismo tiempo que el transporte de sedimentos. Sin embargo, las quebradas tributarias del Ro Chilete y del Ro San Pablo son de rgimen no permanente y durante la poca de lluvias se activan y arrastran gran cantidad de materiales debido a la fuerte pendiente y la poca cobertura vegetal predominante hasta la ciudad de San Pablo. Sobre el Ro Chilete se han analizado los perfiles de flujo gradualmente variado desde 900 metros aguas arriba y hasta 500 metros aguas abajo de la ubicacin del puente proyectado.
Consideraciones hidrulicas El emplazamiento del puente se encuentra en un lugar estrecho del valle en forma de v con altos taludes, el cauce principal se encuentra muy prximo a la margen izquierda debido a la configuracin fluvial y corre paralelo a la carretera Ciudad de Dios Cajamarca. El ro Chilete presenta una llanura de inundacin con anchos que varan entre los 70 y 90 metros en la margen derecha, donde existen terrenos llanos actualmente se ha desarrollado una agricultura temporal donde predomina la siembra de arroz. Hacia la margen derecha unos 200 metros aguas arriba del eje del futuro puente se encuentra una zona con obstrucciones compuesta por vegetacin alta y rocas en el lecho del ro.
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En la margen izquierda, aguas arriba del eje del puente existe una zona con pastizales con vegetacin de altura media distribuda en parcelas pequeas. Analizando el cauce del Ro Chilete en planta, el flujo se dirige hacia la margen izquierda, se concentra en este sector y segn las primeras simulaciones las velocidades son mayores en la parte inferior del futuro estribo izquierdo. Para analizar de una manera ms real los fenmenos de socavacin del Ro Chilete en poca de avenidas se ha planteado dos escenarios los que son denominados Modelo A y Modelo B Modelo A: Modelo de simulacin hidrulica que representa el comportamiento del ro bajo el caudal de diseo en las condiciones naturales tal y como se encuentra el cauce actualmente y con la rugosidad actual, este escenario sirve para estimar la socavacin general bajo la metodologa creada por Lisch Van Levediev, es decir el comportamiento del cauce sin la colocacin del puente. La rugosidad estimada es calculada con la metodologa de Cowan y se presentan en la Tabla 4. En condiciones naturales el flujo escurre en rgimen sub critico con velocidades de entre 2 y 4 m/s para el caudal de diseo Q 100 = 551.53 m3/s , calculado para 100 aos de periodo de retorno. El numero de Froude oscila entre 0.50 y 0.80 es decir rgimen sub critico. Mediante la simulacin del flujo se determin que la gradiente hidrulica del Ro Chilete es de 1%. Modelo B: Modelo de simulacin Hidrulica que representa la situacin de que luego de la construccin del puente, considerando la regeneracin de la vegetacin y por lo tanto la rugosidad sea igual a la actual. Ante tales condiciones los efectos de obstruccin generada por el Puente y la rugosidad natural se traducirn en niveles de flujo altos, los que sirven para determinar el galibo y los niveles proteccin de las defensas ribereas. Simulacin del modelo con un puente de 100 m de longitud, con un apoyo ubicado a 60 metros del estribo izquierdo, los niveles de inundacin calculados y sirven para determinar el galibo, para la seccin inmediatamente aguas arriba del puente la cota del NAME (nivel de aguas mximas extraordinarias) es: 828.73 m.s.n.m. El borde libre considerado se establece en 2.50 metros teniendo en consideracin lo establecido las Nuevas Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras. Por lo tanto la cota del fondo de viga queda fijada en el nivel 831.23 m.s.n.m. Mediante este modelo hidrulico estudiaremos y extraeremos las variables requeridas para todos los mtodos de estimacin de la socavacin. En el caso del puente que cruzar el ro Chilete se est analizando el caso de un puente con pilar central.
Determinacin de la luz y altura del puente.
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Se trata de un flujo torrentoso cuando el Chilete transporta su caudal mximo, lo cual con nmero de Froude mayor que 0.8. tal como lo seala esto en el HEC-18 Evaluating Scour at Bridges Se ha formulado la recomendacin de un puente de 100 metros con el fin de disminuir el riesgo de obstruccin ante flujos de escombros y tambin se evita provocar erosin local por estrechamiento del cauce. En nuestro caso, esta condicin crtica se verifica cuando el cauce tiene pendiente fuerte. La realizacin del clculo hidrulico con el programa HECRAS comprende: Modelamiento de la topografa de la quebrada y de sus caractersticas hidrulicas mediante la digitalizacin de las secciones transversales. Ingreso de las rugosidades en el cauce principal y llanuras de inundacin, luego se procede a la asignacin de caudales de diseo. El modelamiento de la estructura de cruce (puentes) definiendo la geometra de la estructura de cruce y de sus accesos. Adems la especificacin de prdidas locales debido a la forma de los estribos y los terraplenes de acceso al puente. En este modelo se puede establecer correcciones por efecto de oblicuidad sobretodo para los efectos de socavacin. Los resultados de la simulacin Hidrulica efectuada se muestran en el Anexo C Hidrologa e Hidrulica. Clculos hidrulicos Una vez obtenidos los datos topogrficos y el caudal de diseo, se prosigue a realizar los clculos hidrulicos concernientes a las verificaciones y simulaciones del comportamiento hidrulico durante la presentacin de una avenida y ante una estructura en su cauce.
Tirantes mximos y velocidades En los puentes los anlisis hidrulicos se realizan para 100 aos de perodo de retorno, se utilizan las descargas mximas establecidas para cada cuenca en particular, al igual que las secciones transversales medidas en levantamientos topogrficos especiales. Clculos de los Coeficientes de Rugosidad Para ambos escenarios se determin el coeficiente de rugosidad de Manning que es uno de los ms importantes factores hidrulicos en el calculo de los perfiles del flujo en ros y quebradas. En este estudio emplearemos el mtodo Cowan porque se ajusta muy bien al tipo de datos disponibles producto de la visita de campo realizada. Segn el HEC-18 se recomienda usar como n bsico el obtenido por la frmula de Limerinos para ingresar al mtodo de Cowan. Esta aseveracin es debida a que
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representa mejor las condiciones fsicas y los valores resultantes son ms aproximados a la realidad. Anlisis de agradacin Los fenmenos de agradacin en lechos fluviales estn relacionados directamente con actividades realizadas por el hombre tales como: derivaciones, encauzamientos, construccin de estructuras en el cauce del ro, bocatomas, represas, canales etc, aguas arriba o aguas abajo del emplazamiento del futuro puente. Segn la informacin disponible y de la que se ha podido recabar en campo, no se encuentran estudios o proyectos de indiquen que ser posible la modificacin de las condiciones del flujo que originen una agradacin del lecho en las proximidades del puente Chilete. Se recomienda no se efecte trabajo alguno posterior a la construccin del puente sobre el ro Chilete, sin antes revisar los efectos que tendra dicha construccin sobre una nueva estructura sobre la estabilidad del cauce. Socavacin general La socavacin general, tanto transversal como longitudinal, es un proceso natural de largo plazo que se produce en el paso de cada avenida. Este tipo de socavacin depende fundamentalmente de la capacidad de transporte del Ro y del material constituyente del lecho. El anlisis de socavacin general se realiz con el mtodo de Lischt Van Lebediev para suelos con estratos. Este mtodo se basa en encontrar el equilibrio entre la velocidad media de la corriente y la velocidad media del flujo que se requiere para erosionar un material de dimetro y densidad conocidos. Se puede emplear en casos en que el material del subsuelo es homogneo o heterogneo o incluso cuando se forman estratos, tambin se puede aplicar en suelos de material cohesivo. En la siguiente tabla se muestran los valores obtenidos para la erosin general: Cuadro N 2.5.2.7 Puente Chilete Valores de Erosin General calculados Socavacin General (m) Canal principal 1.08
Llanura Izquierda 1.08
Llanura derecha 1.08
Socavacin por contraccin Este tipo de erosin es debida al estrechamiento del cauce, esto ocurre en corrientes contradas por espigones, diques, puentes y acumulacin de materiales en las aberturas de los puentes. En el caso estudiado se cumplen las condiciones debido a la colocacin del Puente Chilete.
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El flujo que escurre por las llanuras de inundacin se concentra hacia el puente desde ambas mrgenes, mientras que el caudal se mantiene constante, las lneas de corriente se juntan por la disminucin del rea efectiva, lo que da lugar a mayores velocidades en la seccin transversal bajo el puente, lo que genera una mayor capacidad de arrastre y por lo tanto un mayor transporte de sedimentos. Para su determinacin se ha empleado la utilidad de Diseo Hidrulico del HEC-RAS V 3.1.3, ste programa proporciona la mayor parte de las variables necesarias para el clculo de la socavacin por contraccin. A continuacin, el cuadro resumen del anlisis de socavacin por contraccin: Cuadro N 2.5.2.9 Puente Chilete Erosin por contraccin
Socavacin por contraccin (m) Llanura Izquierda Canal principal Llanura derecha 0.92 0.92 0.00
Anlisis de socavacin local en estribos Los estribos y diques de encauzamiento pueden estar sujetos a un amplio rango de condiciones de flujos de aproximacin cuyo anlisis es complejo por lo que resulta de suma utilidad emplear algn software hidrulico. Segn los estudios realizados hasta la fecha en USA, y que son presentados en el reporte HEC18 de la FHWA, la erosin en estribos se produce cuando estos obstruyen el flujo y se produce un vrtice horizontal que se inicia en la cara aguas arriba del estribo y se desplaza a lo largo de su pie formando una onda de vrtice vertical aguas abajo. Para estimar la socavacin en estribos, se ha empleado la utilidad de Diseo Hidrulico del HEC-RAS V3.1.3 ste programa proporciona la mayor parte de las variables necesarias para el clculo de la socavacin en estribos. Seguidamente se presentan los cuadros resumen del anlisis de socavacin en estribos: Cuadro N 2.5.2.11. Erosin en estribos de puentes Puente Chilete Socavacin en estribos (m) Estribo izquierdo Estribo derecho 6.62 4.27
A continuacin se muestran los resultados de los clculos realizados y los efectos de superposicin.
Cuadro N 2.5.2.12
Anlisis de los resultados de socavacin Estribo Pilar Cauce Estribo Izquierdo derecho principal Derecho
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Tipo de Socavacin
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Socavacin general : Socavacin por contraccin : Socavacin local en estribos : Socavacin local en pilares: Superposicin :
(m) 1.08 0.92 6.62 0.00 8.62
(m) 1.08 0.92 0.00 4.36 6.36
(m) 1.08 0.92 0.00 0.00 2.00
(m) 1.08 0.00 4.27 0.00 5.35
Puente Km. 02+135.00 Este puente est ubicado en la desembocadura de una quebrada de ancho cauce que es tributaria del Ro San Pablo, su centro de luz esta ubicado en la progresiva 2+135, este puente tiene una longitud de 30 m entre apoyos. Consideraciones hidrulicas El emplazamiento del puente se encuentra en una estrecha quebrada en forma de v con altos taludes formados por rocas, dichos taludes tienen materiales que estn sueltos y son producto de la intemperizacin de las rocas. Se trata de una cuenca pequea con gran capacidad arrastre debido a su fuerte pendiente y el hecho de que est desprovista de vegetacin lo que incrementa la erosin de la cuenca. El caudal de diseo para 500 aos de periodo de retorno es de 1.34 m3/s es pequeo para la luz libre propuesta, por lo tanto la longitud del puente se ha fijado debido a consideraciones de cimentacin por mecnica de suelos debido a que no existe un buen emplazamiento de menor longitud. Se ha realizado los clculos correspondientes con la misma metodologa empleada para analizar el puente Chilete, se ha efectuado la simulacin hidrulica con el Software HEC RAS y los resultados se muestran en el Anexo C Hidrologa e Hidrulica. En el cuadro N 2.5.2.13 se muestran los valores calculados para la socavacin general en ese puente. Cuadro N 2.5.2.13 Puente 2+135 Valores de Erosin General calculados Socavacin General (m) Canal principal 1.33
Llanura Izquierda N/A
Llanura derecha N/A
Conclusiones y Recomendaciones para los Puentes Para el puente Chilete, se recomienda dimensionar estribos con aleros pues funcionan mejor para caudales altos, donde se originan vrtices cercanos a las paredes del los estribos, esto causa erosin localizada y cuya geometra sirve de sustento al pie de relleno de la carretera.
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Las caractersticas del ro y el caudal de avenidas es de tal magnitud que se espera turbulencia cerca del estribo izquierdo por lo que se recomienda protegerlo mediante enrocados. Para el puente Chilete, la socavacin potencial mxima es de 8.62 m dicha magnitud de socavacin deber ser contrastada frente a los aspectos de mecnica de suelos y geologa. La profundidad de cimentacin definitiva para el puente Chilete ser fijada por las especialidades de Mecnica de Suelos, Geologa y Estructuras. Segn la forma de la quebrada se ha colocado los estribos en las progresivas 2+120 y 2+150 para el puente del Km 2+135 la ubicacin exacta de los estribos y la profundidad de cimentacin ser establecida por parmetros de mecnica de suelos, geolgicos y estructurales mas que por factores hidrulicos. Para el puente del Km 2+135 se recomienda la evaluacin de un perfil estratigrfico transversal y otro longitudinal al eje del puente para tener elementos necesarios para la definicin de la cimentacin del puente.
Pontones
Como parte del Sistema de Drenaje Transversal, que da solucin al cruce de cursos de agua por la carretera, se ha previsto la construccin de estructuras tipo pontn, para lo cual se ha analizado cada quebrada en forma particular. Estas quebradas son de tal magnitud que no se pueden atravesar mediante una simple alcantarilla, y sin embargo el empleo de un puente resultara exagerado. Durante la inspeccin de campo se determinaron las pautas para la colocacin de los pontones y una vez en gabinete se defini la luz del pontn a emplear. Se ha diseado pontones de luces de hasta 9.00 metros con el fin de salvar el ancho del cauce de quebradas y donde no es posible la colocacin de un badn. Consideraciones topogrficas Luego de definir la posicin final del pontn, se procedi al levantamiento topogrfico necesario de la quebrada. Este levantamiento est dispuesto para generar curvas de nivel a cada metro y se estableci un rango de longitudes mnimas que va desde 350 metros aguas arriba y 300 metros aguas debajo de acuerdo a los Trminos de Referencia del Estudio. Con estas extensiones de levantamientos topogrficos la quebrada queda suficientemente representada para el anlisis hidrulico realizado. Consideraciones hidrulicas: Se ha tenido en cuenta las siguientes condiciones al colocar los pontones:
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Primero se ha inspeccionado la ubicacin de la quebrada para verificar que no sea una zona inestable y con potencialidad de flujos de escombros que comprometan la estructura. Los coeficientes de rugosidad son asignados independientemente para cada quebrada. En todos los casos se ha respetado el ngulo de esviaje de la quebrada respecto a la carretera con el fin de no interferir con la estabilidad del cauce. Se evalu el comportamiento del flujo a travs del cauce ante el efecto de colocacin del pontn y el anlisis de todos los parmetros hidrulicos del flujo gradualmente variado. El anlisis hidrulico se ha desarrollado con el modelo HEC-RAS, ampliamente empleado en este tipo de estudios. Para las losas de 4 y menos metros de luz libre el anlisis hidrulico se ha efectuado por el mtodo de Manning. En ningn caso en la simulacin hidrulica se ha permitido que el pontn trabaje a mxima capacidad, dejando siempre un borde libre, el cual cumple con las normas de puentes. Se ha planteado, en los casos que lo amerite, una limpieza del cauce y adicionalmente un acondicionamiento menor del cauce El mantenimiento de los pontones desde el punto de vista hidrulico, involucra la constante limpieza del rea hidrulica, con el fin de evitar peligrosas obstrucciones, por sedimentos acarreados por la quebrada. Estas consideraciones brindan las mejores condiciones para el normal funcionamiento hidrulico de los pontones planteados, que son los siguientes.
Pontn 0+334 Ubicado en un tramo de la carretera que corre por la margen derecha del Ro Chilete, forma parte de la variante de la Ciudad de Chilete, en un trazo nuevo con cortes a media ladera en taludes rocosos intemperizados. Esta formacin geolgica es cortada por quebradas de fuerte pendiente desprovistas de vegetacin, de taludes rocosos que permanecen secos durante los meses de estiaje y se activan durante las pocas de lluvias. El ancho del cauce de la quebrada ubicada en el Km 0+334 se amplia en la zona cercana a la interseccin con la carretera por lo que se ha planteado una estructura tipo pontn. La longitud de la estructura se ha determinado para cubrir el ancho de la quebrada, se recomienda colocar una superestructura tipo Arco Metlico de 7.50 m de luz y 3.60 metros de alto, esto es necesario para darle capacidad de conducir los arrastres de fondo que se aprecian estn acumulados en la margen derecha del Ro Chilete justo en la desembocadura de la quebrada.
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El rea de la cuenca es pequea por lo que el caudal de diseo para un periodo de retorno de 100 aos es 0.72 m3/s, consideramos que el rea hidrulica de la estructura propuesta es suficiente para el flujo lquido y el transporte de sedimentos.
Pontn 1+703.5 Ubicado en un tramo de la carretera que corre por la margen derecha de la quebrada San Pablo, forma parte de la variante de la Ciudad de Chilete, en un trazo nuevo con cortes a media ladera en taludes rocosos. La margen derecha de la quebrada San Pablo esta formada por taludes rocosos desprovistos de vegetacin, en el Km 1+703.5 existe una quebrada cuyo cauce permanece totalmente seco durante los meses de estiaje y solamente se activa durante las pocas de lluvias. Aguas arriba del cruce del trazo por la quebrada el lecho del cauce es estrecho y est formado por acumulacin de sedimentos depositados por la quebrada, cuando se aproxima al eje de la va el ancho del cauce de la quebrada se amplia por lo que se ha planteado una estructura tipo pontn. La eleccin de la longitud de la estructura es debido al ancho de la quebrada, se recomienda colocar una estructura tipo pontn de 6.0 m de luz y 4.00 metros de alto, esto es necesario para darle capacidad de conducir los arrastres de fondo que se aprecian fueron acumulados en la margen derecha de la quebrada San Pablo justo en la desembocadura de la quebrada. A consideracin del especialista Estructural se ha aumentado la luz libre a 9.0 m debido a condiciones de cimentacin a fin de ubicar los estribos al nivel de la roca existente en los taludes de la quebrada. Es importante destacar que basndonos en los reportes de mecnica de suelos sabemos que el lecho rocoso se encuentra a 1.30 m del fondo de la quebrada. El caudal de diseo para un periodo de retorno de 100 aos es 3.49 m3/s, consideramos que el rea hidrulica de la estructura propuesta es suficiente para el flujo lquido y el transporte de sedimentos al mismo tiempo. Pontn 2+364.00 Ubicado en un tramo de la carretera que corre por la margen derecha de la quebrada San Pablo, forma parte de la variante de la Ciudad de Chilete, en un trazo nuevo con cortes a media ladera en taludes rocosos. La margen derecha de la quebrada San Pablo esta formada por taludes rocosos desprovistos de vegetacin, en el Km 2+364.00 existe una quebrada de fuerte pendiente cuyo cauce permanece totalmente seco durante los meses de estiaje y solamente se activa durante las pocas de lluvias.
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Aguas arriba el cauce es estrecho y el fondo del lecho est formado por acumulacin de sedimentos depositados por la quebrada, cuando se aproxima al eje de la va el ancho del cauce de la quebrada torna mas amplio y la pendiente se reduce por lo que se ha planteado una estructura tipo pontn. La eleccin de la luz libre de la estructura es debido al ancho de la quebrada, se recomienda colocar una estructura tipo pontn de 6.0 m de luz y 3.00 metros de alto, esto es necesario cruzar el ancho de la quebrada. Se trata de una cuenca pequea de rea 0.10 km2, por lo que el caudal de diseo para un periodo de retorno de 100 aos es 0.37 m3/s, por lo tanto consideramos que el rea hidrulica suficiente para conducir el flujo lquido y el transporte de sedimentos. Se ha verificado la estructura mediante clculos hidrulicos que se muestran en el Anexo C Hidrologa e Hidrulica.
Pontn 6+262 Este pontn se ha planteado debido a consideraciones del trazo nuevo debido a que el anterior camino no cumple las normas vigentes. En el Km 6+262 existe un cauce de quebrada amplio que debemos salvar, debido a esta condicin se ha realizado la eleccin de la luz libre de la estructura. Se recomienda colocar una estructura tipo Arco metlico de 7.50 m de longitud por 3.60 metros de alto. El cauce de la quebrada descarga los flujos de una cuenca pequea, segn el anlisis hidrolgico el caudal de diseo para un periodo de retorno de 100 aos es 0.17 m3/s, sin embargo se verific hidrulicamente la estructura para 1 m3/s, consideramos que el rea hidrulica del pontn es suficiente para conducir el flujo lquido y el transporte de sedimentos.
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Cuadro 2.5.3.3 Resultados del anlisis Hidrulico para Pontones Progresiva Km 00+334.00 01+703.50 02+364.00 06+262.00 Luz Libre (m) 7.5 9.0 6.0 7.5 Q max (m3/s) 0.72 3.49 0.37 1.00* Velocidad Media (m/s) 2.21 2.14 0.58 2.68 Tirante Normal (m) 0.06 0.18 0.10 0.05 Numero de Froude 3.40 2.43 0.58 3.87
Cuadro 2.5.3.4 Resultados del anlisis de Socavacin para Pontones Progresiva Km 00+334.00 01+703.50 02+364.00 06+262.00 Luz Libre (m) 7.5 9.0 6.0 7.5 Q max (m3/s) 0.72 3.49 0.37 1.00* Socavacin general (m) 0.60 1.67 0.08 1.36 Socavacin local (m) 0.59 1.03 0.27 0.57 Socavacin Total (m) 1.19 2.70 0.35 1.93
Nota: * Se ha estimado el valor de 1m3/s como caudal que ha fluido por la quebrada basndose en marcas de campo.
CRITERIOS DE DISEO ESTRUCTURAL El diseo preliminar de los pontones ha sido preparado tomando en consideracin los Criterios de Diseo que se presentan a continuacin: Los pontones comprenden el diseo de los siguientes tipos: Pontones tipo losa maciza apoyada sobre estribos de concreto ciclpeo. Pontones tipo losa maciza sobre vigas de concreto armado apoyadas sobre estribos de concreto ciclpeo.
Normas y Reglamentos El diseo estructural de los puentes, pontones y dems obras de arte ser realizado siguiendo los criterios dados por: Standard Specifications for Highway Bridges American Association of State Highway and Transportation Officials Sixteenth Edition 1996. Reglamento Nacional de Construcciones del Per.
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Cargas Cargas Muertas Se consideran las cargas debido al peso propio de los materiales componentes y cargas superimpuestas ( pista, veredas y barandas). Se adoptaran los siguientes valores para l calculo de las cargas muertas:
Peso unitario del concreto simple: c = 2.30 tn/m3 (sin armadura) Peso unitario del concreto armado: c = 2.40 tn/m3 (con armadura) Peso unitario del asfalto: c = 2.25 tn/m3
Cargas de Suelos. Toman en cuenta las cargas debido al empuje de tierras, segn la expresin de Coulomb para el clculo de empuje activo:
EA =
1 K A H 2 2
KA =
cos 2 ( + ) sen (+ ) sen ( ) sin sen ( ) 1 + cos ( ) cos ( + )

