República de Colombia

Departamento Nacional de Planeación

Dirección de Estudios Económicos

ARCHIVOS DE MACROECONOMÍA

Transporte carretero de carga

Taller de regulación- Informe final

Juan Carlos ECHEVERRY GARZON

Marcela ESLAVA MEJIA
Eleonora LOZANO RODRIGUEZ

Documento 120
2 de agosto de 1999

La serie ARCHIVOS DE MACROECONOMIA es un medio de divulgación de la Dirección de

Estudios Económicos, no es un órgano oficial del Departamento Nacional de Planeación. Sus
documentos son de carácter provisional, de responsabilidad exclusiva de sus autores y sus
contenidos no comprometen a la institución.
 Taller de Regulación

Transporte carretero de carga

(Informe final)

Juan Carlos ECHEVERRI

Marcela ESLAVA
Eleonora LOZANO
Unidad de Análisis Macroeconómico
Departamento Nacional de Planeación

El crecimiento de largo plazo requiere que la economía identifique aquellos

sectores en los que puede crear riqueza con más eficiencia que sus competidores. Si
bien las condiciones macroeconómicas son importantes para promover este
desarrollo, este proceso de descubrimiento es responsabilidad de las empresas y
los individuos, y se desenvuelve respetando el marco legal y regulativo específico
de cada país. ¿Hasta qué punto dicho marco regulativo promueve, retarda o
impide el descubrimiento y crecimiento de determinados sectores? Esta es la
pregunta que el Taller de Regulación busca analizar. El objetivo final del taller es
plantear una reforma regulativa que mejore la reglamentación existente.

La metodología del Taller de Regulación consiste en reunir, alrededor de una mesa

de análisis, discusión y concertación, a los empresarios de un sector específico y a
las agencias gubernamentales encargadas de regularlo. El papel del Departamento
Nacional de Planeación consiste en: 1. Servir de punto de encuentro. 2. Proveer
soporte técnico para la discusión. 3. Proponer alternativas de solución a los
problemas regulativos y promover la discusión y la búsqueda de consenso.

El enfoque del Taller de Regulación es centrarse en un sector específico. La

justificación para esto es que la regulación tiene un carácter particular a cada
sector. Por lo tanto, se requiere una profundización en sus características
microeconómicas y en las relaciones entre los diferentes agentes involucrados, para
entender las motivaciones y limitaciones de la regulación. Se escogió el sector de
Transporte Terrestre de Carga para adelantar un taller piloto, que permitiera poner
a prueba la metodología propuesta. La razón es que el transporte afecta la
estructura de costos de prácticamente toda la economía. Dada la importancia que
ha adquirido el transporte terrestre internacional, también se invitó a las agencias
reguladoras de Ecuador y Venezuela

El Taller de Regulación de este sector se llevó a cabo entre los meses de marzo y
julio de 1999. Para el mismo la Unidad de Análisis Macroeconómico elaboró
documentos de preparación, dos reuniones con representantes del sector y de

1
distintas instituciones del gobierno involucradas en su regulación, encuestas entre
los empresarios y funcionarios, y una propuesta de reforma regulativa.

Este documento presenta la propuesta resultante del taller piloto. En los anexos se
incluye la lista de participantes en el taller, los programas de las reuniones, una
síntesis de las propuestas de los representantes del sector, del gobierno, y de las
agencias reguladoras de Venezuela. Buena parte de la propuesta fue tenida en
cuenta para el análisis y la elaboración del Decreto 1122 de junio 26 de 1999 del
Ministerio del Transporte.

I. ¿Por qué incluir el sector de transporte en el Taller de Regulación?

La enorme importancia del transporte para la economía se deriva de su incidencia

sobre el desempeño de los demás sectores. En efecto, la mayoría de productores
utiliza el transporte en alguna etapa de sus procesos de producción y
comercialización, de tal manera que la eficiencia y los fletes de transporte afectan la
competitividad internacional de los productos nacionales y el bienestar del
consumidor. En este contexto, resultan claros los beneficios de promover
condiciones que permitan asegurar el cubrimiento de la demanda a los menores
precios posibles. Sin embargo, la situación actual del sector está lejos de alcanzar
ese objetivo, en buena parte debido a las rigideces que ha impuesto la regulación
de la actividad por parte del Estado. Este hecho pone de relieve la importancia que
tiene el estudio de la regulación del sector.

II. Metodología para el desarrollo del taller de regulación en el sector

transporte terrestre carga

El taller se desarrolló en varias fases, la primera de las cuales correspondió al

estudio preliminar del sector y su regulación en Colombia. En esta etapa se
desarrolló también una revisión de la experiencia internacional pertinente. La
segunda fase identificó los participantes del “Taller de Regulación”, tratando de
representar los diferentes intereses relacionados con el transporte. La tercera etapa
consistió en la realización de la primera reunión del taller, a partir de cuyos
resultados se desarrolló un proyecto de mejora regulativa. Las últimas etapas del
proceso correspondieron al estudio del mismo con los participantes del taller y el
diseño de la propuesta definitiva.

1. Estudio del sector en Colombia y de la experiencia internacional

En esta fase se buscó lograr un conocimiento preliminar de la situación del sector.

Para este efecto, se realizaron análisis de la organización industrial e institucional

2
del sector y un estudio de la normatividad. También se recopiló información sobre
la experiencia internacional en materia de regulación de transporte. Los resultados
de esta etapa están consignados en el documento El Transporte de Carga por
Carretera en Colombia1.

2. Identificación de los participantes del “Taller de Regulación”

En esta fase se llevó a cabo la identificación de las agencias regulativas

relacionadas con el sector de transporte terrestre de carga y los agentes que
intervienen en dicha actividad económica. A partir de ese estudio se diseñó la lista
de invitados al Taller, que debía asegurar la representación de todos los intereses
relacionados con el sector. Por lo anterior, la convocatoria incluyó no sólo a
propietarios y empresas de carga, sino también a un amplio grupo de
representantes de los generadores de carga. Esta decisión es coherente con los
objetivos generales del taller, que proponen la herramienta del discusión sectorial
con el fin de lograr efectos sobre el agregado de la economía. En este contexto,
resultaba necesario congregar a los diferentes sectores cuya dinámica estuviese
ligada a la del transporte. La lista de invitados se presenta en el anexo 1.

3. Primera reunión del “Taller de Regulación”

La primera reunión se llevó a cabo el 28 y 29 de abril de 19992. En ésta se promovió

que los participantes presentaran sus puntos de vista sobre la regulación del sector,
buscando dos objetivos: identificar los principales problemas regulativos, y definir
las alternativas de solución a éstos que los participantes consideraban necesarias y
posibles.

La reunión siguió un programa que fue definido previamente, a partir de los

resultados del estudio preliminar del sector. Ese programa fue dividido en tres
sesiones: normatividad nacional, regulación de relaciones económicas y
normatividad internacional. En cada una de ellas, el equipo de trabajo del DNP
realizó una introducción al tema, presentando las conclusiones del estudio
preliminar. A continuación, los participantes discutieron las conclusiones de ese
estudio y sus propias posiciones sobre el tema. Adicionalmente se llevó a cabo dos
encuestas a los participantes, que aparecen en el anexo 2. El programa del taller se
encuentra en el anexo 33. El resultado de la primera reunión fue un listado de
temas y posiciones que sirvió de base a la siguiente etapa de trabajo: la elaboración
de una propuesta de mejora regulativa. Los aportes de los diferentes participantes
en la reunión se resumen en el anexo 4.
1
Eslava, M y Lozano, E (1999). El Transporte de Carga por Carretera en Colombia. Serie Archivos
de Macroeconomía, No.105. Departamento Nacional de Planeación.
2
La lista de las personas que efectivamente asistieron se presenta en el anexo 2.
3
Los participantes habían sido invitados previamente a enviar documentos que resumieran sus
posiciones en el tema.

3
4. Elaboración de la primera versión de la propuesta de mejora regulativa

El listado del anexo 4 sirvió como base de esta fase de trabajo. En primera instancia
se identificaron y analizaron los temas en los que había consenso entre los
participantes. La conclusión de ese análisis se incluyó en la propuesta. A
continuación se determinaron los temas en los que las posiciones de los invitados
eran enfrentadas y difíciles de conciliar: la vinculación obligatoria de propietarios
de camión a empresas de carga y la regulación de fletes. Estos temas se estudiaron
para identificar las alternativas de cambio en la regulación que podían conciliar las
diferentes posiciones. Estas alternativas fueron sometidas al análisis de los
participantes a partir de una encuesta, cuyos resultados se emplearon para definir
la propuesta de mejora regulativa en los temas mencionados.

5. Segunda reunión del taller y elaboración de la propuesta definitiva

La versión inicial de la propuesta de mejora regulativa fue presentada a

consideración de los participantes en el taller en una segunda reunión. En la misma
se recibieron comentarios sobre el temario y el contenido de la propuesta, que
fueron empleados para elaborar la versión final. Ésta fue entregada a las agencias
regulativas relacionadas con el sector. El éxito del taller se vio plasmado en la
inclusión de las recomendaciones del taller en el Decreto 1122 de junio de 1999 del
Ministerio de Transporte. La versión definitiva de la propuesta de mejora
regulativa se presenta a continuación.

