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PAVIMENTOS DE HORMIGN:

UNA ALTERNATIVA INTELIGENTE Y SOSTENIBLE


Ventajas medioambientales de los pavimentos de hormign Ventajas econmicas de los pavimentos de hormign Benecios sociales de los pavimentos de hormign Otras aplicaciones sostenibles del cemento y hormign

ndice

1. Introduccin 2. Ventajas medioambientales de los pavimentos de hormign Huella de carbono y anlisis del ciclo de vida (ACV) Los pavimentos de hormign reducen el consumo de combustible de los vehculos pesados El uso de cementos que consumen menos energa Reduccin de CO2 mediante la recuperacin de residuos industriales Secuestro de CO2 por parte del hormign Ausencia de lixiviados Reciclado Mejor reectancia de la luz y reduccin del efecto de las islas de calor en entornos urbanos 3. Ventajas econmicas de los pavimentos de hormign Vida til, mantenimiento y costes asociados al anlisis del ciclo de vida. Caso prctico: Comparacin econmica entre rmes bituminosos y rmes de hormign en autovas Comportamiento frente a situaciones climticas y meteorolgicas adversas Costes de iluminacin Estabilidad del precio Importancia de la competencia entre distintos tipos de pavimentos 4. Benecios sociales de los pavimentos de hormign Menores demoras como resultado de un menor mantenimiento Mejoras en la capa de rodadura aumentan la vida til de la carretera Comodidad en la conduccin Seguridad Ruido 5. Otras aplicaciones sostenibles del cemento y hormign Una amplia gama de soluciones a favor de la movilidad Seguridad frente al fuego en tneles Tcnicas de tratamiento de suelos, reciclado in situ de pavimentos e inmovilizacin de suelos contaminados Pavimentos permeables Pavimentos de hormign que purican el aire 6. Conclusiones Referencias

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Pavimentos de hormign: una alternativa inteligente y sostenible

Introduccin

Actualmente, la sociedad consciente del desafo universal al que se enfrenta se pregunta cmo se debe adecuar nuestro estilo de vida y qu medidas se deben llevar a cabo para contrarrestar el calentamiento global y asegurar que las prximas generaciones puedan disfrutar de una buena calidad de vida. Esta es precisamente la denicin de desarrollo sostenible, encontrar una respuesta a las necesidades actuales, al tiempo que se tienen en cuenta los factores econmicos, ecolgicos y sociales en todos los procesos de toma de decisin, de forma que sea posible satisfacer las necesidades del maana. En nuestro sector hablamos de construccin sostenible. Las estructuras y los pavimentos de hormign tradicionalmente han sido identicados como duraderos, como reconocimiento a su robustez y a su larga vida til. Sin embargo, actualmente hay otros aspectos que son igualmente relevantes y que deben analizarse con detenimiento con el objeto de alcanzar una evaluacin global. As se valoran aspectos como la obtencin de materias primas, la produccin, el proceso constructivo, las fases del ciclo de vida, la reutilizacin y el reciclado, para analizar la

durabilidad de los materiales no slo en trminos de su obtencin y produccin, sino que se trata de obtener una visin ms amplia de la situacin con el objetivo de encontrar soluciones sostenibles para el transporte de personas y mercancas. En este mbito, podemos aplicar la siguiente denicin de sostenibilidad para las infraestructuras del transpor te y para las carreteras en par ticular : Las carreteras sostenibles hacen un uso eciente de los recursos naturales y respetan el medio ambiente durante todo su ciclo de vida; mejoran el transporte de toda la comunidad, prestan servicio a la sociedad en trminos de movilidad, seguridad y comodidad mediante una eleccin inteligente basada en el diseo, la construccin, el mantenimiento y la demolicin. Esta publicacin ha tenido en cuenta numerosas experiencias internacionales que demuestran que los pavimentos de hormign pueden ser una solucin sostenible para nuestra sociedad y que satisfacen los criterios de construccin sostenible en lo referente al medio ambiente, la economa y la sociedad.

Medio ambiente
planeta

Tolerable

Sociedad
gente Equitativo

Sostenibilidad
Viable

Economa
prosperidad

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Ventajas medioambientales de los pavimentos de hormign

Al hablar de desarrollo sostenible los aspectos medioambientales reciben normalmente mayor atencin que los aspectos econmicos y sociales. El efecto invernadero, el resultado del calentamiento global y el papel que juega el ser humano en ellos hacen que stos se acenten notablemente. No obstante, debemos preguntamos qu es verde y qu no lo es? Para contestar esta pregunta se utilizan diferentes mtodos de evaluacin. As, por ejemplo, cuando se construye una carretera nueva, el proceso de licitacin debe hacer uso de los principios de Contratacin Pblica Ecolgica para valorar el impacto medioambiental de las diferentes alternativas. A continuacin se exponen una serie de factores, unos ms decisivos que otros, que pueden inuir en la eleccin del pavimento. Huella de carbono y anlisis de ciclo de vida (ACV) La durabilidad de las estructuras de hormign, principalmente su larga vida til, juega un papel crucial en los tres aspectos de la construccin sostenible. Desde el punto de vista medioambiental se analiza la huella de carbono mediante el Anlisis del Ciclo de Vida (ACV). La huella del carbono es la cantidad total de dixido de carbono (CO2) y de otras emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) (metano, xido nitroso, gases uorados) asociados a los productos en toda su cadena de suministro incluyendo su vida til, el n de la misma, la recuperacin y eliminacin. El CO2 es usado como gas de referencia y el resto

se expresan en funcin de su equivalencia con el CO2 en trminos de potencial de calentamiento global. La huella de carbono, que solamente tiene en cuenta el impacto en el cambio climtico, es slo una parte del enfoque global que supone el ACV, que calcula de una manera ms completa el impacto medioambiental a lo largo del ciclo de vida, de la cuna a la tumba, utilizando un mtodo normalizado (ISO 14040, ISO 14044). No obstante, la consideracin en exclusiva de los gases de efecto invernadero podra tener un impacto negativo en otros aspectos medioambientales. As, los sistemas de evaluacin de impacto ambiental se deben llevar a cabo desde un punto de vista justo e integral para todas las fases de la estructura. Dada su larga vida til de 30, 40 e incluso ms aos, es evidente que el balance medioambiental de los pavimentos de hormign es sumamente favorable para esta solucin frente a otras alternativas. Adems, los pavimentos de hormign apenas necesitan operaciones de mantenimiento y reparacin, sin mencionar el ahorro a largo plazo de materias primas, transporte y energa. Por otra parte, tambin se deben tener en cuenta los menores retrasos provocados por obras en la va, que inuyen en el consumo de combustible y en las emisiones de los vehculos. Cimbton, el Centro de Informacin del Cemento y sus Aplicaciones de Francia, solicit al Centro de Energa de la Escuela de Minas de Pars un estudio aplicando el ACV para determinar el

Tabla 1: Potencial de calentamiento global de varios gases de efecto invernadero.

Nombre - Descripcin Dixido de carbono Metano xido nitroso (el gas de la risa) Gases hidrouorocarbonados CFCs, HCFCs, HFCs, PFCs Hexaoruro de azufre

Frmula qumica CO2 CH4 N2O SF6

Potencial de calentamiento global respecto a un periodo de 100 aos 1 25 298 124 14.800 22.800

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Tabla 2: Indicadores medioambientales en el estudio de ACV de Cimbton.

Indicador Energa primaria Consumo de agua Recursos naturales Residuos Residuos radioactivos PCG100 (gases de efecto invernadero) Acidicacin Eutrozacin Ecotoxidad Toxicidad para la poblacin O3 Contaminacin Olor

Unidad MJ kg 10-9 (Consumo comparado con las reservas mundiales) t eq. dm kg CO2 kg SO2 kg PO43m eq. agua contaminada kg eq. de peso contaminado kg eq. C2H2 m eq. aire contaminado debido al amonaco

comportamiento medioambiental de los pavimentos de hormign respecto de los bituminosos. Haciendo uso de los datos objetivos proporcionados por una universidad suiza y otra alemana, se compar el impacto de seis rmes de carretera diferentes en funcin de doce indicadores medioambientales. Estos indicadores tienen un carcter global, tales como energa y gases de efecto invernadero, pero tambin hay variables de carcter local o regional tales como la contaminacin, el olor, la acidicacin, etc.

