Elaboracion Del Proyecto de Cimentacion Del Puente San Joseito

ELABORACION DEL PROYECTO DE CIMENTACION DEL PUENTE SAN JOSEITO, UBICADO EN EL CAMINO
MACUSPANA-TORTUGUERO.

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CAPTULO 1. INTRODUCCIN

El proyecto profesional que a continuacin presento con nombre Elaboracin del
proyecto de cimentacin del puente san Joseito, ubicado en el camino Macuspana-
Tortuguero, muestra todos los clculos necesarios para la determinacin de las
solicitaciones, desplazamientos y verificacin de los estados lmite en cada uno de los
componentes del puente.

Estos son presentados bajo una secuencia ordenada y con un desarrollo tal que
fcilmente puedan ser entendidos, interpretados y verificados. En lo posible, son
iniciados con un esquema del sistema estructural adoptado, indicando dimensiones,
condiciones de apoyo y cargas consideradas.

Las hiptesis de clculo de los mtodos de verificacin utilizados son indicadas con
claridad, los smbolos utilizados son bien definidos, las frmulas aplicadas figuran antes
de la introduccin de los valores numricos y las referencias bibliogrficas son precisas
y completas.

Como primer punto este proyecto se refiere a los aspectos de ingeniera bsica, que
incluyen los estudios topogrficos, hidrolgicos e hidrulicos y geotcnicos; sin los
cuales no sera posible desarrollar el proyecto. Estos aspectos tienen singular
importancia, ms an por las condiciones muy variadas y a menudo difcilmente
impuestas por los desastres naturales.

La elaboracin de los clculos y modelacin de la estructura son efectuados con
asistencia de programas de cmputo como visual anlisis y Eco.gcW. Los programas
de anlisis estructural son una herramienta importante hoy da, ya que se pueden
modelar estructuras completas o elementos medulares para el buen funcionamiento de
dichas estructuras.

Los programas de anlisis se deben tomar como una ayuda para la rapidez de la
obtencin de los elementos mecnicos para el diseo de las estructuras, aunque el
ingeniero est obligado a manejar dichos elementos con el criterio de optimizar el
diseo y consciente de que los resultados son aproximadamente los esperados.


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Finalmente se presentan los resultados y conclusiones que se llegaron de acuerdo al
anlisis que se realiz, los planos generales en el que contienen todos los elementos
necesarios para la revisin y ejecucin de la obra, los mismos que son concordantes
con la memoria de clculo.

Tambin se presentan los planos de detalle donde se especifican cada uno de los
elementos estructurales y todo aquello que vaya vinculado con la seguridad del puente.

Este proyecto fue elegido debido a la complejidad de la estructura, el cual me permite
una realizacin personal como estudiante de nivel superior y para comprometerme
como futuro profesional de construccin. Se agradece a la empresa IEA (Ingeniera
Estructural Aplicada), por las facilidades al acceso de los documentos y material
utilizados durante la elaboracin del proyecto.


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1.1 JUSTIFICACIN

1.1.1 JUSTIFICACIN SOCIAL

Dado que, generalmente, el dao ocasional producido a la va, accesos aledaos y
apoyos del puente ubicados en un cruce de agua es ante una avenida extraordinaria,
este debe ser rpidamente reparado para restaurar el servicio de trfico y, de otro lado,
un puente que colapsa o sufre daos estructurales mayores puede amenazar la
seguridad de los transentes as como crear impactos sociales y prdidas econmicas
significativas por un largo periodo de tiempo.

1.1.2. JUSTIFICACIN TCNICA

Los daos de un puente aparecen durante el perodo de vigencia o vida til de la
estructura por diferentes acciones ya sean fsicas, mecnicas, qumicas o biolgicas.
Durante el funcionamiento de la estructura se pueden presentar fallas por incremento
de las cargas permitidas, por eventos fortuitos (impactos accidentales, explosiones,
inundaciones, incendios, etc.), por cambio en las condiciones de exposicin, uso y por
falta de mantenimiento, reparacin o rehabilitacin de la estructura.

Por tal motivo este proyecto es de suma importancia ya que el gobierno del estado de
Tabasco dentro de su programa de rehabilitacin de infraestructura de puentes ha
determinado que debido a las condiciones estructurales que presenta el Puente San
Joseito ubicado en la ciudad de Macuspana, se requiere de un nuevo proyecto y
construccin.


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1.2 OBJETIVOS

1.2.1 GENERALES

Elaboracin el proyecto de cimentacin del puente san Joseito, teniendo en cuenta su
integracin con el medio ambiente, las exigencias de durabilidad y servicios requeridos
de acuerdo a sus funciones e importancia.

1.2.2 ESPECFICOS

- Predimensionamiento de los elementos estructurales de los apoyos No. 2 y 3.
- Anlisis ssmico esttico del apoyo central No. 2 del puente.
- Anlisis ssmico esttico del apoyo central No. 3 del puente.
- Anlisis y diseo estructural del apoyo central No. 2 del puente con apoyo del
software Eco.gcW.
- Anlisis y diseo estructural del apoyo central No. 3 del puente con apoyo del
software Eco.gcW.

- Revisin de pilas de cimentacin.

- Elaboracin de planos y especificaciones de acuerdo a los resultados que se
obtuvieron del anlisis y diseo de los apoyos centrales 2 y 3.


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1.3 CARACTERIZACIN DEL REA

La empresa Ingeniera Estructural Aplicada S.A. DE C.V. (IEA) me brind la facilidad de
llevar a cabo este trabajo profesional. Ingeniera Estructural Aplicada es una empresa
dedicada al diseo de estructuras, cimentaciones, dictmenes de seguridad estructural,
y en fin a todas las obras civiles, respaldada por su inmejorable plantilla de
trabajadores. Su zona de trabajo est ms enfocada al sureste mexicano,
consolidndose como una empresa distinguida con 28 aos de vida.

El rea en el que se particip es la de supervisin la cual significa examinar la misma a
travs de una persona capacitada, denominada supervisor, para concluir y dictaminar si
la obra o fase en construccin est correcto o no, de acuerdo al diseo preestablecido,
las medidas correctivas pertinentes en tiempo oportuno.


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1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La socavacin y el deterioro de los materiales son problemas que se presentan muy a
menudo en las estructuras localizadas dentro de cursos de agua y no debe dejarse de
tener en cuenta al disear stas, as como el mantenimiento que debe drselas.

Las pilas que se encuentran en una corriente necesariamente reducen el rea
hidrulica de la misma, lo que produce un incremento de velocidad del agua alrededor
de stas, el resultado inmediato es la socavacin, presentndose ms acentuados en
lechos de fondo arenoso o gravas; por lo cual habr de tenerse en cuenta en el diseo
de la cimentacin, todos estos factores.


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1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES

- Se logr interpretar cada uno de los estudios que fueron punto de partida para
proceder el anlisis de los diferentes sistemas estructurales.

- Se elaboraron los anlisis ssmicos en cada uno de los elementos estructurales
de acuerdo a la regionalizacin ssmica de la Repblica Mexicana.

- Se realiz la modelacin de cada uno de los apoyos centrales del puente, el cual
se efectu a travs del programa ECO gcW 2.24 en tres dimensiones.

- Se disearon los elementos estructurales de concreto reforzado en base a la
teora de los esfuerzos ltimos (teora plstica), avalada por las Normas Tcnicas
Complementarias del Reglamento de Construccin del Distrito Federal.

- Se logr la obtencin del proyecto definitivo con apego al comportamiento real de
la estructura, buscando economa, rapidez y sobre todo seguridad.

- Debido a la magnitud del proyecto slo se logr la participacin en el diseo
estructural de la cimentacin.

- El corto tiempo para la elaboracin del proyecto influy para que se optimizara el
anlisis a travs de una serie de prediseos de todos los elementos
estructurales, con modelos simplistas.

- Se tuvo que esperar a la realizacin de los estudio de ingeniera bsica para
poder llevar a cabo la realizacin de este proyecto.


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CAPTULO 2. FUNDAMENTO TERICO

2.1 DEFINICIONES

- Anteproyecto
Conjunto de estudios iniciales que hacen posible la evaluacin de una solucin
propuesta, antes de su desarrollo definitivo.

- Proyecto
Comprende todos los estudios y documentos necesarios que hacen posible la
construccin del puente. Los estudios son definitivos y realizados con informacin ms
completa y detallada que a nivel de anteproyecto. Generalmente el proyecto se prepara
con fines de Licitacin de la Obra.

- Estudios Bsicos de Ingeniera
Conjunto de estudios para obtener los datos necesarios para la elaboracin de los
anteproyectos y proyectos del puente. Los estudios que pueden ser necesarios
dependiendo de la magnitud y complejidad de la obra son:

Estudios Topogrficos
Estudios Hidrolgicos e Hidrulicos
Estudios Geolgicos y Geotcnicos
Estudios de Riesgo Ssmico
Estudios de Impacto Ambiental
Estudios de Trfico
Estudios Complementarios
Estudios de Trazos de la Va

- Obras de Arte Especiales
Conjuntos estructurales tales como puentes, viaductos, pasarelas, tneles, muros de
gran tamao y otras obras de magnitud, tal que, por sus proporciones y caractersticas,
requieren proyectos especficos desarrollados por ingenieros calificados, construidos
bajo la responsabilidad de profesionales de experiencia y con la supervisin constante y
adecuada en todas las fases de la construccin.

- Puente
Obra de arte especial requerida para atravesar a desnivel un accidente geogrfico o un
obstculo artificial por el cual no es posible el trnsito en la direccin de su eje.


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- Viaducto
Puente a desnivel sobre una va de trfico.

- Especificaciones Generales
Son aquellas instrucciones que definen las caractersticas de los materiales y los
equipos a emplear, determinan los procedimientos constructivos, los mtodos de control
de calidad y los criterios para la aceptacin o el rechazo de los materiales o de la
construccin, fijan la modalidad de elaboracin de las valorizaciones y el cronograma
de pagos. Son vlidas para las obras o para un grupo de obras del organismo
contratante.

- Especificaciones Particulares
Instrucciones que modifican las especificaciones generales, debido a las condiciones
especiales de un proyecto determinado; deben ser justificadas por el autor del proyecto
y aprobadas por el organismo contratante. Son vlidas solamente para el proyecto
especfico.

- Especificaciones Complementarias
Instrucciones referidas a obras particulares; establecen procedimientos y
especificaciones sobre mtodos de ensayo no previstos en las normas nacionales
vigentes ni en las instrucciones generales.


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2.2. INGENIERA BSICA

2.2.1 ESTUDIOS TOPOGRFICOS

Los estudios topogrficos tendrn como objetivos:

- Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topogrficos.

- Proporcionar informacin de base para los estudios de hidrologa e hidrulica,
geologa, geotecnia, as como de ecologa y sus efectos en el medio ambiente.

- Posibilitar la definicin precisa de la ubicacin y las dimensiones de los
elementos estructurales.

- Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construccin.

Los estudios topogrficos debern comprender como mnimo lo siguiente:

- Levantamiento topogrfico general de la zona del proyecto, documentado en
planos a escala entre 1:500 y 1:2000 con curvas de nivel a intervalos de 1 m y
comprendiendo por lo menos 100 m a cada lado del puente en direccin
longitudinal (correspondiente al eje de la carretera) y en direccin transversal (la
del ro u otro obstculo a ser transpuesto).

- Definicin de la topografa de la zona de ubicacin del puente y sus accesos, con
planos a escala entre 1:100 y 1:250 considerando curvas de nivel a intervalos no
mayores que 1 m y con secciones verticales tanto en direccin longitudinal como
en direccin transversal. Los planos debern indicar los accesos del puente, as
como autopistas, caminos, vas frreas y otras posibles referencias. Deber
igualmente indicarse con claridad la vegetacin existente.

