MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA

LOS MOTORES DE COORRIENTE DIRECTA SON MAQUINAS DC UTILIZADAS COMO

MOTORES. HUBO VARIAS RAZONES PARA LA POULARIDAD PROLONGADA DE LOS
MOTORES DC. UNA FUE QUE LOS SISTEMAS DE POTENCIA DC SON COMUNES AUN EN
LOS AUTOMOVILES, CAMIONES Y AVIONES.
LOS MOTORES DC SE COMPARAN FRECUENTEMENTE POR SUS REGULACIONES DE
VELOCIDAD.
LOS MOTORES DC SON, CLARO ESTA, ACCIONADOS POR UNA FUENTE DE POTENCIA
DC. AMENOS QUE SE ESPECIFIQUE OTRA COSA, SE SUPONE QUE EL VOLTAJE DE
ENTRADA ES CONSTANTE, PUESTO QUE ESTA SUPOSICION SIMPLIFICA EL ANALISIS DE
LOS MOTORES Y LA COMPARACION ENTRE LOS DIFERENTES TIPOS DE ELLOS.
HAY 5 CLASES PRINCIPALES DE MOTORES DC DE USO GENERAL:
1. EL MOTOR DC DE EXCITACION SEPARADA.
2. EL MOTOR DC CON EXCITACION EN DERIVACION.
3. EL MOTOR DC DE IMAN PERMANENTE
4. EL MOTOR DC SERIE.
5. EL MOTOR COMPUESTO.

MOTOR EN DERIVACION

UN MOTOR DC EN DERIVACION ES AQUEL CUYO CIRCUITO DE CAMPO SE OBTIENE SU

POTENCIA DIRECTAMENTE DE LAS TERMINALES DEL INDUCIDO DEL MOTOR. SE
SUPONE QUE EL VOLTAJE DE ALIMENTACION AL MOTOR ES CONSTANTE.
UNA CARACTERISTICA DE LAS TERMINALES DE UNA MAQUINA ES UNA GRAFICA DE LAS
CANTIDADES DE SALIDA SON EL PAR AL EJE Y LA VELOCIDAD; POR TANTO, SU
CARACTERISTICA DE LOS TERMINALES ES UNA GRAFICA DEL PAR CONTRA LA
VELOCIDAD EN SU SALIDA.
ES IMPORTANTE TENER EN CUENTA QUE, PARA UNA VARIACION LINEAL DE LA
VELOCIDAD DEL MOTOR CON RESPECTO AL PAR, LOS OTROS TERMINOS DE ESTA
EXPRESION DEBEN PERMANECER CONSTANTES CUANDO CAMBIA LA CARGA.
SE SUPONE QUE EL VOLTAJE EN LAS TERMINALES, SUMINISTRADO POR LA FUENTE DE
POTENCIA DC, ES CONSTANTE, LAS VARIACIONES DE VOLTAJE AFECTARAN LA FORMA
DE LA CURVA PAR-VELOCIDAD.
LA REACCION DEL INDUCIDO ES OTRO EFECTO INTERNO DEL MOTOR QUE TAMBIEN
PUEDE AFECTAR LA FORMA DE LA CURVA PAR-VELOCIDAD. SI UN MOTOR PRESENTA
REACCION DEL INDUCIDO, EL EFECTO DE DEBILITAMIENTO DEL FLUJO REDUCE EL
FLUJO EN LA MAQUINA A MEDIDA QUE AUMENTA LA CARGA.
SI UN MOTOR TIENE DEVANADOS DE COMPENSACION, ES CLARO QUE NO SE
PRESENTARAN LOS PROBLEMAS DE DEBILITAMIENTO DEL FLUJO DE LA MAQUINA, Y
ESTE SERA CONSTANTE.
SI UN MOTOR DC EN DERIVACION TIENE DEVANADOS DE COMPENSACION TAL QUE SU
FLUJO ES CONSTANTE, INDEPENDIENTEMENTE DE LA CARGA, Y SE CONOCEN LA
VELOCIDAD Y LA CORRIENTE DEL INDUCIDO DEL MOTOR PARA CUALQUIER VALOR DE
LA CARGA, ES POSIBLE CALCULAR SU VELOCIDAD PARA CUALQUIER OTRO VALOR DE
ESTA, MIENTRAS QUE SE CONOZCA O PUEDA DETERMINARSE LA CORRIENTE DEL
INDUCIDO.
CONTROL DE VELOCIDAD EN MOTORES DC EN DERIVACION
¿COMO SE PUEDE CONTROLAR LA VELOCIDAD DE UN MOTOR DC EN DERIVACION?
EXISTEN 2 METODOS COMUNES Y OTRO MENOS COMUN. LAS 2 FORMAS COMUNES
UTILIZADAS PARA CONTROLAR LA VELOCIDAD DE UNA MAQUINA DC EN DERIVACION
SON:
1. AJUSTANDO LA RESISTENCIA DE CAMPO RF ( Y, POR TANTO, EL FLUJO DEL
CAMPO).
2. AJUSTANDO EL VOLTAJE EN LAS TERMINALES, APLICADO AL INDUCIDO.
EL METODO MENOS COMUN DE CONTROL DE LA VELOCIDAD ES
 3. INSERTANDO UNA RESISTENCIA EN SERIE CON EL CIRCUITO DEL INDUCIDO.
MOTOR DC SERIE

UN MOTOR DC SERIE ES UN MOTOR CUYO DEVANADO DE CAMPO RELATIVAMENTE

CONSTA DE UNAS POCAS VUELTAS CONECTADAS EN SERIE CON EL CIRCUITO DEL
INDUCIDO. EN UN MOTOR DC SERIE, LA CORRIENTE DEL INDUCIDO, LA CORRIENTE DE
CAMPO Y LA CORRIENTE DE LINEA SON IGUALES.

