NDICE GENERAL

INTRODUCCIN ---------------------------------------------------- PG.-3DEFINICIN ------------------------------------------------------ PG.-4FRENADO MEDIANTE USO DEL MOTOR ---------------------------------- PG.-4SISTEMA DE FRENO MECNICO O A VAILLA ---------------------------- PG.-5SISTEMA HIDRULICO DE FRENOS ------------------------------------ PG.-7LQUIDO DE FRENO ------------------------------------------ PG.-8CARACTERSTICAS DE LOS LQUIDOS DE FRENOS ----------------- PG.-8FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE FRENO ----------------------- PG.-9BONBAS DE DOBLE CIRCUITO ---------------------------------- PG.-11 BOMBN O CILINDRO DE RUEDA -------------------------------- PG.-12 SERVOFRENO ------------------------------------------------ PG.-13 DESPIESE DE UN SERVOFRENO ACCIONADO POR VACO ----- PG.-15 HIDRULICOS --------------------------------------- PAG.-16 DE AIRE A PRESIN --------------------------------- PAG.-17 ELCTRICOS ---------------------------------------- PAG.-17 MIXTOS -------------------------------------------- PAG.-18 FUNCIONAMIENTO ------------------------------------ PAG.-19 MANTENIMIENTO ------------------------------------- PAG.-21 AVERAS ------------------------------------------- PAG.-22 FRENO DE MANO --------------------------------------------------- PAG.-23 FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO --------------------------------------- PAG.-24 SISTEMA DE FRENO DE SERVICIO ------------------------------ PAG.-24 SISTEMA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO ----------------------- PAG.-25 SISTEMA DE FRENO DE EMERGENCIA ---------------------------- PAG.-27 COMPOSICIN DE UN SISTEMA DE FRENOS NEUMTICOS ------------ PAG.-28 EL COMPRESOR -------------------------------------- PAG.-28 EL GOBERNADOR ------------------------------------- PAG.-29 LOS TANQUES DE ALMACENAMIENTO DE AIRE ------------- PAG.-29 VLVULA DE SEGURIDAD ------------------------------ PAG.-30 VLVULA REGULADORA DEL PEDAL ---------------------- PAG.-30 VLVULA DE DESCOMPRESIN RPIDA ------------------- PAG.-31 BOMBA DE FRENO NEUMTICO -------------------------- PAG.-33 FRENO A DISCO --------------------------------------------------- PG.-34 FUNCIONAMIENTO -------------------------------------------- PAG.-36 BOMBA DE FRENO -------------------------------------------- PAG.-37

MONTAJE DE DISCOS DE FRENO -------------------------------- PAG.-39 SNTOMAS DE ALERTA EN EL SISTEMA DE FRENOS ---------------- PAG.-40 FRENOS ELCTRICOS ----------------------------------------------- PG.-42 SISTEMA A.B.S. -------------------------------------------------- PG.-43 TEORA DE LOS FRENOS ANTIBLOCANTES -------------------------- PAG.-43 FUERZAS QUE INTERVIENEN EN UN AUTOMVIL EN MOVIMIENTO ------- PAG.44 CARACTERISTICAS DE UNA BUENA FRENADA ------------------------ PAG.45 CARACTERSTICAS QUE DETERMINAN UNA FRENADA DE EMERGENCIA ---- PAG.46 CORRESCTORES DE FRENADO ------------------------------------- PAG.47 SISTEMA ANTIBLOQUEO DE RUEDAS ------------------------------ PAG.48 LOS FRENOS ANTIBLOQUEO -------------------------------------- PAG.48 COMPONENTES Y FUNCIONES DEL ABS. ---------------------------- PAG.50 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS ABS. -------------- PAG.52 ESTRUCTURA DEL ABS. ----------------------------------------- PAG.53 FUNCIONAMIENTO ---------------------------------------------- PAG.54 CAPTADOR DE VELOCIDAD --------------------------------PAG.-56 EL CALCULADOR ELECTRNICO ----------------------------PAG.-56 EL GRUPO HIDRULICO ----------------------------------PAG.-57 EN POSICIN DE FRENADA NORMAL ------------------------------- PAG.57 FRENADA DE EMERGENCIA --------------------------------------- PAG.59 LUZ TESTIGO ABS. -------------------------------------------- PAG.61

ACCION DEL ABS. EN DOBLE CIRCUITO DE FRENADO ---------------- PAG.61 DISTRIBUCIN DEL EQUIPO EN EL AUTOMVIL --------------------- PAG.61 MODELOS DE CIRCUITOS ABS. ----------------------------------- PAG.63 BENEFICIOS DEL ABS. ----------------------------------------- PAG.64 STOP CONTROL SYSTEM ----------------------------------------- PAG.65 ABS. EN AUTOS DE ORIGEN NACIONAL ---------------------------- PAG.66 CONCLUSIONES ------------------------------------------------ PAG.68 MANTENIMIENTO ----------------------------------------------- PAG.-69

INTRODUCCIN Desde la aparicin del automvil, los fabricantes se han preocupado por aumentar la seguridad de los mismos, tomando al sistema de frenos como el factor mas importante que la condiciona. Los primeros sistemas eran ineficientes, puesto que producan un gran desgaste de los materiales que los componan y no eran del todo eficientes, pero luego, fueron evolucionando, no solo cambiando sus Sistema de que componentes (zapatas o disco), sino freno tambin, su sistema de accionamiento (mecnico por medio mecnico de varillas, hidrulico o de aire comprimido), hacindolos mas rpidos y efectivos, y por ende mas seguros. Segn su

sistema a Debido de la variedad de sistemas de frenado, dividiremos hidrulico presente trabajo prctico de acuerdo a la siguiente clasificacin: accionamiento Sistema de freno neumtico

Sistema de freno

el

Sistema complementario

Segn el elemento que produce la friccin

Freno a tambor (zapatas) 3 Freno a disco

A.B.S.

DEFINICIN Para detener un vehculo, se utilizan las llamadas resistencias pasivas, que en general, son rozamientos mecnicos. Los frenos aprovechan el rozamiento que se desarrolla por el contacto entre dos superficies de materiales diferentes, esto produce energa calrica que se disipa al medio ambiente. El sistema est constituido por una parte giratoria, y una parte fija, disco tambor unido a la rueda, y pinzas zapatas unidas al plato de fijacin respectivamente. Mediante un sistema de accionamiento mecnico, hidrulico, o de aire comprimido, estos elementos se ponen en contacto producindose el fuerte rozamiento buscado. FRENADO MEDIANTE EL USO DEL MOTOR En ciertas situaciones, donde no sea necesario disminuir bruscamente la velocidad, como ser en trfico urbano, se puede utilizar directamente el motor de la unidad como freno, ya que al soltar el pedal del acelerador, el mismo baja de revolucione, y a travs del sistema de trasmisin (caja de velocidades, diferencial, palier, etc) le transmite esa reduccin a las ruedas; cabe destacar, que la caracterstica de este freno es de bajo poder frenante. Nota: Antes de dar comienzo al desarrollo de los diferentes sistemas de accionamiento de frenos, aclaramos que, en un primer momento, los mismos, se explicarn suponiendo que utilizan, como material para producir la friccin, lo que se denomina TAMBOR o ZAPATAS, cuyo funcionamiento se encuentra detallado dentro del desarrollo de los sistemas anteriormente mencionados. Al finalizar con stos, se proceder a la explicacin del funcionamiento de lo que se denomina FRENO A DISCO.

SISTEMA DE FRENO MECNICO O A VARILLA Uno de los primeros sistemas de frenos son los mecnicos, estando los mismos comandados por un sistema de varillas. Estos frenos, a travs de un brazo de palanca, transmiten la fuerza que se realiza en el pedal de freno hasta las ruedas; en ellas, el rozamiento se transforma en energa calrica. La parte fija, es un sistema de palanca que est constituido por dos zapatas mviles que se apoyan, un extremo en un punto de pivote y el otro, en una leva de accionamiento que es comandada por el sistema de varillas, todo el conjunto se mantiene unido por un resorte. La leva, de forma excntrica u ovalada, cuando gira, por accin de las varillas, hace separar las zapatas, las que a su vez presionan al tambor giratorio producindose friccin entre ambos elementos y por ende, la disminucin de la velocidad de giro del tambor; una vez que el pedal de freno se deja de accionar, las zapatas vuelven a su posicin por accin del resorte, liberando as el giro del tambor. Las zapatas deben estar separadas por una mnima luz con respecto del tambor, la cual no debe ser excesiva, ya que si as lo fuera, el pedal tendra demasiado juego libre, es decir, que la distancia que recorrer desde su punto inicial, hasta que realmente comienza a accionar el freno ser excesiva, retardando la maniobra de frenado. Las zapatas debern estar forradas con un material que sea altamente resistente a la friccin y al calor; en un primer momento, este material era de tela prensada, el cual qued descartado porque prenda en llamas por la excesiva temperatura generada en el proceso de friccin, actualmente se utiliza amianto, el cual tiene la particularidad de soportar altas temperaturas. El problema que se suscita en este tipo de accionamiento, es que al poseer numerosas piezas mviles, con el uso comienzan a desgastarse, apareciendo juegos entre las ellas y los bujes de sustentacin por lo cual se necesita realizar frecuentes ajustes para evitar un mayor juego libre del pedal, lo que obliga a recorrer mayor distancia hasta lograr el efectivo accionamiento del poder frenante, aumentando el riesgo. SISTEMA HIDRULICO DE FRENOS En lugar de separarse las zapatas por medio de virillas, en este sistema, eso se logra por medio de un sistema hidrulico. Al accionar el pedal de freno, lo que se hace es empujar un embolo que se encuentra dentro de la bomba de frenos, el cual impulsa a presin el lquido de frenos a travs de las tuberas que estn conectadas, en un extremo a la bomba y el otro que llega hasta el plato fijo de cada una de las ruedas, las que contienen un bombn de freno, que ser el encargado de recibir el lquido de freno y separar las zapatas a travs de dos mbolos que contiene en su interior; lgicamente, a medida que el conductor aumenta la fuerza que aplica sobre el pedal de freno, aumenta la presin del lquido, por lo tanto hace que las zapatas tiendan a separarse mas, lo que aumenta el rozamiento contra la campana aumentando el poder de frenado.