- En el caso de puentes sobre cursos de agua deber hacerse un levantamiento
detallado del fondo. Ser necesario indicar en planos la direccin del curso de
agua y los lmites aproximados de la zona inundable en las condiciones de aguas
mximas y mnimas, as como los observados en eventos de carcter
excepcional. Cuando las circunstancias lo ameriten, debern indicarse los
meandros del ro.

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- Ubicacin e indicacin de cotas de puntos referenciales, puntos de inflexin y
puntos de inicio y trmino de tramos curvos; ubicacin o colocacin de Bench
Marks.

- Levantamiento catastral de las zonas aledaas al puente, cuando existan
edificaciones u otras obras que interfieran con el puente o sus accesos o que
requieran ser expropiadas.

La topografa de la zona donde se ubicar el puente deber documentarse mediante
planos con curvas de nivel y fotografas, registros digitales e informes. Los informes
debern detallar las referencias preliminares consultadas, la descripcin y las
caractersticas tcnicas del equipo utilizado para la toma de datos, la metodologa
seguida para el procesamiento de los datos de campo y la obtencin de los resultados.

Si se dispusiera de estudios topogrficos previos, de zonas adyacentes o que
involucren el rea del proyecto, stos debern ser revisados a fin de verificar la
compatibilidad de la informacin obtenida.


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2.2.2 ESTUDIOS DE HIDROLOGA E HIDRULICA

Los objetivos de los estudios son establecer las caractersticas hidrolgicas de los
regmenes de avenidas mximas y extraordinarias y los factores hidrulicos que
conllevan a una real apreciacin del comportamiento hidrulico del ro que permiten
definir los requisitos mnimos del puente y su ubicacin ptima en funcin de los niveles
de seguridad o riesgos permitidos o aceptables para las caractersticas particulares de
la estructura.

Los estudios de hidrologa e hidrulica para el diseo de puentes deben permitir
establecer lo siguiente:

- Ubicacin ptima del cruce.
- Caudal mximo de diseo hasta la ubicacin del cruce.
- Comportamiento hidrulico del ro en el tramo que comprende el cruce.
- rea de flujo a ser confinada por el puente.
- Nivel mximo de agua (NMA) en la ubicacin del puente.
- Nivel mnimo recomendable para el tablero del puente.
- Profundidades de socavacin general, por contraccin y local.
- Profundidad mnima recomendable para la ubicacin de la cimentacin, segn el
tipo de cimentacin.
- Obras de proteccin necesarias.
- Previsiones para la construccin del puente.

El programa de estudios debe considerar la recoleccin de informacin, los trabajos de
campo y los trabajos de gabinete, cuya cantidad y alcance ser determinado en base a
la envergadura del proyecto, en trminos de su longitud y el nivel de riesgo
considerado.

Los estudios hidrolgicos e hidrulicos comprendern lo siguiente:

- Evaluacin de estudios similares realizados en la zona de ubicacin del
puente; en el caso de reemplazo de un puente colapsado es conveniente
obtener los parmetros de diseo anteriores.
- Visita de campo; reconocimiento del lugar tanto en la zona de cruce como de la
cuenca global.

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- Recoleccin y anlisis de informacin hidromtrica y meteorolgica existente;
esta informacin puede ser proporcionada por entidades locales o nacionales,
o entidades encargadas de la administracin de los recursos hdricos del lugar.
- Caracterizacin hidrolgica de la cuenca, considerada hasta el cruce del curso
de agua; en base a la determinacin de las caractersticas de respuesta lluvia-
escorrenta, y considerando aportes adicionales en la cuenca, se analizar la
aplicabilidad de los distintos mtodos de estimacin del caudal mximo.
- Seleccin de los mtodos de estimacin del caudal mximo de diseo; para el
clculo del caudal mximo a partir de datos de lluvia se tienen: el mtodo
racional, mtodos en base a hidrogramas unitarios sintticos, mtodos
empricos, etc., cuya aplicabilidad depende de las caractersticas de la cuenca;
en caso de contarse con registros hidromtricos de calidad comprobada, puede
efectuarse un anlisis de frecuencia que permitir obtener directamente valores
de caudal mximo para distintas probabilidades de ocurrencia (periodos de
retorno).
- Estimacin de los caudales mximos para diferentes periodos de retorno y
segn distintos mtodos; en todos los casos se recomienda llevar a cabo una
prueba de ajuste de los distintos mtodos de anlisis de frecuencia para
seleccionar el mejor. Adicionalmente, pueden corroborarse los resultados bien
sea mediante factores obtenidos a partir de un anlisis regional o, de ser
posible, evaluando las huellas de nivel de la superficie de agua dejadas por
avenidas extraordinarias recientes.
- Evaluacin de las estimaciones de caudal mximo; eleccin del resultado que,
a criterio de ingeniera, se estima confiable y lgico.
- Determinacin del periodo de retorno y la descarga mxima de diseo; el
periodo de retorno depender de la importancia de la estructura y
consecuencias de su falla, debindose garantizar un estndar hidrulico mayor
para el diseo de la cimentacin del puente que el usualmente requerido para
el dimensionamiento del rea de flujo a ser confinada por el puente.
- Caracterizacin morfolgica del cauce; es especialmente importante la
determinacin de la estabilidad, esttica o dinmica, o inestabilidad del cauce,
y asimismo, el aporte de escombros desde la cuenca, los cuales permitirn
pre-establecer las condiciones a las que estar expuesta la estructura.

- Determinacin de las caractersticas fsicas del cauce, incluyendo las llanuras
de inundacin; estas incluyen la pendiente del cauce en el tramo de estudio,
dimetro medio del material del lecho tomado a partir de varias muestras del
cauce, coeficientes de rugosidad considerando la presencia o no de
vegetacin, materiales cohesivos, etc.

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- Seleccin de secciones transversales representativas del cauce y obtencin
del perfil longitudinal; la longitud del tramo a ser analizado depender de las
condiciones de flujo previstas, por ejemplo, alteraciones aguas arriba o aguas
abajo que debieran considerarse.
- Determinacin del perfil de flujo ante el paso del caudal de diseo a lo largo del
cauce.
- Determinacin de las caractersticas hidrulicas del flujo; estas comprenden la
velocidad media, ancho superficial, rea de flujo, pendiente de la lnea de
energa, nivel de la superficie de agua, etc., cuyos valores son necesarios para
la determinacin de la profundidad de socavacin.
- Determinacin de las profundidades de socavacin general, por contraccin,
local y total.
- Evaluacin de las estimaciones de socavacin total.
- Recomendaciones de proteccin y/o consideraciones de diseo adicionales.

Los puentes ubicados en el cruce con un curso de agua deben ser diseados de modo
que las alteraciones u obstculos que estos representen ante este curso de agua sean
previstos y puedan ser admitidos en el desempeo de la estructura a lo largo de su vida
til o se tomen medidas preventivas.

Para esto deben establecerse las caractersticas hidrogeodinmicas del sistema fluvial
con el objeto de determinar la estabilidad de la obra respecto al comportamiento del
cauce. Es importante considerar la posible movilidad del cauce, el aporte de escombros
desde la cuenca y los fenmenos de socavacin, as como la posibilidad de ocurrencia
de derrumbes, deslizamientos e inundaciones.

El estudio debe indicar los periodos de sequa, de avenidas, y de transicin, para
recomendar las previsiones a tomarse en cuenta antes, durante y despus de la
construccin de las estructuras ubicadas en el cauce.

En el caso de puentes sobre cursos de agua, la informacin sobre la geomorfologa y
las condiciones del subsuelo del cauce y alrededores son complementarias con aquella
obtenida de los estudios hidrolgicos.

El diseo de los elementos de la subestructura se realizar tomando en cuenta los
aspectos de ingeniera estructural, geotcnica e hidrulica en forma conjunta. El nivel

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de ubicacin de la cimentacin depende del tipo de cimentacin, esto es, si es
superficial o profunda, va apoyada sobre roca o suelo, etc. y deber estar por debajo de
las profundidades de socavacin estimadas.

Para el ptimo logro de los objetivos, el estudio de hidrologa e hidrulica debe
apoyarse en la siguiente informacin adicional:

- Perfil estratigrfico del suelo.
- Tamao, gradacin del material del lecho.
- Secciones transversales del cauce.
- Vista en planta del curso de agua.
- Caractersticas de la cuenca.
- Historial de avenidas.
- Ubicacin del puente respecto a otras estructuras.
- Carcter del curso de agua (perenne, intermitente, etc.).
- Geomorfologa del lugar (con llanuras de inundacin; cruza deltas o abanicos
aluviales, recto, trenzado, etc.).
- Historial erosivo del curso de agua.
- Historial de desarrollo del curso de agua y de la cuenca. Adquirir mapas,
fotografas areas; entrevistar residentes locales; revisar proyectos de recursos
hdricos planificados a futuro.
- Evaluacin cualitativa del lugar con un estimado del potencial de movimiento del
curso de agua y su efecto sobre el puente.

Los estudios debern ser documentados mediante un informe que contendr, como
mnimo, lo siguiente:

- Caractersticas del ro en la zona del proyecto
- Rgimen de caudales Caractersticas hidrulicas
- Caudal de diseo y periodo de retorno
- Definicin del claro del puente y de los niveles del fondo de la superestructura
- Profundidad mnima recomendable para la ubicacin de la cimentacin, segn el
tipo de cimentacin.
- Caractersticas de las obras de defensa y de encauzamiento.
- Conclusiones y Recomendaciones.


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2.2.3 ESTUDIOS GEOTCNICOS.

Establecer las caractersticas geotcnicas, es decir, la estratigrafa, la identificacin y
las propiedades fsicas y mecnicas de los suelos para el diseo de cimentaciones
estables.

El estudio debe considerar exploraciones de campo y ensayos de laboratorio, cuya
cantidad ser determinada en base a la envergadura del proyecto, en trminos de su
longitud y las condiciones del suelo. Los estudios debern comprender la zona de
ubicacin del puente, estribos, pilares y accesos.

Los Estudios geotcnicos comprendern:
- Ensayos de campo en suelos y/o rocas.
- Ensayos de laboratorio en muestras de suelo y/o roca extradas de la zona.
- Descripcin de las condiciones del suelo, estratigrafa e identificacin de los
estratos de suelo o base rocosa.
- Definicin de tipos y profundidades de cimentacin adecuados, as
como
- parmetros geotcnicos preliminares para el diseo del puente a nivel
de anteproyecto.
- Dependiendo de la envergadura del proyecto y del tipo de suelo se podrn realizar
ensayos de refraccin ssmica, complementados por perforaciones o excavaciones
de verificacin en sustitucin a los trabajos antes mencionado.
- Presentacin de los resultados y recomendaciones sobre especificaciones
constructivas y obras de proteccin.

La cantidad y profundidad de sondeos deber tomar en cuenta la magnitud y
complejidad del proyecto. En el caso de puentes de hasta 100 metros, se prever como
mnimo un sondeo de exploracin por cada componente, sea ste estribo, zapata, pilar,
bloque de anclaje, grupo de pilotes, etc.

Dependiendo de las caractersticas del proyecto y del tipo de terreno ste mnimo podr
reducirse a un solo sondaje complementado por ensayos de refraccin ssmica. En
caso de puentes de gran longitud, deber tomarse en cuenta la variabilidad de las
condiciones del terreno a lo largo del eje del puente.

La profundidad de las exploraciones y sondeos estar definida considerando un
predimensionamiento de la cimentacin y las condiciones locales del subsuelo.

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Si las condiciones locales del subsuelo lo requieren, se requerir extender la
profundidad de los sondeos, por debajo del nivel de cimentacin, de 2 a 3 veces el
ancho previsto de las zapatas 2 metros bajo el nivel inferior de las cimentaciones
profundas. En el caso de macizos rocosos, se requerir extender la profundidad de
los sondeos de 1 a 3 metros por debajo del nivel estimado de cimentacin.