PAR INDUCIDO EN UN MOTOR DC SERIE

LA CARACTERISTICA EN TERMINALES DE UN MOTOR DC SERIE ES MUY DIFERENTE DE

LA DEL MOTOR DC EN DERIVACION ESTUDIADO ANTERIORMENTE. EL
COMPORTAMIENTO BASICO DE UN MOTOR BASICO DE UN MOTOR DC SERIE SE DEBE
AL HECHO DE QUE EL FLUJO ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA CORRIENTE DEL
INDUCIDO AL MENOS HASTA LLEGAR A LA SATURACION. CUANDO SE INCREMENTA LA
CARGA DEL MOTOR, TAMBIEN AUMENTA SU FLUJO. COMO SE ESTUDIO AL PRINCIPIO,
UN AUMENTO DE FLUJO EN EL MOTOR OCASIONA UNA DISMINUCION EN SU
VELOCIDAD; EL RESULTADO ES UNA CAIDA DRASTICA EN LA CARCTERISTICA DE PAR-
VELOCIDAD DE UN MOTOR EN SERIE. ES FACIL OBSERVAR QUE UN MOTOR SERIE MAS
PAR POR AMPERIO QUE CUALQUIER OTRO MOTOR DC.
EL MOTOR SERIE SE UTILIZA EN APLICACIONES QUE REQUIEREN PARES MUY ALTOS.
EJEMPLOS DE TALES APLICACIONES SON LOS MOTORES DE ARRANQUE EN VEHICULOS
AUTOMOTORES, MOTORES DE ELEVADORES Y MOTORES DE TRACCION EN
LOCOMOTORAS.

CARACTERISTICA EN LAS TERMINALES DE UN MOTOR DC SERIE

PARA DETERMINAR LA CARACTERISTICA EN LAS TERMINALES DE UN MOTOR DC SERIE,

EL ANALISIS SE BASARA EN LA PREMISA DE QUE LA CURVA DE MAGNETIZACION ES
LINEAL, Y LUEGO SE CONSIDERARAN LOS EFECTOS DE LA SATURACION EN UN
ANALISIS GRAFICO. CUANDO EL PAR DE ESTE MOTOR TIENDE A CERO, SU VELOCIDAD
TIENDE A INFINITO.
EN LA PRACTICA EL PAR NUNCA PUEDE LLEGAR A CERO DEBIDO A QUE ES NECESARIO
CONTRARRESTAR LAS PERDIDAS MECANICAS, EN EL NUCLEO Y MISCELANEAS.
SIN EMBARGO, SI NO SE CONECTA OTRA CARGA AL MOTOR, ESTE PUEDE GIRAR CON
DEMASIADA RAPIDEZ Y PRODUCIR UN DAÑO SEVERO. NUNCA DESCARGUE POR
COMPLETO UN MOTOR SERIE NI CONECTE UNO DE ELLOS A UNA CARGA MEDIANTE
UNA CORREA U OTRO MECANISMO QUE PUDIERA ROMPERSE. SI OCURRIERA ESO Y EL
MOTOR LLEGASE A QUEDAR SIN CARGA MIENTRAS ESTA GIRANDO, EL RESULTADO
PODRIA SER GARVE.

CONTROL DE VELOCIDAD DE MOTORES DC SERIE

A DIFERENCIA DEL MOTOR DC EN DERIVACION, HAY SOLO UNA FORMA EFICIENTE DE

VARIAR LA VELOCIDAD DE UN MOTOR DC SERIE: CAMBIAR EL VOLTAJE EN LAS
TERMINALES DEL MOTOR.
LA VELOCIDAD DE LOS MOTORES DC SERIE PUEDE SER CONTROLADA TAMBIEN
INSERTANDO UNA RESISTENCIA EN SERIE EN EL CIRCUITO DEL MOTOR, PERO ESTA
TECNICA DESPILFARRA POTENCIA Y SOLO SE UTILIZA EN PERIODOS INTERMITENTES
DURANTE EL ARRANQUE DE ALGUNOS MOTORES.