2 2
Donde: : peso unitario efectivo : ngulo de inclinacin del muro respecto a la horizontal : ngulo de friccin interna : ngulo de friccin del muro : ngulo de inclinacin del talud detrs del muro
Cargas Vivas La sobrecarga de diseo que se adoptara en el diseo de las estructuras, corresponder a la carga de camin estndar y carga de va HS-25 del AASHTO-96. Para el caso de estructuras con una altura de relleno sobre ellas menor que 0,60 m, la sobrecarga se considerar actuando como carga concentradas sobre las estructura.
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Para alturas de relleno mayores que 0,60 m, las cargas concentradas sern consideradas uniformemente distribuidas sobre un rea cuadrada de lado igual a 1.75 veces la altura de relleno. Para alturas de relleno mayores que 2,40 m, el efecto de la carga viva no se tomar en cuenta. Cuando el clculo de los momentos por carga viva e impacto en losas de concreto, basado en la distribucin de la carga de rueda a travs del relleno, excede al clculo de los momentos en el caso de losas sin relleno, este ltimo ser considerado para el diseo de la losa.
Impacto Para pontones sin relleno, se considera un porcentaje de la carga viva, dado por:
I=
15 < 30% L+37.5
Donde: L: Longitud de la luz de diseo en metros. En el caso de estructuras enterradas, la carga de impacto sobre ellas ser considerada de acuerdo a la Cuadro N 2.1.6.1: Cuadro N 2.1.6.1 Altura de relleno* H (m) 0,00 - 0,30 incluido 0,30 - 0,60 incluido 0,60 - 0,90 incluido I (%) 30 20 10
*Para alturas de relleno mayores de 0,90 no se considera el efecto de impacto.
Diseo hidrulico de obras de proteccin

