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Puente Propulsor con diferencial

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INDICE

1. 2. 3.

4.

Introduccin ....................................................................................... 3 Objetivos ............................................................................................. 3 Puente propulsor con diferencial .................................................... 3 3.1. Teora de funcionamiento.................................................... 4 3.2. Funciones del diferencial..................................................... 4 3.3. Componentes del grupo cnico.......................................... 6 3.4. Perno de empuje ................................................................... 7 3.5. Juego de corona de pin de ataque.................................. 8 3.6. Tipos de ataque entre pin y corona ............................... 9 3.7. Tipos de dentado usados en los puente propulsor........ 10 Diferencial......................................................................................... 12 4.1. Funcionamiento de los mecanismos diferenciales......... 13 4.2. Tipos de diferencial ............................................................ 16 4.3. Diferencias entre los mecanismos diferenciales ............. 26

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1. Introduccin En esta unidad se describen los componentes y funcionamiento de los mecanismos diferenciales del tipo estndar, desplazamiento limitado y antipatinaje (No spin). 2. Objetivos Al terminar esta unidad el estudiante estar en capacidad de: 1. Describir el funcionamiento de un diferencial. 2. Diferenciar las caractersticas de funcionamiento existentes entre un diferencial estndar, de desplazamiento limitado y antipatinaje. 3. Determinar los parmetros de montaje necesarios para el buen funcionamiento de un diferencial. 3. Puente propulsor con diferencial La funcin principal del puente trasero es transmitir la energa motriz del motor a las ruedas. El puente trasero consta de los siguientes componentes: Cuerpo del puente trasero (1), que es de fundicin y apoya y protege todos los componentes del puente. Va atornillada con pernos al sistema de suspensin del vehculo. Transmisin a las ruedas (2) con piones helicoidales que transmiten la energa motriz en 900. Palieres o semiejes (3) que transfieren la energa motriz a las ruedas.

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Figura 1

3.1.

Teora de funcionamiento

Figura 2

3.2.

Funciones del diferencial El torque generado por el motor antes de llegar hacia los mandos finales, pasa necesariamente por el mecanismo diferencial segn se muestra en la figura. Una de las funciones de este mecanismo consiste entonces en transmitir la potencia proveniente de la caja de

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transmisin y distribuirla hacia los mandos finales en igual proporcin siempre que el equipo se desplace en lnea recta. El diferencial se encarga de ajustar la velocidad de cada una de las ruedas motrices manteniendo la fuerza motriz total. Esto es muy necesario porque al tomar el vehculo una curva, la rueda exterior debe recorrer mayor distancia que la rueda interior, por lo que debe girar a ms velocidad. Si no hubiera diferencial y las dos ruedas estuvieran montadas rgidamente al mismo eje y dando el mismo nmero de vueltas en una curva, una de las ruedas se vera obligada a patinar para compensar la diferencia de trayecto.

Figura 3

El clculo para el recorrido de las ruedas as como las velocidades generadas en cada una de ellas, se pueden determinar con las frmulas que a continuacin se detallan.

Figura 4

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Distancia recorrida por las ruedas en una curva. Para el clculo de las distancias es necesario conocer el ngulo de desplazamiento y el radio de giro.

L re = .
L
Lre Lri Re Ri = = = = =

. Re
180

ri

= .

. Ri
180

Distancia recorrida por la rueda exterior Distancia recorrida por la rueda interior ngulo de desplazamiento Radio de giro de la rueda exterior Radio de giro de la rueda interior

Velocidad de giro de las ruedas en una curva Para el clculo de las rpm desarrolladas por cada rueda se aplica:

n re =

Lre .d Lri .d

n ri =
nre nri d 3.3. = = =

Nmero de rpm de la rueda exterior Nmero de rpm de la rueda interior Dimetro exterior de la rueda

Componentes del grupo cnico Los componentes del grupo cnico son: El pin de ataque (1), que es el eje de entrada del puente trasero. Va apoyado en dos cojinetes de rodillos cnicos en la parte delantera y un cojinete de rodillos normal en la parte trasera. El cojinete trasero mantiene el pin de ataque engranado en la corona. La corona (2). El pin de ataque transmite la energa motriz a la corona, que va instalada en la caja del

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diferencial. Al girar el pin de ataque y la corona en un ngulo de 90, la energa motriz puede transmitirse a las ruedas motrices a travs los semiejes. El diferencial (3) va incluido en la caja del diferencial y consta de los piones del diferencial, cuatro satlites instalados en una cruceta y dos planetarios de mayor tamao conectados a los semiejes.