MOTOR COMPUESTO ( MOTOR COMPOUND)

UN MOTOR DC COMPUESTO ES AQUEL QUE TIENE CAMPO ENDERIVACION Y CAMPO EN

SERIE. EN TAL MOTOR SE MARCAN EN LAS 2 BOBINAS DE CAMPO TIENEN EL MISMO
SIGNIFICADO QUE LOS MARCADOS EN UN TRASNFORMADOR: LA CORRIENTE QUE
FLUYE HACIA DENTRO, POR EL PUNTO, PRODUCE UNA FUERZA MAGNETOMOTRIZ
POSITIVA. SI LA CORRIENTE FLUYE HACIA DENTRO POR LOS PUNTOS MARCADOS EN
LAS 2 BOBINAS DE CAMPO, LAS FUERZAS MAGNETOMOTRICES RESULTANTES SE
SUMAN PARA PRODUCIR UNA FUERZA MAGNETOMOTRIZ TOTAL MAYOR. ESTA
SITUACION SE CONOCE COMO COMPOSICION ACUMULATIVA. SI LA CORRIENTE DE UNA
BOBINA DE CAMPO FLUYE HACIA DENTRO POR EL PUNTO, MIENTRAS QUE LA
CORRIENTE DE LA OTRA BOBINA DE CAMPO SALE POR EL PUNTO, LAS FUERZAS
MAGNETOMOTRICES SE RESTAN. LOS PUNTOS REDONDOS CORRESPONDEN A LA
COMPOSICION ACUMULATIVA DEL MOTOR Y LOS CUADRADOS, A LA COMPOSICION
DIFERENCIAL.

CARACTERISTICA PAR-VELOCIDAD DE UN MOTOR DC COMPUESTO

ACUMULATIVO

EN EL MOTOR DC COMPUESTO ACUMULATIVO HAY UNA COMPONENTE DE FLUJO QUE

ES CONSTANTE Y OTRA COMPONENTE QUE ES PROPORCIONAL A LA CORRIENTE DEL
INDUCIDO ( Y, POR TANTO, SU CARGA). POR CONSIGUIENTE, EL MOTOR ACUMULATIVO
TIENE UN PAR DE ARRANQUE MAYOR QUE UN MOTOR EN DERIVACION( CUYO FLUJO ES
CONSTANTE), PERO MENOR PAR DE ARRANQUE QUE UN MOTOR SERIE ( CUYO FLUJO
TOTAL ES PROPORCIONAL A LA CORRIENTE DEL INDUCIDO).
CARCTERISTICA PAR-VELOCIDAD DE UN MOTOR DC COMPUESTO DIFERENCIAL

EN UN MOTOR DC COMPUESTO DIFERENCIAL, LAS FUERZAS MAGNETOMOTRICES DEL

CAMPO EN DERIVACION Y DEL CAMPO SERIE SE RESTAN UNA DE OTRA. ESTO SIGNIFICA
QUE CUANDO LA CARGA AUMENTA EN EL MOTOR IA SE INCREMENTA Y EL FLUJO EN EL
MOTOR DISMINUYE, LA VELOCIDAD DEL MOTOR AUMENTA. ESTE AUMENTO DE
VELOCIDAD CAUSA OTRO INCREMENTO EN LA CARGA, EL CUAL ELEVA MAS A IA
DISMINUYE MAS EL FLUJO E INCREMENTA DE NUEVO LA VELOCIDAD. COMO
RESULTADO DE ESTO, EL MOTOR COMPUESTO DIFERENCIAL ES INESTABLE Y TIENDE A
EMABALARSE. ESTA INESTABILIDAD ES PEOR QUE LA DE UN MOTOR EN DERIVACION
CON REACCION DEL INDUCIDO. ES TAN MALA QUE UN MOTOR COMPUESTO
DIFERENCIAL ES INADECUADO PARA CUALQUIER APLICACION.

CONTROL DE VELOCIDAD EN EL MOTOR DC COMPUESTO ACUMULATIVO

LAS TECNICAS DISPONIBLES PARA CONTROLAR LA VELOCIDAD DE UN MOTOR DC

COMPUESTO ACUMULATIVO SON IGUALES A LAS EMPLEADAS EN EL MOTOR EN
DERIVACION:
1. CAMBIO DE LA RESISTENCIA DE CAMPO RF.
2. CAMBIO DEL VOLTAJE DEL INDUCIDO VA.
3. CAMBIO DE LA RESISTENCIA DEL INDUCIDO RA.
LOS ARGUMENTOS QUE DESCRIBEN LOS EFECTOS DEL CAMBIO EN RF O EN VA SON MUY
SIMILARES A LOS EXPUESTOS ANTERIORMENTE PARA EL MOTOR EN DERIVACION.
EN TEORIA, EL MOTOR DC COMPUESTO DIFERENCIAL PODRIA SER CONTROLADO DE
MANERA SEMEJANTE, PERO ESTO POCO IMPORTA, PUESTO QUE EL MOTOR COMPUESTO
DIFERENCIAL CASI NUNCA SE UTILIZA.

MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

LAS MAQUINAS DE CORRIENTE ALTERNA (AC), SON LOS MOTORES QUE CONVIERTEN
ENERGIA ELECTRICA AC EN ENERGIA MECANICA. AUNQUE LOS PRINCIPIOS
FUNADMENTALES DE LAS MAQUINAS DE CORRIENTE ALTERNA SON MUY SIMPLES,
PARECEN UN TANTO DIFICILES POR LA CONSTRUCCION COMPLICADA DE LAS
MAQUINAS REALES.
EXISTEN DOS CALSES DE MAQUINAS DE CORRIENTE ALTERNA: LAS MAQUINAS
SINCRONICAS Y LAS MAQUINAS DE INDUCCION. LAS MAQUINAS SINCRONICAS SON
MOTORES Y GENERADORES CUYA CORRIENTE DE CAMPO MAGNETICO ES
SUMINISTRADA POR UNA FUENTE DC SEPARADA, MIENTRAS QUE LAS MAQUINAS DE
INDUCCION SON MOTORES Y GENERADORES CUYA CORRIENTE DE CAMPO MAGNETICO
ES SUMINISTRADA POR INDUCCION MAGNETICA (ACCION TRANSFORMADORA) EN SUS
DEVANADOS DE CAMPO. LOS CIRCUITOS DE CAMPO DE LA MAYORIA DE LAS MAQUINAS
SINCRONICAS Y DE INDUCCION ESTAN LOCALIZADOS EN SUS ROTORES.