A diferencia del sistema anterior, al no haber tantas piezas mviles y por el principio de Pascal, con menor presin de aplicacin se obtiene una mayor potencia en el frenado. Lquido de frenos Cada vez que las pastillas o las balatas rozan contra el disco o el tambor, se genera calor, y si ste no se disipa rpidamente puede sobrecalentar los frenos y ocasionar que dejen de funcionar. En la mayora de los automviles, los frenos delanteros son responsables del 80 por ciento de la potencia de frenado, y por lo tanto son ms susceptibles de sobrecalentarse que los frenos traseros. Una de las funciones del lquido de frenos es minimizar el efecto del calor. Cuando se pisa el pedal del freno, el lquido sale de su depsito hacia cada llanta para empujar las pastillas o balatas contra los discos o tambores, con lo cual se reduce la friccin y, por ende, se genera menos calor. Caractersticas que deben tener los lquidos para frenos: 1) Puesto que el lquido de frenos es el encargado de transmitir la presin en el sistema hidrulico de frenos, debe soportar altas temperaturas sin evaporarse. De lo contrario, podra permitir que entrara aire a las lneas. 2) Debe conservar sus caractersticas durante todo el tiempo de uso. 3) Debe resistir temperaturas bajas y mantener su fluidez. La norma exige que los lquidos de frenos soporten temperaturas hasta de -40C o -50C. 4) En su frmula debe incluir compuestos que eviten el dao a los metales (acero, aluminio, cobre, zinc). 5) Puesto que el lquido para frenos acta sobre sellos de hule, mangueras y gomas, debe contener componentes que no deterioren esos materiales pero que mantengan el sello hidrulico. 6) Los compuestos de su frmula deben aceptar un cierto porcentaje de humedad procedente de la atmsfera, sin que por ello se modifiquen sus caractersticas. FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE FRENO La bomba consiste en un depsito unido, a travs de un orificio, al cilindro de la bomba, por el cual se desplaza un embolo, el cual se

encuentra comandado por el pedal de freno, y a su vez estn unidos por una varilla. Al accionar el pedal de freno, el embolo se desplaza dentro del cilindro hacia delante, comprimiendo el lquido de freno obligndolo a salir a presin por los orificios de los conductos de salida dirigindolos hasta las ruedas. En la cabeza del embolo se encuentra un retn de goma, para dejar que el lquido de freno pase a al parte de atrs del mbolo, y evitar, a su vez, la fuga de presin, pero tambin deber dejar pasar lquido, de ser necesario, desde la parte trasera hacia a delante, puesto que si el lquido no regresa con la debida rapidez o en cantidad suficiente para compensar el desplazamiento del embolo, se producira un vaco, dejando demasiado recorrido libre en el pedal, lo que podra producir un accidente. Tambin, en la parte delantera del embolo, se encuentra un resorte cuya funcin es hacer retroceder el embolo al dejar de accionar el pedal. Lo importante de este sistema, es mantener una estanqueidad, ya que las fugas, le restan eficacia al freno, y tambin, hay que prestar atencin a qu lquido se utiliza, puesto que ste debe cumplir con determinadas caractersticas especiales, como ser que no produzca burbujas, debido a que ante la presencia de stas, se comprime el aire, en primer instancia, y recin ah el lquido, retardando la maniobra de frenado. Otro problema que se origina en la bomba son las fugas de presin por el reten de la cabeza del embolo debido al desgaste del mismo por el rozamiento constante contra las paredes del cilindro, o por resecamiento de la goma por antigedad, representndose esto en el pedal, puesto que al pisarlo, y mantenerlo apretado, ste pierde resistencia hasta llegar al tope o al piso de la unidad. Otra de las fallas posibles, es la perdida de lquido por el Oring que se encuentra en la parte trasera del embolo, este Oring no permite que el lquido que se haya en el deposito salga al exterior de la bomba, si se rompe o se desgasta, el lquido empieza a fugarse, y se vaca el deposito. BOMBAS DE DOBLE CIRCUITO En las instalaciones modernas, s monta un cilindro con dos pistones, actuando separadamente en los frenos trasero y delantero. La principal ventaja de este dispositivo es que si se rompe la tubera de, por ejemplo, los frenos traseros, siguen actuando los delanteros perfectamente, y viceversa. Loas componentes de esta bomba, son bsicamente los descriptos anteriormente, con la diferencia de que poseen un pistn suelto dentro del cilindro, poseyendo ste dos recipientes y dos salidas de lquido, y funcionan como si fueran dos bombas de freno, una dispuesta delante de la otra, comandadas ambas por el pedal de freno en forma conjunta. BOMBN O CILINDRO DE RUEDA

Es el encargado de recibir la presin que lega desde la bomba, y separar las zapatas para que toquen con la campana de freno, esto lo realiza a travs de dos pistones que posee en su interior, que se mueven dentro de un cilindro, estos pistones se sellan hermticamente con el cilindro a travs de retenes de goma. Cuando la presin ingresa dentro del cilindro, por medio de un orificio que posee en su parte media, hace que los pistones se separen empujando a las zapatas contra la campana, cuando la presin disminuye, el resorte que mantiene unidas a las zapatas obliga a los pistones a retroceder enviando de vuelta el lquido hasta la bomba. Entre ambos pistones, existe un resorte de baja tensin, que sirve para mantener en contacto las zapatas con los pistones, para que no haya espacio entre ambos, puesto que se ste espacio existiere, los pistones del bombn tendrn recorrido muerto o despreciado, lo cual indica un recorrido mayor del pedal hasta la accin del mismo. Las posibles fallas de este elemento, son la fuga de presin, que se puede producir entre los retenes que poseen los pistones y las paredes internas del cilindro, siendo la forma de detectarlos, observar si en el plato de fijacin hay manchas o restos de lquido de freno; otro tipo de falla, menos habitual, es la fuga del lquido por las paredes del cilindro, esto puede suceder cuando el cilindro posee alguna falla de fabricacin o se halla rajado por la temperatura que se produce, la falla se representa en el sistema, cuando al presionar el pedal de freno, el mismo va perdiendo resistencia, a diferencia de cuando ha fuga en la bomba, en la cual no hay perdida de lquido al exterior, en esta el lquido sale al exterior ensuciando el plato de fijacin, por consiguiente, si sale lquido puede entrar aire lo que implica que se pierde la estanqueidad del sistema, con las lgicas consecuencias. SERVOFRENO El servofreno es un mecanismo que se emplea para asistir la fuerza del pie al accionar el pedal de freno, disminuyendo as el esfuerzo requerido logrando una frenada suave y efectiva. El sistema de freno servo asistido ms comnmente difundido en los automviles modernos es el denominado por Vaco o Depresin, que aprovechan el vaco generado por el motor en el mltiple de admisin multiplicando la fuerza de frenado. El conjunto del servofreno es un dispositivo mecnico que encuentra ubicado entre el pedal de freno y la bomba. Al accionar pedal de freno la varilla de empuje del servo acciona, (asistida por vaco del mltiple) al pistn de la bomba de freno generando presin lquido en el circuito de freno logrando as frenar el vehculo. Estos son los componentes mas importantes del servofreno: 1. Varilla de presin o de empuje. (Activa la bomba de freno). 2. Cmara de vaco y vlvula. 3. Diafragma. 4. mbolo de accionamiento. se el el de

5. Vlvula doble. 6. Filtro de aire. 7. Vstago del mbolo (accionada por el pedal de freno). 8. Cmara de trabajo. El funcionamiento es el siguiente: En posicin de reposo el resorte de varilla de empuje mantiene a sta y al mbolo presionado hacia la derecha. El mbolo de vlvula mantiene en esta posicin a la vlvula levantada del asiento en la caja gua, en consecuencia la misma depresin reina en ambos lados del diafragma, siendo ste presionado hacia la derecha (hacia atrs) por el resorte del diafragma. Cuando se pisa el pedal, la varilla de empuje posterior y el mbolo de vlvula son desplazados hacia delante. El resorte de vlvula hace que la placa alcance el asiento en la caja gua, cerrndose la conexin del lado delantero del diafragma con el lado trasero. Al seguir su carrera hacia delante, el movimiento se transmite al cilindro principal de la bomba de freno, por intermedio del disco de reaccin y de la varilla de empuje delantera. Despiece de un servofreno accionado por vaco: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. Cilindro. Resorte de retorno. Varilla de empuje delantera. Tornillo de ajuste. Aro retn. Toma de vaco del mltiple de admisin. Diafragma. Caja gua. Disco de reaccin. mbolo de vlvula. Placa de vlvula. Seccin de retencin. Gua. Resorte de retorno. Soporte. Varilla de empuje posterior. Entrada de aire (presin atmosfrica). Filtro de aire. Guardapolvo. Resorte de vlvula. Anillo de retn. Gua de vlvula.

23. 24. 25. 26. 27.

Asiento del mbolo de vlvula. Arandela de tope. Tornillo de fijacin. Extremo. Arandela.