4
 Propuesta de mejora regulativa

La intervención del gobierno en los mercados suele tener el objetivo de eliminar

fallas que éstos presenten y evitar situaciones inequitativas. Sin embargo, es
frecuente que la maquinaria del Estado enfrente dificultades para cumplir con
éxito su papel como regulador. Éstas se reflejan en la adopción de mecanismos
inadecuados de regulación y en la imposibilidad de hacer cumplir las normas. En
esta perspectiva, la regulación puede terminar por entorpecer, en lugar de
impulsar, la actividad económica.
Teniendo en cuenta lo anterior, esta propuesta fue diseñada con el ánimo de
eliminar grandes distorsiones impuestas por la regulación en el transporte público
de carga por carretera. En ella se discute la posibilidad de eliminar trámites y
normas que, por las características del mercado y el aparato estatal, no están
cumpliendo con su objetivo y, en cambio, generan grandes costos al Estado y la
sociedad.

Listado de temas
A partir de las opiniones expresadas por los asistentes a la primera reunión del
Taller de Regulación se definieron los temas que se deben incluir en la propuesta
de mejora regulativa que resulte del trabajo en el Taller. El listado es el siguiente:

1. Regulación nacional
1.1. Vinculación
1.2. Reposición del Parque Automotor
1.3. Fletes
1.4. Pesos
1.5. Homologaciones
1.6. Impuestos
1.7. Seguros
1.8. Cargue y descargue

2. Regulación internacional
2.1. Mecanismos de regulación
2.2. Homologación de legislación y su aplicación
2.3. Sanciones
2.4. Transbordo
2.5. Paso Fronterizo
2.6. Regulación de Costos

5
1. Nacional

1.1. Vinculación
Éste ha resultado ser un tema muy polémico. Por esta razón su discusión en este
documento es más detallada y extensa que la de los demás tópicos.

Diagnóstico
Los agentes del sector perciben problemas en la relación empresa-propietario,
derivados de una normatividad inadecuada y/o poco clara. En la actualidad, la
legislación establece que empresas y dueños deben relacionarse de forma
obligatoria a través de una figura denominada “vinculación”.
La aplicación de tal norma no ha resultado satisfactoria. En efecto, la operación del
servicio no se ha adaptado a las exigencias de ésta, por lo que parecería que su
diseño ignoró elementos importantes de la realidad del sector. En particular, no es
cierto que las empresas de transporte estén asumiendo responsabilidades
derivadas de la contratación y manejo laboral de los conductores de los vehículos,
como lo establece en la actualidad la figura de la vinculación. Por otra parte, se
presenta un alto grado de informalidad en el sector, que implica el incumplimiento
de la norma de vinculación obligatoria y los deberes que ésta asigna a propietarios
y empresas.

6
Conclusiones
De acuerdo con lo expresado en la primera reunión del taller y en las respuestas al
cuestionario sobre recomendaciones de política, los agentes vinculados al sector
encuentran dos alternativas satisfactorias de solución a los problemas relacionados
con la vinculación:
a) Modificar la figura de la vinculación para asignar al propietario del vehículo las
responsabilidades surgidas de la relación laboral con el conductor. En ese orden de
ideas, deberían derogarse algunos artículos del Decreto 1554 de 1998 y de la Ley
336 de 1996, para reemplazarlos por otros que ubiquen en el propietario las
responsabilidades para con el conductor. Las nuevas normas deben ser claras al
exigir que el contrato entre el conductor y el propietario cumpla con todas las
exigencias establecidas en el Código Sustantivo del Trabajo, con las modificaciones
introducidas por la Ley 50 de 1990 y la Ley 100 de 1993.
Los artículos a derogar en la Ley 336 y el Decreto 1554 serían:
Decreto 1554 de 1998:
Artículo 39, numerales 24 y 28
Artículo 40, numeral 2
Artículo 46, numerales 11 y 12
Artículo 47, numeral 4
Ley 336 de 1996:
Artículo 34 y 36

b) Eliminar la obligatoriedad de la vinculación, permitiendo a los propietarios

escoger entre la prestación directa del servicio o la relación con una empresa. Es
necesario, sin embargo, establecer medidas que permitan garantizar la seguridad
de la carga y algunos parámetros mínimos de calidad, que en la actualidad se
pretende asegurar a través de la función de las empresas autorizadas4.

4
En este punto se debe anotar que la alta informalidad, generada para evadir la obligatoriedad de la vinculación, ha sido
un obstáculo para que el servicio garantice seguridad y calidad, pues en muchos casos éste no se da a través de las
empresas autorizadas.

7
Propuesta:
De acuerdo con lo anterior, el resultado del taller sobre este tema podría
sintetizarse en la siguiente propuesta:
Según se explicó anteriormente, deben cambiarse algunos artículos del Decreto
1554 de 1998 y la Ley 336 de 1996 para modificar la vinculación de vehículos a las
empresas de transporte, de tal forma que, cuando ésta se de, las responsabilidades
y deberes surgidos de la relación laboral con el conductor sean asumidas por el
propietario del vehículo.
Para permitir que la relación empresa-propietario a través de la figura de
vinculación sea opcional, deben derogarse los siguientes artículos del Decreto 1554
de 1998:
Artículo 40, numeral 1.
Artículo 41, numeral 1.
Artículo 47, numerales 1 y 2.
Además de esta alternativa, las empresas y propietarios podrían acogerse a otras
figuras para caracterizar su relación como la prestación directa de servicios, que
está definida en el Código de Comercio y en el Código Civil.
Estas modificaciones abren la posibilidad de que los propietarios presten
directamente el servicio.5 Tal opción debería contemplarse en forma explícita en
un nuevo decreto que establezca que la tenencia del registro de transporte, el
certificado de revisión técnico-mecánica y el seguro obligatorio es suficiente para
que el propietario de un vehículo pueda prestar el servicio directo.
La opción de prestación directa implica el grave riesgo de que no se pueda
garantizar la calidad del servicio y la seguridad de la carga. Sin embargo, hay que
tomar en cuenta consideraciones que disminuyen este riesgo:
a) En primera instancia, las empresas prestan más servicios que el simple traslado
de las mercancías, entre los que se cuentan el control de tráficos, el respaldo
financiero, la capacidad de manejar grandes volúmenes de carga y la seguridad
que implica un respaldo institucional. En esta medida, los generadores de carga
que transportan grandes volúmenes de mercancías con alto valor tienen
incentivos para preferir el servicio de una empresa al de un propietario
individual. Por lo tanto, los propietarios de vehículos sólo transportarían en
forma directa las mercancía de generadores menores, que pueden desarrollar
formas directas de control de calidad. En otra palabras, aunque es cierto que

5
Si no se diera la posibilidad de prestación directa, la eliminación de la vinculación obligatoria afectaría de forma
importante a los propietarios, al disminuir sus posibilidades de prestación del servicio.

8
 los propietarios prestarían un servicio de menor calidad que el de las empresas,
debe permitirse a los usuarios la posibilidad de escoger esta opción.
En realidad, esta práctica de la prestación directa del servicio se da actualmente
en la porción informal del mercado, que engloba una importante proporción de
éste. Por lo anterior, esta modificación de la normativa estaría tan sólo
ratificando una situación que se da de hecho.
b) En segundo lugar, se pueden incorporar a la regulación normas que propendan
por garantizar la “seguridad” en el servicio, como la obligación de tomar un
seguro para la carga. Además de ayudar a proteger lo transportado, esta
exigencia tiene la ventaja de crear incentivos para que los propietarios mejoren
la calidad de su servicio e incrementen las garantías para sus clientes, en la
medida en que las empresas aseguradoras sólo accederían a respaldar servicios
que demuestren mínimos estándares de seguridad.
En particular, se propone modificar las normas que definen la responsabilidad
de cubrir la carga con un seguro: artículo 13 del Decreto 1554 de 1998 y artículo
4 del decreto 1910 de 1996. Éstos establecen que las empresas de transporte
deben tomar y cancelar el seguro de la carga. Para hacerlos compatibles con la
variación propuesta para la figura de vinculación, estos artículos deben
cambiarse de tal forma que dejen la responsabilidad del seguro en cabeza del
transportador, sin importar si éste es empresa de transporte o propietario
individual.
Es importante resaltar que el artículo 13 del Decreto 1554 aún no se ha
reglamentado. Su reglamentación es urgente para poder exigir el cumplimiento
de la norma.
c) Se pueden promover otros instrumentos que busquen mejorar la calidad del
servicio. Uno de ellos es el de facilitar financiación a las empresas de transporte
para que puedan, si así lo quieren, someterse a la evaluación de su gestión de
acuerdo con patrones internacionales. Por ejemplo, puede buscarse la
certificación ISO 9000 para algunas empresas. Este tipo de evaluaciones de
gestión para algunas firmas seleccionadas contribuye a mejorar el servicio en
todo el sector.
Con lo anterior, se permitiría al usuario definir el servicio más acorde con sus
necesidades, teniendo la posibilidad de acceder a un servicio completo como el
prestado por las empresas de transporte, o al simple traslado de sus mercancía
a través de un propietario de camiones. La relación a través de una empresa
estaría regulada por el Contrato de Transporte, tal como está establecido y
reglamentado en la actualidad. Para la relación directa con un propietario es
necesaria una reglamentación específica, que exija la constitución de un seguro
para la carga, y la existencia de SOAT, registro de transporte y certificado de

9
 revisión técnico-mecánica del vehículo. Mientras la relación directa con un
propietario requeriría únicamente de la constitución de un seguro para la carga.