Para el ACV se analizaron cuatro tipos de pavimentos de hormign, un pavimento compuesto y un pavimento bituminoso empleado en una autova, sobre la base de un tramo de un kilmetro de longitud y una vida til de 30 aos. El volumen de trco durante la fase de estudio fue de aproximadamente 100 millones de coches y 25 millones de vehculos pesados. Los rmes analizados estaban constituidos de la siguiente manera: N 1: 21 cm de hormign en masa con pasadores en las juntas sobre 15 cm de hormign magro. N 2: 19 cm de hormign armado continuo sobre 15 cm de hormign magro. N 3: 22 cm de hormign armado continuo sobre 5 cm de capa bituminosa. N 4: 37 cm de losas de hormign sin juntas sobre 10 cm de capa de base sin tratar. N 5: 2,5 cm de capa bituminosa sobre 17 cm de hormign armado continuo (HAC) y sobre 9 cm de una capa de base bituminosa. N 6: 8 cm de capa bituminosa sobre 26 cm de capa de base bituminosa.

Hormign en masa con pasadores.

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Estos rmes estn basados en experiencias francesas y por tanto no se corresponden necesariamente con las prcticas de otros pases. A pesar de que existen diferentes hiptesis acerca de los materiales, el sistema constructivo, el mantenimiento y el reciclado, que estn abiertas a la discusin, este estudio permite obtener una imagen global del tema. Los resultados se presentan en la Figura 1 mediante un grco de barras en el que se compara el comportamiento de los rmes segn cada uno de los doce indicadores medioambientales. Cada barra usa una escala adecuada para la unidad de medida de cada uno de los indicadores y gracias a ello las diferencias entre los distintos rmes se pueden comparar de manera visual. No obstante esto no implica que puedan ser comparadas entre ellas ya que emplean unidades de medida completamente diferentes. Cuanto ms pequea sea la barra del indicador, menor es el impacto ambiental de la estructura sobre la variable analizada. Por otra parte, hay que sealar que el estudio no asigna ningn peso a los distintos indicadores medioambientales.

Hormign armado continuo.

La Figura 1 compara el rme de hormign n1 (hormign en masa con pasadores en las juntas), el rme de hormign n2 (hormign armado continuo sobre una capa bituminosa) y el rme bituminoso n6 en las fases de obtencin de la materia prima, produccin, preparacin y transporte de las mezclas, construccin de los rmes, mantenimiento y deconstruccin al nal de la vida til. La fase real de uso o, dicho de otro modo, el impacto del trco no est incluido. Como puede observarse los rmes de hormign son ms favorables para los indicadores de Energa, Agua,

Figura 1: Impacto en varios indicadores ambientales, excluyendo el trco, durante la vida til (30 aos) de una carretera. Comparacin de un pavimento de hormign en masa con juntas, uno con hormign armado continuo y otro bituminoso.
Olor

(10E+09 m3)

O3 Contaminacin
(10E+04 kg) (10E+04 kg)

Toxicidad para la poblacin Ecotoxicidad


(10E+08 m3) (10E+03 kg phosphate ions) (10E+04 kg SO2) (10E+06 kg CO2) (10E+02 dm3)

H Hormign en masa con juntas H Hormign armado continuo Mezcla bituminosa M

Eutrozacin Acidicacin

Gases de efecto invernadero Residuos radioactivos


(10E+04 t eq) (10E+08)

Residuos

Recursos naturales Consumo de agua


(10E+07 kg) (10E+01 TraJoules)

Energa

0,00E+00

1,00E+00

2,00E+00

3,00E+00

4,00E+00

5,00E+00

6,00E+00

7,00E+00

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Recursos Naturales, Residuos Radioactivos, Acidicacin, Ecotoxicidad, Contaminacin y Olor, mientras que los rmes bituminosos son algo ms favorables que los de hormign en los indicadores de Residuos, Gases de Efecto Invernadero y Eutrozacin. Sin embargo, si adems se analiza la fase de uso, es decir el trco, se obtiene un resultado completamente distinto tal y como se reeja en la Figura 2, que es aplicable a los rmes de losas de hormign. Se puede observar claramente el pequeo porcentaje que representa la fase de construccin, mantenimiento y deconstruccin frente al impacto del trco. As, con la nica excepcin del indicador de los residuos slidos, el impacto del trco es al menos diez veces mayor que el resto de fases del ciclo de vida de la carretera. La Figura 2 pone de maniesto que todas aquellas medidas encaminadas a reducir el consumo de combustible son de gran importancia y deben tenerse en cuenta al analizar los aspectos medioambientales de un rme. Dichas medidas podran aplicarse en campos tales como:

Combustibles alternativos. Tecnologa de los automviles (motores, neumticos). Regularidad supercial y rigidez del pavimento. Mediciones del trco. Fluidez del trco, congestin evitada. Como hemos visto, la comparacin entre varios rmes de carretera y/o tipos de pavimentos realizados segn un ACV brinda una imagen ms clara y real de los indicadores medioambientales. Independientemente de este caso, la optimizacin y mejoras deben ir dirigidas tanto al diseo, como a la construccin, las tcnicas de mantenimiento, la deconstruccin y el reciclado. Existen otras propiedades de los pavimentos de hormign, tales como su gran reectancia y reduccin del efecto isla de calor en entornos urbanos, que no se han considerado en este estudio, aunque como veremos ms adelante, juegan un papel importante en la lucha contra el cambio climtico. No obstante, el consumo de combustible de los vehculos es una de las principales reas de mejora.

Figura 2: Impacto de un pavimento de hormign en masa con juntas durante el ciclo de vida (incluido el trco) segn varios indicadores medioambientales.
Olor

(10E+09 m3)

C Construccin, mantenimiento y deconstruccin Tr co Tr

O3 Contaminacin
(10E+04 kg) (10E+04 kg)

Toxicidad para la poblacin Ecotoxicidad


(10E+08 m3) (10E+03 kg phosphate ions) (10E+04 kg SO2) (10E+06 kg CO2) (10E+02 dm3)

Eutrozacin Acidicacin

Gases de efecto invernadero Residuos radioactivos


(10E+04 t eq) (10E+08)

Residuos

Recursos naturales Consumo de agua


(10E+07 kg) (10E+01 TraJoules)

Energa

0,00E+00

4,00E+00

8,00E+00

12,00E+00

16,00E+00

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Los pavimentos de hormign reducen el consumo de combustible de los vehculos pesados La importancia social y ecolgica que tiene la reduccin del consumo de combustibles fsiles ha dado lugar a que se realicen diversos estudios y proyectos de investigacin sobre la inuencia del tipo de pavimento en el consumo de combustible de los coches y vehculos pesados. El Consejo Nacional de Investigacin de Canad llev a cabo cuatro estudios de investigacin, que se ampliaron progresivamente con ensayos adicionales, sobre varios tipos de carreteras y con diferentes vehculos en las distintas estaciones del ao, empleando varios modelos estadsticos. En todas las fases del anlisis realizado, se observ un menor consumo de combustible de los vehculos pesados cuando transitaban sobre pavimentos de hormign frente a cuando lo hacan sobre pavimentos bituminosos. La fase nal, que fue la ms completa y en la que se analiz un rango de carreteras con distinta regularidad y con mediciones en todas las estaciones del ao concluy que el ahorro de combustible en los pavimentos de hormign comparado con los pavimentos bituminosos, tanto para camiones en vaco como a plena carga est entre el 0,8 y 3,9% en cuatro de los cinco periodos del ao analizados. Estos resultados se obtuvieron mediante un anlisis estadstico con un nivel de abilidad del 95%. Una media de ahorro de combustible del 2,35% no es despreciable y podra representar a lo largo de la vida til de una carretera con trco intenso una diferencia importante en lo referente al consumo de combustible y emisiones de gases contaminantes. La investigacin realizada por el TRL (Transport Research Laboratories) en Gran Bretaa por encargo de la Agencia de Carreteras se llev a cabo para determinar el efecto de los pavimentos rgidos en el consumo de combustible. La menor deexin de los pavimentos de hormign signic una reduccin del 5,7% de la resistencia al avance, lo que corresponde a un ahorro de combustible del 1,14%. Aunque esta diferencia pueda ser estadsticamente insignicante, podra haber sido mayor ya que las losas de hormign usadas en los ensayos fueron construidas en laboratorio.