MOTOR MONOFASICO DE INDUCCION

OTRO MOTOR MONOFASICO COMUN ES LA VERSION MONOFASICA DEL MOTOR DE

INDUCCION. LOS MOTORES MONOFASICOS DE INDUCCION EXPERIMENTAN UNA GRAVE
DESVENTAJA. PUESTO QUE SOLO HAY UNA FASE EN EL DEVANADO DEL ESTATOR, EL
CAMPO MAGNETICO EN UN MOTOR MONOFASICO DE INDUCCION NO ROTA . EN SU
LUGAR PRIMERO PULSA CON GRAN INTENSIDAD, LUEGO CON MENOS INTENSIDAD,
PERO PERMANECE SIEMPRE EN LA MISMA DIRECCION. PUESTO QUE NO HAY CAMPO
MAGNETICO ROTACIONAL EN EL ESTATOR, UN MOTOR MONOFASICO DE INDUCCION NO
TIENE PAR DE ARRANQUE.
LOS MOTORES DE INDUCCION MONOFASICOS PUEDEN SER CLASIFICADOS DE MEJOR A
PEOR, EN TERMINOS DE SUS CARACTERISTICAS DE ARRANQUE Y DE OPERACION.
1. MOTOR DE CAPACITOR DE ARRANQUE-CAPACITOR DE MARCHA
2. MOTOR DE ARRANQUE POR CAPACITOR
3. MOTOR CON CAPACITOR DIVIDIDO PERMANENTE
4. MOTOR DE FASE PARTIDA
5. MOTOR DE POLO SOMBREADO
EL MEJOR MOTOR ES TAMBIEN EL MAS COSTOSO Y EL PEOR MOTOR ES EL MENOS
COSTOSO. ASI MISMO, NO TODAS LAS TECNICAS DE ARRANQUE ESTAN DISPONIBLES
EN TODOS LOS RANGOS DE TAMAÑOS DEL MOTOR.
QUEDA A DISCRECION DEL INGENIERO DISEÑADOR SELECCIONAR EL MOTOR
DISPONIBLE MAS ECONOMICO PARA UNA APLICACION DADA.

ARRANQUE DE MOTORES DE INDUCCION MONOFASICOS

UN MOTOR DE INDUCCION MONOFASICO NO TIENE PAR DE ARRANQUE INTRINSECO.

EXISTEN 3 TECNICAS PARA ARRANCAR ESTOS MOTORES MONOFASICOS DE
INDUCCION, QUE SE CALSIFICAN DE ACUERDO CON LOS METODOS UTILIZADOS PARA
PRODUCIR SU PAR DE ARRANQUE. ESTAS TECNICAS DE ARRANQUE DIFIEREN EN EL
COSTO Y EN LA CANTIDAD DE PAR PRODUCID; UN INGENIERO UTILIZA LA TECNICA
MENOS COSTOSA QUE CUMPLA LOS REQUERIMIENTOS DE PAR EN UNA APLICACION
DADA. LAS 3 PRINCIPALES TECNICAS SON:

1. DEVANADOS DE FASE PARTIDA

2. DEVANADOS CON CAPACITOR
3. POLOS ESTATORICOS SOMBREADOS
ESTAS 3 TECNICAS DE ARRANQUE SON METODOS PARA LOGRAR QUE UNO DE LOS DOS
CAMPOS MAGNETICOS GIRATORIOS SEA MAS FUERTE QUE EL OTRO EN EL MOTOR Y,
EN CONSECUENCIA, DAR A ESTE UN APOYO INICIAL EN UNA U OTRA DIRECCION.

CONTROL DE VELOCIDAD EN MOTORES DE INDUCCION MONOFASICOS

LA VELOCIDAD DE LOS MOTORES DE INDUCCION MONOFASICOS SE PUEDE

CONTROLAR DE LA MISMA MANERA QUE EN LOS MOTORES DE INDUCCION
POLIFASICOS. PARA MOTORES DE ROTOR DE JAULA DE ARDILLA, ESTAN DISPONIBLES
LAS SIGUIENTES TECNICAS:
 1. VARIACION DE LA FRECUENCIA ESTATORICA.
2. CAMBIO DEL NUMERO DE POLOS
3. CAMBIO DEL VOLTAJE APLICADO A LAS TERMINALES VT.

MOTOR DE FASE PARTIDA

UN MOTOR DE FASE PARTIDA ES UN MOTOR DE INDUCCION MONOFASICO DE DOS

DEVANADOS ESTATORICOS, UNO PRINCIPAL Y OTRO AUXILIAR. ESTOS DOS
DEVANADOS ESTAN SEPARADOS 90° ELECTRICOS SOBRE EL ESTATOR DEL MOTOR; EL
DEVANADO AUXILIAR ESTA DISEÑADO PARA SER DESCONECTADO DEL CIRCUITO, A
CIERTA VELOCIDAD DADA, MEDIANTE UN INTERRUPTOR CENTRIFUGO.

