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3.1.- CAPA LMITE Debido a que la viscosidad del agua y del aire es muy pequea, la mayora de los problemas de flujo a los que se enfrenta el ingeniero es con el nmero de Reynolds grandes; esto es flujo turbulento donde los defectos viscosos son despreciables. Sin embargo (aun para este tipo de flujo), los efectos de viscosidad se confinan a una capa muy delgada, en la inmediata vecindad de las fronteras slidas, que se conoce como capa limite. Aun cuando Reynolds fue el primero que concibi la idea anterior al observar detenidamente el flujo de transicin entre el laminar y el turbulento, el concepto se debe a Ludwin Prandtl (1904). Ha sido a tal grado importante que su advenimiento, adems de permitir la explicacin de muchos fenmenos, propicio el nacimiento de la moderna mecnica de fluidos. Una mejor explicacin del concepto de capa limite se consigue al suponer la existencia de un flujo uniforme horizontal, de velocidad constante V0 , al cual se interpone un cuerpo agudo. El campo de velocidades del flujo se adapta a la forma del cuerpo y modifica su carcter de uniformidad. Adems las fuerzas viscosas que retardan el movimiento del fluido en una capa muy delgada (de espesor cero) es el punto en el que la corriente toca al cuerpo, se manifiestan sobre una capa de espesor creciente al transmitir progresivamente el efecto de filete en filete. La regin interior de la capa limite presenta las siguientes caractersticas. a) La velocidad del flujo en el punto de contacto con la frontera vale cero. b) El gradiente transversal de velocidades y, por lo mismo, el esfuerzo cortante, tiene valores mximos en la frontera; disminuye a medida que el punto se aleja de esta. c) Fuera de la capa limite el gradiente de velocidad es prcticamente cero, porque tambin lo es el esfuerzo cortante y los efectos viscosos. d) Fuera de la capa limite las lneas de corriente se conforman, segn un flujo con potencial, sufriendo un ligero desplazamiento hacia el exterior de la pared. La descripcin anterior es la de una capa lmite bidimensional. En el caso tridimensional los vectores velocidad, dentro de la capa lmite y a diferentes distancias de la frontera, tienen componentes en las tres direcciones coordenadas que dificultan su estudio; este es el caso de la figura, que muestra la entrada a un tubo donde se desarrolla la capa limite alrededor de toda la frontera. Despus de cierta distancia, desde la entrada, la capa lmite converge para establecerse inmediatamente en una manera uniforme. Boussines determin por va experimental que en un ducto cilndrico esto ocurre ; con la cual .

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3.2 CAPA LIMITE LAMINAR, TURBULENTA SOBRE UNA PLACA PLANA La capa limite laminar de la figura, acta, por si misma, como un disturbio; de tal modo que a una distancia xc, desde el principio de la pared se torna turbulenta con un comportamiento distinto. Cuando la capa limite laminar se adelgaza hasta alcanzar un espesor muy pequeo, adquiere el nombre de subcapa laminar. La turbulencia originada en la capa limite es posible debido al efecto de alguna irregularidad sobre la superficie de la pared, produciendo el disturbio que se transmite hacia afuera. A partir de xc el espesor de la capa limite turbulenta crece ms rpidamente que en el caso laminar, por lo que respecta a la velocidad, se observa que el efecto de friccin se presenta en la capa limite por la modificacin de su distribucin; segn la lnea ABC; variando su velocidad de cero en la pared al valor medio v0. Las fuerzas de viscosidad son importantes dentro de la capa limite; fuera de esta, la distribucin de velocidades es prcticamente uniforme y las fuerzas de viscosidad son despreciables. El espesor , de la capa limite turbulenta no es posible definirlo con exactitud debido a que su curva de distribucin de velocidades se aproxima asintticamente al valor de v0; sin embargo, es comn aceptar como espesor la magnitud de la distancia normal a la pared de un nivel en el que la velocidad difiere en 1% de la velocidad que existira sin pared (v0). En el punto A donde se inicia la perturbacin el punto prximo a la placa es enteramente laminar y se desarrolla una capa limite laminar a lo largo de la superficie de la pared, siguiendo la lnea AB. La distribucin transversal de velocidades es aproximadamente parablica y, a partir de B, el flujo se torna turbulento, desarrollndose una capa turbulenta limitada por la pared y la lnea BC. Si la superficie de la pared es relativamente lisa, en la proximidad de ella se forma una pelcula delgada, dentro de la cual el flujo se conserva ms o menos laminar, la cual se conoce como subcapa laminar. Si la pared es rugosa la capa limite se puede establecer muy cerca del punto en el que el flujo hace su primer contacto con la placa sin existir el tramo inicial de flujo laminar. Si la rugosidad absoluta es menor que una cierta fraccin del espesor de la subcapa laminar, adherida a la pared del conducto, las irregularidades de la superficie son tan pequeas que quedan cubiertas por la subcapa laminar. En esas condiciones la rugosidad no tiene efecto sobre la zona exterior y se dice que la superficie de la pared se comporta como hidrulicamente lisa o simplemente lisa (fig. B.4a); sin embargo, puede ser ondulada si el perfil medio de la superficie sigue una curva regular (fig. B.4b). Si las rugosidades son muy grandes, extienden su efecto ms all de la subcapa laminar y producen disturbios en el flujo; entonces se dice que la superficie es hidrulicamente rugosa o simplemente rugosa (fig. B.4c).