El objetivo del presente trabajo es el diseo de las obras de proteccin, cuyo fin es brindar seguridad a la plataforma de la carretera, y proteger las estructuras del puente Chilete. La magnitud de la accin erosiva de la Quebrada San Pablo se ha puesto en evidencia durante la ltima ocurrencia del Fenmeno El Nio, donde se presentaron problemas de erosin en varios tramos de la va existente.
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Aspectos Hidrulicos para el diseo de obras de proteccin

Los mtodos de diseo de defensas ribereas y en especial al control del proceso erosivo recomiendan la colocacin de revestimientos que impidan la profundizacin del cauce y de la erosin del talud de las riberas, este revestimiento debe ser lo suficientemente resistente a la accin erosiva del flujo cuyo factor de medicin puede ser el esfuerzo tractivo o la velocidad permisible. Apoyados en el estudio de hidrologa se ha determinado los valores de los parmetros de velocidad, tirante y profundidad de socavacin con los cuales se fijaron las cotas de coronacin y cimentacin, cuyas caractersticas geomtricas se han diseado siguiendo los criterios de la Agencia Federal de Carreteras de los Estados Unidos (F.H.W.A.) Sobre la base del reconocimiento del terreno del ro y de la disponibilidad de materiales, se han planteado que el mejor sistema de defensa lo constituyen los enrocados de proteccin. Por medio de una simulacin hidrulica se calculan los niveles del tirante de agua a lo largo de los tramos en estudio; al cual se le debe aadir el borde libre de seguridad y al valor obtenido de la suma de stos valores, se le llamar los niveles coronacin del enrocado. Para analizar las defensas ribereas de la carretera se han planteando dos modelos para la simulacin hidrulica denominados: a) Sector Ro Chilete b) Sector Quebrada San Pablo Los niveles mximos de socavacin que se pueden presentar a lo largo de los tramos analizados, es variable. Para el diseo se adoptar un valor promedio que este del lado de la seguridad. Los clculos efectuados se observan en el Anexo C Hidrologa e Hidrulica
Enrocado de proteccin.
Esta solucin plantea el uso de una capa de roca bien gradada, de preferencia que sea angulosa proveniente de cantera o de cortes en taludes rocosos. El uso de roca angulosa que pueda resistir los procesos erosivos, acomodada sobre las riberas de los ros, con taludes de reposo suaves como 2H:1V, para evitar disgregaciones. Las rocas pueden ajustarse convenientemente a los movimientos de la base del material. El material a emplearse en el enrocado ser de 2.60 Tn/m3 de gravedad especfica como mnimo, y un ngulo de reposo de 40, el cual ser colocado bajo una gradacin que se especifica en la memoria de calculo del Anexo C.
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Los taludes de colocacin sobre el talud interno ser de 1 vertical por 2 horizontal (1V:2H), como mnimo y en el talud externo ser igual. La altura total de los enrocados de proteccin estar limitado por el nivel mximo de aguas en la parte superior y en su base inferior por el nivel mximo de socavacin; siempre se deber contar con una base de 1.5 m. para facilitar la construccin. La excavacin de la ua se recomienda que tenga un talud menor o igual que 1 horizontal y 1 vertical (1H:1V). Los enrocados se han diseado siguiendo las pautas que se describen en el reporte HEC 11 de la FHWA denominado tambin como DESIGN OF RIPRAP REVETMENT de marzo de 1989. A continuacin se describirn los dos grandes sectores donde se plantea la construccin de las defensas ribereas.
a)
Sector Ro Chilete
En la zona del puente Chilete, el ro presenta una pendiente y capacidad de arrastre que es capaz de trasladar por suspensin y saltacin gran cantidad de materiales, situacin que se comprueba en la formacin de zonas de depsitos fluviales con sedimentos en la margen derecha e izquierda que varan desde limos a cantos rodados de 0.05 m en promedio y bolones de hasta 0.40 m dispersos en el lecho del ro. En zonas de curvas existen pequeos bancos de arena atrapadas en los bordes de los canales principales. En la zona del puente Chilete el ro forma una curva a la derecha, el cauce principal se ha desplazado hacia la margen izquierda por lo que es necesario proteger las riberas desde 400 m aguas arriba y 100 m aguas abajo del estribo. Los pobladores han sembrado arboles en las mrgenes que sirven de defensas rsticas, los caudales anuales abarcan el ancho del canal principal sin producirse inundaciones. Sin embargo, se ha verificado que ante la ocurrencia del caudal de diseo se produce una inundacin total de ambas mrgenes, en consecuencia es necesario realizar obras de proteccin. Los estribos del puente Chilete son vulnerables a los efectos de erosin para la avenida de diseo, por lo que se requiere proteger el estribo izquierdo fundamentalmente. Respecto al estribo derecho se recomienda protegerlo mediante enrocados desde 50 m aguas arriba y 50 m aguas abajo cuyo alineamiento se cie al pie de talud de los accesos. Para este sector se utilizar rocas de 1.70 m. hasta un mnimo de 0.40 m., el espesor mnimo de esta proteccin sobre el talud ser de 1.70 m y 2.00 m en la ua, las rocas a emplearse tendrn 2.60 Tn/m3 de gravedad especfica como mnimo, y un ngulo de reposo de 40, el cual ser colocado bajo una gradacin que se especifica en la memoria de calculo del Anexo C.
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Los anlisis realizados se muestran en el Anexo C Hidrologa e Hidrulica, en el cuadro N2.6.3.3 se muestra las caractersticas de los diseos.
Cuadro N 2.6.3.1 Listado de Defensas Ribereas, Puente Chilete N 1 2 Estribo Izquierdo Derecho Sub Total Longitud (m) 500.00 112.00 612.00 Tipo 1 1
b)
Sector Quebrada San Pablo
Se trata de una quebrada de fuerte pendiente (2% 4%) en promedio, el lecho esta totalmente cubierto con gran cantidad de materiales transportados como arrastre de fondo. Los sedimentos tienen dimetros que van desde arenas hasta bolones de piedras redondeadas. En algunos tramos la quebrada a formado dos brazos, el ro divaga a lo cauce con anchos variables entre los 120 m hasta los 300 m en algunos varios sectores el cauce se prxima al trazo de la carretera ocasionando notorios signos de erosin de riberas por lo que es necesario proteger los carretera proyectada. ancho de un tramos. En sectores con taludes de la
Los clculos hidrulicos se inician con la estimacin del coeficiente de rugosidad de lecho, precisamente el HEC-11 recomienda utilizar la siguiente relacin para el caso en que la pendiente del cauce sea mayor a 0.002 y cuando el tamao del material del lecho sea superior a 0.06 m como grabas y cantos rodados.
n = 0.3225 Sf
donde: n Sf R
0.38
- 0.16
= Coeficiente de rugosidad a emplearse en la ecuacin de Manning = Pendiente de la gradiente de energa. (m) = Radio hidrulico. (m)
Segn la inspeccin de campo se ha determinado niveles de inundacin, se ha definido un caudal de diseo de Q100 = 220.00 m3/s, para 100 aos de periodo de retorno. A la salida del Puente ubicado entre las progresivas Km 2+120 al Km 2+150, existe un tramo con erosin lateral producida por el Ro San Pablo, se ha determinado proteger las bases de cimentacin de dicho puente mediante enrocado colocado al volteo.
Cuadro N 2.6.3.2 Listado de Defensas Ribereas, segn las progresivas

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de la carretera. N 3 4 Inicio Km 3+390 3+900 Final Km 3+720 4+780 Sub Total Longitud m 330.00 880.00 1210.00 Tipo 2 3
Valores calculados con los criterios anteriormente descritos son:
Cuadro N 2.6.3.3 Tramo 1 2 3 4 Tipo 1 1 2 3
Caractersticas de las Defensas Ribereas D50 (m) 1.00 1.00 0.80 0.80 T (Espesor) (m) 1.70 1.70 2.40 1.50 Colocacin Acomodado Acomodado Al volteo Acomodado
Caudal de diseo (m3/s) 551.53 551.53 220.00 220.00
Muros de Contencin de Concreto armado (mca)

Los muros de contencin de concreto armado han sido diseados para alturas de 2,0m hasta 10m y las presiones mximas transmitidas al terreno vara de acuerdo al tipo de suelo en el que se est cimentando. El concreto a ser utilizado para este tipo de muros posee una resistencia a la compresin a los 28 das de 210kg/cm2. El sistema de drenaje ser mediante una capa de filtro y tuberas de PVC de 3 de dimetro, en la pantalla una tubera de 8 al nivel del fondo del taln que evacuar el agua de filtracin hacia el exterior. La capa de filtro ser conformada por material granular y se encontrar separada del relleno estructural mediante un geotextil. La coronacin del muro en la parte superior ser a manera de un sardinel sobresaliendo 30cm por encima de la rasante, segn se muestra en los planos de detalle.
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3.8
ESTUDIO DE SEALIZACIN Y SEGURIDAD VIAL

El Estudio de Sealizacin y Seguridad Vial ha sido realizado con el propsito de contribuir al mejoramiento en el control y ordenamiento del trfico en el tramo de carretera en estudio, en concordancia con lo sealado en el Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en vigencia. Bajo este concepto y con la finalidad de proveer a la carretera de todos los elementos y dispositivos necesarios que posibiliten una mayor seguridad en el trnsito vehicular, se ha visto por conveniente compatibilizar las necesidades reales del Proyecto con respecto al transito pesado, el carcter turstico de la va y la idiosincrasia de los usuarios y pobladores de la zona. En concordancia con la evaluacin realizada, se ha visto por conveniente dotar al tramo de carretera en estudio con adecuados dispositivos de sealizacin y seguridad vial para brindar una mayor seguridad de movimiento vehicular en la va y consecuentemente evitar o minimizar los accidentes de trnsito. El objetivo del Estudio de Sealizacin y Seguridad Vial consiste en proveer a la va de todos los elementos de sealizacin y dispositivos de seguridad vial necesarios, de conformidad con las exigencias del Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en vigencia, considerando las condiciones reales de la va. Del mismo modo, se han establecido las normas y medidas de seguridad necesarias para disminuir los riesgos de accidentes de trnsito durante la ejecucin de la obra, las mismas que pueden observarse con detalle en el numeral 9.0 Estudios de Desvos de Trfico, tem ( b ) Normas y Medidas de Seguridad.
METODOLOGA DE ESTUDIO
A continuacin se describe la metodologa utilizada para la elaboracin del Estudio de Sealizacin y Seguridad Vial. Inspeccin de campo; actividad realizada con el propsito de conocer con mayor detalle el medio fsico donde se desarrolla la va y las zonas que sin considerarse puntos negros han merecido la atencin del caso. Identificacin de los factores que contribuyen a crear inseguridad en el trfico ; con la finalidad de evaluar los sectores que representen riesgo o inseguridad vial y las condiciones de trnsito bajo las cuales se desenvolvern los usuarios de la va. Elaboracin del Estudio; teniendo como sustento tcnico normativo el Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado segn Resolucin Ministerial N 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000.
CRITERIOS BSICOS DE DISEO