Los mtodos usados en los ensayos de laboratorio deben estar claramente referidos a
normas tcnicas especializadas relacionadas con los ensayos respectivos. Pueden
considerarse los ensayos que se listan a continuacin:

a) Ensayos en Suelos:
- Contenido de humedad
- Gravedad especfica
- Distribucin granulomtrica
- Determinacin del lmite liquido y lmite plstico
- Ensayo de corte directo
- Ensayo de compresin no-confinada
- Ensayo triaxial no consolidado - no drenado
- Ensayo triaxial consolidado - no drenado
- Ensayo de consolidacin
- Ensayo de permeabilidad
- Ensayo Proctor Modificado y CBR

b) Ensayos en Rocas:
- Determinacin del mdulo elstico
- Ensayo de compresin triaxial
- Ensayo de compresin no confinada
- Ensayo de resistencia a la rotura
- Interrelacin con los estudios hidrolgicos

En caso de puentes sobre cursos de agua, la informacin sobre la geomorfologa y las
condiciones del subsuelo del cauce y alrededores son complementarias con
aquella obtenida de los estudios hidrolgicos.

El diseo de los elementos de la subestructura se realizar tomando en cuenta
adems, la influencia de la socavacin y la subpresin en el diseo.

El nivel de cimentacin deber estar por debajo de la profundidad de socavacin
estimada.


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Los estudios debern ser documentados mediante un informe que contendr, como
mnimo, lo siguiente:
- Exploracin geotcnica. Indicacin de sondeos y ensayos de campo y laboratorio
realizados. Se indicarn las normas de referencia usadas para la ejecucin de los
ensayos. Los resultados de los sondeos deben ser presentados con descripciones
precisas de los estratos de suelo y/o base rocosa, clasificacin y propiedades
fsicas de los suelos y/o roca, indicacin del nivel fretico y resultados de los
ensayos de campo.
- Descripcin precisa de los estratos de suelos, clasificacin y propiedades fsicas
de los suelos.
- Indicacin del nivel fretico.
- De los resultados de ensayos de campo y de laboratorio. Como mnimo se
deben establecer los siguientes parmetros, de acuerdo al tipo de suelo: peso
volumtrico, resistencia al corte, compresibilidad, potencial de expansin o de
colapso, potencial de licuacin. En caso de rocas, se debern establecer:
dureza, compacidad, resistencia al intemperismo, ndice de calidad y
resistencia a la compresin.
- Tipos y profundidades de cimentacin recomendadas.
- Normas de referencia usados en los ensayos.
- Canteras para materiales de construccin y caractersticas de los materiales de las
canteras.
- Zonas de deslizamientos y aluviones pasados.
- Conclusiones y recomendaciones.


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2.3 CIMENTACIN

Un puente es una estructura que sirve para dar paso a una va de trasporte salvando
una depresin del terreno, un curso de agua o cualquier construccin ubicada sobre la
lnea de esta va de transporte. Consta de una superestructura, la cual lleva el tablero
de paso, y la cimentacin, que son los elementos que transmiten la carga de aquella al
terreno de apoyo. La cimentacin la componen: a) los muros o columnas sobre los que
descansa directamente la superestructura; b) su cimentacin correspondiente, que
puede ser zapatas, pilotes o cajones.

En la eleccin del cruce o ubicacin del puente, se tomar en cuenta no slo el costo de
ste en s, no obstante ser sta en s costosa, si no que se le considera como formado
parte de un todo, que es el camino o va que liga regiones entre s distantes, y cuyo
costo es un slo rengln del costo total.

Este nos induce a pensar que no siempre el cruce del camino ser la eleccin ms
adecuada para la ubicacin del puente, ya que sta depender de las condiciones
topogrficas, geolgicas, hidrulicas y econmicas; en breve puede decirse que la
eleccin del cruce debe tener un buen alineamiento con el trazo general del camino y
que el terreno de cimentacin sea adecuado para resistir los esfuerzos a que se vaya a
someter.

Pilas: son los apoyos intermedios para la superestructura de un puente de claros
mltiples. Los apoyos extremos del mismo los llamamos estribos.

Los estribos pueden clasificarse en:

a) Estribos para puente de arcos, que reciben un empuje horizontal del mismo.
b) Estribos para puentes de trabes o armaduras, cuya carga principal es vertical;
llevan adems, el empuje del material de los accesos del puente.

Las pilas se disean generalmente para cargas verticales que les pone la
superestructura, aunque puede actuar como pila-estribo, en el caso de puente de arcos,
a fin de asegurar la estabilidad de ste en un caso de falla de uno de los arcos.


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2.3.1 PILAS

Llamamos pila a aquella parte de la subestructura que recibe la accin de dos tramos
de la superestructura, teniendo como funcin el llevar estas cargas hasta el terreno en
que se apoya en forma tal que los esfuerzos que estas cargas le imponen no excedan a
los admisibles del terreno.

Consta de corona, cuerpo y cimentacin, el tipo y forma de la pila depender de las
carga que soporte, aunque en ocasiones lo que gobierna su seleccin son las
condiciones de trabajo de la obra y el proceso de construccin impuestos por las
mismas, o bien la disponibilidad econmica de los materiales.

Adems stas debern causar la menor perturbacin posible al paso del agua, por lo
que su forma generalmente empleada es rectangular con tringulos o segmentos de
circulo en los extremos aguas arriba y aguas abajo, estos extremos frontales a la
direccin de la cociente reciben el nombre de tajamares.

2.3.2 CARGA DE DISEO DE PILAS

Entre los tipos de cargas de pilas a considerar en el diseo y clculo de una pila
tenemos:

- Carga muerta.
- Carga viva.
- Carga variable.

Carga muerta

Son aquellas que actan durante toda la vida til de la estructura sin variar
significativamente, o que varan en un solo sentido hasta alcanzar un valor
lmite. Corresponden a este grupo el peso propio de los elementos estructurales y las
cargas muertas adicionales tales como las debidas al peso de la superficie de rodadura
o al balasto, los rieles y durmientes de ferrocarriles. Tambin se consideran
cargas permanentes el empuje de tierra, los efectos debidos a la contraccin de fragua
y el flujo plstico, las deformaciones permanentes originadas por los
procedimientos de construccin y los efectos de asentamientos de apoyo.


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Carga Viva

La carga viva sobre la cimentacin de puentes carreteros se debe esencialmente a las
fuerzas transmitidas por los vehculos que sobre ellos transitan. Su determinacin
depende del peso y de las caractersticas de los vehculos que pueden transitar sobre el
puente, as como de la distribucin mas desfavorable que es razonable esperar que se
presente. Cuando el trfico se para, pueden quedar llenos todos los carriles con
vehculos cercanos uno al otro, produciendo una carga esttica mxima. Sin embargo,
sera excesivamente conservador suponer que todos los vehculos tienen el peso
mximo. Cuando el trafico fluye, el numero de vehculos que puede transitar sobre el
puente es menor, pero la velocidad a que circulan producen efectos dinmicos que
incrementan las fuerzas internas en la estructuras.
Para obviar la dificultad de tener que analizar las combinaciones complejas de
vehculos para la determinacin de la carga viva en puentes, los cdigos suelen recurrir
a cargas equivalentes convencionales que tratan de cubrir conservadoramente los
efectos de las condiciones ms desfavorables de trfico que puedan presentarse.
En puentes relativamente largos, lo que regir el diseo ser el efecto de un gran
nmero de vehculos, el cual puede sustituirse por una carga uniforme equivalente. En
puentes cortos ser crtica la posicin de un solo vehculo particularmente pesado, el
cual debe representarse como una serie de cargas concentradas que coinciden con los
ejes de las ruedas del vehculo. Los valores que se asignan a estas cargas
corresponden a vehculos idealizados que pretenden representar efectos de
condiciones de trfico desfavorables. En Mxico y en otros muchos pases se adoptan
las cargas especificadas por la AASHTO.
Las recomendaciones de la AASHTO establecen dos tipos de vehculos: un camino de
dos ejes, carga tipo H, y uno de tres ejes, carga tipo HS. Uno de estos vehculos deber
colocarse en la posicin ms desfavorable sobre el claro de puentes cortos.
Alternativamente se debe considerar una carga uniforme ms una concentrada en la
posicin ms desfavorable, aplicada sobre cada carril. Para tomar en cuenta que la
probabilidad de que de que se encuentren cargas excepcionalmente altas sobre varios
carriles es pequea, esta carga uniforme se reduce a medida que aumenta el nmero
de carriles. En Mxico, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes especifican que
deben disearse para la carga HS 20 los puentes en caminos principales y para la HS
15 en los secundarios. Los puentes de cuatro o ms carriles deben revisarse adems
para un tren de cargas mas pesado llamado T3-F2-R4. Se establecen restricciones al
trnsito de vehculos cuyos pesos exceden de los especificados por esta carga.

22

El paso de un vehculo sobre un puente causa vibraciones debidas a la irregularidad de
la superficie de rodamiento. Estas vibraciones producen incrementos en los efectos de
las diferentes acciones sobre el puente. Estos efectos dependen de la velocidad del
vehculo, de las irregularidades de la superficie de rodamiento, de las caractersticas del
vehculo y la flexibilidad de la longitud del puente.
El fenmeno es obviamente muy complejo y prefiere recubrir a un planteamiento
simplista que consiste en considerar un factor de impacto con el que se incrementan los
efectos de las cargas vivas calculadas en forma esttica. El factor de impacto se basa
en algunas mediciones de las amplificaciones de las deflexiones al pasar los vehculos
a distintas velocidades. El factor de impacto se hace depender exclusivamente del claro
del puente, ya que al aumentar el claro la fluctuacin de los esfuerzos debidos a los
efectos dinmicos se reduce, porque la carga viva representa una fraccin cada vez
menor de la carga total.
El factor de impacto, segn la formula de la AASHTO, es

En que L es el claro de puentes en metros.
El trnsito de vehculos sobre puentes carreteros produce, adems de fuerzas
verticales ciertas fuerzas horizontales. Se presentan fuerzas horizontales por el
arranque y frenado de vehculos en la direccin del eje del puente. El cdigo citado
especifica que debe tomarse una fuerza longitudinal a 20 porciento del peso del
vehculo. Estas fuerzas influyen en el diseo de los apoyos del puente.
Cabe hacer nfasis nuevamente en que las cargas estndar de diseo son valores
convencionales. La adopcin de uno u otro nivel de carga estndar debe estar ligada a
una reglamentacin del trnsito en cuanto al peso de los vehculos, as como el grado
de control que se pueda tener sobre el cumplimiento de dicha reglamentacin.


23

Carga accidentales

Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero que
en determinadas condiciones deben ser consideradas por el proyectista, como por
ejemplo las debidas a colisiones, sismos o explosiones.

2.3.3 PILOTES

Los pilotes son postes que se introduce profundamente en el terreno para transmitir la
carga de la cimentacin a los estratos ms resistentes. Cuando estos elementos tienen
dimensiones grandes en su seccin transversal (mayores que 60 cm) se denominan
generalmente pilas.
Los pilotes se emplean cuando el terreno superficial tiene baja capacidad de carga,
cuando se tienen requisitos muy estrictos de asentamientos admisibles y cuando se
quieren evitar cimentaciones muy voluminosas apoyadas en estratos de suelo poco
favorables para la construccin, como en obras martimas o en suelos saturados.
Un pilote desarrolla resistencia por apoyo directo en su punta y por friccin en la
superficie de contacto con el suelo. Los pilotes que se apoyan en los estratos de suelo
uniforme, y que por tanto, desarrollan la mayor parte de su resistencia por dicho apoyo
directo, se denomina pilotes de punta. Los pilotes que quedan totalmente embebidos en
estratos de baja capacidad de carga y por tanto desarrollan su resistencia casi
exclusivamente por adherencia y por rozamiento entre su superficie y el suelo
adyacente, se llaman pilotes de friccin.