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3.3 SEPARACION DE LA CAPA LAMINAR, PERFIL DE VELOCIDADES. SEPARACIN DE LA CAPA LIMITE -Al analizar el flujo reptante alrededor de una esfera vimos que el arrastre tiene dos contribuciones: el arrastre de forma y la friccin de piel. -La friccin de piel siempre estar presente ya que todos los fluidos tienen una cierta viscosidad y la nica manera de reducirla es disminuir la superficie mojada del slido. -En cambio, el arrastre de forma depende fuertemente de la forma del slido y puede disminuirse sustancialmente cambindola. -Para entender la influencia de la forma sobre el arrastre es necesario analizar el fenmeno de la separacin de la capa lmite. -Para ello consideremos el flujo de un fluido alrededor de un cilindro:

-Analicemos un elemento de volumen que circula en una lnea de corriente cercana al cilindro. -En la interface fluido-slido se formar una capa lmite anloga a la analizada en la placa plana. Fuera de la capa lmite debe existir la distribucin de presin de un flujo inviscido: una distribucin simtrica con valores mximos en A y C y mnimo en B. -De acuerdo con el modelo de la capa lmite dentro de sta existir la misma distribucin de presin.

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-Para 0 <<90 el elemento de volumen que circula dentro de la capa lmite, muy prximo al slido, tiene las fuerzas viscosas en contra y las de presin favorables. En consecuencia alcanza el punto B acelerndose. -Para 90 <<180 este elemento de volumen tiene las fuerzas viscosas y las de presin en contra. En consecuencia se desacelera. -En cambio el elemento de volumen que est ms cerca del borde externo de la capa lmite slo necesita vencer el gradiente de presin adverso, pues el efecto del roce es mucho menor. -En consecuencia, los elementos de volumen ms cercanos a la pared se desaceleran ms rpidamente, pudiendo ser forzados a retroceder por el gradiente adverso de presin. -En el punto en el cual ocurre este flujo inverso por primera vez la pendiente del perfil de velocidad en la pared del slido es cero. Este punto se denomina punto de separacin de la capa lmite. -La presin del punto de estancamiento A recin se recupera en C.
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-Como en el punto C la presin es mayor que en B y el elemento de volumen no posee inercia para vencer este gradiente de presin adverso se genera un flujo de retroceso hacia el punto B.

-La separacin de capa lmite origina torbellinos en la parte posterior del objeto. -El desprendimiento de la capa lmite es un fenmeno no deseado desde el punto de vista del arrastre, ya que detrs del cilindro aparece una zona de menor presin que en el punto de estancamiento A aumentando el arrastre. -Cuando la velocidad de circulacin del fluido v aumenta (lo que implica un aumento en el nmero de Re) el punto de separacin de la capa lmite se desplaza hacia menores valores de hasta alcanzar un valor mnimo en 80 .
0

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-Cuando mas alejado est el punto de separacin del punto de estancamiento posterior mayor ser el arrastre. -Los torbellinos inicialmente son estacionarios pero a medida que crecen cambian en el tiempo apareciendo a uno y otro lado del cilindro, generando los llamados vrtices de Von Karman. Cuando sopla viento alrededor de cables de luz se escucha un zumbido proveniente de estos vrtices. -El desprendimiento de capa lmite es un fenmeno caracterstico de sistemas en los cuales el fluido circula con un gradiente de presin adverso. Por este motivo, cuando el fluido circula sobre una placa plana no ocurre, pues la presin fuera de la capa lmite no vara en la direccin del flujo. -Adems del fenmeno descripto es necesario tener en cuenta que si bien un elemento de volumen es retrasado por aquellos mas cercanos al slido tambin es acelerado por aquellos que se encuentran mas cerca del borde externo de la capa lmite. -Por este motivo, si el gradiente de presin adverso no es muy grande (la presin aumenta lentamente en la direccin del flujo) puede ser que los elementos de volumen reciban energa desde el borde exterior de la capa lmite, pudiendo avanzar mas, evitndose el fenmeno del desprendimiento de la capa lmite. -Por este motivo es que los objetos sumergidos se alargan en su parte posterior para reducir el gradiente de presin adverso evitndose la separacin de la capa lmite y reducindose el arrastre de forma. -Esto incrementa algo la friccin de piel, pero en el balance total siempre se disminuye el arrastre. As surgieron las formas aerodinmicas como el perfil del ala de un avin.

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3.4 COEFICIENTE DE FRICCION Coeficiente de Friccin: el factor o coeficiente de friccin puede deducirse matemticamente en el caso de rgimen laminar, mas en el caso de flujo turbulento no se dispone de relaciones matemticas sencillas para obtener la variacin de con el nmero de Reynolds. Todava mas, Nikuradse y otros investigadores han encontrado que sobre el valor de tambin influye la rugosidad relativa en la tubera.

a.- Para flujo Laminar la ecuacin de friccin puede ordenarse como sigue.