Tambin los hay hidrulicos: Como los fabricados por la casa Lockheed para grandes vehculos en los que al pisar el pedal adems de enviarse lquido a presin con la bomba de pies, se descubren una tras otra varias vlvulas que envan sucesivamente mucha ms presin procedente de una bomba accionada por la transmisin del vehculo. O con otros sistemas en los que una bomba mandada por el motor enva lquido a un cilindro-acumulador lleno de aires que reduce su volumen almacenando ms lquido de modo que al soltarlo con las vlvulas que va abriendo el pedal de freno sale con fuerte presin acumulada. De esta forma aunque el vehculo vaya despacio o con el motor parado, hay una fuerte accin de ayuda con lquido a presin. De aire a presin: Estos usan aire a presin en lugar de un fluido hidrulico para el accionamiento de los pistones que mueven las zapatas, necesitan de un compresor y un tanque de reserva de aire comprimido para mantener una capacidad de frenado adecuada en todas las ocasiones an cuando el motor no funcione. El conductor al pisar el pedal de freno da paso al aire a presin hacia los frenos. Se usa en vehculos pesados, como camiones, etc. Elctricos como los sistemas Warner y Telma: Diseados durante la segunda guerra mundial usados para grandes vehculos militares. El sistema Telma est basado en el principio de la creacin de corrientes que nacen en una masa metlica conductora cuando sta se sita en un campo magntico variable. Estas corrientes se denominan de Foucault. En la prctica el estator crea un campo magntico fijo, y es el movimiento de los rotores unidos al eje de arrastre a frenar lo que produce la variacin. Mixtos (o integrales) de vaco e hidrulicos: Como el Hydrovac de la casa Bndix, o los Mastervac. Estos sistemas combinan el sistema de mando hidrulico y la ayuda por vaco, y son muy utilizados porque ya no se fabrican vehculos con mando enteramente mecnico y se aprovechan los dos sistemas. El servo se encuentra incorporado en la propia bomba de freno. Este es el sistema ms utilizado. - FUNCIONAMIENTO:

10

El servofreno mixto que acta por vaco se basa en la idea de un cilindro dentro del cual hay un mbolo por medio del cual el cilindro queda dividido en dos cmaras, este mbolo se puede desplazar a lo largo del cilindro por medio de un vstago que lo une al pedal de freno del conductor. En el centro del mbolo se encuentra otro vstago que hace desplazar el pistn de la bomba de freno. La idea es que en el reposo las dos cmaras estn comunicadas entre si, pero cuando queremos frenar, el vstago de accionamiento de la vlvula avanza cerrando la lumbrera de vaco y abriendo la de depresin atmosfrica con lo que una de las cmaras queda en contacto con la presin atmosfrica, mientras que la otra queda comunicada con la admisin. Como al frenar lo lgico es soltar el pedal del acelerador, la mariposa est cerrada y la depresin en la admisin es mxima. La cmara comunicada con la admisin facilita el desplazamiento del vstago que entra en la bomba de freno de manera que une al esfuerzo del pie del conductor el valor diferencial resultante entre la presin atmosfrica de una cmara y la depresin en la otra cmara, porque la membrana es impulsada por el vaco empujando el mbolo de la bomba que a su vez impulsa el lquido hacia los cilindros de freno de las ruedas. Cuanto ms fuerza aplica el conductor sobre el pedal de freno ms se abre la lumbrera de presin atmosfrica y mayor es el empuje de la membrana sobre el vstago de empuje. Cuando se genera presin hidrulica en el circuito, acta una fuerza de reaccin contra el conjunto de la palanca y del anillo de reaccin, el cual transmite dicha fuerza a travs de la vlvula de control y su vstago de accionamiento hasta el pedal de freno, esta fuerza de reaccin es proporcional a la presin hidrulica generada y por consiguiente el conductor siente una sensacin del esfuerzo de frenado que est aplicando. Cuando cesa el movimiento descendente del pedal, y el conductor mantiene el pedal en la posicin apretada el vstago de accionamiento dela vlvula interrumpe su empuje sobre el pistn de la vlvula de control, sin embargo las presiones en desequilibrio en ambos lados de la membrana continan haciendo avanzar la camisa exterior del pistn de la vlvula de control, manteniendo la lumbrera de vaco cerrada. Al mismo tiempo , la fuerza de reaccin que acta sobre el conjunto del anillo y la palanca de reaccin tiende a cerrar la vlvula de presin atmosfrica. Cuando ambas fuerzas antagonistas alcanzan un punto de equilibrio, la lumbrera de vaco permanece cerrada y la vlvula de presin cierra igualmente el paso de la presin atmosfrica hacia el lado derecho de la membrana. De este modo se mantiene la presin

11

hidrulica constante.

al

nivel

alcanzado,

ejerciendo

una

presin

de

frenado

Cuando el conductor suelta el pedal, la accin del muelle de retorno cierra la lumbrera de presin atmosfrica y abre la de vaco , con lo que el vaco se aplica por igual a ambos lado de la membrana, cesando el efecto de frenado. Segn que en reposo tengamos las dos cmaras a presin atmosfrica o a la depresin de la admisin se clasifican en servofrenos de suspensin en presin atmosfrica y de suspensin en vaco. Pero es sistema de funcionamiento es prcticamente igual. - MANTENIMIENTO: Hay una tendencia creciente de los fabricantes de frenos a suministrar solo un nmero limitado de piezas de repuesto, en un kit de repuestos que pueden instalarse con un mnimo de desmontaje. Lo que pretenden es que un servo que tiene problemas no pueda corregirse por la sustitucin de sus componentes, sino que debe cambiarse por una unidad nueva o reparada en fbrica, esto se hace para ofrecer una mayor garanta de funcionamiento del mismo. Tambin hay una tendencia creciente a montar los servos como unidades hermticas sin prever su despiece, y cuando este es posible puede ser necesario utilizar herramientas especiales. Se reduce a trabajos sencillos como pueden ser la sustitucin del filtro de aire. Se debe comprobar el estado del tubo de vaco del servo colector de admisin del motor, o hasta el depsito de vaco. al

- Averas:

Sntoma - Pedal Duro: Retraso aparente en la del servo con el funcionando. ayuda motor

Causa Falta de vaco: Tubera obstruida. Fugas en tubera. las conexiones de la

Toma de aire en el servo bloqueadas.

12

 - Accin lenta del servo - Falta de ayuda en las fuertes frenadas: El servo acta solo cuando el motor est funcionando. Ralent pobre del motor. - Prdidas de lquido. - El pedal retrocede

Filtro atascado. Embolo de salida averiado. Avera general de la unidad. Filtro bloqueado obstruida. Conexiones averiadas. o o toma de aire

tuberas

de

vaco

Escape de aire en el servo y por ello bajo vaco. Fugas de aire por la juntas, arandela de la vlvula de retencin, manguito de caucho, diafragma o vlvula de aire. Tuberas de vaco retencin averiada. o vlvula de

Avera de las juntas o retenes de la unidad. Paredes interiores ralladas. Tubera de entrada y salida hidrulica errneamente conectada. Unidad defectuosa

Podemos detectar un mal funcionamiento en el sistema del servofreno actuando de la siguiente manera: Con el motor parado se pisa el pedal de freno manteniendo una cierta presin, se arranca el motor y para mantener la misma presin el pedal se desplaza por la accin del servo. Esto se puede hacer en los vehculos que no disponen de un acumulador, o en aquellos cuando el acumulador ya ha perdido presin.

FRENO DE MANO Lo mas frecuente es que el freno de mano acte sobre los mismos frenos que de pie, principalmente sobre las ruedas traceras. En los frenos hidrulicos, le cable que va desde la palanca de mano llega a los tambores traceros para mover una palanca que gira la leva separadora de las zapatas, accionando as el freno.

13

El reglaje se hace, primeramente el del mando hidrulico, y despus se ajusta la longitudd del cable de manera que queden tirantes con la palanca desenfrenada y en la segunda o tercera muesca de su sector dentado. Algunas veces el freno de mano acciona un segundo juego de zapatas independientes dentro de los mismos tambores de las ruedas traceras, o comanda un freno especialmente puesto para este uso a la salida de la transmisin. FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO Los frenos neumticos usan aire comprimido para hacer funcionar los frenos en vehculos de a partir de seis toneladas. Puede aplicarse toda la fuerza de frenado que se necesite, a cada una de las ruedas de un vehculo pesado, incluso a unidades que arrastran 2 3 remolques. Son un medio seguro de parar grandes vehculos, si esos frenos se mantienen bien y se usan en la forma debida. Existen sistemas 3 sistemas de frenos de aire combinados: el sistema de frenos de servicio, el sistema de frenos de estacionamiento y el sistema de frenos de emergencia. El sistema de frenos de servicio: Aplica los frenos y los suelta cuando usted usa el pedal del freno durante el manejo normal.