Mecanismos de control:
La imposición de normas siempre implica la necesidad de su control por parte del
gobierno. Esta es una de las razones más frecuentes del fracaso de la regulación:
todos los gobiernos enfrentan dificultades para supervisar el cumplimiento de la
regulación. Por lo anterior, es una ventaja de la propuesta que aquí se presenta el
hecho de que elimina normas de difícil control, como la obligación de vincular los
vehículos a una empresa de carga y prestar el servicio a través de ella. Sin
embargo, también crea nuevas obligaciones para la empresa (obliga a cumplir el
requisito del seguro) y el propietario (asumir los deberes surgidos de la relación
laboral con el conductor y asegurar la carga que transporte en forma directa), cuyo
cumplimiento debe ser controlado.
Para evitar fracasos surgidos de la dificultad de supervisar esta norma, se propone
un mecanismo sencillo de verificación en carretera: el conductor debe portar todos
los documentos que certifiquen el cumplimiento de las diferentes normas. De
acuerdo la legislación actual y las modificaciones consignadas en esta propuesta
los documentos serían:
Documentos del camión: original de la Tarjeta de Registro de Transporte de Carga
(Art. 27, Dec.1554), Tarjeta de Propiedad del Vehículo, SOAT.
Documentos de la carga: Manifiesto de Carga6 (Arts.31,32 Dec.1554), Remesa
Terrestre de Carga7 (Art.33 Dec.1554, Arts.1010, 1018 y 1019 del Código de
Comercio) y los documentos requeridos para cada tipo específico de carga.
Documentos del conductor: Licencia de Tránsito y tarjetas de afiliación a ARP, EPS
y Fondo de Pensiones y Cesantías.
Se debe introducir una norma que establezca la obligación, para las autoridades de
tránsito, de exigir a los conductores la presentación de los documentos anteriores.
Se recomienda también establecer un sistema que incremente la sanción de
acuerdo con el número de faltas cometidas por el vehículo o empresa que infrinja
la norma. Una posibilidad en este sentido es la de adoptar el sistema alemán, en el
que cada falla, además de ser sancionada por si misma, aumenta un cierto número
de puntos al infractor. Cuando éste llegue a un nivel estipulado de puntos, se
aplica un castigo más severo, como el retiro temporal de la licencia. Este tipo de
métodos hace más costosa para los agentes la violación sistemática de las normas.
6
El Manifiesto de Carga incluye, entre otros requisitos, los datos de la póliza de seguro que cubre la carga.
7
Se recomienda tomar las medidas necesarias para eliminar la obligación de constituir la Remesa Terrestre de Carga. La
información contenida en ésta podría consignarse en el Manifiesto de Carga, de tal forma que los conductores tengan que
portar menos documentos.

10
Recomendación al sector privado:
Existe desde hace años la propuesta de crear una bolsa de transporte en las
principales ciudades del país, que ha sido planteada nuevamente en el escenario
del Taller de regulación. Este tipo de institución daría mayor claridad al
funcionamiento del mercado y le proveería información que en este momento es
insuficiente y confusa, tanto de oferta y demanda como de normatividad.
Adicionalmente, mejoraría la calidad del servicio y la seguridad de la carga, en la
medida en que en la bolsa sería posible identificar y sancionar a quienes hagan una
prestación indebida del servicio.
La conformación de este tipo de organismo no es competencia del gobierno, ni
constituye un tema de regulación. Sin embargo, los planteamientos surgidos en el
Taller de Regulación señalan la conveniencia de crear la bolsa. Por lo anterior, es
importante formular al sector privado la recomendación de emprender este
proyecto en forma definitiva.

1.2. Reposición
Los asistentes al Taller de Regulación han concordado en señalar la necesidad de
un programa de Reposición del Parque Automotor, así como en que éste debe
seguir el concepto de reposición en cascada8. Sin embargo, algunos han planteado
que la reposición puede generar un aumento de la capacidad de carga que no es
conveniente en este momento de estancamiento de la demanda. Atendiendo a esta
consideración, se han señalado dos alternativas que resultan satisfactorias para los
participantes, de acuerdo con los resultados de la encuesta:
1. Iniciar el programa de inmediato, pero controlando el crecimiento de la
capacidad de carga.
2. Dilatar el inicio del programa por un año, para permitir una recuperación de la
demanda.
Aunque la alternativa 1 tiene el respaldo de un amplio grupo de participantes,
también genera una oposición intensa. La razón principal es que resulta difícil
controlar el crecimiento de la capacidad de carga sin restringir la actividad de
ensambladores, importadores y distribuidores de vehículos y autopartes. En este
sentido, la limitación de la capacidad de carga por parte del gobierno podría violar
el derecho a la libre competencia económica consagrado por la Constitución en el
artículo 333.

8
ASECARGA se ha pronunciado en contra de la reposición en cascada, por considerar que ésta termina por volver más
competitivos sólo algunos segmentos del sector, favoreciéndolos con respecto a otros. Este gremio propone facilitar
mecanismos la compra de nuevos equipos a todos los propietarios por igual Sin embargo, debe aclararse que este tipo de
mecanismos desvirtuaría el propósito inicial de la reposición, que es evitar que los vehículos de carga excedan un límite
de edad determinado.

11
Esta perspectiva señala la conveniencia de la alternativa 2. Sin embargo, es
necesario tomar en consideración que el diseño y puesta en marcha del programa
de reposición requiere, al menos, de un año. De esta forma, es posible continuar
con la planeación del programa, esperando que su inicio efectivo se de en un
momento de mayor dinamismo de la demanda. La propuesta del taller en este
tema, por lo tanto, es que se continúe con el proceso de adopción de un programa
de reposición.

1.3. Fletes
El Taller ha concluido que es necesario eliminar el control de fletes que existe en la
actualidad. Los resultados de la encuesta son un ejemplo de este acuerdo: sólo uno
de los encuestados responden que la regulación de fletes debe mantenerse. De
hecho, la mayoría de las respuestas señalan que este control se debe eliminar de
forma inmediata e incondicional, dadas las enormes distorsiones que impone a la
economía. Un alto porcentaje de los participantes considera que se debe sujetar la
eliminación de este control a la realización del programa de reposición del parque
automotor.
La propuesta del Taller, por lo tanto, es que la norma de control de fletes sea
derogada en su totalidad. Esta recomendación va unida a las que ya se
mencionaron para la reposición del parque automotor y las relaciones entre
empresas y propietarios. El conjunto de la propuesta en los anteriores temas debe
liberar a la economía de distorsiones y mejorar la calidad del servicio, al tiempo
que asegura mayor equidad en las relaciones entre empresa y propietarios. Por
otra parte, se debe lograr también la eliminación del efecto perverso del control de
fletes al promover la entrada de más camiones al sector.
Es necesario anotar que algunos segmentos del sector consideran que la
eliminación de la regulación de fletes podría afectar a los propietarios en forma
importante. Sin embargo, debe ser claro que también estos agentes se beneficiarían
de la liberación de precios, por razones tales como:
a) Las distorsiones introducidas por la regulación de fletes también afectan a los
propietarios. En particular, los precios mínimos generan mayores incentivos a la
entrada y, por lo tanto, mayor crecimiento de la capacidad de carga. Por otra parte,
la obligación de realizar transacciones a precios más elevados que los de equilibrio
obliga a los usuarios a reducir su demanda o buscar alternativas tales como el
transporte particular.
b) La capacidad administrativa del regulador es insuficiente para garantizar el
cumplimiento de la regulación. Por lo tanto, se realizan muchas transacciones a
precios menores que los regulados. Este hecho afecta a los propietarios que sí rigen
su actividad por la tabla de fletes.

12
Por último debe anotarse que los efectos nocivos que podría tener, sobre los
propietarios, la eliminación del control de precios, se ven disminuidos de forma
considerable si se permite a estos agentes la prestación directa del servicio. En
efecto, esta medida ampliaría su capacidad de acceso al mercado mejorando su
situación actual9.

1.4. Pesos y dimensiones

Las normas internacionales, establecidas a partir de criterios técnicos de amplia
aceptación, definen los pesos y dimensiones aceptables para cada tipo de
infraestructura. Es importante que la regulación colombiana se acoja a esta
normatividad. En el pasado se han hecho intentos para seguir estos criterios, pero
la presión del sector y los usuarios ha imposibilitado su éxito.

