ANTEQUERA Y EL FERROCARRIL 1865-2010

ANTEQUERA Y EL FERROCARRIL 1865-2010

. FICHA TECNICA

Coordinacion general Jose Escalante Jimenez

Textos

ilntonio Parejo Barranco

Diseiio y maquetacion Miguel ilngel Fuentes Torres Rafael Gallardo Montiel

Colaboran

Jeronimo Jimenez Rodriguez Francisco Merelo Bueno Fernando Reyes Martinez

Organiza

Excelentisimo Ayuntamiento de ilntequera

Patrocina

Puerto Seco

Nuestro agradecimiento a cuantas personas del mundo ferroviario han participado aportando documentecion grafica.

Queda prohibida la reproduccion en cualquier medio y formato de las imaqenes y fotografias sin el expreso consentimiento de sus propietarios/as.

Pr61ogo

A ntequera y el ferrocarril estan intimamente unidos desde hace casi siglo y medio. La situaci6n geogrMica del municipio, situado

en el centro de Andalucia, 10 convierten de forma natural en un gran centro de comunicaciones, en una plataforma estrateqica de trafico de viajeros y distribuci6n de mercancias que tiene en el tren uno de sus elementos fundamentales.

Ademas, el nudo ferroviario de Antequera tiene un nombre muy concreto, como es el de Bobadilla Estaci6n. Desde la implantaci6n del ferrocarril, este nucleo de poblaci6n ha sido la referencia, y va a continuar siendolo en el futuro inmediato, con el desarrollo progresivo del puerto seco y de una serie de infraestructuras tecnicas relacionadas con la alta velocidad.

Asi, a la estaci6n del AVE Antequera-Santa Ana corresponde en paralelo la revitalizaci6n de Bobadilla Estaci6n como eje del transporte de mercancias del sur de Espana, y se afiadira una segunda estaci6n del AVE en la propia ciudad, dentro de la linea que une Granada y Madrid.

Se confirma de este modo el importante papel que el tren ha tenido, tiene y tendra en el desarrollo econ6- mico del municipio, como elemento de sostenibilidad, de equilibrio y de incremento de la calidad de vida de la poblaci6n. Sin olvidar que siempre ha sido tambien un factor de modernizaci6n social y de progreso, reforzando el intercambio de ideas y de iniciativas entre Antequera y lugares geogrMicamente cada vez mas lejanos, pero

3

tambien cada vez mas cercanos gracias a los avances tecnicos de todo tipo.

Esta exposici6n sobre el ferrocarril en el municipio es una muestra de una parte de la historia reciente de Antequera, en la que se reflejan multiples aspectos del origen de muchas realidades que, en la actualidad, for-

. man parte de una sociedad dinarnica, abierta, solidaria y emprendedora.

Ricardo Millan Gomez Alcalde de Antequera

4

ORiGENES Y DESARROLLO DEL FERROCARRIL EN LA COMARCA DE ANT-EQUERA

ANTONIO PAREJO BARRANCO

Estaci6n de ferrocarril de Malaga.

La historia del ferrocarril comienza en Espaiia en 1855 y solo diez afios mas tarde en Antequera, con la apertura de la linea Cordoba

a Malaga y del ramal que unia su estacion con la de Bobadilla. Han pasado ciento cuarenta y cinco afios desde entonces y en ese periodo el transporte ferroviario ha sufrido tantas transformaciones como la propia sociedad y la economia andaluzas. De aquellas primeras locomotoras movidas por maquinas de vapor alimentadas con carbon mineral 0 vegetal, que tardaban mas de quince horas en realizar el trayecto Antequera-Madrid, hemos pasado al AVE del siglo XXI que cubre los quinientos kilornetros que separan las dos ciudades en poco mas de dos horas. De un medio de transporte identificado en el imaginario popular con largas conversaciones, comida y bebida compartidas, a la soledad, la pulcritud y el silencio que impone la alta velocidad.