El sistema de los frenos de estacionamiento Aplica los frenos y los suelta, cuando se usa el control de frenos de estacionamiento. El mismo se encuentra montado detrs de la cmara de aire. Su funcionamiento se hace a travs de un resorte activado con aire comprimido y que funciona independientemente de la cmara de aire de servicio standard. No solo cumple las funciones mencionadas sino que tambin, es freno de emergencia. Sus componentes son: 1. Cmara de aire de servicio 2. Diafragma de servicio 3. Embolo de emergencia 4. Reten

14

5. Resorte de emergencia 6. Tornillo desactuador 7. Filtro. La mayora de los frenos de estacionamiento, requieren tres palancas para multiplicar la fuerza fsica del conductor, la primera de ellas es la palanca de mando. Al mover la palanca de mando, la fuerza del conductor se multiplica y se utiliza para tirar del cable delantero que, a su vez tira de la palanca del compensador. La palanca del compensador multiplica la fuerza impartida por la palanca de mando y hala los cables traseros. Esta fuerza de traccin pasa a travs de un compensador que garantiza que la traccin sea la misma en ambos cables traseros. Para cumplir esta funcin, el compensador permite que los cables se deslicen un poco para equilibrar las ligeras diferencias de longitud o ajuste entre dos cables. A su vez, los cables traseros tiran de las palancas de los frenos de estacionamiento. Las palancas de los frenos de estacionamiento estn conectadas a las zapatas secundarias de los frenos traseros. Al accionar la palanca, esta empuja la biela contra su resorte comprimindolo, la biela o palanca contina movindose empujando la zapata primaria contra el tambor del freno. Cuando la zapata primaria entra en contacto con el tambor, cesa el movimiento de la biela o palanca. En ese momento, la palanca del freno de estacionamiento gira sobre el extremo de la biela y la parte superior de la palanca empuja la zapata secundaria contra el tambor. De esta manera la accin de la palanca del freno multiplica nuevamente la fuerza del conductor. Se considera que un freno de estacionamiento est adecuadamente ajustado cuando satisface los siguientes criterios: 1. Los frenos estn aplicados a plenitud y se mantienen en posicin despus de que el pedal o la palanca se ha desplazado hasta menos de la mitad de su recorrido posible. 2. Los frenos estn totalmente sueltos cuando el pedal o la palanca est en posicin de desenganche. Dado que los frenos de estacionamiento accionan las zapatas de los frenos traseros, deber existir el suficiente espacio libre entre la banda y el tambor. Por tanto, antes de tratar de ajustar un freno de estacionamiento, se deber inspeccionar la banda, los tambores y las piezas conexas. Se deber verificar el funcionamiento del regulador de estrella y ajustar los frenos de manera que se deje espacio libre suficiente entre la banda y el tambor. El sistema de frenos de emergencia Utiliza partes de los sistemas de frenos de servicio y de frenos de estacionamiento, para parar el vehculo en caso de una falla del sistema de frenos por prdida de presin en el sistema de aire.

15

Conocidos como frenos de resorte son utilizados en el sistema neumtico de para transportar carga superior a 25 toneladas. La lnea de emergencia es operada manualmente, enviando aire comprimido a la cmara de seguridad, esto retrocede comprimiendo el resorte y as queda hasta que se requiere de su accionar. Mientras tanto el vehculo hace uso de sus frenos por medio de sus cmaras de servicio. En caso de producirse un desperfecto en la lnea de servicio, el conductor accionar el sistema de emergencia. Una vlvula manual (PP1) dejara escapar el aire comprimido de la cmara de emergencia y entonces el resorte se expandir empujando la leva de freno. Si el desperfecto afectase el compresor o a la lnea de emergencia, podr desactuarse el freno por medio del tornillo desactuador. De este modo se vuelve a comprimir el resorte y la palanca retorna a su posicin y el freno queda desaplicado. Con la lnea de emergencia, el conductor aplica los frenos cuando el vehculo esta estacionado. Es decir, aplica el freno de estacionamiento dejando escapar el aire de las cmaras de emergencia, con solo inyectarle nuevamente aire comprimido, el freno queda liberado. COMPOSICION DE UN SISTEMA DE FRENOS NEUMATICO: En un sistema de frenos de aire hay muchas partes. El compresor: Encargado de tomar aire de la atmsfera y almacenarlo en los tanques instalados para tal fin (depsitos). Se encuentra conectado con el motor mediante engranajes de una banda en V. y puede ser enfriado por aire o por el sistema de enfriamiento del motor. Su lubricacin puede ser mediante su propia provisin de aceite, o por medio del aceite del motor.

El gobernador: Controla el funcionamiento del compresor de aire cuando se llega a la presin mxima establecida (nivel de "corte" generalmente 120 PSI - libras por pulgada cuadrada) el gobernador suspende el paso de aire hacia el tanque impidiendo as una sobrepresin. Cuando la presin disminuye entre 10 y 15 PSI del nivel mximo (unas l00 psi), permite nuevamente el flujo de aire hacia el tanque. Los tanques de almacenamiento de aire:

16

Sirven para conservar el aire comprimido. Mantienen una presin mxima de 120 PSI y su tamao y cantidad vara de acuerdo a la longitud, nmero de lneas y tamao de las cmaras Los tanques retendrn suficiente aire para permitir que se usen los frenos varias veces, aun cuando el compresor deje de trabajar. El aire comprimido suele contener una cierta cantidad de agua y de aceite del compresor, lo cual es negativo para el sistema de frenos de aire. Por ejemplo, el agua puede congelarse en clima fro y provocar una falla de los frenos. Estos tienden a acumularse en el fondo del tanque de aire, por lo que cada tanque est provisto de una vlvula de drenaje en el fondo. Existen dos clases: La primera se maneja manualmente, dndole un cuarto de vuelta, o tirando de un cable y es necesario drenarlo diariamente para eliminar el agua y aceite. La segunda es automtica, que expele automticamente el agua y el aceite. Adems pueden estar equipadas para drenaje manual. Los tipos automticos estn disponibles con dispositivos de calentamiento elctrico, que sirven para impedir la congelacin del drenaje automtico en clima fro. Algunos sistemas de frenos de aire tienen un evaporador de alcohol, para poner alcohol en el sistema de aire. Esto ayuda a reducir el riesgo del hielo en las vlvulas de los frenos de aire y en otras partes, durante la temporada de fro. El hielo dentro del sistema puede hacer que los frenos dejen de funcionar. La vlvula de seguridad: En el primer tanque al que el compresor bombea el aire, podemos encontrar una vlvula de seguridad, la cual permite la salida de aire cuando se sobrepasa la mxima presin establecida por falla del gobernador. Protege el tanque y el resto del sistema de una presin excesiva. Normalmente la vlvula est regulada para abrirse a 150 psi. La vlvula reguladora de pedal: Cuando el conductor acciona el pedal abre el paso de aire comprimido hacia las cmaras en cada rueda. Al mantener una fuerza constante sobre el pedal se cierra el paso de aire controlando de esta forma la frenada a voluntad, ya que al ejercer una mayor fuerza se abre nuevamente la vlvula. Soltar el pedal del freno reduce la presin del aire y retira el freno. Al soltar el freno se cierra nuevamente el paso de aire hacia las cmaras y conectan las lneas de conduccin con la atmsfera a travs de la vlvula reguladora permitiendo la descompresin de la tubera. Se deja salir del sistema algo de aire comprimido, con lo cual se reduce la presin del aire en los tanques. Esta prdida debe reponerla el compresor de aire. Pisar y soltar el pedal sin necesidad puede dejar escapar aire ms pronto de lo que el compresor puede reponerlo. Si la presin baja demasiado, los frenos no funcionarn.

17

Al accionar el pedal dos fuerzas actan. Una resulta de un resorte. La segunda proviene de la presin del aire que va a los frenos. Esto le permite sentir cunta presin de aire est aplicndose a los frenos. La vvula de descompresin rpida: Se instala en las lneas de mayor longitud (ejes traseros) equidistante a las ruedas del eje para permitir una desactivacin rpida de los frenos al liberar de presin ms retirada del pedal. Todos los vehculos con frenos de aire tienen un medidor de presin conectado al tanque del aire. Si el vehculo tiene un sistema dual de frenos de aire, habr un medidor para cada mitad del sistema (o un nico medidor con dos agujas). Estos medidores le dicen a usted cunta presin hay en los tanques de aire. Este medidor muestra cunta presin de aire est aplicando usted a los frenos. En los vehculos con frenos de aire se requiere una seal indicadora de baja presin del aire. Una seal indicadora que usted pueda ver, debe encenderse antes que la presin del aire en los tanques descienda a menos de 60 psi. (o la mitad de la presin de "corte" del gobernador del compresor, en vehculos ms viejos). Esta advertencia suele ser una luz roja. Es posible que tambin se encienda un zumbador. Otro tipo de advertencia es la "seal oscilante" ("wig wag"). Este dispositivo deja caer frente a usted un brazo mecnico, cuando la presin en el sistema baja a menos de 60 psi. La seal automtica desaparecer de su vista, cuando la presin del sistema suba por encima de 60 psi. El tipo manual de reposicionamiento debe colocarse en la posicin de "fuera de la vista", en forma manual. No se mantendr en su lugar sino cuando la presin del sistema sea de ms de 60 psi. En los grandes autobuses, es comn que los dispositivos advertencia de baja presin den la seal entre 80 y 85 psi. de

Algunos vehculos ms viejos (construidos antes de 1975) tienen una vlvula limitante del freno delantero y un control en la cabina. El control suele tener las marcas de "normal" y "resbaloso". Cuando se pone el control en la posicin de "resbaloso", la vlvula limitante corta a la mitad la presin "normal" del aire para los frenos delanteros. Las vlvulas limitantes se usaban para reducir el riesgo de que las ruedas delanteras patinaran en superficies resbalosas. Sin embargo, lo que de hecho hacen es reducir la potencia de detenerse del vehculo. El frenado de las ruedas delanteras es bueno en todas las circunstancias y las pruebas han demostrado que no es probable que las ruedas delanteras patinen debido a los frenos, incluso sobre hielo. Muchos vehculos tienen vlvulas limitantes automticas, para las ruedas delanteras. Estas reducen el aire para los frenos delanteros, excepto cuando stos se aplican con mucha fuerza (60 psi o ms presin de aplicacin). El conductor no puede controlar estas vlvulas.