Figura 5

En conclusin Debido a la relacin existente entre los dientes del pion de ataque y la corona, se produce una reduccin de la velocidad de salida. Cambio de direccion la fuerza que proviene de la caja de transmisin en 90. Incrementa el torque de salida. 3.4. Perno de empuje El mecanismo de transmisin a las ruedas tiene un perno de empuje que impide el desplazamiento de la corona

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(separndose del pin) cuando est sometida a mucha carga. Durante condiciones normales de funcionamiento, el perno de empuje permanece apartado de la corona y slo entra en contacto con la corona por el empuje del pin cuando el mecanismo est sometido a mucha carga.

Figura 6

3.5.

Juego de corona de pin de ataque El pin de ataque va apoyado delante por dos cojinetes de rodillos cnicos y detrs por un cojinete de rodillos normal (2). Para hacer ms silenciosa y eficaz el funcionamiento, la corona y el pin de ataque se armonizan durante la fabricacin. Ambos componentes se sealan con un nmero (3) para asegurar que encajen. Deben instalarse siempre juntos durante el montaje del mecanismo de transmisin a las ruedas.

Figura 7

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3.6.

Tipos de ataque entre pin y corona

Figura 8

Existen dos tipos de ataque entre el pin y la corona, estos son sin desplazamiento de ejes y con desplazamiento de ejes.

En el Diferencial sin desplazamiento el eje del pin de ataque concuerda con el eje de la corona tal como se muestra en la figura.

Figura 9

Figura 10

El Diferencial con ejes desplazados es tambin conocido como de accionamiento hipoide, en este caso el eje del pin de ataque no concuerda con el eje de la corona. Tiene como caractersticas importantes que el dimetro del pin de

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ataque es mayor debido al desplazamiento de ejes, tambin poseen un mayor nmero de dientes lo que permite un funcionamiento ms suave.

3.7.

Tipos de dentado usados en los puente propulsor Los tipos de dentado usados en los grupos cnicos son el dentado Gleason y el dentado Klingelberg. En el dentado del tipo Gleason los dientes son generados en una circunferencia y tienen como caracterstica que el espesor del diente disminuye de afuera hacia adentro.

Figura 11

El dentado Klingelberg se genera en una espiral y tiene como caracterstica que la forma del diente es un trozo de espiral y el alto as como el dorso del diente son constantes.

Figura 12

La caracterstica del grupo cnico consiste en que el pin de ataque y la corona trabajan emparejados es decir que a cada pin le corresponde una corona. Esto asegura un

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funcionamiento adecuado y ya viene dado por las casas constructoras.

Figura 13

El Nmero de emparejamiento P va marcado tanto en la cara frontal del pin de ataque como en la corona. La medida R es la cota de construccin desde el eje de la corona hasta la cara frontal del pin de ataque. La medida T es la cota desde el eje del pin cnico hasta el lado dorsal de la corona. Las tolerancias r y t son las tolerancias determinadas durante su construccin al adaptar las ruedas. Z es el juego de flancos de los dientes. Velocidad de salida del grupo cnico La transmisin de velocidades para un desplazamiento en lnea recta en un grupo cnico depender del nmero de dientes del pin y la corona y de las rpm de entrada, por lo tanto:

Figura 14

n2 = n1 .

z1 z2

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z1 z2 n1 n2

= = = =

Nmero de dientes del pin Nmero de dientes de la corona Rpm del pin Rpm de la corona

4. Diferencial El diferencial consiste en: 4 satlites (pequeos) (1) que giran sobre una cruceta, 2 planetarios (ms grandes) que giran en dos ejes conductores independientes o semiejes.

Figura 15

Los semiejes son los componentes del sistema de transmisin de potencia sometidos a los mayores esfuerzos en vehculos que no estn equipados con un mecanismo de reduccin del cubo. Los semiejes son de fundicin de acero forjado. Son de tal resistencia y elasticidad que pueden torcerse casi una vuelta entera sin quebrarse. El extremo interior del eje est provisto de ranuras que encajan en los planetarios (los piones de mayor tamao) y el extremo exterior lleva un plato con agujeros para los pernos del cubo de la rueda. Si el puente trasero dispone de un mecanismo de reduccin del cubo, el extremo exterior del semieje lleva ranuras (1) que encajan en los planetarios del mecanismo de reduccin.