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A continuacin se describen los criterios utilizados en la elaboracin del Estudio de Sealizacin y Seguridad Vial. Sealizacin Vertical Seales Reglamentarias; la inclusin de seales reglamentarias generar un ordenamiento en el trnsito vehicular, adems de dar a conocer al usuario de la va sobre la existencia de las limitaciones y prohibiciones que regulan su uso. En el presente estudio se ha considerado la utilizacin de seales de carcter reglamentario, dentro de la clasificacin de seales relativas al derecho de paso, prohibitivas o restrictivas y de sentido de circulacin. Los paneles de las seales se fabricarn con planchas de fibra de vidrio de 4mm de espesor con resina polister y con una cara de textura similar al vidrio. La parte posterior del panel se pintar con doble mano de pintura esmalte de color negro y en el borde superior derecho de esta cara posterior, se colocar una inscripcin con las siglas MTC y la fecha de instalacin (mes y ao). Los postes de fijacin o soporte de las seales sern de concreto armado prefabricado, los mismos que debern pintarse con esmalte color negro y blanco, en franjas horizontales de 50 centmetros. Las dimensiones, especificaciones y detalles constructivos estn indicados en los planos que se adjuntan en Vol N 7. Seales relativas al derecho de paso; seal Pare (R-1) de forma octogonal de 0.75m entre lados paralelos, de fondo color rojo, letras y marco con tinta xerogrfica de color blanco; seal Ceda el Paso (R-2) de forma de triangulo equiltero de 0.75m de lado, con uno de sus vrtices en la parte inferior, de fondo color blanco, con franja perimetral roja. Seales restrictivas o prohibitivas; de forma circular inscritas en una placa rectangular de 0.80x1.20m con el mensaje que encierra la simbologa utilizada, de color blanco con smbolo y marco negros, crculo de color rojo, as como la franja oblicua trazada del cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho, que representa prohibicin. Asimismo se utilizarn seales de 0.80x1.00m con el mensaje de reducir la velocidad a 30 KPH, de color blanco con letras y marco de color negro, en zonas de curvas de volteo. Seales de sentido de circulacin; de forma rectangular de 0.80x1.00m con fondo de color blanco, flechas direccionales y marco con tinta xerogrfica de color negro. Las seales reglamentarias sern ubicadas de acuerdo al tipo de mensaje y la prohibicin a la que se refiere. En general, debern colocarse en el lugar donde exista la prohibicin o restriccin. Para obtener mayor informacin sobre las seales reglamentarias y los materiales utilizados en su fabricacin puede recurrirse a las Especificaciones Tcnicas del Proyecto, el Manual de Dispositivos
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de Control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, as como las Especificaciones Tcnicas de Calidad de Materiales para Uso en Sealizacin de Obras Viales del MTC.
Relacin de Seales Reglamentarias que sern utilizadas en el Proyecto La forma, colores, dimensiones y detalles de las seales de carcter reglamentario a utilizarse en el Proyecto, se encuentran indicadas en los planos que se adjuntan en el Apndice. Asimismo, en el Vol N 7, podrn observarse los planos de Ubicacin General de Sealizacin con la distribucin de las seales reglamentarias. En el Vol N 5 se adjuntan las planillas de metrados respectivas. (R-1) Seal de Pare Se utiliza para indicar a los conductores que debern efectuar la detencin de su vehculo. Se colocar donde los vehculos deban detenerse a una distancia del borde mas cercano de la va interceptada no menor de 2 metros. Generalmente, se complementa con las marcas en el pavimento correspondiente a la lnea de parada y cruce de peatones. Estas seales sern colocadas en los principales accesos ubicados a lo largo del tramo, en los puntos inmediatamente cercanos, donde el conductor debe detener su vehculo para permitir el paso a los vehculos que circulan por la va principal. (R-2) Seal Ceda el Paso Se utiliza para indicar a los conductores que ingresan a una va preferencia, ceder el paso a los vehculos que circulan por dicha va. Se usa para los casos de convergencia de los sentidos de circulacin, no as para los de cruce. Deber colocarse en los puntos inmediatamente prximos, donde el conductor debe disminuir o detener su marcha para ceder el paso a los vehculos que circulan por la va que se est interceptando. (R-5-2A) Seal Carril permitido para volteo a la derecha y para seguir de frente (R-5-2B) Seal Carril permitido para volteo a la izquierda y para seguir de frente Se utiliza en la interseccin Chilete para indicar a los conductores que est permitido el volteo a la izquierda y a la vez poder seguir de frente. (R-30) Seal Velocidad Mxima Se utiliza para indicar la velocidad mxima permitida, a la cual podrn circular los vehculos. Estas seales sern colocadas para recordar al usuario la velocidad reglamentaria y cuando por razones de las caractersticas geomtricas de la va o aproximacin a determinadas zonas (urbanas, colegios, etc.), deben restringirse la velocidad. (R-30-4) Seal Reducir Velocidad
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Se utiliza para recordar al usuario de la va que debe reducir la velocidad en las zonas de curva de volteo, a por lo menos 30 KPH.
Seales Preventivas; sern ubicadas y diseadas de acuerdo al alineamiento de la va, en las zonas que representan un peligro real o potencial, que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehculo o tomando las precauciones del caso. Las seales preventivas tienen una dimensin de 0.75 x 0.75m con fondo de material retroreflectante de color amarillo; los smbolos, letras y borde del marco se pintarn con tinta xerogrfica de color negro . Los paneles de las seales sern fabricados en fibra de vidrio de 4mm de espesor con resina polister y una cara de textura similar al vidrio. La parte posterior de los paneles se pintar con dos manos de pintura esmalte de color negro y en el borde superior derecho de la misma, se colocar una inscripcin con las siglas MTC y la fecha de instalacin (mes y ao). Los postes de fijacin o soporte de las seales sern de concreto armado prefabricado, los mismos que debern pintarse con esmalte color negro y blanco, en franjas horizontales de 50 centmetros. Las dimensiones, especificaciones y detalles constructivos estn indicados en los planos. La ubicacin de las seales ha sido definida principalmente en funcin de la geometra de la va, considerando a aquellos conductores que no se encuentran familiarizados con la carretera y darles el tiempo necesario para percibir, identificar y decidir cualquier maniobra sin peligro. Para obtener mayor informacin sobre las seales de carcter preventivo puede recurrirse a las Especificaciones Tcnicas del Proyecto, el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras, as como las Especificaciones Tcnicas de Calidad de Materiales para Uso en Sealizacin de Obras Viales del MTC.
Relacin de Seales Preventivas que sern utilizadas en el Proyecto La forma, colores, dimensiones y detalles de las seales de carcter preventivo a utilizarse en el Proyecto, se encuentran indicadas en los planos que se adjuntan en el Vol N 7. Asimismo, en el Vol N 7, podrn observarse los planos de Ubicacin General de Sealizacin con la distribucin de las seales preventivas. En el Vol N 5 se adjuntan las planillas de metrados respectivas. (P-1A) Seal de curva pronunciada a la derecha (P-1B) Seal de curva pronunciada a la izquierda Sern utilizadas para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40 metros y para aquellas de 40 a 80 metros de radio, cuyo ngulo de deflexin sea mayor de 45.
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(P-2A) Seal de curva a la derecha, (P2B) Seal de curva a la izquierda Sern utilizadas para indicar la presencia de curvas cuyos radios varan entre 40 y 300 metros con ngulos de deflexin menores de 45; y para aquellas otras, cuyos radios fluctan entre 80 y 300 metros con ngulos de deflexin mayores de 45. (P-3A) Seal de curva y contracurva pronunciadas a la derecha (P-3B) Seal de curva y contracurva pronunciadas a la izquierda Se emplearn para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario, separados por una tangente menor de 60 metros y cuyas caractersticas geomtricas son las indicadas en los seales de curva para el uso de la seal P-1. (P-4A) Seal de curva y contracurva a la derecha (P-4B) Seal de curva y contracurva a la izquierda Se utilizarn para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario, con radios inferiores a 300 metros y superiores a 80 metros, separados por una tangente menor de 60 metros. (P-5-1A) Seal de camino sinuoso a la derecha (P-5-1B) Seal de camino sinuoso a la izquierda Se utilizarn para indicar una sucesin de tres o mas curvas, evitando la repeticin frecuente de seales de curva. Se ha visto por necesario utilizar la seal R-30 de velocidad mxima, para complementar la restriccin de la velocidad. (P-5-2A) Seal de curva en U a la derecha (P-5-2B) Seal de curva en U a la izquierda Se emplearn para prevenir la presencia de curvas cuyas caractersticas geomtricas la hacen sumamente pronunciadas. Se ha visto por necesario utilizar la seal R-30-4 de reducir la velocidad, para evitar accidentes en zonas de curva de volteo. (P-8) Seal Bifurcacin en Y Se utilizarn para indicar la proximidad de una bifurcacin en Y. (P-11C) Seal interseccin en ngulo agudo con va secundaria Se ha propuesto una variante a la seal P11 Seal interseccin en ngulo recto con va secundaria, dada las condiciones geomtricas de la interseccin del Km. 22+930 que conduce a las localidades de san Miguel y Kuntur Wasi. (P-13A) Seal interseccin en ngulo recto con va lateral secundaria derecha (P-13B) Seal interseccin en ngulo recto con va lateral secundaria izquierda Se utilizarn para prevenir al conductor de la presencia de una interseccin en ngulo recto con va lateral secundaria. (P-14A) Seal interseccin en ngulo agudo con va lateral secundaria derecha
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(P-14B) Seal interseccin en ngulo agudo con va lateral secundaria izquierda Se utilizarn para prevenir al conductor de la existencia de una interseccin en ngulo agudo con va lateral secundaria. Se han propuesto dos variantes a esta seal denominadas P14C y P14D con la diferencia que la va lateral secundaria intercepta la va principal a 45 medidos en forma antihoraria en el sentido del trnsito. (P-16A) Seal incorporacin al trnsito derecha Se utilizarn para advertir la proximidad de una convergencia de una corriente de trnsito incorporndose a una principal en el mismo sentido. (P-34) Seal badn Se utilizarn para advertir al conductor sobre la proximidad de un badn. (P-35) Seal pendiente pronunciada Se utilizarn para indicar la proximidad de un tramo de pendiente pronunciada, sea subida o bajada. (P-56) Seal zona urbana Se utilizarn para advertir al conductor de la cercana de un poblado con el objeto de adoptar las debidas precauciones. Se colocarn estas seales a una distancia de 200 a 300 metros antes del inicio del centro poblado, debindose complementar con la seal R-30 que indica velocidad mxima, estableciendo el valor que corresponde al paso por el centro poblacional.
Seales Informativas; tienen como finalidad guiar al conductor de un vehculo a travs de una determinada ruta, dirigindolo al lugar de su destino. Tambin tienen por objeto identificar puntos notables o de inters, tales como ciudades, ros, lugares histricos, etc. y dar informacin precisa y oportuna que ayude al usuario que utilice la va. Las seales de informacin que se utilizarn en el proyecto sern las de direccin, localizacin, indicadoras de ruta y de informacin general, para dar a conocer los lugares o poblaciones mas importantes en el trayecto de su destino. Asimismo se emplearn seales con indicacin de distancias, las cuales se utilizarn con la finalidad de informar al conductor del vehculo, sobre las distancias a las que se encuentran las poblaciones de importancia. Se utilizarn tambin postes de kilometraje. Las seales informativas sern de forma rectangular con su mayor dimensin en posicin horizontal y de dimensiones variables, segn el mensaje a transmitir. Dichas seales debern ubicarse al lado derecho de la carretera, de manera que los conductores puedan distinguirlas de manera clara y oportuna. Las estructuras de soporte para estas seales sern metlicas, constituidas principalmente por tubos negros standard de 3 de dimetro, los cuales sern