1.5. Homologaciones
Para ser habilitados legalmente, los vehículos necesitan homologarse, teniendo en
cuenta las características estipuladas por el Ministerio. Estas características están
definidas con excesiva minucia, por lo que se rechazan muchos vehículos aptos y
nuevas tecnologías. Por lo tanto, se recomienda que el Ministerio de Transporte
revise y amplíe las definiciones, para establecer unas que no impliquen rigideces
innecesarias. Es importante tener en cuenta que muchos de los equipos, en especial
los de marcas reconocidas, han sido sometidas por su fabricante a todas las
pruebas técnicas necesarias para garantizar su calidad. Por lo tanto, el Ministerio
sólo debe corroborar que cumplen con las normas nacionales en cuanto a pesos,
dimensiones y otras características técnicas reguladas en Colombia. El objetivo de
las medidas que se adopten debe ser convertir el proceso de homologación en una
actividad casi automática.

1.6. Impuestos
No existe claridad sobre las obligaciones impositivas o tributarias de los agentes
debido a la confusa definición de funciones en el sector. Clarificar los papeles de
los agentes que intervienen en la actividad del transporte y definir adecuadamente
la relación entre éstos contribuiría a la solución de esta situación. Sin embargo, es
necesario tener en cuenta que, en caso de que se autorice la relación directa
propietario-usuario, hay que crear una figura que obligue a los dueños de

9
Existe una propuesta distinta con respecto a los fletes: crear una banda de precios con un piso que regule las relaciones
propietarios y empresa (igual a la actual tabla) y un techo que regule las relaciones con el usuario, sumando un margen
dado al valor del piso. El espíritu de esa propuesta va en contra de los objetivos de este Taller de Regulación, que busca
eliminar restricciones y evitar la sobre-regulación.

13
camiones a pagar impuestos por la actividad de transporte. También se deben
definir las obligaciones tributarias que surgen cuando la empresa de transporte y el
propietario establecen contratos de arrendamiento, leasing o prestación de
servicios, en lugar de acogerse a la vinculación.

1.7. Seguros
Éstos también quedarán definidos de forma más clara cuando se precise la
regulación sobre las empresas, los dueños y los usuarios.

1.8. Cargue y descargue

Las empresas de transporte y los dueños de camión no se encuentran conformes
con los altos costos en que incurren por las demoras que asume el destinatario al
momento de recibir la carga. Existen normas (Resoluciones 2113 de 1997 y 870 de
1998) que sancionan dichas demoras; sin embargo se presentan serias deficiencias
en su cumplimiento. Es urgente que se definan y apliquen las medidas necesarias
para hacer efectiva la regulación. En particular, se recomienda revisar el proceso
que debe seguir una persona afectada por demoras en cargue o descargue, para
hacerlo expedito y sencillo.

2. Transporte internacional

La firma del Acuerdo de Cartagena implica, por parte de los gobiernos

involucrados, la adopción de una política de Estado que reconoce que la creación
del mercado común entraña un beneficio de largo plazo para todos los habitantes
de la región. En esa medida, los países del área deben promover un desarrollo del
comercio, necesariamente ligado al mayor dinamismo del transporte internacional.
Es comprensible que, en algunos momentos, ciertos agentes puedan ver lesionados
sus intereses particulares por los fenómenos y las medidas ligados al proceso de
integración. Sin embargo, los gobiernos deben comprender que dar marcha atrás
en el proceso de integración es sacrificar el beneficio de la sociedad como un todo
por el de algunos pocos individuos y desandar un camino que habrá que volver a
recorrer. Por otra parte, desatender los acuerdos previos implica una inestabilidad
en las normas que es terriblemente nociva para todos los agentes. En particular, los
cambios en las reglas de juego afectan a los agentes que asumieron un riesgo de
largo plazo, como lo es la inversión no especulativa, y terminan por lesionar el
desarrollo económico.

14
La comprensión de estos argumentos es fundamental para avanzar en una mejora
de la regulación del transporte internacional. Es importante entender que la
decisión de invertir en transporte implica someter al capital privado a un riesgo,
por lo que requiere de estabilidad y transparencia en las normas. Desatender los
acuerdos previamente firmados por los países del área, entonces, implica un
importante desestímulo a la inversión potencial en el sector y graves riesgos para
los agentes ya establecidos en él.

2.1. mecanismos de regulación

Gran parte de los agentes que intervienen en la actividad del transporte terrestre
de carga consideran que la normatividad andina es adecuada, y por lo tanto, no
debe ser modificada. Ésta determina en forma clara y precisa las condiciones del
contrato y la responsabilidad que deben tener el transportista, el usuario y el
destinatario. Existe, sin embargo, discrepancia en torno a las diferentes
interpretaciones que en ocasiones surgen de una misma norma. En este orden de
ideas, se considera pertinente fijar criterios de interpretación mediante doctrina
emitida por las autoridades andinas.
Otro punto respecto del cual es importante fijar una recomendación es el
relacionado con los acuerdos interinstitucionales de los países miembros de la
CAN. Es necesario establecer un control a dichos acuerdos con el fin de que no
violen las decisiones emitidas por la Comunidad Andina.

2.2. Homologación de legislación

Es necesario poner en práctica mecanismos mediante los cuales se armonicen las
normatividades nacionales (Colombia, Venezuela y Ecuador) con la normatividad
andina (v.g. pesos brutos vehiculares máximos). Es imperativo que la
normatividad andina defina como obligatorio dicha homologación.

2.3. Sanciones
Las autoridades encargadas de administrar la regulación no han sido eficientes
para asegurar la convenientes aplicación de la normatividad andina. En buena
parte, esta ineficiencia se deriva de la falta de claridad en el régimen de sanciones,
que dificulta su cumplimiento. Dada la dispersión de la normatividad en cuanto a
sanciones, se recomienda recopilar las normas correspondientes en un reglamento
y determinar las autoridades andinas responsables para dirimir los controversias
que surjan de la aplicación de las mismas.

15
2.4. Transbordo
El transbordo fue, durante el desarrollo del taller, un tema bastante polémico.
Sin embargo, la norma andina es clara al establecer que (artículo 21 de la Decisión
399) : “El transporte internacional de mercancías por carreteras se efectuará
mediante las siguientes formas de operación : a)Directo, sin cambio del camión o
tracto-camión y del remolque o semi-remolque, o b) Directo, con cambio del tracto-
camión, sin transbordo de las mercancías. El transbordo de las mercancías se
efectuará sólo cuando lo acuerden expresamente el transportador autorizado y el
remitente, lo cual deberá constar en la CPIC”.
En ese orden de ideas, el transbordo requiere el acuerdo expreso entre el
transportador autorizado y el remitente. Dicha exigencia es sana en la medida en
que protege al usuario frente al eventual daño que pueda sufrir la carga en la
operación de transbordo de la mercancía. Por lo anterior, se recomienda acatar la
norma andina tal como fue establecida por los países miembros de la CAN.

2.5. Paso fronterizo

Uno de los mayores problemas que enfrenta el transporte internacional está en los
elevados requerimientos de tiempo y esfuerzo que implican en este momento los
pasos de frontera. En el sentir de transportadores y usuarios, estas dificultades
duplican los costos del transporte internacional de mercancías, afectando a toda la
economía . Por lo tanto, es necesario adoptar medidas que busquen facilitar el
proceso de paso fronterizo. Las decisiones que se adopten en este sentido, sin
embargo, deben estar enmarcadas en la conciencia de que el proceso de integración
evolucionará y los trámites en frontera tenderán a desaparecer, siguiendo el
ejemplo de lo sucedido en la Comunidad Económica Europea.
Se propone aquí poner en marcha un mecanismo, contemplado por la
normatividad andina, de organización de los pasos fronterizos que puede
solucionar buena parte de la problemática actual: los Centros Binacionales de
Atención en Frontera (CEBAF). Los CEBAF están definidos en el artículo 1º de la
Decisión 399 como “La infraestructura ubicada en forma aledaña a los cruces de
frontera habilitados, como sus instalaciones y equipos necesarios, donde se
concentran las autoridades nacionales que intervienen en el control de las
operaciones de transporte, tránsito, aduana, migración, sanidad y otros
relacionados con el acceso de personas, vehículos, y mercancías cuando ingresen o
salgan del territorio de un país miembro, y en donde brindan, además, servicios,
servicios complementarios de facilitación a dichas operaciones y de atención al
usuario”
En ese orden de ideas, parece adecuado constituir una sede administrativa que
reúna las autoridades de ambos países relacionadas con el paso fronterizo dado

16
que agiliza la actividad del transporte y disminuye sus costos. Se recomienda que
el CEBAF funcione las 24 horas del día, o en su defecto 12 horas continuas, siempre
con la condición de que los horarios de atención de las autoridades de ambos
países coincidan. En concordancia con el propósito de eliminar, en el mediano
plazo, los trámites en frontera, la infraestructura que se establezca para estos
centros debe ser poco costosa y de fácil remoción.
Se debe que tener en cuenta que las agencias reguladoras de Colombia, Venezuela
y Ecuador han manifestado tener restricciones presupuestales que hacen imposible
el establecimiento definitivo de CEBAFs adecuados y de atención permanente. Sin
embargo, el elevado costo de la problemática en frontera es suficiente justificación
para que los respectivos gobiernos hagan un esfuerzo presupuestal que de
viabilidad a la solución definitiva de las dificultades.