Bomba de Freno Neumtico

18

Bajo este nombre se conoce la vlvula del freno que generalmente se acciona mediante el pedal. Su funcin es bsicamente servir de compuerta al paso de aire desde el tanque de almacenamiento hasta las cmaras de freno cuando se acciona el pedal y servir de desfogue liberando el aire a la atmsfera al soltarlo. Esta calibrada para que la presin de salida del aire sea casi proporcional al esfuerzo aplicado comnmente para que esta presin no sobrepase los 5.5 Kg/cm (aproximadamente 80 PSI) y evitar frenadas demasiado bruscas. Existe tambin la vlvula de freno doble para ser instalada en un vehculo con doble circuito de frenos y en este caso la vlvula de freno lleva dos salidas que actan en forma independiente y son accionadas en forma simultnea al pisar el pedal del freno. En esas condiciones el aire comprimido pasa desde los dos depsitos a las cmaras de freno. En general el principio de funcionamiento de las vlvulas de freno se ha mantenido an cuando ha presentado cambios en su forma externa. FRENO A DISCO Los frenos de disco consisten en un par de pastillas montadas en un dispositivo que acciona hidrulicamente, apretando las caras del disco de freno sujeto a la rueda. Los frenos de disco aplican la potencia de frenado de forma constante y ms controlada que los frenos de tambor y son tambin ms resistentes a la reduccin de frenado. Al accionar el pedal de frenos, el cilindro maestro desplaza el lquido que genera presin, empujando el pistn de la mordaza y desplazando las pastillas (normalmente dos) hacia el disco de frenos, hasta detener las ruedas. Generalmente en automviles, el 80% de la potencia que desarrolla los frenos, se concentra en las ruedas delanteras. Los discos pueden ser de acero o de fibra de carbono en los autos de carrera. Las pastillas anteriormente eran de asbesto, pero prohibidas por sus caractersticas cancergenas comenzaron a ser fabricadas de distintos materiales, similares al asbesto, pero ms caros. El disco trabaja en altas temperaturas y tiene una capacidad de enfriamiento mucho mayor que el tambor de freno debido a su construccin abierta (permite el paso del aire entre disco y pastillas de freno). Es ms resistente a grandes esfuerzos aun con el uso continuo sin que haya necesidad de regularlo. El desgaste de las pastillas de freno depende mucho del estilo de conduccin, en especial de los vehculos utilizados en distancias cortas, o de manera deportiva. Cambiar las pastillas cuando el desgaste lo requiera. Existen bsicamente dos tipos de discos: slidos y ventilados. Los slidos van montados por lo general en la mayora de los autos de

19

serie por su costo reducido de fabricacin, los ventilados lo general en vehculos de alta performance.

se usan por

Los discos autoventilados se enfran al girar. Este sistema de frenos es el que, mayormente, permite la existencia del sistema ABS. Usualmente los discos de freno son utilizados en ruedas delanteras, aunque en automviles modernos vienen instalados tambin en las ruedas traseras, dando con esto mayor seguridad.

El disco de freno que se encuentra unido al eje, soporta permanentemente altas temperaturas y esfuerzos mecnicos extremos. Es de suma importancia el espesor del mismo, ya que uno por debajo del estipulado por el fabricante ocasionara serios problemas en el frenado y desgaste prematuro de las Pastillas.

Al realizar el cambio de pastillas de freno, los discos deben estar en perfecto estado, de manera que si presentan ralladuras profundas, o si estn torcidas, hay que reemplazarlos. Igualmente al cambiar los discos se deben cambiar tambin las pastillas. El reemplazo de ambos discos se debe realizar en forma simultnea para que el frenado sea balanceado. Funcionamiento Al accionar el pedal de freno, el cilindro maestro y el servofreno suministran la presin de frenado a las pinzas de frenos (cliper) Soltando el pedal de freno se genera una diferencia de presin entre cada rueda respecto del cilindro maestro que libera el movimiento de las ruedas correspondientes. El accionamiento del sistema de freno est bomba de mando accionada directamente o con ayuda servo freno (servo-asistida) y los pistones alojados cliper que empujan a la compresin en el sistema de Bomba de Freno La bomba simple est formada por un cilindro donde se aloja el pistn doble que la divide en dos cmaras: la cmara delantera es la llamada De Presin o Activa, y la trasera es la De Reserva. En cada cmara van instalados a modo de sello unas juntas mviles denominadas Cubetas. La cmara de reserva se comunica con el depsito de lquido de freno por un orificio de 3 o 4 mm de dimetro, en tanto que la cmara de presin lo hace por un orificio de 3 o 4 dcimos de dimetro llamado Compensador o De Retorno. Si se trata de un sistema con freno a compuesto por una pedal mediante un en sus respectivos disco.

20

tambor en las cuatro ruedas, la cmara de presin, en el sector de envo y retorno tiene una doble vlvula. Al accionar el pedal de freno desde que la cubeta primaria cubre el orificio compensador, la presin en el circuito de accionamiento aumenta y el lquido es desalojado por la vlvula de salida hacia los cilindros de rueda. Al soltar el pedal el resorte de la bomba empuja enrgicamente al pistn doble sin que el volumen llegue a ser compensado con el retorno del lquido por lo que en la cmara activa se produce un vaco que hace contraer a la cubeta primaria y el lquido de la cmara de reserva pasa a la cmara activa a travs de los orificios que posee el pistn primario. Este desplazamiento es lo que permite mantener el pedal de freno an cuando se accione con mucha frecuencia. El exceso de lquido que resulta de bombear el pedal vuelve al depsito a travs del orificio compensador o de retorno, de poco dimetro. El tipo de doble circuito y est montada en la carcasa del servo freno. Se trata bsicamente de dos cilindros simples montados en tndem en un cuerpo de una bomba comn. Se compone de un pistn primario accionado por el pedal y uno secundario accionado por la presin hidrulica que genera el primero. La ventaja de esta bomba es que si se produjera una prdida en uno de los circuitos el otro conserva la presin pudiendo frenar el vehculo. Si aparece una prdida en el circuito secundario, al aplicar el freno el pistn hace tope contra el extremo de la bomba, luego aumenta la presin hidrulica entre los dos pistones aplicndose el freno del circuito primario. Si en cambio al frenar, la prdida se detecta en el circuito primario, el pistn es desplazado hasta hacer tope con el pistn secundario, luego la presin aumenta delante del pistn secundario aplicndose as los frenos del circuito secundario. Montaje de Discos de Freno El montaje inadecuado da como resultado un desajuste entre el disco y las pastillas provocando desgaste irregular, vibraciones en el pedal de freno o en el volante de direccin, afectando el confort y la seguridad de los ocupantes del vehculo. Utilizar discos con espesor por debajo ocasionar los siguientes problemas: del mnimo recomendado puede

-Mayor recalentamiento del sistema disco/pastilla, principalmente con el uso excesivo. - Disminucin del nivel de friccin entre disco y pastilla debido al recalentamiento, lo que disminuye el frenado y en consecuencia aumenta la distancia de frenado. - Menor resistencia del disco por la reduccin de las paredes del mismo que soportan las fuerzas de frenado. - Prdida del lquido de freno por los retenes de los pistones de las pinzas de freno, con la consecuente prdida de presin de frenado instantnea. - Pastillas con un desgaste excesivo provocan que los pistones de freno se salgan de las mordazas provocando la prdida total de presin.

21

SINTOMAS DE ALERTA EN EL SISTEMA DE FRENOS ARRASTRE : Frenos que se pegan, ruedas o motor calientes, que parecen haber perdido fuerza. Los frenos podran estar fallando en liberarse, la condicin podra invertirse por si misma, dejndolo completamente sin frenos. AGARRE : Frenos sensibles que agarran con la mnima presin. Podra indicar un problema tan simple como forros contaminados con grasa o aceite, o tan serio como un componente flojo o roto, listo para falla. PEDAL DURO : Se requiere hacer extrema presin para que el freno funcione. Podra indicar un problema en el servofreno, restriccin en las lneas hidrulicas, mordazas o cilindros de ruedas aferrados, o forros de frenos averiados. JALADO : El automvil tira hacia un lado cuando se aplican los frenos. Podra ser un neumtico o los frenos necesitan ser reparados. CHIRRIDOS : Los frenos deben funcionar casi sin ningn ruido. Algo de ruido es normal, pero chirridos, rechinidos, gemidos o ruidos de golpes, significa que sus frenos necesitan servicio. VIBRACION : El pedal del freno, volante de direccin o todo el vehculo sacude, vibra o pulsa, cuando se aplican los frenos. Podra indicar que los rotores del freno de disco necesitan ser rectificados, o seala un problema grave de un componente flojo o defectuoso en el mecanismo de la direccin. PEDAL BAJO : El pedal casi toca el piso antes de que funcione. Podra hacer encender la luz de alarma de los frenos. El problema podra requerir un simple ajuste, o algo mucho ms serio. LUZ DE ALARMA DE LOS FRENOS : La luz de alarma de los frenos se enciende; esto es debido a que usted tiene una grave cada de presin hidrulica. Sus frenos podran estar a punto de fallar totalmente. Esta luz indicadora lo trae solo la lnea nueva y se encuentra en la parte inferior del tablero a la izquierda de la columna de direccin, si se pulsa se enciende a modo de prueba de la lmpara y se enciende al poner el auto en marcha, apagndose 2 segundos despus. KILOMETRAJE : Los frenos estn fuera de la vista, fuera de la mente. Acurdese de sus frenos por lo menos una vez al ao, an si no se le ha presentado ninguno de los sntomas anteriores. Una revisin de seguridad de 15 minutos por un tcnico calificado, puede advertirle de cualquier problema antes de que se vuelva peligroso.