Pero los origenes resultaron especialmente cornplicados. Desde que se iniciaron los primeros proyectos por conectar Malaga con el interior hasta la inauquracion de la linea pasaron mas de veinte afios, Los objetivos de todos los proyectos que se sucedieron en aquellos aiios estaban muy claros: a saber, superar las limitaciones

7

Antes de que la Ley General de Ferrocarriles de 1855 planteara el trazado definitivo de la linea Cordobe-Melsqe (Alora- Bobadilla- Puente GeniI- Montilla) hubo diferentes proyectos por enlazar la capital malaguefia con elinterior de la regi6n.

8

.DtL

....

CAMINO DE HIERRO DE I=OROOSA A. MALAGA

•

__ /'r"!1'~ "'" L,_ C"'~p'lrt .. r"lIrlw,/.,

__ , !}-OJ/~.' tk. 10 c« d'tutA: ell- con strucaon»

'. -- i Prt.<!j':'. . Pertll •

f~·"!INf.cJ< .. k./'?/~"!lL~: .. ~ Abn.Jd.'ln.ll"""_ Ih¢:. .iL. L, C¥.'" ,,, «; (",..!.d,.

R-~,. J. J." f:':':'. . ". ,A"l/'9'ur

'),,-;Tp7 n!

CfiR'IJo:sA '

1 t"""'----,-,/

de un transporte que hast a esos momentos se realizaba practicamente en las mismas condiciones que cien 0 doscientos afios antes. Yuntas de bueyes 0 mulos, carreterias, diligencias 0 arrieria; medios lentos, caros y con escasa capacidad que ademas debian moverse por caminos que a menudo se encontraban en mal estado, interrumpidos en el invierno.Jnsequros en todos los tiempos.

Frente a esa situaci6n, el ferrocarril ofrecia unas perspectivas de transformaci6n que se consideraban fundamentales: empresarios, politicos, profesionales; to-

dos querian que el ferrocarril pasase por sus ciudades; todos depositaban sus esperanzas de cambio y progreso economico en el nuevo sistema que desde hacia algunos afios estaba revolucionando las comunicaciones en Europa 0 Estados Unidos (la primera linea europea, la Liverpool-Manchester, se abrio al trafico en 1829). Como escribia en 1852 uno de los mayores fabricantes de tejidos antequeranos, pero tambien abogado y literato, Jose Moreno Burgos " ... nuestro comercio, reducido actualmente a estrechos y mezquinos limites, porque no pueden llevarse a el sino capitales insignificantes, se ensenchere y tomere grandes proporciones, cuando el ferrocarril, colocendotios a una hora de distancia de Malaga, haga de esta ciudad un segundo puerto. Entonces,Antequera podre traer directamente del extranjero los articulos que necesite para surtirse y surtir a los pueblos de la redonda, entonces podre hacer en grande escala el comercio de granos y aceite, tan miserable y ridiculo hoy dia; y entonces, en fin, tendre capitalistas que vendreti tras el cebo de su baratura en edificios y alimentos ... ".

Pero, i,quien podia construir el ferrocarril? i,Quien disponia en aquellos tiempos del capital necesario (mas . de ciento sesenta millones de euros al cambio actual costo la construccion de la linea de Cordoba a Malaga) para emprender un proyecto de tal envergadura?

Comenzare por el principio. Despues de interminables discusiones parlamentarias, los grandes partidos politicos de la epoca (moderados y progresistas) alcanzaron, en 1855, un consenso sobre el modele ferroviario a adoptar: en terrninos territoriales se trataba de un sistema radial (con origen en Madrid, 10 que permitia alcanzar, con relativa rapidez, las capitales mas importantes del pais); en cuanto a su dimension empresarial,

" la construccion y explotacion durante noventa y nueve . afios quedaba en mane de las compafiias que recibiesen la concesion de las lineas. Estas, pasarian a propiedad publica a partir de esa fecha: teoricamente en 1954, aunque el plazo se adelantaria diez afios, con la creacion de Renfe. Por su parte, el Estado facilitaria la importacion de material ferroviario libre de derechos y gestionaria la entrada en el capital de las sociedades creadas a tal efecto de aquellos Ayuntamientos que 10 solicitasen.