En muchos casos ambos componentes de resistencia son significativos y deben
tomarse en cuenta, de manera que la profundidad a que se apoyar un pilote ser tal
que su resistencia total, debida al efecto combinado de los dos componentes de
resistencia, sea necesaria para las cargas que debe soportar. Adems de la capacidad
de carga, existen otros aspectos que pueden influir en la seleccin del tipo de pilote,
como son la posibilidad de asentamientos generales de los estratos del subsuelo y las
variaciones del nivel fretico.

En cuanto a su proceso constructivo, se pueden dividir los pilotes en prefabricados y
colados en el lugar. El proceso constructivo influye en forma importante en el
comportamiento de los pilotes; los prefabricados se hincan en el terreno, generalmente

24

por impacto, produciendo el desplazamiento del suelo para dar paso al pilote; esto
provoca una perturbacin del suelo que altera sus propiedades mecnicas.
Adems, un pilote prefabricado esta sujeto a esfuerzos adicionales que se producen
durante su transporte, izado e hincado; especialmente estos ltimos suelen ser mas
severos que los que se presentan una vez colocado el pilote y determinan por tanto sus
caractersticas estructurales. Los pilotes colados en el lugar requieren una perforacin
previa que no implica desplazamiento del suelo y por tanto produce una perturbacin de
las propiedades de este mucho meno que el caso anterior.

Una ventaja de los pilotes prefabricados es que su hincado constituye de hecho una
prueba de carga que asegura una capacidad mnima una vez colados en el lugar.
Existen un gran nmero de tipos de pilotes en cuanto a su seccin, materiales y
procedimientos de fabricacin. Especialmente en lo referente a este ultimo aspecto, los
sistemas suelen estar patentados y los pilotes son construidos por empresas
especializadas.

Los principios que rigen su comportamiento estructural son los mismos. En cuanto al
material estos suelen ser de madera, de seccin circular; de acero, en general de
seccin tubular o en H, o de concreto reforzado o presforzado de seccin circular,
triangular, cuadrada e irregular. Los pilotes de madera se usan donde abunda este
material y generalmente como pilotes de friccin. Su duracin puede ser indefinida si se
utilizan en terreno exento de variaciones importantes de humedad, por ejemplo si se
encuentra en el agua o en algn terreno saturado sin cambios en el nivel fretico; sin
embargo su duracin puede no exceder de un par de aos si se someten a ciclos
continuos de humedecimiento y secado.

Los pilotes de acero tienen la ventaja sobre los de concreto de que, por su menor peso
y por sus paredes delgadas, en las secciones tubulares o en H, facilitan el hincado por
el efecto de cuchilla de sus paredes. Por otra parte, una vez instalados, se forma en sus
extremos un tapn de suelo que asegura un efecto de punta similar al que se tiene una
seccin cerrada. Por tanto su capacidad de punta se suele determinar con el rea total
de la envolvente de la seccin. La correccin no es crtica si los pilotes de acero estn
hincados en un suelo inalterado sin variaciones en el nivel de agua; de lo contrario
requieren una proteccin anticorrosiva.

Los pilotes de concreto garantizan un mejor desempeo referente a durabilidad ante
condiciones agresivas. Los prefabricados en planta suelen ser presforzados, ya que
requieren menor seccin y refuerzo para soportar las solicitaciones por manejo e

25

hincado. Cuando se cuenta con suficiente espacio en la obra resulta generalmente ms
econmico prefabricarlos en sitio para eliminar costos de transporte.
Para facilitar el manejo y el hincado, los pilotes largos se prefabrican en secciones que
se conectan con dispositivos diseados para resistir tensiones que se presentan
durante el hincado.

Los pilotes colados en el lugar se forman rellenando una perforacin previa hecha con
equipo rotatorio o por hincado de una camisa metlica que se extrae a medida que se
rellena la cavidad. En este ltimo caso se puede contarse con una ampliacin en el
extremo, llamada campana, con lo cual se incrementa la capacidad de punta.

Las pilas son coladas en el lugar en una excavacin previa; existen diversos mtodos
de excavacin que incluyen el hincado previo de un cilindro que forma despus la pared
exterior de la pila. Los pilotes pueden ser inclinados cuando se utilizan para tomar
cargas horizontales importantes y suelen colocarse debajo de una zapata o cabezal, o
de una losa de cimentacin.

Aunque la funcin ms comn de los pilotes es la de transmitir cargas de compresin a
los estratos resistentes del suelo, en ocasiones se emplean tambin para tomar
tensiones. Tal vez es el caso de una estructura ligera enterrada abajo del nivel fretico
y que recibe por empuje hidrosttico una subpresin mayor que su propio peso; se
colocan pilotes para que en su trabajo por friccin equilibren las fuerzas que tienden a
hacer emerger la estructura. En caso de construcciones muy esbeltas, es probable que
las cargas laterales de sismo o viento provoquen momentos de volteo que implique la
aparicin de tensiones en los pilotes de unos de los extremos de la base de la
estructura y que este efecto rija la longitud necesaria del pilote.

Criterios de diseo

Los pilotes son elementos estructurales aptos para resistir cargas esencialmente
axiales; su capacidad esta regida por la carga que puede aceptar el suelo sin que
ocurra penetracin del pilote y por la carga que es capaz de resistir el pilote mismo sin
presentar una falla estructural. La capacidad para un estado lmite de falla en el suelo
se determina con procedimientos reconocidos de mecnica de suelos, por ejemplo
segn los mtodos establecidos por el RDF. En ocasiones, para sistemas especiales de
pilotes, es necesario recurrir a pruebas de carga en el sitio a falta de un procedimiento
comprobado de clculo de la capacidad.


26

En los procedimientos para la determinacin de la resistencia de un pilote por
capacidad del suelo estn involucrados factores de seguridad elevados congruentes
con las incertidumbres que se tienen en las propiedades del suelo.

El dimensionamiento estructural del pilote se realiza con los procedimientos normales
para columnas, segn el material del que esta compuesto el pilote. Se menciona con
frecuencia en la literatura que hay que procurar siempre que la capacidad estructural
del pilote exceda a su resistencia por capacidad del suelo.

Este criterio obedece a que se considera mas grave la falla estructural que el
vencimiento de la capacidad de soporte del suelo; sin embargo, los factores de
seguridad involucrados en los mtodos de diseo de columnas dan lugar a una
confiabilidad adecuada para los pilotes y no se ve razn alguna por la que estos deban
disearse con factores de seguridad mayores que las columnas a las que soportan.

En pilotes prefabricados e hincados, los efectos de impacto durante el hincado son
siempre ms desfavorables los que se representan cuando el pilote se encuentra en su
posicin definitiva. Debe drsele en este caso al pilote una capacidad mayor que la
carga necesaria para hacerlo penetrar en la capa mas dura que tendr que atravesar.
En estos casos, adems de que una resistencia a compresin elevada, debe
proporcionar capacidad para resistir fuerzas de impactos y esfuerzos dinmicos por la
transmisin de ondas de vibracin a lo largo del pilote.

Cualitativamente, es importante que el pilote tenga refuerzo longitudinal generoso para
absorber las tensiones que se presentan durante el hincado y, especialmente, tenga
refuerzo transversal de confinamiento cerca de la punta y el extremo donde se aplican
los impactos para que dispongan en esas partes de mayor resistencia y de la ductilidad
necesaria para disipar la energa introducida por el equipo de hincado. La figura
muestra algunos detalles tpicos de refuerzo.

Aunque la carga transmitida al pilote sea tericamente axial, es necesario considerar en
el dimensionamiento una excentricidad accidental, debido a la incertidumbre en la
posicin exacta del pilote, a su posible falta de verticalidad y, en los pilotes en el lugar,
a la irregularidad de su seccin transversal. Se recomienda las excentricidades
accidentales siguientes.

Para pilotes prefabricados t/10
Para pilotes colados en sitio t/8

27

En que t es la dimensin del pilote en la direccin en que se considera la excentricidad.
Un pilote enterrado en toda su longitud cuenta con el suficiente apoyo lateral para que
puedan ignorarse los problemas de pandeo ante carga vertical, excepto, cuando se
trate de un suelo extraordinariamente blando y de pilotes de gran longitud. Por esto los
pilotes pueden dimensionarse generalmente como columnas cortas. En estructuras
costeras, como los muelles, los pilotes sobresales del suelo normalmente hasta ms
arriba de la superficie del agua.

El pandeo puede ser una condicin critica en este caso; para su revisin debe tomarse
como longitud de pandeo, no slo la longitud libre sobre el suelo, sino adems una
longitud equivalente dentro del suelo por debajo de la cual el pilote pueda considerarse
empotrado. Esta longitud equivalente suele fijarse con reglas burdas como la de
considerarla iguala un determinado nmero de dimetros de pilote (desde tres para
terreno firme hasta quince para terreno blando). En realidad dicha longitud debe
depender de la rigidez relativa del suelo y pilote.

Davisson y Robinson realizaron anlisis de la interaccin suelo-pilote, modelando el
suelo con resortes independientes y empleando el concepto de mdulo de reaccin.
Para suelos cohesivos, como las arcillas, adoptaron las hiptesis de que el mdulo de
reaccin del suelo es constante en la profundidad y los resultados obtenidos pueden
reproducirse con una presin muy aceptable si se adopta la longitud libre equivalente
dada por la expresin siguiente:
Figura 1. DETALLES TPICOS DE REFUERZO DE PILOTES DE CONCRETO REFORZADO
PREFABRICADOS.

28

(

En que EI son el mdulo de elasticidad y el momento de inercia del pilote,
respectivamente, Ks es el modulo de reaccin del suelo, que a falta de una
determinacin directa puede tomarse y b2 es el ancho del pilote. En suelos no
cohesivos, como las arenas, la rigidez aumenta con el confinamiento y por tanto la
profundidad del estrato en consideracin. Para ellos Davisson y Robinson adoptaron la
hiptesis de que la rigidez aumenta linealmente con la profundidad x desde la
superficie, o sea:

En que
es una constante de proporcionalidad. Los resultados de los anlisis con esta

hiptesis son aproximadamente los mismos que se obtienen si se toma una longitud
libre equivalente

(

Con las ecuaciones (1) y (2) puede por tanto encontrarse la profundidad a la cual el
pilote puede considerarse empotrado, en arcillas y arenas respectivamente, y con la
cual puede realizarse anlisis ante cargas laterales y revisiones por pandeo.

Los pilotes pueden verse sujetos a cargas laterales importantes en edificios por efecto
de sismo o viento, en muros de contencin por empuje de tierras y en muelles y duques
de alba por fuerzas de oleaje y fuerzas de amarre y choque de embarcaciones. Los
pilotes verticales no son elementos eficientes para resistir cargas laterales, de manera
que cuando stas tienen una magnitud apreciable (10 por ciento o ms de la carga
vertical) es recomendable resistirlas de otra forma.

Esto se logra, por ejemplo enterrando la estructura a cierta profundidad para que el
empuje pasivo del suelo sobre la parte enterrada equilibre las fuerzas laterales o
mediantes pilotes inclinados en los que la componente horizontal de la fuerza axial a
ellos aplicada equilibra la carga lateral. Para determinar las fuerzas internas inducidas
en un pilote vertical por las cargas laterales, se puede recurrir a la misma idealizacin
de la longitud libre equivalente usada por la revisin por pandeo.


29

Grupo de pilotes

La distribucin de las cargas de la estructura a los pilotes se realiza por medio de
elementos auxiliares de cimentacin, como zapatas, dados o losas continuas. Es
conveniente que el elemento de transmisin tenga alta rigidez para que las cargas se
distribuyan uniformemente a todos los pilotes. Cuando no es posible contar con una
cimentacin continua que abarque toda el rea de construccin, la transferencia de
carga se hace a travs de zapatas aisladas, debajo de las cuales se colocan el nmero
de pilotes necesario para resistir la carga transmitida por la columna correspondiente.
En este caso el nmero mnimo de pilotes que debe colocarse debajo de la zapata es
de tres para evitar problemas de inestabilidad del apoyo, a menos que las zapatas
estn ligadas entre si por contratrabes de alta rigidez a flexin.