La regularidad y textura supercial son tambin factores importantes que inuyen en el consumo de combustible. As, la calidad del acabado supercial de un pavimento de hormign juega un papel crucial, por lo que la regularidad del hormign permite mantener sus prestaciones durante dcadas mientras que un pavimento de hormign con ondulaciones o con bacheados requerir tratamientos difciles y costosos para obtener la calidad de circulacin deseada para reducir el consumo de combustible al mnimo.

QU REPRESENTA UN 2% DE AHORRO DE COMBUSTIBLE PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCAS?


Supongamos que deseamos cambiar el carril de vehculos pesados de material bituminoso a hormign. Qu efecto podra tener un ahorro del 2,35% en las emisiones de CO2? Imaginemos 1 km de calzada con 4 metros de ancho y 23 cm de espesor. En un da laborable es transitada por 2.000 camiones al da, con un consumo de combustible de 35 litros cada 100 km. Asumamos que 1 litro de combustible corresponde a 2,5 kg de emisiones de CO2. La emisin de CO2 es la siguiente: 220 das laborables x 2.000 camiones x 35 litros / 100 km x 1 km x 2,5 kg/litro = 380 toneladas de CO2 por ao. Un ahorro de combustible del 2,35% representa una reduccin de 9,05 toneladas de CO2 cada ao. Por otra parte, el CO2 que se necesita para fabricar el cemento de ese pavimento es: 1 km x 4 m x 0,23 m x 350 kg de cemento/m3 x 750 kg(*) CO2/1.000 kg de produccin de cemento = 241,5 toneladas de CO2 El CO2 que se emite al hacer el cemento es compensado despus de 241,5/9,05 = 27 aos, cifra inferior a los antes mencionados 30 a 40 aos de vida til del pavimento de hormign. Por lo tanto, a partir de ao 28 de vida til de un pavimento de hormign, se produce un ahorro en las emisiones de CO2. (*) Valor medio en Europa.

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El uso de cementos que consumen menos energa En el proceso de fabricacin del cemento un 60% de las emisiones de CO2 son causadas por la descarbonatacin de la caliza al producir el clnker y el 40% restante son debidas al proceso de combustin. Como media, los cementos fabricados en la UE generan 750 kg de CO2 por cada tonelada de cemento producido. No obstante, hay algunos cementos, como los empleados en la construccin de carreteras, que utilizan residuos de origen industrial como las cenizas volantes, las escorias siderrgicas y el ller calizo como adiciones al clnker. Si se reduce el contenido de clnker de acuerdo con las normas de calidad, se reduce la energa necesaria para producirlo y por lo tanto las emisiones correspondientes, considerndose como cementos que consumen menos energa. La Figura 3 muestra una comparacin de la energa necesaria para la fabricacin de varios tipos de cemento de diferentes clases resistentes. Al comparar el cemento con escorias de alto horno CEM III/A con el cemento Portland CEM I se puede observar que existe una reduccin de aproximadamente un 40% en la energa elctrica ms la energa de la combustin. Las menores emisiones de CO2 que implica el uso de adiciones en la fabricacin del cemento quedan reejadas en la Figura 4 que proviene del proyecto
CEM I 52,5R CEM I 42,5R CEM I 32,5R CEM II/B-M 32,5R CEM III/A 52,5 CEM III/B 42,5

Figura 3: Energa necesaria para producir varios tipos de cemento de diferentes resistencias.

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

Energa GJ/T

de cooperacin internacional ECOserve. Los datos han tenido en cuenta las reducciones de CO2 como consecuencia de la disminucin del consumo de combustible y electricidad, el menor CO2 emitido durante la descarbonatacin, as como las emisiones que se producen durante el secado de los materiales que se utilizan como adiciones y por la necesidad de realizar una molienda ms na del cemento. Podemos observar que la produccin de una tonelada de cemento con escorias siderrgicas CEM III/A emite slo 500 kg de CO2, lo que pone de maniesto que se pueden obtener impor tantes ahorros en las emisiones de CO2 respecto a la fabricacin del cemento Por tland CEM I.

Figura 4: Emisiones de CO2 en la produccin de cementos con adiciones.


1,0 CEM I CEM II/A 0,8

CEM II/B

CEM III/A

CEM III/B

CO
tCO2 / t cemento 0,6
CO
2

con

orig

en

en

el c

0,4

debid

ons

um

o a la

oe

ener

lct

ga t

rico

rm

ica

0,2

CO2 causado por las materias primas

0 0 20 40 60 80 100 % de materias primas alternativas

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Figura 5: Reduccin de las emisiones de CO2 mediante la valorizacin energtica de residuos en un horno de cemento.

CO2
residuo

CO2
combustible fosil

CO2
residuo

CO2
combustible fosil

recordar que los pavimentos de hormign en masa con juntas no estn armados y, por tanto, la recarbonatacin no es perjudicial. En relacin a los pavimentos de hormign armado continuo, la armadura est a una profundidad de 6 o ms cm, dependiendo del diseo. Esta profundidad es suciente para asegurar que, durante la vida til del pavimento, las armaduras no se van a ver afectadas por la recarbonatacin. Aunque el secuestro de CO2 por parte del hormign es limitado, ya que la profundidad de carbonatacin (que es proporcional a la raz cuadrada del tiempo de exposicin) solamente es de 5 a 10 mm despus de un periodo de 40 aos, implica un ahorro signicativo como veremos a continuacin. Algunos estudios demuestran que la cantidad de CO2 capturado despus de 40 aos por un muro de 20 cm de espesor y expuesto por ambos lados es aproximadamente 20 kg por m3 de hormign. Una carretera de hormign est expuesta solamente por una cara y por tanto el CO2 capturado est en torno a 10 kg/m3 2 kg/m2 para un espesor de 20 cm. Esto corresponde a un 5% del CO2 necesario para la produccin de un cemento con escorias siderrgicas para la misma supercie de pavimento (1 m2 x 0,2 m x 400 kg cemento/m3 x 0,5 kg CO2/ cemento con escorias = 40 kg/m2) Si al nal de la vida til de la carretera el hormign del pavimento se tritura, contina existiendo un alto potencial para capturar CO2 cuando los escombros se almacenan al aire libre. Como el rea especca del hormign triturado es mucho mayor y, por tanto, la reaccin se produce ms rpidamente, se pueden absorber entre 15 y 35 kg/m3 en un perodo de 2 a 3 aos. Si analizamos el ciclo completo, concluimos que el total de CO2 absorbido oscila entre 25 y 45 kg/m3

Incineradora de residuos + planta de cemento

Valorizacin en una planta de cemento

Reduccin de CO2 mediante la recuperacin de residuos industriales La recuperacin de residuos ofrece un alto potencial a la industria cementera para reducir las emisiones globales de CO2. Sin esta solucin, los residuos o subproductos como neumticos, disolventes, aceites, lodos de depuradora, etc, seran incinerados o llevados a vertedero donde emitiran gases de efecto invernadero. En la Figura 5 puede observarse como la recuperacin de residuos contribuye al ahorro de CO2. El coprocesamiento en las fbricas de cemento es una forma ptima de recuperacin de la energa y la materia de los residuos que ofrece una solucin segura para la sociedad y el medio ambiente ahorrando combustibles fsiles no renovables. Adems es necesario tener en cuenta que las emisiones de un vertedero contienen alrededor de un 60% de metano, un gas con un potencial efecto invernadero global 21 veces mayor que el del CO2. Secuestro de CO2 por parte del hormign Como se ha visto anteriormente, durante el proceso de produccin del cemento se emite CO2 como resultado de la descarbonatacin de la caliza. Como consecuencia de un proceso opuesto denominado recarbonatacin, el CO2 es capturado por el hormign durante el transcurso de su vida til. Aunque la recarbonatacin pudiera inuir en algunas estructuras realizadas con hormign armado hay que

Con el almacenamiento al aire libre de los ridos reciclados se aumenta el secuestro de CO2.