A la entrada del tubo recto comienza a formarse una capa lmite, y a medida que el fluido se mueve a travs de la primera parte de la conduccin va aumentando el espesor de la capa. Durante esta etapa, la capa lmite ocupa solamente parte de la seccin transversal del tubo, y la corriente total consta de un ncleo central de fluido que se mueve con velocidad constante, y de una capa lmite de forma anular comprendida entre el ncleo y la pared. En la capa lmite la velocidad aumenta desde el valor cero en la pared, hasta la velocidad constante que existe en el ncleo. A medida que la corriente avanza por el tubo la capa lmite ocupa mayor seccin transversal. Debido a esto surgen dos tipos de friccin: 1.- Friccin de Superficie: es la que se origina entre la pared y la corriente del fluido, hfs. Las cuatro magnitudes ms frecuentes para medir la friccin de superficie son: y se relacionan mediante la ecuacin:

El subndice s indica que se trata del factor de friccin de Fanning que corresponde a la friccin de superficie. 2.- Friccin debida a Variaciones de Velocidad o Direccin: cuando ocurre una variacin de velocidad de un fluido, tanto en direccin como en valor absoluto, a causa de un cambio de direccin o de tamao de la conduccin, se produce una friccin adicional a la friccin de superficie, debida al flujo a travs de la tubera recta. Esta friccin incluye a la Friccin de Forma, que se produce como consecuencia de los vrtices que se originan cuando se distorsionan las lneas de corriente normales y cuando tiene lugar la separacin de capa lmite. Debido a que estos efectos no se pueden calcular con exactitud, es preciso recurrir a datos empricos. Prdidas por Friccin debido a una Expansin Brusca de la Seccin Transversal: si se ensancha bruscamente la seccin transversal de la conduccin, la corriente de fluido se separa de la pared y se proyecta en forma de chorro en la seccin ensanchada. Despus el chorro se expansiona hasta ocupar por completo la seccin transversal de la parte ancha de la conduccin. El espacio que existe entre el chorro expansionado y la pared de la conduccin est ocupado por el fluido en movimiento de vrtice, caracterstica de la separacin de la capa lmite, y se produce dentro de este espacio una friccin considerable. Las prdidas por friccin, correspondientes a una expansin brusca de la conduccin, son proporcionales a la carga de velocidad del fluido en la seccin estrecha, y estn dadas por:

Siendo Ke un factor de proporcionalidad llamado coeficiente de prdida por expansin y V2a, la velocidad media en la parte estrecha de la conduccin

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Efectos del tiempo y uso en la friccin y tuberas: las prdidas de friccin en tuberas son muy sensibles a los cambios de dimetro y rugosidad de las paredes. Para un Caudal determinado y un factor de friccin fijo, la perdida de presin por metro de tubera varia inversamente a la quinta potencia del dimetro. La frmula de Darcy puede deducirse por anlisis dimensional con la excepcin del factor de friccin f, que debe ser determinado experimentalmente. El factor de friccin para condiciones de flujo laminar ( < 2000) es funcin slo del nmero de Reynolds; mientras que para el flujo turbulento ( > 4000) es tambin funcin del tipo de pared de la tubera. La regin que se conoce como la zona crtica aparece entre los nmeros de Reynolds de 2000 a 4000. En esta regin el flujo puede ser tanto laminar como turbulento, dependiendo de varios factores; stos incluyen cambios de seccin, de direccin del flujo y obstrucciones tales como vlvulas corriente arriba de la zona considerada. El factor de friccin en esta regin es indeterminado y tiene lmites ms bajos si el flujo es laminar y ms altos si el flujo es turbulento. Para nmeros de Reynolds superiores a 4000, las condiciones de flujo vuelven a ser ms estables y pueden establecerse factores de rozamiento definitivos. Esto es importante, ya que permite al ingeniero determinar las caractersticas del flujo de cualquier fluido que se mueva por una tubera, suponiendo conocidas la viscosidad y la densidad en las condiciones del flujo. Por esta razn, la ecuacin l-4 se recomienda con preferencia sobre algunas de las ecuaciones empricas usadas normalmente para el agua, petrleo y otros lquidos, as como para el flujo de fluidos compresibles teniendo en cuenta las restricciones antes citadas. Si el flujo es laminar ( < 2000), el factor de friccin puede determinarse a partir de la ecuacin:

Si esta ecuacin se sustituye en la ecuacin l-4 la prdida de presin en newtons por mz es: AP = 32000% Ecuacin 1-5 y en el sistema ingles, la caida de presin en libras por pulgada cuadrada es:

que es la ley de Poiseuille para flujo laminar. Cuando el flujo es turbulento (Re, > 4000) el factor de friccin depende no slo del nmero de Reynolds, sino tambin de la rugosidad relativa de las paredes de la tubera, E/d, es decir, la rugosidad de las paredes de la tubera (E) comparada con el dimetro de la tubera (d). Para tuberas muy lisas, como las de latn extruido o vidrio, el factor de friccin disminuye ms rpidamente con el aumento del nmero de Reynolds, que para tuberas con paredes ms rugosas. Como el tipo de la superficie interna de la tubera comercial es prcticamente independiente del dimetro, la rugosidad de las paredes tiene mayor efecto en el factor de friccin para dimetros pequeos. En consecuencia las tuberas de pequeo dimetro se acercan a la condicin de gran rugosidad y en general tienen mayores factores de friccin que tuberas del mismo material pero de mayores dimetros.