22

FRENOS ELCTRICOS Durante la segunda guerra mundial se desarrollo el sistema de frenado elctrico aplicado a grandes vehculos militares. El sistema Warner sustituye el mando hidrulico o mecnico, por una corriente elctrica que, dentro de cada tambor de freno, activa un electroimn y este acciona la leva de separacin de zapatas. Algo mas usado es el relantizador elctrico, que se aplica con carcter general a los vehculos pesados y mas recientemente a vehculos ligeros. El Telma se intercala en el rbol de transmisin. Su funcionamiento esta basado en el principio de la creacin de corrientes que nacen en una masa metlica conductora cuando esta se sita en un campo magntico variable. Los esquemas muestran este principio de funcionamiento: En el 1 se observa la lnea de transmisin sobre la que giran dos discos solidarios, los rotores; fijado al chasis (2) el estator esta situado entre los rotores, siendo soporte de las bobinas cuyas polaridades estn alternadas; cuando circula la corriente elctrica por la bobina (3), se crea un campo magntico que atraviesa los rotores, dicho campo, origina unas corrientes turbillonarias y una fuerza magntica que se oponen a la rotacin de los rotores y, por consiguiente, reducen la velocidad del rbol de transmisin. SISTEMA A.B.S. 1.TEORIA DE LOS FRENOS ANTIBLOCANTES La seguridad en la conduccin de un automvil cuando ste se halla sometido a condiciones extremas, pasa siempre por el factor ms importante de su sustentacin: el neumtico. Unos frenos muy potentes, capaces de transformar en unas fracciones de segundos gran cantidad de energa, no sirven para nada si la adherencia del automvil con el suelo no es lo suficientemente efectiva. Es ms, unos frenos muy potentes, por encima del coeficiente de adherencia del neumtico, pueden ser altamente perjudiciales y peligrosos en el desarrollo normal de la conduccin. Para comprender bien la necesidad y el funcionamiento de los frenos antibloqueantes es necesario analizar primero, de un modo rpido y preciso, el tipo y las caractersticas de las fuerzas que intervienen en el desplazamiento de un automvil cuando circula a una cierta velocidad y es sometido a un frenazo de emergencia. 2.FUERZAS QUE INTERVIENEN EN UN AUTOMVIL EN MOVIMIENTO Desde el punto de vista dinmico tenemos que un automvil est sometido a tres importantes fuerzas que entre el mismo automvil y su conductor han de ser bien dirigidas y controladas si se quiere evitar un peligroso deslizamiento sobre el suelo por el cual circula. Estas fuerzas son:

23

De una parte, las fuerzas laterales debidas a la fuerza centrfuga que se manifiesta de una manera muy clara en las curvas. Por otra parte, tenemos las fuerzas de propulsin a la que podemos sumar no solamente la potencia proporcionada por el mismo motor, sino la misma fuerza de inercia acumulada por el vehculo durante su marcha. Por ltimo, nos queda una fuerza contrapuesta a las anteriores, la fuerza de frenado, que es la que aportan los frenos como moderadores de las anteriores fuerzas indicadas. El control del automvil se mantiene gracias a la fuerza de adherencia con la que el neumtico se aplique contra el suelo que pisa. Esta adherencia depende principalmente del peso que soporta cada rueda por centmetro cuadrado y del coeficiente de adherencia que exista entre la calidad de la goma y el tipo de pavimento por el que se circule. Cuando los valores de las adherencia estn equilibradas sin que haya necesidad de que puede mantener la trayectoria propias del viaje. fuerzas laterales, de propulsin y de el control del vehculo resulta fcil y, el conductor sea excepcionalmente experto, y hacerse cargo de todas las contingencias

3.CARACTERSTICAS DE UNA BUENA FRENADA En el caso de una frenada de emergencia dos son los puntos que hay que conseguir de una manera absolutamente necesaria: El primer punto consiste en no bloquear las ruedas. En cuanto las ruedas quedan bloqueadas el conductor pierde el control del automvil ya que ste se encomienda al estado y valor de las fuerzas de inercia y laterales de que sea objeto en aquel momento. En este caso es como si el neumtico hubiera reducido a cero el coeficiente de adherencia y la masa del automvil se queda sin punto de apoyo. Si el bloqueo se produce en las ruedas delanteras, ello provoca la prdida de la direccin. El coche comenzar a resbalar y seguir en la resultante de sus fuerzas sin que el conductor tenga posibilidad alguna de intervenir. Si el bloqueo se produce en las ruedas traseras el peligro puede ser menor (ya que el conductor puede valerse de la direccin para enderezar la falsa trayectoria del vehculo), pero esta maniobra no ser menos alarmante. Cuando, a causa del frenado, las ruedas traseras se bloquean, ocurre que se muestran incapaces de seguir la trayectoria normal (o la deseada por el conductor) y se da el caso de que el automvil no puede contraponerse a las fuerzas laterales que intervengan en aquel momento de modo que se inicia un deslizamiento lateral que en fracciones de segundo acaba con el atravesado del vehculo en la va, es decir, con la produccin de un trompo. Aqu el peligro depende de la circulacin que si es rpida abundante puede dar lugar a un accidente de fatales consecuencias. y muy

Pero adems hay otra razn muy importante por la que es absolutamente necesario evitar el bloqueo de las ruedas por parte de los frenos.

24

Esta razn es la prdida absoluta de todo rendimiento de los frenos en cuanto una rueda bloqueada, contra lo que pudiera parecer, prcticamente no transforma energa dinmica en energa calorfica, o dicho de otra manera, una rueda bloqueada no frena en cuanto comienza su deslizamiento. Si lo que pretendemos es conseguir un rendimiento elevado de los frenos, el bloqueo de las ruedas es lo mejor que puede pasarnos para que los frenos nos sirvan para gran cosa. 4.CARACTERSTICAS QUE DETERMINAN UNA BUENA FRENADA DE EMERGENCIA Se trata de conseguir una fuerza que controle el giro de la rueda y solamente le permita un mximo de un 15 % de deslizamiento sobre el firme. En los pases donde se frecuente la lluvia y donde resulta fcil la formacin de placas de hielo por los caminos se necesita ser un conductor muy experto para dominar el vehculo en estas condiciones extremas de pavimento deslizante, de modo que el estudio de un sistema automtico de control de los frenos, por medio del cual sea imposible el bloqueo de las ruedas, se hace indispensable para los modernos vehculos capaces de circular a velocidades por encima de los 160 Km/h. Estos estudios son todos los sistemas antibloqueo, o ABS, que se estn montando en los vehculos actuales. Se puede comprender que los frenos antibloqueantes no son unos frenos especiales o diferentes, sino un sistema de control para que las ruedas nunca puedan bloquearse, ni siquiera llegando a una situacin extrema, es decir, constituyen slo un sistema de modulacin de la frenada. 5.CORRECTORES DE FRENADO Sabido es que cuando se frena un vehculo, se transfiere parte de su peso hacia el eje delantero, quedando el trasero deslastrado. Por esto la fuerza de frenado en ambos eje no debe ser igual. Un corrector de frenado ideal ser aquel que reparta la fuerza de frenado de tal manera, que para cualquier rueda, sea igual al producto del peso que descansa sobre ella, por el coeficiente de adherencia que exista en el momento del frenado. Para adecuar la reparticin de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como referencia la variacin de la distancia del eje trasero a la carrocera, o de sta al suelo. La correccin de la fuerza de frenado en funcin a la desaceleracin, puede encomendarse a un mecanismo que acte de acuerdo con la inclinacin que toma el vehculo. Generalmente, consiste en una bola que se desplaza sobre un plano inclinado, cortando la presin aplicada a las ruedas traseras a partir de una determinada inclinacin del vehculo. Dependiendo de su estructura funcional, los correctores de frenado realizan diferentes misiones, pudiendo ser clasificadas en dos grandes grupos. Los que actan solamente en funcin de la presin (repartidores) y los que hacen adems en funcin de la carga (limitadores y

25

compensadores). El compensador de frenado tiene por misin evitar al circuito trasero de frenos todo aumento de presin procedente de la bomba, por encima de un valor determinado, manteniendo el circuito delantero inamovible, de manera que su presin siga las variaciones de la bomba. Con ello se adopta un reparto de la fuerza de frenado tal, que cualquiera que sea el peso que carga sobre los ejes solamente puede producirse blocaje en el tren delantero. 6.SISTEMA ANTIBLOQUEO DE RUEDAS Como es sabido, cuando la fuerza de frenado ejercida sobre una rueda es superior a la fuerza de adherencia de ella con el suelo, sobreviene el bloqueo de la misma. La funcin que ejercen estos dispositivos es dosificar el esfuerzo de frenada adecundolo a las condiciones de adherencia en cada una de las ruedas. Es claro que si disminuye la fuerza de frenado, aumenta la distancia de parada, pero si no se llega al blocaje de la rueda, se conseguir detener el vehculo de una manera estable. 7.LOS FRENOS ANTIBLOQUEO El sistema ABS (antilock brakeing system o sistema antibloqueo de frenos) funciona con una computadora que recibe la seal del pedal de freno, y los sensores en las ruedas. Entonces, cuando uno presiona el pedal de freno la computadora revisa constantemente los sensores de las ruedas y verifica que no estn bloqueadas, si alguna estuviera bloqueada la computadora libera presin del freno de esa rueda e impide que contine el bloqueo. Tambin permite que funcione el sistema antiderrape, ya que cuando otros sensores especializados detectan que el automvil esta derrapando, aplica frenos en las ruedas necesarias. Un freno denominado antibloqueo (ABS) controla automticamente la presin del lquido de frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva presin sobre el pedal, generalmente en situaciones de alto riesgo, optimizando de tal manera el funcionamiento del sistema y permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y control del vehculo Las siglas que lo ingls: Antilock castellanizado la Antibloqueo). Se lo reaccionando frente identifican provienen de su denominacin en idioma Brakeing System. Algunos autores espaoles han acepcin, denominndolos SFA (Sistema de Frenos suele calificar como sistema reactivo, pues funciona a una o ms ruedas bloqueadas.