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recubiertos con pintura anticorrosiva y esmalte de color gris. Los carteles de las seales sern fabricados con fibra de vidrio de 4 mm de espesor con resina polister y con una cara de textura similar al vidrio. La cara posterior de los paneles se pintar con dos manos de pintura esmalte color negro y en el borde superior derecho de la misma, se colocar una inscripcin con las siglas MTC y la fecha de instalacin (mes y ao). El mensaje a transmitir, as como los bordes, se confeccionarn con lminas retroreflectantes de color blanco, mientras que para el fondo de la seal se utilizarn lminas retroreflectantes de color verde, marrn o azul; de acuerdo a lo indicado en los planos y las Especificaciones Tcnicas del Proyecto. La altura mnima adoptada para los carteles informativos es de 0.50m, a fin de uniformizar las seales proyectadas y conseguir un adecuado equilibrio ptico en los mensajes a transmitir. Considerando la actividad turstica desarrollada en la zona, se han diseado carteles informativos con el smbolo de restos arqueolgicos e indicacin de la direccin a seguir por medio de una flecha, a fin de que los usuarios de la carretera se encuentren debidamente orientados durante su itinerario. Con relacin a la seales informativas de carcter ecolgico, se han efectuado las coordinaciones necesarias con el Especialista en Impacto Ambiental, a fin de determinar el nmero y el mensaje de los carteles con relacin a la conservacin de los recursos naturales, restos arqueolgicos y culturales existentes dentro del entorno vial. Relacin de seales informativas que sern utilizadas en el Proyecto La forma, colores, dimensiones y detalles de las seales de carcter informativo a utilizarse en el Proyecto, se encuentran indicadas en los planos que se adjuntan en el Vol N 7. Asimismo, podr observarse los planos de Ubicacin General de Sealizacin con la distribucin de las seales informativas. En el Vol N 5 se adjuntan las planillas de metrados respectivas. (I-5) Seal de destino Se utilizarn antes de las intersecciones o accesos, a fin de guiar al usuario en su itinerario a seguir para llegar a su destino. Llevarn al lado del nombre del lugar, una flecha que indique la direccin a seguir para llegar al destino indicado. (I-7) Seal con indicacin de distancias Sern utilizadas para indicar al usuario las distancias a las que se encuentran poblaciones o lugares prximos de destino, a partir del punto donde se encuentra localizada la seal. (I-8) Postes de kilometraje
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Se utilizarn para indicar la distancia al origen de la va. Dichos postes se colocarn a intervalos de 1 kilmetro, considerando su instalacin en el lado derecho para los nmeros pares y al lado izquierdo los nmeros impares. (I-18) Seal de localizacin Se emplearn para indicar la proximidad de poblaciones o lugares de inters, tales como ros, poblaciones, etc. (I-34) Seal servicio de gasolina Se emplearn para indicar al usuario sobre la existencia de una estacin de servicios de combustible. (SN) Seales ecolgicas Se emplearn para indicar la proximidad de zonas con presencia de restos arqueolgicos y mensajes de conservacin del medio ambiente.
Sealizacin Horizontal Se utilizarn marcas sobre el pavimento con la finalidad de reglamentar el movimiento vehicular e incrementar la seguridad de trnsito en el tramo de carretera en estudio. Los colores de la pintura de trfico a utilizar, sern: a) Lneas de color blanco, indican separacin del flujo vehicular en el mismo sentido de circulacin. b) Lneas de color amarillo, indican separacin del flujo vehicular en sentidos opuestos de circulacin. Las marcas sobre el pavimento se clasifican de la forma siguiente: a) Lneas de borde; se utilizarn lneas continuas de color blanco para demarcar el borde del pavimento o calzada, a fin de facilitar la conduccin del vehculo, especialmente durante la noche o condiciones climticas severas. Asimismo se utilizarn lneas discontinuas de borde, cuando est permitido el cruce vehicular (zonas de acceso, intersecciones, estacionamientos y otros). b) Lneas centrales; se utilizar una doble lnea continua de color amarillo en el eje de la va para establecer una barrera imaginaria que separa las corrientes de trnsito en ambos sentidos. Asimismo se utilizarn lneas discontinuas para separar las corrientes de circulacin de trnsito en sentido contrario, permitiendo el adelantamiento tomando ciertas precauciones, dichos segmentos sern de 4.5 metros con espaciamientos de 7.5 metros. En zonas urbanas, estas lneas discontinuas tendrn segmentos de 3 metros espaciadas cada 5 metros. c) En las zonas de curvas con prohibicin de adelantamiento; se utilizar una lnea continua paralela a la lnea central espaciada 10cm hacia el lado
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correspondiente al sentido del trnsito que se est regulando y una lnea discontinua al lado paralelo con segmentos de 4.5 metros de longitud con espaciamientos de 7.5 metros. Antes del inicio de la lnea continua existir una zona de preaviso de 48 metros de longitud, antes de la prohibicin, que consistir en segmentos de 4.5 metros de longitud, espaciados cada 1.5 metros. La zona de adelantamiento prohibido consistir en una barrera imaginaria que separa las corrientes de trnsito en ambos sentidos, debiendo coincidir con el eje del espaciamiento entre las dos lneas paralelas y continuas de color amarillo. La prohibicin se uniformizar desde ambos carriles, eliminndose las prohibiciones parciales de un carril a otro, entre la zona de preaviso y la zona de prohibicin. d) Lneas de pare; se utilizarn tanto en zonas urbanas como rurales, donde se deba indicar al conductor la localizacin exacta de la lnea de parada del vehculo. Ser una lnea de color blanco, slida de ancho 0.50m, colocada en forma transversal al eje de la calzada, extendindose a travs de todos los carriles de circulacin. e) Lneas de pasos peatonal; se utilizarn tanto en zonas urbanas como rurales, para guiar a los peatones por donde deben cruzar la calzada. Consistirn en franjas de 0.50m de ancho de color blanco espaciadas 0.50m y de un ancho variable de 3 a 8m, dependiendo del ancho de las aceras que conecta y el volumen de trnsito peatonal. Las franjas debern estar a una distancia no menor de 1.50m de la lnea mas prxima de la va interceptante. f) Lneas de canalizacin del trnsito; se utilizarn en la conformacin de islas de canalizacin del trnsito automotor, con la finalidad de dirigir al conductor en los carriles apropiados, a fin de obtener una operacin eficiente y ordenada en la interseccin correspondiente. En lneas generales el ancho de las lneas ser de 10cm, para las lneas longitudinales central y de borde, a excepcin de las lneas de canalizacin del trnsito cuyo ancho ser de 20cm y las lneas de pare, cuyo ancho ser de 0.50m. Relacin de marcas en el pavimento que sern utilizadas en el Proyecto Los diseos y detalles de la demarcacin del pavimento se muestran en los planos que se adjuntan en el Vol N 7. En el Vol N 5 podrn observarse las planillas de metrados respectivas. Lneas de borde; ubicadas a ambos lados de la va, de color blanco con un ancho de 10cm. Opcionalmente se utilizarn lneas discontinuas con segmentos de 1 metro espaciadas 1 metro, las mismas que permitirn el cruce vehicular (zonas de acceso, intersecciones, estacionamientos u otros). Lnea central; continua y/o discontinua sobre el eje de la va, de color amarillo con un ancho de 10cm. El detalle del espaciamiento en la demarcacin de estas lneas en zonas rurales y urbanas, se muestra en el plano de sealizacin correspondiente.
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Demarcacin en zonas de prohibicin de adelantamiento de paso; se utilizar una doble lnea (continua hacia el lado que se esta regulando y una discontinua al lado paralelo). Considerando la velocidad de diseo establecida en 40 KPH, la zona de preaviso tendr una longitud de 48 metros. Lneas de pare; ubicadas en forma transversal al eje de la calzada a una distancia mnima de 1.50 metros de la esquina mas cercana a la va que se cruza y a una distancia anterior al paso peatonal de 1 metro. Lneas de paso peatonal; se utilizarn preferentemente en zonas donde exista un importante volumen de trnsito peatonal o donde los peatones no puedan identificar con facilidad el sitio correcto para cruzar. Lneas de canalizacin del trnsito; se utilizarn en la interseccin vial de Chilete, con la finalidad de orientar el flujo vehicular en forma segura y eficiente.
Seguridad Vial Considerando la carencia total de dispositivos de seguridad vial, se proveer a la va de todos los elementos necesarios, con la finalidad de evitar y/o minimizar accidentes de trnsito. En tal sentido, se tiene previsto el uso de los siguientes dispositivos de seguridad vial: Postes delineadores, tienen como funcin servir como gua a los conductores durante la conduccin nocturna y no como seal de advertencia de peligro alguno. Estos postes sern de concreto armado prefabricado de seccin triangular, en la cual se colocarn lminas retroreflectivas, en bajo relieve, de manera que se dificulte su sustraccin por parte de terceras personas. Estos elementos verticales cuentan con elementos retroreflectivos (lminas) que se utilizarn por lo general en zonas de curva con radios amplios o sectores en tangente de poca longitud con desniveles menores a 3 metros. Las dimensiones, forma y detalles constructivos de estos dispositivos de seguridad vial, se pueden observar en los planos que se adjuntan en el Vol N 7. Guardavas, sern utilizados en aquellos sectores que se constituyen en un peligro al trnsito vehicular, principalmente se ha considerado su colocacin en zonas de curva con radio restringido y sectores con desniveles que sobrepasan los 3 metros de altura. Estos elementos sern pintados con una mano de pintura imprimante wash primer y posteriormente dos manos de pintura esmalte de color blanco. En el eje central de cada viga se procedern a pintar cinco (05) franjas diagonales de 20cm de espesor a 45, cuya punta extrema inferior estar en el sentido del trfico. Las
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franjas extremas se fijarn con pintura esmalte de color negro y las intermedias con pintura de color amarillo. En forma complementaria se ha previsto el uso de captafaros, los mismos que sern colocados en cada viga de defensa, a fin de que los conductores se encuentren convenientemente orientados, principalmente durante la conduccin nocturna u horas de poca visibilidad debido a la presencia de neblina. Las dimensiones, forma, tipos de terminales, captafaros, detalles constructivos de los guardavas, se pueden observar en los planos que se adjuntan en el Vol N 7. Tachas bidireccionales retroreflectantes, son elementos de gua ptica que se fijan sobre la calzada, los mismos que sern utilizados para demarcar algunos sectores de la va que por sus condiciones de diseo (geomtricos) o condiciones atmosfricas (zonas de neblina o escasa visibilidad nocturna), requieren ser resaltados. Las tachas bidireccionales a colocarse en el eje de la va, sern de color amarillo en ambas caras; mientras que las que se coloquen en los bordes, sern de color blanco en el sentido del trfico y de color rojo en sentido contrario. Principalmente se ha considerado su colocacin en curvas horizontales y verticales con visibilidad restringida y que por tal motivo requieren de estos elementos para ayudar a prevenir accidentes de trnsito. Los espaciamientos de estas unidades reflectivas han sido definidos en funcin del radio de curvatura horizontal, adoptndose la tabla de espaciamiento de los postes delineadores indicadas en el Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en vigencia, Captulo III, numeral 3.4.2.1 Espaciamiento de Delineadores (Tabla 3.1, pgina 190502). Las dimensiones, forma y detalles constructivos de estos dispositivos de seguridad vial, se pueden observar en los planos que se adjuntan en el Vol N 7. Pintado de parapetos de alcantarillas y muros , como consecuencia de la falta de iluminacin en el tramo de carretera en estudio, se ha visto la necesidad de proceder al pintado respectivo de todos los parapetos de las alcantarillas y muros que queden por encima de la rasante proyectada, con la finalidad de que sirvan de ayuda principalmente durante la conduccin nocturna u horas con restriccin de origen atmosfrico (presencia de neblina). La disposicin de la pintura, espaciamientos, colores, detalles de pintado, materiales a utilizar y otros, se pueden observar en los planos que se adjuntan en el Vol N 7.
RECOLECCIN Y ANLISIS DE DATOS DE ACCIDENTES
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Recoleccin de Informacin
Mediante Carta S/N de fecha 28.11.05, se solicitaron los registros de accidentes de trnsito a la Jefatura de Polica de Carreteras del Sector: Chilete - San Pablo - San Miguel. Mediante Oficio N 205-05-SECPRCAR-PNP-SP, de fecha 05.12.05, el Jefe de la Polica de Carreteras del sector Chilete San Pablo San Miguel, remite el cuadro de registro de accidentes ocurridos en su jurisdiccin, durante el perodo comprendido entre el ao 2003 y lo que va del presente ao. Es preciso mencionar que del total de accidentes reportados, slo diez (10) de ellos han sido considerados en nuestra evaluacin, debido a que el resto se registraron fuera del tramo de carretera en estudio. Debo dejar claramente establecido que se han efectuado las gestiones del caso ante la DEPPRCAR-PNP-Cajamarca, a fin de obtener los reportes de accidentes de trnsito correspondientes al ltimo decenio, los mismos que se incluirn en el prximo informe de avance, en caso se cuente con la informacin respectiva. Independientemente del anlisis de los datos de accidentes que se pueda realizar, resulta oportuno indicar que los ndices de accidentalidad podrn verse incrementados, si tenemos en consideracin que una vez que la va sea puesta en servicio a nivel de asfaltado, no slo se incrementar el volumen de trnsito vehicular, sino tambin la velocidad de recorrido de los vehculos. Ante tal eventualidad se han previsto las medidas del caso, desde el punto de vista de seguridad vial; sin embargo, dichas medidas debern necesariamente ser complementadas con controles de orden policial (operaciones de vigilancia, consumo de alcohol en la conduccin, uso de los cinturones de seguridad, entre otros).
Anlisis de Datos de Accidentes