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La informacin ms til y universalmente aceptada sobre factores de friccin que se utiliza en la frmula de Darcy, la present L.F. Moody. El profesor Moody mejor la informacin en comparacin con los conocidos diagramas de factores de friccin, de Pigott y Kemler, incorporando investigaciones ms recientes y aportaciones de muchos cientficos de gran nivel. El factor de friccin f, se con base a la rugosidad relativa obtenida de tablas y el nmero de Reynolds. El valor f se determina por la proyeccin horizontal de la interseccin de la curva E/d seguir el nmero de Reynolds calculado en la escala vertical a la izquierda del cuadro Como la mayor parte de los clculos tratan con tuberas de acero comercial o tuberas de hierro forjado, el diagrama facilita la determinacin ms rpida. Debe tenerse en cuenta que estos valores slo se aplican cuando las tuberas son nuevas y estn limpias.

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3.5 FUERZAS DE CUERPOS AERODINAMICOS

Efectos de fuerza que cada situacin crea al interactuar con el aire que pasa Resultante Aerodinmica: Sumando vectorialmente la sustentacin y el arrastre tenemos la resultante aerodinmica. En la mayora de los perfiles la sustentacin es 10 veces mayor (o ms) que el arrastre.

Eficiencia Aerodinmica: La eficiencia Aerodinmica de un perfil puede ser calculada dividiendo la sustentacin por el arrastre. Angulo de Ataque Stall : Al analizar la aerodinmica de un ala, tenemos otra variable que influye, que es el ngulo de ataque con que el perfil penetra al viento. Variando el ngulo de ataque tenemos la variacin de las fuerzas de sustentacin y arrastre.

Podemos construir un grfico que relaciona las fuerzas aerodinmicas en funcin al ngulo de ataque.

Las lneas punteadas indican las partculas de aire pasando por el objeto: a) Vemos una placa, con un ngulo de ataque de 0 grados en relacin al flujo, lo que finalmente no produce efecto alguno, es decir, no crea ninguna fuerza, apenas una mnima resistencia debido a la friccin del viento con la superficie de la placa. b) Un Perfil Aerodinmico c) Otra placa, pero con un ngulo de 45 grados que crea una fuerza hacia arriba y un arrastre importante. Los puntos verdes muestran donde ocurre la descarga del fluido en la superficie de la placa, determinando as una zona de turbulencia. d) Una placa perpendicular al flujo, con una intensidad de arrastre mayor a todos los casos anteriores debido al rea expuesta. El punto rojo muestra el punto de resistencia, donde la velocidad del flujo es cero.

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resistencia aerodinmica, o simplemente resistencia, a la fuerza que sufre un cuerpo al moverse a travs del aire, y en particular a la componente de esa fuerza en la direccin de la velocidad relativa del cuerpo respecto del medio. La resistencia es siempre de sentido opuesto al de dicha velocidad, por lo que habitualmente se dice de ella que, de forma anloga a la de friccin, es la fuerza que se opone al avance de un cuerpo a travs del aire. Resistencia parsita: Se denomina as toda resistencia que no es funcin de la sustentacin. Es la resistencia que se genera por todas las pequeas partes no aerodinmicas de un objeto. Est compuesta por: Resistencia de perfil: La resistencia de un perfil alar se puede descomponer a su vez en otras dos:

1. Resistencia de presin: Debida a la forma de la estela. 2. Resistencia de friccin: Debida a la viscosidad del fluido. Resistencia adicional: Es la resistencia provocada por los componentes de un avin que no producen sustentacin, por ejemplo el fuselaje o las gndolas de los motores. Resistencia de interferencia: Cada elemento exterior de un avin en vuelo posee su capa lmite, pero por su proximidad stas pueden llegar a interferir entre s, lo que conduce a la aparicin de esta resistencia.