Los primeros trabajos en mecanismos antibloqueo se llevaron a cabo para los trenes de aterrizaje de los aviones y consistan en sistemas mecnicos que adquiran el automatismo de aflojar la presin hidrulica de la bomba de freno cuando la rueda daba indicios de comenzar a bloquearse. De este modo, independientemente de la presin ejercida por el conductor sobre la palanca de freno, las ruedas nunca podan llegar a perder su adherencia sobre el firme de la pista. La casa Bosch es la que estudi el problema desde el punto de vista especfico para el automvil y cre un dispositivo electrnico de

26

control, el sistema ABS , que tiene grandes ventajas sobre los sistemas mecnicos ya que ocupa mucho menos espacio, tiene inferior peso, y una superior fiabilidad. Tenemos el conjunto de un equipo ABS de diseo Bosch estudiado para vehculos industriales de dos ejes. Se ve la caja electrnica de control con sus circuitos integrados y sus componentes discretos, y las dos vlvulas de control de presin de dos canales. Tambin se observan en la figura los cuatro sensores de control de la velocidad de las ruedas. Puede verse un esquema que nos muestra el montaje de un equipo de frenos ABS en un automvil. 8.COMPONENTES Y FUNCIONES DEL ABS El sistema antibloqueo - ABS - constituye un elemento de seguridad adicional en un vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante un control ptimo del proceso de frenado. El ABS cumple con las siguientes exigencias: curva.

Estabilidad en le conduccin: es decir, que el vehculo no patina. Conductibilidad: el vehculo puede conducirse al frenar en una

Recorrido de freno ptimo: es decir, se acorta el recorrido de frenado. Funcionamiento del sistema antibloqueo:

Los sensores de velocidad, vinculados a las ruedas, miden su velocidad y transmiten la informacin a una unidad electrnica de control. Con esta informacin, la unidad electrnica de control determina cuando una rueda est a punto de bloquearse o bloqueada y activa el modulador de presin del freno. Tambin, detecta cualquier desperfecto presente en el sistema. El mencionado modulador reduce, retiene, y restaura presin a una o ms vas, con independencia del esfuerzo del conductor sobre el pedal. Algunos sistemas controlan nicamente las dos ruedas traseras y otros las cuatro de ruedas del vehculo. En general los sistemas de control sobre las cuatro ruedas proveen de mayor estabilidad y control durante el

27

frenado. o En los sistemas ms evolucionados, en caso de un desperfecto en el sistema antibloqueo, una lmpara de advertencia situada en el panel de instrumentos indica al conductor que el ABS necesita reparacin. Pero los frenos normales de vehculo continan funcionando. LOS COMPONENTES La caja electrnica de control, (1) acta sobre un modelador hidrulico (2) el cual afloja ligeramente la presin hidrulica del circuito de las pinzas cuando recibe una orden por parte de la caja electrnica. Por su parte, sta controla, por medio de sensores (3), el momento en que la rueda est a punto de bloquearse, as como la velocidad de giro de la transmisin (sensor de velocidad sealado con el nmero 4). El conductor se encuentra informado en todo momento del punto de bloqueo por medio de una lmpara testigo (5). El sistema ABS, es el propio de la casa alemana Bosch. 9. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS ABS En primer lugar nos encontramos con la unidad electrnica de control (UEC), destacada con el nmero 1. El conector que se enfrenta a ella es el encargado de ponerla en contacto con el circuito. El rel de sobre tensin (2), que cumple la misin de mantener siempre la seguridad de proporcionar a la UEC una corriente sin variaciones de tensin. El captador o sensor de velocidad (3) de la rueda y, en (4), el anillo dentado de este mismo captador. Otro elemento importante del equipo es el modulador hidrulico mediante el cual se controla la presin del circuito de frenos. Rel de la vlvula con solenoide (6). Rel con solenoide (7). Por ltimo, en la parte superior, nos encontramos propios de cualquier circuito de frenos: Cilindro maestro o bomba de freno (8). Servofreno (9). Luz testigo que es la encargada de delatar una posible falla general del equipo ABS, pues el conductor debe ser consciente y avisado que, si no opera debidamente el sistema, la frenada de emergencia podra ser mucho ms dificultosa de lo provisto en principio. 10.ESTRUCTURA DEL ABS con los elementos (5)

28

1) Grupo hidrulico: se encuentra en el compartimiento del motor. Mantener o reducir la presin de liquido que fluye a los cilindros de las durante el proceso de regulacin. 2) Sonda de rgimen: se componen de un ncleo magntico y de una bobina. Las extremidades polares estn rodeadas de un campo magntico. Cuando gira una rueda, se mueven los dientes del transmisor de impulsos debido a este campo magntico. 3) Aparato de mando electrnico: se calculan magnitudes de aceleracin, retardo y deslizamiento con las seales elctricas de las sondas de rgimen, proporcionales a la velocidad de la rueda. Sus funciones son:

Parte de preparacin de seales: se forman rdenes para las vlvulas accionadas electromagnticamente en el grupo hidrulico, que son, elaboradas en la parte lgica.

Parte lgica: reciben las informaciones siguientes de cada una de las ruedas que se regulan: a) Deslizamiento de la rueda, tendencia al bloqueo. b) Aceleracin de rotacin de la rueda. c) Retardo de la rueda.

Conexin de seguridad: reconoce seales errneas en el aparato de mando electrnico y fallos fuera de dicho aparato, en la instalacin elctrica. 11.FUNCIONAMIENTO Los conductores estn acostumbrados a or un ruido chirriante cuando alguien, conduciendo a alta velocidad, frena repentinamente. Esto sucede cuando una rueda se bloquea y resbala sobre la superficie del camino. El sistema ABS, a travs de sus sensores, efecta un bombeo, a una frecuencia mucho mayor que la que se logra actuando sobre el pedal. Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envan seales para modificar la presin de frenado, que vara rpidamente, adaptndose al requerimiento a que se la somete. Los sistemas ABS comnmente usados en los vehculos modernos realizan la operacin de disminuir y aumentar la presin de frenado unas 15 veces por segundo. Por eso se recomienda no bombear el pedal cuando el automvil est equipado con ABS, de lo contrario se reducir la eficacia de los frenos. La figura muestra esquemticamente la estructura de un freno con ABS donde puede verse que el cilindro maestro (8) est enlazado hidrulicamente con cada uno de los cilindros de rueda (7), a travs de unas vlvulas electromagnticas (a) instaladas en el grupo hidrulico (1), del cual forma parte tambin una bomba hidrulica (b). El calculador

29

electrnico (2) recibe las seales de mando de los captadores de velocidad (3) instalados en cada rueda, procesndolas para enviarlas en forma de impulsos elctricos de mando a la bomba (b) o a las vlvulas electromagnticas (a), a travs de un circuito de regulacin CAPTADOR DE VELOCIDAD En este tipo de frenos se utiliza un captador de velocidad de tipo inductivo, colocado frente a una corona dentada que gira con la rueda. El captador est formado por un imn permanente y una bobina conectada al calculador electrnico. El imn crea un flujo magntico que se ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imn, de manera que genera una tensin elctrica en la bobina en forma de onda cuadrada, cuya frecuencia es proporcional al giro de la rueda. EL CALCULADOR ELECTRNICO Tiene como funcin global la de controlar las seales que proceden de cada uno de los captadores de rueda, para calcular los valores correspondientes a la velocidad de cada rueda y al deslizamiento debido al frenado y despus, en funcin de dichos clculos, comanda las electro vlvulas a fin de modular la presin de frenado cuando se presenta la tendencia al bloqueo. Estructuralmente est compuesto por un microprocesador principal que asegura los clculos, el control y los mandos del sistema. Un segundo microprocesador trabaja independientemente verificando la lgica de las seales de entrada y salida del microprocesador principal. Cada uno de estos microprocesadores puede detener el sistema, temporal o totalmente. En caso de fallo, se conserva el frenado tradicional y el conductor es alertado mediante el encendido de una lmpara testigo en el cuadro de instrumentos. EL GRUPO HIDRULICO Es quien modula la presin aplicada a cada cilindro de rueda, gobernado por el calculador electrnico. Bsicamente, el grupo hidrulico est constituido por un conjunto de electro vlvulas y una bomba de exceso de presin. Cada una de las electro vlvulas establece el circuito hidrulico con el correspondiente cilindro de rueda y la bomba de exceso de presin desahoga la presin del circuito de frenos, ambos comandados por el controlador electrnico por medio de rels. 12.EN POSICIN DE FRENADA NORMAL El funcionamiento bsico del sistema de frenos antibloqueo ABS. Aqu el equipo est en posicin de frenada normal. No hay por consiguiente, bloqueo en ninguna de las cuatro ruedas y el equipo ABS no debe intervenir. En primer lugar nos encontramos con los discos de freno, uno de los cuales se representa en la figura junto con su correspondiente pinza (1).