9

De acuerdo con los anteriores presupuestos, la historia de la construccion del ferrocarril en Andalucia esta marcada por similares intereses a los que caracterizaron su ejecucion en el resto de Espana: los del propio Estado, para el que se convirtio en un instrumento no solo econornico sino tambien politico de primer orden -clave en el proyecto liberal de unificacion y centralizacion=-; y las de la iniciativa privada, beneficiada, en el caso del capital extranjero y en el del capital espafiol de las sustanciosas subvenciones que contemplaba la ley general

10

Maquina 230. Viajeros andaluces.

de ferrocarriles de 1855, yen el del extranjero, asimismo de las expectativas inversoras y de suministro de bienes intermedios que entonces se les concedi6. Pero ademas, en una economia tan abierta como la andaluza, fue donde antes y con mayor asiduidad se plantearon proyectos ferroviarios protagonizados por los propios empresarios andaluces vinculados directamente a la comercializaci6n exterior de determinados productos agroindustriales (jerez) 0 con las necesidades enerqeticas del sector manufacturero (Malaga). A la postre ninguno de ellos se construiria ni en el plazo ni con la funci6n inicialmente previstos, aunque 10 cierto es que, desde la promulgaci6n de la ley, la articulaci6n del tejido ferroviario andaluz avanz6 con rapidez, sobre todo teniendo en cuenta los medios materiales de la epoca: asi, en 1859 se abri6 al trafico de mercancias y viajeros la linea que corria entre C6rdoba y Sevilla, mientras que dos afios mas tarde est a ultima capital se conect6 con Cadiz y en 1865 aquella con Malaga. La crisis financiera de 1866 abri6 un parentesis de algunos afios, hasta que en 1873 C6rdoba qued6 definitivamente enlazada con la cuenca del Guadiato, en 1874 "Granada con Bobadilla, mientras que entre 1875 Y: 1878 se finalizaba el trayecto que la unia con Sevilla a traves de La Roda, Osuna y Utrera. En poco mas de veinte afios se abrieron al trafico 1.500 kms. de vias ferreas, un 16,6% del total espafiol; todas las lineas, sin embargo, te-

11

nian en Granada y [aen su destino mas oriental: el grueso de ambas provincias y la totalidad de la de Almeria que-

J

darian huerfanas del nuevo transporte hast a finales del

siglo XIX.

Como se sefia16 mas arriba, la disposici6n de estos primeros trayectos ferroviarios no hizo sino confirmar los flujos existentes antes de la llegada del nuevo medio de comunicaci6n: los mismos vacios e identicos poligonos densos a los existentes en las primeras decadas del Ochocientos. El valle del Guadalquivir con la extensi6n malaguefia y granadina -las ciudades mas pobladas de la Andalucia de la epoca- marcaba el sentido de un trafico que debe completarse con la uni6n entre Manzanares y C6rdoba (producida en 1866), en la que se mezclaban las ya apuntadas pretensiones centralizadoras del Estado liberal con la necesidad de garantizar el abastecimiento de Madrid.

Los protagonistas empresariales de esta primera etapa ferroviaria fueron tanto capitalistas andaluces implicados en negocios financieros 0 vinculados directamente con diversas actividades productivas -Larios, Heredia, Gandara, Loring, Sundhein- como el capital europeo -preferentemente frances- vinculado a casas tan importantes como los Pereire 0 los Rothschild. Tal disposici6n explica la dispersi6n empresarial caracteristica de esos afios iniciales, en los que tambien participaron

12 "La Cucla". Maniobras.

Llegada del Ieretro de Romero Robledo a la estaci6n de Antequera en marzo de 1906.

como accionistas numerosos ayuntamientos andaluces que creyeron ver en el ferrocarriI una inversi6n mas rentable que la deuda publica, unicas posibilidades que les permitia la ley de desamortizaci6n promulgada meses antes que la ferroviaria para el valor del remate del 80% de sus bienes de propios. La situaci6n, sin embargo, desemboc6 con rapidez en un reparto casi equiIibrado entre la MZA (que termin6 como propietaria del ferrocarriI Manzanares-C6rdoba, C6rdoba-Sevilla y Sevilla-Huelva, y los FerrocarriIes Andaluces (creada en 1877) de Jorge Loring y otros capitalistas andaluces y extranjeros, duenos de la Cordoba-Malaqa, Granada-Bobadilla, Bobadilla-Sevilla y Sevilla-Cadiz, y mas tarde tambien de la que unia Puente Genii con Linares y C6rdoba con Ecija y Marchena.