Resistencia inducida: Si se considera un ala de envergadura finita, debido a unos torbellinos que aparecen en los extremos del ala por a la diferencia de presiones entre el extrads y el intrads, surge la llamada resistencia inducida. Esta resistencia es funcin de la sustentacin y de ah que sea directamente proporcional al ngulo de ataque, mayor sustentacin implica mayor resistencia inducida. Es la resistencia producida como resultado de la produccin de sustentacin. Altos ngulos de ataque, que producen ms sustentacin, producen alta resistencia inducida. Es en otras palabras la resistencia por el peso se puede decir en cierto modo que romper la inercia es parte de esto. La resistencia inducida es una de las fuerzas aerodinmicas opuestas a la sustentacin. Frmula de la resistencia inducida: Donde (descripcin de la variable y unidades en el Sistema Internacional de Unidades): Di- Resistencia inducida (newtons). L- Sustentacin (newtons). -3 - Densidad del fluido (kg m ). b- Envergadura (m). -1 V- Velocidad (ms ). e- Factor de eficiencia que depende de la forma en planta del ala (adimensional). Resistencia total La frmula de la resistencia aerodinmica total creada por un avin en vuelo es:

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Dnde: D- Resistencia. Se utiliza la "D" por el trmino ingls drag (arrastre). - Densidad del fluido. V- Velocidad. S- Superficie alar en planta. CD- Coeficiente aerodinmico de resistencia. - Este trmino se denomina presin dinmica. Por lo tanto, la frmula del coeficiente aerodinmico de resistencia es:

As pues, la resistencia aerodinmica total es la suma de la resistencia parsita y la inducida, por lo que:

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3.6 ARRASTRE POR FRICCION SUPERFICIAL La resistencia por friccin pura se debe a la accin del esfuerzo cortante sobre la superficie de frontera del cuerpo. La distribucin de velocidades dentro de la capa limite, generada sobre una placa plana cuya orientacin es en la direccin del flujo se presenta en la figura b.3. El arrastr debido al esfuerzo cortante puramente viscoso se puede calcular a partir de la ec.

Para la cual es necesario conocer el coeficiente de arrastre por friccin Cf. dicho coeficiente depende de que la capa limite sea laminar o turbulenta. Si la capa limite es laminar, Cf depende del nmero de Reynolds del flujo, basado sobre la velocidad del flujo libre v 0 y de la longitud x de la placa. Si la capa limite es turbulenta Cf depende del nmero de Reynolds del flujo, de la rugosidad de la placa y de la localizacin de la transicin de capa limite laminar a turbulenta, la cual a su vez depende de la rugosidad de la placa y del grado de turbulencia de flujo libre. Las curvas experimentales del coeficiente de arrastre por friccin, en funcin del nmero de Reynolds para superficies planas lisas, se presentan en la figura 11.4; esta incluye una curva aproximada para superficies rugosas, tpicas del casco de un barco, con la cual se pueden aproximar resultados para el arrastre por friccin sobre la superficie de barcos, submarinos, aviones, etc. Para la zona laminar el coeficiente Cf se puede calcular de la ecuacin de Blasius, esto es:

Para la zona de transicin vale la ecuacin de Prandtl-Schlichting para una placa lisa:

Donde A depende del valor crtico del nmero de Reynolds (v0xc/v) (para el cual la capa limitre se torna turbulenta) como sigue: v0xc/v A 10 360
5

5x10 1200

10 3300
5 7

Para la zona turbulenta y valores dentro del rango 5x10 <v0xc/v<10 , vale la ecuacin de Blasius:

Y para 10 <Re<10 , la ecuacin de Prandtl:

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3.7 ARRASTRE POR PRESIN El experimento de Reynolds claramente demostr los dos regmenes diferentes de flujo: Laminar y turbulento. Otra manera de ilustrar estos regmenes de flujo diferentes y sus dependencias con el nmero de Reynolds es a travs de la consideracin del arrastre o deslizamiento. Un caso ilustrativo particularmente es el del fluido externo. (Por ejemplo flujo alrededor de un cuerpo como lo contrario a flujo en el interior de un tubo). La fuerza de deslizamiento debida a la friccin es causada por el esfuerzo cortante en la superficie de un objeto slido movindose a travs de un fluido viscoso, tal como el granizo. El deslizamiento friccional es evaluado usando la expresin:

Donde F es la fuerza, A es el rea de contacto entre el cuerpo slido y el fluido, C f es el coeficiente de friccin superficial, es la densidad del fluido y v es la velocidad del fluido en la corriente libre. El coeficiente de friccin superficial Cf, el cual es definido por la ecuacin (3.3) es adimensional. La fuerza total sobre un objeto puede ser debida a la presin as como a efectos de friccin. En tal situacin otro coeficiente, CD es definido como:
2 v F , Donde CD es el coeficiente de arrastre y AP es el rea proyectada de la CD AP 2

superficie. El valor de AP usado para expresar la fuerza para cuerpos ladeados es normalmente el rea mxima proyectada por el cuerpo. La cantidad dinmica. El arrastre por presin surge de dos fuentes: Uno es el arrastre inducido, o arrastre debido a levantamiento. La otra fuente es el arrastre de Wake, el cul surge del hecho de que el esfuerzo cortante causa a la lnea de corriente de sus trayectorias de flujo no viscoso, y en algunos casos, separarse del cuerpo. Esta desviacin en el modelo de lneas de corriente impide a la presin sobre el resto del cuerpo de alcanzar el nivel que alcanzara de otra forma. Como la presin al frente del objeto es ahora mayor que aquella en la parte posterior, se desarrolla una fuerza neta hacia la parte posterior. En un flujo incompresible, el coeficiente de arrastre depende del nmero de Reynolds y de la geometra del objeto. Una forma geomtrica simple que ilustra la dependencia del arrastre sobre el nmero de Reynolds es el cilindro circular. El flujo no viscoso alrededor de un cilindro, por supuesto, no produce arrastre, como si no existiera ni arrastre friccional ni por presin. La variacin en el coeficiente de arrastre con el nmero de Reynolds para un cilindro liso se muestra en la figura 1 El modelo de flujo alrededor del cilindro es ilustrado para varios valores diferentes de Re.
2 v