Con la informacin proporcionada por la Jefatura SECPRCAR-PNP-SP, se ha procedido a la elaboracin de los cuadros 2.3.6.1 y 2.3.6.2, con sus grficos correspondientes, los mismos que se muestran a continuacin para una mejor visualizacin de la tendencia y evolucin de los accidentes de trnsito.
Cuadro N 2.3.7.1 Registro de Accidentes por Aos

AO 1,996 1,997 1,998 1,999 2,000 2,001 NRO. DE ACCIDENTES SIN REPORTE SIN REPORTE SIN REPORTE SIN REPORTE SIN REPORTE SIN REPORTE
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2,002 2,003 2,004 2,005 TOTAL
SIN REPORTE 5 3 2 10
Grfico N 2.3.7.1
REGISTRO DE ACCIDENTES POR AOS

10
8 N DE ACCIDENTES
0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 AO
Cuadro N 2.3.7.2 Registro de Accidentes por Meses

AO Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre NRO. DE ACCIDENTES 0 1 2 0 1 1 2 1 2 0
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Noviembre Diciembre TOTAL
0 0 10
Grfico N 2.3.7.2
REGISTRO DE ACCIDENTES POR MESES

10
NRO. DE ACCIDENTES
0
ENE. FEB . M AR. ABR. M AY. J UN. J UL. AGO. SET. OCT. NOV. DIC.
MES
Del cuadro 2.3.7.1 y grfico correspondiente, podemos observar que la tendencia de los accidentes de trnsito es descendente respecto a los aos anteriores (60% con respecto al ao 2003 y 33% con respecto al ao 2004), en los cuales se produjeron mayor cantidad de accidentes. Del cuadro 2.3.7.2 y grfico respectivo, podemos observar que del total de accidentes de trnsito registrados, la mayor cantidad de stos se produjo en los meses de Marzo, Julio y Septiembre (20% en cada caso), correspondiendo el 40% restante a los meses de Febrero, Mayo, Junio y Agosto; siendo los meses de Enero, Abril, Octubre, Noviembre y Diciembre, los perodos donde no se registraron ningn tipo de accidente. Otro dato importante a considerar es que la mayor parte de los accidentes registrados, corresponden a despistes del vehculo o salida de la calzada (40%), as como tambin volcaduras (40%), un choque (10%) y una cada de pasajero (10%). De los datos de accidentes de trnsito obtenidos, se puede observar que el 40% de los mismos corresponde a negligencia de los conductores, el 30% por exceso de velocidad, un 10% por cansancio fsico de los conductores, otro 10% por falla mecnica del vehculo y finalmente un 10% por exceso de peso del vehculo.
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Otro aspecto importante a contemplar es que del total de accidentes de trnsito registrados, el 70% ha ocurrido en el sector comprendido entre el poblado de Chilete y la provincia de San Pablo; probablemente ello se deba a que la trocha carrozable existente en este subtramo se encuentra en mejores condiciones de trnsito que la del sector comprendido entre San Pablo y el empalme con la Ruta 3N (Km 25 de la carretera Cajamarca Bambamarca), lo que hace que los vehculos que circulan en ella, lo hagan a mayor velocidad, con el riesgo que ello conlleva. En conclusin, podemos sealar que del anlisis y evaluacin de los datos de accidentes obtenidos, no se han identificado puntos negros o tramos de concentracin de accidentes, a lo largo del tramo en estudio.
DIAGNSTICO INTEGRADO Y SOLUCIONES PROPUESTAS

Sobre la base del anlisis y evaluacin de los registros de accidentes de trnsito obtenidos y las condiciones reales del Proyecto, se deben destacar los siguientes aspectos, dejando claramente establecido que no representan puntos negros, pero que sin embargo han merecido la atencin del caso. Variante al paso del poblado de Chilete (inicio del tramo), que contempla la interseccin de un paso a nivel mediante la construccin de un puente con un ngulo de aproximadamente 124 con respecto al alineamiento del camino existente. En este sector se ha contemplado la colocacin de seales preventivas que indican la proximidad de curva pronunciada; seales reglamentarias tipo R-2 y R-5-2; seales informativas de destino (va de evitamiento y localidad de Chilete) y de localizacin (con el nombre del puente). Asimismo se proceder a la demarcacin horizontal consistente en una isla que permita canalizar el flujo vehicular y que sirva de refugio para peatones. Tambin se ha proyectado un carril de aceleracin, otro de desaceleracin y de transicin tanto en la entrada como en la salida de la interseccin. Finalmente se ha considerado necesario el uso de flechas direccionales en el pavimento para canalizar el trnsito, dada las condiciones particulares del movimiento vehicular. Variante al paso del poblado de San Bernandino, que contempla la colocacin de seales preventivas que indican la proximidad de la va de evitamiento y la va de acceso al poblado respectivo, as como las seales informativas de destino (va de evitamiento y localidad de San Bernardino). En dicho acceso se propone la instalacin de seales reglamentarias relativas al derecho de paso (R-1) y seales preventivas que advierten la proximidad de los accesos. Variantes al paso de los poblados de Kuntur Wasi y San Pablo, que contempla la instalacin de seales preventivas que indican la proximidad de la va de evitamiento y las vas de acceso a los poblados respectivos, as como las seales
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informativas de destino (va de evitamiento y localidades de Kuntur Wasi y San Pablo). En dichos accesos se propone la instalacin de seales reglamentarias relativas al derecho de paso (R-1) y seales preventivas que advierten la proximidad de los accesos. Zonas de curva de volteo, en los cuales se considera la instalacin de seales preventivas correspondientes a la proximidad de una curva de vuelta; seales reglamentarias de prohibicin de adelantamiento; demarcacin horizontal con doble lnea en el eje correspondiente a una zona de no adelantamiento, zona de transicin de 48 metros y zona de preaviso tambin de 48 metros; colocacin de elementos de seguridad vial (tachas delineadoras bidireccionales, guardavas y/o postes delineadores). En casos de curvas de volteo con radios excepcionales (menores de 50 metros), adicionalmente a lo anteriormente descrito se colocarn seales de reglamentacin correspondientes a reduccin de velocidad. Badenes proyectados, en los cuales se requiere la instalacin de seales preventivas que indiquen la depresin del camino en ambos sentidos del trfico y permitan advertir a distancia dichas estructuras con la finalidad de que los conductores disminuyan la velocidad de sus vehculos. Interseccin del Km. 33+060, donde se ha propuesto la instalacin de seales reglamentarias relativas al derecho de paso (R-1), seales preventivas que advierten la proximidad de la interseccin y seales informativas de destino correspondientes. Accesos a poblados menores donde se ha registrado movimiento vehicular de cierta importancia, en los cuales se propone la instalacin de seales reglamentarias relativas al derecho de paso (R-1) y seales preventivas que advierten la proximidad de los mismos. Accesos a poblados menores donde se ha registrado movimiento vehicular de cierta importancia, como es el caso de los ingresos a la Granja Porcn y la Conga de Patio. En dichos accesos se propone la instalacin de seales reglamentarias relativas al derecho de paso (R-1), seales preventivas que advierten la proximidad de los accesos y las seales informativas de destino correspondientes. En la evaluacin de campo efectuada, se pudo observar que el alineamiento de la va en ciertos sectores se desarrolla bajo la presencia de pastizales, bosques de cipreses y pinos, adems de la proximidad de algunos centros arqueolgicos; por esta razn, se tiene previsto el diseo de seales informativas de carcter ecolgico y conservacin ambiental, adems de carteles alusivos a fomentar la conservacin de nuestro patrimonio arqueolgico, por lo que se han efectuado las coordinaciones del caso con el Especialista Ambiental, a fin de determinar el nmero, mensaje y ubicacin de los carteles respectivos.
ESTUDIO DE DESVOS DE TRFICO

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Los trabajos proyectados a lo largo del tramo de carretera en Estudio, estn orientados al mejoramiento de la va, con movimiento de tierras bastante significativos en algunos sectores, por tal razn se tendr en consideracin la necesidad de suspender el trfico, especialmente por la estrechez de la va, a excepcin de aquellos sectores donde se pueda permitir el trnsito en un solo carril y aquellos otros donde el alineamiento del trazo proyectado no coincida con el eje del camino existente, por lo que pueden seguir siendo utilizados mientras se ejecuten los trabajos en la va. Con el propsito de mantener la transitabilidad durante la ejecucin de las obras de mejoramiento de la va, se ha tomado en cuenta la ejecucin de las siguientes actividades: Elaboracin de un plan de desvos de trfico, en aquellas zonas donde las obras afecte el trnsito vehicular. Establecimiento de normas y medidas de seguridad, con la finalidad de disminuir los riesgos de accidentes de trnsito durante la ejecucin de las obras. Elaboracin de planos de sealizacin provisional en zonas de trabajo.
Plan de Desvos de Trfico