MOTORES CON ARRANQUE POR CAPACITOR

EN ALGUNAS APLICACIONES, EL PAR DE ARRANQUE ES INSUFICIENTE PARA ARRANCAR

UNA CARGA SOBRE EL EJE DEL MOTOR. EN ESOS CASOS SE PUEDEN UTILIZAR
MOTORES CON ARRANQUE POR CAPACITOR. EN UN MOTOR CON ARRANQUE POR
CAPACITOR , SE DISPONE DE UN CAPACITOR EN SERIE CON EL DEVANADO AUXILIAR
DEL MOTOR.

MOTORES DE CAPACITOR PERMANENTE DIVIDIDO Y MOTORES DE CAPACITOR

DE ARRANQUE-CAPACITOR DE MARCHA.

EL CAPACITOR DE ARRANQUE MEJORA TANTO LA CARACTERISTICA PAR-VELOCIDAD DE

UN MOTOR DE INDUCCION QUE ALGUNAS VECES SE INCORPORA UN PEQUEÑO
CAPACITOR EN EL DEVANADO AUXILIAR DEL MOTOR. SI SE ESCOGE ADECUADAMENTE
EL VALOR DEL CAPACITOR, TAL MOTOR TENDRA UN CAMPO MAGNETICO ROTACIONAL
UNIFORME PARA ALGUNA CARGA ESPECIFICA Y SE COMPORTARA COMO UN MOTOR
TRIFASICO DE INDUCCION EN ESE PUNTO. TAL DISEÑO SE LLAMA MOTOR DE
CAPACITOR DIVIDIDO PERMANENTE O MOTOR DE CAPACITOR DE ARRANQUE Y DE
MARCHA. LOS MOTORES DE CAPACITOR DIVIDIDO PERMANENTE SON MAS SENCILLOS
QUE LOS MOTORES DE ARRANQUE POR CAPACITOR PUESTO QUE NO REQUIEREN
INTERRUPTOR DE ARRANQUE. PARA CARGAS NORMALES SON MAS EFICIENTES Y
TIENEN UN FACTOR DE POTENCIA MAS ALTO Y PAR MAS SUAVE QUE LOS MOTORES DE
INDUCCION MONOFASICOS CORRIENTES.

MOTORES DE POLOS SOMBREADOS

UN MOTOR DE INDUCCION DE POLOS SOMBREADOS ES AQUEL QUE SOLO TIENE EL

DEVANADO PRINCIPAL. EN LUGAR DE TENER DEVANADO AUXILIAR, TIENE POLOS
SALIENTES, Y UNA PARTE DE CADA POLO ESTA EN VUELTA POR UNA BOBINA
CORTOCIRCUITADA LLAMAD BOBINA DE SOMBREO.

MOTOR JAULA DE ARDILLA

EN TODO MOTOR ELÉCTRICO PODEMOS DISTINGUIR DOS PARTES: ROTOR Y ESTATOR.

EL ROTOR ESTÁ FIJADO A UN EJE ( VER FIGURA 1.1), E INTRODUCIDO DENTRO DEL
ESTATOR MEDIANTE RODAMIENTOS, DE FORMA QUE PUEDE GIRAR LIBREMENTE.
 FIGURA 1.1: CONSTITUCIÓN DEL MOTOR DE JAULA DE ARDILLA

EL ROTOR SE CONSTRUYE CON BARRAS CORTOCIRCUITADAS ELÉCTRICAMENTE POR

MEDIO DE ANILLOS EN LOS EXTREMOS FORMANDO LA DENOMINADA JAULA DE ARDILLA
( VER FIGURA 1.2 ). CUANDO EL MOTOR SE CONECTA A UNA FUENTE DE SUMINISTRO
TRIFÁSICA, EL ESTATOR INDUCE UNAS CORRIENTES EN LAS BARRAS DEL ROTOR. LA
INTERACCIÓN DEL CAMPO MAGNÉTICO GENERADO ENTRE EL ROTOR Y EL ESTATOR
ORIGINA EL PAR Y POR TANTO LA ROTACIÓN DEL ROTOR.

AL FINAL DEL EJE DEL ROTOR SE FIJA UN VENTILADOR, ENCARGADO DE REFRIGERAR EL

INTERIOR DEL MOTOR CUANDO ESTE ESTÁ GIRANDO.

FIG 1.2: CONSTITUCIÓN DEL ROTOR

EL ESTATOR SE CONSTRUYE CON ACERO PERFORADO Y MONTADO COMO UN CILINDRO

HUECO, LA PARTE INTERIOR ES UN ARMAZÓN DE HIERRO FUNDIDO O ALUMINIO (VER
FIGURA 1.3). UNAS BOBINAS DISTRIBUIDAS EN TRES FASES SE DISTRIBUYEN EN LAS
RANURAS DEL INTERIOR DE LA CIRCUNFERENCIA. CADA UNA DE LAS TRES BOBINAS
DEL ESTATOR TIENEN DOS MITADES, COLOCADAS EN POSICIONES DIAGONALMENTE
OPUESTAS RESPECTO AL ESTATOR. LAS BOBINAS ESTÉN DESFASADAS 120º ENTRE SÍ,
(ESTAS BOBINAS ESTÁN REPRESENTADAS EN LA FIGURA 1.4). EL SENTIDO DE
ARROLLAMIENTO DE LAS BOBINAS ES TAL QUE, CUANDO LA CORRIENTE PASA A
TRAVÉS DE ELLAS, SE INDUCE UN CAMPO MAGNÉTICO A TRAVÉS DEL ROTOR. EN ESTE
CASO, CADA BOBINA TIENE DOS POLOS, CON LO QUE EL MOTOR SERÁ BIPOLAR.
 FIGURA 1.3: ESTATOR DE DOS POLOS