es llamada con frecuencia la presin

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El modelo de flujo y la forma general de la curva sugieren que la variacin del arrastre y entonces el efecto del esfuerzo cortante sobre el flujo, puede ser subdividido en cuatro regmenes. Las caractersticas de cada rgimen sern examinadas.

Figura 1 Coeficiente de deslizamiento para cilindros circulares como una funcin del nmero de Reynolds. Las regiones sombreadas indican reas influenciadas por el esfuerzo.

Rgimen 1.- En este rgimen, el flujo entero es laminar y el nmero de Reynolds es pequeo, siendo menor que 1. Recordando el significado fsico del nmero de Reynolds como la relacin de las fuerzas de inercia a las fuerzas viscosas, podemos decir que en el rgimen 1 las fuerzas viscosas predominan. El modelo de flujo en este caso es casi simtrico, el flujo se adhiere al objeto y la regin vaca no tiene oscilaciones. En este rgimen as llamado flujo reptante, los efectos viscosos predominan y se extienden a travs de todo el campo de fluido. Rgimen 2.- Dos ilustraciones del modelo de flujo se muestran en el segundo rgimen. Conforme el nmero de Reynolds se incremente, pequeos remolinos se forman en el punto de estancamiento de la parte posterior del cilindro. A valores ms elevados del nmero de Reynolds, esos remolinos crecen a un punto al cual ellos se separan del objeto y son lanzados hacia la regin vaca, aguas abajo. El modelo de remolinos del rgimen 2 es llamado tren de vrtices de Von Karman. Este cambio en el carcter de la regin vaca de una naturaleza estacionaria a no estacionaria est acompaado por un cambio en la pendiente de la curva de arrastre. Las caractersticas sobresalientes de este rgimen son: a) naturaleza no estacionaria de la regin vaca y b) separacin del flujo del objeto.

Rgimen 3.- En el tercer rgimen el punto de separacin de flujo se estabiliza a un punto alrededor de 80 grados del punto de estancamiento hacia delante. La regin vaca ya no es caracterizada por grandes remolinos aunque permanece no estacionaria. El flujo sobre la superficie del objeto desde el punto de estancamiento al punto de separacin es laminar y el esfuerzo cortante en este intervalo es apreciable nicamente en una capa delgada cerca del objeto. Los niveles del coeficiente de arrastre se aproximan a un valor constante de aproximadamente uno.

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Rgimen 4.- A un nmero de Reynolds cerca de 500,000 el coeficiente de arrastre sbitamente decrece a 0.3. Cuando el flujo alrededor del objeto es examinado, se observa que el punto de separacin se ha movido mas all de 90 grados. Adicionalmente, la distribucin de presin alrededor del cilindro hasta el punto de separacin es muy cercana a la distribucin de presin del flujo no viscoso. Ser notado que la variacin de la presin alrededor de la superficie es una funcin del nmero de Reynolds. El punto mnimo sobre las curvas para nmeros de Reynolds de 100000 y 600000 estn ambos en el punto de la separacin del flujo. La capa de flujo cerca de la superficie del cilindro es turbulenta en este rgimen, sufriendo transicin de flujo laminar prximo al punto de estancamiento hacia delante. El significativo descenso en el arrastre es debido al cambio en el punto de separacin. En general, un flujo turbulento resiste la separacin de flujo mejor que un flujo laminar. Conforme el nmero de Reynolds es mayor en este rgimen, se puede decir que las fuerzas inerciales predominan sobre las fuerzas viscosas. Los cuatro regmenes de flujo alrededor de un cilindro ilustran la realidad decreciente de influencia de las fuerzas viscosas conforme el nmero de Reynolds se incrementa. En los regmenes 3 y 4, el modelo de flujo sobre la parte hacia adelante del cilindro va de acuerdo con la teora de flujo no viscoso. Para otras geometras, una variacin similar en la realidad de influencia de las fuerzas viscosas es observada y como podra ser esperado, la concordancia con las predicciones del flujo no viscoso a un nmero de Reynolds dado se incrementa conforme la slenderness del cuerpo se incrementa. La mayora de casos de inters ingenieril involucrando flujos externos tienen campos de flujo similares a aquellos de los regmenes 3 y 4. La figura 2 muestra la variacin en el coeficiente de arrastre con el nmero de Reynolds para una esfera, para placas infinitas, para discos circulares y para placas cuadradas. Note la similaridad en la forma de la curva de CD para la esfera a aquella para un cilindro en la figura 3.2. Especficamente uno puede observar el mismo decrecimiento brusco en C D a un valor mnimo cerca de el valor del numero de Reynolds de 500000. Esto es de nuevo debido al cambio de flujo laminar a turbulento en la capa lmite.