Por 10 demas, el caso malaquefio resulta especialmen-

te ilustrativo de 10 que signific6 la construcci6n del ferrocarril en la regi6n. Para empezar, las inversiones privadas 13

Primitiva Estaci6n de Bobadilla.

14

interiores que podian dar respuesta a las necesidades de financiaci6n que exigia el nuevo medio de transporte unicamente estaban en poder del gran grupo oliqarquico conformado en torno a las tres grandes familias malaguefias de .mediados del siglo XIX: la famosa "oligarquia de la Alameda", 0 10 que es igual, Heredia, Larios y Loring (y especialmente, tras el fallecimiento del patriarca de la primera, estas dos ultimas), Una opci6n que, sin embargo, no fue suficiente. A su amparo, se apoyaron en el capital extranjero, recurrieron a la participaci6n de aquellos municipios que podrian beneficiarse de una mejor y mayor comercializaci6n de sus productos agrarios e industriales, posibilitaron la entrada de capital procedente de otras regiones espafiolas (singularmente Catalufia) y, por supuesto, terminaron supeditando sus intereses a las consignas politic as del nuevo estado liberal.

Como ya se ha sefialado mas arriba, los esfuerzos iniciales por construir una linea ferroviaria entre Malaga y el interior andaluz deben ligarse estrechamente con las necesidades de carb6n mineral de sus indus trias sidenirqica, algodonera y azucarera, de forma que el origen carbonero de la linea Cordoba-Malaqa esta fuera de toda duda (alcanzar la cuenca del Guadiato para disponer en la: capital de hull a a un precio competitivo). Tambien, por supuesto, sus ramificaciones financieras (las grandes inversiones necesarias precisaban de una financiaci6n ade-

Maquina 240, Rente, MZA.

cuada: el Banco de Malaga fue creado en 1856) y aquellas relativas a la extensi6n de los mercados (el_ eje C6rdobaMalaga permitiria desviar hacia esta Ultima la producci6n agraria de la campifia, pero sobre todo acentuar el papel redistribuidor del puerto malaquefio), que serian las que a la postre darian sentido a la linea, inaugurada en 1865 junto al ramal construido entre Bobadilla y Antequera. Un proyecto paralizado temporalmente tras la crisis financiera de 1866 y culmina do en 1873 y 1874, luego de que C6rdoba quedase definitivamente enlazada con la cuenca del Guadiato y Granada con Bobadilla, mientras que entre 1875 y 1878 se finalizaba el trayecto que la unia con Sevilla a traves de La Roda, Osuna y Utrera. Entre ambas fechas se produjo, sin embargo, un cambio sustancial en la situaci6n empresarial de los ferrocarriles rnalaquefios: la ya cit ada creaci6n, en 1877, de la "Compafiia de los Ferrocarriles Andaluces", con la que Jorge Loring sancionaba su dominic sobre el resto del accionariado de la ari.tigua sociedad matriz, disuelta tras unos ejercicios donde los resultados no alcanzaron nunca las expectativas despertadas en el momenta de su constituci6n. Hasta once afios mas tarde no terminaria de completarse la red ferroviaria provincial, que alcanzaria alrededor de los 250 kms.: fue en 1888, tras que dar abierta al trafico la linea Bobadilla-Algeciras a traves de Ronda, un proyecto britanico que permitia enlazar la colonia de Gibraltar con el mercado espafiol, Desde ese momento, Bobadilla quedaba convertida en el gran nudo del ferrocarril andaluz, una posici6n mantenida hasta la construcci6n de la nueva linea de alta velocidad a comienzos del siglo XXI.