Cuando hay losas continuas de cimentacin, los pilotes se agrupan en las cercanas de
las columnas en nmero tal que equilibren la carga de cada columna individual; de esta
manera se reducen al mnimo las fuerzas internas inducidas en la losa de cimentacin
por las reacciones de los pilotes. El clculo de las fuerzas que actan en cada pilote
individual de un grupo, bajo una zapata rgida, suele hacerse suponiendo que sta
produce una variacin lineal de presiones debajo de ella, de manera que es aplicable la
formula general de flexocompresin.

Zapatas y dados sobre pilotes

Como se ha mencionado, para transmitir la carga de la estructura a los pilotes requieren
elementos intermedios que sean capaces de resistir las altas concentraciones de
cargas impuesta por los pilotes y las columnas. Estos elementos son zapatas y dados,
o las contratrabes mismas, en cimentaciones corridas. Para lograr una adecuada
continuidad es necesario que las cabezas de los pilotes queden ancladas dentro de la
zapata o dado. Es recomendable que el pilote sobresalga al menos 15 cm del lecho
bajo de la zapata y queden ahogado dentro de esta. En pilotes de concreto reforzado es
prctica acostumbrada demoler el concreto en la zona que queda embebida en la
zapata y anclar el refuerzo as descubierto al colar el concreto de la zapata.

Los pilotes se distribuyen bajo la zapata respetando los requisitos de espaciamiento y
separacin mnima del borde. Es siempre conveniente que, bajo las cargas de servicio,
el centro de aplicacin de la carga coincida con el centroide de los pilotes. Cuando el
nmero de pilotes bajo una zapata es alto, las cargas que estos transmiten se
asemejan a una presin uniforme y el diseo de la zapata es idntico al que se realiza
cuando este se apoya directamente sobre el suelo.

30

Cuando se trata de pocos pilotes, su efecto sobre la zapata debe considerarse como el
de cargas concentradas, no debe realizarse el diseo por flexin, por cortante de viga y
por cortante de punzonamiento con los mismos criterios expuestos anteriormente. Debe
revisarse la posibilidad de punzonamiento de la columna y tambin de los pilotes. A
este respecto es frecuentemente que, por la distribucin relativamente densa de los
pilotes bajo la zapata, el rea crtica de punzonamiento de dos a o ms pilotes se
sobrepongan. En este caso debe revisarse un rea crtica bajo la carga impuesta por
los pilotes situados dentro de dicha rea. Por su notable peralte y por las altas cargas
concentradas que tienen que transmitir, es comn que las zapatas sobre los pilotes se
refuercen en ambos lechos y con estribos, colocando adems refuerzo en lechos
intermedios para cumplir con los requisitos por cambios volumtricos.

Figura 2. DISPOSICIN DE REFUERZO Y ESPACIAMIENTO DE LOS PILOTES.

31

CAPITULO 3. PROCEDIMIENTO Y DESCRIPCIN DE LAS
ACTIVIDADES REALIZADAS.

3.1 DESCRIPCIN DEL PROYECTO Y BASES DE DISEO

Para llevar a efecto el trabajo de clculo estructural, se cont con informacin a travs
de planos de cortes, alzados y topogrficos proporcionados por el solicitante, los cuales
presentan el proyecto llamado PUENTE VEHICULAR CAMINO: CARRETERA
MACUSPANA, TRAMO: MACUSPANA-TORTUGUERO., Ubicado en el municipio de
Macuspana, Tabasco., El cual consta de un puente de concreto vehicular con las
siguientes caractersticas principales:

1. Cubre un claro total de 122.00 m en 4 tramos de 30.45 m cada uno y 5 cm de
juntas constructivas entre cada vigas AASHTO.
2. Los tramos estn soportados por trabes cabezales de 1.50 m de base y 1.40
m de altura.
3. El ancho de calzada del puente es de 7.50 m y banquetas en cada lado de
1.25 m de ancho, para un ancho total de 10.00 m.
4. La superficie de rodamiento est formada por una losa de concreto de 20 cm
de espesor sobre la cual se colocar una capa de asfalto de 10 cm de
espesor.
5. La losa de rodamiento descansar sobre 6 vigas AASHTO presforzadas de
66 cm de base y 135 cm de peralte.
6. En la parte lateral de la superficie de rodamiento existen banquetas y
parapetos de concreto con las dimensiones indicadas en los planos
estructurales.

Esta descripcin es tal como se aprecia en los cortes y plantas del proyecto.

Todo lo anterior fue el punto de partida para proceder al anlisis de los diferentes
sistemas estructurales que sustentan la construccin en la concepcin estructural
original, para la realizacin del diseo estructural se respetaron todas y cada una de las
acotaciones originales marcadas en los planos ejecutivos arquitectnicos de proyecto
proporcionados por el solicitante.

32

ESTRUCTURACIN PRINCIPAL:
La estructuracin principal de este puente est constituida a base de marcos de
concreto armado (trabes y columnas) de fc = 250 kg/cm
2
y fc = 350 kg/cm
2
para los
diferentes elementos segn los planos estructurales.

De acuerdo con los puntos anteriores, con el proyecto original y observando los claros
que presenta, se opt que el sistema de losa de la superficie de rodamiento del puente
sea losa de concreto armado macizo de 20 cm de espesor con una capa de asfalto de
10 cm de espesor. Se eligi este sistema de losa debido a su sencillez y rapidez
constructiva.

ANLISIS:

El anlisis estructural de los elementos de este puente se sustent en la teora de un
comportamiento elstico de los materiales, obteniendo los elementos mecnicos finales
para su diseo. En las pilas del puente se realiz un anlisis de segundo orden.

El estado de carga muerta incluye la carga generada por el peso de la mezcla asfltica
de la superficie de rodamiento y el peso propio de los distintos elementos que
conforman la estructura.

Para el estado de carga viva se utiliz el vehculo de proyecto T3-S2-R3 especificado
en las normas NOM-012-SCT-2-1995 que especifican los pesos y dimensiones
mximas con las que pueden circular los vehculos de autotransporte que transitan en
los caminos y puentes de jurisdiccin federal.

Usando el vehculo de proyecto antes mencionado, el programa Visual Analisys 6.0
realiza una envolvente utilizando el mtodo de lneas de influencia para encontrar la
combinacin ms desfavorable en cada elemento, arrojando los elementos mecnicos
que se utilizaron para el diseo de los elementos estructurales que componen el
puente.

33

El anlisis de la subestructura del puente se efectu a travs del programa ECOgcW
2.24 en tres dimensiones. Con este tipo de anlisis se tienen resultados ms finos, los
cuales permiten una optimizacin en los elementos estructurales. El programa emplea 2
estados de carga: carga muerta y carga viva (CMCV1), sismo (S1) y SU (Empuje de
suelo).
El estado de carga de sismo fue el resultado de realizar un anlisis ssmico esttico
aplicado a marcos de concreto armado y apegado al Manual de Obras Civiles de la
Comisin Federal de Electricidad. Las normas de la AASHTO especifican considerar
solamente el 5% del total de la fuerza ssmica.

El estado de carga de empuje de suelo incluye el empuje pasivo que genera el suelo
sobre las pilas del puente debido a las cargas laterales generadas por el sismo.

Para el anlisis y diseo de la superestructura y subestructura se realizaron las 2
combinaciones siguientes:

CM+CV (Para vigas AASHTO y Trabes cabezal)
CM+CV+Sismo+empuje de suelo (Para Trabe cabezal, muro de concreto y pilas)

A partir de estas combinaciones se gener la envolvente que es la que nos da los
elementos mecnicos mximos para diseo (ver corrida de resultados del Visual
Analisys y ECOgcW) de los elementos estructurales que forman el puente.

La estructura, de acuerdo al Reglamento de Construcciones del Municipio del Centro en
base al uso que tendr es del grupo A (artculo 139 titulo sexto). Los factores de carga
se tomaron basados en el mismo Reglamento:

CM+CV - - - - - F.C.=1.5
CM+CV+SISMO+EMPUJE DE SUELO- - - F.C.=1.1


34

N
PI-2
PI-1
SM-1
P
R
O
L
. A
G
U
S
T
IN
D
IZ
A
D
E
L
C
A
S
T
IL
L
O
2
d
A
D
E
C
IR
C
U
N
V
A
L
A
C
IO
N
A Ra. GRAN PODER
A
V
IL
L
A
H
E
R
M
O
S
A
A
M
A
C
U
S
P
A
N
A
ELEV=10.14 msnm
SM-4
ELEV=11.84 msnm
SM-2
ELEV=-0.26 msnm
SM-3
ELEV=0.00 msnm
0+000.00
0+020.00
0+040.00
0+060.00
0+080.00
0+100.00
0+120.00
0+140.00
0+160.00
0+180.00
0+200.00
0+220.00
0+240.00
0+260.00
0+280.00
0+300.00
0+320.00
0+340.00
0+360.00
0+373.96
PILA DE CONCRETO
PILOTE DE ACERO
0+083.50
Elev=10.37
APOYO EXTREMO No.1
0+114.00
Elev=11.77
APOYO CENTRAL No.2
0+144.50
Elev=12.24
APOYO CENTRAL No.3
0+175.00
Elev=12.29
APOYO CENTRAL No.4
0+205.50
Elev=12.23
APOYO EXTREMO No.5
3
0
.5
0
3
0
.5
0
3
0
.5
0
3
0
.5
0
PUENTE EXISTENTE
PUENTE EXISTENTE
CIMENTACIN:

En este proyecto se realiz estudio de mecnica de suelos, contando con los sondeos
SM1, SM2, SM3 y SM4. La localizacin de los sondeos se presenta en la figura 3
extrada de los estudios de mecnica de suelos:

Apegado a las recomendaciones del estudio de mecnica de suelos, se
recomienda que la cimentacin sea de tipo profunda, basada en el uso de pilas
circulares de concreto armado fc = 250 kg/cm
2
con 1.00 m de dimetro.
Figura 3. LOCALIZACIN DE ZONDEOS SM1, SM2, SM3 Y SM4.

35

La mecnica de suelos recomienda una longitud de pila de 32.50 m. El clculo de la
resistencia de las pilas por punta y por friccin se realiz en la mecnica de suelos, de
la cual se extrae las tablas 1, 2, 3 ,y 4:

Tabla 1. Capacidad de carga SM1.
Sondeo

Dimetro
(m)
Longitud
Total de
la pila
(m)
Cota de
desplante
(m)
Peso del
elemento
(ton)
Capacidad
de carga
admisible
(ton)
Capacidad
de
Carga
neta (ton)
SM 1 0.80 25.00 -15.00 30.00 135.00 105.00
SM 1 1.00 25.00 -15.00 47.00 203.00 156.00
SM 1 1.20 25.00 -15.00 68.00 266.00 199.00
SM 1 1.50 25.00 -15.00 106.00 293.00 287.00
* Se considera 4 metros de socavacin.
Sondeo

Dimetro
(m)
Longitud
Total de
la pila
(m)
Cota de
desplante
(m)
Peso del
elemento
(ton)
Capacidad
de carga
admisible
(ton)
Capacidad
de
Carga
neta (ton)
SM 2 0.80 28.00 -28.20 34.00 165.00 131.00
SM 2 1.00 28.00 -28.20 53.00 235.00 183.00
SM 2 1.20 28.00 -28.20 76.00 317.00 241.00
SM 2 1.50 28.00 -28.20 119.00 416.00 298.00


36

Sondeo

Dimetro
(m)
Longitud
Total de
la pila
(m)
Cota de
desplante
(m)
Peso del
elemento
(ton)
Capacidad
de carga
admisible
(ton)
Capacidad
de
Carga
neta (ton)
SM 3 0.80 28.00 -27.90 34.00 157.00 123.00
SM 3 1.00 28.00 -27.90 53.00 222.00 170.00
SM 3 1.20 28.00 -27.90 76.00 299.00 223.00
SM 3 1.50 28.00 -27.90 119.00 433.00 314.00

Sondeo

Dimetro
(m)
Longitud
Total de
la pila
(m)
Cota de
desplante
(m)
Peso del
elemento
(ton)
Capacidad
de carga
admisible
(ton)
Capacidad
de
Carga
neta (ton)
SM 4 0.80 20.00 -8.00 22.00 114.00 90.00
SM 4 1.00 20.00 -8.00 34.00 167.00 129.00
SM 4 1.20 20.00 -8.00 49.00 228.00 174.00
SM 4 1.50 20.00 -8.00 76.00 339.00 254.00


37

En este anlisis se considera por separado la superestructura con la subestructura
(cimentacin), esto quiere decir que no existe interaccin suelo estructura en los
modelos matemticos utilizados. Este modelo es bastante bueno para el tipo de
estructura de este puente, as como del suelo donde se sustentar.