Figura 2.- Coeficiente de deslizamiento contra el nmero de Reynolds para varios objetos.

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3.8 SUSTENTACIN COEFICIENTES Flujo a lo largo de un perfil alar : los puntos se mueven con el flujo. Observar que las velocidades son mucho mayores en la superficie superior (extrads) que en la inferior (intrads) . Los puntos negros estn en funcin de la escala de tiempo, y se separan a partir del borde de ataque. Perfil KrmnTrefftz , con valores x = 0.08, y = +0.08 y n = 1.94. Angulo de ataque 8, flujo potencial.

Fuerzas que actan sobre un perfil, Mostrando la Sustentacin oponindose al peso, y el impulso o traccin oponindose a la resistencia aerodinmica La sustentacin es la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a travs de un fluido, de direccin perpendicular a la de la velocidad del corriente incidente. La aplicacin ms conocida es la del ala , de un ave o un avin, superficie generada por un perfil alar. Como con otras fuerzas aerodinmicas, en la prctica se utilizan coeficientes adimensionales que representan la efectividad de la forma de un cuerpo para producir sustentacin y se usan para facilitar los clculos y los diseos. El modelo matemtico de la fuerza de sustentacin es:

Dnde: L es la fuerza de sustentacin en newtons. es la densidad del fluido, en kg/m . es la velocidad, en m/s. es el rea de referencia del cuerpo (tambin llamado "superficie alar"), representado por m . es el coeficiente de sustentacin. Como el resto de coeficientes aerodinmicos, es adimensional. Este coeficiente se halla experimentalmente de acuerdo a:
2 3

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En aerodinmica

Ejemplo de grfica coeficiente de sustentacin-ngulo de ataque. El punto ms alto de la curva corresponde a la sustentacin mxima, a partir del cual el aumento del ngulo de ataque produce una disminucin en la sustentacin, siendo el peso mayor que la misma con lo que la aeronave deja de volar Es la principal fuerza que permite que una aeronave con alas se mantenga en vuelo. sta, al ser mayor que el peso total de la aeronave, le permite despegar. Para la sustentacin se utiliza la notacin espaol, y posible. Adems, la sustentacin, y en consecuencia, su coeficiente, dependen directamente del ngulo de ataque, aumentando segn aumenta ste hasta llegar a un punto mximo o a un ngulo de ataque crtico, despus del cual el flujo de aire que pasa sobre el extrads (superficie del ala), no logra recorrer en su totalidad y mantenerse adherido al perfil aerodinmico, dando lugar a la entrada en prdida (stall, en ingls) existiendo as los dispositivos de hipersustentacin como los slots y slats para continuar con la diferencia de presiones y por lo tanto con la sustentacin. , del trmino ingls lift o sustentacin en

para el coeficiente de sustentacin, el cual siempre se busca sea lo mayor

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3.9 NUMERO DE MACH El nmero de Mach (M) es un numero adimensional definido como la razn entre la velocidad del flujo V y la velocidad local del sonido en el gas-- c ) M = V/c . La velocidad del sonido es la velocidad con que se propaga una onda de presin a travs de un fluido. Considerando el pulso de presin de la figura (onda elstica) que se desplaza a la velocidad del sonido en un fluido originalmente en reposo. Aguas arriba del pulso de presin las condiciones del fluido quedan alteradas.

Tomando un volumen de control que envuelva el pulso podemos aplicar la ecuacin de continuidad y cantidad de movimiento para determinar la velocidad de propagacin c. Aplicando la ecuacin de continuidad se obtiene:

Desarrollando y despreciando los trminos de orden se obtiene:

La ecuacin de cantidad de movimiento aplicada al volumen de control queda:

Desarrollando y despreciando los trminos de orden y superiores se obtiene:

Combinando los dos resultados anteriores se obtiene:

Tomando el lmite cuando se obtiene finalmente:

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Para un flujo isoentropico se tiene que p = cte pk de donde:

El nmero Mach (M), conocido en el uso coloquial como mach o es una medida de velocidad relativa que se define como el cociente entre la velocidad de un objeto y la velocidad del sonido en el medio en que se mueve dicho objeto. Dicha relacin puede expresarse segn la ecuacin