2.6. Costos
Algunos transportadores perciben que el problema en el sector es de costos. En lo
internacional, manifiestan su preocupación por las continuas variaciones en el
diferencial internacional de los mismos, que dificultan su comprensión del
mercado. También afirman estar en inferioridad de condiciones para prestar el
servicio ante competidores internacionales que enfrentan menores costos. Algunos
participantes del taller sugieren opciones de política como la de establecer tablas
de costos medidas en una moneda común, que permitan conocer en todo momento
los costos de la actividad en los diferentes países. Sin embargo, este tipo de
medidas no elimina el diferencial de costos, dado por las condiciones de los
mercados en cada país, ni es viable. La razón de su “no viabilidad” es que los
costos están dados por los precios de una serie de insumos que requiere la
actividad. Una tabla que defina estos costos no tiene la flexibilidad necesaria para
responder a los cambios del mercado. Para poder definir una tabla con estas
características sería necesario regular los mercados de los diferentes insumos, lo
que tendría los mismos problemas ya explicados con relación a la regulación de
fletes, además de constituir una restricción inconstitucional al libre mercado.

3. Responsabilidades surgidas de la propuesta

3.1. Ministerio de Transporte:

Modificaciones a los decretos 1554 del 98 y 1910 del 96, para volver potestativa la
vinculación y la prestación directa, y requerir el seguro de la carga. En el mismo
tema promover la modificación de la Ley 336 de 1996.

17
Planeación del programa de reposición para que coincida con los límites de tiempo
estipulados en esta propuesta.
Eliminación del control de fletes.
Implementación de normas internacionales de control de pesos y dimensiones
vehiculares.
Revisar el proceso de denuncia y sanción cuando se exceden los límites de tiempo
para cargue y descargue previstos por la legislación.
Impulsar los recomendaciones estipuladas para la normatividad andina sobre
transporte internacional.

3.2. DIAN:
Dar su concepto para la definición de funciones en el sector, de tal forma que ésta
no sea incompatible con el adecuado cumplimiento de responsabilidades
tributarias.
Hacer operativo el mecanismo de CEBAF. Solucionar, junto con el DNP los
obstáculos presupuestales para implementar este mecanismo.

3.3. Ministerio de Comercio Exterior:

Impulsar la implementación de instrumentos como el ISO 9000 para elevar y
estandarizar la calidad del servicio de transporte.

18
 ANEXO 2
ENCUESTA A PARTICIPANTES DEL TALLER DE REGULACION DEL TRANSPORTE
TERRESTRE DE CARGA EN COLOMBIA

Su opinión es valiosa y necesaria. Para tenerla en cuenta, le agradeceríamos diligenciara el

siguiente formato. Una vez termine, puede dejarlo en la mesa de inscripción del taller.

1. En una frase corta describa qué espera usted de este taller.

2. ¿Qué le ha parecido positivo de la convocatoria a este taller?

3. ¿Qué le ha parecido negativo de la convocatoria a este taller ?

4. ¿ Cómo describiría usted la regulación del transporte de carga en Colombia ? señale con
una X todas las que apliquen:

Cambia muy frecuentemente

Beneficia a unos pocos

Es adecuada

Es corrupta

Es poco clara

Otro. ¿Cual?

6. En el folder que se le ha entregado al comienzo aparece una lista de entidades públicas y

privadas que han sido invitadas también a participar. Al revisar esta lista usted diría que
conoce las razones, opiniones y posiciones de estas instituciones:

Muy Bien

En algo

No las conoce

7. ¿Cómo se describiría usted ? Indique con una X la casilla que aplique

Representante del sector público Representante gremial

Representante del sector privado Transportador

Otro. ¿Cuál?
 Taller de Regulación
Transporte Terrestre de Carga
UMACRO - DNP

CUESTIONARIO
RECOMENDACIONES DE POLÍTICA

Por favor responda este cuestionario y envíelo al fax 2818530 o a la Calle 26#13-19, Piso
18 de Bogotá. Recuerde que sólo se tendrán en cuenta las respuestas que lleguen a
nuestras oficinas a más tardar el martes 8 de junio. Sus opiniones contribuirán al
diseño de la propuesta de mejora regulativa en el transporte de carga por carretera, que
está elaborando el Departamento Nacional de Planeación.
________________________________________________________________________

En cada una de las siguientes preguntas señale la opción u opciones que concuerdan con
su posición. Si el espacio asignado para comentarios resulta insuficiente, siéntase en
libertad de utilizar otra hoja para consignar sus anotaciones.

1. Usted considera que la norma que obliga a prestar el servicio público a través de una
empresa de transporte y prohibe hacerlo en forma directa por parte de un propietario de
vehículo:

a. Es necesaria para garantizar la calidad del servicio y la seguridad de la carga.

b. Es buena por las razones anteriores pero su aplicación no es viable, lo que se refleja
en los altos niveles de informalidad del sector.
c. No es conveniente, porque prohibe que los propietarios presten el servicio de forma
directa. Debe permitírsele al usuario el escoger el tipo de servicio, las características
del mismo y el precio que más satisfacen sus necesidades.
d. Otra. ¿Cuál? ______________________________________________________

_____________________________________________________________________

Comentarios: ___________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

2. Sobre la existencia de la figura de “vinculación” entre propietarios de vehículos y

empresas de transporte, usted preferiría:

a. Conservarla en la forma en que existe en la actualidad.

b. Modificarla para asignar al propietario del vehículo las responsabilidades surgidas de
la relación laboral con el conductor.
c. Eliminar la obligatoriedad de la vinculación, permitiendo a los propietarios escoger
entre la prestación directa del servicio o la vinculación con una empresa.
d. La misma alternativa c, pero exigiendo que la prestación directa del servicio por parte
de los propietarios requiera la celebración de un contrato que garantice la seguridad
de la carga.
 Taller de Regulación
Transporte Terrestre de Carga
UMACRO - DNP

e. Otra. ¿Cuál? ______________________________________________________

_____________________________________________________________________

Comentarios: ___________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

3. Acerca de la regulación de fletes al transportador, usted preferiría:

a. Mantener la norma que existe en la actualidad; ésta es necesaria para evitar la
quiebra de los propietarios de camión.
b. Derogar la norma, pero sujeto a cambios en la figura o la obligatoriedad de la
vinculación. Lo anterior para dar a los propietarios una posición más sólida con la cual
enfrentarse a los precios desregulados.
c. Derogar la norma, pero sujeto a la realización de un programa de Reposición del
Parque Automotor.
d. Derogar la norma una vez la demanda se recupere para proteger a los propietarios
durante la crisis. Marque con una equis:
¿Esperar 1 año? ___ ¿Esperar 2 años? ___ ¿Esperar 3 años? ___
e. Derogar la norma de forma inmediata, el control de fletes introduce graves
distorsiones que están dañando a la economía.
f. Otra. ¿Cuál? ______________________________________________________

_____________________________________________________________________

Comentarios: ___________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

4. Con respecto al programa de Reposición del Parque Automotor, los participantes del
taller concordaron en señalar la conveniencia de una reposición “en cascada”. Sin
embargo, hubo diferencias sobre la oportunidad de la coyuntura actual para iniciar un
programa masivo de reposición. Tampoco hay consenso sobre la conveniencia de que el
gobierno prohiba la importación y el ensamblaje de vehículos para efectos diferentes de la
reposición. Frente a este tema, usted preferiría (partiendo de la base de una reposición en
cascada):
a. Iniciar de inmediato el programa de reposición, sin intervenir en la oferta de vehículos.
b. Iniciar de inmediato el programa de reposición, pero controlando el crecimiento de la
capacidad de carga.
 Taller de Regulación
Transporte Terrestre de Carga
UMACRO - DNP
c. Dilatar el inicio del programa masivo de reposición, para un momento de mayor
dinamismo de la demanda. Marque con una equis:
¿Esperar 1 año? ___ ¿Esperar 2 años? ___ ¿Esperar 3 años? ___
d. Otra. ¿Cuál? ______________________________________________________

_____________________________________________________________________

Comentarios: ___________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

5. Muchos participantes en el taller señalaron que la regulación no es clara al definir las

funciones de los agentes que intervienen en el servicio de transporte. En su opinión, ¿cuál
es una buena definición de esas funciones?
_______________________________________________________________________

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________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