Antequera, pues, qued6 integrada desde el inicio en la compafiia del ferrocarril de C6rdoba a Malaga, aunque los problemas que rodearon la construcci6n de la linea fueron muy anteriores a esa fecha y se mantuvieron durante los seis afios que tard6 en abrirse la linea: desde que en marzo de 1860 se pusiera el primer carril hasta que en el verano de 1865 el primer tren llegaba a su estaci6n.

En primer lugar, muchos afios antes de que la explotaci6n de la linea entre C6rdoba y Malaga se adjudicase definitivamente en 1859 ala sociedad formada por Mar-

tin Larios, Tomas Heredia y Jorge Loring, fueron varios los intentos por llevar a cabo la construcci6n del tendido. En 15

16

Correos convergentes en Bobadilla.

1845 Y 1847 hubo dos proyectos del capital inqles y frances, respectivamente, y en 1851 el primer intentoserio de la oligarquia rnalaquefia: el proyecto de Martin Larios, quien pretendia un ferrocarril que, partiendo de Malaga, concluyese en la linea C6rdoba-Sevilla, cerca de Almod6var, pasando por Antequera 0 sus inmediaciones.

Una vez que Larios formalize la petici6n, y por me-

dio del gobernador civil, se solicit6 de los pueblos mas . importantes de la provincia el apoyo a la empresa. En Antequera, el Ayuntamiento nombr6 una comisi6n, para informar sobre las ventajas que el ferrocarril reportaria a la ciudad, y sobre si seria adecuada la enajenaci6n de los bienes de propios para su futura conversi6n en acciones de la sociedad.

En el informe -del que entresacamos algunos parrafos al comienzo de estas paqinas-e- la comisi6n se declar6 partidaria de la venta de los bienes de propios, argumentando la nula rentabilidad de los mismos, y de su conversi6n en acciones del ferrocarril, que en esos momentos se ofrecia a ojos de la clase dirigente antequerana como la soluci6n a los problemas planteados en la comercializaci6n de los productos agrarios y manufactureros de la comarca.

Habia, sin embargo, un punto conflictivo en torno al cual girara la dialectics de los afios siguientes. El informe citado terminaba de la siguiente forma:

" ... pero todo 10 dicho y probado supone una cosa importante e imprescindible, a saber, que el ferrocarril pase por la misma ciudad 0, no siendo esto posible, por sus inmediaciones, es decir, por el pie de los cerros denominados de los Pingorotes de la Cruz, en 10 cual no puede haber dificultad alguna ... "

En efecto, desde un principio comenzaron a enfrentarse claramente los intereses de los posibles beneficiarios del ferrocarril. En Antequera, fue un s6lido grupo de empresarios agrarios e industriales, consciente de las ventajas que le reportaba la entrada en funcionamiento de una via ferrea que atravesase la ciudad, el que impuls6 todas estas iniciativas. Unos intereses que, sin embargo, no siempre coincidian con los de los oligarcas malaguenos, que en aquellos afios todavia tenian depositadas en el ferrocarril sus ultimas esperanzas para la salvaci6n de

17 de Marzo de 1950 a las 16.53, el Tren 982 procedia de Madrid y C6rdoba, movilizados, todo el personal

de RENFE, fuera de Servicio, Soldados de Destacamento de Aviaci6n, Cuerpos de 1a Guardia Civil y organizaciones de Socorro de Antequera (Malaga), el resultado de este accidente ferroviario fue de ocho

muertos, siete reclutas con destino a Melilla y una senora con direcci6n a Malaga.

un sector sidenirgico necesitado de carb6n barato para alimentar sus altos hornos si no queria terminar sucumbiendo ante la mayor competitividad de las ferrerias del norte: y los yacimientos de hulla mas cercanos y explotables se encontraban al norte de la provincia de C6rdoba, en la comarca del Guadiato.