es un valor que depende del medio fsico en el que se transmite el sonido. Es un nmero adimensional tpicamente usado para describir la velocidad de los aviones. Mach 1 equivale a la velocidad del sonido, Mach 2 es dos veces la velocidad del sonido, etc. Este nmero fue propuesto por el fsico y filsofo austraco Ernst Mach (1838-1916), uno de los ms grandes tericos de la fsica de los siglos XIX-XX, como una manera sencilla de expresar la velocidad de un objeto con respecto a la velocidad del sonido. La utilidad del nmero de mach reside en que permite expresar la velocidad de un objeto no de forma absoluta en km/h o m/s, sino tomando como referencia la velocidad del sonido, algo interesante desde el momento en que la velocidad del sonido cambia dependiendo de las condiciones de la atmsfera. Por ejemplo, cuanto mayor sea la altura sobre el nivel del mar o menor la temperatura de la atmsfera, menor es la velocidad del sonido. De esta manera, no es necesario saber la velocidad del sonido para saber si un avin que vuela a una velocidad dada la ha superado: basta con saber su nmero de mach. Desde el punto de vista de la mecnica de fluidos, la importancia del nmero de Mach reside en que compara la velocidad del mvil con la velocidad del sonido, la cual coincide con la velocidad mxima de las perturbaciones mecnicas en el fluido. El nmero Mach se usa comnmente con objetos movindose a alta velocidad en un fluido, y en el estudio de fluidos fluyendo rpidamente dentro de toberas, difusores o tneles de viento. A una 1 1 temperatura de 15 Celsius, Mach 1 es igual a 340,3 ms (1.225 kmh ) en la atmsfera. El nmero Mach no es una constante; depende de la temperatura. Por lo tanto, en la estratosfera no vara notablemente con la altura, incluso cuando la presin del aire cambia con la misma.

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3.10 FLUJO ISOENTROPICO Analizaremos el flujo isoentropico de un gas compresible. En particular nos interesara el efecto que tiene un cambio en la seccin de paso del flujo A sobre las condiciones del flujo. La ecuacin de continuidad es m = pAV = cte. Para un flujo incompresible, p = cte, una variacin de A implica una variacin inversa de la velocidad V . Veremos a continuacin que este resultado no es siempre aplicable a un flujo compresible. De la segunda ley de Newton para un flujo sin roce se obtuvo en captulos anteriores que:

Despreciando dz frente a los otros dos trminos se obtiene:

Desarrollando se obtiene

A partir de la ecuacin de continuidad se puede obtener que:

de donde diferenciando se obtiene:

Igualando los dos resultados anteriores y reordenando adecuadamente se obtiene:

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3.11.- ONDAS DE CHOQUE. Con flujo supersnico, en funcin de la geometra y de las condiciones aguas abajo, se pueden producir bruscos cambios de muy poco espesor (del orden de 10-6 m) a flujo subsnico, de marcado carcter irreversible y por tanto con aumento de entropa, equivalentes a discontinuidades en el flujo: es la denominada onda de choque normal. En donde se tienen altos gradientes de presin y de temperatura, en el sentido del flujo: p2>p1 y T2>T1. De especial importancia en flujo alrededor de objetos a velocidades supersnicas, en donde se provoca una onda de choque aguas arriba del borde de ataque; la geometra de la onda de choque es perpendicular (normal) a las lneas de corriente del flujo incidente; lo que provoca una alta perturbacin del flujo aguas arriba del objeto. En el caso de un objeto a velocidad subsnica, que se quiera llevar a velocidad supersnica, conforme se va acercando a condiciones snicas: el flujo se inicia convergente en el borde de ataque y finaliza divergente en el borde de estela, lo que lleva a que en alguna parte de la zona divergente, se empiece a tener flujo supersnico, en donde se pueden tener ondas de choque de alta disipacin energtica, lo que lleva a que el coeficiente de arrastre aumente bruscamente, siendo necesario aportar potencias muy altas para atravesar la denominada barrera del sonido. Debido al aumento de temperatura en una onda de choque de muy poco espesor, los gradientes trmicos son elevados y siempre en el sentido del flujo (T2>T1), lo que implica alta velocidad de transmisin de calor. En la portada, se visualiza un avin rompiendo la barrera del sonido, en donde a mitad fuselaje se ha producido una onda de choque normal, que transfiere calor de las partculas posteriores a la onda de choque haca las anteriores, lo que hace que experimenten un enfriamiento sbito, y como las partculas son de aire hmedo, se provoca la condensacin de las partculas de vapor de agua.

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Bibliografa

1.- HIDRAULICA GNERAL VOLUMEN 1. FUNDAMENTOS Gilberto Sotelo Avila. Limusa Noriega Editores

2.-FLUJO DE FLUIDOS EN VALVULAS, ACCESORIOS Y TUBERIAS

Preparado por la divisin de ingeniera de: CRANE Editorial McGRAW-HILL

3.-MECANICA DE FLUIDOS Y MAQUINAS HIDRAULICAS, SEGUNDA EDICIN Claudio Mataix Edicin del castillo 1986
C. Gherardelli U. de Chile

4.- Fundamentals of Momentum, Heat and Mass Transfer. James R. Welty, Charles E. Wicks, Robert E. Wilson and Gregory Rorrer. Quinta Edicin. John Wiley and Sons, Inc., 2008. 5.- Transport Phenomena. R. Byron Bird, Warren E. Stewart, Edwin N. Ligthfoot. Second edition. John Wiley and Sons, Inc., 2002.
http://www.monografias.com/trabajos91/tema-2-mecanica-fluidos-2/tema-2-mecanica-fluidos2.shtml

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