FIGURA 1.4: CABLEADO DE UN ESTATOR DE DOS POLOS

LAS BOBINAS EN UN ESTATOR DE DOS POLOS SE MUESTRAN EN LA FIGURA 1.4.

CUANDO TRES BOBINAS SE CONECTAN A UNA ALIMENTACIÓN TRIFÁSICA YA SEA EN
CONFIGURACIÓN ESTRELLA O TRIÁNGULO, CREAN UN CAMPO MAGNÉTICO QUE
PRODUCE LA ROTACIÓN. LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN DEL CAMPO ESTÁ
DIRECTAMENTE RELACIONADA CON LA FRECUENCIA DE LA ALIMENTACIÓN. ASÍ, UNA
ALIMENTACIÓN DE 50HZ CREA UN CAMPO DE ROTACIÓN DE 50 REV./SEGUNDO, ES
DECIR, 3000 R.P.M ( FIGURA 1.5.)

EN EL ESTATOR DIBUJADO EN LA FIGURA 1.6, CADA BOBINA TIENE CUATRO

SECCIONES, DESFASADAS 90º ENTRE SÍ. CUANDO LA CORRIENTE PASA POR CADA UNA
DE LAS BOBINAS, EN EL ESTATOR SE CREAN DOS CAMPOS MAGNÉTICOS ,CON LO QUE
CADA BOBINA TIENE CUATRO POLOS Y EL MOTOR SE DENOMINA TETRAPOLAR. SI
OBSERVAMOS LA FIGURA 1.6, CUANDO LAS BOBINAS SE CONECTAN A UNA FUENTE DE
ALIMENTACIÓN TRIFÁSICA, EL CAMPO MAGNÉTICO GIRA A LA MITAD DE LA FRECUENCIA
DE SUMINISTRO. POR LO TANTO PARA UN SUMINISTRO DE 50HZ LA VELOCIDAD DE
ROTACIÓN DEL CAMPO SERÁ DE 25 REV./SEGUNDO O LO QUE ES LO MISMO 1500
R.P.M.

DE LA MISMA FORMA, EL CAMPO EN UN ESTATOR DE 6 POLOS GIRA A UN TERCIO DE LA

FRECUENCIA DE ALIMENTACIÓN , ( 1000 R.P.M. A 50HZ ) Y PARA UN ESTATOR DE 8
POLOS EL CAMPO GIRA A UN CUARTO DE LA FRECUENCIA DE ALIMENTACIÓN ( 750
R.P.M. A 50HZ ).

FIGURA 1.5: GENERACIÓN DEL CAMPO MAGNÉTICO ROTATORIO

EN UN MOTOR DE DOS POLOS

FIG 1.6: GENERACIÓN DEL CAMPO MAGNÉTICO EN UN ESTÁTOR TETRAPOLAR

CUANDO APLICAMOS TENSIÓN EN BORNES DEL MOTOR, EL CAMPO MAGNÉTICO

ROTATIVO GENERADO POR LAS BOBINAS DEL ESTATOR CORTA EL ROTOR,
GENERANDO CORRIENTES INDUCIDAS EN SUS BARRAS (FIGURA 1.7A).

LA FRECUENCIA DE LA CORRIENTE DEL ROTOR ES PROPORCIONAL A LA DIFERENCIA

ENTRE LA VELOCIDAD DEL ROTOR Y EL CAMPO MAGNÉTICO GENERADO POR EL
ESTATOR, Y SE DENOMINA FRECUENCIA DE DESLIZAMIENTO. LA CORRIENTE DEL
ROTOR INDUCE UN CAMPO MAGNÉTICO EN EL ROTOR QUE GIRA A LA MISMA
VELOCIDAD QUE EL CAMPO DEL ESTATOR, SIENDO LA INTERACCIÓN ENTRE AMBOS
CAMPOS LA QUE PRODUCE UN PAR DE GIRO EN EL ROTOR (FIGURA 1.7B)
 FIGURA 1.7: CORRIENTES INDUCIDAS EN EL ROTOR

CUANDO SE INCREMENTA LA VELOCIDAD DEL MOTOR, LA DIFERENCIA ENTRE LA

VELOCIDAD DEL CAMPO EN EL ESTATOR Y LAS BARRAS DEL ROTOR ES MENOR, LO QUE
REDUCE EL CAMPO ROTÓRICO, Y EN CONSECUENCIA EL PAR DISMINUYE. CUANDO SE
ALCANZA LA VELOCIDAD DEL CAMPO DEL ESTATOR NO HAY CAMPO INDUCIDO EN EL
ROTOR Y EL PAR GENERADO ES CERO. ESTAMOS EN LA LLAMADA VELOCIDAD DE
SINCRONISMO DEL MOTOR. EN LA FIGURA 1.8 APARECEN LAS DIFERENTES
VELOCIDADES DE SINCRONISMO DE ACUERDO CON EL NÚMERO DE POLOS DEL
ESTATOR PARA UNA FRECUENCIA DE SUMINISTRO DE 50HZ.
 FIGURA 1.8: VELOCIDAD DE SINCRONISMO