De tal forma, un duelo, a veces frontal, presidi6 los sucesivos proyectos hasta la definitiva conclusi6n de la linea. AI final, cuando los planteamientos iniciales se vieron desbordados por la realidad -la salvaci6n de la siderurgia era a esas alturas practicamente imposible- las miras de la oligarquia malaguefi.a terminaron modificandose, hasta el punto que los objetivos enerqeticos quedaron desplazados por otros mas atentos a la comercializaci6n de los vinos y los aceites hacia la costa y de los tejidos malaguefi.os hacia el interior.

Abortado el proyecto de Martin Larios, hast a 1859 se presentaron dos mas que tampoco se llevaron a efecto, siendo en ese afi.o cuando, una vez estructurado el plan 17

18

"LA GUAPA" Maquina de Maniobras conocida por la "Guepe" estacionada en la Estaci6n de los ingleses, mas conocida por la Acerillas, en ella aparecen entre otros

el Jete de Maniobras Francisco Pacheco, compaiiero de Anoria, Guarda Agujas en Servicio, el dia del Accidente al que hacemos menci6n en otro apartado.

ferroviario andaluz con cuatro line as (Cordoba-Malaqa, Campillos-Granada, Manzanares-Andujar y Andujar-Cordoba) , la sociedad encabezada por Tomas Heredia, Jorge Loring y Martin Larios -Be hizo cargo de la primera de las vias. El capital de la sociedad se conform6 en base a tres tipos de contribuciones: el particular, de los propios capitalistas: el capital frances, de la empresa concesionaria, y el comprometido por divers as poblaciones de las provincias de C6rdoba y Malaga. Sin embargo, las circunstancias habian variado sustancialmente con respecto a 1852, ya que, mediante la ley de 1 de mayo de 1855 -desamortizaci6n civil de Madoz-, los bienes municipales fueron sustituidos por inscripciones intransferibles de la deuda consolidada al 3%. En realidad, se trataba de facilitar la financiaci6n del ferrocarril, principal beneficiarlo de la Ley, al acudir los Ayuntamientos ala conversi6n de sus titulos en acciones de las diferentes compafiias: aquellas poblaciones autorizadas podian invertir hasta el 80% del total del producto de sus bienes de propios, salvo la parte que ellas mismas solicitasen reservar para su empleo en obras publicas,

Asi 10 hizo el Ayuntamiento antequerano: el12 de noviembre da 1859, Y en sesi6n extraordinaria, el Cabildo se comprometia a tal soluci6n, convirtiendose en accionista de la sociedad hasta un total de 7 millones de reales, 10 que representaba 3.500 acciones de 2.000 rs. cada una,

Correo Granada-Algeciras en Bobadilla en doble tracci6n con mequitie 240, Renfe.

cantidad de la que habria que deducir 200.000 rs. que se emplearian en el arreglo de calles y cafierias; es decir, un 28% de las acciones suscritas por los diferentes pueblos de la provincia y un 2% del capital de la compafiia,

No obstante, la inversi6n qued6 condicionada, a que los senores Heredia, Ferrer, Enriquez y demes que componen laJunta Directiva de la Empresa Provincial den las seguridades suficientes de que la linea tocere en esta poblaci6n, o que se unite a ella por medio de un ramal de enlace.

La via a construir -la misma, con ligeras modificaciones, hasta la construcci6n de la nueva linea del AVE-, arrancaria de Malaga, yendo hasta Pizarra y Alora, cruzando luego la garganta del Chorro, para llegar a Bobadilla, seguir desde alli hasta Fuente Piedra y La Roda, desviandose a Casariche, continuar por Puente GeniI, Aguilar y Montilla, para terminar en C6rdoba. En ultima instancia, era el punto intermedio entre un ferrocarril carbonero y otro netamente agricola.

Desde esa fecha, y hasta 1865, el Ayuntamiento antequerano intent6 por todos los medios acercar el maximo posible la linea a la ciudad, 0, en su defecto, asegurarse

19

Estaci6n de Bobadilla. via 6, tren de cercanias a Antequera "El RaspilJa" con ttuiquine 1300 de gasoil, con salida a las 8 horas para empleados y estudiantes a los colegios de Antequera.

la construcci6n del ramal a la linea principal. Cabe pensar que, en ultima instancia.idebio influir notablemente en su decisi6n de participar en la compafiia el hecho de que al estar concedida la linea Campillos-Granada, Antequera pasase a convertirse, no en una poblaci6n unida por medio de un ramal a la via principal, sino en el centro de las comunicaciones entre Granada, Malaga, Sevilla y C6rdoba.