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Figura 16

4.1.

Funcionamiento de los mecanismos diferenciales Para realizar su propsito el mecanismo diferencial debe transmitir una misma velocidad en las ruedas cuando el equipo se traslade en lnea recta y en una curva debe permitir que la rueda que va hacia fuera gire ms rpido que la rueda que va hacia adentro.

Figura 17

Para comprender mejor la adaptacin de la velocidad efectuada por el diferencial, debemos comprobar su sistema de engranaje.

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Cada semieje est conectado por el plato del extremo exterior a una de las ruedas (1). En el otro extremo, el semieje comunica con el engranaje de planetarios del diferencial (2). Cada uno de los semiejes va conectado a un planetario. Cuando el vehculo corre en lnea recta, los satlites (1) estn fijos en la cruceta pero giran con (2) la corona. Esto provoca la rotacin de los planetarios (3) que hacen girar sus semiejes respectivos a la misma velocidad (4).

Figura 18

De este modo, cuando el vehculo gira en una curva, la rueda interior est sometida a un par ms elevado, lo cual reduce ligeramente la velocidad del semieje interior. A causa de esto, los satlites empiezan a girar alrededor de su eje acelerando ligeramente la velocidad del otro semieje. Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una curva.

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Figura 19

Figura 20

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De este modo, cuando el vehculo gira en una curva, la rueda interior est sometida a un par ms elevado, lo cual reduce ligeramente la velocidad del semieje interior. A causa de esto, los satlites empiezan a girar alrededor de su eje acelerando ligeramente la velocidad del otro semieje. Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una curva. 4.2. Tipos de diferencial Diferencial estndar Para realizar su trabajo la corona del grupo cnico no transmite directamente la potencia hacia los semiejes, estos semiejes tienen en sus extremos dos piones llamados piones planetarios o piones laterales los que descansan sobre la caja del diferencial que va unida a la corona, tal como se muestra en la figura.

Figura 21

Tal como se muestra en la figura no existira transmisin alguna de movimiento desde el pin de ataque hacia los semiejes.

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Figura 22

Para poder transmitir movimiento se instala sobre la caja del diferencial unas ruedas cnicas de compensacin o piones satlites los que engranan con los piones planetarios transmitiendo as el movimiento hacia los semiejes y de all hacia los mandos finales.

Figura 23

Figura 24

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De esta manera al desplazarse el equipo en lnea recta, todo el mecanismo diferencial gira como un solo bloque transmitiendo el mismo torque y velocidad hacia ambas ruedas. Cuando el equipo est dando una curva, la rueda que va hacia adentro ofrece una mayor resistencia a la rodadura, esto obliga a que se genere una diferencia de velocidades de giro entre los piones planetarios, lo cual ser compensado por los piones satlites que empezaran a girar sobre su eje. Una desventaja de este mecanismo es que la diferencia de velocidades es originada por una mayor resistencia a la rodadura producto del contacto entre la rueda y la carretera, si durante el desplazamiento en lnea recta una rueda perdiera adherencia (patinaje) la otra rueda que est en firme contacto con el suelo generara una mayor resistencia lo que obligara a la otra rueda a girar ms rpido, tanto que la rueda que mantiene adherencia sobre el piso perdera velocidad o incluso dejara de girar. De esta manera si una de las ruedas del equipo tuviera contacto con una superficie resbaladiza (barro, arena etc.) es posible que se quede atascado.

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Figura 25

Diferencial con bloqueo Cuando una motoniveladora realiza trabajos de limpieza de cunetas, una de las ruedas va sobre la superficie emparejada mientras la otra se desplaza sobre la cuneta que generalmente se encuentra con agua y barro.

Figura 26

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La rueda que va sobre la superficie seca generar por lo tanto una mayor resistencia a la rodadura. En un diferencial estndar esta circunstancia hara que la rueda que va sobre la cuneta patine mientras que la otra se quedara sin traccin. Para evitar este inconveniente se utiliza un dispositivo de bloqueo que acopla uno de los semiejes a la caja del diferencial.