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para los pavimentos de hormign, lo que representa aproximadamente entre el 10 y 25% de la cantidad total de CO2 liberado durante el proceso de produccin de 400 kg de cemento con escorias de alto horno necesarios para fabricar dicho hormign. Ausencia de lixiviados La lixiviacin es un trmino tcnico que se usa para describir el proceso por el cual los elementos qumicos de un material slido se liberan al entrar en contacto con el agua (agua potable, agua de lluvia, agua de mar). El Instituto Nacional de Blgica de Investigacin Cientca y Tcnica de la Industria del Cemento (O.C.C.N C.R.I.C) ha estudiado este tema. Usando el mtodo del Ensayo de tanque, descrito en la norma NEN 7345, las muestras de hormign fueron sumergidas en un lquido lixiviante, el cual, despus de un determinado periodo de tiempo, era sometido a un anlisis ICPMS (llama de plasma combinada con una espectrometra de masas). En los resultados de la Tabla 3 se observa que el com-

portamiento frente a la lixiviacin de los rmes de hormign, incluyendo el hormign del pavimento y el hormign magro, es completamente inocuo para el medio ambiente. De hecho, las cantidades de metales pesados liberados son muy inferiores a las que se liberan de forma natural en el agua mineral que se vende para consumo domstico. Reciclado El hormign es un material inerte y 100% reciclable. La mayor parte de los pavimentos de hormign demolidos son enviados a plantas de machaqueo. El hormign triturado del pavimento se recicla como rido para la base y sub-base de rmes, para hormign magro o para hormign compactado con rodillo. El reciclado del hormign en pavimentos es perfectamente viable cuando se utiliza como rido en la base del pavimento. Adems, se pude sustituir el 60% del rido grueso por rido reciclado procedente de un pavimento de hormign. Esta es una prctica extendida en Austria y tambin utilizada en Alemania y Polonia, entre otros.

Tabla 3: Valores de lixiviados de un pavimento de hormign y valores lmite establecidos por la Directiva Europea.

Ensayo de tanque - Agua destilada - Hormign con ridos porfdicos, CEM I y CEM III/A 42,5. Valores expresados en ppb (g/l) (*)(**) Niveles medios establecidos despus de 24 horas en contacto CEM I Elemento Ba Ni Cr Sb Se Mn Hg As Ag Zn Pb Cd Cu Mnimo 6,4 0,19 0,31 0,011 < 0,060 < 0,006 < 0,002 < 0,002 < 0,001 0,014 < 0,001 < 0,001 < 0,004 Mximo 22 0,45 0,71 0,028 < 0,060 < 0,006 < 0,002 < 0,006 < 0,001 0,020 0,027 0,002 0,015 Mnimo 8,0 0,096 0,13 0,010 < 0,060 < 0,006 < 0,002 < 0,002 < 0,001 0,005 < 0,001 < 0,001 < 0,004 CEM III/A Mximo 8,8 0,28 0,29 0,068 < 0,060 < 0,008 < 0,002 < 0,007 < 0,003 0,022 < 0,001 < 0,001 < 0,004 Valores limite en Europa segn la Directiva 98/83/CE (***) 0 20 50 5 10 50 1 10 0 0 10 5 2.000

(*) ppb = partes por billn ingls = e.g. microgramos por kilogramo o por litro de agua. (**) Los valores precedidos por el smbolo < indican que la concentracin es inferior al lmite detectable. (***) Los valores lmite europeos se basan en la cantidad mxima diaria que un ser humano puede ingerir sin sufrir efectos secundarios.

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Rehabilitacin de la N49/E34 en Zwijndrecht utilizando una capa superior de hormign armado continuo y una capa inferior de ridos reciclados
La tcnica de la doble capa de hormign se utiliza bien para obtener una capa superior de elevada calidad o para permitir emplear materiales de menor calidad, es decir, ms baratos, en la capa inferior o por ambas razones. En Europa esta tcnica se emplea mucho en Austria, donde el hormign reciclado obtenido de la deconstruccin de pavimentos se utiliza en la base del rme. La creciente conciencia medioambiental y la voluntad innovadora condujeron a las autoridades amencas a seguir el ejemplo de Austria y a construir un tramo piloto de 3 km con hormign armado continuo en la va rpida E34 en Zwijndrecht. Los trabajos se realizaron en dos fases, la calzada en direccin a Gante se realiz en 2007 y la calzada en direccin a Amberes en 2008. Esta fue la primera y nica vez a nivel internacional que se llev a cabo una experiencia sobre un trazado existente, con una doble capa, una de hormign armado continuo, y otra de ridos reciclados de hormign. El objetivo de este diseo es durable y sostenible, ya que combina su elevada durabilidad con la preocupacin por el medio ambiente y la escasez de los recursos naturales. Este proyecto, por lo tanto, se considera una solucin ptima desde el punto de vista de la sostenibilidad y, sobre todo, representa una contribucin para el futuro desarrollo de este tipo de pavimentos. Trituracin del material procedente de la demolicin de un pavimento de hormign para su empleo como rido en una base de hormign compactado y en un pavimento de hormign de nueva construccin (autopista A17-E403 Brujas Kortrijk, Blgica, 2007).

En Blgica se llev a cabo entre 2007 y 2008 la reconstruccin de un tramo de 3 km de la N49/E34 entre Zwijndrecht y Melsele. Mejor reectancia de la luz y reduccin del efecto de las islas de calor en entornos urbanos La caracterstica de reectar la luz -o la energa est determinada por el albedo de la supercie. El albedo es la relacin entre la energa solar reejada respecto de la energa solar total. Cuanto mayor es el porcentaje, mayor es la energa reejada hacia la atmsfera. El albedo medio del planeta es de 0,35. Eso quiere decir que el 35% de la energa solar es reejada mientras que el 65% es absorbida. Por este motivo, la temperatura media en la Tierra es de 15C. El hielo de los polos con su elevado albedo juega un papel importante en el mantenimiento de este balance trmico. El albedo medio se reducira si el hielo polar se derritiera, ya que el

Tabla 4:Valores de albedo de varios materiales. ALBEDO Nieve en polvo Nieve prensada Hielo Roca Bosques Suelo expuesto Hormign Asfalto 81 a 88% 65 a 81% 30 a 50% 20 a 25% 5 a15% 35% 15 a 25% 5 a10%

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Figura 6: Calentamiento terrestre gracias al efecto invernadero.

ocano absorbe ms calor que el hielo. La temperatura de la Tierra aumentara y el calentamiento global se acelerara. Sin embargo, el calentamiento global se puede ralentizar aplicando este conocimiento, principalmente disponiendo una mayor cantidad de supercies reectantes tales como cubiertas blancas o pavimentos de hormign. Este hecho ha sido estudiado por un grupo de cientcos de Berkeley (California, USA), que se llamaron a s mismos Grupo Isla de Calor (Heat Island Group). Compararon el efecto albedo y la inuencia de la concentracin del CO2 de la atmsfera en la energa neta radiada responsable del calentamiento global. Calcularon que un incremento de un 1% del albedo en una supercie se corresponde con una reduccin de la radiacin de 1,27 W/m2. Esta reduccin de la radiacin tiene como efecto la ralentizacin del calentamiento global. Sus clculos indican que este retraso en el calentamiento equivale a reducir las emisiones de CO2 en 2,5 kg por m2 en la supercie de la Tierra. Comparados con los pavimentos bituminosos, los pavimentos de hormign suponen un incremento del albedo de entre un 10 y un 15%, lo que equivale a una reduccin de las emisiones de CO2 de 25 a 38 kg por m2. Incluso el valor mnimo de 25 kg de CO2 por m2 representa un gran benecio, equivalente a un 60% del CO2 requerido para la produccin del cemento de un m2 de una losa de hormign de 20 cm de espesor. Las supercies claras, como las de hormign, absorben menos calor y contribuyen de esta forma a la

Efecto invernadero natural

Modicacin del efecto invernadero

Calor devuelto al espacio Calor retenido por la atmsfera Mayor cantidad de calor retenido por la atmsfera

reduccin de los efectos de las islas de calor que se producen en las grandes reas urbanas. La Figura 7 muestra una imagen trmica de un lugar donde se encuentra un pavimento de hormign contiguo a un pavimento bituminoso. Estas mediciones fueron realizadas en condiciones ligeramente nubladas, aproximadamente a las 17:00 horas del mes de agosto de 2007. La diferencia de temperatura entre los dos pavimentos es de 11C. El efecto de isla de calor, ilustrado en la Figura 8, implica un mayor consumo de energa debido a la utilizacin de los sistemas de aire acondicionado de los edicios y, consecuentemente, tiene un alto coste econmico y medioambiental, al tiempo que se incrementa la contaminacin. En este contexto, los pavimentos de colores claros, como los de hormign, pueden jugar un papel benecioso ya que limitan el calentamiento y reducen la contaminacin.