________________________________________________________________________
Anexo 4
Posiciones presentadas en la primera reunión del taller de regulación del transporte terrestre de
carga
1. NORMATIVIDAD NACIONAL
*Utilizar facultades extraordinarias del gobierno
*¿Plan maestro de terminales de carga (ASECARGA)?
TEMAS DIAGNÓSTICO
HOMOLOGACIONES 1) No se permiten nuevas
tecnologías. Homologación de
equipos no contemplados por
normatividad vigente (SANCHEZ
POLO)
REPOSICIÓN DEL 1) No se sabe si es exceso del
PARQUE AUTOMOTOR parque o falta de carga (FENALCO)
IMPUESTOS 1) El transporte de carga está
exento del IVA (DIAN)
2) No existen estímulos
especiales para el transporte
terrestre de carga (DIAN)
VINCULACIÓN 1) El dueño del camión está
AFILIACIÓN definiendo su operación de forma
autónoma. La empresa no
participa (ATC)
ALTERNATIVAS
1) Eliminar oficina de homologaciones
Min. Transporte (FENALCO)
2) Que homologación (normatividad)
permita nuevas tecnologías (SANCHEZ
POLO)
1) Rutas, aranceles-importación, fondo
para comprar valor residual del vehículo
(FENALCO)
2) Reposición acompañada de
exenciones tributarias (FEDEMETAL)
3) Reposición en cascada - edad
(FEDEMETAL)
4) Mecanismos de financiación flexible
(FEDEMETAL)
5) Es necesario un programa (FONSET)
6) Incentivos fiscales y tributarios
(FONSET)
7) Es necesaria la reposición, pero
permitiendo que oferta y demanda se
igualen (COLFECAR)
8) Fondo para compra de vehículo
residual
**Ponencia Fedemetal
1) Precisar modalidades de contratación
en transporte - tx.renta- percepción
ingresos (DIAN)
2) Mejorar infraestructura vía impuestos
(ASECARGA)
3) En la actualidad existen muchos
impuestos (FENALCO)
1) Eliminar / desaparezca la figura
(COLFECAR)
2) Revisar
3) Categorización empresas (recursos
 2) Falta precisión en la legislación técnicos, calidad, normas internacionales)
en relación con empresas de (CUTMA)
transporte (ATC) 4) SOAT, ARP y revisiones técnico-
3) No es clara la norma y nadie la mecánicas en cabeza de dueños del
sabe manejar camión (SANCHEZ POLO)
4) Contratación directa de los 6) Contratación por parte del propietario
conductores no es coherente con de la seguridad social (ATC)
la realidad laboral del sector. Es el 7) Puede reemplazarse por la figura
dueño del equipo el que hace “encargo a terceros”
contrato con chofer.
5) Los camioneros son industriales
(COLFECAR)
REGULACIÓN DE 1) De acuerdo a normas internacionales
PESOS Y DIMENSIONES
CARGUE Y DESCARGUE 1) Establecer penalización (SANCHEZ
POLO)
2) Revisar tiempo (ACC)
DISPERSIÓN 1) Ley contraviene espíritu 1) Superintendencia de transporte
NORMATIVA - empresarial del sector terrestre automotor (ASECARGA)
MINUCIOSIDAD (ASECARGA) 2) Marco normativo integrado. Primero
2) Legislación laxa (CUTMA) resolución, aplicarla, luego ley.
3) Crear estatuto orgánico único
4) Estatuto orgánico del transporte de
carga (ASECARGA)
CENTRALIZACIÓN/DES 1) No son claras y se necesita para 1) Clarificar
CENTRALIZACIÓN transporte (COLFECAR) 2) Descentralización de políticas de
transporte (COLFECAR)
AGENTES DEL 1) Conceptualización filosófica (puede
TRANSPORTE ser preliminar)
RELACIONES
REGULACIÓN
ESPÍRITU EMPRESARIAL 1) Mejorar niveles de eficiencia
2) Nuevas tecnologías
3) Criterios empresarial (ANDI)
5) Bajos indicadores de calidad y
gestión (ATC)
6) Existe falta de conciencia
empresarial (ANDI)
7)
AGENCIAS 1) Corrupción y falta de claridad 1) Se necesita política sectorial para el
REGULADORAS del Ministerio de Transporte sector
ESTATALES (ACC) 2) Es necesario reestructurar el Ministerio
2) Interpretación normativa del de Transporte, no sirve para nada
Min. confusa (ACC) (FENALCO)
3) Demasiadas instituciones para
regular el transporte (ACC)
 4) Falta de planeación del Estado
para el transporte terrestre de
carga
5) Demasiados trámites
(INCOMEX, DIAN,
MIN.COMERCIO)
6) El Ministerio de Transporte no
debe mirar la parte laboral de
las empresas (ACC)
7) El Ministerio de Transporte
debe estar pendiente del
servicio de operación (ACC)
EXIMENTES DE 1) Revisión concepto. Su relación con
RESPONSABILIDAD causa extraña, caso fortuito, fuerza
mayor, revisar C.Co.
(SANCHEZ POLO)
SEGUROS 1) Decreto 1554 no es claro en establecer
funciones - responsabilidad - (ACC) -
2) No hay cultura del seguro
 2. RELACIONES ECONÓMICAS

TEMAS DIAGNÓSTICO ALTERNATIVAS

FLETES 1) Generar competitividad (ANDI)
2) Fletes no generar
competitividad (existen rutas
con mayor o menor demanda,
crean falsas expectativas)
(ANDI)
3) El transporte es muy costoso
por los costos de operación
(ACC)
4) Comportamiento de la
economía genera sobreoferta
(FEDEMETAL)
1) Consejo de Competitividad del
Transporte (ANDI)
2) Libre mercado (Cámara Colombo
Ecuatoriana/Venezolana) (COLFECAR)
3) Proceso par desregular fletes. Eliminar
fletes. (FONSET).
8) Cultura de costos. Tiempos de
trabajo, eficiencia, planeación,
aumento cargas laborales
(COLFECAR)
9) Desregulación pero permitiendo que
relaciones empresa-camionero más
equitativas. Relaciones de equilibrio
para poder regular (ATC)
10) Costos (ACC)
 3. NORMATIVIDAD INTERNACIONAL
* Precinto homologado

TEMAS DIAGNÓSTICO ALTERNATIVAS

NORMATIVIDAD 1) Mala interpretación 1) No expedir nueva y sí aplicarla
EXCESIVA? normatividad (ANALDEX) (CUTMA)
MODERADA? 2) Falta reglamentación Decisión 399
(ACC/MIN.TRANS)
3) No regular hasta lo más mínimo
(COLFECAR)
4) Armonización con reglamentación
nacional
(ANALDEX/MIN.TRANS.VENEZUELA)
5) Gremios países para promover
modificaciones a norma andinas
(MIN.TRANSP.)
6) Normas son adecuadas el problema
es la interpretación (ANALDEX)
TRANSPORTE 1) No es factible por el volumen de
MULTIMODAL carga (COLFECAR)
ALIANZAS CUTMA, COLFECAR
ESTRATÉGICAS
EMPRESAS
VOLUNTAD POLÍTICA 1) Se requiere (CUTMA, COLFECAR)
ADUANAS 1) Terminal internacional como solución
al paso aduanero (ACC)
2) Horario de atención (SANCHEZ POLO)
3) Trámite de control breve (ADUANA
SAN ANTONIO)
4) Simplificación de tiempos (ADUANA
SAN ANTONIO)
5) Automatización (ADUANA SAN
ANTONIO)
6) CEBAF: Cede administrativa donde
estén reunidas autoridades.
7) Homologación horas en frontera
8) Combatir el ilícito aduanero
9) Trabajar en turnos en aduana
SANCIONES 1) Falta determinarlas y autoridades
andinas a quien dirigirse (ACC)
2) Falta régimen de sanciones -
resolución (MIN.TRANSP.-VZLA Y COL.)
MANIFIESTO DE CARGA 1) Clarificar (ACC)
 INTERNACIONAL
TABLA DE COSTOS 1) Fijarla para evitar competencia desleal
OPERATIVOS (ACC)
ACUERDOS INTER- 1) Desvían finalidades de
INSTITUCIONALES comunidad andina (SANCHEZ
POLO)
2) Acuerdo binacional no olvida la
norma andina ni el transporte
internacional (MIN.TRANS.VZLA)
CEBAF 1) Puntos de atención de países - trámites
de exportaciones e importaciones
(SANCHEZ POLO)
3) No excesivos, hay que unificarlos
(COLFECAR)
4) La meta no es tener un gran CEBAF,
sino libertad total de tránsito (VIGIA)
TRANSBORDO 1) No excepcional y sí como otras
modalidades (Cámara Colombo
Ecuatoriana-Venezolana)
2) Debe ser excepcional (COLFECAR)
3) le da importancia a funcionarios de la
frontera, promueve la corrupción y
aumenta los costos (VIGIA)
RECIPROCIDAD 1) En detrimento del comercio y
NEGATIVA del transporte (COLFECAR,
MIN.TRANSP.VZLA-COL)
 ARCHIVOS DE MACROECONOMIA

No Título Autores Fecha

1 La coyuntura económica en Colombia y Venezuela Andrés LANGEBAEK Octubre 1992

Patricia DELGADO
Fernando MESA PARRA

2 La tasa de cambio y el comercio colombo-venezolano Fernando MESA PARRA Noviembre 1992

Andrés LANGEBAEK

3 ¿Las mayores exportaciones colombianas de café redujeron Carlos Esteban POSADA Noviembre 1992
el precio externo? Andrés LANGEBAEK

4 El déficit público: una perspectiva macroeconómica. Jorge Enrique RESTREPO Noviembre 1992
Juan Pablo ZÁRATE
Carlos Esteban POSADA

5 El costo de uso del capital en Colombia. Mauricio OLIVERA Diciembre 1992

6 Colombia y los flujos de capital privado a América Latina Andrés LANGEBAEK Febrero 1993

7 Infraestructura física. “Clubs de convergencia” y crecimiento José Dario URIBE Febrero 1993
económico.

8 El costo de uso del capital: una nueva estimación (Revisión) Mauricio OLIVERA Marzo 1993

9 Dos modelos de transporte de carga por carretera. Carlos Esteban POSADA Marzo 1993
Edgar TRUJILLO CIRO
Alvaro CONCHA
Juan Carlos ELORZA