En marzo de 1860 se inauguraron los trabajos de construcci6n de la via. Un afio mas tarde, en julio de 1-861, quedaba concluido el tramo Malaqa-Cartama, de 17 ki- 16metros. Desde ese momento, las relaciones entre la ciudad y la compafiia concesionaria comenzaron a deteriorarse: a las cuestiones econ6micas -el hecho de que la corporaci6n municipal fuera entregando a la sociedad los titulos, y el simultaneo retraso de las obras hicieron temer por la devaluaci6n de las acciones-, se uni6 el que la compafiia no terminase de dar las seguridades suficientes de que iba a construir el ramal.

Sin embargo, durante 1863 y 1864 las obras sufrieron un fuerte empuje: se avanzaba rapidarnente desde C6rdoba, y por nuestra provincia, en junio de ese ultimo afio se inauguraba el tramo Malaqa-Alora, al tiempo que se comenzaban las obras del ramal de Antequera. Este qued6 concluido a principios de 1865, ascendiendo su coste total a 7,4 millones de reales. En agosto de ese mismo afio qued6 abierta al publico la linea Cordoba-Malaqa,

20

Francisco Ortega Moncayo.

Especialista Estaciones.

Asegurando encJavamiento a via 6.

de 192 kil6metros, junto al ramal de Bobadilla a Antequera, de 16 kil6metros, estableciendose un servicio diario de viajeros que tenia su salida de Antequera a las 5 y 10 de la mafi.ana y a las 5.30 de la tarde.

Pero era s610 la primera parte: quedaba todavia por completar la linea de Antequera a Granada. Aunque en diciembre de 1866 Loja qued6 enlazada con su capital, la construcci6n del tendido entre la localidad granadina y la antequerana se demoraria cerca de nueve afi.os en medio de un gran cumulo de dificultades.

En primer lugar, la crisis financiera de 1866, provocada esencialmente por la quiebra de las compafi.ias ferroviarias, afect6 directamente a la sociedad, que por otra parte se veia obligada a finalizar la via hasta Granada, en un esfuerzo por articular definitivamente la red e impulsar el rendimiento de la linea principal.

En segundo lugar, el hecho de que las relaciones entre la empresa y el Ayuntamiento no fueran del todo cordiales, retras6 tambien la construcci6n. Volvieron a recrudecerse los problemas, al ponerse en disputa unos Intereses que la ciudad no habia cobrado a cambio de los titulos Ingresados en cuenta de la compafi.ia. Ademas, las expropiaciones se hicieron mucho mas dificultosas (las 30 parcelas a expropiar, 18 Ha., tardaron en realizarse ante las resistencias de sus propietarios).

En tales circunstancias, durante todo 1867 y 1868 las obras continuaron paradas 0 a corto ritmo, al tiempo que la ciudad pasaba por unos dificilisimos momentos debido a la crisis de subsistencias de primeros de afi.o, a la que ya se ha hecho alusi6n.

Hasta el otofi.o de 1869 no se abri6 al trafico el tramo entre Antequera y Archidona, que supuso un costa aproximado de 5,7 millones de reales. Dos afi.os despues, en agosto de 1871, Archidona y Salinas quedaban unidas (14 kil6metros), y en 1872 esta ultima estaci6n con Riofrio (9 ki16metros). En mayo de 1874 se alcanzaba por fin Loja, con 10 que Antequera y Granada que dab an definitivamente unidas por ferrocarril.

Ahora bien, i,que ventajas reales supuso el ferrocarril frente a los medics de transporte tradicionales? En el caso concreto de aquellas que se refieren al incremento de las posibilidades de comercializaci6n, como quiera

21

Estecion de Bobadilla.

Convergencia de correos regionales, Granada, Cordoba, Sevilla, Malaga y Algeciras, con _ trenes Ferrobuses Fiat diesel.