Se recomienda lo siguiente, en los casos que corresponda: Ordenar el trnsito en un solo carril. Efectuar interrupciones peridicas de trnsito en corto tiempo durante el da. Habilitar desvos de carcter temporal de acuerdo a lo indicado en las Especificaciones Tcnicas del Proyecto y las recomendaciones del presente Estudio. En el Tramo 1, podemos sealar que en el sector comprendido entre las localidades de Chilete y San Pablo, el alineamiento de la va ha procurado seguir el eje del camino existente, a excepcin de las variantes planteadas al paso por dichos centros poblados, incluyendo el de San Bernardino. En tal sentido, es preciso mencionar que la estrechez del camino no permitir proyectar desvos temporales durante la ejecucin de las obras, pudindose organizar el trnsito vehicular en un solo carril y en los casos necesarios efectuar interrupciones del mismo en perodos de corta duracin. En el caso de las variantes, no ser necesaria la habilitacin de desvos, toda vez que se podr seguir utilizando el camino existente, mientras se ejecuten las obras en la va proyectada. En el Tramo 2, podemos comentar que en el sector comprendido entre la localidad de San Pablo y el cruce Maraypampa, existen sectores en los cuales el alineamiento de la va no sigue el camino existente en razn de que se ha propuesto mejorar el trazo y radios de curvatura, en dichos sectores no se tendr
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mayor inconveniente para la habilitacin de desvos temporales y la ejecucin de las obras. Finalmente, en el Tramo 3, debemos precisar que en el sector comprendido entre el cruce Maraypampa y el empalme con la ruta 3N (Km. 25 de la carretera Cajamarca Bambamarca), existen sectores en los cuales el alineamiento de la va no sigue el camino existente en razn de que se ha propuesto mejorar el trazo y radios de curvatura, en dichos sectores no se tendr mayor inconveniente para la ejecucin de las obras. A la altura del Km. 67+000 se ubica la Granja Porcn, que cuenta con doble acceso de ingreso, que puede ser utilizado como desvo temporal, sin necesidad de efectuar trabajos de habilitacin de desvos. En tal sentido, se recomienda efectuar las coordinaciones del caso con la Cooperativa Agraria Atahualpa Jerusaln de Trabajadores Ltda. para que conceda la respectiva autorizacin de uso del camino existente, que se encuentra en regulares condiciones de conservacin. Es de suma importancia sealar que en este sector, no existe otro subtramo con caractersticas similares que pueda aliviar el trnsito, durante el perodo de ejecucin de las obras.
Normas y Medidas de Seguridad

Con la finalidad de evitar y/o minimizar los riesgos de accidentes de trnsito durante la ejecucin de las obras en sus diferentes fases, se han establecido las siguientes normas y medidas de seguridad:
El Contratista es responsable de organizar el trnsito en condiciones de seguridad. Todos los dispositivos de control a utilizarse en las zonas de trabajo, debern cumplir con lo indicado en los planos o las instrucciones del Supervisor, a fin de ejercer un adecuado ordenamiento de la circulacin de los vehculos. Este tipo de sealizacin es de carcter temporal y permanecer el tiempo que duren los trabajos, sern trasladados o se eliminarn cuando el tramo o subtramo se encuentre en condiciones de recibir el trnsito. Las seales a utilizarse sern de color naranja y blanco, de acuerdo a lo dispuesto en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC. En los casos de control de trnsito durante la noche, las seales a utilizarse debern ser fabricadas con material retroreflectante o estar convenientemente iluminadas, dicha iluminacin podr ser interna o externa, debiendo la cara de la seal estar totalmente iluminada; en los casos de iluminacin externa, sta deber realizarse de tal manera que no produzca interferencias con la visibilidad de los conductores (ceguera nocturna). En forma complementaria para una adecuada
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canalizacin del trnsito en horario nocturno se debern utilizar dispositivos de iluminacin (linternas, luces intermitentes o lmparas de destellos). Las seales y dems elementos debern mantenerse limpios y legibles en todo momento; en el caso que no renan las condiciones descritas, debern ser reemplazadas en forma inmediata. Las seales debern ser ubicadas en lugares que permitan la mayor efectividad y claridad del mensaje que se quiere transmitir. Las seales sern montadas sobre soportes mviles, a fin de permitir su fcil traslado o cambio de posicin, de acuerdo al avance de los trabajos. Las tranqueras y los postes o soportes de las seales debern estar debidamente construidos; en el caso de sufrir algn deterioro, debern ser reparados en forma inmediata y de modo conveniente. Los cilindros a utilizar en las zonas de trabajo, debern ser pintados en tres franjas horizontales con pintura de color naranja y blanca, a fin de que permita su fcil visibilidad, sobre todo en horas de la noche. Se recomienda el uso de cintas retroreflectivas, que permitan la visibilidad de los cilindros en condiciones de escasa visibilidad y en horario nocturno. El Contratista deber proceder a limpiar la plataforma existente, retirando el material procedente de cortes de taludes, de modo que la va no quede interrumpida por espacios mayores de 60 minutos, salvo en los casos que se encuentren en los horarios preestablecidos de interrupcin del trnsito en la va. Resulta imprescindible el empleo de tranqueras y personal permanente (sealeros) para prevenir a los conductores sobre las proximidades de la obra y la planificacin del trnsito en forma ordenada. Dichos sealeros debern contar con equipos porttiles de comunicacin, a fin de que el ordenamiento vehicular se efecte en forma segura. La ejecucin de estas actividades durante la etapa constructiva no ser objeto de pago directo, sin embargo ser obligatoria su ejecucin.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Conclusiones

El presente estudio tiene como objetivo principal proveer a la va de todos los elementos de sealizacin y dispositivos de seguridad vial necesarios, considerando las condiciones reales del Proyecto. El documento tcnico normativo para la elaboracin de este documento ha sido el Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras
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del MTC, aprobado segn Resolucin Ministerial N 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000. La escasa sealizacin vertical que incluye postes de kilometraje existentes, debern ser reemplazadas en su totalidad, como consecuencia del deterioro y el nuevo trazo efectuado. En coordinacin con el Especialista Ambiental se ha visto por conveniente implementar la sealizacin para la conservacin del medio ambiente, con el objeto de educar y crear conciencia en los usuarios de la va y pobladores del lugar, sobre la importancia ambiental de la zona y la necesidad de proteger el entorno y nuestro patrimonio arqueolgico. Se ha procurado que en el diseo de las seales, el mensaje sea claro y preciso, siendo de fcil percepcin para el conductor, posibilitando que el mismo pueda tomar decisiones correctas y en forma oportuna, en condiciones normales de manejo. Al respecto, se ha evitado la saturacin de la informacin que podra producirse al colocar una cantidad de seales mayor a la necesaria; por tal motivo se han proyectado suficientes seales, de manera que llamen la atencin del conductor, sin causar confusiones. Considerando que las obras de mejoramiento de la carretera afectarn el normal trnsito vehicular a lo largo de la va, generando ciertas incomodidades a los usuarios de la misma y aumentando la posibilidad de ocurrencia de accidentes, se han adoptado una serie de normas y medidas para la implementacin y mantenimiento de dispositivos de control de trnsito, acorde con las diferentes fases de construccin. Dichas medidas se encuentran claramente establecidas en el plan de desvos, normas y medidas de seguridad, as como tambin en los planos de sealizacin provisional en zonas de trabajo; todo ello con la finalidad de que el trnsito en dichas zonas sea seguro, cmodo y rpido, no slo para los usuarios de la va, sino tambin para los trabajadores y pobladores de la zona.
Recomendaciones Durante la ejecucin de las obras de rehabilitacin, el Contratista deber cumplir con lo indicado en los planos de sealizacin provisional en zonas de trabajo y el estudio de desvos de trfico, a fin de que la circulacin de los vehculos se efecte en forma ordenada y segura. El Contratista se encuentra en la obligacin de cumplir y al Supervisor de hacer cumplir todas las normas y medidas de seguridad, lo cual conlleve a evitar y/o minimizar los accidentes de trnsito en las zonas de trabajo. Se recomienda a la Entidad una vez implantada la sealizacin vertical y horizontal, establecer un programa de revisin y evaluacin de seales y marcas permanentes en el pavimento en forma peridica, a fin de verificar su estado de conservacin y necesidad de efectuar su mantenimiento respectivo (incluyendo reemplazos de ser necesario), en caso que ya no cumplan con su propsito.
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Se recomienda a la Entidad efectuar coordinaciones con la alta Direccin de la Polica Nacional del Per y los Especialistas del rubro de Sealizacin y Seguridad Vial, a fin de establecer un patrn de registro de accidentes de trnsito, que se encuentre a disposicin de los solicitantes, en el cual se incluyan la mayor cantidad de datos posibles referidos a la ocurrencia del accidente (zona urbana, zona semiurbana, carretera; da, mes, ao, hora), identificacin de vctimas (edad, sexo; fallecidos, heridos graves, heridos leves y otros), factores concurrentes (velocidad, alcohol, distraccin, infracciones y otros), tipo de vehculo (bicicletas, motocicletas, vehculos ligeros, vehculos de carga y otros). Toda esta informacin permitira efectuar un anlisis estadstico agrupando los diferentes accidentes en grupos homogneos de diversa clasificacin, evaluar las tendencias y evoluciones de los mismos, determinar los ndices de gravedad y otros; todo ello conllevara a proponer medidas que impliquen concienciacin social sobre los riesgos en la carretera que puedan favorecer el cambio de hbitos y conductas impropias de los usuarios de las vas. Se recomienda efectuar coordinaciones con la Cooperativa Agraria Atahualpa Jerusaln de Trabajadores Ltda., a fin de solicitar la respectiva autorizacin de uso del camino de acceso hacia la Granja Porcn, durante el lapso de ejecucin de las obras de mejoramiento de la va; asimismo para que se proceda a la reubicacin de los carteles ubicados a ambos lados del camino existente, los mismos que se ubican dentro del derecho de va.
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4.0 METRADOS, PRESUPUESTOS, CRONOGRAMAS Y RECURSOS PARA LA EJECUCION DE LAS OBRAS
4.1
RELACION DE METRADOS POR PARTIDAS