10 La determinación del precio interno del café en un modelo Carlos Felipe JARAMILLO Abril 1993
de optimización intertemporal. Carlos Esteban POSADA
Edgar TRUJILLO CIRO

11 El encaje óptimo Edgar TRUJILLO CIRO Mayo 1993

Carlos Esteban POSADA

12 Crecimiento económico, “Capital Carlos Esteban POSADA Junio 1993

humano” y educación: la teoría y el
caso colombiano posterior a 1945

13 Estimación del PIB trimestral según los componentes del gasto. Rafael CUBILLOS Junio 1993
Fanny Mercedes VALDERRAMA

14 Diferencial de tasas de interés y flujos de capital en Colombia Andrés LANGEBAEK Agosto 1993
(1980-1993)

15 Empleo y capital en Colombia: nuevas Adriana BARRIOS Septiembre 1993

estimaciones (1950-1992) Marta Luz HENAO
Carlos Esteban POSADA
Fanny Mercedes VALDERRAMA
Diego Mauricio VÁSQUEZ

16 Productividad, crecimiento y ciclos en la economía Carlos Esteban POSADA Septiembre 1993

colombiana (1967-1992)

17 Crecimiento económico y apertura en Chile y México y Fernando MESA PARRA Septiembre 1993
perspectivas para Colombia.

18 El papel del capital público en la producción, inversión y Fabio SÁNCHEZ TORRES Octubre 1993
el crecimiento económico en Colombia.

19 Tasa de cambio real y tasa de cambio de equilibrio. Andrés LANGEBAEK Octubre 1993

20 La evolución económica reciente: dos interpretaciones Carlos Esteban POSADA Noviembre 1993
alternativas.

21 El papel de gasto público y su financiación en la coyuntura Alvaro ZARTA AVILA Diciembre 1993
actual: algunas implicaciones complementarias.

22 Inversión extranjera y crecimiento económico. Alejandro GAVIRIA Diciembre 1993

 ARCHIVOS DE MACROECONOMIA

No Título Autores Fecha

Javier Alberto GUTIÉRREZ

23 Inflación y crecimiento en Colombia Alejandro GAVIRIA Febrero 1994

Carlos Esteban POSADA

24 Exportaciones y crecimiento en Colombia Fernando MESA PARRA Febrero 1994

25 Experimentos con la vieja y la nueva teoría del crecimiento Carlos Esteban POSADA Febrero 1994
económico (¿porqué crece tan rápido China?)

26 Modelos económicos de criminalidad y la posibilidad de Carlos Esteban POSADA Abril 1994

una dinámica prolongada.

27 Regímenes cambiarios, política macroeconómica y flujos Carlos Esteban POSADA Abril 1994
de capital en Colombia.

28 Comercio intraindustrial: el caso colombiano Carlos POMBO Abril 1994

29 Efectos de una bonanza petrolera a la luz de un modelo Hernando ZULETA Mayo 1994
de optimización intertemporal. Juan Pablo ARANGO

30 Crecimiento económico y productividad en Colombia: Sergio CLAVIJO Junio 1994

. una perspectiva de largo plazo (1957-1994)

31 Inflación o desempleo: ¿Acaso hay escogencia en Colombia? Sergio CLAVIJO Agosto 1994

32 La distribución del ingreso y el sistema financiero Edgar TRUJILLO CIRO Agosto 1994

33 La trinidad económica imposible en Colombia: estabilidad Sergio CLAVIJO Agosto 1994

cambiaria, independencia monetaria y flujos de capital libres

34 ¿’Déjà vu?: tasa de cambio, deuda externa y esfuerzo Sergio CLAVIJO Mayo 1995
exportador en Colombia.

35 La crítica de Lucas y la inversión en Colombia: Mauricio CÁRDENAS Septiembre 1995

nueva evidencia Mauricio OLIVERA

36 Tasa de Cambio y ajuste del sector externo en Colombia. Fernando MESA PARRA Septiembre 1995
Dairo ESTRADA

37 Análisis de la evolución y composición del Sector Público. Mauricio Olivera G. Septiembre 1995
Manuel Fernando CASTRO Q.
Fabio Sánchez T.

38 Incidencia distributiva del IVA en un modelo del ciclo de vida. Juan Carlos PARRA OSORIO Octubre 1995
Fabio José SÁNCHEZ T.

39 ¿Por qué los niños pobres no van a la escuela? Fabio SÁNCHEZ TORRES Noviembre 1995
(Determinantes de la asistencia escolar en Colombia) Jairo Augusto NÚÑEZ M.

40 Matriz de Contabilidad Social 1992. Fanny M. VALDERRAMA Diciembre 1995

Javier Alberto GUTIÉRREZ

41 Multiplicadores de Contabilidad derivados de la Matriz Javier Alberto GUTIÉRREZ Enero 1996

de Contabilidad Social Fanny M. VALDERRAMA G.

42 El ciclo de referencia de la economía colombiana. Martin MAURER Febrero 1996

María Camila URIBE S.

43 Impacto de las transferencias intergubernamentales en la Juan Carlos PARRA OSORIO Marzo 1996
distribución interpersonal del ingreso en Colombia.

44 Auge y colapso del ahorro empresarial en Colombia: Fabio SÁNCHEZ TORRES Abril 1996
1983-1994 Guillermo MURCIA GUZMÁN
Carlos OLIVA NEIRA

45 Evolución y comportamiento del gasto público en Colombia: Cielo María NUMPAQUE Mayo 1996
1950-1994 Ligia RODRÍGUEZ CUESTAS
 ARCHIVOS DE MACROECONOMIA

No Título Autores Fecha

46 Los efectos no considerados de la apertura económica en el Fernando MESA PARRA Mayo 1996
mercado laboral industrial. Javier Alberto GUTIÉRREZ

47 Un modelo de Financiamiento óptimo de un aumento Alvaro ZARTA AVILA Junio 1996

permanente en el gasto público:
Una ilustración con el caso colombiano.

48 Estadísticas descriptivas del mercado laboral masculino y Rocío RIBERO M. Agosto 1996
femenino en Colombia: 1976 -1995 Carmen Juliana GARCÍA B.

49 Un sistema de indicadores líderes para Colombia Martín MAURER Agosto 1996

María Camila URIBE
Javier BIRCHENALL

50 Evolución y determinantes de la productividad en Colombia: Fabio SÁNCHEZ TORRES Agosto 1996

Un análisis global y sectorial Jorge Iván RODRÍGUEZ
Jairo NÚÑEZ MÉNDEZ

51 Gobernabilidad y Finanzas Públicas en Colombia. César A. CABALLERO R Noviembre 1996

52 Tasas Marginales Efectivas de Tributación en Colombia. Mauricio OLIVERA G. Noviembre 1996

53 Un modelo keynesiano para la economía colombiana Fabio José SÁNCHEZ T. Febrero 1997
Clara Elena PARRA

54 Trimestralización del Producto Interno Bruto por el lado Fanny M. VALDERRAMA Febrero 1997
de la oferta.

55 Poder de mercado, economías de escala, complementariedades Juán Mauricio RAMÍREZ Marzo 1997
intersectoriales y crecimiento de la productividad en la
industria colombiana.

56 Estimación y calibración de sistemas flexibles de gasto. Jesús Orlando GRACIA Abril 1997
Gustavo HERNÁNDEZ

57 Mecanismos de ahorro e Inversión en las Empresas Públicas Fabio SÁNCHEZ TORRES Mayo 1997
Colombianas: 1985-1994 Guilllermo MURCIA G.

58 Capital Flows, Savings and investment in Colombia: 1990-1996 José Antonio OCAMPO G. Mayo 1997
Camilo Ernesto TOVAR M.

59 Un Modelo de Equilibrio General Computable con Juan Pablo ARANGO Junio 1997
Competencia imperfecta para Colombia. Jesús Orlando GRACIA
Gustavo HERNÁNDEZ
Juan Mauricio RAMÍREZ

60 El cálculo del PIB Potencial en Colombia. Javier A. BIRCHENALL J. Julio 1997

61 Determinantes del Ahorro de los hogares. Explicación Alberto CASTAÑEDA C. Julio 1997
de su caída en los noventa. Gabriel PIRAQUIVE G.