SEGÚN EL NÚMERO DE POLOS

CUANDO AUMENTA EL PAR DE LA CARGA , LA VELOCIDAD DEL ROTOR DECRECE CON

LO QUE AUMENTA EL DESLIZAMIENTO. ESTO PROVOCA QUE EL FLUJO DEL ESTÁTOR
CORTE LAS BARRAS DEL ROTOR A MAYOR VELOCIDAD, CON LO QUE SE INCREMENTA
LA CORRIENTE EN EL ROTOR Y EL PAR. SIN EMBARGO, CON EL INCREMENTO DE LA
CORRIENTE DEL MOTOR SE PRODUCE UNA CAÍDA DE TENSIÓN SUPLEMENTARIA EN LA
BOBINAS DEL ESTATOR , LA CUAL PROVOCARÁ UN DEBILITAMIENTO DEL CAMPO EN EL
ESTATOR.

EN LA FIGURA 1.9 SE MUESTRA UNA CURVA TÍPICA DE PAR /VELOCIDAD CUANDO EL

MOTOR ES EXCITADO CON UNA FUENTE DE ALIMENTACIÓN TRIFASICA.
 FIGURA 1.9: CURVA PAR-VELOCIDAD DE UN MOTOR DE INDUCCIÓN

FIGURA 1.10: CURVA CORRIENTE DE LÍNEA-VELOCIDAD

CON DESLIZAMIENTOS ALTOS, LA VELOCIDAD DEL CAMPO MAGNÉTICO QUE CORTA EL

ROTOR AUMENTA, ASÍ COMO LA CORRIENTE QUE CIRCULA POR ÉL. ESTO SE VE
REFLEJADO EN UN AUMENTO EN LA CORRIENTE DEL ESTATOR. COMO EN EL INSTANTE
INICIAL EL ROTOR ESTÁ INMÓVIL Y ALIMENTADO CON UNA FRECUENCIA DE
SUMINISTRO DE 50HZ , LA CORRIENTE EN EL ESTATOR PUEDE ALCANZAR ENTRE 6 Y
10 VECES LA CORRIENTE NOMINAL A PLENA CARGA. EN LA FIGURA 1.10 SE MUESTRA
LA CURVA TÍPICA DE CORRIENTE Y VELOCIDAD EN UN MOTOR DE INDUCCIÓN DE JAULA
DE ARDILLA.

INCLUSO CUANDO EL MOTOR ESTÁ SIN CARGA Y GIRANDO CERCA DE LA VELOCIDAD

DE SINCRONISMO, ABSORBE UNA SIGNIFICATIVA CANTIDAD DE CORRIENTE DE
NATURALEZA REACTIVA, DESTINADA A LA MAGNETIZACIÓN DE LA MÁQUINA. ESTAS
COMPONENTES DE MAGNETIZACIÓN CREAN EL FLUJO EN EL MOTOR. ESTA ES LA
RAZÓN POR LA QUE UN MOTOR SIEMPRE FUNCIONA CON UN FACTOR DE POTENCIA
POR DEBAJO DE LA UNIDAD , TÍPICAMENTE 0.86 A PLENA CARGA.

MOTOR DE ROTOR BOBINADO: EN ESTE TIPO DE MOTORES, EN EL ROTOR SE

INTRODUCE UN BOBINADO TRIFÁSICO (VER FIGURA 1.11). EL BOBINADO DEL ROTOR
SE PUEDE CONECTAR AL EXTERIOR POR MEDIO DE ESCOBILLAS Y ANILLOS ROZANTES.
ESTE TIPO DE MOTORES PUEDEN TENER RESISTENCIAS EXTERIORES COLOCADAS EN
EL CIRCUITO DEL ROTOR, LO QUE PERMITE REDUCIR LA CORRIENTE ABSORBIDA,
REDUCIENDO LA SATURACIÓN EN EL HIERRO Y PERMITIENDO UN INCREMENTO EN EL
PAR DE ARRANQUE. CONFORME LA VELOCIDAD DEL ROTOR AUMENTA EL VALOR DE
LAS RESISTENCIAS SE REDUCE HASTA LLEGAR A CERO, LO QUE PERMITE MANTENER
UN PAR ALTO. LA FIGURA 1.12 MUESTRA LA CURVA CARACTERÍSTICA DE PAR Y
VELOCIDAD CUANDO VARÍAN LAS RESISTENCIAS DEL ROTOR.