30

En los frenos convencionales, la presin ejercida por el conductor desde el pedal de freno (2) acta sobre la bomba de freno (3) y de aqu pasa, para simplificar, a la pinza, haciendo que las pastillas se apliquen sobre los discos y se produzca la reduccin en el giro de la rueda por la friccin ofrecida entre pastillas y disco a travs de la adherencia del neumtico. En el sistema ABS, y tal como puede verse en la citada figura 4, existen una serie de dispositivos intermediarios que son los responsables del antibloqueo y que vemos encuadrados por una lnea de puntos y rayas en la figura. En primer lugar tenemos un sensor de la velocidad de la rueda (4) que se trata de un captador electromagntico que enva permanentemente seales a al UEC (la tenemos dibujada en 5), para indicarle la velocidad a que la rueda est girando. Gracias a estos sensores la UEC sabr el preciso momento en que la rueda est a punto de bloquearse, cosa que logra al comparar la velocidad de desaceleracin de esta rueda con respecto a las restantes. En la figura 4 tenemos el caso de una frenada normal que no tiene por objetivo parar completamente el vehculo. La UEC no detecta frenada de emergencia al producirse una deceleracin semejante en cada rueda y la presin del liquido de frenos que pasa, tal como indican las flechas negras, a travs de la vlvula con solenoide (6), pasando de inmediato a proyectarse exclusivamente sobre la pinza. 13.FRENADA DE EMERGENCIA Si la frenada de emergencia, en cuanto la rueda da seales de iniciar el bloqueo se produce una situacin tal como la mostrada en las figuras 5 y 6, en el primer caso de mantenimiento de la presin y en el segundo, de reduccin de la presin. Cuando el sensor 4 (Fig. 5), anuncia a la UEC que la rueda se est bloqueando, la unidad electrnica manda impulsos elctricos al solenoide de mando, de forma que se levanta la vlvula (7), y el paso de mayor presin sobre la pinza. Si la situacin de boqueo no se soluciona se pasa al proceso de reduccin de presin (Fig. 6). En este caso la UEC acciona

una bomba elctrica de retorno (8), que acta reduciendo la cantidad conveniente de lquido de frenos del circuito, con lo que se logra una modulacin muy precisa de la presin existente en la pinza. Los acumuladores (9 y 10), se hacen cargo del exceso de liquido que circula ahora a travs del circuito en by-pass compuesto por la misma bomba elctrica. Inmediatamente que acta la bomba y se retira la vlvula del solenoide se produce el aflojamiento de la presin y con el desbloqueo de la rueda que es anunciado por el sensor (4) a la UEC (5). En cuanto la rueda recupera el giro se manda de nuevo presin.

31

El permanente equilibrio de este proceso conforma el funcionamiento general de control de los frenos ABS y permite una frenada de emergencia que siempre est funcionando al borde mismo de la falta de adherencia del neumtico y de la presin ejercida por el conductor sobre el pedal. Este ciclo de modulacin en las presiones sobre la pinza se efecta a un rgimen de unas cuatro a diez veces por segundo. 14.LUZ TESTIGO ABS Si el conductor confa en la buena respuesta de los frenos en todas las situaciones de emergencia, debe estar tambin avisado del momento en que pueda producirse una falla general. De ah la necesidad de disponer de una lmpara testigo que avise de la situacin defectuosa. Esta lmpara testigo se encuentra siempre en el panel de instrumentos y, por lo general, est formada por un indicador luminoso. 15.ACCION DEL ABS EN DOBLE CIRCUITO DE FRENOS Para asegurar la mayor fiabilidad de un sistema cuyo fallo podra devenir en un accidente ms o menos grave, los equipos modernos disponen en dos sistemas antibloqueo, colocados generalmente en diagonal, con dos UEC (o una sola centralizada) que se controlan entre s, de modo que cuando una de estas centrales falla, la otra se hace cargo del funcionamiento general de todo el sistema y avisa al conductor del estado de emergencia que se est produciendo. De esta forma, el conductor queda avisado de las posibles dificultades que podra tener en el caso de verse obligado a realizar una frenada violenta. 16.DISTRIBUCIN DEL EQUIPO EN EL AUTOMVIL Conocidos ya los elemento del equipo y tambin su forma de operar, veamos ahora, la forma cmo estn distribuidos los cables y mandos a lo largo de la carrocera del automvil. La unidad electrnica de control acostumbra encontrarse en la zona delantera del salpicadero, debidamente protegida. la disposicin de un equipo ABS, con solamente dos sensores en las ruedas delanteras, lo que ya es suficiente para proporcionar una buena orientacin sobre el valor e intencin de la frenada, sobre todo teniendo en cuenta que son las ruedas delanteras las que siempre reciben el mayor compromiso en caso de una fuerte frenada de emergencia, del orden de un 70 % a un 80 % sobre el valor total de la misma. Obsrvese, sin embargo la presencia de un tercer sensor , que recibe el nombre de sensor de velocidad. El sensor de velocidad es de las mismas caractersticas que los captadores anteriormente descritos pero comprueba esta vez el estado de giro del eje de la transmisin en la zona del diferencial, y manda una seal caracterstica y diferente a la UEC cuando la velocidad se encuentra por debajo de los 5 Km/h.

32

Es de esta forma como la UEC puede distinguir entre frenada de emergencia y frenada sencillamente de paro de vehculo, de modo que no interfiera las condiciones de un funcionamiento normal de los frenos. Por ltimo, cabe distinguir la presencia, de la caja moduladora de la presin hidrulica, que controla y modula la presin procedente del cilindro maestro 5), y de su correspondiente servofreno. Cuando el sensor detecta una enrgica deceleracin de las ruedas es cuando el mecanismo del ABS comienza a actuar controlando que ninguna de las ruedas delanteras tenga prdida total de adherencia por bloqueo. el sistema ABS con control de las cuatro ruedas, posibilidades de diseo muy utilizadas actualmente. otra de las

Aqu los sensores controlan permanentemente cualquier posibilidad de bloqueo de cualquier rueda, lo que da al sistema una mayor efectividad. En este diseo desaparece el control de la barra de transmisin pues son las ruedas las que mandan toda la informacin necesaria a la unidad electrnica de control. Los sistemas ABS tenan, inicialmente, no slo el inconveniente de su alto costo de adquisicin y acoplamiento sino tambin de su peso y su relativo gran volumen, lo que complicaba un poco su adaptacin. 17.MODELOS DE CIRCUITOS DE ABS:

1 o 2 electro vlvulas para 2 ruedas (ABS Trasero) Este modelo de ABS es el que normalmente es utilizado en camiones. Consiste en 2 sensores de ABS en las ruedas traseras y una o dos electro vlvulas para pulsar las ruedas traseras juntamente o separadamente.

2 electro vlvulas para 4 ruedas (en cruz) Este sistema de ABS est presente por ejemplo en los vehculos Sentra 91-94. Consiste en 4 sensores, uno para cada rueda y 2 electo vlvulas ubicadas en cruz (una controla la rueda delantera izquierda y la rueda trasera derecha, la otra controla la rueda delantera derecha y la rueda trasera izquierda).

3 electro vlvulas para 4 ruedas Este es el sistema de ABS ms comn en automviles. Consiste en 4 sensores, uno para cada rueda y 2 electro vlvulas delanteras (una para cada rueda delantera) y 1 electro vlvula para las dos ruedas traseras.

4 electro vlvulas para 4 ruedas Este sistema es usado por ejemplo en los vehculos Sentra/200SX despus del 95. Consiste en 4 sensores y 4 electro vlvulas dejando actuar a las ruedas en forma independiente durante el frenado.

18. BENEFICIOS DEL ABS La primera ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten

33

que el automotor se detenga en distancias ms cortas. Esto se explica porque al mejorar el contacto neumtico - suelo, se mantiene un mayor coeficiente de roce y, como consecuencia, se logra una mayor eficiencia de frenado. Sobre pavimento hmedo, e! Sistema permite que el agua drene por las estras y no se forme la cua de agua que caracteriza el hidroplaneo. La segunda mejora, se pone de manifiesto cuando los conductores ejercen la mxima presin posible sobre el pedal de freno. En vehculos provistos de sistemas standard de frenado es comn que durante una frenada de pnico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen. Cuando la calzada esta mojada o resbaladiza ese riesgo aumenta, especialmente a velocidades inadecuadas o cuando las estras de los neumticos se encuentran desgastadas. Cuando esto ocurre, el conductor pierde el control del vehculo, que no responde a los mandos del volante y se desliza en la direccin y sentido que llevaba al iniciarse el bloqueo. Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo control el direccionamiento del vehculo, al mismo tiempo que lo desacelera, optimizando la conduccin en situaciones de riesgo. 19.STOP CONTROL SYSTEM La modulacin de la presin sobre el pedal para evitar el bloqueo de las ruedas es lo que consigue el sistema S.C.S. (Sistema de Control de Parada) pudindose frenar bruscamente sin bloquear los neumticos. Estn compuestos de dos circuitos separados que accionan los frenos de las ruedas opuestas (diagonalmente delantera derecha y trasera izquierda con la trasera derecha). El disparo del modo antiblocaje en esta situacin, evitar el bloqueo de la rueda delantera sobre la parte del suelo menos adherente y el de la rueda trasera sobre la zona de adherencia ms favorable, por medio de un compensador de carga. El sistema se compone de dos moduladores conectados por correas dentadas a los dos rboles de transmisin delanteros, no haciendo falta ninguna otra fuente de potencia. Cada modulador se compone de un detector integrado, una bomba y un bloque hidrulico de modulacin de presin. 21. Conclusiones: Hay que tener en cuenta que el sistema ABS. no hace milagros, por lo tanto no es capaz de corregir una conduccin no adaptada a las circunstancias de circulacin y al estado del camino. Se debe seguir manteniendo las distancias de frenado y la velocidad limite en curvas, esta situacin responde a las leyes fsicas inmutables. Sigue siendo importante el buen estado del vehculo, amortiguadores, frenos, presin de neumticos y desgaste de los mismos ya que en el supuesto caso de bloqueo enrgico, esto influye directamente sobre el eficaz funcionamiento del sistema. Sobre camino seco y hmedo es posible or un pequeo chillido producto del rozamiento de los neumticos sobre el suelo, este fenmeno es totalmente normal porque el sistema permite un deslizamiento limitado y controlado de los neumticos sobre el terreno.

34

22. Mantenimiento: Prcticamente no requiere mantenimiento, elementos que el fabricante especifique. solo se deben atender los

Para la localizacin de averas, debemos emplear un comprobador de fallas, generalmente del tipo scanner, esta tarea se debe realizar por personal debidamente calificado. Siendo la nica comprobacin a nuestro alcance a travs del testigo de funcionamiento del sistema, ubicado en el panel de instrumentos.

35