22

que asumi6 las rutas co:rp.erciales mas transitadas hasta ese momento, permiti6 alcanzar incrementos sus tanciales en el volumen y la tipologia de los intercambios, reduciendo al mismo tiempo de manera significativa el precio y el tiempo de transporte. En cuanto al primer aspecto, los datos anuales disponibles para el periodo 1865-1877 sefialan que el volumen total comercializado fue superior a las 100.000 toneladas anuales, del que mas de un 40% procedia 0 se dirigia a estaciones del resto de la provincia, un tonelaje que las carreteras que enlazaban a Malaga con el interior en ninqun caso estaban en condiciones de absorber. Por 10 que respecta al segundo, las cifras mas fiables con las que contamos apuntan a que el desplazamiento de una tonelada por kil6metro ascendia a 1,6 ptas. en caballeria, 0,32 en carreta yO, 10 en ferrocarril: situaci6n todavia mas favorable para este ultimo si se tiene en cuenta que continu6 abaratando sus precios durante las ultirnas decadas del XIX y que presentaba obvias ventajas sobre los anteriores en capacidad de carga y velocidad.

. No obstante, las anteriores estimaciones son discutibles. Se trata de precios medios que variaban en funci6n de la distancia, las condiciones orograficas 0 el tipo de producto comercializado. Algunos autores opinan, ademas, que al menos la carreteria era 10 suficientemente eficiente como para soportar la competencia inicial del ferrocarril en determinadas zonas -sobre todo en aquellas donde las traficos eran mas intensos y mejor la situaci6n de las carreteras; y obviamente, por razones distintas, en las que el ferrocarril tard6 en llegar 0 dej6 a distancias relativamente elevadas- asimismo en t:rayectos de corta o media distancia e incluso en trayectos de largo recorrido, en este ultimo caso complementando al comercio de cabotaje. Pero 10 que si es cierto es que, al menos en Antequera, el ferrocarril tendria consecuencias econ6micas y sociales muy importantes. Algunas positivas, ya que se incrementaron las posibilidades de comercializaci6n de sus aceites y bayetas, garantizandose el abastecimiento de grana en epocas de escasez. Otras, no tanto, ya que el nuevo medio de transporte golp'e6 duramente a la arrieria local (en 1857 existian en la ciudad casi 300 arrieros y en 1890 s610 50), Y a medio plazo tambien a su industria lanera, que cada vez tuvo mas problemas para competir

j

Jose Bernal. Caseta "A" de enclavamiento entradas C6rdoba y Granada.

Estaci6n Antequera-Santa Ana de la linea del AVE Madrid -Malaga, inaugurada en diciembre de 2006.

con los tejidos catalanes 0 valencianos, que a traves del ferrocarril, les estaban disputando un mercado que hast a entonces habia disfrutado casi exclusivamente.

En resumen, aunque nos falte el grueso de los datos estadisticos imprescindibles para apuntar conclusiones definitivas, la impresi6n que facilitan los disponibles es que el tendido ferroviario andaluz y concretamente el malaguef\.o contribuy6 a acelerar un fen6meno que ya era detectable a mediados del siglo XIX (la desindustrializaci6n de nucleos tradicionales, fundamentalmente textiles, que perdieron su mercado natural ante la llegada de los productos catalanes; la crisis de las modernas iniciativas algodoneras), pero tambien que, a cambio, el ferrocarril permiti6 la consolidaci6n de otras iniciativas, relativas sobre todo a la nueva especializaci6n aqroinduatrial que la primera globalizaci6n estaba provocando en el paso del siglo XIX al XX y que en el caso de Antequera puede concretarse en el nacimiento de la nueva especialidad azucarera, cuya localizacion no puede entenderse sin tener en cuenta al ferrocarril.

23

Impreso en Grafic:;as San Rafael, Antequera, 6 de mayo de 2010.

Edita: Ayuntamiento de Antequera.

AYUNTAMIENTO DE ANTEQUERA CULTURA

Unicaja Fundaci6n

!i

antequera 2 0 1 0