Temperatura durante la tarde

Rural

Figura 7: Imagen trmica de una carretera en Mesa, Arizona. La diferencia de temperatura entre el pavimento bituminoso de la parte trasera respecto del pavimento de hormign de la parte frontal es sorprendente.

Barrio Comercial residencial

Barrio cntrico

Barrio residencial en centro ciudad

Parque

Barrio residencial en las afueras

Granja rural

Figura 8: Ejemplo efecto de isla de calor en un entorno urbano.

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Ventajas econmicas de las carreteras de hormign

Cualquier gestor de carreteras o autoridad competente desea invertir en rmes sostenibles que necesiten un mnimo mantenimiento y que ofrezcan una gran disponibilidad durante una vida til ms larga. En este sentido, y aunque los parmetros tcnicos pueden ser decisivos en la eleccin de un pavimento, sta tambin depender de aspectos econmicos como los siguientes: Los gastos asociados a la construccin de la infraestructura o coste de capital. Los presupuestos de las obras de mantenimiento y conservacin. La repercusin econmica de las obras de mantenimiento, que principalmente son los costes sociales que representan las demoras por los atascos causados por los trabajos en la carretera y la reduccin de la disponibilidad de la infraestructura. Vida til, mantenimiento y costes asociados al anlisis de ciclo de vida Al analizar los aspectos econmicos es frecuente considerar que el criterio principal de evaluacin es el coste de inversin inicial y olvidar los excesivos gastos de mantenimiento que el pavimento puede tener durante su uso. En este sentido, la vida til de los pavimentos juega un papel muy importante porque existen modelos matemticos e incluso probabilsticos que pueden ayudar a tomar decisiones estratgicas en un contexto de restricciones presupuestarias a corto plazo. El anlisis de costes a lo largo del ciclo de vida (ACCV) es una de las tcnicas utilizadas para la toma de decisiones porque que tienen en cuenta el retorno de las diferentes opciones de inversin a largo plazo. El resultado muestra la inversin que tiene el menor coste a largo plazo y que adems proporciona las prestaciones deseadas. La dicultad de esta tcnica radica en conocer o estimar los parmetros que se requieren para el modelo como por ejemplo: La vida til de las distintas opciones. Los costes para el gestor de la carretera.

El valor residual del rme al nal del periodo de anlisis. El coste para los usuarios de la carretera (o coste social) durante el uso normal de la carretera y durante las obras de mantenimiento y rehabilitacin, como los costes debidos a las demoras, los de accidentes, etc. Tasa de descuento. Como son muchos los parmetros a evaluar, estimados con un grado de abilidad aceptable, el modelo de ACCV se puede completar con un anlisis de riesgo. En este caso, generalmente se emplean modelos probabilsticos como la simulacin de Monte Carlo o programas informticos especializados. No obstante, debido a la dicultad de cuanticar los parmetros sociales, normalmente slo se consideran los costes de construccin y mantenimiento y, en ocasiones, los costes de demolicin y reconstruccin. Comportamiento frente a situaciones climticas y meteorolgicas adversas Aunque las condiciones climticas condicionan la puesta en obra de un pavimento de hormign, un rme de hormign es capaz de soportar las condiciones climticas ms adversas. As, despus de un severo invierno con ciclos de hielo-deshielo, el gestor de la carretera no debe hacer frente a la suracin y los baches en la supercie o a cualquier otro tipo de rotura peligrosa. Costes de iluminacin La iluminacin se establece en funcin de la cantidad de luz reejada que es percibida por los conductores. La mayor reectancia del hormign, debido a su supercie ms clara, permite ahorrar en la iluminacin de las calles y carreteras, colocando menos postes de iluminacin o usando farolas de menor luminosidad.

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Un estudio canadiense puso de maniesto que para una calzada de hormign es necesario disponer 14 postes de luz por kilmetro, mientras que se requieren 20 postes de luz para una bituminosa si queremos conseguir la misma intensidad lumnica. Estabilidad del precio Si se analiza la evolucin de los precios de los materiales de construccin, es evidente que los materiales importados como el fueloil y el betn dependen completamente del precio del petrleo en el mercado internacional y por ello estn sujetos a mayores uctuaciones, principalmente en perodos de escasez. Sin embargo, el cemento es un material de construccin de produccin local con un coste ms estable, aunque evidentemente tambin se ve afectado por los precios de la energa. En la Figura 9 puede verse como en pocas de crisis caracterizadas por la caresta del petrleo el precio del betn alcanza valores impredecibles al alza, mientras que el cemento tiene menos uctuaciones.

Importancia de la competencia entre distintos tipos de pavimentos Cuando la construccin de carreteras est dominada por uno u otro tipo de material se limita la competencia en el mercado y esta situacin puede aumentar el precio de los materiales bsicos. Sin embargo, en pases donde se desarrollan al mismo tiempo los pavimentos bituminosos y los de hormign, el gestor de carreteras tiene la capacidad de seleccionar la opcin ms adecuada en funcin del tipo de obra, el volumen de trco y las condiciones de explotacin, ya que no existe predominio de un material sobre otro, lo cual repercute positivamente en el mercado.

Figura 9: Evolucin de los precios del betn, fueloil y cemento en Blgica, entre 1969 y 2009.

Betn Fueloil Cemento tCO2 / t cemento ene 69 ene 70 ene 71 ene 72 ene 73 ene 74 ene 75 ene 76 ene 77 ene 78 ene 79 ene 80 ene 81 ene 82 ene 83 ene 84 ene 85 ene 86 ene 87 ene 88 ene 89 ene 90 ene 91 ene 92 ene 93 ene 94 ene 95 ene 96 ene 97 ene 98 ene 99 ene 00 ene 01 ene 02 ene 03 ene 04 ene 05 ene 06 ene 07 ene 08 ene 09

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Caso prctico: Comparacin desde un punto de vista econmico entre un rme bituminoso y un rme de hormign para carreteras En 2001 la Administracin de Carreteras de Valonia (Blgica) public un estudio en el que se realiz la comparacin entre diferentes pavimentos de hormign armado continuo y bituminoso en funcin del anlisis del ciclo de vida. La principal virtud de este estudio es que est basado en ms de 30 aos de experiencia en la construccin y mantenimiento de dos tramos de carretera de 20 km en la E42 (Autopista de Valonia). Caractersticas del estudio: Conversin a precios de 2001, con una determinada tasa de descuento. Anlisis para un periodo de 50 aos. Trco estimado basado en los aforos. Estimaciones precisas y actualizadas de los costes de construccin y mantenimiento de varios tipos de carreteras. Los escenarios de mantenimiento fueron realizados por un grupo de trabajo formado por los gestores locales de carretera. No se incluy ningn coste indirecto para el usuario de la va, por lo que todos los parmetros eran muy bien conocidos y el estudio puede considerarse como un trabajo extremadamente able en trminos tcnicos y econmicos. Se analizaron seis rmes diferentes, dos bituminosos y cuatro pavimentos de hormign armado continuo. El espesor total de los dos rmes bituminosos era diferente, 21 cm y 26 cm. En ambos casos la base consista en 20 cm de hormign magro y una subbase de 35 cm y 30 cm de zahorra respectivamente. El primero era un rme bituminoso convencional para autovas; el segundo era el resultado de aplicar un refuerzo sobre la autova sin que se fresaran las capas inferiores. En los cuatro casos de HAC el espesor de hormign era de 20 cm sobre una capa intermedia de 6 cm de mezcla bituminosa. La base era de 20 cm de hormign magro y la subbase de 30 cm. Los precios por m2 se calcularon tomando como base la media de los precios unitarios de las distintas capas de los pavimentos de HAC, los arcenes y la mediana, y para los dos tipos de rmes bituminosos. El coste inicial de la inversin para 1 km de carretera (en ambos sentidos de circulacin) para los diferentes rmes se pueden observar en la Tabla 5. Los cuatro rmes de hormign dieren nicamente en el ancho de la calzada: 7,20 m de HAC con arcenes y mediana bituminosas (marcas viales en el arcn con el objetivo de que el HAC resista las cargas en los bordes). 8,00 m de HAC con arcenes y mediana bituminosa (marcas en el HAC para evitar los problemas en el borde). 10,30 m de HAC con la mediana bituminosa. 11,05 m de HAC en todo el ancho.

Tabla 5: Coste de inversin inicial por km de carretera para pavimentos de hormign armado continuo y para pavimentos bituminosos.