FIGURA 1.11: MOTOR DE ROTOR BOBINADO

 FIGURA 1.12: EVOLUCIÓN DE LA CURVA PAR-VELOCIDAD VARIANDO LA RESISTENCIA
ROTÓRICA

MOTOR DE ROTOR DE DOBLE JAULA: EN ESTE TIPO DE MOTOR EL ROTOR TIENE

DOS SECCIONES, LA EXTERIOR ESTÁ DISEÑADA CON UN MATERIAL DE RESISTENCIA
MÁS ELEVADA QUE LA INTERIOR. CUANDO EL MOTOR ESTA FUNCIONANDO A BAJA
VELOCIDAD (MIENTRAS ARRANCA), LA FRECUENCIA DE DESLIZAMIENTO ES ALTA Y LA
CORRIENTE DEL ROTOR TIENDE A CIRCULAR POR LA CARA EXTERIOR (DEBIDO AL
EFECTO PIEL ), CON LO QUE LA RESISTENCIA EFECTIVA ES MAYOR Y EN
CONSECUENCIA AUMENTA EL PAR DE ARRANQUE. CUANDO LA VELOCIDAD DEL ROTOR
AUMENTA, LA FRECUENCIA DE DESLIZAMIENTO DECRECE, Y LA CORRIENTE DEL ROTOR
CIRCULA POR LA ZONA DE BAJA RESISTENCIA DEL ROTOR, DE FORMA QUE LAS
PÉRDIDAS ENERGÉTICAS SON MENORES.

EN PRINCIPIO UN MOTOR DE JAULA DE ARDILLA ES UN MOTOR DE VELOCIDAD FIJA,

PERO QUE PUEDE SER CONTROLADA ACTUANDO SOBRE EL NÚMERO DE POLOS, Y LA
FRECUENCIA DE SUMINISTRO A LA QUE ESTÁ CONECTADO.

LA ECUACIÓN DE LA VELOCIDAD DE UN MOTOR ES:

DONDE:

N = VELOCIDAD DEL MOTOR EN REVOLUCIONES POR MINUTO

F = FRECUENCIA DE SUMINISTRO AL MOTOR EL HZ
P = NUMERO DE POLOS EN EL ESTATOR
S = DESLIZAMIENTO DEL MOTOR EN REVOLUCIONES POR MINUTO
DE ESTA ECUACIÓN , PUEDE VERSE QUE LA VELOCIDAD PUEDE SER VARIADA DE TRES
FORMAS DIFERENTES:

A) CAMBIANDO EL NÚMERO DE POLOS.

ESTO REQUIERE UN MOTOR CON DOBLE BOBINADO, Y ADEMÁS LA VELOCIDAD NO

VARÍA DE FORMA CONTINUA SINO QUE SE PRODUCE UN SALTO DE UNA VELOCIDAD A
OTRA. POR EJEMPLO, UN MOTOR DE 2/8 POLOS CONECTADO A 50HZ TIENE DOS
VELOCIDADES DE SINCRONISMO: 3000 Y 750 R.M.P.

B) CAMBIANDO EL DESLIZAMIENTO.

ESTO PUEDE HACERSE VARIANDO LA TENSIÓN SUMINISTRADA AL MOTOR, LO QUE

PROVOCA QUE LA CURVA DE PAR VELOCIDAD DISMINUYA CAUSANDO UN MAYOR
DESLIZAMIENTO CONFORME AUMENTA LA CARGA EN EL MOTOR. EN GENERAL, LA
REDUCCIÓN DE PAR ES PROPORCIONAL AL CUADRADO DE LA REDUCCIÓN DE VOLTAJE.
VER FIGURA 1.13.

PARA TRABAJAR CORRECTAMENTE, ESTE MÉTODO REQUIERE UNA CARGA CON UNA
CARACTERÍSTICA CRECIENTE DE PAR Y VELOCIDAD. CUALQUIER VARIACIÓN EN LA
CARGA CAUSARA UNA VARIACIÓN EN LA VELOCIDAD DEL MOTOR.
 FIGURA 1.13: VARIACIÓN DE VELOCIDAD ACTUANDO SOBRE EL
DESLIZAMIENTO

C) VARIANDO LA FRECUENCIA DE SUMINISTRO DEL MOTOR.

ESTE MÉTODO ES EL UTILIZADO POR LOS CONTROLADORES DE VELOCIDAD

ELECTRÓNICOS. LA FIGURA 2.1 MUESTRA LA FAMILIA DE CURVAS PAR-VELOCIDAD
CUANDO SE MODIFICA LA FRECUENCIA DE ALIMENTACIÓN. ESTE ES EL MEJOR MÉTODO
PARA EL CONTROL DE LA VELOCIDAD , POR LAS SIGUIENTES RAZONES:

 SE OBTIENE UN RENDIMIENTO ELEVADO EN TODO EL RANGO DE VELOCIDADES.

 SE DISPONE DE UNA VARIACIÓN CONTINUA (SIN SALTOS) DE LA VELOCIDAD, QUE

PUEDE SER CONTROLADA ELÉCTRICAMENTE VÍA SEÑALES DE CONTROL TALES
COMO 0-10VDC O 4-20MA. ESTO HACE QUE LOS VARIADORES DE VELOCIDAD PARA
MOTORES DE CA SEAN IDEALES PARA LOS PROCESOS DE AUTOMATIZACIÓN.

 EL PAR DISPONIBLE EN EL MOTOR ES CONSTANTE , INCLUSO A BAJAS

VELOCIDADES. ESTO NOS DA LA POSIBILIDAD DE TRABAJAR CON CUALQUIER TIPO
DE CARGA.

 SE PUEDE TRABAJAR CON FRECUENCIAS SUPERIORES A 50HZ.