Para realizar el anlisis ssmico se consider que esta estructura est ubicada en la
Zona B de la regionalizacin ssmica de la Repblica Mexicana y en un terreno Tipo II.

DISEO:

El diseo de los elementos estructurales de concreto reforzado y presforzado, se realiz
en base a la teora de los esfuerzos ltimos (Teora Plstica), avalada por las Normas
Tcnicas Complementarias del Reglamento de Construcciones del Distrito Federal.

Se consider que el acero estructural es del tipo A-36, con esfuerzo mximo de fluencia
de Fy = 2,530 kg/cm
2
, especificados en planos estructurales para los diferentes
elementos.

LA REGLAMENTACIN UTILIZADA FUE:

- El Manual de Obras Civiles de la Comisin Federal de Electricidad.
- El Manual del Instituto Mexicano de Construccin en Acero.
- Reglamento de Construccin del Municipio de Macuspana vigente.
- Especificaciones AASTHO 2004.
- Normatividad de la SCT Federal vigente.


38

FRMULAS PARA DISEO DE ELEMENTOS DE CONCRETO REFORZADO

rea de acero por flexin:

c ' .f' .b.d F
Mu
2
R
2Q 1
Fy
c ' f'

Fy
c f' 0.70

6000 Fy
6000
Fy
c ' f'
1
+
| s
|
1400
c * f
>

b Ku
Mu
.

c f * >

c f * <

c f * <

c f * s

SR
y V R
V
coso d(sen f A F +


39

EVALUACIN DE LAS ACCIONES:

ANLISIS DE CARGAS EN SUPERFICIE DE RODAMIENTO:

Sistema de superficie de rodamiento a base de losa de concreto armado de 20 cm
de espesor con 10 cm de capa de asfalto.

Peso propio de la losa de rodamiento 480 kg/m
2

Peso Propio del asfalto 145 kg/m
2

CM = 625 kg/m
2

- El peso propio de la viga AASHTO es considerado en el programa Visual Analisys
6.0 automticamente

CARGAS DEL VEHICULO DE PROYECTO T3-S2-R3:

9,000 Kg
427 cm - 914 cm
16,000 Kg
427 cm - 914 cm
0.4 W
0.4 W
0.4 W
0.4 W
16,000 Kg
16,000 Kg 5,500 Kg
427 cm - 914 cm 427 cm
0.4 W
0.4 W
0.4 W
0.4 W
0.1 W
0.1 W
Figura 4. CARGAS DE VEHCULO DE PROYECTO.

40

CLCULO DEL FACTOR DE IMPACTO:

Las especificaciones AASHTO indican que adicionalmente se incrementen los
elementos mecnicos resultantes debidos a la carga viva en un porcentaje debido al
impacto que causa la carga viva en movimiento. Este porcentaje se obtiene con la
siguiente ecuacin:

Factor de Impacto = 1.30
38 L
15.24
1 s
+
+ factor de impacto
donde L = claro libre del puente en m.

Factor de Impacto = 1.22 =
38 + 30.451
15.24
+ 1 (Para claros libres de 30.45 m)


41

3.2 ANLISIS

ANLISIS SSMICO ESTTICO DEL APOYO CENTRAL No.2

CLCULO DE LA LONGITUD DE EMPOTRE DE LOS PILOTES:

Datos segn mecnica de suelos para la zona de arcillas:

- Suelo predominantemente arcilloso medio
- Ks = 4.00 kg/cm
3
para arcillas.
- Pila de concreto fc = 250 kg/cm
2
de 1.00 m de dimetro

Le =
1/4
b . Ks
E.I
1.40 |
.
|
\
|

Donde:
Le = Longitud de empotre del pilote
E = Mdulo de elasticidad del material del pilote = 221,359.43 kg/cm
2

I = Momento de inercia de la pila = 4,908,750 cm
4

Le =
1/4
3
4 2
cm) )(100 kg/cm (4.00
) cm 0 )(4,908,75 kg/cm (221,359
1.40 = 320.00 cm = 3.20 m

CLCULO DE LA LONGITUD TOTAL PARA MODELO ESTRUCTURAL DE LOS
PILOTES:

Lt = G + S + Le +Leje.

Donde:
Lt = Longitud total de la pila
G = Glibo = 0.00 m segn la batimetra.
S = Socavacin = 4.00 m segn estudio de mecnica de suelos.
Le = Longitud de empotre = 3.20 m.
Leje= Longitud del pao de la zapata al eje de la misma.

Lt = 0 m + 4.00 m + 3.20 m + 0.70m = 7.90 m


42

PESOS TOTALES:

CARGA MUERTA:
1.- TRABE CABEZAL TC-2 ... 50.40 TON.
2.- BANCOS Y TOPES SISMICOS..3.85 TON.
3.- 6 VIGAS AASHTO L=30.50m..228.00 TON.
4.-LOSA DE RODAMIENTO:(10.00x30.50x0.20)(2.40ton).....146.40 TON.
5.- BANQUETAS Y PARAPETOS. 50.44 TON.
6.- ASFALTO h= 10cm. (10.00x30.50x0.10m)(1.45ton/m3)...44.22 TON.
7.- DIAFRAGMAS EXT. Y CENTRALES ..21.76 TON.
8.- MURO ANCHO 0.75m (9.00x0.75mx3.16m)....51.19 TON.
9.- ZAPATA DE TRANSICION (10.00x1.40x6.00m).....201.60 TON.

CM= 797.86 TON.
CARGA VIVA:
Las especificaciones de la AASHTO indican considerar el 5% de la carga viva total
para combinaciones de sismo:

Carga de 4 vehculos T3-S2-R3 para apoyo central con claros de 30.45m = 213,080 kg
Carga viva para anlisis ssmico = (0.05)(213,080 kg) = 10,654 kg.
Total carga viva para anlisis ssmico = 10,654 kg.

ESTADOS DE CARGA
CARGA MUERTA:
Carga muerta total:
Bancos y topes ssmicos....3.85 ton.
6 vigas AASHTO L=30.50m....228.00 ton.
Losa de rodamiento.....146.40 ton.
Banquetas y parapetos.. 50.44 ton.
Asfalto......44.22 ton.
Diafragmas ext. y centrales....21.76 ton.
CM = 494.67 ton.

Cargas puntuales en trabe cabezal idealizando 6 vigas AASHTO.
P=494.67ton/6 vigas = 82.44Ton. (Ver modelo de anlisis en apoyo).


43

CARGA MUERTA UBICADA EN
50cm
1000cm
ZAPATA DE TRANSICION
50cm 50cm
TOPE
SISMICO
TRABE CABEZAL TC-2
TRABE CABEZAL
TC-2 (150x140)cm
50cm
900cm
EN APOYO CENTRAL 2.
82.44Ton. 82.44Ton. 82.44Ton. 82.44Ton. 82.44Ton. 82.44Ton.
0.68m 1.73m 0.68m 1.73m 1.73m 1.73m 1.73m

Figura 5. ESTADO DE CARGA DEL APOYO CENTRAL No. 2: CARGA MUERTA.

44

CARGA VIVA UBICADA EN
50cm
1000cm
50cm 50cm
TOPE
SISMICO
TRABE CABEZAL TC-2
TRABE CABEZAL
TC-2 (150x140)cm
50cm
900cm
EN APOYO CENTRAL 2.
35.51Ton.
0.68m 1.73m 0.68m 1.73m 1.73m 1.73m 1.73m
35.51Ton. 35.51Ton. 35.51Ton. 35.51Ton. 35.51Ton.
CARGA VIVA:
Carga viva total:
Carga de 4 vehculos T3-S2-R3 para apoyo central
con claros de 30.45m = 213.08 ton.
P=213.08ton/6 vigas = 35.51Ton. (Ver modelo de anlisis en apoyo)

Figura 6. ESTADO DE CARGA DEL APOYO CENTRAL No. 2: CARGA VIVA.

45

SISMO:

1.3.1.- Carga muerta en nivel 2 o altura H=12.46m
CM = 50.40ton. + 3.85ton. + 228ton. + 146.40ton. + 50.44ton. + 44.23ton. + 21.76ton. +
51.20ton./2
CM = 570.68 ton.
CV = 10.654 ton.
Wi = 581.27 ton.

CM = Muro (0.75m x 3.16m/2 x 9.00m)(2.40ton/m3) = 25.59ton.
CM= Zapata de Transicin: (1.40x6.00x10.00)m(2.40t/m3)= 201.60 ton.
6 PILAS 1.00m
Long. = 7.20m/2 = 3.60m
CM= (0.7854m2)(3.60m)(6pilas)(2.40ton/m3) = 40.71 ton.
Wi = 267.90 ton.

Segn tabla 3.1 del Manual de Obras Civiles de la CFE para: Zona B, Terreno Tipo II y
un factor de comportamiento ssmico Q = 2:
C = 0.30 1.5 = 0.45 (Por ser estructura del grupo A)
Cs = 0.225
2
0.45
Q
C
= =

- Realizando el anlisis en ssmico en direccin ms desfavorable se tiene:

NIVEL
2 12.46 581.27 7,242.62 147.85 147.85
1 7.90 267.90 2,116.41 43.20 191.05
E=849.17 E=9,359.03

hi) (Wi
hi Wi
Wi Cs
= fi

Nota: En el estado de carga por sismo la fuerza ssmica fi=147.85 ton, se idealiz en
los nodos de la trabe cabezal. Quedando las fuerzas de fi=147.85ton/5 nodos = 29.57
ton en el sentido Y(100%) y 8.87 ton en el sentido X(30%). (Ver estado de carga en
corrida anexa Eco.gc)
En el estado de carga por sismo la fuerza ssmica fi=43.20 ton, se idealiz en los nodos
de las pilas. Quedando las fuerzas de fi=43.20ton/6 pilas = 7.20 ton en el sentido
Y(100%) y 2.16 ton en el sentido X(30%).


46

147.85TON.
43.20TON.
FUERZAS SISMICAS
EN APOYO No.2

Figura 7. ESTADO DE CARGA DEL APOYO CENTRAL No. 2: FUERZA SSMICA.