Caso N 1 2 3 4 5 6

Descripcin HAC ancho = 7,20 m HAC ancho = 8,00 m HAC ancho = 10,30 m HAC ancho = 11,05 m Espesor de mezcla bituminosa 21 cm Espesor de mezcla bituminosa 26 cm

Precio en por km de carretera IVA incluido 1.080.215,30 1.097.909,27 1.148.779,42 1.165.367,51 833.749,24 909.458,45

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Figura 10: Costes de construccin y mantenimiento de las autovas con pavimentos de hormign armado continuo y pavimentos bituminosos.

2.100.000 1.900.000 1.700.000 Coste en euros 1.500.000 1.300.000 1.100.000 900.000 700.000

HAC Caso 1 HAC Caso 2 HAC Caso 3 HAC Caso 4 Bitum. Caso 5 Bitum. Caso 6

9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51 Aos

Observamos una gran diferencia al analizar el coste de construccin de la capa de rodadura, la base y la subbase de estos tramos de carretera que vara entre 834.000 a 1.165.000 . Es conveniente destacar que este estudio se realiz cuando los precios del petrleo estaban en niveles bajos, un factor que juega a favor de los rmes bituminosos. Los diferentes escenarios de mantenimiento se determinaron como resultado de la consulta realizada a los responsables de carreteras de dos distritos en funcin de su experiencia. Cada escenario da como resultado un coste de mantenimiento especco que se da con cierta frecuencia. Los resultados se presentan en la Figura 10, calculados con una tasa de descuento del 3,6%, el mximo ndice aplicable durante el periodo analizado. En la Figura 10 se pone de maniesto claramente la tendencia creciente del coste de mantenimiento de los pavimentos bituminosos. Al inicio del sptimo ao los rmes de hormign empiezan a ser ms ventajosos (Caso 2) y como muy tarde en el decimocuarto ao todos los casos

tienen un menor coste global (construccin ms mantenimiento). As se pone de maniesto que a menor coste de la inversin inicial del asfalto no puede compensar los benecios a largo plazo de los pavimentos de HAC. Este estudio refuerza la decisin que tomaron las autoridades belgas cuando optaron por emplear soluciones con hormign armado continuo para carreteras con mucho trco.

Autova de Vallonia (Blgica).

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Benecios sociales de los pavimentos de hormign

Adems del medio ambiente y la economa, el desarrollo sostenible tambin contempla un aspecto social donde el bienestar y la seguridad son esenciales. Al ciudadano no le gusta sufrir grandes demoras debido a las obras de construccin, reparacin y mantenimiento de las carreteras y espera que las autoridades realicen inversiones de calidad. Menores demoras como resultado de un menor mantenimiento Los bajos requisitos de mantenimiento de los pavimentos de hormign redundan en una menor cantidad de obras en la carretera durante la vida til del rme. Esto se traduce en un menor nmero de intervenciones y en una disminucin de las molestias a los conductores y a los vecinos de las comunidades prximas. Un pavimento nuevo de hormign convencional puede abrirse al trco entre 4 y 7 das despus del curado y en el caso de reparaciones, la utilizacin de aditivos acelerantes del curado hacen que el hormign endurezca en 3 das y en algunos casos en 24 horas. Esta tcnica se utiliza en muchos pases en las vas para trcos importantes. Las mejoras en la capa de rodadura aumentan la vida til de la carretera Los pavimentos de hormign con ms de 40 aos que an estn en servicio han originado un problema de imagen relacionado con la comodidad en la

conduccin y el ruido porque estos aspectos eran secundarios cuando se construyeron y fueron ejecutados mediante tcnicas y equipos hoy considerados obsoletos. Los diseos modernos, los nuevos mtodos constructivos, los mejores acabados de la capa de rodadura y las mquinas actuales hacen posible que hoy se puedan realizar carreteras con excelentes caractersticas superciales que satisfacen las necesidades y los objetivos de los usuarios, vecinos de las vas y gestores de carreteras. Comodidad en la conduccin Para la ejecucin de los primeros pavimentos de hormign se utilizaban losas de gran tamao (8 a 15 m de longitud) separadas entre s mediante juntas de dilatacin anchas (25 a 50 mm). Con estas caractersticas, las carreteras ofrecan bajos niveles de comodidad en la conduccin a consecuencia de la anchura de las juntas y al escalonamiento que se produca como resultado de un dao localizado sobre una base que generalmente consista en materiales susceptibles de erosionarse. Desde el comienzo de los aos setenta, estos problemas se resolvieron utilizando diseos que incluan las siguientes innovaciones: Losas ms cortas (mximo 5 m de longitud) que dan lugar a que el hormign sea menos susceptible a la suracin.

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Juntas de contraccin con cortes nos y sellados que limitan las molestias de las juntas al mnimo. Pasadores en las juntas transversales y bases tratadas con cemento que aseguran una excelente transferencia de las cargas y evitan el escalonamiento en las juntas. El hormign armado continuo, que se caracteriza por la ausencia de juntas transversales, se elige frecuentemente para autopistas y carreteras principales. En esta solucin, la retraccin del hormign se absorbe mediante pequeas microsuras que no inuyen ni en la regularidad supercial ni en la comodidad de la conduccin. Se pueden construir pavimentos de hormign ms regulares gracias a: La optimizacin de las mezclas de hormign con una trabajabilidad constante y preparadas en una planta controlada por ordenador a pie de obra. La nueva generacin de extendedoras equipadas con sistemas automticos de control de los vibradores. La adecuada instalacin de cables gua para controlar la maquinaria o sistemas inalmbricos que hacen uso de una estacin total. El uso de un frats oscilante longitudinal detrs de la mquina de acabado. Nuevos sistemas de medicin de la regularidad supercial instalados inmediatamente detrs de la extendedora, permitiendo correcciones del proceso constructivo. Con excepcin de aquellos pases en donde est permitido el uso de neumticos con clavos, los pavimentos de hormign son inmunes a la formacin de roderas. Adems, la regularidad longitudinal y transversal alcanzada en el proceso de construccin se mantiene durante muchos aos. Por otro lado, los daos debidos al efecto de las sales fundentes se evitan utilizando hormigones de buena calidad (contenido adecuado de cemento, baja relacin agua cemento y empleo de aireantes). El descascarillado o fenmeno de prdida de ridos de la supercie no es un problema en los pavimentos modernos de hormign.

Seguridad La seguridad sigue siendo la variable ms importante para la supercie de una carretera. Aunque la comodidad en la conduccin es tambin un factor relevante, la resistencia al deslizamiento, el acuaplaning y la visibilidad son an ms signicativos. En relacin al deslizamiento, una textura de la supercie con una adecuada friccin puede evitar accidentes, tanto en supercies secas como en mojadas. Se ha comprobado, en pases donde existe tradicin de carreteras de hormign, que stos no generan problemas desde el punto de vista de la resistencia al deslizamiento. As, hace algunas dcadas se empleaba un ranurado transversal para el acabado de la supercie debido

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a sus excelentes caractersticas frente a la friccin y al drenaje del agua, con el nico inconveniente de que eran supercies ruidosas. Otro tipo de textura supercial es el cepillado transversal o el paso de una arpillera, que presenta una buena resistencia inicial a la friccin pero que disminuye a lo largo del tiempo, especialmente en la etapa nal de la vida til. Actualmente parece que la mejor solucin son las supercies de rido visto ya que no muestran ninguna degradacin signicativa de la resistencia al deslizamiento con el tiempo. Desde mediados de los aos noventa muchas carreteras principales (autovas y autopistas) y regionales fueron construidas con este acabado. El rido no implica que el tamao mximo del rido grueso est limitado a 20 mm y el rido no (4 a 6 u 8 mm) constituye al menos el 20% del material granular (arena + ridos). En las supercies con rido visto, aunque hay una disminucin de los valores iniciales a lo largo del tiempo, tanto el coeciente de rozamiento longitudinal como el coeciente de rozamiento transversal se mantienen. El resto de valores registrados varan dependiendo de la estacin del ao en que se haya realizado el ensayo. En las Tablas 6, 7 y 8 se indican algunos de los resultados obtenidos en la medicin del coeciente de rozamiento transversal usando el SCRIM en algunas

Autopista E40 (Blgica) en 1972.

carreteras de Blgica con acabados superciales de rido visto. Independientemente del tipo de acabado supercial, la durabilidad del rozamiento precisa del uso de los ridos correctos en la capa superior del pavimento. Deben cumplir todos los requisitos de resistencia a la abrasin, dureza y resistencia a las heladas. Una de las ventajas de los pavimentos de hormign es que la resistencia al deslizamiento necesaria se alcanza inmediatamente despus de colocarlos y adems no se produce prdida de rido no. La textura de los pavimentos combinada con su perl transversal tienen una gran inuencia en el acuaplaning (cuando los neumticos de los vehculos pierden contacto con la supercie de la carretera). Como los pavimentos de hormign no se ven afectados por la formacin de roderas, la posibilidad de que esto suceda es prcticamente nula, siempre y cuando la pendiente transversal sea suciente para evacuar el agua. Otra causa de accidentes en pocas lluviosas es la reduccin de la visibilidad causada por las salpicaduras y por las cortinas de agua delante de los vehculos. En este caso, las supercies de hormign sin poros no pueden competir con las mezclas bituminosas poro-

Textura transversal.