62 Los ingresos laborales de hombres y Rocío RIBERO Agosto 1997

mujeres en Colombia: 1976-1995 Claudia MEZA

63 Determinantes de la participación laboral de hombres y Rocío RIBERO Agosto 1997

mujeres en Colombia: 1976-1995 Claudia MEZA

64 Inversión bajo incertidumbre en la Industria Colombiana: Javier A. BIRCHENALL Agosto 1997

1985-1995

65 Modelo IS-LM para Colombia. Relaciones de largo plazo y Jorge Enrique RESTREPO Agosto 1997
fluctuaciones económicas.

66 Correcciones a los Ingresos de las Encuestas de hogares y Jairo A. NÚÑEZ MÉNDEZ Septiembre 1997
distribución del Ingreso Urbano en Colombia. Jaime A. JIMÉNEZ CASTRO

67 Ahorro, Inversión y Transferencias en las Entidades Fabio SÁNCHEZ TORRES Octubre 1997
Territoriales Colombianas Mauricio OLIVERA G.
Giovanni CORTÉS S.
 ARCHIVOS DE MACROECONOMIA

No Título Autores Fecha

68 Efectos de la Tasa de cambio real sobre la Inversión Fernando MESA PARRA Octubre 1997
industrial en un Modelo de transferencia de precios. Leyla Marcela SALGUERO
Fabio SÁNCHEZ TORRES

69 Convergencia Regional: Una revisión del caso Javier A. BIRCHENALL Octubre 1997
Colombiano. Guillermo E. MURCIA G.

70 Income distribution, human capital and economic Javier A. BIRCHENALL Octubre 1997
growth in Colombia.

71 Evolución y determinantes del Ahorro del Gobierno Central. Fabio SÁNCHEZ TORRES Noviembre 1997
Ma. Victoria ANGULO

72 Macroeconomic Performance and Inequality in Colombia: Raquel BERNAL Diciembre 1997

1976-1996 Mauricio CÁRDENAS
Jairo NÚÑEZ MÉNDEZ
Fabio SÁNCHEZ TORRES

73 Liberación comercial y salarios en Colombia: 1976-1994 Donald ROBBINS Enero 1998

74 Educación y salarios relativos en Colombia: 1976-1995 Jairo NÚÑEZ MÉNDEZ Enero 1998
Determinantes, evolución e implicaciones para Fabio SÁNCHEZ TORRES
la distribución del Ingreso

75 La tasa de interés “óptima” Carlos Esteban POSADA Febrero 1998

Edgar TRUJILLO CIRO

76 Los costos económicos de la criminalidad y la violencia en Edgar TRUJILLO CIRO Marzo 1998
Colombia: 1991-1996 Martha Elena BADEL

77 Elasticidades Precio y Sustitución para la Industria Juán Pablo ARANGO Marzo 1998
Colombiana. Jesús Orlando GRACIA
Gustavo HERNÁNDEZ

78 Flujos Internacionales de Capital en Colombia: Ricardo ROCHA GARCÍA Marzo 1998

Un enfoque de Portafolio Fernando MESA PARRA

79 Macroeconomía, ajuste estructural y equidad en Colombia: José Antonio OCAMPO Marzo 1998
1978-1996 María José PÉREZ
Camilo Ernesto TOVAR
Francisco Javier LASSO

80 La Curva de Salarios para Colombia. Una Estimación de las Fabio SÁNCHEZ TORRES Marzo 1998
Relaciones entre el Desempleo, la Inflación y los Ingresos Jairo NÚÑEZ MÉNDEZ
Laborales: 1984- 1996.

81 Participación, Desempleo y Mercados Laborales en Colombia. Jaime TENJO G. Abril 1998

Rocio RIBERO M.

82 Reformas comerciales, márgenes de beneficio y Juán Pablo ARANGO Abril 1998

productividad en la industria colombiana Jesús Orlando GRACIA
Gustavo HERNÁNDEZ
Juán Mauricio RAMÍREZ

83 Capital y Crecimiento Económico en un Modelo Alvaro ZARTA AVILA Mayo 1998.

Dinámico: Una presentación de la dinámica
Transicional para los casos de EEUU y Colombia

84 Determinantes de la Inversión en Colombia: E videncia sobre Clara Helena PARRA Junio 1998.
el capital humano y la violencia.

85 Mujeres en sus casas: Un recuento de la población Piedad URDINOLA C. Junio 1998.

Femenina económicamente activa

86 Descomposición de la desigualdad del Ingreso laboral Fabio SÁNCHEZ TORRES Junio 1998.
Urbano en Colombia: 1976-1997 Jairo NÚÑEZ MÉNDEZ
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No Título Autores Fecha

87 El tamaño del Estado Colombiano Indicadores y tendencias: Angela CORDI GALAT Junio 1998.
1976-1997

88 Elasticidades de sustitución de las importaciones para la Gustavo HERNÁNDEZ Junio 1998.

economía colombiana.

89 La tasa natural de desempleo en Colombia Martha Luz HENAO Junio 1998.

Norberto ROJAS

90 The role of shocks in the colombian economy Ana María MENÉNDEZ Julio 1998.

91 The determinants of Human Capital Accumulation in Donald J. ROBBINS Julio 1998.

Colombia, with implications for Trade and Growth Theory

92 Estimaciones de funciones de demanda de trabajo dinámicas Alejandro VIVAS BENÍTEZ Julio 1998.
para la economía colombiana, 1980-1996 Stefano FARNÉ
Dagoberto URBANO

93 Análisis de las relaciones entre violencia y equidad. Alfredo SARMIENTO Agosto 1998.
Lida Marina BECERRA

94 Evaluación teórica y empírica de las exportaciones Fernando MESA PARRA Agosto 1998.
no tradicionales en Colombia María Isabel COCK
Angela Patricia JIMÉNEZ

95 Valoración económica del empleo doméstico femenino Piedad URDINOLA C. Agosto 1998.
no remunerado, en Colombia, 1978-1993

96 Eficiencia en el Gasto Público de Educación. María Camila URIBE Agosto 1998.

97 El desempleo en Colombia: tasa natural, desempleo cíclico Jairo NÚÑEZ M. Septiembre 1998.
y estructural y la duración del desempleo: 1976-1998. Raquel BERNAL S.

98 Productividad y retornos sociales del Capital humano: Francisco A. GONZÁLEZ R. Noviembre 1998.
Microfundamentos y evidencia para Colombia. Carolina GUZMÁN RUIZ
Angela L. PACHÓN G.

99 Reglas monetarias en Colombia y Chile Jorge E. RESTREPO L. Enero 1999.

100 Inflation Target Zone: The Case of Colombia: 1973-1994 Jorge E. RESTREPO L. Febrero 1999.

101 ¿ Es creíble la Política Cambiaria en Colombia? Carolina HOYOS V. Marzo 1999.

102 La Curva de Phillips, la Crítica de Lucas y la persistencia Javier A. BIRCHENALL Abril 1999.
de la inflación en Colombia.

103 Un modelo macroeconométrico para la economía Javier A. BIRCHENALL Abril 1999.

Colombiana Juan Daniel OVIEDO

104 Una revisión de la literatura teórica y la experiencia Marcela ESLAVA MEJÍA Abril 1999.
Internacional en regulación

105 El transporte terrestre de carga en Colombia Marcela ESLAVA MEJÍA Abril 1999.
Documento para el Taller de Regulación. Eleonora LOZANO RODRÍGUEZ

106 Notas de Economía Monetaria. (Primera Parte) Juan Carlos ECHEVERRY G. Abril 1999.

107 Ejercicios de Causalidad y Exogeneidad para Ingresos Mauricio BUSSOLO Mayo 1999.
salariales nominales públicos y privados Colombianos Jesús Orlando GRACIA
(1976-1997). Camilo ZEA

108 Real Exchange Rate Swings and Export Behavior: Felipe ILLANES Mayo 1999.
Explaining the Robustness of Chilean Exports.

109 Segregación laboral en las 7 principales ciudades del país. Piedad URDINOLA Mayo 1999.

110 Estimaciones trimestrales de la línea de pobreza y sus relaciones Jairo NÚÑEZ MÉNDEZ Mayo 1999
con el desempeño macroeconómico Colombiano: (1977-1997) Fabio José SÁNCHEZ T.
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No Título Autores Fecha

111 Costos de la corrupción en Colombia. Marta Elena BADEL Mayo 1999

112 Relevancia de la dinámica transicional para el Alvaro ZARTA AVILA Junio 1999
crecimiento de largo plazo: Efectos sobre las tasas de
interés real, la productividad marginal y la estructura
de la producción para los casos de EEUU y Colombia..

113 La recesión actual en Colombia: Flujos, Balances y Juan Carlos ECHEVERRY Junio 1999
Política anticíclica

114 Monetary Rules in a Small Open Economy Jorge E. RESTREPO L. Junio 1999

115 El Balance del Sector Público y la Sostenibilidad Juan Carlos ECHEVERRY Junio 1999
Fiscal en Colombia Gabriel PIRAQUIVE
Natalia SALAZAR FERRO
Ma. Victoria ANGULO
Gustavo HERNÁNDEZ
Cielo Ma. NUMPAQUE
Israel FAINBOIM
Carlos Jorge RODRIGUEZ

116 Crisis y recuperación de las Finanzas Públicas lecciones Marcela ESLAVA MEJÍA Julio 1999
de América Latina para el caso colombiano.

117 Complementariedades Factoriales y Cambio Técnico Gustavo HERNÁNDEZ Julio 1999

en la Industria Colombiana. Juan Mauricio RAMÍREZ

118 ¿Hay un estancamiento en la oferta de crédito? Juan Carlos ECHEVERRY Julio 1999
Natalia SALAZAR FERRO

119 Income distribution and macroeconomics in Colombia. Javier A. BIRCHENALL J. Julio 1999.

120 Transporte carretero de carga. Taller de regulación. Juan Carlos ECHEVERRY G. Agosto 1999.
DNP-UMACRO. Informe final. Marcela ESLAVA MEJÍA
Eleonora LOZANO RODRIGUEZ