47

ANLISIS SSMICO ESTTICO DEL APOYO CENTRAL No.3
CLCULO DE LA LONGITUD DE EMPOTRE DE LOS PILOTES:
Datos segn mecnica de suelos para la zona de arcillas:
- Suelo predominantemente arcilloso medio
- Ks = 4.00 kg/cm
3
para arcillas.
- Pila de concreto fc = 250 kg/cm
2
de 1.00m de dimetro
Le =
1/4
b . Ks
E.I
1.40 |
.
|
\
|

Donde:
Le = Longitud de empotre del pilote
E = Mdulo de elasticidad del material del pilote = 221,359.43 kg/cm
2

I = Momento de inercia de la pila = 4,908,750 cm
4

Le =
1/4
3
4 2
cm) )(100 kg/cm (4.00
) cm 0 )(4,908,75 kg/cm (221,359
1.40 = 320.00 cm = 3.20 m
CLCULO DE LA LONGITUD TOTAL PARA MODELO ESTRUCTURAL DE LOS
PILOTES:
Lt = G + S + Le
Donde:
Lt = Longitud total de la pila
G = Glibo = 4.66 m segn la batimetra (incluye los 0.70m al centro de la zapata de
transicin)
S = Socavacin = 4.00 m segn estudio de mecnica de suelos.
Le = Longitud de empotre = 3.20 m
Lt = 4.66 m + 4.00 m + 3.20 m = 11.86 m
PESOS TOTALES:

48

CARGA MUERTA:
2.- BANCOS Y TOPES SSMICOS..3.85 TON.
9.- MURO ANCHO 1.25m (9.00x1.25mx2.17m).58.59 TON.

CM= 856.45 TON.
CARGA VIVA:
Las especificaciones de la AASHTO indican considerar el 5% de la carga viva total
para combinaciones de sismo:



49

ESTADOS DE CARGA:
CARGA MUERTA:
Carga muerta total:
Bancos y topes ssmicos....3.85 ton.
6 vigas AASHTO L=30.50m....228.00 ton.
Losa de rodamiento.....146.40 ton.
Banquetas y parapetos.. 50.44 ton.
Asfalto......44.22 ton.
Diafragmas ext. y centrales....21.76 ton.
CM = 494.67 ton.

P=494.67ton/6 vigas = 82.44Ton. (Ver modelo de anlisis en apoyo).


50

50cm
1000cm
50cm 50cm
TOPE
SISMICO
TRABE CABEZAL
TC-2 (150x140)cm
50cm
900cm
CARGA MUERTA UBICADA EN
TRABE CABEZAL TC-2
EN APOYO CENTRAL 3.
0.68m 1.73m 0.68m 1.73m 1.73m 1.73m 1.73m

Figura 13. ESTADO DE CARGA DEL APOYO CENTRAL No. 3: CARGA MUERTA.

51

50cm
1000cm
50cm 50cm
TOPE
SISMICO
TRABE CABEZAL
TC-2 (150x140)cm
50cm
900cm
CARGA VIVA UBICADA EN
TRABE CABEZAL TC-2
EN APOYO CENTRAL 3.
0.68m 1.73m 0.68m 1.73m 1.73m 1.73m 1.73m
CARGA VIVA:
Carga viva total:
Carga de 4 vehculos T3-S2-R3 para apoyo central
con claros de 30.45m = 213.08 ton.
P=213.08ton/6 vigas = 35.51Ton. (Ver modelo de anlisis en apoyo)

Figura 14. ESTADO DE CARGA DEL APOYO CENTRAL No. 3: CARGA VIVA.

52

SISMO:
CM = 50.40ton. + 3.85ton. + 228ton. + 146.40ton. + 50.44ton. + 44.23ton. + 21.76ton. +
56.88ton./2
CM = 573.52 ton.
CV = 10.654 ton.
Wi = 584.17 ton.

Wi = 54.89 ton.

CM= Zapata de Transicin: (1.40x6.00x10.00)m(2.40t/m3)= 201.60 ton.
6 PILAS 1.00m
Long. = 11.16m/2 = 5.58m
CM= (0.7854m2)(5.58m)(6pilas)(2.40ton/m3) = 63.11 ton.
Wi = 294.01 ton.


53

Segn tabla 3.1 del Manual de Obras Civiles de la CFE para: Zona B, Terreno Tipo II y
un factor de comportamiento ssmico Q = 2:

0.225
2
0.45
Q
C
= =

- Realizando el anlisis en ssmico en direccin ms desfavorable se tiene:

NIVEL
3 18.59 584.17 10,859.72 150.43 150.43
2 14.73 54.89 808.53 11.20 161.63
1 11.86 294.01 3,486.95 48.30 209.93
933.07ton. 15,155.21ton.
hi) (Wi
hi Wi
Wi Cs
= fi

Nota: En el estado de carga por sismo la fuerza ssmica fi=150.43 ton, se idealiz en
los nodos de la trabe cabezal. Quedando las fuerzas de fi=150.43 ton/5 nodos = 30.08
ton en el sentido Y(100%) y 9.02 ton en el sentido X(30%).
En el estado de carga por sismo la fuerza ssmica fi=11.20ton, se idealiz en los nodos
de los muros de concreto. Quedando las fuerzas de fi=11.20 ton/5 nodos = 2.24 ton en
el sentido Y(100%) y 0.67 ton en el sentido X(30%).
En el estado de carga por sismo la fuerza ssmica fi=48.30 ton, se idealiz en los nodos
de las pilas. Quedando las fuerzas de fi=48.30 ton/6 pilas = 8.05 ton en el sentido
Y(100%) y 2.41 ton en el sentido X(30%).


54

150.43 TON.
11.20TON.
48.30TON.
FUERZAS SISMICAS
EN APOYO No.3

Figura 15. ESTADO DE CARGA DEL APOYO CENTRAL No. 3: FUERZA SSMICA.

55

3.3 CIMENTACIN

ANLISIS ESTRUCTURAL DEL APOYO CENTRAL No. 2 DEL PUENTE, USANDO EL
PROGRAMA ECOgcW V. 2.24

Figura 8. MODELO ESTRUCTURAL DEL APOYO CENTRAL No.2.

56

Figura 9. MODELO ESTRUCTURAL DEL APOYO CENTRAL No.2 CON
CARGA MUERTA Y VIVA.

57

Figura 10. MODELO ESTRUCTURAL DEL APOYO CENTRAL No.2
CON CARGA DE SISMO.

58

Figura 11. MODELO ESTRUCTURAL DEL APOYO CENTRAL No.2 CON CARGA DE
EMPUJE PASIVO DEL SUELO.

59

Figura 12. MODELO ESTRUCTURAL DEL APOYO CENTRAL No.2 CON LOS
ELEMENTOS EXTRUIDOS.

60

ANLISIS ESTRUCTURAL DEL APOYO CENTRAL No. 3 DEL PUENTE, USANDO EL
PROGRAMA ECOgcW V. 2.24

Figura 16. MODELO ESTRUCTURAL DEL APOYO CENTRAL No. 3.

61

Figura 17. MODELO ESTRUCTURAL DEL APOYO CENTRAL No. 3 CON CARGA
MUERTA Y VIVA.

62

Figura 18. MODELO ESTRUCTURAL DEL APOYO CENTRAL No. 3 CON CARGA DE
SISMO.

63

Figura 19. MODELO ESTRUCTURAL DEL APOYO CENTRAL No. 3 CON CARGA DE
EMPUJE PASIVO DEL SUELO.

64

3.4 DISEO

Figura 20. MODELO ESTRUCTURAL DEL APOYO CENTRAL No. 3 CON LOS
ELEMENTOS EXTRUIDOS.

65

REPORTE NUMRICO DEL APOYO CENTRAL NO. 2
Tabla 5. Reporte numrico general del apoyo central No. 2.


66


Tabla 7. Reporte numrico de estados de carga del apoyo central No. 2.


67


68

Tabla 8. Reporte numrico de envolventes de desplazamientos nodales y de elementos
mecnicos del apoyo central No. 2.


69

Tabla 9. Reporte numrico de envolvente de elementos mecnicos del apoyo central No. 2.


70

Tabla 10. Reporte numrico de envolventes de elementos mecnicos del apoyo central No. 2.


71



72



73



74

Tabla 14. Reporte numrico de envolventes de elementos mecnicos, de reacciones y
desplazamientos relativos del apoyo central No. 2.


75

Tabla 15. Reporte numrico de parmetros de diseo del apoyo central No. 2.


76



77

REPORTE NUMRICO DEL APOYO CENTRAL NO. 3



78



79

Tabla 19. Reporte numrico de estados de carga del apoyo central No. 3.


80

Tabla 20. Reporte numrico de estados de carga y desplazamientos nodales del apoyo central
No. 3.


81



82



83



84



85



86



87

Tabla 27. Reporte numrico de envolventes de elementos mecnicos, de reacciones y
desplazamientos relativos del apoyo central No. 3.


88



89



90

Figura 21. DIAGRAMA DE MOMENTOS FLEXIONANTES.

91

Figura 22. DIAGRAMA DE FUERZAS CORTANTES.

92

Figura 23. DIAGRAMA DE FUERZAS AXIALES.

93

3.5 RESULTADOS

REVISIN DE PILAS DE CIMENTACIN, APOYO CENTRAL.

LA BAJADA DE CARGA TOTAL EN EL APOYO CENTRAL ES DE:

PESOS TOTALES:

CARGA MUERTA:
2.- BANCOS Y TOPES SSMICOS..3.85 TON.

CM= 797.86 TON.
CARGA VIVA:
Las especificaciones de la AASHTO:

TOTAL DE CARGA EN EL APOYO CENTRAL: 1,010.94 ton.


94

Tomando en cuenta la capacidad mxima de la pila de 1.00 m de dimetro del sondeo
SM-2 por ser el que tiene menor capacidad que el sondeo SM-3 y al mismo tiempo el
apoyo analizado coincide mas cercano al sondeo SM-2.

Capacidad neta por friccin y punta (ver tablas 30, 31, 32 Y 33):

Pn= 68.85ton + 101.15ton = 170 ton ( valor que coincide con la tabla 31)

La capacidad ltima por friccin y punta es (usando los factores de reduccin del
estudio de mec. de suelos 0.6 y 0.3 respectivamente)

OBTENIENDO UN FACTOR DE SEGURIDAD POR CIMENTACIN:

valor aceptable y bueno
para dar garanta de buen comportamiento de la cimentacin desde el punto de vista
mec. de suelos.

Tambin si comparamos la capacidad de carga de una pila con dimetro de 1.00 m en
el sondeo SM-2 nos da lo siguiente:

1,020 ton > 1,010.94 ton garantizando
tambin el buen comportamiento de la cimentacin desde el punto de vista mec. de
suelos.
(Esta comparacin es tomando en cuenta los factores de reduccin de 0.6 y 0.3 de
friccin y punta de la pila; ver el estudio de mec. de suelos)
ELABORACION DEL PROYECTO DE CIMENTACION DEL PUENTE SAN JOSEITO, UBICADO EN EL CAMINO MACUSPANA-TORTUGUERO.