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Tabla 6, 7 y 8: Medicin con SCRIM de la resistencia al deslizamiento en las autopistas A12, R3, A8 con acabado supercial de rido visto.

2004 (3 aos en servicio) A12 Bruselas Amberes km 4,7 km 6,5 A12 Amberes Bruselas km 4,7 km 6,5 1997 (apertura) R3 Circunvalacin de Charleroi km 27,0 km 24,0 0,56 1998 0,57 1999 0,58 2000 0,59 2000 (1 medida) E429-A8 Tournai - Bruselas km 25,0 km 30,0 sas o con un recubrimiento de hormign poroso. No obstante, texturas transversales o acabados con rido visto con la suciente profundidad en la textura supercial limitan las cortinas de agua en gran medida. Finalmente, los colores claros en la supercie de hormign contribuyen a mejorar la visin nocturna de los conductores. Ruido Aunque el ruido del trco suele relacionarse con la comodidad de la conduccin, es una de las Aunque es cierto que los pavimentos de hormign convencional no pueden lograr las reducciones de ruido alcanzadas con supercies porosas o capas 0,55 2001 0,55 2001 0,52 2002 0,53 2002 0,55 0,59 0,62 2004 0,58 2004 0,54

2008 (7 aos en servicio) 0,51 0,51

principales preocupaciones de las comunidades de vecinos, sobre todo en zonas urbanas donde la densidad de poblacin es muy elevada. Varios estudios han demostrado que la limitacin del ruido en origen, por ejemplo, en la supercie de la carretera, es la solucin ms ecaz desde un punto de vista econmico. En los ltimos aos se han desarrollado diferentes acabados para reducir el ruido y se siguen realizando numerosos ensayos.

Acabado con rido visto.

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delgadas de mezclas bituminosas, el acabado con rido visto constituye una buena alternativa para conseguir una supercie de carretera silenciosa y segura. Con esta tcnica los niveles de ruido en la rodadura son similares a los obtenidos por un microaglomerado SMA, pero se alcanzan no slo inmediatamente despus de su ejecucin, sino a lo largo de la vida til del pavimento. Otra tcnica efectiva consiste en disponer una textura longitudinal o en fresar con disco de diamante. Los mejores resultados se obtienen empleando dos capas de hormign, en la que la capa superior contiene nicamente rido no, por ejemplo con un tamao mximo del rido de 6 a 8 mm. Indistintamente del tipo de reduccin de ruido elegido, es

sumamente recomendable no hacer ninguna concesin en materia de seguridad. En 1996 se construy de forma experimental un pavimento de hormign armado continuo (HAC) silencioso ejecutado en dos capas en Herne, Blgica. Sobre una capa de 18 cm de HAC se colocaron diferentes tipos de capas de hormign con rido no visto, hormign poroso, SMA y mezcla bituminosa porosa. Estos tramos de prueba estuvieron sujetos a varias mediciones y clculos. Como puede verse en la Figura 11, despus de 12 aos de uso se concluy que la capa superior compuesta de hormign con rido no visto tena un mejor rendimiento a largo plazo (referencia 0/7) en lo referente al ruido y tambin era la ms durable.

Figura 11: Herne OBSI (CPX) ruido producido en diferentes supercies de carretera (resultados obtenidos por un equipo de EE.UU. en octubre de 2007).

DGA AB-2 0/10 (+10/14) rido visto 0/7 Mezcla bituminosa porosa 0/14 Hormign poroso 0/7 SMA 0/14 SMA 0/10 90 92 94 96 98

107,4 103,2 106,1 104,2 103,8 104,5

100 102 104 106 108 110 112

Nivel de ruido total en el interior del vehculo (OBSI) a 60 mph para un neumtico estndar en el ensayo de referencia (SRTT), (1 pW/m2)

Pavimento de HAC silencioso en Herne (Blgica).

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Otras aplicaciones sostenibles del cemento y hormign

Una amplia gama de soluciones a favor de la movilidad El uso de hormign es esencial en numerosos proyectos de infraestructuras para alcanzar una movilidad sostenible en todos sus aspectos. Algunas aplicaciones especiales en la construccin de carreteras son la ejecucin de rotondas de hormign en masa o de hormign armado continuo. Respecto al equipamiento de la carretera, las barreras de seguridad de hormign, ya sean prefabricadas o construidas in situ, representan una solucin adecuada, duradera y segura. Las barreras de seguridad de hormign cumplen con la normativa

Europea (EN 1317), la cual especica las caractersticas necesarias de las barreras de acuerdo a ensayos a escala real con vehculos, autobuses y camiones. En el mbito urbano, el uso del hormign en adoquines o en soluciones de rido visto de diferentes colores mejora la apariencia visual de los cruces, las calles, los parques, etc. As, las aceras de hormign y los carriles bici satisfacen las necesidades de los usuarios ms vulnerables de la va. Tambin est aumentando el uso del hormign como una solucin sostenible para las infraestructuras de transporte pblico, ya sean autobuses, tranvas o trenes.

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Los pavimentos de hormign en vas rurales dan un servicio impor tante a la comunidad. Su rigidez permiti que en el pasado se pudieran construir sin necesidad de ninguna subbase y a pesar de los muchos aos de uso y el poco mantenimiento realizado, an satisfacen las necesidades de los vehculos pesados utilizados en la agricultura moderna. Por ltimo, los pavimentos de hormign estn biunvocamente unidos a tneles y viaductos, canales y

vas de navegacin, pistas de rodaje y rea de estacionamiento de los aeropuertos y las infraestructuras portuarias. Seguridad frente al fuego en tneles Los benecios de los pavimentos de hormign destacan en el caso de los tneles: una larga vida til, unas mnimas operaciones de mantenimiento y reparaciones, una supercie segura donde no se forman roderas o un color claro de la supercie, que mejora la visibilidad de los conductores y disminuye la necesidad de equipos de iluminacin. Una ventaja adicional del hormign es su resistencia al fuego y la no generacin de gases txicos cuando se calienta. Los pavimentos de hormign no aportan carga de fuego y, por tanto, no constituyen un problema adicional en la evacuacin de personas o en situaciones de emergencia. La eleccin del hormign encaja perfectamente con la poltica de prevencin de riesgos y limita las consecuencias en el caso de incendios en los tneles.

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Tcnicas de tratamiento de suelos, reciclado in situ de pavimentos e inmovilizacin de suelos contaminados El tratamiento de suelos in situ consiste en mezclar el suelo con un conglomerante (cemento, cal o un conglomerante hidrulico para carreteras) con el objetivo de mejorar o estabilizar la capa de suelo. La palabra estabilizacin se emplea cuando la mezcla puede soportar el agua y el hielo. Algunas de las posibles aplicaciones son en explanadas, subbases y, en algunos casos, bases cuando los rmes no tienen que soportar un trco excesivamente pesado. La tcnica de reciclado de rmes in situ consiste en triturar las capas granulares existentes, que pueden estar cubiertas o no por una mezcla bituminosa, y mezclarlas con cemento y agua si es preciso. En caso necesario, hay que aadir el material granular con el objeto de obtener una adecuada granulometra para combinarse con el cemento. El resultado que se obtiene es una mezcla tratada con cemento con una muy buena capacidad portante y una excelente resistencia a la erosin frente al agua y las heladas. Si se cubre con una o dos capas de mezcla bituminosa, se consigue un rme rehabilitado en toda su profundidad prcticamente sin transporte de materiales o movimiento de tierras. Es por tanto, una magnca tcnica para la rehabilitacin de carreteras secundarias. Una tercera aplicacin es la inmovilizacin de residuos estabilizndolos con cemento. La contaminacin de los suelos y del agua supercial por medio de metales pesados es uno de los mayores peligros para el medio ambiente y la salud pblica y normalmente no es posible retirar y tratar el suelo y los materiales contaminados, bien por razones prcticas o nancieras.