Los metrados de las diversas obras consideradas, se han elaborado tomando en cuenta las diferentes partidas de obra a ejecutarse, la unidad de medida, los diseos propuestos e indicados en los planos de planta y perfil longitudinal, secciones transversales, diseos y detalles constructivos especficos, en concordancia con los Trminos de Referencia, especificaciones tcnicas y normatividad aplicable. El resumen de las planillas de metrados se adjuntan a continuacin y el detalle de los mismos se encuentran en el Volumen N 5 del presente Informe clasificadas segn los tres tramos en que se ha dividido la carretera para fines del presente estudio.
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4.2
PRESUPUESTO DE OBRA
El presupuesto para la Carretera: Chilete San Pablo Empalme Ruta 3N se ha dividido en tres tramos y se presentara cada uno en un expediente por separado, as como tambin se presentar un expediente aparte para los puentes. Los tramos de la Carretera: Chilete San Pablo Empalme Ruta 3N, son : Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 L= 25.702 km L= 20.921 km L= 25.045 km
En la elaboracin de los costos unitarios directos de cada una de las partidas y subpartidas que integran el Presupuesto de Obra, se ha tratado de hallar el justo valor que representa en obra la ejecucin de las diferentes actividades, para lo cual se ha tenido presente los rendimientos de la mano de obra y el equipo mecnico que intervendr en la obra de acuerdo a la localizacin y los factores climticos de la misma. Igualmente se ha considerado la cantidad exacta de materiales e insumos que se requieren para conseguir las partidas terminadas de acuerdo a las Especificaciones Tcnicas del Proyecto.
Mano de Obra Los costos de la mano de obra que intervendr en la ejecucin de cada una de las partidas es el vigente en el territorio nacional al mes de Febrero de 2006. Los costos unitarios por concepto de mano de obra han sido referidos a la siguiente categorizacin: . Capataz . Operario . Oficial . Pen . Controlador Se adjunta el detalle del clculo del costo horario de cada una de las categoras que conforman la mano de obra.
Materiales
Los costos de los materiales que sern utilizados en cada una de las partidas han sido determinados teniendo en cuenta los gastos que requieren hacerse para ser colocados a pie de obra, por ello; el costo ex fbrica sin incluir el Impuesto General de las Ventas (IGV) de los mismos, ha sido afectado de los siguientes costos adicionales:
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Costo de transporte (flete) de los materiales desde su lugar de fabricacin o expendio hasta los almacenes del Contratista en obra. Para ello se ha considerado como ubicacin de los almacenes el centro de gravedad de la obra. Para los materiales derivados del petrleo se le ha considerado flete muerto. Se adjunta el detalle del clculo del flete desde los centros de produccin a la obra, siguiendo las normas establecidas en el R. C. D. N 027-01-TC-CRTT-T del 04 de Junio de 1991, que implican criterios de transitabilidad y comodidad del transporte al determinar las distancias virtuales por las rutas ms cortas hacia la obra. Costo del manipuleo y almacenamiento en obra. Este costo ha sido considerado como un 2% adicional al precio de fabrica. Mermas (y viticos), para la mayora de materiales se ha considerado una merma de 5% y 4% respectivamente. Se presenta el detalle del clculo del costo de los materiales puesto en obra. Los costos unitarios base de cada uno de los materiales que intervienen en las partidas, han sido obtenidos de los fabricantes o los principales distribuidores tanto en Lima como en otras localidades. Los costos de los materiales estn vigentes a Febrero del 2006.
Equipo Mecnico
Se ha elaborado un listado de los equipos mecnicos que intervendrn en las diferentes partidas y sub-partidas de la obra. Para determinar el cargo o pago por ste concepto sobre el costo directo de cada partida, se han tenido en cuenta los rendimientos para el equipo mecnico nuevo segn las condiciones de emplazamiento de la obra. Los costos utilizados corresponden a los costos de alquiler horario del equipo mecnico vigentes a Febrero del 2006 en el mercado nacional, segn publicaciones especializadas (Revista Costos Grupo S10). Asimismo se han realizado cotizaciones de alquiler de equipos en diferentes empresas. Las tarifas empleadas corresponden a mquinas operadas, con excepcin de las siguientes: . Martillos neumticos . Fajas transportadoras . Calentador de aceite . Motobombas . Vibradores de concreto . Mezcladoras de Concreto . Grupos electrgenos
En todas ellas no se han considerado jornales del operador, los combustibles, lubricantes y filtros, se han incluido en el precio de los equipos.
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El precio del calentador de aceite no incluye el aceite turbinol. En la tarifa correspondiente a chancadoras, zarandas, plantas de asfalto en caliente y sus respectivos secadores de ridos, los precios anotados no consideran la fuente de poder que accionan dichas unidades, por lo que se han incluido en los respectivos anlisis de precios. En la tarifa que corresponde a camiones cisternas, los precios incluyen las motobombas. En la tarifa bsica correspondiente al martillo neumtico no se han consignado los elementos de desgaste (barrenos y accesorios) los que han sido considerados en los precios unitarios. Teniendo en consideracin estos aspectos, en los anlisis de precios se incluyen estos costos como porcentaje del costo del barreno. Tpicos Particulares En los anlisis de Costos Directos se incluyen PARTIDAS-INSUMO. Estas partidasinsumo se presentan al final de los Costo Directos. Para el anlisis del costo de produccin de los materiales de cantera se han efectuado los siguientes sub-anlisis: . Extraccin y Apilamiento . Zarandeo o chancado/ zarandeo del material segn el caso. En cada uno de los sub-anlisis se ha considerado un factor de esponjamiento de 20% y un factor por rendimiento de cantera. Para el caso de la mezcla asfltica en caliente se ha considerado un esponjamiento de 30%. El carguo ha sido considerado en el rubro de transporte pagado para d <= 1km en m3-km. de material apilado En los anlisis de precios unitarios de la partida de concreto estn incluidos el costo de curado del concreto con aditivo, asimismo el costo de transporte de los agregados de concreto desde la cantera a obra. Para las partidas de Pavimentos asflticos las dosificaciones promedio consideradas para efectuar el presupuesto (sujetas a verificaciones, ensayos y aprobacin de la Supervisin en obra) son las siguientes: (1) . (2) MC-30 Imprimacin asfltica: 0.7 a 1.5 lts/ m2 (0.18 a 0.40 gls/m2) Cemento Asfltico: Carpeta asfltica en caliente: Tramo 1: Cemento Asfltico Pen 85 - 100 Tramo 2: Cemento Asfltico Pen 120 - 150
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Tramo 3: Cemento Asfltico Pen 120 - 150 La dosificacin estar entre 36.0 a 39.0 gln/m3. (3) Mejorador de Adherencia Se usar para la carpeta asfltica un aditivo mejorador de adherencia de tipo Amina aproximadamente de 0.5% del peso del cemento asfltico. (4) Filler Se ha presupuestado cal hidratada, siguiendo la recomendacin del estudio de suelos y pavimentos y con la dosificacin de 2% del peso de la mezcla asfltica. En la partida 1.01 Movilizacin y Desmovilizacin de Equipo est incluido el Costo que representa el montaje y desmontaje de la planta de asfalto, chancadoras y zarandas, as como los seguros del transporte correspondiente.
Metrados
Los metrados considerados son segn las unidades propias de medicin para cada partida especfica. En las Especificaciones Tcnicas se adjunta la relacin completa de metrados.
Presupuesto
El Presupuesto de Obra se confeccionar considerando la ejecucin de la obra por el Sistema de Precios Unitarios en base a los metrados y precios unitarios, afectando al costo directo por los porcentajes correspondientes a Gastos Generales y Utilidad, adems del Impuesto General a las Ventas.
ANLISIS DE COSTOS INDIRECTOS

Los costos indirectos, que conformaran el Presupuesto de Obra, han sido analizados de acuerdo a las necesidades de la misma y resultan ser:
Costos Indirectos Fijos

Integrados por los siguientes cargos: Campamentos de obra (para el Contratista y la Supervisin) Gastos administrativos que incluyen los costos de la licitacin, gastos legales, letreros y avisos, gastos de inspeccin a obra y publicaciones derivadas del proceso. Movilizacin y desmovilizacin de los campamentos, mobiliario y menaje.
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Tasa del Sencico. Gastos varios de oficina.
Costos Indirectos Variables

Que corresponden a: Costos de la direccin tcnica y administrativa en obra conformada por los sueldos y remuneraciones del personal profesional, tcnico, administrativo y auxiliar a utilizar en la ejecucin de la obra. Estos costos incluyen los cargos por leyes y beneficios sociales. Gastos de Alimentacin y pasajes del personal. Gastos administrativos de la oficina central y costos de personal del Contratista que interviene indirectamente en la obra y que no ha sido cargado ni en los precios unitarios ni en los de direccin y administracin de la obra. Los sueldos y remuneraciones han sido igualmente afectados con sus Leyes Sociales. Costo de los equipos no incluidos en los Costos Directos, tales como camionetas, ambulancias, grupo electrgeno para el campamento, equipos de laboratorio, de comunicacin y de cmputo. Gastos financieros y seguros conformados por los costos de las cartas fianza que debe entregar el Contratista.
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4.3
CRONOGRAMA DE EJECUCION DE OBRA
Se presenta a continuacin los correspondientes Cronogramas de Ejecucin de Obras
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4.4
FORMULAS POLINOMICAS
Este proyecto no considera el uso de Frmulas Polinmicas de reajuste de precios dado que los presupuestos se han elaborado en Dolares.
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4.5
EQUIPO MINIMO
Se consigna a continuacin la Relacin de Equipo Mnimo requerido para la ejecucin de las obras.
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4.6
REQUERIMIENTOS DE MANO DE OBRA
Los requerimientos de Mano de Obra son los mostrados a continuacin.
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Ingeniera Definitiva para la Carretera: Chilete San Pablo Empalme Ruta 3N (Km.

25 Carretera Cajamarca Bambamarca)

BORRADOR DEL INFORME FINAL

OBJETIVO DEL ESTUDIO

UBICACIN DEL PROYECTO

3.0 MEMORIA DESCRIPTIVA DEL PROYECTO

ESTUDIO DE TRAZO, TOPOGRAFIA Y DISEO GEOMETRICO

Segn su funcin Segn la demanda Segn condiciones orogrficas

Tramo 2: San Pablo - Maraypampa 43+700 46+400

6.60 m 1.20 m 9 % (10% mximo absoluto) 1.00 m 0.50 m 40 y 30 km/hr 50 y 30 m

Peralte Mximo: Mximo Sobreancho: Radio de curva de vuelta: Bombeo de la calzada:

8 % (12% mximo absoluto) 2.80 m 22 m 2.0 % y 2.5%

DESCRIPCIN Eje Ec. Empalme 1

DISTANCIA 25,701.90 -6.54 25,695.34

DISTANCIA 20,920.65 20,920.65

DISTANCIA 25,045.54 387.64 120.00 132.05 25,685.23

Longitud Total : 25,695.34 + 20,920.65 + 25,685.23 = 72,301.26 m = 72.30 Km

DESCRIPCION DEL TRAZO TRAMO 1

rea de Influencia del proyecto

Lneas de deseo de Viajes

3.2.1 Recoleccin de Informacin: Aforos y Encuestas de Origen - Destino

Figura N 01 Ubicacin de Estaciones de Aforos y Encuestas

G. Porcn OFs. ADM. MYSRL

CARRETERA CAJAMARCA - BAMBAMARCA Km 24+500

Estacin Aforo y Encuestas Estacin Encuestas

PA CAR NA RE TE M Km ERIC RA AN 67 8. A 00 NOR TE

Vlunes +Vmartes +Vmiercoles +V jueves +Vviernes +Vsabado +Vdomingo 7

INFORME 2001 Flujo N 04

CESEL S.A. 35,883 40,112

/var/www/apps/conversion/tmp/scratch_3/177267832.doc F.C.E 1.15 0.96

41,491 1.13 39,114 1.07

37,992 1.03 34,331 0.93

Grfico N 01 Flujo Vehicular Promedio Estacin de Peaje Ciudad de Dios

3.2.2 Sub Tramo Chilete San Pablo

Cuadro N 07 Indice medio Diario Anual, estacin E-1

Grfico N 02 Clasificacin Vehicular

Vehiculos Ligeros Camiones 2 Ejes Trailers

Omnibus Camiones 3 y 4 Ejes

Camiones 2 Ejes Ch. Semi Tralers

3.2.3 Sub Tramo San Pablo MYSRL

Indice medio Diario Anual, estacin E-1

81.1% 8.6% 2.9% 5.8% 1.2% 0.2% 0.1%

Grfico N 05 Clasificacin Vehicular

Clasificacin Vehicular promedio

Vehiculos Ligeros Camiones 2 Ejes Trailers

Omnibus Camiones 3 y 4 Ejes

Camiones 2 Ejes Ch. Semi Tralers

3.2.4 Carretera Chilete Cajamarca

Clasificacin Vehicular Promedio

Grfico N 08 Clasificacin Vehicular

18% 5% Vehiculos Ligeros Camiones 2 Ejes Trailers

8% Camiones 2 Ejes Ch. Semi Tralers

Omnibus Camiones 3 y 4 Ejes

Prom Max. Val Prob al 85%

0.00 Camiones Semit. Trailers

Vehiculos Sobrecargados 21.01% Vehiculos no Sobrecargados

0.00 Camiones Semit. Trailers

Vehiculos Sobrecargados Vehiculos no Sobrecargados

0.00 Camiones Semit. Trailers

3.2.5 Resultados de Encuesta de Origen y Destino

En el Grfico N 12 se esquematiza esta sectorizacin de las zonas atractivas de viaje.

Grfico N 12 Sectorizacin de zonas Generadoras y atractoras de viaje en Cajamarca

Tabla N 01 Matriz de Origen Destino de Vehculos Pesados estacin E-1