Tabla 30. Capacidad de carga de pilas de cimentacin SM-1.
Sondeo

Dimetro
(m)
Longitud
Total de la
pila (m)
Cota de
desplante
(m)
Peso del
elemento
(ton)
Qfricc adm

(ton)
Qpunta adm

(ton)
Capacidad de
carga admisible
(ton)
Capacidad de
Carga neta
(ton)
SM 1 0.80 25.00 -15.00 30.00 50.00 85.00 135.00 105.00
SM 1 1.00 25.00 -15.00 47.00 70.00 133.00 203.00 156.00
SM 1 1.20 25.00 -15.00 68.00 75.00 191.00 266.00 199.00
SM 1 1.50 25.00 -15.00 106.00 93.00 299.00 293.00 287.00


96

Sondeo

Dimetro
(m)
Longitud
Total de la
pila (m)
Cota de
desplante
(m)
Peso del
elemento
(ton)
Qfricc adm

(ton)
Qpunta adm

(ton)
Capacidad de
carga admisible
(ton)
Capacidad de
Carga neta
(ton)
SM 2 0.80 28.00 -28.20 34.00 72.00 93.00 165.00 131.00
SM 2 1.00 28.00 -28.20 53.00 90.00 145.00 235.00 183.00
SM 2 1.20 28.00 -28.20 76.00 108.00 209.00 317.00 241.00
SM 2 1.50 28.00 -28.20 119.00 90.00 326.00 416.00 298.00


97

Sondeo

Dimetro
(m)
Longitud
Total de la
pila (m)
Cota de
desplante
(m)
Peso del
elemento
(ton)
Qfricc adm

(ton)
Qpunta adm

(ton)
Capacidad de
carga admisible
(ton)
Capacidad de
Carga neta
(ton)
SM 3 0.80 28.00 -27.90 34.00 72.00 85.00 157.00 123.00
SM 3 1.00 28.00 -27.90 53.00 90.00 132.00 222.00 170.00
SM 3 1.20 28.00 -27.90 76.00 108.00 190.00 299.00 223.00
SM 3 1.50 28.00 -27.90 119.00 135.00 297.00 433.00 314.00


98

Sondeo

Dimetro
(m)
Longitud
Total de la
pila (m)
Cota de
desplante
(m)
Peso del
elemento
(ton)
Qfricc adm

(ton)
Qpunta adm

(ton)
Capacidad de
carga admisible
(ton)
Capacidad de
Carga neta
(ton)
SM 4 0.80 20.00 -8.00 22.00 38.00 75.00 114.00 90.00
SM 4 1.00 20.00 -8.00 34.00 48.00 119.00 167.00 129.00
SM 4 1.20 20.00 -8.00 49.00 58.00 170.00 228.00 174.00
SM 4 1.50 20.00 -8.00 76.00 72.00 267.00 339.00 254.00


CONCLUSIONES

La conclusin a la que se logro alcanzar resulto muy satisfactoria de acuerdo a los
objetivos que se plantearon al inicio de este proyecto; ya que dichos objetivos se
cumplieron tanto en lo general como en lo particular, al trmino de la elaboracin de la
memoria de clculo.
Se puede presumir que esta memoria cumpli con cada uno de los puntos establecidos
en el capitulo uno, y que sin lugar a dudas servir a mi desarrollo profesional y a todos
aquellos que tengan la oportunidad de leer este documento y estn interesados en,
ampliar los conocimientos que describe en este trabajo profesional.
Para poder cumplir con el objetivo general que se planteo con anterioridad, se tuvo en
primer lugar llevar a cabo el desarrollo de los objetivos particulares; la primicia de estos
objetivos es el consumar como primer punto el predimensioanmiento de los elementos
estructurales de los apoyos.
Este predimensionamiento previo al clculo de dimensionamiento es necesario para
llevar a cabo en estructuras el clculo con precisin de los esfuerzos sobre las mismas.
Con este paso se establecen unas dimensiones orientativas de las secciones, que
sirven de base para un clculo de comprobacin y reajuste de las dimensiones.
La mecnica de suelos y los estudios hidrolgicos y topobatimtricos fueron muy
fundamentales para poder tener un predimensionamiento real de los elementos
estructurales; ya que son un punto de partida que nos da la ventaja de realizar menos
corridas en la modelacin de la estructura, ahorrndonos tiempo y esfuerzos.
Se opt por utilizar una seccin de pila de 1.20 m de dimetro, pero al hacer la revisin
de la capacidad de carga la cimentacin, estaba muy sobrada de acuerdo con el tipo
de cimentacin con el que estaba interactuando. Por esta razn cambie la seccin de la
pila a 1.00 m de dimetro, y lo cual resulto mas aceptable desde el punto de vista de
mecnica de suelos.
Para el dimensionamiento de los muros tipos columna se tomo en cuenta la distancia
del puente con respecto a fondo del rio, ya que al no utilizar estos elementos
estructrales, las pila estaran sometidos a esfuerzo muy grandes de flexin y torsin.
En lo que refiere a la zapata y trabe cabezal lo que rige en su dimensionamiento es el
esfuerzo cortante debido a la penetracin de los pilotes y muro.

100

Para el desarrollo del anlisis ssmico esttico de los apoyos centrales 2 y 3 se puede
establecer que se cumpli satisfactoriamente este objetivo. Este anlisis se baso en la
reglamentacin de la ASSHTO en la que solo considera el 5% total de la fuerza ssmica
y apegada al manual de obras civiles de la CFE. El anlisis ssmico permiti obtener las
fuerzas ssmicas sobre el puente, que a su vez permitirn obtener los elementos
mecnicos (cortantes y momento flexionantes) que nos ayudaran a cumplir con el
diseo estructural de los elementos estructurales del puente.
En el anlisis y diseo de lo apoyos centrales No. 2 y 3 se logro efectuar de una
manera rpida y eficaz gracias a que se tuvo que asistir el uso del programa Eco.gcW.
El programa de anlisis y diseo estructural Eco.gcW sirvi de herramienta para
modelar la estructura del puente, primeramente creando la retcula tridimensional del
apoyo y as como de los niveles de la subestructura.
El procedimiento de anlisis empleado es el mtodo matricial de rigideces. De la matriz
de rigidez de la estructura se almacena en memoria slo el perfil de la misma. Para la
solucin del sistema de ecuaciones se emplea el mtodo de Gauss adaptado para
trabajar la matriz perfilada.
El resultado que se obtuvo fue satisfactorio y eficaz con la ayuda del software, ya que
permiti realizar el modelamiento de las diferentes alternativas que se haban propuesto
de acuerdo a las condiciones que se estaban presentando.
Es necesario que para el uso de programas de anlisis y diseo estructural contar
conocimientos mnimos necesarios de las caractersticas y mtodos de modelacin en
que trabaja, procedimientos de anlisis empleado y si sta se apega a normas y
reglamentos; y por supuesto estar familiarizados con el anlisis y diseo estructural,
para que los resultados obtenidos sean los esperados.
En lo que se refiere a la revisin de la pila, es ms que nada comprobar que la
capacidad de carga del terreno es aceptable en trminos de seguridad y estabilidad
para resistir las cargas transmitidas por los apoyos del puente. Cabe mencionar que
este resultado es muy favorable para poder llevar a cabo este proyecto y es en este
objetivo en el que se finaliza el desarrollo de esta memoria de clculo.
El ltimo objetivo particular por cumplir y en el que se plasmaran los resultados de todo
lo anterior realizado es la elaboracin de los planos. En estos se presentaran
detalladamente la geometra ya definida de todos los elementos estructurales que se
analizaron. Estos contendrn adems todas las especificaciones que se deben tomar
en cuenta al momento de construir la estructura.

101

Al cumplir todos los objetivos particulares con una gran satisfaccin, tambin se cumpli
con el objetivo principal, el cual es la concepcin de la elaboracin del proyecto
definitivo de cimentacin del puente san Joseito.
La ingeniera de cimentaciones para puentes en el estado de Tabasco, enfrenta una
problemtica seria, al combinarse suelos muy comprensibles y muy blandos, con las
fuerzas ambientales (inundaciones) que se han presentado ltimamente en gran parte
de la entidad.
Podemos decir que el diseo de la cimentacin y el tipo que se escoja de sta
depender muy especialmente de las condiciones del subsuelo; stas determinarn el
procedimiento de ejecucin, que a su vez influenciar la adopcin de un tipo de
cimentacin dado e imprimir el diseo las modalidades especficas que mejor se
ajusten a las necesidades propias del lugar.
Tambin son de importancia el carcter de la superestructura, dimensiones, cargas,
nmero de espaciamiento de apoyos; adems la disponibilidad econmica de los
materiales y equipos especiales involucrados en el procedimiento de construccin. O
sea que, si se tiene la posibilidad de adoptar una entre varias soluciones igualmente
satisfactoria desde el punto de vista tcnico, la seleccin final recaer sobre la que
ofrezca mayor garanta respecto a adquisicin oportuna de materiales y equipo
adecuado para su construccin.
Cabe mencionar que hay tener muy en cuenta el tirante del agua del cauce del rio con
respecto a la superestructura (glibo), ya que ste nos permitir determinar si se va
emplear el uso de los muros tipo columna en los apoyos; estos elemento permiten
tener una estructura solida, segura y nos ayudan el hacer de las pilas elementos mas
cortos para que stas no estn expuestas a los esfuerzos de tensin y torsin que nos
causara grandes problemas.
Por otra parte, el efecto de socavacin es directamente proporcional a la velocidad de la
corriente, y que el empuje hidrodinmico en las partes expuestas a la corriente aumenta
con el cuadro de la velocidad, se concluye que debemos ubicar las subestructuras de
puentes en zonas de baja velocidad.
Los resultados obtenidos fueron satisfactorios, aunque es relevante decir que hay que
tener en cuenta otras opciones de clculo para el solicitante, quien ser el que
determine cual conviene ms para el propsito del que sea requerido.
Los retos que deber afrontar en el futuro la ingeniera de cimentaciones para puentes
en el estado de Tabasco, exigen tener presente las lecciones aprendidas a lo largo del

102

tiempo en las cimentaciones construidas. Lo anterior determinado por el asentamiento
regional, principalmente, aunque debe reconocerse que no todos los efectos residen en
ese fenmeno, sino que son causados por estudios del subsuelo deficientes o
insuficientes, falta de mantenimiento en las cimentaciones, etc.


103

RECOMENDACIONES
Estar informados sobre la reglamentacin y normas a utilizar es muy importante para
poder efectuar un proyecto de construccin, ya que es indispensable conocer los
requisitos mnimos de diseo, que nos van permitir establecer las pautas necesarias
para poder iniciar con nuestra memoria de clculo.
Es necesario que lo que proyecte sea construible, es decir, certificar que existe el
equipo necesario para las maniobras, que la obtencin y manufactura de los materiales
de construccin sea costeable, realizar incluso planos para el procedimiento
constructivo.
Tambin se debe considerar todas las cargas debidas a peso de materiales y equipos
requeridos durante la construccin, as como las cargas de peso propio u otras de
carcter permanente que se aplique en cada etapa del proceso constructivo.
Adems la cimentacin de un puente debe ser proyectada para cumplir
satisfactoriamente las condiciones impuesta por los estados lmites previstos en el
proyecto, considerando todas las combinaciones de carga que puedan ser ocasionadas
durante la construccin y el uso del puente.
Es muy importante que para el clculo de la carga viva, el solicitante sea quien
proporcione las caractersticas del vehculo de diseo a utilizar; normalmente las cargas
de diseo a utilizar son las de mayor circulacin por los caminos y carreteras de la
Repblica Mexicana.
No obstante el modelado de la estructura con la ayuda de programas es muy sencillo,
es por eso que los modelos deben hacerse lo ms apegado a la realidad, hasta en el
ltimo detalle, ya los modelos invariablemente deben hacerse en 3D para tener una
mejor visin del comportamiento de las estructuras, claro esto no trata de demeritar los
modelos sencillos de barras, estos podran servir para dar una idea general del
comportamiento.
En cuestin con los resultados del modelo, es recomendable que se haga una revisin
final, de los elementos estructurales que fueron analizados por separados; obteniendo
de cada uno sus elementos mecnicos y as poder determinar si se har alguna
modificacin o si los resultados de esta cumple con los requisitos mnimos de diseo.


104

BIBLIOGRAFA

Crespo Villalaz, Carlos. (1984)
Vas de Comunicacin Caminos, Ferrocarriles, Aeropuertos, Puentes y Puertos.
Edit. Limusa.
D.F., Mxico.

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Diseo y Construccin de Estructuras de Concreto Armado.
Instituto de Ingeniera.
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Municipio de Macuspana. (1995)
Reglamento de Construccin.
Macuspana, Tabasco, Mxico.

Comisin Federal de Electricidad. (1993)
Diseo por Sismo del Manual de Diseo de Obras Civiles.
D.F., Mxico.

Meli Piralla, Roberto. (2000)
Diseo estructural.
Edit. Limusa.
D.F., Mxico.

Crespo Villalaz, Carlos. (2004)
Mecnica de Suelos y Cimentaciones.
Edit. Limusa.
D.F., Mxico.

Jurez Badillo, Eulalio. (2004)
Mecnica de suelos, Tomo 2.
Edit. Limusa.
D.F., Mxico.

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