Los benecios de estas tcnicas se pueden resumir en: Rpida ejecucin. Reduccin o eliminacin de costes de vertederos. Eliminacin de la necesidad de disponer nuevo material granular. Reduccin de la demanda de nuevos ridos y arena. Reduccin de trco alrededor de la obra. Una solucin econmica para la capa responsable de la capacidad del rme. Una alternativa para gestionar los suelos contaminados. Pavimentos permeables Los pavimentos permeables, construidos generalmente con adoquines permeables, constituyen una excepcional aplicacin medioambiental. Permiten que las aguas de lluvia pasen a travs de la supercie dentro de la estructura, que la almacena temporalmente y luego la elimina lentamente, ya sea en un suelo permeable, hacia una zona de ltracin cercana o a un sistema de drenaje. Las subbases permeables combinadas con pavimentos permeables pueden ayudar a evitar inundaciones mediante la reduccin de la cantidad de agua que circula por los sistemas de drenaje. Incluso pueden mejorar la calidad del agua supercial reteniendo los elementos contaminantes en la base de la carretera. Los pavimentos permeables se pueden construir utilizando pavimentos porosos o adoquines con juntas abiertas o con oricios de drenaje. El hormign magro drenante ofrece una combinacin ideal de estabilidad y permeabilidad para el material de la base.

Pavimento de un aparcamiento con adoquines permeables.

Estabilizacin de explanada con cemento.

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Pavimentos de hormign que purican el aire La contaminacin ambiental es un problema que est creciendo enormemente en reas y ciudades con una densidad de poblacin elevada. Los contaminantes ms importantes debidos al trco son las partculas en suspensin, los compuestos orgnicos voltiles (COV) y el xido nitroso. Cuando este ltimo se presenta conjuntamente con COV forman ozono amplicando el impacto de las partculas en suspensin. Es por tanto necesario limitar las emisiones debidas al trco tanto como sea posible. Si bien es necesario limitar en primer lugar las emisiones de los propios vehculos, la carretera y sus aledaos tambin pueden contribuir. Ciertamente se puede conseguir un efecto de puricacin de aire mediante el uso de TiO2 (dixido de titanio) en la supercie de los pavimentos. Cuando se expone a la luz ultravioleta y, cada vez ms tambin a la luz visible, el dixido de titanio acta como catalizador, convirtiendo los componentes nocivos como el monxido de nitrgeno y el dixido de nitrgeno (o NOx) en nitratos (NO3). Estos nitratos se quedan en la supercie y despus son arrastrados por el agua de lluvia. Esto contrarresta el ciclo natural y los NOx, que dan lugar a la formacin de ozono, lluvia cida y la acumulacin de partculas en suspensin, son eliminados del aire rpidamente. Los materiales fotocatalizadores tambin pueden capturar del aire compuestos orgnicos nocivos disocindolos. El TiO2 se aade de forma separada a la mezcla de hormign, o alternativamente se pueden formular cementos con TiO2 usando nanopartculas. Varias investigaciones han demostrado en laboratorio el efecto del fotocatalizador. En estos ensayos se determina la conversin de los NOx despus de un nico contacto entre el aire y el fotocatalizador. Se midieron reducciones de entre el 30 y 95%. La

ecacia en situaciones reales evidentemente no depender exclusivamente de la ecacia del material fotocatalizador en s mismo, sino tambin del contacto (calidad del aire y tiempo de contacto) entre el aire y la supercie, la intensidad de la luz, la humedad relativa y la contaminacin presente en el aire. Una de las primeras ocasiones en las que esta tecnologa se aplic en la construccin de carreteras fue en 2004 2005, cuando las calzadas laterales del Leien de Amberes - una avenida urbana con tres carriles que forma un anillo semicircular alrededor del centro histrico de Amberes fueron repavimentadas con 10.000 m2 de adoquines de hormign con dixido de titanio en la capa superior. Otras aplicaciones interesantes incluyen el uso de este material fotocatalizador en la capa supercial de un pavimento de hormign bicapa o en los refuerzos delgados de hormign. As, en la Puerta de Vanves (Paris) se realiz una prueba en dos tramos de 300 m de una calle muy transitada con una intensidad de 13.000 vehculos al da, que fue repavimentada de la siguiente manera: Un tramo con pavimento de hormign convencional. Un tramo con un refuerzo delgado de hormign experimental en el que se emple un cemento con accin fotocatalizadora. Las mediciones de la calidad del aire y del agua de escorrenta sobre el pavimento se realizaron durante un ao. Se observ que la contaminacin de los gases NOx se redujo en un 20% en condiciones atmosfricas desfavorables. La investigacin tambin revel que la reaccin del fotocatalizador se llev a cabo no slo con luz ultra violeta sino que tambin con luz ordinaria, abriendo la opcin de disponer en los tneles revestimientos

Adoquines porosos.

Calzadas laterales del Leien de Amberes (Blgica) con adoquines porosos.

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Conclusin

puricadores de aire combinados con la iluminacin convencional. La mayora de los tcnicos encargados de la toma de decisiones estn convencidos de que, a largo plazo, las carreteras de hormign muestran mayores benecios y que en trminos econmicos son la solucin ms favorable cuando se considera el coste total de mantenimiento durante toda su vida til. Esta armacin se refuerza cuando se consideran los costes de los usuarios, ya que el hormign requiere un mantenimiento mnimo y, por lo tanto, no provoca interrupciones a los usuarios de la va. No obstante, actualmente es de vital importancia demostrar que las carreteras de hormign son beneciosas para el medio ambiente y que pueden aportar soluciones aceptables para la sociedad en lo que a movilidad se reere. Los puntos fuertes de los pavimentos de hormign han sido descritos desde la perspectiva de los tres pilares del desarrollo sostenible: el medio ambiente, la economa y la importancia social. Para evaluar el comportamiento de los pavimentos de hormign

en funcin de cada uno de estos campos debe tenerse en cuenta todo el ciclo de vida del rme. Desde esta perspectiva ha quedado demostrado que actualmente estos pavimentos son perfectamente compatibles con una losofa de construccin sostenible, aunque existe margen para mejorar algunos aspectos. Se estn llevando a cabo numerosas investigaciones y estudios como parte del proceso del desarrollo tcnico de esta solucin que adems debe estar vinculada con las expectativas de la sociedad moderna. Habida cuenta de la gran inuencia de la vida til en la sostenibilidad, es esencial que las caractersticas del hormign como material y sus aplicaciones en la construccin de carreteras no se vean comprometidas por medidas que priorizan los benecios medioambientales, econmicos y sociales a corto plazo. Apostar por los pavimentos de hormign requiere la misma valenta, reexin y visin a largo plazo que conlleva elegir una construccin sostenible. Elegir carreteras de hormign es optar por una solucin sostenible.

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Publicado por: EUPAVE European Concrete Paving Association Vorstlaan 68, Boulevard du Souverain 1170 Bruselas, Blgica T.: +32 2 790 42 06 F.: +32 2 640 06 70 info@eupave.eu www.eupave.eu OFICEMEN Agrupacin de Fabricantes de Cemento de Espaa C/ Jos Abascal, 53 1 28003 Madrid, Espaa T.: +34 91 441 16 88 F.: +34 91 442 38 17 info@oficemen.com www.oficemen.com IECA Instituto Espaol del Cemento y sus Aplicaciones C/ Jos Abascal, 53 2 28003 Madrid, Espaa T.: +34 91 442 93 11 F.: +34 91 442 72 94 tecnico@ieca.es www.ieca.es

Autor: Luc Rens (Febelcem, Blgica) Traduccin al espaol: Csar Bartolom (Ocemen, Espaa) Carlos Jofr (IECA, Espaa) Fotos: FEBELCEM C.R.I.C OCW-CRR Agentschap Wegen en Verkeer photo-daylight.com A. Nullens (portada) Cement&BetonCentrum W. Kramer vvb foto P. de Koning R.W.S. J. van Houdt