Figura 27

De esta manera los semiejes giran a la misma velocidad que la corona puesto que todo el mecanismo constituye un sistema rgido, quedando eliminado el efecto diferencial. Por tal razn este bloqueo solamente debe ser utilizado cuando el equipo pierda traccin al desplazarse en lnea recta y debe ser desacoplado en cuanto ya no sea necesario. Este tipo de bloqueo no se aplica a vehculos livianos. El acoplamiento mostrado es llamado acoplamiento de garras y puede ser accionado a mano o por medio de un pedal.

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Figura 28

Diferencial de desplazamiento limitado Este diferencial est diseado para proporcionar igual traccin a ambas ruedas durante el desplazamiento del equipo en lnea recta. A diferencia del tipo estndar, los ejes de los piones satlites no van sujetados directamente a la caja del diferencial sino a unos anillos de presin o anillos de carga. Estos ltimos reciben el movimiento de la caja del diferencial a travs de unas laminillas o discos de friccin que actan como un embrague transmitiendo potencia desde la corona hasta los ejes de los piones satlites quienes arrastran a los engranajes laterales y estos a su vez a los semiejes y mandos finales.

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Figura 29

Los anillos de carga pueden desplazarse axialmente comprimiendo en mayor o menor medida a los discos de friccin permitiendo de esta manera la transmisin de potencia. Los discos de embrague son de dos tipos: los que poseen dentado exterior engranan con la caja del diferencial, mientras que los que poseen dentado interior engranan con los engranajes laterales.

Figura 30

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En este tipo de diferencial siempre se transmitir un mayor par de entrada a la rueda que posea una mayor adherencia con el suelo. En el caso de que una de las ruedas pierda totalmente la adherencia con el suelo, se transmitir a esta rueda el 25% del torque de entrada y el 75% del torque a la rueda que posea una mayor adherencia.

Figura 31

Diferencial antipatinaje (No spin) En un diferencial No Spin se tiene una cruceta cuyos extremos estn acoplados a la caja del diferencial y a su vez esta cruceta embraga mediante un acoplamiento dentado a los engranajes laterales.

Figura 32

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En este caso el mecanismo diferencial no posee engranajes de compensacin o engranajes satlites que giren sobre su propio eje. Cuando el equipo se desplaza en lnea recta la cruceta se mantiene unida mediante el acoplamiento dentado a los engranajes laterales, de esta manera todo el conjunto se desplaza como un mecanismo slido, transmitindose el torque en la misma proporcin a ambas ruedas. Cuando el equipo se desplaza en una curva, se produce una separacin del acoplamiento dentado del eje que gira a mayor velocidad quedando de esta manera sin traccin. Por tal motivo todo el torque de entrada se transmitir siempre a la rueda que gire a menor velocidad.

Figura 33

Cuando el equipo da una curva, el engranaje lateral de la rueda que va hacia fuera se desacopla mientras que toda la traccin se va hacia la rueda que va por dentro. La rueda exterior gira loca. En el caso de que una de las ruedas del equipo se estancara sobre una superficie fangosa, esta tendra tendencia a patinar por lo que el mecanismo No Spin la desacopla inmediatamente enviando toda la traccin a la otra rueda, de esta manera el equipo puede salir del atolladero con facilidad.

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Figura 34

Un mecanismo No Spin posee resortes que mantienen embragados la cruceta y el acoplamiento dentado. Los resortes empujan tambin los engranajes laterales contra la caja del diferencial.

Figura 35

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4.3.

Diferencias entre los mecanismos diferenciales Debido a las deficiencias que presenta un diferencial estndar al trabajar en terrenos fangosos, se le reemplaza generalmente con diferenciales de desplazamiento limitado o No Spin. En la Maquinaria Pesada se reemplaza generalmente solo uno de los diferenciales por un diferencial No Spin, no se recomienda que ambos diferenciales sean antipatinaje. Los diferenciales de desplazamiento limitado no distribuyen de manera uniforme el torque del equipo en los mandos finales, aunque reduce el patinaje de las ruedas siempre se consume energa en la rueda que tiende a patinar debido los discos de embrague. Los diferenciales No Spin tienen un radio de giro mayor que un diferencial de desplazamiento limitado, si el equipo tuviese dos diferenciales No Spin, la maniobrabilidad del equipo sera deficiente.

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